Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Corea del nord-3

Operazioni aeree

Prologo

Un Twin Mustang in volo; trattandosi di un velivolo apparso appena dopo la II Guerra Mondiale, e obsolescente già nel 1950, esso è uno dei caccia americani meno noti

Come si è detto altrove chi aveva una qualche forza aerea in Corea erano inizialmente i Nordisti, che in tutto avevano un contingente aereo molto apprezzabile per l'Estremo Oriente:

• 70 Yak-7, Yak-3 e Yak-9, in misura variamente indicata a seconda degli autori consultati, nonché probabilmente anche La-7 e La-9
• 60 assaltatori Il-10
• 30 Yak-18 e più vecchi Po-2.

Si trattava prevalentemente delle versioni migliori dei progetti sovietici bellici: per esempio, gli Il-10 erano totalmente metallici rispetto ai loro antenati diretti Il-2 'Sturmovik', che invece avevano parte dell'ala realizzata in legno. Lo Il-10 era più moderno e robusto, anche se le prestazioni non erano molto superiori per via del peso maggiore. Gli Yak-9P da 670 km/h erano appena inferiori ai 700 km/h della versione U, con lo stesso motore Klimov VK-107, ma erano metallici e vennero usati nel dopoguerra, agili ed efficaci, diventando famosi proprio in Corea. Anche i La-9 erano ottimi velivoli, superiori persino agli eccellenti La-7 con cui l'asso Ivan Kunebhub abbatté un Me.262 e anche due P-51D Mustang che lo scambiarono, durante una furiosa battaglia aerea vicino ai bombardieri, per un FW-190 tedesco. Piloti e aerei americani, nel '45, erano al 'top' e l'impresa di abbattere due Mustang (per giunta ad alta quota, nel loro 'territorio' migliore) non fu certo cosa facile, ma il La-7 era effettivamente un apparecchio molto temibile in mani esperte. Questa battaglia rimase comunque secretata per decenni, tanto che solo da qualche tempo se ne ha notizia. Fin'allora non compariva nelle 62 vittorie aeree accreditate a questo pilota, che quanto a vittorie era il migliore tra i piloti Alleati. Anche gli scontri che sostennero i suoi compatrioti in Corea, come vedremo, sono rimasti un capitolo segreto fino a qualche anno fa.

Un altro aereo protagonista delle operazioni aeree nel '50, lo Yak-9, che era già ben noto per l'uso durante la precedente guerra mondiale

Velivoli da combattimento

Ora nel '50, la FEAF (Far East Air Force) dell'USAF possedeva solo circa 500 apparecchi di prima linea, più quelli da trasporto, collegamento e i velivoli da combattimento non di primo impiego. Erano certo più che sufficienti e poi stupisce il numero di jets: esattamente:

• 365 F-80 in 5 Wing
• 32 F-82 ognitempo in 3 squadron
• 26 B-26 Invader in due Squadoron
• Mentre a livello strategico c'erano:
• 22 bombardieri B-29 in un Wing (ridotto)
• 6 RB-29 per uno squadron da ricognizione
• 29 WB-29 del servizio meteo
• 30 F-51 Mustang (usati come riserva).

L'organizzazione dell'USAF, nata come arma indipendente il 26 luglio 1947 sulla scorta soprattutto delle esperienze strategiche del conflitto (in cui l'Esercito come arma terrestre non aveva avuto che una minima parte), comprendeva gli squadron di:

• 12 aerei per i quadrimotori
• 16 per i bimotori
• 25 per i caccia monomotori.
• I Group erano al livello superiore con:
• 3 squadron e 75 caccia
• 4 squadronn per 64 bimotori e 4 con 48 apparecchi per i quadrimotori

mentre i Wing esistevano solo per situazioni particolari e aggregavano almeno 2 Groups.

Delle forze aeree sulle portaerei si è già detto, poi c'era anche uno squadron di P-51 della RAAF australiana.

Inizia la guerra

All'inizio delle operazioni aeree, gli americani vennero sorpresi dall'attacco quando un loro C-54 venne distrutto sull'aeroporto di Seul dai velivoli Nordisti, giusto all'inizio della guerra.

Gli Americani mobilitarono alcuni dei loro caccia e in particolare i P-82 ora ribattezzati, da quando esisteva l'USAF, F-82. La loro filosofia nasceva da un'idea del '38, quando si ipotizzava un caccia bifusoliera leggero con due motori da 300 hp circa, il cui vantaggio consisteva nel ridurre la resistenza aerodinamica: se ci voleva, per un bimotore, una navicella o fusoliera al centro dell'ala lasciando i due motori in apposite gondole (tipo il Bf-110), magari collegate alle derive di coda come se fossero davvero delle fusoliere (P-38), allora perché non provare con due fusoliere vere? Certo la visibilità del pilota era sacrificata (diciamo 'asimmetrizzata') ma almeno c'era la possibilità di ottenere una macchina più veloce, e se vi fosse stato bisogno di un secondo uomo c'era l'altra fusoliera (per capire meglio la questione vedi la foto del Twin Mustang qui sopra). Così nasce, riprendendo l'idea nel '44, il P-82, che però volò solo il 15 aprile del '45. Divenne un caccia notturno come F-82F, G (con radar SRC-720C del P-61) o H per operazioni sull'artico, e nel '48 tutti gli esemplari, inclusi quelli notturni con il prominente pod sotto il tronco centrale dell'ala (che, differentemente dai concetti originari ospitava anche l'armamento), vennero mandati al Carebbean Air Command e poi alla 5th AF che era in Estremo Oriente. Tra le poche unità con gli F-82, ottenuti con le fusoliere allungate dei P-51H Mustang ma senza emularne appieno le caratteristiche brillanti, c'era il 68th Fighter Squadron (ognitempo) della Itazuke AB, a Kyushu, che possedeva circa 12 F-82G. Ad esso si aggiunsero il 339th di Yokota AB (Tokyo) e il 4th FS di Naha, costituendo quindi il 347th FG (Provisional). Questo fu necessario per affrontare l'emergenza coreana. Già il 26 giugno gli F-82G offrirono copertura aerea sulla capitale, visto che gli F-80 con serbatoi standard erano capaci di permanere solo 10 minuti sulla capitale, anche se ve n'erano molti disponibili (in seguito avrebbero adottato i 'Misawa tanks' più grossi). Seul venne evacuata rapidamente dagli Americani, che a ragione la ritenevano indifendibile; sulla città portuale di Inchon vennero mandati 4 aerei del 68th e 4 del 339th. Caccia La-7 attaccarono i velivoli americani ma mancarono il bersaglio e siccome gli americani avevano l'ordine di non attaccare ma di fatto nemmeno di rispondere al fuoco, la cosa finì lì. Il 27 Mc Arthur fece evacuare i civili anche per via aerea e a quel punto entrarono in azione anche gli F-80C dell'8th FBW. Sopra Kimpo v'erano nel frattempo 4 F-82 del 4th in volo a 3.650 m, 4 del 68th a bassa quota e 3 del 339th nelle quote intermedie. Nonostante la disparità di prestazioni, vennero ardimentosamente attaccati da due Yak-11 che se la presero con gli aerei del 68th pur avendo solo una mitragliatrice UBS da 12,7 mm con 100 colpi (erano possibili anche due bombe fino a 100 kg l'una), nonché dai ben più temibili La-7 per un totale di 5 aerei. Uno Yak portò via una parte degli impennagi di un Twin Mustang, per cui si può dire che i primi colpi a segno in duelli aerei li misero a segno i Coreani. Ma un secondo F-82 intervenne (equipaggio: Hudson e Frazer) e colpì l'aereo coreano nonostante che esso cercasse una salita tra le nuvole. Il coreano prese fuoco e il pilota si girò verso l'osservatore, che però non si mosse, prima di saltare col paracadute e finire catturato dai sudcoreani. Il Twin Mustang danneggiato cadde in stallo e si ritrovò poi addosso casualmente ad un altro coreano, identificandolo come La-7 o Yak, ma in realtà un altro Yak-11, abbattuto dopo un breve inseguimento. Ancora altre due vittorie furono a danno di un La-7 e di un altro Yak-11, probabilmente abbattuto (tra l'altro, Joe Baugher dà un La-7 e uno Yak-9, dice che i registri dell'unità sono andati persi, per cui non c'è assoluta certezza di quello che è successo quel giorno; ma almeno Carl Fraser, operatore radar del primo F-82, ricorda l'abbattimento del primo Yak-11 con dovizia di particolari). La carriera degli F-82 terminò presto in Corea e quello fu l'unico giorno in cui ottennero vittorie aeree. Ma distrussero anche 16 aerei al suolo, prima che la FEAF li ritirasse entro il dicembre del '52. Vennero usati quindi anche come incursori. La loro velocità massima era di circa 730 kmh a 6.300 m, raggio massimo di ben 4.000 km, tangenza di 12.000 m e salita di circa 1100 m.min, per cui assieme al suo armamento di 6 M2 erano un vero incrociatore aereo, anche se senza le prestazioni di combattimento manovrato del Mustang originale.

Non passò molto tempo che gli americani ottennero 11 vittorie aeree e distrussero anche numerosi apparecchi al suolo. Durante i primi duelli, che praticamente furono subito combattuti data la necessità di proteggere il personale americano nella capitale, gli americani anticiparono le forze di terra e aeree, e ovviamente l'ONU che il 7 luglio prese atto della situazione quando già in Corea gli americani e inglesi combattevano. La capitale era stata spostata provvisoriamente a Taejon, ma questa cadde entro il 20 luglio. Il primo pilota dei Marines caduto in combattimento fu il Capt VM Moses l'11 agosto, mentre la prima missione di un caccia USMC a reazione la fece il Capt L.E. Brown il 9 settembre, ma su di un F-80 dell'USAF.

Sempre a proposito degli F-80, la loro ora nel combattimento aereo scoccò presto, quello stesso 27 giugno, e se la cavarono bene. Avvistati degli aerei, non erano sicuri se si trattasse di una formazione amica o nemica (ammesso che allora si fosse già ufficialmente in guerra), ma dal fuoco di ritorno dei mitraglieri dorsali capirono che si trattava di Coreani: erano infatti degli Il-10. Nonostante che gli F-80 non avessero un armamento poderoso, i 4 F-80C abbatterono in poco tempo altrettanti Il-10. Altre vittorie le ottennero gli F-51. I motori a pistoni degli aerei di vecchia generazione erano parchi nei consumi e al tempo stesso capaci di far operare da aeroporti non preparati, date le limitazioni delle turbine (vedi il FOD). Erano più lenti sui bersagli da attaccare, ma per questo anche più precisi, e potevano volare per più tempo e con maggiore carico. Per quanto possa sembrare assurdo, questo fece sì che i P-51 sostituissero gli F-80 in almeno uno (18th FBW) se non tre dei 5 Wing con gli F-80 della FEAF. Per questo compito ben 145 Mustang vennero prontamente consegnati, provenienti dall'ANG, con la portaerei USS Boxer.

La questione che qui si potrebbe porre è un'altra: perché i P-51D e K sì e i P-51H no? Questi erano considerevolmente alleggeriti e al contempo più potenti come motore, e la fusoliera più lunga di 61 cm. Ma tutto questo, se faceva guadagnare circa 80 kmh di velocità, dimezzando il vantaggio dei Me-262 (mentre in salita passavano addirittura in testa con 27 ms contro 19 dei 'D' e 20 dei '262), rendeva l'aereo decisamente più fragile e vulnerabile al fuoco contraereo. Per cui, nonostante le qualità di manovra fossero addirittura migliori dato il miglior rapporto potenza peso, dei pochi 'H' prodotti (555 esatti) nessuno venne mai inviato in Corea. Così questo bell'aereo, che si riconosceva per la sagoma più armoniosa rispetto alla versione 'D', non vide alcun combattimento, lasciando alla fantasia i risultati di eventuali battaglie tra questi 'Super Mustang' e i MiG-15. I P-51D erano capaci di migliori prestazioni STOL rispetto ai pochi F-82, e anche per questo vennero preferiti a questi nei rischieramenti in aeroporti della Corea: combatterono duramente in missioni CAS che non erano tanto congeniali ad un velivolo con motore singolo e raffreddato a liquido. Così vennero abbattuti a centinaia: Baugher dà la cifra di 351 aerei (quindi devono esserci state altre forniture) persi in oltre 62.600 sortite. Furono loro a incontrare per primi i MiG-15 e anche se scapparono indenni(era il 1 novembre), la cosa fu un vero shock per gli Alleati, fin'allora padroni della situazione. Ora che arrivavano i caccia con ali a freccia voleva dire che i Sovietici erano disposti a fare sul serio.

Un P-51, ancora oggi in volo negli airshows

Gli F-51 sono stati anche importanti per l'impiego con altre forze aeree: i caccia del No.77 sqn della RAAF erano tra le truppe occupanti il Giappone (assieme tra l'altro al No.76 e al No.82, poi ritirati) nella poco ricordata (per usare un eufemismo) missione australiana nel territorio giapponese. Il No.77 era ancora in Giappone e presto si congiunse alla 5th AF, volando ben 2.600 missioni in sei mesi di guerra. In tutto avrebbe volato 3.800 missioni durante il conflitto perdendo 18 aerei e 8 piloti, ma non è chiaro quanti fossero le perdite di Mustang dato che dall'ottobre del '51 passarono ai Meteor F Mk.8.

I Sudafricani furono altri utenti del Mustang in Corea, con il loro No.2 'Cheetah' Sqn affiliato al 18th FBW dell'USAF. Operarono da basi come la K-9 di Pusan, da cui iniziarono il 19 novembre 1950 le loro missioni. Cambiarono varie volte la loro base durante le ostilità e in particolare finirono sull'aeroporto K-10 di Chinhae. Ebbero in carico ben 95 F-51D, ma ne persero 74 in ben 10.373 missioni. Ebbero 12 piloti uccisi e 30 dispersi o prigionieri, e per completezza, 4 feriti. All'inizio del 1953 vennero riequipaggiati con gli F-86F.

Non bastasse questo, anche la RoKAF coreana ebbe gli F-51, sostituiti solo nel '55 con gli F-86 dopo circa 5 anni di uso. Non si sa bene quanti ne vennero usati e quanti persi, né se i Cinesi comunisti utilizzarono qualcuno dei P-51 catturati ai Nazionalisti. Quindi, valutare quanti P-51 vennero persi è davvero difficile.

B-29

Il B-29 fu protagonista delle missioni aeree sulla Corea e subì poche perdite nonostante la forte difesa comunista

Con la fine della guerra nel settembre del '45 vennero cancellati ordini per qualcosa come 5.092 B-29, ma questo non metteva certo l'USAAC in una condizione di inferiorità verso chicchessia. Gli ultimi B-29 vennero prodotti entro il 10 giugno del '46 ed erano gli epigoni di 3.627 esemplari, gran parte dei quali sopravvissuta alla guerra. Molti andarono in riserva ma nessuno venne decommissionato per il mercato civile o per altre forze aeree, e anche per questo, dei tanti B-29 prodotti pochissimi sopravvivono a tutt'oggi. Nel '47 c'erano solo 6 gruppi con i B-29, di cui il 509th era specializzato per il bombardamento nucleare. Classificato come bombardiere 'medio' nel '50, quando oramai c'erano i B-36, il B-29 non fu mai superato numericamente da nessuno dei suoi discendenti, nemmeno dal B-47. Ancora in quell'anno c'erano 1.787 B-29 e 162 non meno importanti RB-29 strategici, naturalmente la maggior parte erano in riserva, ma i gruppi nel frattempo erano riaumentati a 8 più uno da ricognizione strategica.

Secondo Vaccari, i Nordcoreani avevano 150 carri (che come si è visto in altra sede, non erano tuttavia il totale), 1.700 cannoni e la NKPAAF (definizione in inglese dell'aviazione) aveva piloti che in non pochi casi avevano servito già durante la guerra nei reparti giapponesi, e aveva 129 caccia Yak-9P e U, 53 Il-10, alcuni La-7 e biplani Po-2. Insomma, l'ennesima 'variazione sul tema', ma il Vaccaro è solitamente uno studioso accurato e vale la pena di riportare le cifre fornite, anche se lo scrivente non le ritiene le più affidabili. Sempre secondo il suo studio, la 5th AF aveva quasi 300 caccia F-80C, 16 F-82 notturni (e quindi non 'E'), 25 (uno in meno di altre fonti..) B-26 Invader, 22 B-29, di cui quelli del 19th Group a Guam, e poi c'erano anche 6 RB-29. Mentre i civili occidentali presenti a Seul cominciarono a scappare dall'aeroporto di Kimpo, Mc Arthur iniziò subito le operazioni belliche con i B-26, e già il 28 giugno i B-29 lanciarono un attacco con scalo a Kadena. Erano 4 aerei, i primi dei tanti. Gli attacchi contro le truppe erano di scarsa efficacia per i B-29, anche se come si è detto in altra sede (Baugher), erano armati con 48 bombe l'uno. I ponti sul fiume Han erano più interessanti quali bersagli per tali bombardieri pesanti, e su questi ponti a su di Seul, oramai caduta. Il 3 luglio il SAC mandò i gruppi 22 e 92nd con altri B-29, mentre si racimolavano i caccia F-51 e si inviavano le portaerei USS Valley Forge, Sicily, Badoeing Strait e la HMS Triumph Inglese.

Per usare al meglio i B-29, gli unici capaci di colpire senza problemi (inizialmente col solo 19th BG) la penisola coreana, venne creato l'8 luglio il FEAF Bomber Command, che dal 13 ebbe il comando anche sui due nuovi arrivati 22 e 92nd BG provenienti dal SAC. I BG 98th e 307th sarebbero arrivati poi, come anche il 31st SRS.

I bombardieri B-26 e B-29 continuavano gli attacchi diurni e senza scorta, in piccole formazioni. Ma i caccia Nordisti erano abbastanza temibili in tali condizioni, a bassa-media quota, tanto che il 12 luglio l'aviazione nordcoreana ottenne il suo miglior successo aereo quando uno Yak-9 colpì un B-29 (44-69866) del 28th, usando il suo potente cannone da 37 mm NS-37, quello che sarà poi usato anche dai MiG. Il motore n.3 si incendiò e l'aereo precipitò al suolo. La tensione per questi numerosi attacchi fu tale da rendere i mitraglieri guardinghi: il 19 luglio un Seafire Mk 47 venne abbattuto per errore dai B-29. Poi dalla metà del mese di luglio i B-29 cominciarono un uso meno disgregato e incursioni anche di cinquanta macchine vennero lanciate contro i nodi ferroviari di Seul e una fabbrica di esplosivi di Hungnam, distruggendoli, ai primi d'agosto bombardarono anche Pyongyang (stazione ferroviaria) e le raffinerie di Wonsan, tra i pochi obiettivi strategici reperibili. Per giunta, tra il 12 e il 20 agosto 1950 vennero attaccati dai B-29 ben 44 ponti e ne dichiararono ben 37.

I B-29 che attaccarono il complesso chimico di Bogun erano 39, e 47 contro il Cho-Sen N.E.P.K. di Konan, l'impianto per la produzione di esplosivi. I B-29 del 19th BG trasportavano armi da 454 kg, ma gli aerei del 22 e 92nd potevano portare solo quelle da 227 kg, troppo poco per distruggere i robusti ponti. Uno dei quali venne attaccato quotidianamente per 3 settimane prima di dichiararlo distrutto e la costanza premiò i reparti di bombardieri. Per settembre, grazie all'arrivo dei due nuovi Wings, il 98 e 307, tutti i centri industriali conosciuti in Corea del Nord erano distrutti. Eccetto Rashin, troppo vicina al confine sovietico. In tutto c'erano 18 bersagli primari, e dal 26 settembre eliminati questi si passò a quelli secondari, come gli impianti idroelettrici di Fusen.

Si cercò anche un bombardamento a tappeto contro gli assedianti Pusan, ma senza molto risultato. Dopo lo sbarco a Inchon, 30 km da Seul, del 15 settembre, alle 4 divisioni americane di Pusan se ne aggiunsero altre 2, pronte a tagliare le comunicazioni tra il Nord e il Sud, prendendo Seul e convergendo a Sud per intrappolare i Nordisti. Questi scapparono in fretta e furia, lasciando addirittura a Kimpo vari Yak e Il-10. I B-29 continuarono le loro azioni strategiche contro le linee di comunicazione, tanto che due di essi vennero abbattuti dall'antiaerea il 9 e il 19 settembre. Non molto, e la disfatta dei Nordisti era al contempo enorme. Forse troppo, tanto che la Cina e l'URSS decisero di intervenire. Già il 23 ottobre i B-29 avevano visto dei jet presso il confine, ma la spedizione sovietica decise di non scendere sotto il fiume Yalu per evitare di far cadere prigionieri alcuni dei suoi piloti.

Le forze ONU, dopo gli sbarchi, erano tanto convinte della vittoria e dell'invasione sul Nord che i due BW 22 e 92 vennero rimandati negli USA il 27 ottobre, mentre il FEAF Bomber Command venne sciolto. Proprio allora, precisamente il 23 ottobre, i primi equipaggi affermavano di avere visto i jet da caccia nemici.. All'epoca non sapevano che Stalin aveva ordinato la mobilitazione per la Corea, sia pure senza darne ufficialmente notizia, di 16 reggimenti da caccia. La loro identità ufficiale era nord-coreana, e per non cadere prigionieri i sovietici tendevano a non scendere a Sud del fiume Yalu. Nel frattempo i Cinesi, con le armi date dai sovietici, organizzavano un corpo di spedizione terrestre di ben 300.000 uomini, e questo, sebbene camuffato sotto la definizione di 'volontari', non poté essere a lungo nascosto.

Vaccari commette un errore parlando di F-86 come antidoto nella versione E, che apparve invece solo dopo vari mesi, mentre il primo tipo era l'A, leggermente inferiore. Ma poco importa per l'ottica dei B-29, di cui viene confermata la perdita da parte dei MiG di un ricognitore del 31st SRS il 9 novembre 1950, poi un bombardiere del 307th BG e danni gravi per altri 3 aerei. Gli RB-29 d'allora vennero sostituiti dagli RF-80 assai più veloci. Verso la fine di dicembre, Mc Arthur cominciò a ipotizzare di usare bombe al plutonio contro i Cinesi, ma la cosa non ebbe seguito, anche perché oramai anche i Sovietici erano 'atomici' e l'arma assoluta non era più esclusiva di Zio Sam. I B-29 attaccarono gli aeroporti e le ferrovie di Pyongyang.

Nel '51, il 3 e 4 gennaio colpirono fabbriche e ferrovie di Pyongyang. Come contro i Giapponesi, la loro azione previde l'uso di bombe incendiarie. Azione criminale contro una città, che inevitabilmente ebbe danni pesanti per via della pioggia mortale che gli si abbatté addosso, con conseguenze tanto devastanti anche per le molte casette di legno addossate alle zone industriali. La neve alta ridusse gli effetti di queste armi micidiali, ma questa fu un'azione che non mancò di causare indignazione almeno nella parte del mondo Comunista. Inoltre gli attacchi sui fiumi dello Yalu vennero fermati per le minacce dei MiG, capaci di attaccare e abbattere persino un RB-45 scortato.

Solo il 1 marzo del '51 ricominciarono le missioni su Pyongyang. 18 aerei del 98th BG dovevano attaccare con la scorta di 22 F-80, ma non riuscirono a ricongiungersi e proseguirono da soli. Gli andò anche troppo bene, visto che i MiG non riuscirono ad abbatterli, ma ne danneggiarono 10, tre dei quali fracassati al suolo con atterraggi sulla Corea del Sud, presumibilmente tutti e tre perduti. Ad un certo punto arrivò un'arma 'segreta', simile ad una bomba Tallboy inglese con sistema di guida radio del tipo di una Fritz-X tedesca: l'immensa bomba TARZON, parente di armi come l'AZON e la RAZON. Questa bomba era nota con la sigla MX-674, e pesava ben 5.443 kg, tanto che sporgeva fuori dalla fusoliera, tanto era enorme. Ebbero risultati discordanti. Da un lato archiviarono una precisione di circa 66 m di CEP, e riuscirono a demolire ben 6 ponti, una media niente male del 20% di probabilità di distruzione, dato che i soli 3 bombardieri con tali ordigni ne tirarono solo 30 esemplari. Ma le TARZON non erano del tutto sicure, e due di questi bombardieri, costretti a sganciarle anzitempo sul mare, vennero distrutti dalle loro esplosioni! Non c'è da stupirsi, erano armi ripiene di esplosivo RDX, potentissimo ma oramai vecchio di qualche anno e tendenzialmente instabile. Per questo in genere si miscela con il TNT ben più affidabile. Così queste armi sarebbero state ritirate già nell'agosto del '51. Nel frattempo, scorta o meno di F-80, F-84 e F-86, i MiG ricominciavano a farsi vedere. Il 7 aprile colpirono i bombardieri del 98 e 307th BG su Uiju e Sinuju, e riuscirono ad abbatterne uno. IL 12 aprile toccò ai B-29 dei BG 19, 98 e 307th.

La battaglia aerea del 12 aprile 1951 è un esempio di come un singolo, famoso scontro possa essere letto con varie angolazioni, specie quando le informazioni sono parziali e senza riscontri incrociati. Quel giorno 48 B-29 andarono in missione con la scorta di circa 36 F-84 e 18 F-86, e affrontarono complessivamente dozzine di MiG. Qui vi sono state discordanze, e vale la pena riassumerle per far capire come studiare più a fondo la questione spesso riserva sorprese. Uno dei numeri dell'enciclopedia Take Off dice che circa 80 MiG tentarono di attaccare gli aerei americani, ma 46 vennero abbattuti contro perdite trascurabili da parte americana. Altre fonti dicono, per esempio Sgarlato su Aerei Luglio 1993, che i MiG erano 60 e abbatterono 3 B-29 ma subendo 13 perdite di caccia sino-coreani: come a dire, inflissero danni consistenti ma ebbero a loro volta perdite elevate (ed erano caccia 'asiatici'). Altre fonti parlano di soli 4 aerei comunisti abbattuti. In effetti in genere vengono attribuite 4 perdite dai caccia americani e 9, talvolta solo sette, dai B-29. Ora, il problema è che gli studi più recenti dimostrano invece (articolo ACIG, per esempio, di D. Zampini e Joe Brennan) che al contrario, solo un MiG venne abbattuto quel giorno, ufficialmente da un mitragliere di B-29 -che venne premiato 47 anni più tardi per l'azione (perché mai gli altri 8 no?)- oppure fu una vittima di J.Jabara, asso di F-86 (secondo l'articolo ACIG). Inoltre gli aerei non erano né 80 né 60 ma 6 più altri 38 decollati su allarme. La ricostruzione dell'articolo ACIG è molto completa, con unità . E non erano cinesi né coreani (come avrebbero potuto essere addestrati in così poco tempo?) ma sovietici, anche se con insegne coreane. E quell'azione fu un loro grosso successo. Anche se dichiararono una dozzina di B-29 e due-tre caccia, di fatto pur essendo relativamente pochi abbatterono 3 B-29 e ne danneggiarono almeno altri 6-7 di cui alcuni vennero messi fuori uso dopo il rientro (o anche l'ammaraggio). Da allora le missioni diurne sul Nord vennero annullate (almeno per un certo periodo), segno inequivocabile che la vittoria era stata chiaramente sovietica, o meglio 'comunista'. Per via di queste perdite alla fine di aprile la FEAF aveva 75 B-29 quando in teoria ne avrebbe dovuti avere 99. I Risultati non erano disprezzabili, però: 48 ponti rivendicati come distrutti su 60 attaccati, così come 27 aree industriali su 39. I B-29 cominciarono a quel punto ad operare di giorno, ma solo al Sud e con pesante scorta caccia. I B-26 dovevano operare solo di notte. Del resto con la perdita 188 caccia, 33 bombardieri, 9 cargo e 17 da collegamento, e soprattutto di 857 aviatori, questa guerra non era più una passeggiata. I MiG non intervennero molto contro i B-29 durante l'estate, nemmeno quando 35 aerei si inoltrarono al nord attaccando il 25 agosto le officine di Rashin, con la scorta da parte di Panther e Banshee della USS Boxer, del resto scorta indispensabile se si voleva coprire un volo di ben 11 ore, troppo al di fuori dei caccia basati nelle retrovie. Da quell'estate alcuni aerei ebbero lo SHORAN, con ricetrasmettitori AN/APN-3 asserviti ai radiofari radar AN/APN-2 basati a terra. Questo sistema era capace di funzionare con elevata precisione, ma solo se c'erano operatori esperti.

I B-29 ebbero ancora i loro guai in autunno: il 22 ottobre uno venne abbattuto su 9 del 19th BG, sia pure scortati da 24 F-84: attaccati da 40 MiG, uno dei Superfortress venne distrutto. Poi il giorno veramente 'della verità': il 23 ottobre appena 8 B-29 del 307th BG andarono contro un altro obiettivo, l'aeroporto di Sinuiju sulla foce dello Yalu, ma vennero attaccati appena prima dell'arrivo sull'obiettivo da circa 100 MiG-15. Circa la metà penetrò la difesa dei Sabre e degli F-84, che pure erano rispettivamente 34 e 55. I Sabre erano in quota per coprire meglio le formazioni, mentre gli F-84 erano più in basso e non superavano i 700 kmh per non distanziare i bombardieri (ed erano costretti comunque a volare a zig-zag). I MiG approfittarono della velocità iniziale maggiore e riuscirono a fare un massacro: abbatterono 3 B-29, 3 vennero danneggiate al punto che atterrarono in emergenza a Kimpo e due delle quali andarono poi rottamate; le altre 2 rientrarono in Giappone, ma erano gravemente danneggiate dai colpi da 37 mm. Qualche caccia sovietico venne dichiarato abbattuto assieme ad un F-84, ma il giorno prima c'era stata già una Fortezza abbattuta, e il giorno dopo, nell'ambito di un altro attacco da parte di 8 B-29 del 98th BG scortati da appena 16 Meteor e 10 F-84 contro il ponte ferroviario di Suchon, un altro B-29 venne abbattuto. Il 28 ottobre gli attacchi diurni, anche se fortemente scortati, vennero annullati e addirittura si pensò di ritirare i B-29 per rimpiazzarli con alcuni dei nuovi, ma rari, bombardieri B-36 o B-50. Ma era difficile fare di meglio anche con questi nuovi velivoli, sarebbero stati necessari i B-47, ancora nemmeno in servizio operativo. Il mese di ottobre erano stati abbattuti 5 B-29, più 7 F-86, 2 F-84 e un RF-80, tutto sommato pochi, ma la superiorità aerea in mano ai comunisti almeno sopra lo Yalu. Solo nell'incursione del 23 ottobre, ben 34 aviatori vennero uccisi o risultarono dispersi. Per questo lo si chiamò 'il martedì nero' dei B-29.

Le missioni continuarono di notte con l'uso dello SHORAN, anche se l'8 novembre un altro B-29, il 42-93974 venne abbattuto dalla contraerea, e dal 4 dicembre si registrarono danni dovuti a caccia che avventurosamente andavano in azione con i B-29 illuminati dai proiettori. Era rischioso farlo con i caccia ad elica, figuriamoci con quelli a reazione. Gli Americani non trovarono di meglio da fare che un'altra incursione, il 3 gennaio, su Pyongyang con bombe incendiarie. Anche se la neve diminuì gli effetti, tra quest'incursione con 63 aerei e quella del 5 con altri 60, venne distrutto il 35% della città. Solo una venne abbattuta dalla contraerea. Incidenti coinvolsero un B-29 il 29 gennaio e un altro il 7 febbraio. Marzo-aprile, con l'operazione STRANGLE per interrompere i rifornimenti ai cinesi, videro azioni contro le linee di comunicazione, ma nonostante la notte il 44-61872 si schiantò a Kimpo in un atterraggio d'emergenza del 22 aprile, dopo essere stato colpito da un MiG-15, i cui esemplari cominciavano anche ad essere usati nella versione caccia notturno. A Maggio ne venne abbattuto un altro, ma soprattutto a Giugno, il 10, su 4 aerei del 19th BG in missione sui ponti ferroviari di Kwaksan, intervennero i proiettori ad inquadrarli: ben 24 unità che permisero ad una dozzina di MiG di abbatterne 2 e di danneggiarne un terzo, che si fracassò a Kimpo. Allora gli americani fecero (finalmente) dipingere in nero le superfici inferiori dei B-29 e possibilmente autorizzarne l'azione solo nelle notti nuvolose per 'stoppare' i fasci dei proiettori. Così il 24-27 giugno, nelle missioni contro le centrali elettriche coreane nessuno andò perduto. Anche gli aerei della marina attaccarono, di giorno, e la riduzione della capacità di produzione elettrica ammontò al 90%. A luglio gli attacchi con lo SHORAN su piccoli scali e officine della ferrovia non diedero risultati eccelsi, il 3/4 luglio un RB-29 venne abbattuto dai MiG su Sinanju (44-61-727). Seguirono altre missioni, tra la fine di luglio e settembre, come quella contro un cementificio, uno stabilimento metallurgico, e persino un attacco contro delle truppe il 19 settembre da parte di 35 aerei. Ad ottobre gli obiettivi erano oramai costituiti da piccoli villaggi di confine, su cui tuttavia passavano i rifornimento. Gli equipaggi non erano convinti che l'attacco valesse la ricompensa, ma quando si accorsero degli incendi e delle esplosioni che c'erano a terra dopo i bombardamenti si convinsero che in effetti c'erano materiali degni d'essere inceneriti dalle loro bombe. Per ben 44 giorni dal 26 gennaio 1952 i B-29 attaccarono il villaggio di Wadong, per esempio.

Dall'ottobre caccia F3D dell'USN e gli F-94 dell'USAF fecero la scorta durante la notte ai bombardieri; oramai si stimava che c'erano almeno due reggimenti di MiG specializzati nelle missioni d'intercettazione notturne e per giunta, serviti da ottimi sistemi di scoperta radar. Spesso però erano ancora privi di radar di bordo. Ma c'era un escamotage: far volare aerei a pistoni sopra le formazioni inquadrate, nonostante il rischio di essere colpiti dai caccia notturni. Questi erano diventati un deterrente per i caccia Comunisti di tutto rispetto, ma nondimeno, in una missione del 19 novembre un B-29 venne abbattuto. In una del 30-31 dicembre 1952 3 B-29 vennero visti tramite i bengala e di questi i MiG abbatterono un esemplare e ne danneggiarono gravemente altri due, costringendoli ad atterrare in Corea del Sud. All'inizio del '53 toccò ai B-29 una nuova serie di incursioni sul centro di comunicazioni di Sinanju. Un primo attacco del 9 gennaio da parte di 17 aerei del 307th BG non riportò perdite, ma l'11 uno fu abbattuto da un MiG, il 12 fu la volta di un ricognitore RB-29 del 91st SRS, un altro il 28-29 gennaio. Era chiaro che i B-29 fossero superati: capaci oramai di operare solo di notte e con aerei di scorta, ma non ci fu verso di rimpiazzarli nemmeno allora con i nuovissimi B-36, 50 e 47. I B-29 vennero organizzati per sganciare tutti insieme sul bersaglio minimizzando il tempo d'esposizione, e la caccia notturna venne rinforzata, tanto che il 30-31 gennaio un F-94B abbatté un La-9, essa fu la prima vittoria notturna USAF; ma un B-29 venne costretto ad un atterraggio di fortuna in Corea del Sud dai soliti MiG. Durante il mese di febbraio ci fu un bombardamento di precisione contro un centro di comunicazioni a Pyongyang, eseguito con bombe da 907 kg semiperforanti. Durante i mesi successivi i B-29 non subirono altre perdite, eppure bombardarono indiscrimatamente (tanto per cambiare) centri abitativi come a Sinanju il 19 maggio e 7 giugno.

Visto che i negoziati per la pace durarono 18 mesi con i Comunisti che non avevano fretta, gli Alleati pensarono di causare loro preoccupazione maggiore attaccando bersagli vari. Per ragioni politiche, i B-29 non potevano attaccare la Cina o tanto meno l'URSS, e così dovettero comunque limitare le loro possibilità strategiche alla penisola coreana. Solo l'11 luglio 1952 vennero attaccati 30 differenti bersagli a Pyongyang.

L'ultima offensiva cinese venne contenuta anche grazie alle missioni dei B-29, che attaccarono anche Pyongyang, tanto che il 20 luglio si vendicarono distruggendo al suolo circa 20 MiG-15. Ma il 6 marzo 1953 Stalin era morto e Mao era sempre più perplesso dei sacrifici per tenere l'offensiva in Corea. Alla fine, il 27 luglio 1953, venne firmato un armistizio. Una delle ragioni di dedicarsi agli attacchi contro gli aeroporti era quella che tra la sigla dell'armistizio e la sua entrata in servizio ci sarebbero state 12 ore di tempo, abbastanza per muovere gli aerei sui dieci campi d'aviazione Nordcoreani principali.

Secondo le cifre di P.F. Vaccari i morti furono 100.000 delle truppe ONU di cui 33.700 americani, 500.000 cinesi e Nordcoreani (militari), 400.000 civili; l'USN e USMC persero 1.033 aerei, l'USAF 971.

I B-29, dei quali alla fine del conflitto c'erano solo 62 esemplari con il 19 e 37th BW di Okinawa e 31 a Yokota con il 98th BW, ebbero in tutto un'attività notevole e soprattutto, con molte meno perdite rispetto a quanto avvenuto contro in Giappone. Ecco i dati relativi alle due guerre:

• Sortite: 27.180---21.000
• Bombe, t: 165.000-167.000
• Aerei persi per caccia nemici (almeno secondo l'USAF): 93---16
• B-29 abbattuti dalla flak: 55---4
• Perdite per cause ignote: 115---0
• Incidenti: 230----14
• Totale: 493----34

Ai B-29 durante la II GM vennero accreditati ben 1.188 caccia giapponesi. In Corea ebbero accreditati (in maniera altrettanto inflazionata, se non di più, basti pensare alla battaglia del 12 aprile) ben 34 aerei di cui 16 MiG-15, 17 probabili e 11 danneggiati (tutti MiG-15), mentre il rateo di perdite fu circa lo 0,15% contro il 2% circa.

Questi dati meritano indubbiamente un attento studio: solo 34 aerei persi contro 493. Come è possibile? La difesa giapponese abbatté molti più aerei che quella sovietica-cinese pur essendo queste molto più temibili: ma ve lo figurate un Ki-44 contro un MiG-15? Eppure i dati sono questi. Va detto che molti aerei americani, una volta rientrati nel proprio territorio, anche se cadevano o si fracassavano per i danni subiti erano considerati come 'incidenti' piuttosto che come perdite per causa di fuoco nemico. In ogni caso i B-29 operavano da basi distanti circa la metà di quelle usate durante il conflitto con il Giappone e questo limitava le perdite per incidenti e aumentava notevolmente il tonnellaggio di bombe trasportabili per missione. Inoltre se il B-29 era invecchiato, è anche vero che ancora era piuttosto 'arzillo' e che il tempo caso mai gli aveva giovato visto che i moltissimi inconvenienti che aveva in origine, specie ai motori, erano in buona parte risolti. In ogni modo, anche se costretto a volare di notte e con scorta di caccia, era ancora una macchina temibile e negli ultimi mesi non subì perdite. Tra le ragioni, quella di volare in piccoli gruppi che rendevano difficile 'sparare nel mucchio' alla contraerea nemica. Eppure quest'ultima fece una strage di circa 2.000 e passa aerei ONU. Ancora, è difficile capire come le cose possano essere state tanto benevoli con il vecchio B-29, che di fatto fu un protagonista assoluto durante questa guerra, anche se di 'basso profilo'.

Invader

Il B-26 Invader, protagonista della guerra notturna sulla Corea

I B-26 erano aerei davvero ben armati, ma dovevano fare attenzione ai caccia sovietici. Erano pesantemente armati, anzi divennero addirittura dei bombardieri medi da circa 18 tonnellate. Una tipica installazione di B-26 Invader era così ben superiore a quelle della II Guerra mondiale. Aveva aumentato le mitragliatrici da 6 a 8 nel muso, non mancavano le 4 difensive di cui due della torretta dorsale bloccabili in avanti, ciascuna con 500 cp. Il vano portabombe era capace di portare 1.800 kg di bombe, sotto le ali c'erano altre 6 mitragliatrici (non capisco bene come, visto che i pod-mitragliatrice erano binati, con un massimo di 2 per ala, ma è quello che dice J.Baugher, forse era una diversa installazione o si è sbagliato?), e infine una batteria di 14 razzi da 127 mm che si sommavano ai 6.000 colpi da 12,7 mm, praticamente quanti quelli delle 12 mitragliere di un B-17F. Era veramente una batteria formidabile e per giunta con un aereo da circa 600 kmh e assai maneggevole, anche se scarsamente capace di operare su campi d'aviazione improvvisati(anche durante la II GM, quando razzi o mitragliatrici erano solo in alternativa e mai in unione tra di loro sotto le ali, almeno non nella misura poi raggiunta, e le mtg nel muso erano solo 6). Le perdite dei B-26 furono proporzionate alla grande attività che sostennero: qualcosa come 55.000 missioni, in cui dichiararono ben 38.500 veicoli, 3.700 vagoni, 406 locomotive e 7 aerei. Persero 226 velivoli, di cui ufficialmente 56 per azione nemica, dato francamente piuttosto bassino anche considerando le cattive condimeteo (nel senso che i danni dovuti all'azione nemica devono essere stati ben maggiori, nessun aereo ha avuto incidenti per l'80% delle perdite subite), e quasi uguale ai 224 F-86 persi ufficialmente per tutte le cause.

Sabre vs MiG

L'altro protagonista della Corea, il MiG-15

Ora andiamo all'argomento più spinoso di tutti, almeno nelle discussioni aviatorie sulla guerra (come si è visto, la geopolitica e i danni subiti alla popolazione meriterebbero ben altra considerazione). Quello che riguarda i duelli aerei, specialmente i MiG-15 contro i loro oppositori occidentali, il cui campione è stato senza dubbio l'F-86 Sabre.

Praticamente, se si può trovare un parallelo, si tratta di una specie di replica di quello che era 'andato in onda' 15 anni prima, sempre in un conflitto di tre anni circa, con altri '15', ovvero i temibili I-15, contro altri aerei armati con le 12,7 mm, i CR.32. Anche allora il velivolo sovietico era per certi versi migliore, in particolare manovrava bene e (come il MiG) saliva più rapidamente anche se le prestazioni in quota erano a favore del CR.32. Le differenze erano, per l'I-15 vs CR.32: maggiore salita, manovrabilità e rapporto potenza-peso per il sovietico, armamento più pesante per l'italiano che aveva velocità di picchiata superiore (come nel caso dell'F-86) e velocità orizzontale con in leggero vantaggio per il CR (grossomodo così era anche per i MiG vs F-86); tangenza migliore per l'italiano (invece il MiG era superiore al Sabre). Ma soprattutto erano i piloti a fare la differenza sul risultato finale, visto che alla fine contò la loro migliore preparazione media, con un rateo di successi superiore e non tanto dissimile con quanto fecero gli americani contro i Comunisti, sebbene l'I-15, differentemente dal MiG, si pilotasse molto meglio della sua controparte. La differenza d'armamento era leggermente a favore dell'italiano, differentemente che nel caso coreano dove era il russo ad avere una certa superiorità, ma con armi non troppo adatte a colpire un caccia. In ogni caso in Spagna la sfida venne maggiormente dai veloci I-16, peraltro meno agili e armati dell'I-15, e dai loro nemici d'elezione Bf-109B, che vennero identificati come i migliori caccia della guerra. Ma per numero di vittorie i CR.32, del resto impiegati in circa 400 esemplari e da subito, ottennero più degli altri, e il loro successo era complessivamente paragonabile (come anche le perdite) a quello che fecero i Sabre sulla Corea.

La storia

La prima versione del Sabre, l'F-86A

Detto questo, i jets inizialmente presenti sulla Corea erano solo gli F-80C, e fu proprio una formazione di quattro Shooting Star che incontrò l'8 novembre 1950 altrettanti MiG, i quali però si disimpegnarono. Gli F-80C appartenevano al 51 FIW (Fighter Interceptor Wing) e la loro missione era quella di attaccare la flak attorno all'aeroporto di Sineuiju. Ma il ten. Russel Brown, alcune fonti dicono addirittura con una singola mitragliatrice funzionante (davvero difficile crederci, vista la difficoltà con cui anche con sei armi pienamente funzionati si poteva avere successo) abbatté un MiG, e si ritagliò il suo posticino nella Storia come primo 'MiG killer'. Secondo le fonti sovietiche il 'suo' MiG non fu in realtà abbattuto, e le esplosioni al suolo erano solo i serbatoi ausiliari sganciati ancora semipieni. Nel volgere di qualche giorno i MiG, tutt'altro che impressionati, abbatterono un RB-29, un B-29 con gravi danni per altri 3. Ora come mai prima era necessaria la presenza di caccia realmente moderni (e anche qui torna il paragone con la Spagna: gli He-51, inizialmente ben utilizzati, proprio come gli F-80 o i Panther, vennero retrocessi di fronte al superiore I-15, la differenza è che in Spagna i CR.32 operavano già, mentre gli F-86 giunsero dopo la comparsa dei MiG).

Poco conta che il giorno dopo, il 9 novembre, il pilota della W. Amen abbatté con il suo F9F un MiG (stavolta confermato dai sovietici): c'era bisogno di aerei capaci di sfidarli ad alta quota e scortare i B-29: i caccia F-86A del 4° FIW all'epoca di stanza a North Island AB, California. Vennero portati con due navi in Giappone e per il 13 dicembre stabilirono una prima formazione di combattimento sulla Johnson AB, che era vicino a Tokyo. Poi, passati decisamente i tempi della 'vita bella' californiana, vennero mandati sull'aeroporto di Kimpo. Il 17 dicembre 4 F-86 e altrettanti MiG si scontrarono e il T.Col Hinton del 336° FG abbatté un MiG, il primo di tanti altri. Il 22 dicembre fu un F-86A ad avere la peggio, ma nelle 5 ore successive vennero dichiarati almeno 6 MiG, poi con l'offensiva cinese il 4° FIW dovette ritirarsi in Giappone e i primi due mesi di guerra nel '51 ebbero poca storia. Da marzo però si riprese con accanimento, ma senza molti risultati. Nel mese di aprile furono dichiarati 14 MiG, e il 20 maggio il cap. James Jabara divenne il primo asso su jet con una doppietta che lo portò a quota 6, nonostante che gli F-86 fossero solo 36 a fronte di 50 MiG. Entro il 1951 i risultati ufficiali parlavano di 130 MiG contro 24 F-86. Dal settembre del '51 ai pochi F-86A si aggiunsero gli 'È con un piano orizzontale di coda del tutto mobile che migliorava la manovrabilità. Anche se il 4th FIW ebbe modo di introdurre quest'aereo in servizio, alla fine del '52 restavano ancora alcuni F-86A nella sua linea di caccia.

Sempre nel tardo 1951 giunse anche il 51th FIW su Suweon, dove cominciò le operazioni il primo dicembre. Nonostante che i MiG fossero aumentati di numero in maniera impressionante, e nonostante che difendessero il proprio territorio, gli F-86 di appena due Wing furono in grado di mantenere l'iniziativa. Circa 200 aerei, per intendersi, contro una forza che all'inizio era di circa 400, e poi salì anche a un migliaio nonostante le perdite. Nella seconda metà dell'anno 1952 arrivarono gli 'F' con il motore potenziato e altre migliorie, e grazie alla loro manovrabilità maggiore ad alta quota e velocità si ritrovarono a combattere i MiG competendo anche alle quote dove loro erano avvantaggiati. Nel '52 vennero distrutti -secondo gli americani- 375 MiG, nonostante che oramai molti di questi fossero del tipo migliorato -Bis, mentre gli F-86 dichiarati persi furono 53.

Nel solo '53 vennero dichiarati altri 287 MiG contro 33 F-86, grazie anche all'arrivo ad Osan del 18° FBW, prima utente dei superati F-51, e poi dal gennaio 1953 riequipaggiato con gli F-86F-30, tra i migliori Sabre mai ottenuti grazie all'ala migliorata. Il 25 febbraio gli aerei di questo Wing ottennero la loro prima vittoria sullo Yalu. Erano soprattutto aerei d'attacco al suolo, almeno nel ruolo ad essi assegnato, ma spesso ebbero a che fare con i MiG e non si tirarono indietro. In seguito giunsero i Sabre anche all'8° FBW, che prima aveva gli F-80C e operava da Suweon. Già l'8 aprile, dopo circa 2 mesi dall'inizio della conversione, i Sabre vennero portati in azione. Non bastasse questo, arrivarono anche gli F-96F del 9° FBW. In tutto, durante i primi 4 mesi di combattimenti nel '53 si ebbero 31 MiG abbattuti al mese, cioè 124 in tutto. A maggio ben 56 MiG vennero distrutti contro un solo F-86, mentre a giugno si raggiunsero addirittura 77 vittorie aeree, ma contro 14 F-86, ovvero 5,5: 1 (paradossalmente, un decimo del risultato relativo del mese precedente). Infine vi fu luglio, il cui ultimo combattimento tra Sabre e MiG comportò l'abbattimento di un aereo da parte del ltn. Sam Young del 51°, precisamente il 22 luglio. Era il 30imo distrutto durante quel mese. Non fu l'ultima vittoria aerea per gli F-86, che avvenne il 27 ai danni di un raro Il-12 da trasporto, abbattuto dal capt. Ralph Parr. Poche ore dopo arrivò l'armistizio.

L'ultimo e più agile Sabre della Corea, l'F-86F

Dunque in tutto sarebbero 792 MiG abbattuti contro 110 Sabre. 506 vittorie vennero conseguite dal solo 51° FIW. Curioso come sia l'aeronautica italiana che quella americana abbiano in comune due stormi da caccia di punta, entrambi numerati come 'Quarto' e 'Cinquantunesimo'.

Questi dati però sono per così dire 'ballerini'. Dei 224 F-86 Sabre perduti, le statistiche iniziali parlavano di 78 appena persi in combattimento, 29 per l'antiaerea, 13 per cause sconosciute e 114 distrutti per altre ragioni che sarebbero state: 61 non per causa nemica, 13 dispersi, 34 per incidenti non operativi e 6 per 'voli non autorizzati' (Sgarlato, Aerei nella Storia Gen-feb 2003 p.61).

L'enciclopedia Take-Off, a pag. 805 ci dice invece che i dati iniziali parlavano di appena 58 Sabre contro 802 MiG, dati apparsi subito dopo la guerra di Corea in un rapporto ufficiale USAF. Nel '63 un altro studio di R.Wagner corresse a 792 contro 104, ma soprattutto nel '70 un altro rapporto ufficiale USAF parlò di 757 contro 103. Come se non bastasse, nel '78 una ricerca di Maurice Allward dichiarò 103 perdite americane contro, notare bene, 379 aerei sovietici. Dunque, il rapporto era stato scremato da 14: 1, a 7:1, a meno di 4:1.

Altri dati, su Aerei nella Storia N.7, p. 68-69, parlano di 445 MiG presenti al giugno 1951 su un totale di 1.000 aerei circa, e a metà del '52 si giunse a 1.800 aerei di cui 900 MiG; si parla di un totale di 827 MiG abbattuti, 148 probabilmente abbattuti e 951 danneggiati. Dei 2.800 apparecchi persi dall'ONU solo 121 furono quelli americani abbattuti dai MiG, mentre il totale di aerei abbattuti in combattimento dall'ONU, oltre ai MiG, avrebbe raggiunto quota 976. Anche considerando alcuni aerei distrutti al suolo e altri per incidenti, è evidente che i velivoli persi dall'ONU, per mantenere lo status quo, furono molti di più di quelli persi dai comunisti, e che i MiG, seppure superiori in numero ai Sabre, erano praticamente i soli a dover affrontare un'armata aerea formidabile. Lo stesso numero di AnS ci dice anche che il totale di MiG abbattuti dai Sabre sarebbe stato di 792 (i B-29 erano al secondo posto, almeno nelle dichiarazioni d'abbattimento riportati), contro la perdita di 78 aerei, e che per abbattere ciascun MiG vennero usati in media 1.024 colpi da 12,7 mm, praticamente i due terzi del totale disponibile su ciascun F-86. In combattimento vi furono anche perdite non causate da azioni nemiche dirette, i MiG erano instabili quando superavano mach 0,86, avevano un numero mach limite di 0,93 e gli aerofreni si aprivano automaticamente a mach 0,92, mentre i Sabre potevano picchiare superando mach 1; i loro piloti erano avvantaggiati dalle tute anti-g che potevano in effetti aiutare durante i combattimenti aerei. Va detto che anche i MiG-15 bis erano migliorati. Inoltre il ritmo produttivo venne aumentato in maniera impressionante. I MiG-15 costruiti nel '51 erano circa 200 al mese, qualcosa come 2.400 l'anno (il che in appena 2,5 anni circa avrebbe equivalso tutti gli F-86), ma nel '54, quando la produzione in URSS terminò, si era arrivati a ben 450 aerei al mese, 15 al giorno, quasi 1 all'ora! Gli aerei dunque non sarebbero mai mancati ai reparti. Il MiG-15 venne prodotto in circa 20.000 esemplari, in appena 6 anni, 1948-54.

La tecnica

Il MiG-15Bis, aveva un Klimov KV-1 che aumentava la spinta da 2.700 kgs, come gli ultimi MiG-15S (che avevano l'RD-45A con pale raffreddate ad acqua), ma poteva arrivare a 3.060 kgs per brevi periodi con l'iniezione d'acqua; i cannoni erano ora gli NR-23 anziché gli NS-23, il che significava che le due armi disponibili arrivavano adesso a 1.700 c.min anziché 1.100. C'erano IFF SRO, VHF, ricevitori radiofari, radioussola ARK-5 etc. e 1.407 l di carburante interno. C'erano versioni cacciabombardieri come la SB, ricognitori come la BisR, e altri tipi ancora. Al totale dei MiG-15 e Bis costruiti non bisogna dimenticare di aggiungere l'UTI biposto, con serbatoi ridotti a 815 litri, velocità di mach 0,83, due cannoni da 23 mm. Da questo aereo, ancora capace di combattere ma con qualcosa in meno rispetto al monoposto, venne poi derivato un intercettore MiG-15P, tornato monoposto, con radar Izumrud e due soli cannoni da 23 mm. Venne usato anche in Corea, dove talvolta si scontrò con il meglio equipaggiato ma più goffo F3D. I caccia MiG 15 Bis erano, secondo alcune fonti, capaci di arrivare a mach 1 e possedevano tute anti-g (ma altre smentiscono l'una e l'altra cosa). In ogni caso Chuck Yaeger ne provò uno portato da un disertore coreano, il quale si dichiarò all'oscuro della ricompensa di 100 mila dollari (che gli venne pagata). La sua valutazione era impietosa:

Il MiG è un'ottima macchina da guerra, ma ha tutta una serie di difetti: ondeggia, è instabile, se vai in vite è la fine. Questo non è un aereo, è una mina volante, e nessuno si sorprenderebbe se ci lasciassi la pelle(da Take Off, 'Quando si vola con l'aereo giusto' parte 2).

Detto dall'uomo che per primo superò la velocità del suono, è un giudizio pesante. Eppure il MiG-15UTI piacque così tanto che (a parte alcuni incidenti, vedi la fine di Gagarin), è rimasto in servizio a tutt'oggi come addestratore avanzato, e con una diffusione enorme. È l'equivalente del T-33, anche se le sue ali a freccia lo rendono leggermente superiore in prestazioni e più impegnativo come pilotaggio (un po' come il G-91T). Quello che non cambia sono le difficoltà in vite. A Yeager venne detto dal disertore che se non si riusciva ad uscire dalla vite entro 3 giri, bisognava buttarsi fuori col seggiolino. Dei 32 MiG visti cadere in vite durante i combattimenti (saranno stati conteggiati come vittorie?), solo in otto casi il pilota sopravvisse gettandosi col paracadute. Il MiG stringeva troppo nelle virate, anche se era migliore in tal senso dell'F-86, ma se stallava la sua coda parzialmente a T lo mandava in micidiali viti e superstalli.

Che fosse un'ottima macchina da guerra in mano a piloti in gamba è vero, e uno di loro, tale La Woon Yung (cinese) abbatté un F-86 durante un combattimento, oltre a danneggiarne altri 8 di cui 4 gravemente. Difficile credere a questa dichiarazione (Aerei nella Storia ago-set 1999), il MiG aveva solo 40 colpi per il pezzo da 37 mm e 80 per ciascun cannone da 23, che con la cadenza di tiro aumentata diventava molto più temibile, ma con soli 6 secondi di fuoco disponibili. Difficile ingaggiare in combattimento un caccia con appena un secondo di fuoco.

Ma ancora oggi si ignora come le cose siano andate davvero. Quello che è sicuro è che i Sabre erano meno numerosi, erano in parte usati come cacciabombardieri, e ottennero nondimeno una superiorità sui MiG che pure non si muovevano quasi mai al di sotto dello Yalu.

Se vogliamo sintetizzare la questione: per vincere un duello aereo bisogna prima vedere l'avversario; poi bisogna manovrare meglio di lui; mettersi in posizione di tiro favorevole; mirare bene; sparare; colpire; abbattere.

L'F-86 aveva un abitacolo per il pilota molto più spazioso di quello del MiG. All'epoca era normale che tutti i caccia a reazione avessero un abitacolo con tettuccio a goccia, dopo che i piloti avevano sofferto così tanto il passaggio -sui monoplani- agli stretti abitacoli chiusi, così angusti per migliorare la penetrazione aerodinamica. Pochi anni dopo i jet sarebbero tornati a questa configurazione (insomma, i MiG-21 come il Bf-109) data la necessità di superare la barriera del suono e arrivare anche sopra mach 2, al limite delle possibilità tecniche dell'epoca. Finalmente, da circa 30 anni i caccia sono tornati ad un maggiore equilibrio, con abitacolo a visibibilità totale nonostante le prestazioni da mach 2.

Ma all'epoca l'F-86, continuando la tradizione del P-51D Mustang, aveva davvero un eccellente abitacolo in termini di visuale, non tanto per il tettuccio, quanto per le dimensioni dello stesso e per la facilità a girarsi e guardarsi attorno. Così superava anche il MiG, pure ben messo. Un altro vantaggio era la posizione sopraelevata dell'abitacolo del Sabre, che secondo i sovietici era un caccia 'a gobba', e che migliorava la visuale verso il basso. Poi, il passo successivo era la manovra. Come si è visto, il MiG era potente, ma come l'I-16, difficile da controllare con seri rischi di avvitamento. Il Sabre poteva essere spinto al limite e quindi reagire meglio, anche se non era capace di virare stretto come i MiG ad alta quota: era un aereo meno critico e più stabile. Inoltre i piloti americani, date le esperienze ad alta velocità (Mustang) avevano già tute anti-g, che permettevano di ridurre gli effetti dell'accelerazione, magari ritardando di uno o due g la 'visione grigia' e sostenendo meglio le accelerazioni in combattimento. Una volta che fossero riusciti a mettersi in posizione di tiro, il loro collimatore computerizzato poteva ricevere i dati da un preciso radar telemetrico sul labbro superiore, e questo consentiva di sfruttare al meglio l'armamento (mentre i caccia sovietici avevano ancora la tecnologia della II GM, con un semplice sistema a riflessione). Sparando avevano la certezza di possedere non solo una notevole autonomia di fuoco (circa il doppio dei MiG, ovvero una quindicina di secondi); ma anche un armamento monocalibro con traiettoria uniforme (a differenza dei MiG, il cui pezzo da 37 era molto più preciso delle armi da 23: problemi simili a quelli incontrati dai Bf-109E e Zero, che comunque non limitarono granché il loro successo operativo, segno che in battaglia contano soprattutto altri fattori), molto tesa e precisa (circa 850 m.sec), alta cadenza di tiro (quasi il 50% più delle M2 aeronautiche e oltre il doppio delle M2 terrestri), e ragionevole, anche se non eccezionale, letalità. In tutta questa catena di avvistamento, manovra, mira, sparo, i Sabre erano superiori e nell'insieme contava più avere armi precise che potenti (ma imprecise). Il MiG era armato pesantemente, il che era ottimo per azioni antibombardiere e di attacco al suolo; ma non era quella la migliore combinazione per duellare contro bersagli piccoli e veloci come i caccia.

Quanto all'F-86, esso non era scevro di difetti a sua volta. L'F-86A poteva andare in supersonico, ma sopra mach 1 i suoi comandi di coda diventavano largamente inefficaci, tanto che era necessario un notevole sforzo per uscire da una picchiata a quella velocità. Già vicino alla velocità del suono i piloti spesso trovavano che l'aereo si comportava in maniera 'strana': se era in picchiata e il pilota richiamava, esso continuava la picchiata, così si pensava che i comandi subissero l'infame 'inversione' che affliggeva i vecchi caccia ad elica. In realtà, semplicemente i piani di coda non erano sufficientemente efficaci. Questo in quanto essi erano attivati da comandi meccanici con potenzialmento idraulico, sia per l'elevatore orizzontale che il timone verticale. Ma prima ancora dell'impiego in Corea, dopo poco più di un anno di impiego, venne posto rimedio con il volo, nel settembre del '50, dell'F-86E, ai comandi di George Welch. Esso era dotato degli elevatori orizzontali totalmente idraulici, mentre solo il timone era ancora misto. Questo rese l'F-86E molto più efficace ad alta velocità, con un recupero molto più facile dalle picchiate ad alta velocità, così necessarie per togliersi di torno (o per inseguire) i MiG-15, che restavano aerei subsonici per problemi di controllabilità (anche se migliorarono con i MiG-15bis). Tuttavia, il sistema idraulico toglieva al pilota il 'feeling' del controllo della macchina, data l'assenza di un collegamento diretto tra cloche e superfici di coda. Questo rendeva il velivolo di qualcosa meno efficace alle basse velocità, dove contava lavorare 'di fino'; ma era necessario per migliorarne l'efficacia.

Anche il sistema di mira A-1CM ebbe come standard il radar AN/APG-30, che era stato installato solo negli ultimi 24 F-86A-5. Il tutto diede luogo ad una macchina largamente migliorata in precisione di manovra e di tiro. Paradossalmente, volava già prima dell'impiego in Corea e della conoscenza dei MiG. I primi 60 vennero prodotti nel febbraio 1951 e presto il 4 FIW li portò in Corea durante il mese di Aprile. Tuttavia, se si pensa che essi sostituirono subito gli F-86A, ci si sbaglia di grosso: gli ultimi 'A' vennero ritirati dalla Corea solo nel luglio del '52, per poi essere inviati all'ANG.

Quanto all'armamento, ecco il confronto tra F-86 e MiG-15:

• MiG-15 base, 2 NS-23 (80 cp, 550 c.min, circa 200 gr per proiettile): 9,6 sec di fuoco. NS-37 (725 gr, 250 c.min, 40 cp), 9,6 sec di fuoco. Peso raffica, 20 kg in 3 sec
• MiG-15bis, uguale ma con 2 NR-23 da 850 c.min: peso raffica (12,5 colpi da 37 mm, ma 42 e non 27,5 da 23 mm) 25,8 kg in 3 sec; autonomia di fuoco, 9,6 sec per il 37 mm, solo 5,6 per i 23 mm
• F-86A/E: 6 M3 (1.100 c.min, 0,48 gr, 267 cp), 15 sec di autonomia di fuoco, raffica di 15,9 kg in tre secondi
• F-86E-10: solo pochi aerei, sperimentalmente, ebbero quest'armamento: 4 M39, dei quali solo 2 azionabili in simultanea (20 mm, circa 100 gr, 120 colpi per arma, 1.500 c.min): peso totale 15,9 kg in tre secondi. Si trattava dei nuovi cannoni-revolver ad alta cadenza di tiro. Autonomia di fuoco: 5 secondi appena, e forse anche per questo si usavano due per volta.

Sebbene il MiG-15bis avesse gli NR-23 a maggiore cadenza di tiro, la soluzione poteva solo arrivare dalla classica scelta dell'epoca (per tutti, tranne USAF e V-VS): 4 cannoni da 20 mm. I Sovietici avevano i B-20, piccoli e molto potenti, ideali per il MiG. Ma stranamente, non si accettò di impiegarli, forse temendo di non poter affrontare adeguatamente i B-29, ma di sicuro sprecando un gran numero di soluzioni di tiro con un armamento non sufficientemente valido. Questo, sebbene il 37 mm fosse estremamente temuto e temibile (l'asso degli assi McConnell venne ucciso proprio da quest'arma). Stranamente, nonostante le molte modifiche al MiG-15bis, non si intervenne in maniera radicale sull'armamento, così palesemente inadatto (con numerosi casi in cui, tirando da distanza, i proiettili da 23 passavano sotto il Sabre, e quelli da 37 sopra). Il quesito resta, dunque: quale sarebbe stato il riscontro operativo del cambio dell'armamento? Quante vittorie o danneggiamenti in più avrebbe consentito un armamento più preciso, che poteva anche essere di 4-6 armi da 12,7 o 14,5 (le KPV, all'epoca in approntamento)? La domanda resta aperta, ma presumibilmente si sarebbe trattato di una scelta migliore. Il tutto è valutabile con criteri anche più difficili perché i caccia che in Corea combatterono con i 20 mm erano, al contempo, tutte macchine dalle prestazioni modeste, cosicché ottennero ben poco: Panther, Skyknight, Meteor e Fury, e non c'era armamento che li potesse valorizzare appieno contro i migliori jet dell'epoca, proprio un'epoca in cui sia la V-VS che l'USAF avevano deciso difformemente da tutti gli altri contendenti. Gli unici caccia a freccia con cannoni da 20 mm, i Cougar e i Tunnan, all'epoca presenti, non parteciparono alla guerra e così il problema dell'armamento rimase senza conferme. I Sabre provarono timidamente ad introdurre i cannoni da 20 mm, ma il tipo impiegato era capace di usare solo due delle 4 armi contemporaneamente, troppo poco per assicurarsi un netto miglioramento rispetto alla batteria da 12,7. Per giunta, i cannoni americani non erano affidabili come le mitragliatrici. Così la superiorità dell'armamento da 20 mm sugli altri tipi rimase in dubbio, e l'USAF l'accettò solo con gli M39 e poi i Vulcan.

Il problema dell'armamento è dato anche da un altro fatto. Se fossero state pronte altre armi per impiego antibombardieri, la cosa sarebbe stata facile, ma così non era. Eppure, proprio i sovietici introdussero i razzi nel combattimento aereo (a parte i tipi incendiari francesi, usati nella I GM come armi anti-pallone d'osservazione), con gli RS-75 e 82, poi divenuti armi aria-superficie. Per ottenere razzi meno ingombranti, ma più precisi, i Tedeschi realizzarono gli R4M, 4,5 kg di cui 0,5 di esplosivo, ma soprattutto capaci di circa mach 2. Questi razzi da 55 mm furono la base di tutti gli altri tipi post-bellici, come quelli da 51 inglesi, da 57 sovietici, da 68 francesi e da 70 americani. Ma all'epoca questi razzi non erano apparentemente disponibili, eccetto che per gli intercettori dell'USAF. Agli americani andava bene così: in Corea dovevano affrontare solo i caccia e non avevano bisogno di armi pesanti per farlo. I Sovietici dovevano combattere anche i bombardieri, per questo insistevano sui cannoni di grosso calibro (rivelatisi molto efficaci contro bersagli del genere). Stranamente, però, già nel '45 i Me.262 tedeschi (tra l'altro, come i tipi sovietici penalizzati da un armamento pensato soprattutto per compiti antibombardiere, gli Mk-108, ma poco efficaci contro i caccia) potevano utilizzare anche 24 razzi R4M, con effetti molto validi contro i bombardieri. Per qualche ragione, dopo ben 5 anni -nei quali v'erano stati progressi sensazionali in tutti i campi applicativi- non c'erano ancora risultati pratici con i razzi. Se i MiG avessero ottenuto un paio di dozzine di razzi da 57 mm in appositi lanciatori, l'esigenza di avere un armamento di cannoni lenti e pesanti sarebbe venuta meno, ma non fu così e si seguitò ad impiegarli contro i Sabre, con risultati non del tutto all'altezza della situazione (sommati ad altri problemi e limiti tecnici).

Altri aerei che potevano intervenire efficacemente in quella guerra furono poco usati. Strana la presenza degli Yak-15 (e forse anche dei loro successori), mentre i La-15, caccia da duello aereo molto maneggevoli, ebbero una produzione ridotta e solo alcuni andarono a combattere in Corea. Questi si dimostrarono un pericolo notevole, perché potevano duellare molto bene nelle battaglie ravvicinate, anche se avevano solo due cannoni da 23 mm (se non altro, un armamento monocalibro). Ma il problema era a terra: all'epoca le costose piste asfaltata erano rare, e per operare nei mesi invernali ci voleva il carrello robusto dei MiG. Resta il fatto che in Europa i La-15 erano molto popolari, e che avrebbero potuto e dovuto conoscere un maggiore impiego anche in Corea. Ma soltanto 22 dei 500 apparecchi prodotti vennero usati -e per un breve periodo- prima di essere dimenticati data l'esigenza di standardizzare la produzione sul miglior aereo disponibile, che venne reputato essere il MiG-15.

Che quest'ultimo non fosse privo di difetti lo si sapeva anche in URSS; quando fu possibile mettere mano ad un F-86 costretto ad un atterraggio d'emergenza a causa dei danni subiti, l'aereo (portato avventurosamente in URSS nonostante i tentativi americani di distruggerlo) venne molto elogiato per la sua tecnologia e maneggevolezza, nonché per la razionale disposizione degli strumenti del cruscotto. Ci fu chi propose un progetto apposito per clonarlo. A parte che era un po' tardi (oramai si cominciava a lavorare sui caccia supersonici), la cosa ricorda un po' la volontà di molti ufficiali tedeschi di clonare il T-34. Questo non accadde per carenze di alluminio (che la Germania, saggiamente, riservava agli aerei e non ai motori di carro armato, al contrario dell'URSS), e perché venne approntato un carro superiore, il Panther, comunque influenzato pesantemente dal tipo sovietico. Nel caso dell' F-86 'Russo', la cosa non andò in porto perché si riuscì a modificare il MiG-15, difettoso ma con notevoli qualità. Pochi centimetri tolti qui, e alcuni aggiunti là, una fusoliera snellita, correntini sul dorso alare, finirono per trasformare le qualità di volo dell'aereo, che da 'forza bruta' divenne una macchina più raffinata e facile da portare: il MiG-17, che non doveva invidiare granché a nessun F-86. Anche se contro gli aerei taiwanesi pure i nuovi arrivati (nel '58) ebbero la peggio, il MiG-17 si rifarà in seguito, dando molto filo da torcere ai pesanti caccia supersonici americani F-4 e F-105, e restando in generale uno dei migliori 'dogfighter' della storia, tant'é che gli A-4 Skyhwak della Top Gun sono stati pensati soprattutto per imitarne il comportamento in volo.

Ma quello che non si sa, al di là della componente tecnica, sono i retroscena politici e operativi di tanti aspetti della guerra di Corea, alle volte si tratta di misteri così importanti da celare, che per decenni vi sono state solo deboli e incerte illazioni. Ma ora che è finita anche la Guerra fredda, qualche segreto è stato finalmente svelato. In particolare, solo ultimamente è stata confermata oltre ogni dubbio la presenza della V-VS sovietica.

USAF vs V-VS

All'epoca della Guerra di Corea la propaganda non era certo all'oscuro della questione, anzi il conflitto era visto come confronto tra USA e URSS; ma in seguito si 'revisionò' questa impostazione e si disse che solo pochi consiglieri militari sovietici erano in Corea del Nord, al massimo i militari di Mosca saranno stati in Cina. Ma non era vero e lo sapevano anche i piloti Alleati. La presenza degli 'Oncho pilots' era nota, e questi, noti anche con altri nomi come 'Old professor' e simili, erano piloti che si notavano platealmente per le loro capacità molto migliori rispetto alla media, ed erano estremamente temibili anche per un buon pilota di F-86.

Come stupirsene, visto che la missione sovietica era stata preparata senza badare a spese. Fino all'inizio di questo decennio non si sapeva niente di preciso, poi i documenti sono venuti fuori e i conti sono cominciati a tornare. Per esempio, alle volte capitava ai piloti americani di vedere saltare fuori dall'aereo colpito gente con la pelle chiara e i capelli biondi; oppure capitava di sentire parlare in russo nelle frequenze radio. I Sovietici non erano riusciti a prepararsi bene in coreano o in cinese, non c'era tempo. E la limitazione di non parlare in russo è venuta meno dopo breve tempo, visto che la sicurezza era più importante della dissimulazione di questo 'segreto di Pulcinella'. Anche se i sovietici fecero del loro meglio per non farsi scoprire, per stare 'bassi' in termini di visibilità, il loro corpo di spedizione è stato enorme. Si parla di 72.000 militari con sei divisioni aeree di caccia diurni e un reggimento di caccia notturni. E che dire della contraerea e della rete radar? Ora torniamo ai dati dell'ultimo numero di Aerei Nella Storia che se n'é occupato. Citando Ray Wagner e il suo libro sull'F-86, si parla di 792 MiG abbattuti dai Sabre, 6 da F-80, 6 da F-84, uno da un F-94, oltre alla perdita di 224 F-86 per le ragioni già ricordate. L'Enciclopedia dell'USAF aircraft and Missile System di M.S.Knaak parla di 40 MiG abbattuti, sei probabili, 71 danneggiati contro sei 6 F-86A e uno perso per incidente, più 778 MiG contro la perdita di 58 F-86E e F. Ma al dunque la cifra potrebbe essere solo di 345 aerei. Il punto è anche: questa cifra comprende tutti i MiG oppure solo quelli sovietici?

Ora i sovietici arrivarono in zona con una spedizione ricca di piloti esperti, proprio come quelli americani che vantavano elementi come Gabby Gabresky, già asso durante la II GM. Tra questi piloti c'era anche l'asso degli assi russi e Alleati, Ivan Konedhub, a cui comunque fu impedito di combattere per evitare spiacevoli conseguenze se fosse stato abbattuto. Knaak dice che gli F-86A fecero 4.885 missioni dal 15 dicembre 1950, mentre gli F-86E arrivarono solo l'1 dicembre del '51.

I Sovietici erano stati più rapidi nella loro missione ad Est. All'epoca solo il MiG-15 e l'F-86 erano definibili come aerei da caccia a reazione di seconda generazione. La ragione era nella loro ala a freccia, che era frutto delle ricerche ed esperienze tedesche. Quando si considera che un'ala con freccia relativamente moderata scompone la resistenza in due vettori e riduce quello longitudinale ad un valore tale che volare a 1.200 kmh equivale ad 870, si può capire che razza di vantaggio ne derivava e perché l'F-86 era così prestante pur avendo un motore grossomodo della potenza di quello dell'F-80.

Ora i Sovietici erano in Estremo Oriente dal 13 febbraio 1950 con la loro 50 IAD (che significa: 50a Divisione aerea da caccia), addestrando già i Cinesi. Combatterono anche durante alcune azioni ai danni di aerei Taiwanesi ottenendo là le loro prime vittorie (articolo Acig dixit), ma il 14 febbraio Mosca e Pechino firmarono anche per gli aiuti militari diretti, costituiti da 289 caccia La-9, 198 Tu-2, 108 aerei d'altro tipo, ma in ogni caso già a giugno 1950 l'AFPLA cinese schierò una brigata aerea con 38 MiG-15, 39 La-11, 39 Tu-2, 25 Il-10 e 14 Yak-12. Il meglio che i Sovietici potessero offrire all'epoca. Dal 1 novembre 1950 mobilitarono la 50 IAD, 28 IAD e la 151 GvIAD -ovvero un'unità della Guardia-, oltre all'83 IAK per il supporto tecnico dei MiG. Secondo i sovietici, ottennero quel giorno la loro prima vittoria aerea contro un F-51 (pilota Chuzh del 72 GvIAP), ma esistono altre fonti su quando e come avvenne, magari ai danni di un F-80 anche se per quest'aereo l'USAF parlò di contraerea come causa della perdita, vicino all'aeroporto di Sinuiju. Brown attaccò e abbatté un MiG l'8 novembre secondo l'USAF, ma i Sovietici hanno parlato dei soli serbatoi esplosi a terra dopo lo sgancio dall'aereo che stava scappando dall'F-80, il MiG era pilotato dal ten. Kharitonov. Il giorno dopo invece è stata confermata la perdita del MiG colpito dal Panther di Amen, era pilotato dal ten.Gracev. Quindi furono i Panther ad ottenere la prima vittoria aerea sui MiG. Già al dicembre 1950 gli Alleati pensavano che i Comunisti avessero 250 aerei da caccia a reazione, ma in realtà erano oltre 400, riuniti dalla V-VS nel 64 IAK, corpo d'armata da caccia. La vittoria di Hinton del 17 dicembre era stata ottenuta contro il magg Jakob Efromenko, istruttore della 50 IAD. Il 21 dicembre i sovietici rivendicarono un Sabre, mentre i Cinesi schierarono una squadriglia di 10 aerei della Quarta Armata Aerea. Il 22 scontri violenti portarono secondo i piloti alla perdita di 3 F-86, 2 F-80, 6 MiG, ma pare che le perdite in realtà furono solo di 1 F-86 e 2 MiG. Il 26 fu la prima volta in azione per i MiG cinesi e la 7a Divisione Aerea cinese in generale entrò in scena a fianco della 50 IAD. Dal primo aprile cominciarono le azioni della 324 IAD, mentre già dal 15 marzo tutti gli 'Alleati' Nordisti, Cinesi e Sovietici erano riuniti nella 'Forza aerea unificata' con comando ad Antung, il cui capo era Liu Zhen.

Dal 1 maggio entrò in azione il MiG-15Bis (anche qui ci sono discrepanze tra le varie fonti), il 20 maggio Scebanov divenne il primo Asso con 5 vittorie su jet, mentre il 13 giugno Stalin protestò con i Cinesi perché non impegnavano i B-29 con i MiG-9 e i caccia di scorta con i MiG-15, ma il primo era considerato piuttosto inadeguato per le necessità (quando poi sia stato consegnato è un mistero). La FEAF alla fine di giugno rese noto che aveva perso 247 aerei fin'allora tra cui 188 caccia, con 857 caduti o dispersi, e oltre 200 MiG abbattuti, aumentati al 26 giugno del '52 a ben 336 oltre a 75 probabili, su di un totale di ben 1.180 vittorie aeree, mentre le perdite erano di 261 jet e 376 aerei ad elica. In tutto i piloti sovietici disponevano di circa 500 aerei, i Cinesi di quasi altrettanti e i Coreani ebbero circa 125 apparecchi che entrarono in azione solo dal '52. I Sovietici erano i migliori e la loro operatività consistette in 63.229 missioni contro le 22.300 degli Alleati. Avrebbero perso circa 335 aerei e altri 10 in incidenti, ebbero ben 30 assi con 243 vittorie, capitanti da Sutjagin con 22, Pepelyaev con 19 o forse 23, e altri ancora. I due migliori Coreani ebbero 14 vittorie, i sei migliori cinesi 48, ma non si sa a danno di chi. I Sovietici valutavano il rateo di perdite di circa 13:1 a danno dei loro alleati contro i Sabre. Il migliore degli americani fu J. McConnell Jr, con 16 vittorie, ma le dichiarazioni americane sembrano meglio supportate dai fatti di quelle sovietiche, che non combaciano spesso con gli aerei persi dall'USAF nello stesso tempo.

I Sovietici tentarono di catturare un caccia americano addirittura con un'apposita unità al comando del 151 GvIAD, ma fallirono e il gruppo di piloti collaudatori che costituivano quest'unità cessò l'attività dopo pochi giorni, già il 7 giugno. Ma il 6 ottobre Pepeljaev riuscì ad abbattere un F-86, costringendolo ad un atterraggio forzato, almeno dopo che anche un altro MiG gli sparò alcuni colpi. Quest'aereo, del 4 FIW, venne recuperato sulla spiaggia di Phenvon. Un F-84 cercò di attaccare i sovietici che stavano recuperando l'aereo, ma le nubi basse impedirono risultati positivi. Con l'impiego di 500 cinesi l'F-86 venne smontato e caricato su autocarri. Vennero attaccati da un B-26 e solo una provvidenziale galleria li salvò dai razzi da 127 mm dell'aereo americano. Studiato con ammirazione al NII di Mosca, venne poi raggiunto da un Sabre, sempre del 4 FIW, colpito durante un'azione di mitragliamento al suolo, pilotato dall'asso Mahurin (che aveva la caratteristica unica di aver ottenuto vittorie in Europa, in Pacifico e in Corea) e che era all'epoca niente di meno che il comandante dello Stormo. Non è chiaro se venne colpito dalla flak o da un MiG. Ma il comandante americano venne fatto prigioniero e l'aereo venne mandato in URSS, visto che rimase abbastanza integro dopo l'atterraggio forzato. Questo era un modello E, che si aggiunse all'F-86A (erano rispettivamente i 51-2789 e 49-1319).

Già detto di come gli Americani trovarono il MiG, va detto anche che i Sovietici analizzarono gli F-86 e lo trovarono tecnicamente superiore. Erano impressionati dalla visibilità che aveva il pilota, anche se pure il MiG possedeva un tettuccio a goccia, ma evidentemente con meno spazio per rigirarsi e guardarsi all'indietro. Il collimatore A-1CM era servito da un telemetro radar e venne trovato migliore del sistema ottico del MiG; la strumentazione in generale era migliore e più leggibile, incluso l'orizzonte artificiale, poi copiato con l'AGI-1 del successivo MiG-17. L'impianto idraulico era servito da un sistema a più basso punto di congelamento e anche per questo fatto (copiato poi dai sovietici) era più facile da manovrare. Apparentemente il MiG era più facile da far virare stretto, ma era troppo lento e duro da far cambiare di rotta e tipo di manovra una volta lanciato in azione. L'armamento era superiore per il russo anche se ovviamente questo non era tanto vero nei combattimenti. Stupisce come l'unica cosa in cui questi aerei erano del tutto diversi era il tipo di armamento: 3 cannoni con 2 mila c.min per il russo, 6 mitragliatrici con 7 mila c.min per l'americano, un po' come la differenza tra Bf-109E e Spitfire Mk 1.

I Sovietici volevano copiare le migliori caratteristiche dell'aereo americano, ma ci voleva del tempo e allora tanto valeva copiarlo del tutto: l'OKB-1 dello TsAGI tentò l'opera di farne una versione sovietica. Ma c'era già il MiG SF in volo, concepito da R.A. Beljakov, che onestamente non aveva da invidiare quasi niente all'F-86, pur essendo solo un MiG-15 perfezionato, cosicché l'idea venne lasciata. Ma non senza frutto: grazie all'OKB-1, Pavel O. Sukhoi, che aveva fallito pesantemente con i suoi aerei del periodo bellico, ebbe modo di rientrare in scena, con i risultati che poi si sarebbero visti.

La caccia notturna

Il veloce F7F, con la sua linea snella data dalla ricerca di elevate prestazioni, accentuata dalla verniciatura blu scuro tipica dell'USN

In particolare, si parla di quella dei Marines, che ebbero una loro fisionomia autonoma in questo settore. In origine iniziarono le loro missioni nel '43 e i primi reparti avevano gli F4U appositamente muniti di radar, anche se utilizzarono poi anche F6F. Solo un pilota ottenne la qualifica di asso durante la guerra (ovvero almeno 5 vittorie), si trattava di un impegno notevole perché tutti i caccia del servizio erano monomotore e monoposto; quindi, le capacità erano 'compattate' in un piccolo aereo, in cui il pilota doveva fare tutto: volare, comunicare, controllare il piccolo schermo radar; la prima vittoria arrise però, ad onor del vero, al VMF(N)-532, operativo dal 1 aprile 1943 con i pattugliatori PV-1 Ventura, veloci e ben armati bimotori, per i quali l'uso come caccia notturni, con apposito radar, era ovviamente estemporaneo. Un Ventura abbatté un altro bimotore, un G4M 'Betty' il 31 luglio di quell'anno, e questo rappresentò il primo successo materiale. Dopo la metà del '44 i PV-1 non ebbero più vittorie, mentre si facevano largo i monomotori, più prestanti ma anche con il problema di avere un solo uomo d'equipaggio. Alcuni reparti tuttavia contribuirono con un certo numero di vittorie e assieme ai P-61 dell'USAAF resero meno facili le cose agli aviatori giapponesi anche nelle ore di oscurità. L'aereo capace di mettere d'accordo tutte le varie esigenze non giunse in tempo, ma rimase in servizio per gli anni successivi. Era l'F7F Tigercat, che aveva qualità adatte a tutti i desiderata: compatto abbastanza per operare da portaerei, era nondimeno un caccia bimotore; con 700 kmh non era inferiore in velocità a Corsair e Bearcat, e superiore agli Hellcat. Essendo bimotore, era molto più sicuro e capace dei monomotori con lo stesso propulsore. Ma il VMF(N)-531 proveniva da Cherry Point dove venne costituito nel tardo 1944, arrivando sulla MCAS Eagle Mountain Lake nel gennaio del '45. L'addestramento venne curato molto in fretta, ma solo nel giugno del '45 si era pronti per l'impiego. Il reparto era sulla USS ATTU quando scoppiarono le 'atomiche'. Svolse poi lavoro di pattuglia da Iwo Jima e poi a Tientsin, Cina.

In Corea, nel 1950, vi erano subito disponibili gli aerei del VMF(N)-513, sulla Itazuke AB, Giappone. Ma aveva gli F4U-5N. Poco dopo, a dar man forte arrivò anche il VMF(N)542, ed entrambi vennero trasferiti sull'aeroporto K-14 di Kimpo. I loro compiti non erano solo di caccia notturna, tipicamente difensiva, ma anche di incursori. Il 20 settembre gli F7F iniziarono le loro azioni offensive con la distruzione di due locomotori; poi, da Yonpo, i due reparti usarono bombe, cannoni e razzi contro bersagli a terra. Finito un primo periodo di impiego all'inizio del 1951, continuarono dal gennaio dello stesso anno con un nuovo ciclo operativo. Ora c'erano per entrambi gli F7F, che il 27 maggio 1951, di notte, attaccarono bersagli illuminati da bengala (lanciati da aereo R4D) massacrando centinaia di sventurati soldati cinesi, sorpresi dall'attacco del -513 sqn. Solo il 1 luglio arrivò una vittoria aerea, da parte del -513, su di un Po-2 biplano usati negli attacchi notturni, vittoria replicata il 12 luglio e il 23 settembre. Solo il 7 giugno 1952 questo squadron ottenne una vittoria aerea ulteriore, ai danni di uno Yak-9. Il mese successivo arrivarono 12 F3D a reazione, assieme ai 6 F4U e 9 F7F-3N. Con questi nuovi aerei venne abbattuto uno Yak-15, l'unico di cui si sappia l'esistenza (sempre che confermato realment), nel primo scontro notturno da aviogetti (3 novembre 1952) dall'aereo di Stratton-Hoglind. 5 giorni dopo arrivò una vittoria contro un MiG-15. In tutto vennero distrutti 4 MiG-15, 1 Yak-15, 4 Po-2, 1 Yak-9 entro il 1953, quando la guerra finì. Gli F3D non subirono perdite aeree, ma nel percorrere i cieli per scortare i bombardieri B-29, talvolta si scontrarono con qualcuno dei MiG-15 muniti di radar, il che causò problemi ai grossi aerei americani, concepiti per l'intercettazione notturna, ma sottopotenziati e poco prestanti.

Gli F-84 di Taegu

F-84E, 1951

Quanto agli F-84 Thunderjet, essi sono un'altra 'istituzione' dell'epoca. Nati dal progetto XP-69, di fatto i pesanti aerei della Republic erano diretti discendenti concettuali del P-47. Lenti in salita, piuttosto pesanti e con una corsa di decollo tanto lunga da meritarsi il nome di 'Ground Hog', essi avevano nondimeno 1.800 colpi da 12,7 per le 4 M3 site nella parte superiore del muso. Possedeva due serbatoi ausiliari da 870 litri alle estremità alari, due bombe M65A1 del periodo bellico, 12 razzi HVAR da 127 mm pesanti 60,4 kg, per un totale di circa 2.700 kg di carico massimo esterno. Dal giugno del '53, quando la guerra in Corea era bell'e finita, ebbe le prime atomiche tattiche Mk.7 Thor da 760 kg sotto un'ala (sotto l'altra c'era un serbatoio) e dal potenziale di 31 Kt. La loro entrata in servizio avvenne col modello P-84B nel dicembre 1947, tra questi il 49th FBW. Ma ebbero dei problemi e vennero messi a terra, rimpiazzati dal meno prestante F-80. Nel maggio del '51 il Wing venne riequipaggiato con l'F-84E, che rimpiazzarono gli Shooting Star, in quel momento in uso per la guerra di Corea. Entrata in servizio nel '51, questa versione era più pesante e potente delle precedenti e ne furono equipaggiati gli squadrons 7, 8 e 9th, con le sotto versioni E-25 e E-30. Operarono dall'aeroporto K-2 ovvero quello di Taegu.

Il primo successo del 49th venne ascritto, nel combattimento aria-aria, al cap. Kenneth L. Skeen il 19 settembre 1951. Era parte di una formazione di ben 48 aerei con 2 bombe da 227 kg l'uno del tipo M57A1 sulla linea ferroviaria Sinauju-Pyongyang. In seguito il 49th fece parte della Mission Strangle, per 'strangolare' i rifornimenti nemici nelle retrovie, e poi assieme al 136th FBW iniziò le missioni di appoggio tattico nel marzo del '52. A maggio era rimasto con appena 41 aerei efficienti. L'attività era stata intensa: settembre 1951, 1.727 missioni con 70 aerei; marzo 1952, 1.039 missioni con 42 aerei. Alla fine di maggio tutti gli 'E' vennero passati al 49th dal 136th, che invece era stato riequipaggiato con 102 F-84D più vecchi. Entro i primi sei mesi del '52 il 49th da solo fece 6.042 missioni con 335 t di bombe al napalm, 406 di bombe HE, 2.536 razzi da 127 mm, e oltre un milione di colpi da 12,7 mm recapitati sui bersagli a terra. I velivoli potevano usare solo le bombe da 227 kg, fino a che nel giugno del '52 una pista di ben 2.750 m consentì di usare anche quelle da 454 kg AN/M65A1. Infine, tra il luglio e l'ottobre del '52 giunsero i nuovi F-84G. Non che questo fu di molto aiuto nei primi tre mesi del '53, dato che il maltempo aveva coperto di neve la pista e inibito le operazioni di volo, e nondimeno vennero eseguite altre 2.549 missioni, anche se il 9th Sqn aveva preso la via del Giappone con i suoi 25 aerei dal dicembre precedente. Il primo aprile finì anche l'attività del 49th FBW, ma solo in termini formali perché i due squadroni ancora presenti a Taegu vennero rinforzati dal 430th e assunsero la denominazione di 58th Wing.

In tutta l'attività sulla Corea i Thunderjet ebbero largo impiego, addirittura più degli F-86, tanto che ben 6 Wings si alternarono in zona. Ottennero l'abbattimento di 8 MiG e di un Yak-3 ad elica, subirono però 16 abbattimenti e per il resto ebbero una serie di incidenti e perdite dovuti alla loro principale attività: anche se inizialmente vennero richiesti per la loro capacità di caccia di scorta ai B-29, di fatto divennero sempre di più cacciabombardieri, il che li esponeva alle 'imboscate' dei MiG, ma al tempo stesso erano in volo a bassa quota e quindi avvantaggiati in agilità rispetto ai MiG, che erano più macchine da alta quota e velocità. Eseguirono decine di migliaia di missioni e persero centinaia di apparecchi, ma operarono in maniera convincente per i bisogni dell'USAF.

Statistiche

L'aridità delle cifre conosciute, ci dice che la Guerra di Corea (Sgarlato, Luglio 1993) è stata pagata con 25.604 vittime e 137.051 feriti censiti tra gli Americani (circa la metà del Vietnam, ma in un tempo molto minore), i Sud coreani hanno subito molto di più con 415.004 vittime e 1.312.800 feriti solo considerando i militari, mentre i Nordisti ebbero almeno 2 milioni di morti e feriti tra Cinesi e Coreani del Nord, se non peggio. E ancora 50 anni dopo la fine della guerra, se si può dire questo di un conflitto congelato da un armistizio, non si sa quante furono le vittime civili, certamente molte. Come si capisce, la guerra fu pesante per gli americani -che ebbero pur sempre 'appena' un ordine di grandezza in meno al riguardo delle battaglie della Seconda guerra mondiale- ma fu devastante per la relativamente piccola e poverissima Corea, sia del nord che del sud. Le sole vittime militari del Sud sono paragonabili a tutte quelle che ha avuto l'Italia, civili inclusi, nella guerra del 1940-45.

L'US Navy e i Marines hanno reso pubbliche molte statistiche sulla loro partecipazione al conflitto. Per quello che riguarda lo strumento aereo, l'USN ha usato 11 grandi portaerei 'Essex', 10 di scorta 'Casablanca' e 'Commencement Bay' e una sola portaerei leggera, la USS Bataan. I piloti della Marina sono stati poco impegnati in duelli aerei e hanno abbattuto almeno 13 aerei, 16 con i piloti distaccati presso l'USAF (5th Air Force) e altri 36 apparecchi distrutti al suolo. I Marines hanno combattuto apparentemente di più con 35 vittorie. Le perdite, a motivo delle incessanti attività aeree, sono state molto alte: 814 aerei USN e 368 dei Marines, che sono parte degli oltre 2.600 perduti per tutte le cause. Le perdite furono dovute soprattutto alla contraerea e ad incidenti, che sono stati registrati in qualcosa come 274.855 missioni di cui 167.552 dell'USN e 107.303 USMC; nonostante si trattasse quasi esclusivamente di monomotori, grazie soprattutto all'uso degli AD-1 Skyrider e degli ultimi modelli di Corsair vennero scaricate qualcosa come 120.000 t di bombe per i soli aerei della Marina, e circa 82.000 per l'USMC: 202 mila tonnellate su 275 mila missioni, una media di tutto rispetto per dei velivoli monomotori! Evidentemente la gran parte delle loro azioni le hanno dedicate all'attacco al suolo e all'appoggio. Non è chiaro se vennero conteggiate nelle tonnellate di bombe (ergo se queste si riferivano alla generale 'montagna' di armi aria-superficie scaricate), oppure erano una voce a parte qualcosa come 272.000 razzi, in genere da 127 mm. Si tratta quindi di una media di circa 3 quarti di tonnellata e un razzo per missione! Tutto questo non considera -probabilmente- una indefinibile quantità (milioni) di colpi di arma automatica, sia da 12,7 mm che da 20 mm, del cui uso l'USN era forte fautrice come anche gli Inglesi, peccato che poi non avessero gli aerei per usare al meglio i cannoni automatici.