Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1

1991

Ecco uno sguardo all'Armée de l'Air nei primi anni '90. L'Aeronautica francese era allora una forza armata di grandi dimensioni: ben 95.000 uomini e donne, di cui 7.000 ufficiali e 43.000 sottufficiali. Le donne erano già una consistente realtà: il 10% circa. In tutto vi erano 57.000 persone a lunga ferma, e di questi professionisti 4.400 piloti, navigatori, ingegneri di volo e 29.000 specialisti a terra. VI erano anche più di 5.000 dipendenti civili per ruoli di supporto. Era ancora un forza tipica della Guerra fredda, senza carenze di personale grazie al servizio di leva: all'epoca l' AMI italiana era attorno ai 70.000 (76.000 a metà anni '80), e le 'esternalizzazioni', buone per ridurre il numero dei militari e 'apparentemente' i costi del personale, molto meno per i costi effettivi, erano ancora di là da venire: la gestione delle operazioni militari erano ancora una 'cosa' dei militari. Eppure, il ricambio con centinaia di militari di leva non rendeva certo meno segrete e riservate le Forze armate. Una differenza era il numero di donne, in netta avanguardia rispetto alla maggior parte delle F.A. dell'epoca.

L'armée de l'Air aveva, attorno al 1991, la seguente organizzazione:

Anzitutto, le missioni erano: supporto alle missioni oltreconfine, deterrenza nucleare e strategica, difesa dello spazio aereo nazionale

Era ripartita in 4 comandi principali e 3 di supporto:

• FAS, Forces Aériennes Stratégiques
• CAFDA, Commandement Air de Defense Aérienne
• FATAC, Force Aérienne Tactique
• COTMA, Commandement du Transport Aérien Militaire

Esistevano anche altri 3 comandi:

• CEAA, Commandement des Ecoles de l'Armée de l'Air
• CTAA, Commandement des Trasmissions de l'Armée de l'Air
• CGA, Commandement du Génie de l'Air

Su tutto dominava il CEMAA, Capo di Stato Maggiore dell'Armée de l'Air, che dall'aprile '89 era ricoperto dal generale Jean Fleury.

Le FAS, forze strategiche sono state costituite nel 1964. Si chiamavano FNS, Forces Nucléaires Strégiques, che è costituita da una Triade di missili, bombardieri e sottomarini lanciamissili balistici. Comandate nel '91 dal generale Deveaud, erano costituite da 4 squadroni di missili e aerei:

• 91éme Escadre de Bombardement (EB), organizzata in:
  • EB1/91 'Gascoigne' di Mont de Marsan
  • EB 2/92 'Bretagne' di Caseaux e Istres

Questi erano aerei bireattori, con ala a delta puro. In buona sostanza erano una specie di pantografia del Mirage III, come tutte le altre generazioni di aerei francesi 'Mirage'. Ma è stato l'unico caso in cui questo apparecchio è stato posto anche in produzione e in servizio: d'altra parte troppa era la necessità di sostituire gli anziani Vautur subsonici, anche se l'ala a delta non è esattamente l'ideale per il volo prolungato a bassa quota e ad alta velocità. In compenso il Mirage IVP è un'eccellente macchina da alta quota e velocità, che si potrebbe ben definire 'l'Hustler (B-58) dei poveri'. È stato recentemente ammodernato (entro il dicembre 1986) con il formidabile missile ASMP che grazie alla motorizzazione a statoreattore è capace di comprimere in 850 kg una velocità di mach 3 e una gittata massima, in entrambi i casi con lanci ad alta quota, di 250 km, che si sommano alla capacità dell'aereo di volare a circa 18.000 m a mach 2 e oltre, con un unico missile sito sotto la fusoliera. Queste armi hanno sostituito le bombe AN52 e sono state poi ereditate dai minuscoli Mirage 2000N. Il Mirage IVP è stato comprato in circa 60 esemplari, e 18 di questi erano ancora in servizio nel 1991, tenuti in servizio d'allarme nucleare con breve preavviso, dipendente dalla situazione di allarme trasmesso dalla politica. Infine questi apparecchi erano perfettamente equipaggiati anche come ricognitori d'alta quota, anche se raramente utilizzati in tal ruolo, e come bombardieri potevano portare fino a 18 bombe da 400 kg. Si diffuse a suo tempo persino la credenza che parteciparono alla Guerra dei Sei giorni con gli israeliani.

Il supporto a questi aerei era dato dalle aerocisterne: le 11 superstiti KC-135FR della 93éme Escadre de Ravitaillement en Vol (ERV), ripartite in:

• 1/93 'Aunis'
• 2/93 'Sologne'
• 3/93 'Landes'

Con un contratto di 450 milioni di franchi stipulato nel 1990 la prima macchina venne ammodernata negli USA (con consegna entro il 1993), seguita da altre 10 modificate dall'Air France. In questo modo i punti di rifornimento passano da 1 ventrale soltanto, a 3 di cui 2 sotto le ali, tutti con cestello per agganciarsi con la sonda di rifornimento in volo. Con queste macchine si aumentava il già notevole raggio di 1400 km del Mirage IV, ma oramai il loro utilizzo si è esteso alle macchine tattiche, ben più numerose, giusto come è accaduto per le altre forze aeree (es. il SAC americano e le altre forze inglesi e sovietiche).

La gestione dei missili è data invece al 1ér Groupement de Missile Stratégiques (GMS), organizzata in due gruppi. Hanno missili balistici S-3D che sono una delle componenti della Triade francese, l'unica europea. Differentemente da quelle delle superpotenze, la portata di queste armi era solo 'intermedia', non intercontinentale, con 3000 km di gittata e testata singola da 1 MT. 18 missili di questi armamenti erano sistemati in silos corazzati su di un'area di 1000 km2, lo 0.5% della Francia! La zona era attorno alla base di Apt-Saint Christol, S.E. della Francia in zona altopiano di Albion. L'allarme era 24 ore su 24, con una preparazione da pochi secondi a pochi minuti, dipendeva dalla prontezza necessaria politica. La prontezza operativa era del 98%.

I missili erano in fase d'aggiornamento con una testata nuova per gli S-3D, e lo sviluppo dell'S-4, che sarebbe stato un missile bistadio con testata da 300 kt e sistemi di 'ausilio' per penetrare le difese antimissile, ma provvisoriamente accantonato per problemi di bilancio. Del resto questo sarebbe stato comune anche con l'ADES, missile tattico dell'Esercito in sostituzioen del Pluton (analogo al Lance ma più pesante), potente arma tattica ma al fine, dopo un costoso sviluppo (centinaia di milioni di franchi) è stato schierato solo in 30 esemplari subito mandati nei depositi: l'era dei missili tattici (che avrebbero potuto solo essere lanciati su obiettivi in Europa) nucleari era finita.

da notare che la terza parte della Triade strategica francese era la FOST, Forces Nucléaires Stratégiques, con i missili balistici dei sottomarini che erano gli M-4 e M-20. I sottomarini erano basati all'Ile Longue, di fronte alla rada di Brest.

Oltre alla FAS con la 91éme EB e il 1er GMS, la FAS aveva anche i Centres d'Opérations des FAS, ovvero il centro di comando, in sigla COFAS. Il QG della pur piccola forza strategica francese era a Taverny, 25 km N.O. di Parigi in un centro sotterraneo e un secondo è attivabile, in un luogo segreto, in caso di crisi. Per proteggere i sistemi di comunicazione sono stati intrapresi vari programmi: il RAMSES (Réseau Amont Maillé Stratégique Et de Survie) che è una rete protetta dalle EMP, e la ASTARTE (Avion Station Relais de Transmissions Ex-ceptionales) che è un programma per realizzare 4 stazioni di trasmissione aeroportate (ovvero su aerei) per trasmettere ordini agli elementi della FNS. Le piattaforme sono sui Transall C-160 del 59éme Escadron Electronique (EE), basata a Evreux.

Detto della FAS, vi era il secondo comando: il CAFDA, ovvero il comando difesa aerea, che era assieme alla FAS la principale ragion d'essere dell'A de l'A. Era responsabile del comando e cotrollo degli aerei militari di tutti i tipi, quantomeno sul territorio francese. Aveva una tale importanza che il comandante di questa branca rispondeva alle più alte autorità, come il Primo ministro. La valutazione delle minacce era affidata al CODA, Centre d'Operations de la Défense Aérienne, basato a Taverny con un sistema di comando chiamato STRIDA, Système de Traitement des Informations de Défense Aérienne, con radar Aladin e Centaure disponibili presso le varie basi aeree per garantire la protezione a bassa quota, ma esistevano anche collegamenti con i radar civili. A parte questo era possibile anche relazionarsi con gli altri sistemi di difesa nazionali similari, in particolare il NADGE della NATO.

Questa l'organizzazione generale: per la difesa aerea esistevano i mezzi sia superficie-aria che da caccia. I primi erano i missili SAM Crotale per la difesa a bassa quota con una gittata di circa 12 km e guida radio-comandata, con veicoli di lancio a rampa quadrinata su veicolo elettrico dotato di radar e sistemi ottici per il controllo del tiro. I cannoni antiaerei erano costituiti dai Cerbère, ovvero delle artiglierie antiaeree da 20 mm binate, pesanti ben 2500 kg (l'Rh-202 tedesco era di circa 1800 kg, lo ZU-23 pesa appena 950 kg), ma la cosa era spiegabile per via della progettazione sin dall'inizio come arma da difesa aerea per obiettivi statici, ovvero gli aeroporti. Ad un certo punto, attorno alla metà degli anni '80 vi erano in ordine 80 lanciatori Crotale e ben 272 cannoni binati da 20 mm. Non vi erano invece missili SAM a medio raggio, tantomeno a lungo: l'unica risorsa in merito erano gli HAWK presenti in quantità non eccezionali (12 batterie) nell'Esercito francese. In fase di acquisizione erano i missili SATCP Mistral da 6 km di gittata con guida IR, mentre in prospettiva vi erano i missili SAMP, Sol-Air Moyenne Portée, basati sugli ASTER.

Gli intercettori erano 180 (solo considerando i velivoli in reparto) caratterizzati dalle sonde per il rifornimento in volo, e ripartiti tra 4 Escadres des Chasse o EC. Erano gli equivalenti degli Stormi e comprendevano un totale di 12 Groupes, equamente ripartiti:

• 2ème EC, Digione: chiaramente il principale stormo da caccia francese, era all'epoca interamente equipaggiato con i Mirage 2000C, che servirono dal 1984. I reparti erano i seguenti:
  • EC 1/2 'Cicognes' (uno dei più blasonati reparti dell'Aeronautica)
  • EC 2/2 'Cote d'Or'
  • EC 3/2 'Alsace'.

• 2ème EC, Orange, anch'esso con i Mirage 2000C nella versione DA, ovvero specifici per la difesa aerea:
  • EC 1/5 'Vandee'
  • EC2/5 'Ile de France'
  • EC 3/5 'Comptat Venaissin'

• 12ème EC, Cambrai, tutti su Mirage F.1 ma in conversione ai Mirage 2000DA:
  • 1/12 'Cambreis'
  • 2/12 'Picardie'
  • 3/12 'Cornouailles'

• 30ème EC, Reims, aveva i Mirage F.1 inclusi quelli distaccati a Gibuti con una forza di 8 apparecchi, che manteneva una presenza di lunga durata dell'Aeronautica francese. Per questo questo stormo, che incorporava molte delle unità storiche dell'A de l'A aveva 4 unità. Non si può dire peraltro che la fama di queste fosse ripagata con l'assegnazione di aerei di ultima generazione, questo stormo era l'unico a non avere i reparti in fase di conversione sui '2000. L'elenco delle unità era questo:

• • 1/30 'Valois'
  • 2/30 'Normandie-Niemen'
  • 3/30 'Lorraine'
  • 4/30 'Vexin'.

Un'altra e rivoluzionaria unità era in fase di operatività iniziale: la 36ème Escadre de Détection Aéroportée ad Avord, vicino a Brouges. Aveva in ordine 4 E-3F, ordinati nel 1987. Fu uno storico doppio successo per la Boeing, essendo gli E-3 Sentry, già noti e ben apprezzati per il loro servizio nell'USAF e nella forza NATO multinazionale (ufficialmente di proprietà del Lussemburgo..), ma nei tardi anni '80 le due Potenze europee sentirono fortemente l'impellenza di avere propri AWACS per esigenze strettamente nazionali, senza dover dipende dagli USA o dalla NATO in toto. La potenzialità di 'moltiplicatori di forze' di questi aerei era ben nota, e in particolare la Gran Bretagna già ne ebbe numerosi tipi come gli Shakleton AEW con radar APS-20. Per la Francia, invece, era qualcosa di diverso. Con 4 aerei vi sarebbe stato un apparecchio in azione praticamente in 24 ore. Anche l'AMI all'epoca aveva un requisito di 4 aerei, che poi sarebbe stato ridotto a 2 e infine annullato.

All'epoca vi erano piani notevoli per i Mirage 2000: in tutto l'ordine era per 372 apparecchi: ordinato dal 1975, in volo dal 1978, l'aereo venne immesso in servizio dal 1984 con i primi 37 RDM con missili R.530F e radar RDM, praticamente un tipo appena più evoluto del sistema d'arma del Mirage F.1. Poi giunsero i Mirage 2000DA o con radar RDI di maggior portata e maggiore capacità LD/SD, con missili potenziati Super R.530D. I primi Mirage 2000C hanno volato nel novembre 1982, con motore M53-2 da 9.000 kgs e per l'appunto il radar Thomson-CSF RDM. Fu questo aereo, assieme al Mirage 2000B che entrò in servizio con la EC 1/2 di Digione. Nel '83 volò il Mirage 2000N con il radar Antelope V con capacità TFR automatiche. Entro il 2000 sarebbero stati consegnati 169 C, 28 B, 75 N e 105 D che sono la versione d'attacco (sempre basata sul Mirage 2000B biposto) con capacità d'attacco convenzionale. I radar RMI dei caccia intercettori erano in corso di sostituzione con gli RDI, mentre si stava valutando se utilizzare il motore M53P-2 da 9.708 kgs.

La FATAC, Force Aérienne Tactique aveva compiti offensivi, inclusi quelli pre-strategici ovvero di 'ultimo avvertimento nucleare' (definizione tipicamente francese)prima dello scontro nucleare totale. Questo è piuttosto strano, in quanto non è che vi fossero differenze materiali tra le dotazioni d'attacco: i missili ASMP e le bombe AN52, in via di dismissione dalla prima linea in quanto sostituita dal primo.

La direzione di tutte queste attività era collegata alla 1a Regione Aerea che aveva giurisdizione su 18 Dipartimenti della Francia Nord-orientale con 12 basi aeree nazionali e quella di Tegel in Germania Occidentale.

In tutto vi erano disponibili 270 apparecchi in 6 Escadres e 18 Escuadrons, ovvero in una falsariga simile a quella della CAFDA, quindi in concreto gli Escuadrons francesi avevano la strana dotazione di 15 apparecchi l'uno, piuttosto che una più comune forza di 12-18 o 24 apparecchi.

Ecco l'elenco e i particolari:

• 33ème Escadre de Reconnaissance (ER), basata a Strasburgo con i Mirage F.1CR ricognitori-bombardieri e persino, se necessario, caccia. Questi sofisticati apparecchi erano con:

• • ER 1/33 'Belfort'
  • ER 2/33 'Savoie'
  • ER 3/33 'Moselle'

Gli aerei avevano fotocamere OMERA 40, SLAR, IR Super Cyclope con datalink per la trasmissione dati ad una stazione SARA -Systeme Aérotransportable pour la Reconnaissance Aérienne-, che rivoluzionava la forza da ricognizione con la trasmissione dei dati senza nemmeno ritornare alla base. La macchina ha sostituito il Mirage IIIR precedente.

• 3ème EC, Nancy, con i Mirage IIIE:
  • EC 1/3 'Navarre'
  • EC 2/3 'Champagne'

• 4ème EC, Luxeil con i nuovissimi Mirage 2000N:
  • EC 1/4 'Dauphine'
  • EC 2/4 'Lafayette'

• 7ème EC, Saint-Dizier, con i Jaguar A:
  • EC 1/7 'Provence'
  • EC 2/7 'Argonne'
  • EC 3/7 'Languedoc'
  • EC 4/7 'Limousin'

• 11ème EC, Toul-Rosières e sempre su Jaguar:
  • EC 1/11 'Roussillon'
  • EC 2/11 'Vosges'
  • EC 3/11 'Corse'
  • EC 4/11 'Jura'

• 13ème EC, Colmar su Mirage III e gli ultimi due con i VF:
  • EC 1/13 'Artois'
  • EC 2/13 'Alpes'
  • EC 3/13 'Auvegne'

Dopo questo elenco di cacciabombardieri, qualche altra precisazione. I Mirage IIIE sono aerei da caccia multiruolo, utilizzati in tanti modi ma per l'A de l'A soprattutto importanti come interdittori, mentre i C erano caccia eminentemente intercettori. I Mirage 5F erano le 50 macchine costruite per Israele e mai consegnate causa embargo post-1967.

Non v'erano però solo questi 6 reparti a livello di Stormo. Tra questi aggiuntivi vi erano i reparti ELINT: EE 51 'Aubrac' di Evreux, ed EE 54 'Dunquerke' di Metz, equipaggiati con il C-160 Transall/Gabriel. Altre squadriglie avevano i Jaguar E di cui vennero consegnati 40 esemplari a suo tempo, assieme ai 160 'A' da attacco, squadriglie da collegamento con gli MS-769 Paris e N-262 Fregate e sezioni di addestramento su Magister.

In caso di necessità vi erano anche la possibilità di essere rinforzata dalla CAFDA. La FATAC aveva anche installazioni sotterranee resistenti ad attacchi NBC e sistemi di scoperta e controllo.

Bisogna dire che i Jaguar erano ancora le macchine principali per l'attacco che i francesi possedevano. In effetti, la principale debolezza dell'A de l'A. non erano i caccia o il deterrente nucleare, ma gli interdittori ognitempo convenzionali. Non erano disponibili aerei comparabili ai Tornado, e l'unica parziale eccezione erano i grossi e vecchi Mirage IVP della FAS e i nuovi, più piccoli Mirage 2000N. Ma la principale ragion d'essere di questi apparecchi era la missione nucleare, sebbene la missione d'attacco convenzionale era perfettamente fattibile. Certo che però un caccia con ali a delta, di tipo leggero o pesante ma obsoleto era tutt'altro che l'optimum per le missioni d'interdizione a bassa quota. Eppure, la capacità di queste macchine venne davvero migliorata al meglio: i missili ASMP, il radar Antelope V, un completo set di ECM interne nonostante le piccole dimensioni della cellula hanno reso il Mirage 2000N un vettore d'attacco notevolmente temibile.

Il COTAM era invece il comando per il trasporto aereo, infatti significa Commandement du Transport Aérien Militaire. Aveva ben 320 apparecchi che vertevano dal SAR al trasporto VIP. Il comando era a Villacoublay, Versailles.

I reparti erano:

• 60ème ET, Villacoublay e Roissy con:
  • ET 1/60, con i Mystère, Puma, Alouette
  • ET 2/60, 'Esterel' con i DC-8

• 61ème ET, Orléans:
  • ET 1/61 'Tourraine' con i C-160
  • ET 2/61 'Franche-Comte' con i C-130

• 64ème ET, Evreux, con il solo 1/64 'Bearn' con i C-160NG

• 65ème ET, Villacoublay:
  • ET 1/65 'Vendome' con i Nord 262
  • ET 2/65 'Rambouillet' con i Mystere 20

• 67ème Hélicopteres (EH) basati a Caseau, Metz, Villacoublay e Apt:
  • EH 1/67 'Pyrénèes'
  • EH 2/67 'Valmy'
  • EH 3/67 'Paris'
  • EH 4/67 'Durance'
  • EH 5/67 'Alpilles'

I gruppi da trasporto oltremare ETO:

• 55ème in Numea e Nuova Caledonia
• 58ème A Pointe-à-Pitre
• 82ème in Polinesia
• 88ème a Gibuti

Questa potente forza da trasporto era limitata essenzialmente dal fatto che solo una parte dei C-160 fosse dotata di sonda per il rifornimento in volo, i 22 C-160NG, che assieme ai C-130H, disponibili solo in 10 esemplari, erano gli unici aerei da trasporto tattico con autonomia di oltre 4000 (anzi, fino a 6.000) km.

Infine gli organi di supporto: CEAA, CTAA e GA.

Il CEAA era basato a Tours e comandato dal Gen. Gouyon. La sigla significa Commandement des Ecoles de l'Armée de L'Air e con i suoi 18 centri d'addestramento e scuole, capaci di erogare corsi per 50 diverse specializzazioni se non di più, era possibile addestrare 1600 ufficiali di cui 1200 di complemento, 170 piloti e navigatori, 1800 specialisti a terra ogni anno. Le basi erano Salon de Provence per la scuola aerea militare, Cognac per l'addestramento basico, Tours per i piloti da caccia, Avord per quelli da trasporto, Tolosa per i navigatori.

Il CTAA, Commandement des Transmissions de l'Armée de l'Air era retto dal gen. Bernier, sede a Villacoublay e dotato essenzialmente di una potente rete radio a microonde chiamata AIR 70, continuamente migliorata, resa più efficace per resistere alle ECM e usata per trasmissioni dati in fonia e digitali.

In caso di guerra c'era da aspettarsi anche pesanti attacchi contro le installazioni aeroportuali, statiche e vulnerabili ad un'azione anti-aviazione, specie se condotta con missili balistici, e allora il GA, comandato dal gen. Cyssau, era incaricato di riparare le piste o anche di edificarne e ingrandirne, bonificando ordigni inesplosi e mine. Non sono molte le aviazioni dotate di un'apposita organizzazione per questo genere di riparazioni, ma l'A de l'A lo era.

E per il futuro? A parte le consegne dei Mirage 2000, specialmente gli 'N' e ancor più gli 'D', le prospettive erano legate soprattutto al Rafale. In effetti macchine piuttosto vecchiotte come i Jaguar o obsolete come i Mirage III non erano a lungo mantenibili in condizioni di prima linea contro nemici particolarmente agguerriti, anche se i francesi hanno dimostrato di saperle usare bene: nel Golfo, mentre i Tornado, F-16, AV-8 hanno subito perdite non indifferenti i Jaguar sia inglesi che francesi hanno compiuto centinaia di missioni senza nemmeno una perdita, neppure per incidente. I Rafale erano previsti per il 1996; ma la fine della Guerra fredda avrebbe portato ad un ritardo generalizzato per questa generazione di macchine della tardissima Guerra fredda, che nemmeno hanno fatto in tempo a conoscere. I tagli hanno visto in pericolo lo stesso programma di trasformazione, molto utile in verità, dei Mirage F.1 in cacciabombardieri moderni allo standard CT, di cui però 14 macchine sono state cancellate. I Mirage 2000 sono stati pure decurtati: nel 1991 ne dovevano essere consegnati ben 29, ma poi si è ridotto il totale 16: 8 N e 18 DA e riduzione degli ordini da 28 a 24 aerei per gli anni successivi.

Nel frattempo l'organico aveva una contrazione del 5%, ovvero nonostante fosse mastodontica, l'A de l'A del 1991 era inferiore numericamente agli anni precedenti, quando sfiorava le 100.000 persone.

La riorganizzazione già prevista tendeva a ridurre il numero degli aerei dalla forza di prima linea di ben 450 velivoli. Organizzazione rivoluzionata, forse in quanto si capì che era davvero troppo 'settorizzata' per riuscire ad essere efficiente in relazione alle risorse disponibili (pur essendo l'A de l'A una delle maggiori aviazioni d'Europa, e l'unica con un contenuto 'nazionale' pressoché al 100%).

La FAS avrebbe visto anzitutto la logica avocazione di tutto il potenziale nucleare dell'Aeronautica: questo significa anche i Mirage 2000N e i Jaguar con le AN52 (sì, all'epoca questi aerei avevano anche la funzione di attacco nucleare tattico) che significava in tutto 45 aerei.

In compenso, sciogliendo niente di meno che il potenziale aereo del CAFDA per fornire i caccia al comando tattico, la FATAC avrebbe disposto di 390 aerei di prima linea anziché 270, diventando a tutti gli effetti una vera 'Aviazione tattica completa' e lasciando il ruolo del SAC americano alla sola FAS (benché anche i cacciabombardieri del TAC, a dire il vero, hanno capacità nucleari). Il CAFDA sarebbe rimasto nondimeno in piedi, ma gestendo solo i sistemi antiaerei e gli AWACS.

Quanto ai Rafale, il primo di queste macchine semi-stealth volò il 4 luglio 1986 come prototipo e lo sviluppo procedette velocemente sfruttando il vantaggio delle 'linee interne' rispetto alla complicazione e all'incertezza del consorzio quadrinazionale dell'EFA, a cui pure la Francia all'inizio aderì. Ne uscì perché l'EFA era un poco troppo grosso per ottenerne un caccia navale per la Marina francese, anche se in realtà era più che altro una questione industriale e al dunque, per ottemperare le varie specifiche, anche il Rafale è 'cresciuto'. Inizialmente l'aereo che volò aveva un compito sperimentale e 2 motori F404 americani, come nel caso dell'F-18 Hornet, e solo dal gennaio 1990 arrivarono gli SMECMA M88-2 da 4.970-8879 kgs. La versione di serie avrebbe dovuto essere nota come Rafale C con radar RBE-2 della CSF e Dassault Electronique, nonché missili MICA. Il 29 ottobre 1990 venne presentato il caccia Rafale C 01, primo di 4 ordinati per l'A de l'A. In seguito sarebbero arrivati gli altri, ma questo sarebbe servito inizialmente per le prove di accoppiamento tra comandi e motori, tra le altre cose. Il biposto, previsto nel 1992 era il B 01 e poi successivamente la versione di serie C 02. L'A de l'A prevedeva ben 250 aerei al costo di 240 milioni di franchi. Previsioni formidabili, ma destinate a ridursi in numero e aumentare in costo e nei tempi di consegna, previsti per il 1996 (come per l'EFA, del resto..). A conti fatti, sarebbe stata soprattutto la Marina ad avere la precedenza data l'obsolescenza degli F-8 e S.Etendard (e la minaccia concreta di passare all'F-18..) mentre l'Aeronautica avrebbe potuto ancora contare sui Mirage 2000, caccia moderni e capaci nonché numerosi a sufficienza per una intera aviazione.

Questi apparecchi, assieme ai Jaguar e ai Mirage F.1CT e CR avrebbero costituito la forza dell'A de l'A per il resto del decennio, nel bene e nel male visto che i programmi sarebbero stati poi drasticamente rivisti al ribasso dopo la fine della Guerra fredda.

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Ecco la differenza tra A. de l'A. e AM nel 1991, come riportato da A&D nov 1991:

• A. de l'A: ricognizione e bombardamento, 22 Mirage IV; caccia tattici, 191 Mirage F.1, 80 Mirage IIIE, 40 Mirage VF, 136 Mirage 2000DA, 38 Mirage 2000N; attacco, 117 Jaguar; addestramento, 19 Mirage F.1N, 28 Mirage 2000B, 35 Jaguar 'E', 162 Alpha Jet E, 150 'Magister', 148 Epsilon, 64 CAP, 27 N.262C, 19 Falcon 20, 25 Xingu, 16 Jodel D.140E, 50 Alouette III; altri ruoli, 2 E-3F, 11 C-135FR, 5 DC-8, 76 C-160, 10 C-130H, 4 'Caravelle', 5 C.212 'Aviocar', 11 'Twin Otter', 4 'Falcon' 50/900, 16 Cessna 310/411, 40 'Paris', 45 altri aerei leggeri di collegamento, 5 'Super Puma', 20 'Puma', 38 Alouette II.
• AM: attacco, 95 Tornado IDS, 15 F-104S/CB, 25 G.91R, 38 G.91Y, una trentina di F-104G, 22 AMX, 16 MB.339A; intercettazione, 115 F-104S/ASA; addestramento, 30 SF-260AM, 78 MB.339A, 72 G.91T, 23 TF-104G, 2 AMX-T, 2 NH-500D e i primi di 50 NH-500E; 22 PD-808, 42 G.222, 18 Atlantic, 12 C-130H, in ordine o consegna 4 B.707T/T, 52 MB.326, 2AB204, 35 AB-212, >23 HH-3D, 10 P.166M, 25 S.208M.

In tutto erano 350 aerei di prima linea italiani, su di un totale di 869; l'A. de l'A. aveva 624 aerei, più quelli di seconda linea per un totale di 1.665, con debolezze e punti di forza per entrambe le forze aeree; la principale debolezza per l'A. de l'A era il ridotto numero di aerei da interdizione e attacco ognitempo; l'Italia però non aveva abbastanza aerei da trasporto e difettava di caccia intercettori efficienti; l'Aeronautica aveva anche la brigata missili intercettori con i potenti NIKE-Hercules, potenti ma obsoleti e senza mobilità tattica. Entrambe le forze avevano batterie di cannoni e missili SAM a corto raggio, un po' meglio per la Francia. In termini di difesa aerea la MM contribuiva con parecchi sistemi di difesa Standard e Aspide, mentre l'Esercito aveva 22 batterie di SAM HAWK contro 12 sole per la MN, che però aveva anche parecchi sistemi SAM Roland, di minore portata ma maggiore mobilità. Anche la MN aveva batterie di missili SAM di vario tipo, e una forte componente aeronavale con circa 400 velivoli di cui un centinaio di prima linea, mentre la MM aveva appena iniziato a ricevere gli Harrier, di una quantità ordinata di 18 esemplari. In termini nucleari ovviamente la Francia aveva il margine di indipendenza garantito dalla sua Force de Frappe, poi FAS, che aveva tra l'altro 18 missili balistici a medio raggio. L'Italia aveva armi nucleari, ma in subordine agli USA con il sistema della doppia chiave, visto che le armi nucleari erano del governo di Washington.

In azione con gli aerei francesi

Gli ultimi III

La fine dei gloriosi Mirage IIIE, per l'A de l'A, avvenne nella prima metà degli anni '90. Al 28 giugno 1992, l'EC 1/13 'Artois' li abbandonò, dopo una storia iniziata il 1 aprile 1965, e continuata per 27 anni operando da Colmar-Meyenheim. Avendo un motore Atar 9C da 6200 kgs e un razzo ausiliario opzionale, avendo un radar Cyrano II con capacità anche multisuperficie e calcolatore di navigazione e combattimento, era capace di missioni bivalenti, capace di accelerare rapidamente a mach 2 ma anche di manovrare al meglio a velocità medio-basse con un raggio di virata ridottissimo e la capacità di perdere rapidissimamente velocità se necessario, facendosi sfilare da eventuali inseguitori ravvicinati, perdendo energia grazie all'ala capace di funzionare come enorme freno aerodinamico. In queste condizioni il problema era ovviamente di riguadagnare la velocità perduta, ma guai se i Mirage F.1 non conservavano abbastanza energia di manovra durante il combattimento. Durante la picchata il Mirage IIIE era capace di rialzare rapidissimamente il muso se si insisteva con gli elevoni delle ali. Ma le capacità di questo aereo erano soprattutto quelle di striker: missili antiradar Martel erao suati dalla 3a EC di Nancy, l'attacco nucleare con bombe come le AN 52 era possibile con i Mirage della 4 EC di Luxeuil, ma il 1/13 era invece incaricato di decollo su allarme per intercettazione, malgrado la ridotta portata del radar, con una coppia di aerei pronti 24 ore su 24 decollando su allarme entro i 7 minuti, un tempo ridotto ma un poco rilassato perché la Francia non era in 'primissima linea' contro eventuali nemici. Restava anche per questo Escuadron una missione secondaria d'attacco con bombe, razzi e cannoni DEFA dal rispettabile calibro di 30 mm. L'attacco era possibile con volo radente e bombe con paracadute, oppure sgancio in picchiata, o in cabrata con sgancio dopo un avvicinamento a bassa quota. A suo tempo vi era un programma d'addestramento basato sulla navigazione radar, ma con i sistemi dell'epoca era possibile farlo solo su corridoi prestabiliti e in ogni caso un addestramento e specializzazione assai spinta. Nel 1986 il reparto ha anche avuto la formazione dei piloti con i Mirage IIIB, dopo che l'unità di provenienza di questi, l'EC 2/2 stava facendo la conversione sui Mirage 2000B. Dopo la carriera lunga e proficua con i Mirage IIIE, il 1/13 è diventato il primo equipaggiato con i Mirage F.1CT, ovvero una conversione di 55 C-200 (quelli più recenti, con l'importante aggiunta della sonda fissa per il rifornimento in volo) come aerei d'attacco: avendo un HUD, sistema di navigazione inerziale, calcolatore navigazione e tiro, telemetro laser, RWR Sherlock, seggiolino M.B. Mk10, aereo quindi multiruolo con parte dell'avionica del tipo di quella dei Mirage F.1CR, che del resto erano gli ultimi per l'A de l'A prodotti ex-novo. Ma questi aerei avevano la capacità di usare armi aria-superficie laserguidate, bombe antipista BAP-100 e 120, Belouga, ma sono conservati anche i modes del radar, con la possibilità di lanciare i missili Super R.530 oltre i R.550, mentre sempre presenti sono anche i 2 cannoni da 30 mm DEFA. Con questa macchina, dalla maggiore autonomia rispetto ai Mirage III e minori spazi di decollo, migliore manovrabilità a medie velocità, etc.

Nel frattempo gli ultimissimi IIIE erano ancora in servizio cn le EC 1/33 e 2/33, ma per poco: dal 1994 sarebbero arrivati i Mirage 2000D, versione ottimizzata per lo strike convenzionale con armi anche di tipo guidato del 2000N, aereo nucleare con secondarie capacità di attacco convenzionale ma senza ordigni guidati come l'AS-30L.

In missione col Mirage F.1

Queste macchine hanno buone capacità acrobatiche, ma non sono usate da parte di nessuna pattuglia acrobatica. Questi velivoli sono, in particolare, i ricognitori CRC alato nello stretto abitacolo del caccia francese, il pilota ha una buona visione dell'esterno, grazie al muso appuntito e al tettuccio con montanti di piccolo spessore.[6] Questo permette di vedere assai bene frontalmente, grazie anche alla struttura del parabrezza, con due montanti paralleli e sottili, che non intralciano la visuale direttamente in avanti. Buona anche la visuale sui lati e al di sopra, ma bisogna prestare attenzione nel settore posteriore, a causa delle pur piccole prese d'aria e delle ali in posizione alta. Peraltro la distanza dell'abitacolo da tali strutture rende questo problema meno grave di quanto si potrebbe immaginare, ed esiste almeno uno specchietto retrovisore. Sul davanti invece non vi sono problemi, anche se il muso, oltre che sottile, è assai lungo.

In rullaggio ci si avvia verso un decollo semplice ma con la dovuta attenzione riguardo alla ridotta potenza disponibile quando si è a pieno carico. Una volta in volo a sufficiente velocità è possibile usare l'aereo in strette manovre acrobatiche, cercando di guadagnare energia di manovra prima di eseguire manovre molto "tirate", perché il motore non può sostenere le manovre più pesanti compensando l'aumento della resistenza. Inoltre la potenza non è regolabile con la dovuta disinvoltura, tipica dei duelli aerei, pertanto le manovre devono essere affrontate con una certa preparazione, tenendo conto della dovuta compensazione nel comportamento dell'aereo, che tende ad abbassarsi di muso. La struttura robusta e semplice da gestire dell'aereo e l'ala di buona superficie, nonché un'aerodinamica senza vizi particolari, consentono sicurezza delle manovre. La velocità di salita e l'accelerazione sono buone, ma non eccezionali. La quota di tangenza è elevata, ma raggiungerla richiede qualche minuto in più di molti altri caccia, anche di vecchia generazione.

Il Mirage rende al meglio in termini di velocità di virata attorno agli 850 km/h, oppure, con gli slat estesi, attorno ai 550. Per le virate strette bisogna anche tenere d'occhio l'indicatore dell'angolo d'attacco, che a 12 gradi già segnala una condizione di sensibile difficoltà, con l'indurimento della cloche, mentre raggiungendo i 17 gradi la macchina, in configurazione aria-aria, non ce la fa a tenere la quota ed anche a tutto motore tende a stallare.Si consideri che il Saab 37 Viggen o l'F-16 riescono a tenere i 25-30 gradi, mentre anche il MiG-23MLD può superare i 20. In termini di consumo, l'Atar 9K-50 raggiunge valori dell'ordine dei 260 litri al minuto, che corrispondono a circa 15 minuti a pieno postbruciatore, assai confortevole rapportato ad altri apparecchi da caccia dal momento che il carburante ha un rapporto, rispetto alla spinta, di 1:2,5 (Kg di carburante verso chili di spinta). Un Viggen ha un rapporto di 1:3 e, a causa della potenza esuberante, la sua autonomia a piena potenza scende a circa 7 minuti, complice anche la turboventola ad alto rapporto di diluizione derivata da un modello civile (ideale per il volo in crociera, l'opposto per la piena potenza).

In termini di attacco al suolo vi sono carichi di bombe dell'ordine di 1-2 tonnellate, mentre come carico aria-aria vi sono 2 missili a corto raggio e 2 a medio, abbinati a 1 serbatoio da 1300 l. Se vi sono esigenze di maggiore autonomia vengono portati 2 serbatoi subalari e un solo missile a medio raggio. Dovendo giocarsela con 3 soli dei punti d'aggancio, non vi è modo di portare sia 2 missili a medio raggio che 2 serbatoi, e lo stesso vale per i missili Exocet antinave, per cui risulta difficile raccordare un raggio d'azione elevato assieme ad un armamento pesante.Infatti il Mirage F.1 è dotato di due attacchi per missili aria-aria a ricerca IR alle estremita' alari, un attacco "bagnato" ventrale e quattro attacchi subalari (due sotto ogni ala) di cui solo i due più interni sono "bagnati" (adatti quindi ad agganciarvi serbatoi supplementari) e dotati della componentistica necessaria al trasporto ed al lancio di missili quali R530 ed Exocet. Solo nella versione F.1E si è predisposto all'uso di missili di questo tipo anche i piloni subalari esterni, consentendo in via teorica configurazioni comprendenti tre serbatoi supplementari (uno ventrale e due subalari ai piloni interni), due missili aria-aria ad homing semi-attivo R530 o antinave Exocet ai piloni subalari esterni e due missili aria-aria a guida IR R550 Magic alle estremita' alari: tale configurazione era comunque adatta solamente a missioni a lungo raggio, durante le quali non si dovesse prevedere un contrasto aereo da parte di caccia avversari, per cui non è una configurazione che sia poi effettivamente stata usata.

In azioni di attacco, i CR e i CT, come anche molti sottotipi E, hanno un HUD interfacciato con un telemetro radar o laser, con un computer balistico che calcola il punto d'impatto delle armi aria-terra, con attacchi in picchiate leggere a circa 900 km/h. Per le azioni contro obiettivi difesi, la tecnica è il lancio in cabrata con inizio da 10 km, salita a 30 gradi e rilascio da circa 5 km dalla posizione del bersaglio, così da disimpegnarsi subito dopo in picchiata. Il calcolatore ha una funzione che consente di eseguire il lancio automatico delle armi appena viene raggiunta la geometria adatta alla parabola balistica delle armi impiegate. Le caratteristiche di precisione del velivolo nel tiro sono state molto migliorate dal computer di tiro, ma solo l'ultima generazione di F.1 ne è stata dotata.

Al rientro sulla pista d'atterraggio dell'aeroporto, il Mirage deve abbassare la velocità il più possibile, e tenere conto dei pesi ancora a bordo, poiché la corsa di atterraggio tende ad essere assai lunga, e i freni non sono straordinariamente efficienti.

All'inizio del XXI secolo più importanti Mirage F.1 della prima generazione erano i CR, ma accoppiati con i 'nuovi' CT. Qual era il comportamento in volo di questi caccia? Che tattiche e che addestramento erano messi in essere? Ecco una descrizione della sua operatività, oramai verso il crepuscolo della carriera. Il Mirage F.1CR operava in missioni TBA (Très Baisse Altitude). Le riprese erano ancora effettuate con macchine fotografiche normali, che richiedevano la fotointerpretazione finale. I fotogrammi erano, nel caso degli scatti panoramici, di 6x25 cm con i dati del momento in cui venne scattata (posizione e distanza) la foto. Sono interpretati sopra un tavolo luminoso. Le foto sono in bianco e nero, per rendere più netti i particolari. Per misurare gli scatti venivano fatti 4 scatti di prova a terra e 8 in volo. La fase PIM sull'F.1CR era quella che consentiva l'abilitazione sull'aereo Mirage F.1B dopo 3 anni di tempo. A quel punto erano pronti per volare con l'F.1 anche a 150 m e 900 kmh, poi arrivavano le manovre acrobatiche come quelle fatte a velocità d'ingresso a 546 kmh o 830 kmh, le due velocità che consentono il migliore rateo di virata in gradi al secondo. Ma a 12 gradi di angolo d'attacco il Mirage si ritrova i comandi induriti e a 17 l'aereo arriva al massimo delle sue possibilità: oltre questo, la sua potenza non è più sufficiente per compensare la resistenza e allora perde quota inesorabilmente. IL sistema di navigazione arriva ad una precisione di 100 m sul bersaglio e sono disponibili cartine in scala 1:50.000. Per le riprese notturne, il Mirage F.1CR è dotato di una cinepresa IR Super Cyclope, raffreddata a -193 gradi con variazioni della temperatura sensibili di 0.15 gradi, ma và usato sotto i 460 m di quota sul terreno, mentre di giorno viene usata soprattutto l'OMERA 40 che consente riprese da 60 m e 1110 kmh, l'OMERA 33 invece viene usata per le riprese verticali in quota da 1500 a 6000 m. circa. Per le missioni a quota intermedie è stato utilizzato, per esempio anche sulla Ex-Jugoslavia il pod RP35P con due fotocamere fisse con focale di 600 mm, una verticale e l'altra obliqua. Per puntare la fotocamera laterale vi è un traguardo sul tettuccio, come nel precedente Mirage IIIR. Il Raphael TH è invece uno SLAR che permette di guardare lateralmente all'aereo con spazzate di 100 km di lunghezza e 40 di larghezza, ovvero 20 per ciascun lato, da usarsi soprattutto ad alta quota. Nonostante sia un prezioso asset, differentemente dalle macchine fotografiche che sono per lo più site internamente, dentro un cupolino appena dietro il radar, questo pod sporca la linea del Mirage e lo rende poco manovrabile al decollo, e spesso di difficile virata anche in volo. Dall'ottobre 1994 è in servizio anche l'eccellente pod ELINT ASTAC per la rilevazione delle emissioni radar. L'impiego è semplice, basta volare entro un 'box' a quadrilatero e registrare quanto viene rilevato dai sensori. I sensori sono utilizzabili a bassa quota o ad alta per la sorveglianza a lungo raggio. L'acquisizione dei pod PRESTO era pure importante, assieme anche a nuovi FLIR. Solo i dati dei sistemi ESM o radar erano inviabili a terra prima del rientro, ma con questi nuovi sistemi si poteva inviare i dati direttamente alla centrale operativa, mentre le missioni erano programmate prima del decollo con le consolles CINNA 3.

Il Mirage F.1CR era in generale una macchina importante perché quando entrò in servizio con l'A de l'A, nel 1984, non v'erano altri aerei con un HUD e un calcolatore balistico digitale, almeno non fino all'arrivo a ruota dei Mirage 2000. Da notare che il Mirage F.1CR, differentemente da tanti ricognitori, trova spazio, nonostante le piccole dimensioni, sia per una baia di sensori ottici interni che per i cannoni, nient'affatto rimossi. L'unica differenza con gli F.1C è la mancanza di sistemi per i missili Super R.530F prima presenti. Il calcolatore fa vedere l'equazione balistica sull'HUD, ovvero dove le bombe, razzi o cannoni cadranno a seconda di quando viene sparata l'arma. Le picchiate di 5 o 10 gradi con velocità di 926 kmh sono tra le opzioni possibili. Una tecnica migliore è stata ideata poi, con una manovra molto audace: avvicinamento a bassa quota, salita da 10 km dal bersaglio con cabrata di 30 gradi, rovesciata di 3 quarti, sgancio in picchiata di 20 gradi con il calcolatore che controlla le manovre sull'asse di rollio. Pare che la manovra di attacco con cabrata finale e poi attacco in picchiata è assai efficace contro i missili SAM sia IR che radar. Un sistema di sgancio alternativo è quello a bassissima quota, oppure quello ad alta quota con sgancio collegato al sistema di navigazione inerziale che è collegato al GPS.

Avevamo lasciato la base di Colmar con gli ultimi IIIE e l'arrivo dei primi F.1CT. Questa base, nella zona dell'Alto Reno, in Alsazia, è nota anche come base 132, mentre dal giugno 1995 ha perso la denominazione di 13ème EC. Venne progettata nel '51 e costruita con l'aiuto americano fino a che nel '56 venne ultimata, per accogliere nel '57 il suo primo reparto di volo, la 13ème EC TT ovvero i caccia ognitempo, proveniente da Lahr con gli EC 1/13 'Artois' e 2/13 'Alpes'. Avevano in tutto qualcosa come 60 F-86K e 8 T-33, oltre a 2.000 persone. Era una forza importante, e così continuò ad essere quando nell'aprile del '62 ebbe i Mirage IIIC e poi nel '65 i IIIE. Nel '72 arrivò il terzo squadrone, l'3/13 'Auvergne' con gli aerei originariamente destinati a Israele ma messi sotto embargo dopo il '67. Erano i Mirage VF per l'attacco al suolo. Tutto è rimasto sostanzialmente tale e quale fino al 6 novembre 1992 quando arrivarono gli F.1CT. L' 'Artois' e l' 'Auvergne' diventano 'Normandie-Niemen' e 'Alsace' mentre l' 'Alpes' venne sciolto nel giugno di due anni dopo, assieme alla fine dei Mirage IIIE e VF. Il 23 giugno 1995 la 13ème EC venne sciolta e a quel punto la base venne chiamata '132' con gli EC 1/30 e 2/30 (N.Niemen e Alsace). In effetti anche se non dotate degli aerei d'ultimo grido, si tratta pur sempre di squadriglie che occupavano una delle 13 basi maggiori ovvero di quelle che ospitavano reparti da combattimento o trasporto. In quanto tale aveva 2.400 m di pista e un'estensione di 450 ettari.

Le sue tre missioni erano la prevenzione, con l'installazione CRIF a 5 km di distanza per la ricezione dei dati del satellite Helios, possibile con una grande antenna parabolica. È un satellite franco-italo-spagnolo. La Proiezione era un altro compito ed era fatta dai due gruppi anche oltremare, con una aliquota importante di 3 apparecchi in Africa, assieme a 2 di Orange o 2 F.1CR di Reims, sistemati a Gibuti o a Njamena. Poi vi è il compito di 'protezione' che è di fatto realizzato con i missili Crotale-SAM dell'unità specializzata Sol-Air 96.950, e la stessa capacità di combattimento aereo dei Mirage F.1CT.

Questi sono aerei vecchiotti ma molto facili come manutenzione e con una capacità di reazione e allarme molto rapide: partenza entro 3-4 minuti dall'inizio delle operazioni di volo, anche per via che i caccia francesi hanno lo starter interno, un vantaggio per partire rapidamente in caso di necessità. Per il resto il carico di armi comprende missili Magic (forse anche Super R.530F, ma è magari una opzione solo teorica), bombe GBU-12 tipo Mk.82, ma con l' illuminatore ATLIS a bordo di un Mirage 2000D o di un Jaguar A (che si riteneva di radiare nel 2002); bombe da 125, 250 e 400 kg, BL-70, Mk.82 anche del tipo Snakeye (ma perché con le bombe laser e normali francesi già disponibili c'è la necessità di usare armi americane?), BAT-120, BAP-100, BLG-66. Poi vi sono sistemi ECM Barrax, dispenser Primat (sotto le ali sinistra e destra), e anche il sistema Corail, che sotto la fusoliera garantisce le funzioni sia di serbatoio ausiliario (dietro) che di sistema di difesa e allarme contro il lancio missili più lanciatore di chaff e flares. Erano poi previsti GPS, miglioramenti ECM al già ottimo sistema Barrax, RWR Aigle integrato con le ECM attive, due videocamere digitali frontale e anteriore e un sistema di scoperta laser al posto del telemetro che non consente la loro guida. Ma dentro il piccolo abitacolo del Mirage è praticamente impossibile installare degli schermi MFD e grossi HUD. La scelta delle munizioni laser, nella guerra del '91, era di appena il 10% del munizionamento usato, ma nel Kosovo si è arrivati al 60% con un aumento di costi non indifferente.

Continuando la disamina della situazione di questi reparti, la loro operatività era alta: il comandante di uno di questi aveva 2.500 ore di volo, gli aerei partecipavano spesso alle TLP e a varie eserciazioni tra cui la poco conosciuta 'Cope Sender' che è la 'Red Flag' dell'Alaska. Sulla base due aerei erano pronti al decollo in caso di necessità, ma c'erano altrettanti apparecchi sulla base di Orange. I piloti erano 25-27 per Escuadron, sufficienti per le necessità e avevano anche un simulatore di volo. Molte le donne. Le strutture di comando e vicecomando erano occupate da persone che vi prestavano servizio per due e un anno, oppure il contrario. La sostituzione dei Mirage F.1CT era attesa invece per il 2008-10, quando finalmente fossero diventati disponibili i Rafale, che avrebbero consentito di mandare in pensione, dopo i Mirage III e V, anche quelli di seconda generazione F.1.

La saga dei '2000C

È strano che la Francia, che pure ha una delle maggiori forze aeree dell'Europa, già al 1997 aveva la propria forza di caccia schierata normalmente su sole 3 basi: Digione, Cambrai, Orange-Caritat, e una di queste è anche utilizzata per l'addestramento e conversione operativa.

Per il dettaglio, a Digione v'erano gli EC 01/002 'Cicognes' (Mirage 2000C RDM), 02/002 'Cote d'Or' (Mirage 2000C RDM, RDI, B). Cambrai era vicino al confine belga e aveva quindi i Mirage 2000 C RDI con l'EC 01/012 'Cambresis' e 02/012 'Picardie'. Ma la base più importante era la Base Aerienne 115 ad Orange-Caritat, vicino ad Avignone, tanto da avere 3 gruppi con i Mirage 2000C RDI. Originariamente v'era la 5ème Escadre de Chasse fin dall'Agosto 1950 al 29 giugno 1995, quando è stata sciolta, come del resto quasi tutte le altre grandi unità francesi (escadre) che erano l'equivalente di uno stormo. A Orange v'erano gli EC 01/005 'Vendée', EC 02/005 'Ile de France', EC 02/005 'Comtat Venaissin', tutte con 14 monoposto e 1 biposto del tipo Mirage C RDI, ma nel futuro era previsto l'aumento dell'organico da 15 a 20 aerei. Questo avrebbe potenziato i singoli reparti, ma il totale dei numeri disponibili sarebbe stato minore con lo scioglimento di un reparto e quindi una prima linea ridotta a 40 apparecchi. Questa perdita di 5 aerei avrebbe ridotto poco la linea, ma logisticamente e amministrativamente avrebbe comportato una semplificazione notevole, in quello che era chiamato Nouvelle Generation (ovvero il nuovo assetto amministrativo di cui sopra).

Anche Orange faceva parte della FAC, sotto comando del CDAOA, Commandament de la Defence Aérienne d des Operations Aériennes. Compito primario di tutti questi caccia era quello di controllare lo spazio aereo della Francia meridionale, la ZAD (Zone Aerienne de Defence Sud), con almeno 2 aerei in QRA, pienamente armati e pronti a decollare in 5 minuti. Ma oramai era anche importante anche notare che i caccia erano spiegabili anche all'estero Tipo la crisi del Golfo del 1990-91 e la successiva operazione 'Southern Watch' (dal 1992) e la 'Deny Flight' del '93 sulla ex-Jugoslavia.

Tornando all'elemento più appariscente, la 'montatura' del reparto, questo era il bel Mirage 2000 nella sua elegante livrea a tre coloro di grigio-azzurro, i cui primi 8 C e 4 B vennero assegnati alla EX 01/002 arrivando a Digione il 2 luglio 1984. Essi provenivano da Mount de Marsan, dove erano stati utilizzati per la conversione operativa dei piloti. Tutto bene allora? No, perché i Mirage F.1 erano dei duri concorrenti per i '2000, essendo abbastanza validi e molto numerosi. Ma non era solo questo: costavano anche meno. E ancora di più, la precedenza venne accordata all'export, dove i francesi stavano confrontandosi con una durissima concorrenza americana, partita già da 5 anni nel settore dei caccia medio-leggeri con l'F-16 e poi l'F-18, mentre dall'altro lato si profilava la presenza di una di una nuova generazione di caccia sovietici ad alte prestazioni. Questo consentì di esportare parecchi aerei quando erano ancora una novità (anche se inizialmente piuttosto acerbi) e calare il prezzo unitario per i successivi ordini da parte dell' A de l'A, ma non impediva dei ritardi notevoli che finirono per suscitare molta irritazione nell'Aeronautica francese, che stava immettendo il primo e sostanzialmente unico aereo da caccia di quella generazione. Poi, dopo le 3 EC di Digione, vennero equipaggiati: la 5éme EC di Mount-de-Marsan, ma solo nel 1988, a primavera. A luglio dello stesso anno toccò finalmente ad Orange, il 20 luglio. Solo nel tardo 1990 la 5éme rimpiazzò gli F.1C, ottenendo i Mirage 2000 C RDM.

In ogni caso i primi 37 '2000 erano RDM, dello standard S1 e S2, con radar RDM e motori M53-5 da 9 t di spinta, e diverse migliorie via via applicate. Erano praticamente mezzi di pre-serie, con missili Magic 1 e Super R.530F, in aggiunta ai 2 DEFA 554. Tutti questi apparecchi vennero poi aggiornati allo standard S3, mentre dall' NC.38 all' NC.74 i Mirage 2000 sono stati prodotti allo standard S4-2a, con i motori M53-P2 da 9.7 00 kgs, e radar RDI-J1-2 o J2-4 con maggiore portata (da 90 a 150 km) e funzionalità pienamente doppler, con capacità look-down e uso di missili R.530D e R.550 Mk 2. Gli aerei di questo tipo erano paragonabili in termini di evoluzione al MiG-29C o all'F-16C. Questi aerei vennero distribuiti all'EC 02 e 03/005 di Orange, poi aggiornati con comandi pienamente HOTAS, e radar RDI-J2-5.

Il tutto è continuato con i caccia Mirage 2000C RDI con appoggio al sistema S5, con gli NC.75-126. Questi nuovi aerei, di quello che si potrebbe definire Block 3, hanno ricevuto un RDI ulteriormente modernizzato, RDI-J3-13 e sono stati assegnati ai due gruppi EC 01 e 01/012 di Cambrai, oltre alla EC 001/005 di Orange, e anche i Mirage 2000B-S5 di Orange, 3 esemplari, sono allo standard S5. Quindi a quel punto Orange aveva con due reparti su Mirage di standard S4-2a 'aggiornati' e 1 allo standard S5 come anche i 3 '2000B, uno per reparto. Questi Mirage 2000, gli ultimi di 126 C prodotti (non molti, a dire il vero), hanno ricevuto a questo punto, almeno nello standard S5, RWR Serval, ECM Sabre (della Dassault-Thomson), lancia chaff Matra Spirale, il tutto è pienamente integrato nel sistema di combattimento con il sistema avionico, radar incluso.

Quanto all'attività di volo, questa era preminente nell'impiego aria-aria come intercettori, ma il 30% veniva esercitato per l'attacco al suolo. Equipaggiamenti tipici erano 2 SR 530D, 2 R550 Mk2, serbatoio RPL-522 da 1300 l supersonico, bombe da 250 o 400 kg, lanciarazzi da 68 mm a 19 colpi. Ma più interessante è stata la rotazione dei reparti a Cervia per le missioni sulla Bosnia, a partire dall'aprile '93 con 6 aerei (operazione 'Crecerelle') con missioni CAP con 4 missili e un serbatoio, dei tipi precedentemente utilizzati, oppure con due serbatoi da 1.700 l, 2 Magic e due bombe Mk.82 (curiosamente si tratta di armi americane piuttosto che i tipi francesi da 250 kg), in prestito dalla Luftwaffe.

E come addestramento dei piloti, l'assegnazione arrivava con 350-400 ore ad un reparto dei Mirage 2000. La prima fase di addestramento e la seconda era per il PEI, Pilote en Instruction, con 60 ore per la prima (apprendimento basico), 60-80 ore per la seconda (tattiche aeree) e dopo un anno diventa pienamente operativo come gregario. Vi era anche un moderno simulatore con 4 missioni al mese per il PEI, mentre il PO (ovvero abilitato al ruolo di gregario) volava 2 missioni al simulatore al mese, un comandante di squadriglia una missione. Quanto alle esercitazioni complesse v'erano 15-20 giorni di rischieramento a Solenzara, in Corsica, specie per sparare con i cannoni, e addirittura un mese all'anno i gruppi erano distaccati a Waddington, per il poligono elettronico per addestramento DACT. A Cazaux era utilizzato l'armamento aria-superficie, e come se questo già non bastasse per costruire un profilo complesso e professionale per i piloti, v'erano rischieramenti anche a Nellis, per 10 piloti di Orange, per le 'Red Flag'. Le esercitazioni meno importanti tenute in Francia erano tuttavia utili e la più grande era la DATEX, in cui la Francia veniva attaccata da pacchetti di aerei provenienti da Paesi vicini e tutti i reparti dell'ex-CAFDA erano utilizzati per la difesa.

Per far volare questi apparecchi sofisticati era necessaria una attenta logistica e manutenzione, con interventi presso il gruppo, la base e i centri di revisione. Nel primo caso v'erano gli interventi giornalieri, nel secondo caso era utilizzata dalla GMMTS, Groupement de Maintenance de Materiels Techinques Specializées ovvero l'officina della base. Serviva per le manutenzioni a 900 ore l'anno. Dopo le prime due ispezioni di questo tipo, a 2700 ore di volo era necessario mandare l'aereo al centro di manutenzione della ditta, il che era equivalente grossomodo a 9 anni di volo.

In tutto i pochi Mirage 2000 C, 126, e 27 B biposto non avrebbero ricevuto rinforzi quantitativi, ma era previsto l'aggiornamento qualitativo con il Mirage 2000-5, nato per l'export. Dal 1997 37 Mirage 2000 RDI S4-2a degli EC 02 e 03/005 sarebbero stati aggiornati a questo standard (dunque non erano i Mirage 'Block 1', ma i successivi 37 prodotti). Con la speranza di arrivare già nel 1998 al primo reparto convertito, questi nuovi aerei sarebbero stati equipaggiati con: radar RDY con capacità multi-ingaggio, computer centrale moderno, sistema APSI (Advanced Pilot'System Interface) ovvero l'HUD olografico VEH 3020 della Thomson-CSF, e HLD (Head-Level Display) TMM 410. Con la capacità di inseguire 8 bersagli per volta e attaccarne 4, qualità di scoperta a bassa quota ottime, capacità TWS, apertura sintetica, Doppler-Beam, integrazione con IFF, RWR, radar. Erano disponibili ben 5 schermi CRT nel pur angusto abitacolo del Mirage 2000. L'altro aspetto erano i missili Matra MICA da 50-60 km sia radar che IR.

La soluzione del rebus dei 37 Mirage RDM aggiornati è stata questa: sono i sistemi radar RDI S4-2a, non i più avanzati ma nondimento molto superiori al tipo precedente RDM S1/S3, che sono stati rimossi dai Mirage aggiornati del secondo lotto dopo l'aggiornamento allo standard RDY, che sarebbero stati montati sui Mirage del primo lotto. Ovvero: I Mirage NC.1-37, originariamente allo standard S1 e S2, poi aggiornati a quello S3, ma sempre con il radar RDM, hanno ricevuto i sistemi avionici smontanti dai Mirage 2000 RDI con i radar RDI S4-2a, i quali hanno ricevuto gli RDY e i rimanenti sistemi del 2000-5. Insomma, un effetto a cascata negli aggiornamenti. Del resto, con i Dassault Rafale attesi come rimpiazzi per i Jaguar piuttosto che i caccia Mirage 2000, chiaramente questi ultimi erano necessariamente da mantenere aggiornati, dato che per anni oltre il XXI secolo erano l'unica forza da caccia francese. L'unico problema, soprattutto con gli aggiornamenti allo standard 2000-5, restava solo il consumo di carburante elevato che riduceva l'autonomia di volo per missioni a lungo raggio, mai pensate seriamente per i '2000.

Col Mirage 2000-5

Ecco come A.Nativi di RID ci illustra in un articolo (di cui si riporta il riassunto) in cui venne provato il Mirage 2000 dal noto giornalista italiano, su di un Mirage 2000-5F nel tardo 2000.

L'abitacolo è piuttosto piccolo per uomini d'alta statura, ma l'ergonomia è eccellente con tutti i comandi immediatamente disponibili. La consolle destra a fianco del pilota ha i controlli per i serbatoi di carburante, il sistema di navigazione Ulysse 52 e altro ancora. A sinistra si trovano i pannelli della radio, manetta del motore e altri sistemi. Frontalmente vi sono la consolle centrale con un HDD, Head Down Display, orizzonte artificiale e vari pannelli d'allarme. La cloche ha comandi HOTAS, come del resto le manette, con 9 differenti comandi disponibili più i 5 per la manetta. Da notare una particolarità notevole del Mirage 2000: non ha una APU, Auxiliary power unit ovvero un 'motorino' per far funzionare i vari sistemi, ma si avvia senza bisogno di collegamenti esterni di energia grazie alla presenza di batterie di notevoli capacità, tanto da avviare anche il motore, con una potenza di 40 Ampere/ora. Il consumo di carburante è di soli 17 kg al minuto al minimo della manetta, ma una volta scattato in avanti il Mirage al peso di 12.7 t includente anche un serbatoio da 1300 l accelera e dopo 12 secondi ruota e decolla dopo circa 700 m e a 145 nodi. L'insonorizzazione dell'abitacolo è ottima, l'aereo docile e rapido nel rispondere. L'HUD ha alla sua base un piccolo monitor che mostra le immagini come quelle di un sensore IR e alcuni sistemi dati. Il Mirage 2000 ha un motore non eccezionale, ma arriva 15 km e mach 2 in appena 4 minuti dal decollo, con salita ad almeno 280 ms., roba da F-104 se non meglio. L'energia di manovra e l'efficienza della configurazione a delta è sufficiente per tirare costantemente a mach 2 a 3 g.

Testato contro un Alpha Jet, con il radar RDY mk.1 era possibile beccare questo minuscolo aereo (circa 1.5 m2 di RCS ovvero attorno a metà-un terzo di un caccia normale) ad oltre 80 km, e anche quando l'aereo bersaglio scendeva a 300 m e il Mirage 2000-5 restava a 3000, era possibile beccare il malcapitato A.Jet a circa 70 km, e agganciarlo perfettamente a 60. Ovviamente l'Alpha Jet era privo di ECM, ma la sua sagoma aguzza consente di ridurre la RCS. Affrontato in combattimento ravvicinato, il Mirage è comunque superiore, tirando 9 g e manovrando fino a 29 gradi di AoA. Con carichi esterni era ancora capace di rollare a 150 gradi-sec, tirando 6 g e 20° AoA. a parte questo nelle acrobazie aeree era capace di fare delle tailslide, salite a 85 gradi, una virata a 360 gradi a 3000 m, 442 nodi e 8,5g sostenuti, con una velocità d'uscita di 370. Manovra doule Split, da 2700 m e 700 kmh, con 7g di accelerazione. Ottima la controllabilità e del resto nessun '2000 francese è andato perso in incidenti collegati al sistema FCS, ovvero ai comandi di volo computerizzati. A bassa quota il motore mostra comunque un consumo piuttosto alto. All'atterraggio, dopo 70 minuti di volo vi erano solo 500 kg di carburante, soprattutto per la corsa a bassa quota. Approccio a 130 nodi,errore dell'INS di appena 370 metri nonostante le innumerevoli manovre svolte sia in combattimento simulato che poi per la prova della macchina in volo acrobatico e infine per l'attacco al suolo simulato.

Col Mirage 2000N

E ora parliamo di Mirage 2000N di un reparto, l'EC 3/4 'Limousin', base aerea di Istres. Questo nome di lusso' non si riferisce alla sfarzosa marca di auto inglese, ma significa 'abitante di Limoges'. I Mirage 2000N sono arrivati nel luglio 1990. Nel 1997 sono arrivati in servizio nella FAS fornendo il servizio d'attacco nucleare 24h anche dalla base di Luxeuil. Infatti è passato al FAS dal precedente FATAC, sostituendo i Jaguar A con bombe AN-52 del EC4/7, messo sotto diretto ordin del capo del CSM delle F.A. e del presidente della Repubblica. Nel frattempo i Mirage IVP sono usciti dal ruolo di attacco nucleare e i missili IRBM di Plateau d'Albion smantellati. I Mirage N sono andati in servizio con l'EC.1/4, 2/4 e 3/4 sulle basi di Luxeuil e nell'ultimo caso, di Istres. Questa era diventata l'unica capacità nucleare dell'A de l.A, accomunata dai Super Etendard e sottomarini SLBM della Marina francese che completava il potenziale della 'Biade' (visto che con i missili si chiamava 'triade' ). L'organico nel 1997 era di 28 equipaggi e 20 aerei. Una battuta era sufficiente per capire che tipo di missione fosse: 'su di un aereo da combattimento non ci si diverte, ma nelle missioni nucleari non si può neanche sorridere'. Segretezza, massima professionalità e sicurezza erano necessarie come anche il comando della FAS di Taverny.

La missione nucleare era affidata a questi caccia che erano basati sui Mirage 2000B biposto da addestramento, con una piattaforma inerziale Uliss 52P, due calcolatori principali, radar Antelope V, navigazione orografica a bassa quota, missile collegato con l'SNA (Système de Navigation er d'Armement) che permette il volo SDT (Suivi du Terrain) automatico con velocità fino a 1110 kmh a 60-90 m di quota, ovvero il massimo con armamenti esterni. La navigazione automatica a bassa quota era una rivoluzione, la navigazione radar era possibile infatti anche con i Mirage F.1CR e Mirage IIIE, ma solo su specifici 'corridoi' invece di un sistema rigido, capace di volare solo su certi tracciati in maniera automatica. I Mirage 2000 iniziarono il servizio con la FAS nel 1991, e entro il 1997 hanno volato per circa 80.000 ore, manovrando fino a 5.5 g per 4 secondi se necessario. I voli erano limitati, in tempo di pace sulla Francia a 150 m e 833 kmh, mentre l'attività di volo era praticata per il 10% di notte, condizione certo poco tranquillizzante per chi era a bordo dell'aereo, anche se indaffarato a controllare i tanti sottosistemi, ma fino ad allora non v'era stato nessun incidente di volo con il TFR -SDT a bassissima quota automatico. Inoltre, i piloti volavano in 'box' con 4 aerei scalati e distanziati di 2 km, scalati sul piano verticale di 90 m. La capacità di autodifesa del Mirage 2000 restava valida grazie alla maneggevolezza del velivolo e a 2 missili R.550 Magic 2. Con i serbatoi esterni tira ancora 5 g ed è una macchina di piccole dimensioni, ben protetta anche da sistemi ECM esterni.

Il missile ASMP è un ordigno piccolo per le sue prestazioni, ma pur sempre grosso per un caccia leggero, da lanciare da sotto la fusoliera. Ha 5.3 m e 40 cm di diametro, è prodotto dall'Aérospatiale e ha una propulsione a razzo impulsore a propellente solido e uno statoreattore che consente una velocità da lancio ad alta quota di mach 3 e gittata di 350 km. I modi di lancio sono diversi, a bassa quota il sistema motore consente di volare a mach 2 e 90 km, perciò non stupisce che a suo tempo si pensò anche di farci un successore del missile Exocet, come l'ANNG, ma per quello che poteva diventare una sorta di AS-17 francese non v'è stato futuro tra mille rielaborazioni e problemi economici. Il lancio da alta quota è il migliore, e il Mirage può lanciarlo però con notevole rischio. Però è possibile lanciare con una rapidissima salita grazie al fatto che il 2000 è pur sempre un caccia capace di salire fino a quasi 300 ms. La picchiata arriva a mach 3 e oltre, e grazie ad un avanzato sistema INS con una precisione di 200-300 m sul bersaglio, su cui esplode una testata di 300 kt, per cui si tratta di un'arma decisamente potente e 'strategica' per essere tanto piccola e per caccia di piccole dimensioni. Questi missili di dimensioni 'tattiche' e capacità strategiche erano gli unici ordigni del genere su aerei di dimensioni ridotte, con la parziale eccezione degli FB-111A americani con gli SRAM.

I missili non volano mai con la testata reale ma vengono portati fuori dai DAMS (Dépot d'Armes et Munitizon Spécialisées) a rotazione e provati a bordo degli aerei per verificarne i sistemi di guida. Quando questo accade, è scortato dalla Gendarmerie, con la proibizione di avvicinarsi per chiunque non autorizzato, e ogni attività della base è bloccata. Una versione migliorata era stata prevista dai Rafale con l'aspettativa di un futuro ASLP -Air Sol Longue Portée.

L'addestramento nucleare si svolgeva all'epoca presso il CITAC 339 a Luxeuil, con tanto di un simulatore per il Mirage 2000N. Gli equipaggi erano tenuti almeno una volta l'anno ad una completa missione nucleare simulata, da notare che se in tempo di pace gli equipaggi erano interscambiabili, in guerra gli accoppiamenti erano fissi per il migliore affiatamento. Gli equipaggi sono andati anche in azione nelle Red Flag dove i limiti non esistono: è possibile volare a 45 m di quota a 1018 kmh e spesso si vola a bassa quota senza pilota automatico, mentre i caccia non volano mai più di 30 secondi con traiettoria costante. I sistemi ECM sono i Serval per l'RWR, lanciachaff e disturbatori ECM Caméléon.

Ma senza l'opzione nucleare non era possibile usare i Mirage 2000? Almeno teoricamente sì, e dopo la fine della Guerra fredda, in effetti, i criteri di impiego nucleare si sono allentati, lasciando spazio per l'attacco convenzionale. Lo standard K1 consentiva di portare carichi di vario tipo, ma privi di sistema di guida. Per esempio, è possibile usare 4 bombe da 250 kg e i piloti sono dotati di occhiali per la visione notturna, con i quali tuttavia manca la sensazione del senso di profondità tipici di questi sistemi. In ogni caso i Mirage 2000N sono stati basati a Cervia per le missioni sulla Bosnia. ù

Le esercitazioni 'Poker' erano coinvolgenti tutti gli aerei della FAS ovvero KC-135FR, Mirage 2000N, C-160 Astaré. Consistevano nell'ordine di attacco improvviso su due differenti bersagli. I caccia e le aerocisterne volavano separati verso l'obiettivo, ma in caso di guerra le esigenze di sicurezza sarebbero state minori e parte della missione sarebbe stata volata insieme verso l'obiettivo. Inoltre solo alcuni Mirage 2000N avevano il simulacro dell'ASMP, gli altri avrebbero fatto parte dei 'falsi bersagli' per le difese aeree. Spesso erano eseguiti rifornimenti in volo, anche di notte a bassa quota. Il raggio d'azione era tuttavia tutt'altro che ridotto: ai 3900 l interni (leggermente meno che nei tipi monoposto) si aggiungono infatti 2 serbatoi da 2000 l di grosse dimensioni, tanto da rendere l'attaccatura tra serbatoi e ala quasi insensibile. Con questo carico di ben 7900 l è possibile lanciare attacchi su distanze di 900 km, comparabile in effetti con quello che viene usualmente raggiunto da altre macchine della categoria interdittori, ma di tipo molto più pesante e bimotori, per esempio il Su-24 e il Tornado. La stabilità di volo è garantita da un sofisticato sistema FBW, ma certo, non è la stessa cosa a bassa quota che per gli aerei con ali a geometria variabile, ma di fatto con gli aerei moderni come questi né la presenza di un solo motore né la pianta alare è un problema reale, come testimoniano i dati di volo a bassa quota di cui sopra. Addirittura, è possibile con vari rifornimenti in volo lanciare missioni continuative di ben 6 ore. La visibilità dall'abitacolo e il pilotaggio automatico sono decisamente utili in tali circostanze, con il muso molto piccolo rispetto ai normali Mirage 2000 e un impedimento dato solo dalla sonda di rifornimento in volo sita a destra, leggermente inclinata sulla verticale.

Altre missioni sono anche quelle antinave. Gli aerei di Istres godono di bel tempo per buona parte dell'anno, scendendo a 45-75 m e attaccando le navi francesi e americane per esercitarsi. Il volo TFR è esercitato specialmente nelle zone così poco popolate del Massiccio Centrale francese. Con appositi corridoi si poteva scendere verso Clermont-Ferrand, proseguire per Orange e poi verso Avord oppure Loxeuil. Il problema è che là il cielo non è 'vuoto': vi sono stormi di volatili ovunque e nel 1996 ben due Mirage sono andati persi in atterraggio per questo motivo: uno è caduto con l'equipaggio che è riuscito a lanciarsi, l'altro ha compiuto un atterraggio estremamente 'duro' e non è stato riparato. Sono cose del tutto imprevedibili, anche se esistono contromisure che le varie aviazioni hanno spesso usato, da cartucce a salve a reparti falconieri. Di fatto, l'era dei jet è stata pesantemente frustrata da questo inconveniente (specie nel caso della sfortunata IAF indiana), e il Mirage 2000N, unico caso tra gli interdittori è monoreattore: da questo punto di vista anche il vecchio e robusto Jaguar era migliore, nonostante la scarsa potenza in caso di volo con un unico motore.

I '2000D

Gli ultimi nati della famiglia '2000 nell'A de l'A sono stati basati a Nancy-Ochey, sede per oltre vent'anni dei Mirage IIIE della 3.ème EC. Ma dal '98 le EC 1,2 e 3/3. Il D sta per Diversifié, che rispetto al 2000N (Nucleare) consente di usare armi intelligenti e in condizione ognitempo. Questo aereo è apparso quindi come un necessario sostituto dei vecchi Jaguar e Mirage IIIE, con una prima cellula chiamata Rapace, costituita con 6 aerei al CEAM di Mont de Marsan nel '94. Essi erano allo standard R1 provvisorio, che dopo alcuni anni non era ancora del tutto superato. Alla fine del decennio, però, erano giunti ben 60 aerei a Nancy,in fase di aggiornamento allo standard R2, mentre gli ultimi aerei sarebbero stati consegnati entro il 2001 direttamente a questo standard migliorato. Le consegne iniziali erano per 12 aerei l'anno, ridotti a soli 6 nel' 97 e poi dal '99 ritornati al livello normale dopo avere superato i problemi di economia riscontrati. In tutto si sarebbero previsti 21 aerei di riserva, altre tre ai centri sperimentali, e uno perso per incidente. La possibilità di un quarto squadrone non è stata quindi concretizzata dato l'insufficiente ammontare dei velivoli disponibili eccetto i 60 dei tre squadroni. Essi sono diventati subito di 20 aerei l'uno, mentre anni addietro erano 15 (mentre lo standard NATO sarebbe di 18: anche qui i francesi hanno cercato di distinguersi). Con questi aerei l'A de l'A è diventata una forza capace di eseguire interdizioni moderne, carenza che altrimenti aveva accumulato rispetto non solo alle forze con i Tornado, ma anche con altri tipi quali i Phantom ammodernati o gli F-16 degli ultimi Blocks. Con comandi HOTAS, sistema laser di designazione, comandi di fuoco distribuiti tra i due abitacoli invece che concentrati in quello posteriore come nel '2000N, che aveva 2 INS che combinati danno 80 metri di errore dopo ore di volo. Nella 2000D c'è INS+GPS, con errore sul bersaglio di circa 8 metri, che consente un bombardamento di precisione anche senza nemmeno accendere il radar, basta sapere dove sia il bersaglio da colpire. C'é il sistema SDT Antilope che permette 925 kmh a 90 m di quota e sgancio delle armi automatico. Il pod PDLCT con camera termica permette attacchi al buio, ma non attraverso nubi o foschia, quindi la designazione dei bersagli non è totalmente ognitempo per le armi intelligenti di bordo. Questo problema è stato risolto solo con le JDAM.

I Mirage 2000D sono stati inviati in Bosnia, come tanti altri aerei NATO, durante l'Operazione Deliberate Force, in cui hanno operato dal 29 agosto 1994 al 14 settembre 1995, con il lancio di 4 missili AS-30L a guida laser. Questa cellula, la Rapace, aveva dunque dato presto la sua disponibilità per l'uso in prima linea, usando per lo più l'aeroporto di Cervia.

Poi vi sono state le missioni negli USA, durante le Red Flag, volando a quasi 1.000 kmh a quote di qualche metro sul terreno. Le armi utilizzabili sono 18 bombe BAP-100 antipista o BAT-120 convenzionali, come anche le Mk 82, i razzi da 68 mm, missili AS-30L, bombe BLG-1000 da 1 tonnellata. I razzi sono usati raramente, perché i Mirage 2000D non hanno cannone, come nessuno dei Mirage 2000 biposto (a meno di non usare un pod esterno) dato che letteralmente non c'è posto per tutto in una cellula tanto piccola. La precisione con le bombe americane Mk 82 (usate spesso al posto delle armi nazionali da 250 kg perché meno costose), è di circa 30 metri con bombardamento cieco su coordinate geografiche, una dimostrazione impressionante di come la tecnologia sia progredita, specie se si considera che nelle sue prime missioni notturne la RAF sbagliava anche di 8 km sulla zona prevista di lancio (ma si parla del 1942).

La potente bomba da 1 t è tirabile da quote maggiori rispetto ai missili da mach 1,5 AS-30 (dalla traiettoria più diritta e più adatti al tiro da bassa quota), e costa meno. Ma per essere una LGB il costo non è comunque basso, e allora è stato pensato di usare un lotto di Paveway GBU-15 da 227 kg, più adatte anche come potenza a colpire molti degli obiettivi previsti, per non dire della minore penalizzazione per la piattaforma di tiro. Ma queste armi, usate da Jaguar e Mirage F.1, hanno avuto difficoltà in quanto incompatibili con i piloni laterali sotto la fusoliera dei Mirage 2000D. Il pod PDCLCT è stato migliorato nel sottotipo TS, che ha un FLIR 4 volte più potente. Già usato in alcuni esemplari sui Tornado IDS italiani, si è poi aggiunto (sperimentato proprio sulla ex-Jugoslavia) ai 22 del tipo base consegnati ai Mirage 2000. I pod più vecchi sarebbero stati girati ai Jaguar, che comunque non sono macchine ognitempo. Nel frattempo erano in ordine le bombe Paveway II e III da 500 e 1.000 kg, e si pensava ad un nuovo missile tattico ASSM. Se si considera la questione delle LGB, vale la pena di dire che questo fatto dei costi ha messo in casa dei Francesi il dominatore indiscusso della specialità, appunto la numerosissima ed evoluta genia delle Paveway. Questo rappresenta indubbiamente un problema perché in tutta l'Europa, la Francia era in assoluto l'unica nazione ad avere una gamma di munizioni aria-superficie ed aria-aria autoctone e di buone capacità. Essere 'sconfitta in casa' ha rappresentato la fine di questa indipendenza nel settore LGB, togliendo forza ad una scuola che aveva saputo mantenere una sua indipendenza, a vantaggio di Americani e Israeliani.

Il passo successivo è stato lo standard R2, che nel 2000 era in consegna, e prevedeva di usare i 100 dispenser Apache, con capacità antipista, per poi avere lo Scalp con testata HE e 450 km di gittata, che all'epoca era considerata per il servizio dal 2004. Lo SCALP era analogo allo Storm Shadow, poi usato anche dall'AM oltre che dalla RAF. Da trasportarsi, nel caso dei Mirage, in un solo esemplare sotto la fusoliera, era nel tipo HE destinato a colpire bunker. Poi vi erano anche lanciachaff e flare integrati nella parte posteriore delle rotaie alari dei Magic 2, poi ci sarebbero stati anche il pod NG da ricognizione (Nuova generazione), e in futuro i missili MICA o forse, il Python o l'ASRAAM. Anche il Link 16 era in fase di implementazione. Le azioni di volo sulla ex-Jugoslavia sono state fatte in quota, per evitare i missili IR, ma durante le azioni normali sono contro altre forze aeree ben equipaggiate, e quindi da farsi a bassa quota, in tal caso con due coppie di fila ed equipaggi che di notte hanno i JVN ovvero gli occhiali notturni. Coppia 1, separazione 1,5 km laterale, 30 m quota; coppia 2, uguale con 15 secondi (4 km circa) di ritardo. Grazie alla ridotta sagoma radar del Mirage 2000, alla quota e alle ECM interne Spirale in 30 terribili missioni Red Flag un solo aereo è stato intercettato da un SAM e due da AAM: un aereo ogni più di 10 missioni (non è chiaro, ma si dovrebbe trattare di formazioni e non di sortite singole, quindi almeno 4 aerei per missione). Volare bassi e veloci, quindi, conserva la sua validità. Dato che il Mirage 2000D è più moderno rispetto al 2000N, è anche più avanzato nei sistemi di navigazione, pilotaggio, ECM. Nonostante il basso carico alare, il Mirage 2000D è un velivolo dal pilotaggio giudicato piacevole (merito dei sistemi FBW) e dall'esuberante potenza, anche a pieno carico. Ovviamente ha un raggio d'azione, stabilità e carico inferiori a quelli di un Tornado, ma a quanto pare, benché sia il più piccolo tra gli interdittori, la sua popolarità è alta nell'A de l'A. Sebbene la mancanza di due motori è un handicap in caso di incidenti o danni, la piccola sagoma radar e IR e l'agilità sembrano comunque degli argomenti validi per la sua sopravvivenza, come dimostrato dalle esercitazioni Red Flag e dall'uso diretto sulla Bosnia, dove non sono mancati vari missili SAM a loro diretti.

Quanto ai sistemi d'arma specifici, ritorniamo in concreto al sistema di designazione PDL-CT, collaudato nel 1995. Due M.2000D dell'EC 1/3 sul poligono di Cazaux (al centro di prova di Landes). Armati con due Magic 2 e serbatoi da 2.000 l sotto l'ala sinistra, e un AS-30L sotto quella destra. Il sistema di designazione era sistemato sotto la fusoliera, a destra. Avvicinatesi a mach 0,65 (circa 800 kmh) a 300 m, al crepuscolo, il primo dei due aerei è passato all'attacco con una rotta più aggressiva e ha tirato da 7 km di distanza dopo essersi abbassato a 165 m e accelerato a 0,82 mach (circa 1.000 kmh). Dopo 17 secondi il missile ha colpito il bersaglio, con una media di mach 1,2 o 1.500 kmh. Altro passaggio per validare il sistema di controllo del tiro notturno con il secondo aereo, a 5.400 m e 0,9 mach (oltre 1.000 kmh). Lancio da 10 km e centro dopo 19 secondi. Nel contempo i sistemi laser erano collaudati anche dai Jaguar dell'EC 3/11 sia con l'Atlis di bordo o con l'Elias, per la collaborazione con altri Jaguar di cui uno 'laserava' il bersaglio e l'altro tirava.

Addestramento basico e Patrouille de France

L'Ecole de l'Air è la storica accademia aeronautica francese, formata nel 1935 e insediata sull'aeroporto di Salon l'anno dopo, con il compito triplice di formare gli ufficiali, i tecnici e anche il personale amministrativo dell'Armée de l'Air. Ma già dallo stesso 1935, anno di grande importanza per l'Europa (in pratica lo spartiacque tra l'illusione di una pace duratura e il riarmo generalizzato, iniziando dalla guerra d'Etiopia), venne iniziato il primo corso, intitolato all'asso francese George Guynemer, il cui motto 'Faire Face' (affrontare) è rimasto quello della scuola. Inizialmente questa non era l'unica base addestrativa, ma lo divenne dal 1954 con una 'unità di volo' diventata, dal '68, 'Division de Vols 05.312'. Nel frattempo era già arrivata l'era degli apparecchi a reazione, ma di questo parleremo più tardi, fin dalla fase iniziale dell'addestramento. Non era peraltro la sola scuola d'addestramento beneficiaria di questo aeroporto: la Patrouille de France e l'Equipe de Voltigge de l'Armée de l'Air condividevano la stessa base aerea. Anche di questo parleremo poi. La base, nel 1993, si presentava con una pista di volo di 2 km di lunghezza,con barriera d'arresto ad entrambe le estremità. Era più che sufficiente per le macchine che erano usate, e le barriere in gomma si attivavano automaticamente in base alla velocità rilevata dalle fotocellule o a un comando radio dal pilota. Vicino a questa pista di cemento ve n'era un'altra più rudimentale, in erba da 1000 metri, destinata agli aerei leggeri. L'orientamento delle due piste, 164 e 344 gradi, non era casuale, ma accordato con la direzione dominante del mistral. La base di per sé non ha un nome, ma solo un numero, il 72. L'abitato di Salon è molto vicino alla base e allora è necessario, dopo il decollo, virare subito verso sinistra per evitare le case, mentre grande cura è posta in generale per l'aspetto sicurezza. Questo nonostante che l'area che viene usata dalla scuola è di circa 3000 km2. Per quello che riguardava la quota, all'epoca due erano le fasce di volo: 900-2000 per gli aerei leggeri e 3000-4500 m per i jet, ma per il volo strumentale si tenevano i 4.880-5490 m. L'aeroporto alternativo era la base di Istres, piuttosto vicina, e in ogni caso di condizioni di bel tempo per la maggior parte dell'anno: non v'é altra regione francese altrettanto soleggiata, ben diversamente dal clima atlantico delle zone settentrionali.

E per quello che riguarda l'attività di volo, la Division des Vols aveva 5 Escadrons: 1,2 e 3ème escadrons d'instruction en vol, il 4ème per la valutazione in volo degli allievi e degli stessi istruttori, il 5ème per le prime esperienze di volo e selezione iniziale.

Da tutto questo sistema venivano fuori, ogni anno, 110 piloti: l'Armée de l'Air non era a corto di aeroplani e gli allievi potevano sperare in un successo, certo meglio di quanto avveniva in altre aviazioni come quella svizzera, dove il 99% era respinto (purtroppo mancano dati analoghi per gli aspiranti francesi). La media di ore volate annue era di 22.000 circa. La scuola gestiva anche i corsi per stranieri e per i colleghi dell'Aeronavale. Per gli aspiranti piloti dell'aviazione tutto cominciava con la 5ème e la preselezione con gli aerei leggeri CAP 10, che sarebbero stati usati nel primo biennio per 35 ore, mentre una sezione alianti consentiva il volo sportivo. Il terzo anno gli allievi compivano un corso di volo con 140 ore di volo complessive in appena 7 mesi. Già conoscevano i rudimenti del volo, ma anche le manovre acrobatiche basiche e le emergenze come la vite. Dopo questo terzo anno venivano suddivisi per specialità che poteva essere caccia, trasporti ed elicotteri, istruiti dai 70 istruttori della base. Quanto alla dotazione di aerei, vi erano 56 CM.170 Magister, usati tra le 8.30 e le 17, con 9 apparecchi per ciascun gruppo pronti ogni giorno. I voli addestrativi duravano circa un'ora l'uno, e potevano essere fino a 4 per giorno per ciascun aereo. D'inverno la Patrouille de France aveva un tempo tutto suo sopra l'aeroporto per l'addestramento, che durava circa un'ora a metà giornata. Gli allievi venivano interrogati prima e dopo ogni missione, e queste comprendevano in successione: giro-campo, acrobazia, IFR, NFR, navigazione e voli in formazione. I sei cicli che venivano volati con gli aerei francesi erano: quello di familiarizzazione con le missioni PA1-15 (dalla PA 19 anche in volo solista), PP1-34 per li pilotaggio di perfezionamento con tanto di acrobazie varie, le VSV1-32 erano per il volo senza visibilità con una tendina nell'abitacolo e l'uso del VOR e altre vessazioni senza punti di riferimento precisi, le VDN1-10 per volare davvero di notte, le NAV1-20 per volare a bassa quota con l'uso di cartine in scala 1:500.000 con bussola e orologio etc., le FORM1-19 per navigare in 'compagnia' con altri aerei, anche in manovre acrobatiche. Alla fine i 60% dei piloti finiva ai caccia, mentre solo il 10-15% rinunciava: evidentemente la preselezione era fatta in maniera valida, evitando 'decimazioni' durante i corsi, che essendo su jets erano pur sempre assai costosi.

Ed eccoci alla 'cavalcatura', il Fouga CM170 Magister. La ditta originaria, non più esistente, era specializzata in veleggiatori e nel 1951 ebbe accettata la proposta per una specie di aliante-jet per l'Armée de l'Air, che in anticipo sui tempi era in cerca di un addestratore con turbogetto fin dalle fasi iniziali dell'addestramento operativo. I 3 prototipi iniziarono i voli dal 23 luglio '52 e così, pure con una macchina che ancora sembrava un aliante, ma dotata di due turbogetti di bassa potenza in fusoliera, il nuovo apparecchi inaugurò l'era dei jet a Salon già nel 1956. Ne sarebbero stati costruiti ben 929 anche come CM-175 Zephir per l'Aeronavale, la versione navalizzata e il CM.173 Super Magister. Ben 576 sono stati utilizzati dalle F.A.nazionali, ma gli altri hanno conosciuto diversi clienti nel mondo. Celebri quelli israeliani, che vennero utilizzati anche come apparecchi d'attacco al suolo e persino in missioni antiradar durante la guerra del '67. La capacità bellica del Magister comprende 2 mitragliatrici da 7.5 mm (calibro tipicamente francese) o 7.62 mm, razzi e anche bombe leggere, ma per i francesi è rimasto un aereo d'addestramento puro, oltre che da collegamento quando necessario. Da notare che il Magister, celebre per la sua coda a farfalla che consente una soluzione più leggera dei tradizionali piani di coda, e per le ali ad elevato allungamento con serbatoi alle estremità alari, non ha seggiolini eiettabili. Il che è un grosso problema in caso di emergenze, anche se si tratta di una macchina piuttosto lenta. La cosa migliore è forse proprio la coda a farfalla, che 'dovrebbe' consentire al pilota di scivolare attraverso le due code senza urtarle in caso di necessità. Inoltre l'aereo ha 2 motori per migliorare la sicurezza. Gli stessi piccoli turbogetti che avrebbero motorizzato il T-37 'Tweet'. Il Magister ha anche una sagoma molto bassa al suolo, anche di più dello standard degli addestratori jet che già sono piuttosto 'contenuti'.

Le caratteristiche generali sono:

Motore: 2 turbogetti Turbomeca Malboré IIA da 400 kgs (NB a flusso centrifugo), con 730 l interni e 250 trasportabili esternamente.

• Dimensioni: lunghezza 10.06 m, apertura alare 12.15 m, altezza 2.8 m, superficie alare 17.2 m2, carreggiata carrello 3.8 m
• Peso: 2150-3.200 kg
• Prestazioni: Vmax 715 kmh a 9.000 m, v.limite 860 kmh, salita iniziale a 15 ms, tangenza 11.000 m, autonomia max fino a 1200 km
• Armamento: In opzione, 2 mitragliatrici con 200 colpi l'una, razzi di vario tipo, o due bombe da 50 kg o 2 missili AS-11

In sostanza, si tratta di un jet ma con prestazioni grossomodo simili a quelle di un caccia della II GM, pur mancando di armi e corazzatura. È considerato comunque un apparecchio molto sicuro e abbastanza formativo, in ogni caso uno di maggior successo di quelli della prima generazione di aerei turbojet da addestramento.

La seconda macchina usata è l'acrobatico CAP 10 che ha linee squadrate, fatto in tela e legno, ma capace di resistere a 10 g sia negativi che positivi. È usato assieme ad alcuni alianti per le missioni dei primi 2 anni d'accademia.

Il Magister ha equipaggiato anche la Patrouille de France dal '64 all'80, poi giunsero i potenti Alpha Jet E. Entro il 1994 erano attesi gli EMB-312F Tucano per rimpiazzare i vecchi jet, da radiarsi entro il '95.

Quanto alle altre due unità, vale certo la pena di soffermarsi sulla Patrouille de France. Creata nel 1953 nella 3ème RC, all'epoca con gli F-84G, venne poi equipaggiata con i similari, nazionali Ouragan, poi i transonici Mystère IV ma nel '64 venne stabilito, per un motivo eminentemente economico, di non usare più aerei di prima linea, con i costi operativi dei moderni turbogetti, e allora vennero impiegati i Magister che a dire il vero, erano già presenti con una formazione acrobatica di 6 aerei nell'Ecole de l'Air. Fondendo le due unità acrobatiche nacque la Patrouoille de France' come la si conosce attualmente. Ha avuto 9, poi 11 aerei ma in seguito è ridiscesa a 9, e dal 1981 con gli Alpha Jet. I piloti, 9, erano scelti tra quelli di maggior esperienza, addestrati con gli Alpha Jet in un'altra grande struttura addestrativa, quella sulla base di Tours per l'addestramento avanzato e dovevano avere oltre 1500 ore di volo. Da novembre ad aprile facevano 2 missioni al giorno, poi iniziava la 'stagione' con almeno 50 dimostrazioni da 25 minuti l'una. I solisti, i più esperti, erano due. Il turnover era di 3 piloti l'anno dei 9 presenti in carico alla pattuglia e la colorazione tricolore degli aerei venne applicata dal 73 con il blu, chiamato 'blu GP di Montecarlo' più chiaro di quello della bandiera nazionale (che invece, è imitato molto da vicino dalle Frecce tricolori..). Certo che tutto questo ha visto dei passaggi epocali: negli anni '40-50 era normale nell'ambito di stormi e gruppi creare pattuglie acrobatiche, che nascevano dappertutto e con gli aerei spesso di prima linea. Negli anni '60 questo venne considerato molto costoso e allora quasi tutte le forze europee lasciarono i compiti ad una sola pattuglia acrobatica nazionale con addestratori a reazione. Gli americani invece hanno insistito con apparecchi ben più costosi, ma d'altro canto è anche vero che i velivoli più lenti consentono un raggio di virata minore e seppure meno impressionanti da soli, permettono una manovra di gruppo più stretta e sicura, con uno spettacolo meno roboante ma più serrato rispetto ai larghi passaggi dei jet ad alte prestazioni.

A parte la PdF, una delle migliori e più note pattuglie acrobatiche mondiali, vi era anche l'EVAA, che aveva 6 piloti e 4 CAP.231, formata nel 1968 e con diversi titoli di campione del mondo di acrobazia in bacheca. Lo stesso aereo è stato creato con la collaborazione dei piloti della squadriglia e la Mudry, piccolo costruttore di aerei acrobatici. I CAP sono stati per lungo tempo tra i migliori aerei d'acrobazia aerea leggeri al mondo, assieme ai tipi cecoslovacchi e russi, ma per quanto possa sembrare strano, questo è un settore in cui il progresso è molto rapido (favorito anche dall'economicità dei velivoli di questa classe: non sono certo caccia di prima linea) e negli anni '90 sono rimasti al palo mentre altri costruttori hanno progredito, anche nell'Ex-URSS, dove il volo acrobatico su ultraleggeri era molto considerato e sono stati prodotti molti ottimi aerei Yak e Sukhoy. Proprio i Su-31 erano in considerazione come nuovi aerei acrobatici francesi, ma ancora non s'era deciso sul da farsi.

Addestramento: A.Jet a Tours

Là ha sede la base aerea 705, in un paesaggio tra i più belli della Francia- I vecchi Alpha Jet A fanno parte delle EAC 01.214 'Jean Langlet', e EAC 02.314 Henri Jeandet. I piloti francesi iniziano la loro formazione con la Fase I, sul Tucano o sul TB-30 Epsilon. Per quanto sembri assurdo, proprio il Tucano, che pure è molto moderno e potente, verrà ritirato nel 2009 lasciando al meno potente 'collega' quest'incombenza.

Sono usati per la 'Fase III' per imparare a volare sul veloce e prestante Alpha Jet, poi passeranno alla Fase IV a Cazaux, addestrandosi nelle squadriglie ETO 01.008 Saint George, e ETO 02.008 'Nice'. L'ultimo 'step' è quello di raggiungere le OCU sui vari Mirage 1-CT, CR, 2000 o i nuovissimi RAFALE.

TOrnando a Tours, qui ognuna delle due squadriglie ha circa 25 istruttori e 30 allievi. Tours, bombardata prima dai Tedeschi e poi dagli Inglesi, negli anni '50 divenne operativa quando l'Ecole de Chasse si spostò dal Marocco a questa ridente cittadina, dato che il primo divenne indipendente. Quanto agli aerei, gli allora modernissimi Alpha Jet E arrivarono nel 1981 in rimpiazzo dei T-33 e Mystere IV. I compiti a cui sono addestrati sono quelli di pilota o WSO, naturalmente quest'ultimo è quello più breve, e dura 2 mesi circa, contro gli otto per i piloti. Ogni mese almeno 15 allievi arrivano a Tours e quindi l'attività è svolta senza interruzioni. Gli allievi arrivano con 150 ore di volo e qui ne aggiungono altre 70, ma è difficile riuscire a passare da aerei ad elica a veloci jet come questo, soprattutto per l'accelerazione dell'A.Jet, che sorprende anche i piloti che arrivano dal Tucano, pure prestante. Prima arrivano, poi ci sono due settimane per pausa, poi un corso teorico di 3 settimane, e poi altrettante per i voli al simulatore. I voli sono impegnativi soprattutto nella navigazione e per il rapido consumo del carburante che impone decisioni rapide. Le attività iniziano alle 8 con il solito briefing per illustrare le condimeteo che ci si aspetta e a cui si modella l'attività di volo stessa, le singole missioni sono precedute da una pianificazione di un'ora e seguite da un debriefing di 30 minuti circa. Tanto lavoro per gli istruttori che accumulano in media 280 ore di volo l'anno.

Esiste sulla base anche un bar che ha il timone di un Mirage sopra il tetto, piuttosto caratteristico. Anche lì istruttori e piloti si scambiano idee e informazioni sul volo che hanno fatto, in un certo senso fa parte dell'addestramento questo debriefing informale. Il Bar apre alle 5 del pomeriggio. Da notare che nel bar, a differenza dei briefing-debriefing non si usa la lingua inglese, oramai entrata come standard anche in Francia, ma ovviamente il linguaggio parlato normalmente. Vi sono anche i piloti belgi a Tours, e loro usano interamente la lingua inglese. Questo cambio di tradizione apparentemente causa pià problemi ai vecchi istruttori che non erano certo avvezzi a questo standard di linguaggio, che ora si usa con gli allievi nel debriefing ma solo quando le cose sono andate tanto male che è necessario far loro capire ben cosa non ha funzionato. Segno dei tempi, ergo delle missioni 'internazionali' del XXI secolo. Quanto al punteggio, ogni volo ha da 0 a 20, e il minimo per proseguire il corso è 12 ma c'è possibilità di avere tre voli supplementari per superare i problemi incontrati, ed esiste anche un comitato di supporto speciale che decide cosa fare se ci sono piloti troppo problematici per continuare il corso. Il tasso di successo, comunque, non è proibitivo, al solito gli allievi vengono curati al meglio e l'80% di loro, nonostante la durezza complessiva del corso, passa e continua come pilota la sua carriera. Si diceva dei Belgi: dal 2004 hanno iniziato i voli a Cazaux tramite un accordo per razionalizzare le strutture d'addestramento. Il Belgio ha sempre avuto un completo set di aerei e corsi per l'addestramento, ma costava molto per una piccola forza aerea come questa. Tanto meglio se si è unito le forze e mandato i piloti a Tours, dove comunque sono andati con i loro A.Jet B. Le macchine francesi vennero consegnate in 175 esemplari ma con equipaggiamento basico, infatti E sta per Ecole. La loro prestanza non è quindi corrisposta dall'avionica piuttosto limitata e che non ha avuto per ora importanti aggiornamenti. I Belgi invece sui loro mezzi hanno un HUD, GPS, sistema d'atterraggio strumentale o ILS. Per la macchina francese le cose saranno diverse: solo 22 verranno aggiornate (finalmente, perché macchina francese non dev'essere aggiornata come, per esempio il ben meno moderno MB.339C?), ma solo per la scuola caccia di Cazaux. Per quelli di Tours tristemente nessun aggiornamento in vista, ma verrà creata la squadriglia STANEVAL che opera fuori dalla scuola vera e propria.

I 'tankers'

La prima delle forze aeree dell'Europa continentale (occidentale) ad usare il rifornimento in volo è stata l'Aviazione francese. Era all'epoca necessario per far raggiungere un sufficiente raggio d'azione alle forze aeree strategiche, che pur se dotate del grosso Mirage IV, non potevano ottenere da quest'aereo un raggio d'azione superiore a circa 1.400 km tipici, cosicché era necessario rifornirli in volo se si voleva arrivare al raggio d'azione necessario, che poteva significare colpire dentro il territorio sovietico fino a 3.500 km distante dai propri aeroporti. Per un bombardiere americano era neanche la metà del raggio d'azione, nel caso delle macchine britanniche e sovietiche si trattava decisamente di una missione ragionevole, ma per i bireattori era necessario rifornirsi in volo. Così si dovette comprare dei velivoli adatti e la scelta andò al Model 717, ovvero il 707 militare, meglio noto come KC-135. Prima vennero ordinati 12 KC-135A, con rifornimento in volo tramite sistema a tubo flessibile anziché il solito sistema a braccio rigido con ricettacolo, praticamente gradito solo dall'USAF. Le prime aerocisterne erano la 90éme Escadre de Ravillement en Vol, sulla base di Istres, il primo agosto 1963; poi fu sciolta nel maggio 1965 e i 12 aerei mandati a servire con 3 Escadrons inseriti nelle 3 Escadres dei Mirage IV. Questi Escadrons erano già nati all'epoca con l'EC 4/91 nel gennaio 1964, la prima unità strategica che poi avrebbe avuto i bombardieri supersonici. Nel luglio 1976 venne riorganizzata la specialità con la 93éme Escadre, un'altra volta ad Istres con gli EC 1/93, 2/93 e 3/93, più il reparto di addestramento 15/93 sempre ad Istres, mentre gli squadroni erano ad Istres, Avord e Mont-Marsan. Ad Istres giunse nel 1991 anche il 3/93, che divenne un reparto d'addestramento, l'EIRV 3/93, che nel 1992 ebbe anche un rifornimento in volo. Il 1 luglio 1993 venne sciolto invece il 2/93 e il 1 agosto anche la 93éme Escadre. Venne sostituita dall'Escadron de Ravitaillement en Vol 01.093 'Aunis', il 03.093 da addestramento 'Landes' e il reparto di supporto 15.093 per un totale di 571 elementi di cui 73 ufficiali naviganti. Il tutto era alle dipendenze della FAS strategica per rifornire i Mirage IVN e i ricognitori IVP. I KC-135FR hanno avuto anche funzioni di trasporto logistico, essendo delle macchine a doppio ruolo, con capacità di portare 30 t di carico entro 3.500 km. Questi aerei ebbero un primo impiego operativo nel 1977 con l'Operazione LAMANTIN per appoggiare i Jaguar di Dakar in azione contro il Polisario in Mauritania. Nel '78 vennero ammodernati con la sostituzione del dorso alare, guadagnando 25.000 ore di volo per le loro già stanche cellule, molto provate dall'impiego in oltre 10 anni. Gli aerei andarono ancora in Africa per le operazioni Tacaud e Manta, nel 1980 e 1983, stavolta contro la Libia che si espandeva nel Chad; la Murene nel 1981-82 in Gabon e la Chevesne del 1984 in Libano.

Poi nel 1985 arrivarono motori moderni, i CFM-56-2 che erano a doppio flusso e con 9.800 kg.s, assieme a nuovi supporti dei motori e carrelli, nonché il sistema elettrico con due turbine ausiliarie. La coda divenne più grande nelle superfici orizzontali. Iniziarono le operazioni nel Golfo il 15 ottobre 1990 con sei aerei aggregati alla missione 'Daguet' volando entro il 28 febbraio 343 missioni di cui 220 di guerra, per 1.700 ore totali. Sono stati poi utilizzati per le operazioni come Aconit (per i Mirage F.1CR che 'proteggevano' i kurdi irakeni operando dalla Turchia) e i M.2000 della 'Alysse' (per pattugliare a sud del 32° parallelo), poi 'Crecerelle' per i pattugliamenti sulla Bosnia.

Nel 1993 vennero aggiornati con due stazioni di rifornimento subalari del tipo Mk.32B. I KC-135 ebbero solo una perdita, il 1 luglio 1972 nel Pacifico. Le altre sono state aggiornate, con un totale di 11 macchine modificate. La vita utile di questi aerei, nonostante la fatica di volare un gran numero di ore a pieno carico, era prevista per ben 50 anni. I relativamente pochi KC-135FR hanno dovuto sobbarcarsi inizialmente il compito di rifornire solo i Mirage IV, essendovene circa uno ogni 4 bombardieri. Ma poi sono stati usati sempre di più per compiti tattici e la difficoltà è aumentata dato che quasi tutti gli aerei francesi sono diventati rifornibili in volo, dai Jaguar, ai Mirage F.1C-200, ai Mirage 2000 e F.1CT. Negli anni '90 erano previsti già altri aerei da rifornimento, possibilmente gli A.340, ma le priorità erano assegnate ai caccia e aerei d'attacco, da qui la difficoltà di aggiornare le flotte con nuovi e sempre più costosi aerei da rifornimento in volo.

Negli anni '2000

L'A de l'A. era all'epoca figlia di una profonda riorganizzazione successiva alla fine della Guerra Fredda: probabilmente nessuna forza aerea europea era stata sottoposta a una tale evoluzione. Innanzi tutto divenne operativo il CFAP, Commandement de la Force Aérienne de Projection, che gestiva i trasporti militari, e il CFAC -Commandement de la Force Aérienne de Combat, che era diventato responsabile delle azioni di combattimento di prima linea. All'epoca era stato siglato l'accordo di Helsinki per la creazione del Corpo d'Armata Europeo.

Tornando indietro nel tempo l'Aeronautica francese venne trasformata con la direttivia 'Plan Armées 2000', emessa nel '91. Grande fu lo sconvolgimento, come detto sopra, dei reparti, basi, compiti, mentre l'entrata in servizio del Rafale continuava a dilazionarsi nel tempo: di 250 aerei vi erano ancora in ordine 234 apparecchi, ma l'entrata in servizio era stata postposta al 2004. Altro programma fondamentale, l'A-400M per i reparti da trasporto, ma relegato alla fine del decennio.

L'A de l'A. era fresca dell'esperienza sui cieli iugoslavi. Con 100 apparecchi -inclusi quelli dell'aeronavale- eseguì il 12% delle missioni offensive, 21% per quelli da ricognizione e 12% per il trasporto: quindi, una volta ogni 8 che decollava un bombardiere o un trasporto, era dell'Aviazione francese. All'epoca l'organizzazione dell'Aeronautica francese era basata su 3 catene di comando: una operativa su due comandi, una organica su 5 comandi e una territoriale su 2 regioni, incaricata del mantenimento logistico.

Il primo di questi comandi era il CFAS, Commandement des Forces Aériennes Stratégiques, con i Mirage 2000N che hanno sostituito i Mirage IVP, i quali però costituivano la forza da ricognizione strategica, mentre vi erano le aerocisterne KC-135FR, mentre non vi sono più i missili balistici. Il CFAS gestiva anche il CDAOA, ovvero il Commandement de la Défense Aérienne et des Opérationes Aériennes.

La componente organica era basata sui 5 comandi di cui sopra (il 'C' sta per Commandement):

• CFAC per le forze da combattimento
• CFAP per le forze di proiezione (nb. con questa rinomina si capiva bene la differenze per impieghi 'oltremare': prima era il COTAM ,semplicemente comando trasporti)
• CASSIC, comando della sorveglianza aerea
• CEAA, per le scuole di volo
• CFCA, precisamente: 'Commandement des Fusiliers Commandos de l'Air'

La FAC, dal motto 'Optimum semper fac' era al comando del gen. H.Longuet, in tempo di pace incaricata della sicurezza e difesa del territorio nazionale. Aveva 5.800 effettivi di cui il 9.4% del personale navigante. L'addestramento era ben svolto come dimostrato dalle missioni sulla Jugoslavia, dove vi sono state migliaia di missioni senza perdite. L'addestramento in un poligono ACMI era possibile sul Mar del Nord, che era l'unica alternativa visto che sulla Francia 'continentale' non vi erano aree adatte. Ma le ODAX sul territorio nazionale e le Red Flag negli USA erano esercitazioni complesse a cui i piloti francesi erano impegnati spesso.

La forza della FAC, era di circa 350 aerei su 18 squadroni che quindi erano adesso su 20 aerei per ottimizzare meglio la forza da combattimento disponibile, a cui vi era da aggiungere anche la 54ème con compiti ELINT con i C-160 Gabriel. 2-3 reparti di volo -escuadrons- formavano la Escadre, lo 'stormo' su altre aviazioni. Il comando e coordinamento era basato in una postazione protetta a Metz.

L'esperienza oltremare, nelle tradizioni francesi, era massiccia: anche all'epoca vi erano distaccamenti per l'operazione 'Salamandre' in Bosnia, 'Trident' in Kosovo, in Arabia Saudita per l'operazione 'Alysse' per la protezione della popolazione del sud dell'Irak (no fly zone a sud del 32imo parallelo)., nel Chad, a Gibuti con l'Escadron de Chasse 4/33, il solito 'Vexin' che abbiamo già visto sopra, a protezione del territorio dall'Eritrea e assicurare una presenza stragegica nel Corno d'Africa, dove del resto già 60 anni prima vi era una forza di 4 MS.406.

E il materiale presente nelle unità di prima linea? La punta di lancia era mai come prima, il Mirage 2000, presente in innumerevoli versioni: tra queste il Mirage 2000D con armamento guidato, il 2000N-2 con capacità di attacco sia nucleare che convenzionale, il 2000-5F di nuova generazione. 37 aerei di questo tipo erano i Mirage 2000C del tipo originale, aggiornati allo standard di nuova generazione con radar RDY da 150 km di portata, entrati in servizio dal 1999. Sono stati ordinati grazie soprattutto alla pressione della Dassault per un 'cliente di lancio' per il Mirage 2000 di terza generazione: ma certo, nessuno ha avuto da pentirsene: con un sistema avionico potente, capace di inseguire 32 bersagli aerei (forse per la prima volta di più che per l'F-14) e di attaccarne simultaneamente 4 (ma solo 2 con aggiornamento data-link, quindi essenzialmente era possibile solo alle distanze minori) con altrettanti missili MICA da 60 km di gittata nonostante un peso di appena 110 kg. Era possibile anche portare carichi aria-superficie, anche missili Exocet, ma l'A de l'A non ne aveva disponibili né addestrava specificatamente i piloti per questo compito.

Per l'attacco, i Mirage 2000D erano l'ultima parola: con una presenza in 3 Escuadron a Nancy-Ochey, aveva la capacità di portare missili AS30L e pod ATLIS 2 con capacità anche notturna. Oltre ai costosi missili, vi era anche la possibilità, se lanciati da alta quota, di utilizzare le più piccole bombe 'Paveway' due delle quali da 250 kg vennero ottimizzate per il pilone centrale durante la guerra dell'anno precedente. Era possibile anche usare una bomba ben più grossa, una BGL 1000 laserguidata. La fine delle consegne era prevista per il 2000, con gli ultimi 6 apparecchi . I Mirage 2000 C RDI era presente in 80 macchine di prima linea con 4 Escuadron.

I Jaguar erano invece in declino, con appena 2 Escuadrons a Saint-Dizier. Uno di questi sarebbe stato sciolto nel 2001 e uno nel 2002. La macchina era oramai alla fine della vita utile ma restava un valido apparecchio, utilizzato in innumerevoli missioni, anche belliche, nonostante avesse un'avionica solo diurna e fosse sottopotenziata con i due Adour Mk 102.

L'altro aereo 'innovatore' degli anni '70 era il buon vecchio Mirage F.1. Insostituibile come eccellente ricognitore tattico, era disponibile in 2 esquadrons per 40 apparecchi, l'1/33 e 2/33. Assieme ai grossi Mirage IVP erano incaricati della ricognizione. Ha un pod Omera 40 per riprese panoramiche e 33 per quelle verticali e un pod SLAR Rafael TH.

Infine vi sono gli aerei della 54ème con i C-160G Gabriel ELINT. Hanno un pod ventrale retrattile, antenne goniometriche e COMINT sul dorso e antenne interferometriche sulle estremità alari.

L'aspettativa era per 234 Rafale di cui 139 monoposto e ben 95 biposto. Per il 2015 erano previsti 160 aerei in prima linea e assieme a questo, 1 di Mirage 2000 RDI, uno di Mirage 2000-5, 3 di Mirage 2000D. A parte questo vi era da segnalare il programmato aumento di munizionamento di precisione: non ve n'era abbastanza e non era di tipo né ognitempo, né a lunga gittata. Non era nemmeno molto, tanto che dovette essere comprato un lotto di Paveway negli USA. Una difficoltà del genere pare si sia verificata anche durante la Guerra del '91 in Irak. Ecco perché già per il 2001 erano previsti ben 700 milioni di franchi (usati per l'ultima volta) per ripristinare le scorte di bombe Paveway II e III e un contratto per la SAGEM onde trasformare le bombe da 250 kg in PGM di tipo nazionale, il Karin con sensori di vario tipo come un GPS, sensori laser e radar. Inoltre era previsto l'arrivo dei dispenser Apache e poi gli SCALP, missili a tutti gli effetti sia nel primo che nel secondo caso, con riduzione dell'eco radar. Altro problema era la mancanza di tecnologia NTCR, ma si stava lavorando ad un dispositivo Doppler di identificazione dei ritorni radar, in particolare per le pale del primo stadio della turbina. Questo avrebbe consentito di usare i missili a medio raggio alle massime distanze d'impiego. In ogni caso, va detto che un'innovazione non minore era il MIDS o Link 16, capace di riportare su di uno schermo un quadro della situazione tattica. Il nuovo link era unificato e permetteva di comunicare tra le varie piattaforme a grande distanza. Infine per la ricognizione: il pod SLAR era capace di rimandare a terra le immagini ma non così i sistemi fotografici, legati alla tecnologia delle pellicole. Allora era previsto l'impiego dei pod PRESTO, 7 da comprare e capaci di offrire al pilota la verifica immediata delle immagini riprese, mentre in futuro sarebbero arrivati i pod Reco NG con sistema elettro-ottico.

Era pensato anche di utilizzare i Mirage 2000 come ricognitori, radiando al tempo stesso gli F.1CR.

Infine vi erano gli UAV, nuova frontiera che l' A de l'A varcò con un 4-5 RPV Hunter israeliani.

Quanto alla FAP, Force Aérienne de Projection, altro elemento fondamentale per l'Aeronautica, era nel 2000 comandata dal gen. Francois Beck. Era basata a Villacoublay, con comando chiamato COTIA (Centre Opérationel des Transit Interarmées Aériens) . Aveva un organico di 4.500 uomini e donne, con 36 unità con 161 aerei e 89 elicotteri di 18 tipi diversi. Di questi apparecchi e reparti, il grosso era in patria ma 7 unità erano oltremare.

Tra i compiti richiesti per questa branca dell'aviazione vi erano le missioni Combat-SAR che in francese si chiamavano RESCO, REcherce et Sauvetage au COmbat

Anche qui vi era una componente elettronica, con un doppione: 1 DC-8 SARIGUE e vari Transal Gabriel. Strano a dirsi, questi apparecchi erano più o meno uguali ai Gabriel del FAC. Erano basati a Metz eccetto il SARIGUE (che significa Systeme Aéroporté de Recueil des Informatisons de GUerre Electronique) a Evereux Faville.

Altre macchine 'elettroniche' erano i C-160 Astarté, posti di comando volanti per le forze Strategiche basati a Evreux. Esistevano anche gli elicotteri Fennec e Alouette III per missioni MASA (ennesima sigla che significa: Mesures Actives de Sureté Aérienne). Queste consistono in nuclei di tiratori scelti eliportati, che servono per proteggere luoghi 'sensibili' come i poligoni missilistici della Guyana, come anche intervenire per azioni come quelle di protezione ordine pubblico, interventi antiterrorismo etc.

I mezzi in dettaglio erano 14 C-130 e C-130H-30 a Orléans Bricy. I 66 Transall C-160 di cui 20 NG erano basati a Evreux-Fauville. La capacità di trasporto era di 10 t. a 2.500 km alla velocità di 450 kmh, 2 DC-8 e 2 A.310/300 erano utilizzabili per le missioni di trasporto strategico a lungo raggio, ma erano molto più semplici da utilizzare i cargo commerciali, anche se i tempi di risposta erano per un poderoso B-747, di 72 ore, non propriamente 'rapida'. Considerando la necessità di portare 5.000 persone e 8000 t di carico a 5500 km, le capacita del FAP per quanto impressionanti (all'epoca vi erano, nell'AMI, 12 C-130 e circa 40 G.222, tutti piuttosto usurati e nessuno dotato di capacità di rifornimento in volo).

Quanto ai Transall, moderni trasporti grossomodo intermedi tra un G.222 e un C-130 (rispettivamente: 9 t a 1400 km e 20 t a 4000), erano da radiare entro il 2010, troppo logorati dalle lunghe e impegnative missioni. Un'altra cosa era la constatazione che gli aerei da trasporto medi, come per esempio in Kosovo, portavano, paradossalmente, alla saturazione delle basi aeree. Meglio si poteva fare con poche ma più potenti macchine, solo leggermente più grandi ma più potenti e pesanti. Ecco l'interesse per gli FLA o A-400M, con requisito per 50 esemplari. Purtroppo, col senno di poi, non sarebbe stato facile ottenerli tra innumerevoli ripensamenti, a cominciare dal voltafaccia italiano del 2001, che cancellò l'ordine per 44 apparecchi col che al programma venne inflitto un colpo estremamente duro.

Oltre ai velivoli pesanti e medi di cui sopra, erano presenti anche 18 nuovi trasporti leggeri CN-235-100, 17 TBM 700-Nord 262-Twin Otter.

La componente SAR non era molto grande: 4 AS 352 Cougar Mk.2 Plus RECO e 8 SA.330 Puma nell'EH-1/67 'Pyrennes'. Altri elicotteri per soccorso e trasporto erano 7 Super Puma e 23 Puma, 43 AS 555 Fennec e alcuni Alouette III erano invece usati per missioni varie.

Anche qui la situazione non era brillantissima. Il timore che le attività addestrative d'alto livello potesse ridurre l'efficienza dei velivoli, i vecchi Puma, pur essendo macchine assai potenti non erano del tutto adatte per le missioni CSAR, e i Cougar erano troppo pochi.