Le Ferrovie dello Stato italiane e il trasporto delle merci dal 1970 a oggi/Gli interporti e la logistica

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Indice del libro

Premessa le manovre ferroviarie[modifica]

le [manovre ferriviarie] sono state un impegno sia a partenza sia a destino su ogni scalo per mettere il carro o i carri al piano di carico di scarico ai mittenti e destinatari. Quindi avendo, così come hanno avuto durante gli anni 70, circa 1500 scali merci da organizzare, era per le f.s. un lavoro estremamente costoso e dispersivo . Erano occorsi squadre di manovratori in ogni scalo e mezzi di trazione come i carrelli da manovra.Inoltre a queste operazioni durante il percorso dei carri, questi erano assoggettati ad altre manovre per scomposizioni e composizioni di treni nei vari scali di smistamento. Per automatizzare le manovre furono costruite delle selle di lancio,come quella di Bologna San Donato, ove di fatto non era possibile pre selezionare i carri muniti delle prescrizioni di merci fragili. Tali carri con la velocità acquisita discendendo dalla rampa finivano di addossarsi con velocità sui carri precedentemente selezionati con tutte le conseguenze del caso per le merci in esse caricate. Questi scali rimanevano pure congestionati rendendo difficoltose le selezioni dei carri. [di smistamento] al fine di ricomporre treni completi. Queste operazioni furono necessarie e facilitate fino a quando il numero dei carri era molto numeroso, ovvero quando le f.s.avevano a livello nazionale con il monopolio il maggior traffico. Mano a mano che gli scali sono stati ridotti si pensava a comporre i treni in scali di smistamento, cosi i carri vi sostavano fino a quando non erano in numero tale da formare il treno completo. Da questo i ritardi nella riconsegna del trasporto. Il mancato rispetto dei termini di resa (icoterms)[[1]] causarono numerosi reclami dando vita ad un contenzioso amministrativo notevole ed alla perdita di competitività nei confronti della concorrenza camionistica stradale. Negli 70 le f.s. detenevano circa il 10% dei trasporti merci su scala nazionale.Cinianto (disc.

Il container come tecnologia vincente[modifica]

Interessante è la descrizione [del container] per approfondimento del quale si rimanda a wikipedia. A titolo di cronaca due sono i tempi relativi al container: l’intuizione e l’utilizzo pratico. Tanto è vero che non si ritrovano traccia nelle foto relative alla cospicua movimentazione delle merci inviate dagli USA in Italia con gli aiuti ERP (Europian recovery plain) L’introduzione del container nei trasporti delle merci ha creato una vera e propria rivoluzione. Per quanto riguarda l’intuizione si ricorda e si riporta il fatto di aver assistito a Livorno alla presentazione dell’ing. Guerra. (anno 1973 ?) nell’ambito del convegno organizzato dalle F.S. per pubblicizzare la conoscenza agli operatori portuali il Controllo Centralizzato Rotabili. Un vecchio signore a riposo dal Servizio Materiale e Trazione, che si avvicinò al palco dell’organizzazione, appoggiandosi ad un bastone, nell’occasione furono proiettate due diapositive, datate 1925, di un cassone del tutto simile ad un moderno container o cassa mobile posizionato su un carro pianale ferroviario e lo stesso cassone posto a terra. In quelle proiezioni non vi era altro che l’archetipo del moderno container o cassa mobile, allora i tempi non erano maturi per la loro utilizzazione da parte degli utenti. Per quanto riguarda il container si rimanda a quello che vi è da conoscere. Circa il traffico merci ferroviario con la tecnologia container a livello internazionale si cita il corridoio europeo per il trasporto ferroviario delle merci Cinianto (disc.) . Un accenno va fatto alle casse mobili, utilizzate essenzialmente per il trasporto combinato strada rotaia, ma anche utilizzate per fare concorrenza alla strada, quando sono utilizzate con la ferrovia in abbinamento ai traghetti. Attrezzature meno costose dei containerd ed idonee allo stivaggio e movimentazione delle merci senza rotture di carico.Cinianto (disc.)La svolta dell'interporto:

La nascita dell'interporto a Padova[modifica]

[https://www.interportopd.it/storia/ La parola "Interporto" nasce a Padova nel 1973 in una conferenza sui trasporti delle merci durante l'annuale edizione del Tramag. Fu il dottor Mauro Ferretti l'ideatore sia del nome che della funzionalità per rendere il servizio camionistico complementare a quello ferroviario, quindi superando la concorrenza tra i due mezzi e realizzando la loro interazione. Ferretti era il direttore del Servizio Commerciale e Traffico dell'Azienda Autonoma delle F.S. e ricevette l'immediata ed entusiasta adesione alla proposta dal Prof. Mario Volpato, presidente della locale Camera di Commercio. Il 6 giugno del 1973 4 soci paritetici -Camera di Commercio di Padova, Comune di Padova, Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato, Provincia di Padova- danno vita alla società "Interporto Merci di Padova S.p.A. Il Prof. Mario Volpato riuscì in soli tre anni a progettare con gli operatori interessati l'intera nuova struttura "Interporto" ed a iniziare l'esproprio delle aree private necessarie. L'"Interporto" inizia la propria attività operativa nella seconda metà dell'anno 1989: vengono movimentati circa 25.000 Teu ed i responsabili di settore già prevedevano che entro 3 anni si sarebbe saturata la capacità teorica di movimentazione dei containers, indicata in 60.000/65.000 Teu annui. Nel 1990, quando il traffico dei containers raggiunse i 38.250 Teu, fu programmato il raddoppio dell'area di movimentazione e l'acquisizione di nuovi mezzi di trasbordo dei containers da treno a camion o viceversa. La performance dell'anno 2021 (cfr. Bilancio definitivo 2021 dell'Interporto di Padova) ha visto un totale di 396.800 Teu movimentati con l'utilizzazione di 8.040 treni. Ne è conseguita la programmazione dell'entrata in funzione della 6a gru a portale entro il 2023 e la pianificazione del nuovo terminal semirimorchi da 40.000 mq. e 200 stalli operativi.

Verso una logistica integrata[modifica]

Naturalmente questo nuova struttura, chiamato interporto, aveva avuto per le F.S. una innovazione per concentramento dei traffici a partenza e a destino, facilitando gli inoltri dei carri a treno completo. Nel contempo nasceva la logistica [[2]]. Per le f.s. Al tempo non fu colta la opportunità di utilizzare il sistema Controllo Centralizzato Rotabili per la gestione delle informazioni a base della logistica stessa che viceversa tale strumento rimase solo il passaggio dal cartaceo al digitale senza quindi utilizzare la intera potenzialità di quest'ultimo, in quanto gestiva, già allora molte delle informazioni che con il tempo presero il nome di logistica. Quindi non venne colto il vantaggio di aver concentrato i traffici ed eliminato le manovre della messa a disposizione al piano caricatore e quelle che prima avvenivano negli scali di smistamento. Così le manovre avvenivano in in un solo scalo e con la formazione di treni completi fra gli interporti avendo quindi anche eliminato del tutto le manovre durante il viaggio dei carri spesso causa di avarie ai carichi quando per le manovre avvenivano a spinta.Altro vantaggio è stato quello di avere negli interporti i carri vuoti da caricare, avendo eliminato del tutto lo smistamento dei carri vuoti chiamata ripartizione, operazione che doveva tenere conto delle prenotazioni in stazioni diverse e dei carri da inviare in altrettante destinazioni differenti. Spesso le F.S. non erano in condizioni di fornire i carri per il giorno della richiesta, creando disagio ai mittenti. https://it.wilkibooks.org/wiki/Le_Ferrovie_dello_Stato_italiane_e_il_trasporto_delle_merci_dal_1970_a_oggi/Gli_interporti_e_la_logistica#Il_container_come_tecnologia_vincente condizioni di assegnare i carri nel giorno della richiesta di carico[1]. Mentre negli interporti le F.S. saranno sempre più in condizioni di garantire il giorno della fornitura del carro fino a farlo coincidere col giorno di partenza del treno così da favorire le operazioni di carico delle merci. Infine erano noti, in questo moderno scalo tutte le attrezzature necessarie per essere facilitati i carichi. Altrettanto agevolate le operazioni di scarico, conoscendo gli orari dei treni con i carri in arrivo, costituivano gli elementi informativi per l'inizio di quella che sarà la logistica. Anche le disposizioni internazionali, non solo ferroviarie, ma anche doganali trovano nelle CIM la loro piena attuazione le CIM sono rinnovate a integrazione con il trasporto stradale.. Per gli sviluppi successivi agli interporti si rimanda al successivo modulo per le iniziative della Commissione Europea prese con la introduzione e le modifiche ai libri bianchi. Purtroppo,le F.S per tutti gli anni 70 nel Servizio Commerciale non ebbero una analoga digitalizzazione delle informazioni a complemento di quella del CCR per inizializzare e gestire quel complesso di informazioni oggi chiamata logistica.

Vantaggi della complementarietà[modifica]

Per concludere sintetizzando l'interporto per trasporto merci a carro risulta la principale e risolutiva innovazione negli anni 70, in termini dei costi, rendendolo competitivo. I containers sono gli strumenti, essendo di varie capacità, integrano il trasporto trasporto marittimo, con quello ferroviario, stradale ed aereo, le cui operazioni di smistamento avvengono appunto negli interporti Nel 1990 è lo Stato italiano che inserisce e tutela l’interporto come soggetto della mobilità sostenibile.

Lo sviluppo ed i soliti ritardi italiani[modifica]

Interessante fino al 2022, lo sviluppo nel numero degli interporti in Italia e dei traffici anche nei confronti delle strutture europee. Purtroppo vanno ricordati anche i ritardi impensabili mali tutti italiani come burocrazia, corruzione e mafia. [quello di Gioia Tauro che nel 1998] ebbe l’attracco della prima nave inter containers mentre l’allacciamento alle F.S., come gestore unico,si realizza ben oltre venti anni dopo ovvero nel 2021.

L'importanza della aree disimpegnate dagli scali ferroviari.[modifica]

Si riporta a titolo di esemplificazione la situazione milanese.

  1. crf. CONDIZIONI E TARIFFE per i trasporti delle cose sulle Ferrovie dello Stato - edz 1969 -