Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-2

I Francesi non tardarono a costruire un'industria aeronautica completa, che dopo i primi anni di dipendenza dagli americani (anzi, tra i primi caccia postbellici vi erano anche dei FW.190) con macchine come gli F-84 e RF-84, riuscì a rendere quasi totalmente indipendente la Francia dall'estero, anche se questo ha comportato un costo via via molto alto per gli aerei moderni sempre più sofisticati. La soluzione per salvare capra e cavoli è stata la collaborazione con altre nazioni, sia la Gran Bretagna che la Germania, e molto più limitatamente, Italia. Il fatto che la Francia abbia saputo costruire un caccia moderno come il Mirage 2000 praticamente dal muso al postbruciatore è realmente rimarchevole: ma il costo per il successivo Rafale ha apparentemente sopraffatto le finanze francesi, dopo che questo nuovo aereo è stato sviluppato con anni di anticipo sull'EFA: infatti il vantaggio dei programmi nazionali era ed è quello di una catena decisionale 'corta', senza dover mettere d'accordo ogni volta intere nazioni che spesso hanno interessi contrapposti. Lo svantaggio è il rischio che i costi unitari divengano eccessivi: se si costruiscono aerei in piccola quantità (cosa normale per una nazione singola) ripartendo ingenti costi di sviluppo, il prezzo finale diventa proibitivo, specie se poi si intende competere nell'export. È chiaro che dopo la generazione del Rafale la filosofia francese dell'autonomia non potrà essere più sostenuta.

I primi jet

Il Dassault MD 450 Ouragan è stato il primo aereo da caccia con motore a reazione di progettazione francese. Mai veramente eccellente come macchina da combattimento, era tuttavia un velivolo che nel dopoguerra diede all'industria un'esperienza operativa di grande valore per i successivi, rapidi sviluppi. Il velivolo somigliava molto in termini operativi all'F-84 statunitense, ma l'armamento era di tipo "europeo" dato che si basava su armi da 20 mm. Circa 450 di queste macchine robuste e tozze vennero prodotte per le esigenze nazionali e per l'esportazione in Israele, India e Honduras.

Questa macchina doveva molto al disegno dell'F-84 statunitense. Vi era molto da imparare da parte francese sui nuovi aerei da combattimento a reazione, dopo la pausa bellica, e questo progetto costituiva un esempio di rischio calcolato, per non fare veri e propri balzi nell'ignoto, come invece facevano all'epoca molti connazionali di Dassault.

L'aereo era metallico, aveva un'ala dritta (ancorché con un profilo del bordo d'entrata sensibilmente a freccia) e dei piani di coda moderatamente a freccia, con quelli orizzontali sistemati alla base di quello verticale. La presa d'aria era nel muso e questo impediva di installare un radar di ricerca aerea. Il motore era uno dei potenti R.R. Nene costruiti dalla Hispano-Suiza. Era lo stesso motore del MiG-15, aereo di ben altre caratteristiche, ma l'Ouragan era anche un cacciabombardiere di tutto rispetto, anche se tendeva ad essere chiaramente sottopotenziato a causa del peso elevato.

Con i 4 Hispano da 20 mm sotto il muso e 16 razzi o 2 bombe sotto le ali, l'Ouragan era una macchina dalle prestazioni interessanti, robusta ed agile alle quote medio-basse. Caratteristica era la presenza dei serbatoi d'estremità alari, non sganciabili.

• Ruolo: Aereo da caccia
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 1949
• Entrata in servizio: 1950
• Costruttore: Dassault Aviation
• Esemplari costruiti: 450 circa
• Dimensioni: lunghezza 10,74 m, apertura alare 13,16 m, altezza 4,14 m, superficie alare 23,8 m²
• Peso: 4.142-7.900 kg
• Propulsione: 1 turbogetto Hispano-R.R Nene 104B, 2.270 kg/s
• Prestazioni: velocità massima circa 940 km/h, autonomia 920 km, tangenza 13.200 m
• Armamento: 4 HS da 20 mm e 1.000 kg di armi varie

Il velivolo divenne operativo solo nel 1953, dopo un periodo di maturazione molto lungo. Tre stormi francesi lo ebbero in dotazione: il 2°, 4° e il 12°. Le missioni comprendevano anche la difesa aerea della Germania, all'epoca occupata. Gli aerei militarono in prima linea solo fino al 1957, e la carriera come addestratore terminò nel 1960. Gli Ouragan ebbero un numero elevato di incidenti, nonostante l'affidabilità del progetto nel suo insieme.

Nel mercato esterno la macchina andò a diversi utenti. Israele ne ebbe inizialmente 24, usati sia nelle guerre del 1956 che del 1967. Ottennero alcuni successi aerei, in qualità di primi caccia jet dell'aeronautica Israeliana (eccetto alcuni Meteor intercettori notturni) e risultarono molto efficaci contro obiettivi al suolo. I primi velivoli vennero ceduti nal 1955 direttamente dalle squadriglie francesi. In seguito, un totale di 71 aerei venne ceduto a prezzo ridotto. Gli ultimi 18 vennero ceduti all'Honduras nel 1976.

Le doti acrobatiche e di robustezza dell'aereo erano ben note anche all'estero e l'India, per non dover dipendere solo dalla Gran Bretagna nel campo delle forniture militari, ordinò 131 macchine nuove, entrate in linea già dal 1953. Ribattezzati Toofani (lo stesso significato di Ouragan, ma in lingua Hindi), vennero usati per gli anni successivi anche come macchine acrobatiche, oltre che per combattere alcune guerre, inclusa quella del 1965.

Nell'insieme l'Ouragan è il capostipite della dinastia di caccia francesi: col tempo questo progetto basico fu potenziato nei motori e affinato nelle linee.

Il Dassault Étendard II era un prototipo di caccia francese sviluppato a metà degli anni'50, inizialmente come derivato della famiglia dei Dassault Mystère. Lo sviluppo venne presto abbandonato in quanto il velivolo risultò sottopotenziato. Étendard significa stendardo in francese.

Designato originariamente come Mystère XXII, il velivolo era stato sviluppato in seguito ad una specifica dell'Armée de l'Air per un caccia leggero con propulsione a getto, e la costruzione del primo prototipo, poi ribattezzato Étendard II, venne finanziata dallo stato.

L'aereo era un monoplano ad ala medio-bassa con una freccia di 45°. L’apertura alare era leggermente inferiore rispetto a quella dei Mystère e l’apparato propulsivo era costituito da due turbogetti Turbomeca Gabizo da 1.100 kg di spinta ciascuno. L'armamento previsto era di due cannoncini da 30 mm e attacchi per 450 kg di carico bellico.

L'unico prototipo volò per la prima volta il 23 luglio 1956, ma il velivolo risultò sottopotenziato ed emersero anche problemi ai motori; lo sviluppo venne pertanto presto abbandonato. La Dassault Aviation preferì concentrare i suoi sforzi su altri progetti giudicati più promettetenti. Due derivavano direttamente dall'Étendard II ed adottavano una diversa motorizzazione. Erano l'Étendard IV, un velivolo più grande con abitacolo pressurizzato e l'Étendard VI destinato al concorso NATO per un caccia/cacciambombardiere leggero. Quest'ultimo si trattava essenzialmente di un Étendard II ottimizzato per operare a bassa quota e su campi non preparati. Parallelamente era iniziata la carriera dei Mirage: il primo caccia sperimentale, l'MD 550 Mirage aveva volato già il 25 giugno 1955, mentre il primo dei Mirage III, volerà pochi mesi dopo i prototipi dell'Étendard II e IV, il 18 novembre 1956.

Della famiglia degli Étendard solo il IV, l'unico sviluppato privatamente dalla ditta, raggiunse la produzione di serie come caccia multiruolo imbarcato.

• Ruolo: Aereo da caccia
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 23 luglio 1956
• Entrata in servizio: 1950
• Costruttore: Dassault Aviation
• Esemplari costruiti: 1
• Dimensioni: lunghezza 12,89 m, apertura alare 8,74 m, altezza 3,80 m, superficie alare 24,2 m²
• Peso: 4.210-5.650 kg
• Propulsione: 2 turbogetti Turbomeca Gabizo, 18,4 kN (1.100 kg)
• Prestazioni: velocità massima circa 1.054 km/h, autonomia 1.100 km, tangenza 15.000 m
• Armamento: 2x 30 mm e armi varie per 1.500 kg di carico bellico

Il Dassault Étendard II è stato un aereo da caccia imbarcato francese in servizio con la Marine Nationale.

La storia dell'Étendard comincia con due commesse dei primi anni cinquanta: una era per un caccia leggero per l'aviazione francese, l'altro per un caccia leggero che potesse essere utilizzato ampiamente nelle varie forze aeree della NATO. La Dassault usò delle variazioni dello stesso progetto di base per produrre prototipi per entrambe le specifiche richieste, chiamando i nuovi velivoli Étendard II e Étendard VI rispettivamente, senza però riuscire ad ottenere nessun ordinativo. Contemporaneamente la compagnia sviluppò una versione più grande e con una motorizzazione più potente (originariamente designata Mystère XXIV).

Avendo generato un certo interesse nella Marina francese la Dassault produsse un prototipo navalizzato di quest'ultima versione, che volò, come dimostrazione di impiego operativo, nel 1958 ottenendo l'ordinativo di 69 esemplari in versione da caccia designati Étendard IVM e 21 in versione da ricognitore indicati come Étendard IVP. Dal 1962, questi esemplari iniziarono ad essere schierati a bordo delle portaerei classe Clemenceau.

Le caratteristiche dell'Étendard IV non furono mai di alto livello, e negli anni settanta era già chiaro che si doveva procedere ad un rimpiazzamento dell'aereo. Per qualche tempo, si ipotizzò l'impiego di una versione navalizzata del SEPECAT Jaguar (detta Jaguar M), ma vari inghippi politici riguardanti la joint-venture anglo-francese bloccarono lo sviluppo di questo progetto, e la Dassault, dal canto suo, propose una versione aggiornata e migliorata dell'Étendard, il Super Étendard. L'ultimo degli Étendard IVM fu ritirato dal servizio nel 1991, nonostante che un piccolo numero di IVP rimase operativo fino al 2004.

Etendard IVB : un prototipo con un motore Atar 51. Etendard IVM : caccia monoposto per la Marine Nationale. Etendard IVP : ricognitore monoposto per la Marine Nationale.

• Ruolo: Aereo da caccia
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 23 luglio 1956
• Entrata in servizio: 1950
• Costruttore: Dassault Aviation
• Esemplari costruiti: 1
• Dimensioni: lunghezza 14.4 m, apertura alare 9.6 m, altezza 3,79 m, superficie alare 29 m²
• Peso: 5.900-10.200 kg
• Propulsione: SNECMA Atar 8B, 43,16 kN
• Prestazioni: velocità massima circa 1.100 km/h, autonomia 3.300 km, tangenza 15.500 m
• Armamento: 2x 30 mm e 1.360 kg (3.000 lb) in bombe e missili

Il Dassault Étendard VI era un prototipo di caccia destinato anche a compiti di appoggio tattico sviluppato in Francia a metà degli anni'50. Étendard significa stendardo in francese.

Parallelamente all'Étendard II, un caccia leggero sviluppato per una specifica de l'Armée de l'Air del luglio 1953, venne avviato lo sviluppo di una variante in grado di rispondere ad un concorso NATO per un caccia destinato all'attacco al suolo ed in grado di operare da piste non preparate.

Le specifiche di questo concorso del 1954, designato NBMR-1 (NATO Basic Military Requirement N°1), richiedevano un velivolo dal peso compreso tra i 3.630 kg e 4.530 kg in grado da operare da piste non preparate, destinato ad essere equipaggiato con un motore turbogetto Bristol Orpheus il cui sviluppo era sovvenzionato dalla NATO. In un primo tempo venne scelta la versione BOr 3 da 2.200 kg, ma poi si richiese il più potente BOr 12 da 3.700 kg di spinta con postbruciatore.

L'Étendard VI, il cui progetto era stato inizialmente designato Mystère XXVI era un caccia destinato ad operare prevalentemente a bassa quota, quindi privo dell'abitacolo pressurizzato adottato sul Étendard IV, un ulteriore progetto sviluppato privatamente dalla Dassault e caratterizzato da maggiori dimensioni. Il primo volo del 15 marzo 1957 venne effettuato con il motore BOr 3. Gli altri due velivoli della famiglia, Étendard II ed Étendard avevano già volato l'anno prima, rispettivamente il 23 ed il 24 luglio del 1956.

Per venire incontro alle richieste di flessibilità operativa richieste dal concorso NATO l' Étendard VI non disponeva di mitragliatrici o cannoni fissi (Come la coppia di DEFA da 30 mm installati sulle versioni II e IV), ma di un alloggiamento ventrale in cui potevano essere installati in alternativa:

2 cannoni da 30 mm; 4 mitragliatrici da 12,7 mm; 55 razzi da 70 mm; In aggiunta disponeva di due attacchi subalari.

La fase finale del concorso NBMR-1 per il nuovo caccia leggero NATO si tenne alla fine del 1957 presso l'aeroporto di Bretigny-sur-Orge. L'italiano Aeritalia G-91 ed i francesi Breguet 1001 Taon ed Étendard VI, erano gli aerei che avevano superato la fase preliminare di valutazione dei progetti e la cui costruzione dei prototipi era stata sovvenzionata da Stati Uniti ed i rispettivi paesi. Ad effettuare le valutazioni piloti statunitensi, britannici, francesi ed italiani. Nel gennaio successivo il G-91 venne proclamato vincitore e l'Étendard VI si classificò secondo, le sue pur brillanti prestazioni erano state surclassate da quelle del piccolo caccia italiano.

• Ruolo: Aereo da caccia
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 15 marzo 1957
• Entrata in servizio: 1950
• Costruttore: Dassault Aviation
• Esemplari costruiti: 1
• Dimensioni: lunghezza 12.9 m, apertura alare 8.53 m, altezza 3,76 m, superficie alare 23 m²
• Peso: 3.700-5.860 kg
• Propulsione: turbogetto Bristol-Siddeley Orpheus, 21,6 kN
• Prestazioni: velocità massima circa 912 km/h, autonomia 890 km, tangenza 13.400 m
• Armamento: 2x 30 mm in una stiva interna

(in alternativa 4 mitragliatrici da 12,7 mm o 55 razzi da 70 mm ), 2 attacchi alari esterni fino a 1.000 kg

Fallito l'obiettivo del caccia NATO la carriera dell'Étendard VI si concluse. La Dassault Aviation preferì puntare sul più grande e versatile Étendard IV, che era stato provato assieme ai 3 velivoli del concorso NATO riscuotendo l'interesse della Aéronautique Navale, mentre per il ruolo di caccia terrestre per l'Armée de l'Air si profilava il promettente Mirage III che aveva volato per la prima volta il 18 novembre 1956.

A questo punto, seguendo il filo logico, era necessario introdurre il Super Etendard. Ma siccome quest'aereo è stato riequipaggiato come macchina eminentemente d'attacco piuttosto che cacciabombardiere multiruolo, è stata spostata nell'apposita pagina.

Il Super Mystère , ovvero l'MD 454 Mystère IV è stato il primo aereo da caccia con ali a freccia di costruzione francese a prestare servizio, a partire dal 1954.

Il primo caccia con motore a getto francese, l'MD 450 Ouragan, era un velivolo molto "prudente" e tutto sommato modesto, ma era anche la base per accumulare preziose esperienze operative e tecnologiche con la propulsione a jet. Il suo successore doveva arrivare al più presto, ma problemi economici si aggiunsero a quelli tecnologici nella Francia post-bellica.

Il nuovo caccia con ali a freccia venne basato sul velivolo precedente, una chiara soluzione ad interim. Il Mystère IIC prestò servizio limitato nell'Armèe de l'Air francese: non era altro che un Ouragan con ali a freccia, andato in volo nel 1952. Venne ordinato in 150 esemplari che prestarono servizio tra il 1954 e il 1958; vennero poi radiati senza troppi rimpianti. Il progresso non era sufficiente rispetto al predecessore e pertanto lo sviluppo non si arrestò, portando al definitivo Mystère IVA, aereo che competeva bene con i tipi sovietici, statunitensi e inglesi, ma venne realizzato con parecchi anni di ritardo, e non solo questo: per la sua costruzione gli Stati Uniti avevano stanziato ingenti sovvenzioni, dal momento che l'aereo era destinato a diversi Paesi esteri, oltre che per esigenze nazionali.

Il nuovo aereo aveva una struttura molto simile nella sua essenza a quella dell'Ouragan, ma rielaborata, affusolata, con un motore diverso e più snello. La caratteristica più importante era l'ala a freccia di 40 gradi, mentre il motore Verdon era un nuovo e potente turbogetto di buone qualità generali, derivato probabilmente dal Rolls-Royce Tay. Rendeva possibile migliori prestazioni perché era sia più potente che più "affusolato" (era di tipo assiale, non centrifugo) del Nene.

L'armamento si basava su dei nuovi cannoni, i DEFA, ad alta cadenza di tiro, grazie alla nuova tecnologia derivata dal primo cannone-revolver del mondo, il tedesco MG 213 calibro 20 mm del tempo di guerra. Con tale armamento, sia la balistica che la distruttività dei proiettili erano pienamente soddisfacenti . Queste armi pesavano circa 120 chili, ed assicuravano sia un'alta cadenza di tiro che una buona velocità iniziale. Benché avessero un proiettile meno pesante di quello dell'Mk.108 tedesco del periodo bellico, avevano un tale volume di fuoco che i due esemplari competevano con le 4 armi del Messerschmitt Me 262, oltre che a surclassare i 4 cannoni Hispano dell'Ouragan. Tra le altre armi c'erano pod con 36 razzi di calibro 37 mm.

• Ruolo: Aereo da caccia
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 28 settembre 1952
• Entrata in servizio: 1955
• Costruttore: Dassault Aviation
• Esemplari costruiti: 421
• Dimensioni: lunghezza 12.85 m, apertura alare 11.12 m, altezza 4.6 m, superficie alare 32 m²
• Peso: 5.870-9.500 kg
• Propulsione: 1 turbogetto Hispano-Suiza HS Verdon 350, 3.500 kg al secondo
• Prestazioni: velocità massima circa 1.120 km/h, autonomia 1.700 km, tangenza 15.000 m
• Armamento: 2x 30 mm DEFA e fino a 1.000 kg di bombe/razzi e serbatoi

Il primo reparto di Mystère IVA a diventare operativo fu la 12° squadra da caccia di Cambrai, nel 1955, ma l'aereo venne impiegato anche in paesi esteri, precisamente in Israele e India, con rispettivamente 60 e 110 esemplari. Entrambi questi clienti impiegarono in guerra le loro macchine.

Israele li impiegò già nella guerra del 1956, ottenendo almeno 6 vittorie contro una sola perdita; nelle battaglie aeree di quel conflitto parteciparono anche aerei simili dell'aviazione francese. Vennero ancora usati nella guerra del 1967, in numerose missioni d'attacco, e ottennero 3 vittorie aeree contro una perdita. Parteciparono anche ai conflitti successivi, ma progressivamente in compiti secondari e infine nella riserva. Furono importanti anche perché Israele, non avendo comprato i North American F-86 Sabre o gli Hawker Hunter, non aveva altri mezzi per controbilanciare i MiG-15 e MiG-17 forniti agli arabi, con massicce quantità presenti nell'aviazione Egiziana già nel 1954-55. Fu uno dei primi aereo che superò il muro del suono in Medio Oriente.

L'India invece impiegò l'aereo prevalentemente nel conflitto del 1965 contro il Pakistan, eseguendo varie missioni di attacco al suolo e contro obiettivi strategici, in una delle quali incontrarono i temuti Lockheed F-104 Starfighter. In quello scontro uno dei Mystère in fuga venne intercettato ed abbattuto, ma l'F-104A che lo aveva colpito si scontrò con un altro aereo indiano della formazione e, in una battaglia aerea manovrata e a bassa quota, si trovò svantaggiato, cadendo sotto il tiro dei potenti DEFA del caccia avversario.

I Mystère rimasero in servizio per diversi anni, dando origine ad ulteriori sviluppi, ma quando vennero radiati dal servizio (la produzione rimase attiva fino al 1958), la maggior parte dei superstiti venne spedita negli Stati Uniti per l'alienazione finale. L'ultimo dei Mystère francesi venne radiato solo nel 1983, molto più tardi delle macchine esportate.

Il Super Mystère degli anni '50 è l'ultimo dei Dassault con ala a freccia, leggermente supersonico e il primo aereo europeo a mantenere tale prestazione in volo orizzontale.

Era un pariclasse dell'F-100 e del MiG-19, ma non andava molto oltre la velocità del suono: anche il suo sviluppo successivo, il B.4, da Mach 1,4 (invece che 1,15) venne abbandonato rispetto al più promettente ed ardito Dassault Mirage III.

Ne furono costruiti oltre 200, alcuni dei quali furono acquistati da Israele che li usò sia nel '67 che nel '73. Era un velivolo piuttosto limitato specie in autonomia, ma nondimeno partecipò all'Operazione Moked e poi durante la guerra dei Sei giorni abbatté 5-6 aerei, contro i 48 dei Mirage, contro la perdita di 3 apparecchi dei 36 disponibili, beninteso solo considerando i combattimenti aerei.

• Ruolo: Caccia multiruolo
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 23 febbraio 1951
• Costruttore: Dassault Aviation
• Esemplari costruiti: 200
• Dimensioni: lunghezza 14,13 m, apertura alare 10,52 m, altezza 4,55 m, superficie alare 35 m²
• Peso: 7.000-10.000 kg
• Propulsione: 1 turbogetto SNECMA Atar 101G-2, 4.460 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 1.195 km/h, 1.390 kmh a 0 m, tangenza 17.000 m
• Armamento: 2 DEFA da 30 mm con 125 colpi, 900 kg di armi

I Mirage

Prima generazione

Dopo i precedenti MD 550 Mirage I e II, rimasti senza nessun seguito operativo, la Dassault continuò a sviluppare il concetto del caccia con ala a delta con un nuovo progetto che esprimeva appieno il potenziale di questa architettura aerodinamica. E così si giunse al Dassault Mirage III, un aereo da caccia degli anni '60 ed uno dei più famosi della storia dell'aviazione militare. Prodotto in innumerevoli versioni, esportato in 5 continenti, ha partecipato ai più vari conflitti combattuti tra gli anni '60 e '80, ed è ancora in servizio in alcuni paesi, seppure con compiti di seconda linea.

• Ruolo: Caccia multiruolo
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 25 giugno 1956
• Entrata in servizio: 1961 (C)
• Costruttore: Dassault Aviation
• Esemplari costruiti: oltre 1.400
• Dimensioni: lunghezza 15,03 m, apertura alare 8,22 m, altezza 4,49 m, superficie alare 34,83 m²
• Peso: 7.050-13.500 kg
• Propulsione: 1 turbogetto SNECMA Atar 9C, 7.200 kgs
• Prestazioni: velocità massima 2.300 km/h a 11.000 metri, 1.390 kmh a 0 m, autonomia: 1.100-3.300 km, tangenza 17.000 m
• Armamento: 2 DEFA da 30 mm con 125 colpi, 3 missili, circa 3.000 kg di armi

L'aeronautica francese aveva bandito un concorso in cui le specifiche salienti erano la salita a 18.000 metri in 6 minuti ed una velocità massima largamente supersonica. Migliorato il progetto del Mirage attraverso una maggiore potenza propulsiva, il prototipo volò nel 1956 e dimostrò presto di raggiungere una velocità di Mach 2. I risultati furono talmente validi da non lasciare dubbi sulla scelta finale, e l'ordine che ne seguì per le prime 100 macchine chiuse la questione, relegando nell'oblio gli altri concorrenti. Il primo Mirage IIIB era dotato di un motore a razzo ausiliario, in alternativa ai cannoni, ma questa scelta non ha avuto molto seguito pratico, a causa della scarsa praticità della soluzione.

Secondo quanto riportato da molte fonti, Dassault chiamò l'aereo così perché gli avversari avrebbero potuto solo vederlo, ma senza poterlo raggiungere. Sempre secondo Dassault, "ciò che è bello vola anche bene". Il suo aeroplano dimostrò di tenere bene fede a queste due affermazioni.

L'ala del Mirage, di grande superficie, era un delta puro, controllato da "elevoni", con l'angolo d'attacco di 60 gradi e lo spessore relativo mediamente del 3.4%. Il caccia era ottimizzato per le prestazioni lineari, e l'ala a delta è l'ideale per le prestazioni supersoniche, offrendo limitata resistenza ma grande superficie e robustezza. Il problema era dato dall'assetto molto cabrato nei decolli ed atterraggi, per cui erano necessarie piste molte lunghe, e dalla resistenza indotta durante le manovre ad alto angolo d'attacco, durante le azioni di combattimento.

Il pilota era sistemato in un abitacolo abbastanza stretto, praticamente incassato nella parte anteriore della fusoliera, ma con una buona visibilità complessiva, specie sul davanti e sui lati, mentre il settore posteriore era quasi cieco, dal momento che l'aereo aveva un muso molto piccolo, montanti leggeri del tettuccio, ma non specchi retrovisori.

Aveva a disposizione fin dalle prime versioni un radar di ricerca e controllo del tiro, del tipo Cyrano II, un sistema di comunicazione e navigazione radioassistita e un apparato di allarme radar, mentre nei modelli evoluti esisteva un complesso di navigazione ed attacco con piattaforma inerziale e radar altimetrico di precisione, per il volo a bassa quota.

IL motore era lo SNECMA Atar 9, derivato dal BMW 003 del periodo bellico, ma con prestazioni molto superiori. L'architettura generale è la stessa, a flusso assiale, ma l'aggiunta del postbruciatore ha introdotto un nuovo concetto di super-potenza, ideale per ottimizzare le prestazioni con un motore ragionevolmente leggero, a scapito però del consumo. Il sistema dei serbatoi comprendeva circa 3.300 litri, distribuiti tra le ali e la parte centrale della fusoliera. Considerando la potenza installata, è un quantitativo assai consistente, che dava una buona autonomia. La salita e l'accelerazione erano invece poco impressionanti, se comparate con quelle di alcuni progetti contemporanei, a causa del relativamente basso rapporto potenza-peso. Era possibile usare un motore a razzo ausiliario, ma rinunciando ai cannoni. Le prese d'aria comprendevano un cono mobile che si adattava alla variazione della pressione, arretrando ad alta velocità, e una piastra per la separazione dello strato limite dalla fusoliera.

L'armamento era basato su cannoni DEFA calibro 30 mm derivati dall'MG 213 calibro 20. Avevano 125 colpi per arma, sufficienti per 6 secondi di fuoco, e sparavano granate da 0,270 kg.

I missili erano gli R.530, di concezione francese, dotati di una gittata nominale di 18 km e di un sistema di guida in versioni radar e IR. Normalmente solo un missile era trasportato sotto la fusoliera, mentre sotto le ali erano presenti gli AIM-9 Sidewinder, sostituiti in seguito con gli R.550 oppure altri modelli non francesi. Missili di vario tipo, bombe e razzi calibro 68 mm erano disponibili per un'ampia varietà di compiti operativi nel campo dell'attacco al suolo.

I francesi non hanno mai fatto mancare niente ai clienti dei loro aerei: per ottimizzare al meglio il limitato numero di punti d'aggancio erano disponibili anche contenitori subalari misti, con 19 razzi da 68 mm davanti e 230 litri di carburante nella parte posteriore.

• Mirage IIIA: la prima versione di preserie, 10 esemplari in tutto.
• Mirage IIIB: versione biposto, allungata di 60 cm. Primo volo 20 ottobre 1959.
• Mirage IIIC: modello operativo basico, intercettore multiruolo.
• Mirage IIID: versione biposto del Mirage IIIE, migliorata rispetto al primo modello "B".
• Mirage IIIE: versione pensata per essere fin dall'inizio un velivolo multiruolo, con una certa enfasi nell'attacco ed interdizione.
• Mirage IIIO: versione per l'Australia, con un motore inglese Avon, unica eccezione allo standard francese dell'Atar
• Mirage IIIR: modello da ricognizione, privo di radar e con macchine fotografiche nel muso.
• Mirage IIIS: versione per la Svizzera, con sistema d'arma statunitense di produzione Hughes.
• Mirage 5: modello d'attacco al suolo, privo della maggior parte dell'elettronica del modello "E".
• Mirage 50: versione del precedente con motore Atar 9K-50, opzioni per un'elettronica migliorata.
• Mirage IIING: aereo sperimentale con alette canard, antesignano del successivo Mirage 2000.

Il Mirage 5 venne progettato soprattutto per le esigenze israeliane, ma non venne mai fornito a causa dell'embargo successivo alla Guerra dei Sei Giorni, da molti vista semplicemente come una guerra d'aggressione. Tuttavia la combinazione costo-efficacia era vantaggiosa e l'aereo, capace di 4.000 kg di carichi, venne venduto in oltre 500 esemplari a vari clienti. Gli israeliani ne costruirono un clone, alla base di molti altri successivi, chiamato per l'export Dagger. I circa 40 esemplari superstiti vennero venduti all'Argentina. Erano quasi indistinguibili dai normali Mirage III, in quanto pare fossero stati riequipaggiati con un radar da intercettazione. I Mirage e i loro derivati israeliani vennero usati nella guerra del Kippur, e come nei conflitti precedenti, si dimostrarono fondamentali per i compiti di superiorità aerea, pur non avendo margini rilevanti contro i MiG-21 "J", eccetto che per l'autonomia.

• Argentina: è stato uno dei principali clienti, dal momento che ricevette circa 40 Mirage IIIB/C/D/E e altrettanti Dagger. I suoi velivoli attaccarono la flotta inglese nel 1982 durante la guerra delle Falkland, ma non ottennero successi aerei, dando invece un'involontaria spinta al morale inglese. Il 1 maggio 1982, dopo alcuni ingaggi da lunga distanza, i Sea Harrier abbatterono i velivoli argentini, distruggendo 3 Mirage IIIE e Dagger. Gli argentini non tentarono più di abbattere i goffi ma letali caccia inglesi, che per quanto in origine ridicolizzati dalla loro stampa (e con molti scettici anche in quella mondiale), a media quota e con missili Sidewinder L si dimostrarono ben più temibili della controparte. Questo anche a causa del pessimo addestramento dei piloti argentini nel combattimento aereo, come gli inglesi rilevarono fin da subito. In ogni caso l'unico vantaggio dei Mirage, la velocità supersonica, veniva annullato se la macchina scendeva alle normali quote di volo dei Sea Harrier, ben sotto i 6.000 metri. Successivamente i Mirage/Dagger entrarono in azione contro la flotta inglese, con vari successi, ma persero una decina dei loro e il Perù dovette intervenire in soccorso con la fornitura di 10 Mirage 5 della propria aviazione.
• Belgio: alcune decine di Mirage 5 hanno prestato servizio fino agli inizi degli anni '90, come cacciabombardieri e aerei da caccia.
• Brasile: come quasi tutti i paesi sudamericani, tra la fine degli anni '60 e l'inizio del decennio successivo il Brasile intendeva equipaggiare la propria aeronautica con un paio di squadroni di Mirage. Il programma per la loro sostituzione, con 700 milioni di dollari stanziati, è stato sospeso per dare la precedenza al progetto "fame zero" avviato per aiutare quel 15% di brasiliani afflitti da questo problema.
• Cile: è uno dei pochi, se non il solo, tra gli acquirenti del Mirage 50, macchina interessante in quanto rimotorizzata con l'Atar 9K-50 del Dassault Mirage F1, con 1.000 chili di spinta in più, opzioni per radar come il Cyrano IV o l'Agave. Non ha avuto successo, con 28 esemplari costruiti, per via della concorrenza sia interna del Mirage F1, sia esterna, dell'General Dynamics F-16 Fighting Falcon.
• Francia: il Mirage III ha militato nell'Armèe de l'Air dal 1961 in poi, con tutte le versioni importanti, B/C/E/R/50 (questi ultimi dopo un embargo sulle forniture ad Israele, dopo la guerra del 1967) per un totale di alcune centinaia (forse 400) di esemplari. È stato affiancato dal SEPECAT Jaguar e dal Mirage F1, che lo hanno sostituito progressivamente nei ruoli di caccia, attacco e ricognizione, ma ancora una dozzina d'anni addietro vi erano alcune decine di velivoli in servizio operativo di prima e seconda linea.
• Israele: con l'entrata in servizio del Mirage III, l'aviazione israeliana divenne una delle più potenti del Medio Oriente. Grazie all'aiuto francese, gli Israeliani costruirono tutta la loro prima linea di aerei da combattimento, e quando entrarono in guerra nel giugno 1967, possedevano circa 60 Mirage IIIC e 12 B. Gli aerei, che pure avrebbero dovuto essere poco più che intercettori, vennero usati aggressivamente per i ruoli di attacco strategico e tattico, nonché per la superiorità aerea. Il caccia ottenne 48 vittorie contro 4 perdite, una delle quali ad opera di un Sukhoi Su-7 egiziano. Dopo la conclusione vittoriosa delle ostilità, la HHA era padrona di una tecnica e una potenza senza paragoni in medio Oriente, ma gli aiuti sovietici riuscirono presto a ripianare le perdite subite dagli arabi, perlopiù al suolo, e la situazione bellica continuò ad essere "calda" dopo la fine delle ostilità. I Mirage continuarono ad essere i caccia standard degli Israeliani e negli anni successivi ci furono molti altri scontri aerei con gli arabi, specialmente contro gli egiziani nella guerra d'attrito del 1969-70. In questa, gli arabi tentarono di causare pesanti perdite agli israeliani con l'artiglieria, ma dovettero cessare le ostilità perché gli attacchi aerei nemici erano ancora più logoranti. I Mirage ottennero decine di vittorie, approfittando del vantaggio tattico del loro armamento. I MiG-21 "D" erano dotati solo di missili Atoll, assai inefficaci a bassa quota, mentre gli israeliani, che avevano i missili R.530 altrettanto inaffidabili, serravano le distanze e aprivano il fuoco con i cannoni. I missili R.530 ottennero poche vittorie, una delle quali ad 8 km, il meglio che tali missili abbiano mai dimostrato in azione.

Sembra che gli israeliani riutilizzarono persino missili Atoll catturati nel Sinai, ma poco tempo dopo giunsero anche i Sidewinder e gli Shafir. Il fatto è che i francesi all'epoca non avevano un missile per il combattimento aereo da offrire senza il consenso degli Stati Uniti, che fino al 1967 non erano interessati a fornire ad Israele armi avanzate, differentemente dai francesi, che invece vendettero tutto quello che di meglio avevano. Le "imboscate" dell'HHA nei confronti dei caccia egiziani divennero molto pesanti per questi ultimi, e i sovietici giunsero a schierare un reggimento da caccia almeno in Egitto, ma in una battaglia aerea persero, cadendo anche loro nella trappola dei loro più esperti avversari, 5 MiG. Pakistan: in tale Paese i 24 Mirage III originariamente ordinati, nonostante l'esiguità della fornitura, hanno contribuito a contenere il successo indiano nella guerra del 1971. Gli aerei, inclusi 3 preziosissimi ricognitori Mirage IIIRP, sono stati seguiti poi da altri, che hanno portato ad un totale di almeno 96 le macchine fornite, nei modelli D/E/R e Mirage 5. In seguito, i pakistani hanno istituito un vero "refugium peccatorum" per i Mirage, accaparrandosi tutti quelli disponibili sul mercato dell'usato, tra cui almeno 50 Mirage IIIO australiani tenuti in riserva, pare, in ottime condizioni, ed al costo di soli 100 milioni di dollari. I Mirage III, giudicati i migliori aerei che parteciparono all'ultima guerra indo-pakistana, dove colpirono bersagli al suolo ed eseguirono missioni di ricognizione fino sui più difesi obiettivi indiani, hanno modelli specifici per l'attacco antinave, come i Mirage 5 equipaggiati di radar Agave multimodale e missili Exocet, in servizio in uno squadrone appositamente addestrato per l'impiego antinave.

• Spagna: 30 velivoli, prevalentemente del modello "E", hanno militato per oltre 20 anni con un totale superiore alle 70.000 ore di volo. L'acquisto venne effettuato nei tardi anni '60 e i caccia andarono fuori servizio solo dopo che l'ambizioso programma "Matador", che avrebbe dovuto tra l'altro adeguare l'abitacolo agli standard dei connazionali McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, è stato annullato agli inizi degli anni '90.
• Sud Africa: almeno 40 Mirage IIIZ hanno prestato servizio per decenni in tale paese, eseguendo spesso missioni belliche contro l'Angola e il corpo di spedizione cubano. Sono stati autori di vari abbattimenti, ma a poco a poco i Mirage F1 li hanno rimpiazzati nei compiti di prima linea. Alcune macchine sono state però aggiornate a standard recenti, come l'Atlas Cheetah.

I Mirage III sono stati impiegati massicciamente dall'A de l'A, che ha usato quasi tutte le versioni, prima i caccia IIIC e i biposto IIIB e D, poi gli interdittori E che di fatto sono stati utilizzati come cacciabombardieri piuttosto che come caccia intercettori. La versione R è stata usata da un intero stormo da ricognizione, basato a Strasburgo. I 50 Mirage 5 sono stati presi in carico solo perché, dopo la guerra del '67, i francesi cambiarono politica con gli israeliani e questi caccia vennero requisiti e messi in carico all'A de l'A, che li aveva ancora in servizio negli anni '90, anche se erano praticamente privi di un sistema d'arma.

Seconda generazione

Il Dassault Mirage G fu un progetto per un aereo da caccia multiruolo con ali a geometria variabile, capace di operare come intercettore e come aereo d'attacco al suolo capace di impiegare missili con testata nucleare.

Un prototipo monomotore fu approntato per valutare l'impiego della geometria variabile, designato Mirage G, in seguito fu sviluppato il G4 una versione biposto e bimotore del precedente. Visto che le esigenze della aviazione francese erano variate nel corso dello sviluppo del progetto si convertirono le caratteristiche dell'aereo verso un impiego operativo da intercettore puro. Il Mirage G8 che ne scaturì fu un tentativo di mitigare i costi e il peso associati alle ali a geometria variabile. Nonostante ciò lo sviluppo dell'aereo continuava a richiedere ingenti investimenti a fronte di richieste sempre mutevoli da parte della aviazione francese: alla fine ciò condusse alla cancellazione dell'intero progetto alla metà degli anni settanta.

• Ruolo: Aereo da caccia
• Equipaggio: 1-2
• Costruttore: Dassault Aviation
• Esemplari costruiti: 2
• Dimensioni: lunghezza 18.8 m, apertura alare 8.7-15.4 m, altezza 5.35 m
• Peso: 14.740-32.500 kg
• Propulsione: due turbogetti SNECMA Atar 9K50, 70,1 kN
• Prestazioni: velocità massima 2,2 Mach, autonomia 3.850 km, tangenza 18.500 m
• Armamento: 4 HS da 20 mm e 1.000 kg di armi varie

Il Dassault Mirage F.1 è un aereo da caccia multiruolo entrato in servizio nei primi anni settanta. Benché potenziato da un semplice turbogetto SNECMA ATAR da circa 7 t di spinta, è stato venduto in oltre 700 esemplari, di cui la maggior parte esportati in una decina di nazioni. Tra i caccia supersonici europei di seconda generazione (ovvero tra quelli apparsi negli anni '60-primi anni '70) è risultato quello di maggior successo, e la sua storia operativa è ancor più significativa perché quasi tutti i suoi utenti lo hanno utilizzato in conflitti e guerre regionali.

L'F.1 è noto anche come Mirage en flèche, "Miraggio a freccia" in francese, essendo il primo Mirage dotato di ala a freccia, primo ed unico bisonico (ovvero in grado di raggiungere (Mach 2) francese divenuto operativo con tale velatura alare.

La rinunzia alla configurazione a delta dei predecessori (che peraltro riapparirà, rielaborata, anche sui successori dell'F.1) ne ha migliorato notevolmente le prestazioni di volo a quote e velocità medio-basse, mantenendo al tempo stesso una buona validità a quelle più elevate.

Nonostante questo, non ha avuto il successo e la fama né del precedente Mirage III, né del successivo Mirage 2000, ma è stato comunque un importante "ponte" per la continuità della dinastia dei Mirage, in quella "generazione di mezzo" che è stata spesso contraddistinta da velivoli dal dubbio rapporto costo-efficacia, caratterizzati da un'eccessiva complessità o destinati ad un immeritato oblio a vantaggio dei predecessori (in questo caso, Dassault Mirage III) e delle generazioni successive (Dassault Mirage 2000), tant'è che anche la bibliografia dell'F.1 è rimasta assai modesta. Il relativo disinteresse per questo apparecchio pare però immotivato a fronte dei suoi pregi tecnici e al servizio operativo svolto dal 1973 ai giorni nostri in quattro continenti.

Durante gli anni sessanta i francesi della Dassault Aviation cominciarono a sviluppare una nuova generazione di intercettori capaci non solo di sviluppare velocità ampiamente supersoniche, ma anche di beneficiare di un elevato carico utile e una buona maneggevolezza, in sostanza senza una progettazione viziata da eccessivi compromessi per raggiungere Mach 2.[2]

Questo valore di velocità, ottenuto per la prima volta da aerei del decennio precedente, aveva richiesto ali dalla ridotta sezione e apertura, con elevati angoli di freccia oppure con struttura a delta, ma tutte queste configurazioni avevano dei gravi problemi alle basse velocità (come nel caso degli F-102) o erano troppo piccole per assicurare la necessaria maneggevolezza (problema che affliggeva gli F-104), spesso con piani di coda dalla struttura a T o del tutto assenti. Il primo tentativo di superare i limiti dell'ala a delta puro, la migliore per le alte velocità — ma la peggiore per le basse — venne concretizzato nel Mirage G, un aeroplano con una velatura nuovamente a freccia (come nei caccia francesi precedenti, i Mystere), ma ottenuta con la nuova tecnologia dell'ala a geometria variabile piuttosto che con una struttura rigida. Ma questo velivolo, estremamente simile al MiG-23, non venne introdotto in servizio a favore di una lunga serie di caccia Mirage "pesanti" di scarso o nullo successo (l'unico che entrò in servizio è stato il Dassault Mirage IV).[3]

Già poco tempo dopo nacque l'esigenza di disporre di un aereo più semplice ed economico, ma ancora di tipo assai pesante.

Questo era il nuovo Mirage F.2, ordinato nel 1964, e che adottava una velatura a freccia ma con ala fissa, dotata di angolo ridotto, corda elevata e estremità tagliate, così che nonostante la ridotta apertura alare aveva un'ampia superficie, con una minor resistenza indotta. Dotato di una struttura grande e molto aerodinamica, con un caratteristico muso aguzzo e due abitacoli, esso era motorizzato con una turboventola TF 306 con una spinta di nove tonnellate. Sebbene priva della sofisticata e pesante ala a geometria variabile, anche questa configurazione consentiva un apprezzabile miglioramento dell'inviluppo di volo rispetto all'ala a delta, specie come spazio di decollo e carico utile.

Intanto la Dassault, non convinta dell'orientamento verso macchine troppo pesanti e costose, specialmente considerando le esigenze del mercato estero, aveva progettato in contemporanea un modello più piccolo e semplice dell'F.2, con un'aerodinamica molto simile. Questo era il Mirage IIIF, poi noto come F.1, che era monoposto e anch'esso con ali a freccia, ma dotato di un motore Atar 9 da circa 7 ton/s. Volò per la prima volta nel 1966, e il successo, malgrado le minori caratteristiche nominali, non tardò ad arrivare. Venne infatti dimostrato dalle prove in volo, che esso aveva le capacità per compiere quasi tutte le missioni previste per il pesante F.2, ma con costi assai minori, cosicché l'aeronautica francese cambiò i suoi programmi ed ordinò l'F.1. Nelle forze aeree delle superpotenze, data la disponibilità di fondi, si preferirono aerei di maggiori prestazioni e potenza, ma per una nazione di media grandezza questa opzione, tenendo anche conto delle possibilità di esportazione di un modello più economico, non era reputata una soluzione ottimale. Così il Mirage F.2, che pure non aveva problemi particolari eccetto il fatto, non trascurabile, di avere un motore d'importazione piuttosto che nazionale, venne lasciato decadere, condividendo quindi il destino del G.

Vinta la competizione fratricida, l'F.1 venne quindi messo in produzione per l'Armée de l'Air, che ne ordinò subito un considerevole numero, mentre per il mercato estero venne iniziata una campagna commerciale molto sostenuta, tentando di sfruttare il successo del precedente Mirage III (che aveva molta della logistica compatibile), ma anche di recuperare il tempo perduto con la lunga valutazione operativa. Questa corsa contro il tempo non ebbe esito totalmente positivo ma nondimeno, nonostante la feroce concorrenza statunitense, il nuovo aereo della Dassault era destinato ad una lunga e rispettabile carriera in quattro continenti.

Il nuovo aereo della Dassault era ed è sommariamente definibile come un caccia multiruolo, bisonico, monomotore, monoplano, metallico, propulso da un turbogetto a flusso assiale. Usualmente è monoposto e ha capacità ognitempo, ma questo non è valido per tutte le versioni. Il disegno del Mirage F.1 ha delle peculiarità rispetto sia ai predecessori che ai discendenti della dinastia Mirage, infatti le forme arrotondate e curve qui sono sostituite quasi ovunque da una struttura lineare, specialmente nella zona del muso, tanto che non c'è praticamente cambio di curvatura tra la fusoliera e il dielettrico del radome.

La principale innovazione del Mirage F.1 è l'ala a freccia, a corda larga, con una freccia pressoché costante, a medio angolo (47,5 gradi) sul bordo d'attacco, mentre si riduce a 15 in quello di uscita.[4] Un "dente di sega" (o "di cane") poco pronunciato è posto sul bordo d'attacco, soluzione all'epoca del progetto presente quasi come standard sui caccia (ad esempio nel Saab 37 Viggen, MiG-23, F-4). Esso ad alti angoli d'attacco serve per creare vortici, che stabilizzano l'aereo con i loro effetti aerodinamici.

Le estremità dell'ala sono tronche, e grazie a ciò c'è modo di sistemarvi rotaie di lancio per missili aria-aria Matra R.550 Magic o altri tipi compatibili (in realtà era proprio l'R.550 che venne progettato appositamente per essere compatibile con i diffusi AIM-9 Sidewinder).

L'ala è in posizione alta per aumentare lo spazio per i carichi subalari, che in un caccia medio-leggero è sempre un problema di non facile soluzione, e consente il trasporto di carichi voluminosi come serbatoi da 1.700 litri e i missili Matra R.530. La sua superficie raggiunge solo i 2 terzi di quella del Mirage III, escludendo i piani caudali. Questo tipo di ala consente una ben maggiore maneggevolezza a bassa quota e una migliore stabilità ad ogni velocità di combattimento pratica.[4] La rigidità della struttura alare, data da una corda molto elevata che permette anche di massimizzare la superficie rispetto all'apertura, riesce a dare alla macchina una buona risposta alle raffiche di vento ed al tempo stesso un carico alare ragionevolmente basso per i duelli aerei.

Per migliorare il comportamento a bassa velocità esistono inoltre validi apparati di ipersostentazione con slat e flap sui bordi alari, i quali riescono anche a far decollare l'F.1 in spazi accettabili, al peso massimo di circa 15 tonnellate, che, con un rapporto potenza-peso di circa 0,45 ad 1, è di gran lunga il più basso della categoria.

La coda è dotata di un alto timone che presenta due alette di stabilizzazione ausiliarie quasi all'estremità superiore, mentre usualmente esistono anche sistemi di allarme radar con le antenne a forma conica molto appuntita avanti e indietro, oltre a 2 antenne laterali arrotondate. Sempre nella struttura della coda sono integrate alcune antenne per le comunicazioni radio VHF/UHF. Alla base vi è in genere un paracadute per frenare la corsa d'atterraggio.

I piani orizzontali sono molto più in basso rispetto alle ali ed uscono dalla loro scia aerodinamica, mentre 2 superfici fisse sono presenti nella parte ventrale-posteriore, sempre per migliorare la controllabilità senza un timone verticale troppo grande. Due aerofreni sono posti infine nella parte ventrale, appena dietro il carrello principale.

La fusoliera ha nella parte centrale gli alloggiamenti per i carrelli d'atterraggio retrattili e anche il serbatoio del carburante principale. Nella parte posteriore è posto il motore, mentre in quella anteriore i cannoni e l'abitacolo. Le linee del velivolo sono caratteristiche anche perché, mentre l'abitacolo si inserisce nella linea del dorso con il tettuccio, la scocca dell'aereo, avanti le ali, si affina progressivamente, con un angolo costante fino alla punta del muso, che con la sua grande finezza permette di ridurre la resistenza aerodinamica indotta dell'aereo, specie in regimi transonici, oltre a migliorare la visibilità del pilota.

Il carrello d'atterraggio, della Messier-Hispano-Bugatti, merita particolare menzione: ha una complessa struttura che porta gli elementi principali a ritrarsi dentro la fusoliera ma, grazie al meccanismo impiegato, le lunghe gambe del carrello, dalla struttura sorprendentemente leggera e semplice, assumono un carreggiata assai larga, così da minimizzare gli effetti dell'impossibilità di porre le gambe principali sotto le ali, in quanto queste sono in posizione alta. Una soluzione simile, ma più macchinosa, è stata adottata dal MiG-23, che però è assai più pesante. Tutti gli elementi del carrello hanno 2 ruote, incluso quello principale.

L'abitacolo è incassato nella parte anteriore della fusoliera, ha un tettuccio di fattura leggera ed elegante (come tutto il disegno dell'aereo), un parabrezza con due montanti sottili, in modo da non ostacolare la visuale che sul davanti, grazie al muso molto sottile, e sui lati, grazie all'altezza del tettuccio, è senza dubbio ottima, la migliore della sua epoca tra i caccia bisonici. Nel settore posteriore la presenza delle ali alte e prese d'aria sotto e in avanti ad esse riduce la visibilità, ma non in maniera drammatica. Il lungo e appuntito radome del muso e la sonda di Pitot per la velocità, piuttosto corta, completano la struttura della macchina, con le baie avioniche sistemate davanti e dietro l'abitacolo. Le forme aguzze (piuttosto che arrotondate) della macchina l'hanno talvolta fatta chiamare scherzosamente Mirage a punta o Mirage-freccia, parafrasando la definizione di "Mirage (con ala) a freccia".

La colorazione degli esemplari dipende molto dall'utilizzatore. Oltre al muso nero nel settore del dielettrico del radome e superfici ventrale e alare inferiore chiare, il resto dell'aereo è caratterizzato da una mimetizzazione variabile. In genere è blu o azzurra per i caccia da superiorità aerea, a 2 colori marrone e verde, o marrone e sabbia, per ricognitori e cacciabombardieri. I velivoli per i Paesi medio-orientali hanno colori più chiari, adottando la livrea tropicalizzata.

Il motore è un turbogetto monoflusso SNÉCMA Atar 9K-50, con una spinta statica di 7.200 kg con pieno postbruciatore. Esso supera il precedente Atar 9C Del Mirage III/5 di circa 1.000 kg, è più affidabile e consente in generale migliori prestazioni. Tuttavia, tra tutti i motori per caccia supersonici degli ultimi decenni, appare nettamente come quello dalle minori capacità sia come spinta che per risposta alla manetta, per l'affidabilità ed altro ancora. In effetti, è assai sorprendente che un caccia bisonico leggero abbia un motore che non permette il raggiungimento del rapporto peso/spinta di 1:1 nemmeno a vuoto, in quanto il Mirage pesa di base 7.400 kg.

Le prese d'aria sono simili a quelle del predecessore, con parti mobili coniche al loro interno e piastre di separazione dello strato limite a contatto con la fusoliera. Somigliano molto a quelle dell'F-104.

La capacità dei serbatoi è di circa 4.000 litri, quasi 1.000 più del Mirage III, e per gran parte sistemati dentro la fusoliera. Opzionale la sonda per il rifornimento in volo, fissa e tozza sul muso, che permette operazioni di combattimento su distanze pratiche di oltre 1.500 km.

L'avionica comprende anzitutto il radar Cyrano IV, derivato anche qui dal precedente Cyrano II, con varie sottoversioni, diversamente specializzate per l'intercettazione come anche l'attacco aria-suolo o antinave. Si tratta di un apparato a impulsi medio-leggero, senza funzionamento con filtro doppler e raffreddato ad aria. Il Cyrano IVD non aveva capacità aria-superficie, ma questo modello iniziale è stato seguito dall'IVM che la possiede, mentre l'IV1 ha capacità limitata in modalità LD (discriminazione dei bersagli in volo a bassa quota dal terreno circostante). La portata pratica varia molto a seconda dei sottomodelli e dei bersagli, ma in caso di ingaggi ad alta quota sono riportate, in modalità aria-aria, distanze dell'ordine dei 35-50 km., con punte anche maggiori. Non sono valori eccezionali, ma l'antenna del radar è di apertura ridotta per entrare dentro il muso del velivolo.[4]

Altri apparati comprendono l'RWR BF, che ha quattro antenne sistemate nella coda con 90 gradi di visuale ciascuna, di cui due con caratteristica forma conica. Vi sono anche le radio HF/VHF/UHF, VOR/ILS, il pilota automatico e apparati elettronici esterni come i pod ECM di vari modelli. Per la navigazione esiste anche un pilota automatico, che specialmente nei modelli più recenti è collegato con un sistema inerziale di caratteristiche assai avanzate, un computer di volo, e radar altimetro.

Le armi disponibili sono molte, di concezione generalmente francese, e vanno a coprire tutte le esigenze operative di una macchina tattica. L'armamento base è di due cannoni DEFA da 30 mm. installati nella parte ventrale della fusoliera anteriore, dietro e sotto l'abitacolo dentro cui sono totalmente inglobati. Essi sono tipici cannoni-revolver di prima generazione, con nastri per 270 colpi HE o semiperforanti complessivi, sparabili a 1.300 colpi al minuto per arma e a circa 800 m/s (per un proiettile da 275 grammi).

Per quanto riguarda le armi da combattimento aereo, i missili aria-aria a corto raggio "originali" sono i Matra R.550, dall'evocativo nome proprio di "Magic". Essi, nel modello Mk.1, hanno un raggio massimo di 10 km, ma soprattutto possono essere lanciati da un aereo in manovra a 6 g e oltre 1.300 km/h, coprendo praticamente tutte le situazioni pratiche del combattimento aereo manovrato per caccia di vecchia generazione. Con ogni probabilità, questa capacità di uso durante le evoluzioni del combattimento manovrato era quanto di meglio fosse disponibile all'epoca dell'apparizione, intorno al 1970. La manovrabilità (nell'Mk.1) raggiunge i 50 g e la testata ha 12,5 kg di peso, sei dei quali di esplosivo. La guida è all'infrarosso, le spolette di prossimità e di contatto. Oltre 7000 gli esemplari prodotti, equivalenti ai AIM-9 Sidewinder J.

Il successivo missile Mk.2, disponibile oltre dieci anni dopo, è capace di essere usato con un inviluppo di volo addirittura più ampio di quello, già eccellente, del predecessore, avendo dimostrato la possibilità di lancio ad 8,6 g e 1.500 km/h, adattandosi in tal modo alle prestazioni dei velivoli di ultima generazione (che hanno carichi di manovra massimi di 9 g, valore che però è praticamente largamente inutilizzabile per imbastire azioni di fuoco, quanto piuttosto manovre evasive di breve durata). Tutte le prestazioni sono migliorate, inclusa la sensibilità del sensore che ora può essere usato anche per ingaggi frontali, come nel caso del Sidewinder L, di cui è equivalente.

La famiglia dei missili R.530Se il Magic è un missile nato come compatibile con gli AIM-9 Sidewinder, l'arma per il medio raggio, il Matra Super R.530, non ha né compatibilità operativa né analogia progettuale con gli AIM-7 Sparrow. Sviluppato dal precedente e alquanto inefficiente R.530 (che per alcuni anni è stato comunque utilizzato anche sull'F.1), il Super R.530 ha un motore, un'elettronica e un'aerodinamica totalmente rinnovati, il che lo rende simile ad un piccolo AIM-54 Phoenix. L'ogiva ha una struttura di ceramica, il resto del missile è in acciaio con strutture a nido d'ape, la guida è radar semiattiva (a differenza del precedente, presente anche in versione IR), mentre il motore è talmente potente che prima lo accelera a Mach 4,6 in 4 secondi, e poi resta accesso per altrettanto tempo, a differenza di tutti gli altri missili della categoria, la cui velocità massima coincide con la fine della spinta propulsiva.[5] Il modello Super R.530D rappresenta il miglioramento del precedente F in termini di prestazioni, elettronica e affidabilità, ma è usato quasi sempre solo sul Mirage 2000.

Altri carichi utili sono trasportabili da piloni subalari di cui uno, sull'asse centrale, ha 2.000 kg di capacità, quelli subalari interni 1.350 mentre gli esterni sopportano 500 kg. Infine le rotaie di lancio reggono nominalmente 120 kg; il totale trasportabile in pratica è di circa 4.000 kg. A seconda delle versioni i sistemi trasportati comprendono razzi da 68 mm, bombe da 50, 120, 250, 400 kg, missili Exocet oppure (in missione aria-aria) da uno a tre R.530 o Super R.530, mentre in tutti i casi vi sono due R.550 ( o missili compatibili) e i cannoni, assieme ad uno o due serbatoi ausiliari.

I serbatoi ausiliari sono presenti per i tre punti d'aggancio più capaci, che hanno attacchi "bagnati", ovvero con tubature per il carburante. Possono ospitare serbatoi da 800, 1100, 1300 e 1700 litri, questi ultimi dotati di veri e propri piani di coda, forse aggiunti per evitare problemi di stabilità di questi oggetti al momento dello sgancio.[4]

• Ruolo: Caccia multiruolo
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 1966, servizio dal 1973
• Costruttore: Dassault Aviation
• Esemplari costruiti: 723
• Dimensioni: lunghezza 15 m, apertura alare 9,32 m, altezza 5,2 m, superficie alare 25 m²
• Peso: 7.400-15.500 kg
• Propulsione: 1turbogetto Atar 9K-50, 7.200 kg/s
• Prestazioni: 2.400 km/h o Mach 2,2, velocità massima slm. 1450 kmh, velocità di salita massima circa 210 metri al secondo, tangenza 18.000 m, 3.300 km di autonomia di trasferimento
• Armamento: 2 DEFA da 30 mm con 125-140 colpi l'uno, 4000 kg di armi su 7 punti d'aggancio, serbatoi ausiliari, missili Exocet, AS-30, AIM-9 Sidewinder. Razzi da 68, 70 e 100 mm., bombe da 50, 250, 400, e 500 kg. Pod ECM.

Il raggio d'azione tipico con missili aria-aria ammonta a circa 1.200 km, con 14 bombe da 250 kg a bassa quota (massimo carico, senza serbatoi e peggiore profilo di volo), si riduce a circa 425 km, che resta un valore rispettabile data la condizione di massimo carico.

Quelle che seguono sono le versioni principali del velivolo, ma sottoversioni allestite a seconda delle esigenze dei clienti sono nominate nel paragrafo relativo agli utilizzatori.

• Mirage F.1A: Modello da attacco al suolo e caccia diurna. È una versione "degradata" dell'F.1C standard in quanto equipaggiato solo di un radar telemetrico (modelli degradati simili apparvero anche per i Phantom e i MiG-23). Esportato in piccole quantità in paesi come Sud Africa e Libia.
• Mirage F.1B/D: Versioni biposto da addestramento del modello basico C. Generalmente usata per compiti di seconda linea, non ha i cannoni, ma possiede quasi tutte le capacità del tipo monoposto.[3]
• Mirage F.1C: Modello basico da caccia, prodotto prevalentemente per le esigenze francesi. Radar standard Cyrano IV, 1-3 missili R.530 o Super R.530; generalmente sono assenti i carichi aria-superficie teoricamente utilizzabili, in quanto l'F.1C è una macchina utilizzata prevalentemente come caccia intercettore. La versione con la sonda fissa per il rifornimento in volo, vantaggiosa nonostante una certa perdita di prestazioni (non nota nella sua entità), è chiamato F.1C-200.
• Mirage F.1E: Modello multiruolo, con vari standard di equipaggiamento (almeno 7, da E1 a E7); esportato prevalentemente in Iraq e capace, nelle varie sottoversioni, di trasportare Exocet antinave o missili Super R.530D.
• Mirage F1CR: Caccia ricognitore in servizio con l'Armée de l'Air. Sofisticate apparecchiature di navigazione e attacco, con un computer balistico e un vero HUD, per la prima volta nelle macchine francesi. Il Mirage F.1CR è stato tra gli ultimi apparecchi di questo tipo ad essere prodotto, con entrata in servizio nel 1984 e cessazione della produzione attorno al 1987. Esistono pod esterni di vario tipo e macchine fotografiche interne diurne e ad infrarosso.

Tra queste vi sono le camere OMERA 33 e 40, la prima usata per la mappatura a media quota, la seconda per le fotografie a bassa quota diurne. Il pod da ricognizione RP35P ha invece 2 macchine da presa con focale di 600 mm, una verticale e l'altra obliqua. Esso serve per le riprese a medie quote. Per allineare la macchina sugli obiettivi da fotografare vi è un traguardo sul tettuccio oppure in maniera automatica, con il sistema di navigazione inerziale e più di recente, il GPS. Per operazioni diurne e notturne vi è il sistema termico SAT Super Cyclope, che è installato in una stiva ventrale e viene tenuto raffreddato a meno 193 gradi. Esso è così in grado di sentire differenze di 0,15 gradi e fornire immagini in bianco e nero risultanti. La ricognizione in condizioni ognitempo comprende anche lo SLAR 2000 RAPHAEL TH, sistemato in un pod sotto la fusoliera. Capace di "vedere" e memorizzare strisce di 100 km per 40 di larghezza (solo ad una quota relativamente elevata), esso può memorizzare i dati e trasmetterli fino a 350 km di distanza, con un grande vantaggio operativo perché i dati sono prontamente processati dalle consolle informatiche a terra, come le CINNA 3. Per ascolto elettronico ELINT esiste il sistema ASTAC (dal 1994) con un set di antenne esterne. I cannoni sono assenti, sempre presente invece la possibilità di trasportare bombe e missili R.550, che lo rendono praticamente un cacciabombardiere-ricognitore (usato come tale nel Golfo, con attrezzature per la ricognizione assieme ai missili e 2-4 bombe da 250 kg.). Sempre presente anche la sonda per il rifornimento in volo (con la denominazione di CR.1-200).

• Mirage F.1CT: Aggiornamento della versione C con capacità di attacco al suolo, per le esigenze dell'aeronautica francese. 55 macchine, con ECM e radar Cyrano IVMR con modalità aria-superficie avanzate. Inizio consegne dal 1994.

Con questa macchina, l'evoluzione del Mirage F.1 è terminata. Ecco le principali differenze tra le versioni del velivolo, in termini di equipaggiamento, ruoli, armi.

La Dassault ha descritto il suo nuovo caccia come un grande miglioramento rispetto al Mirage III, con un tempo di volo supersonico ben 3 volte superiore, una manovrabilità aumentata dell'80% e una corsa di decollo ridotta. Molti clienti si sono fatti convincere e hanno ordinato complessivamente oltre 700 aerei, in genere una quarantina per un paio di squadroni.

• Ecuador: dal 1980 ottenne 16 F.1AJ e due soli F.1EJ, che potenziarono notevolmente la sua piccola aviazione, l'unica sudamericana a disporre, contrariamente a quanto avvenuto con i Mirage III, di tale nuova generazione di Mirage. Nel 1995 pare che abbatterono due Sukhoi Su-22 peruviani (attribuiti dai peruviani all'antiaerea) durante una breve e cruenta guerra di confine tra i due Stati.
• Francia: Il più grande acquirente del Mirage F.1, ne ha ottenuti per la propria Aeronautica oltre 250 esemplari, circa 164 dei quali erano C, 68 CR, 20 B. A cominciare dal 1973, questi aerei sono stati per lungo tempo la principale componente da combattimento dell'Armée de l'Air, con un massimo di 9 gruppi da caccia oltre allo stormo da ricognizione Strasbourg. I Mirage F.1C e F.1CR, a tutt'oggi senza sostituti sono stati impiegati in Ciad (contro i libici) e nel Golfo Persico con armi aria-terra, aria-aria e sistemi da ricognizione, anche in contemporanea. Livrea mimetica tipicamente di colore blu chiaro o, per i ricognitori, grigio-verde scuro. In ambiente desertico sono usati colori come il sabbia e marrone chiaro. Il muso e la striscia superiore del muso sono sempre neri.

Una via che venne per un certo tempo ipotizzata era una versione navale della macchina, che avrebbe potenziato notevolmente la componente imbarcata della Marina francese sulle sue portaerei. Considerazioni varie finirono per far ripiegare sul più economico Dassault Super Etendard, che finì per costare molto di più del previsto e possedeva un carico e una velocità pari alla metà dell'F.1, come anche scarsa capacità di ricoprire il ruolo di caccia, tanto che l'obsoleto caccia F-8 è rimasto fino a tempi recenti in servizio.

• Grecia: Vennero comprati 40 F.1CG monoposto nel 1974 e consegnati l'anno dopo. Utilizzati con non pochi problemi di manutenzione, sono riusciti nondimeno a diventare con gli anni dei formidabili apparecchi da caccia che hanno conteso aggressivamente l'Egeo ai caccia turchi per anni. Radiati nel 2003. Caratteristica la loro mimetizzazione, un blu scuro molto efficace chiamato 'Blue Aegean'.

• Giordania: Dopo essersi rivolti inutilmente agli Stati Uniti per nuovi apparecchi da caccia (in quanto questi ultimi non volevano irritare il governo di Israele, che pure nel contempo stavano riarmando massicciamente), chiedendo originariamente gli F-16 ma accontentandosi anche degli A-4 Skyhawk, per i loro caccia di nuova generazione i giordani si rivolsero alla Francia. Gli F.1 ordinati originariamente erano 17 'CJ' da intercettazione, consegnati nel 1981-82, in un'epoca di scontri armati molto violenti nel medio-oriente. Essi erano armati di missili a medio e corto raggio, completando (differentemente da molti altri utenti) le possibilità di armamento del velivolo.

Ad essi sono seguiti altri 17 'EJ', multiruolo con sistema di navigazione inerziale e attrezzature specifiche per il compito aria-suolo. Tutte le macchine sono state basate alla base aerea Mowffaq Salty Air Base, intitolata al primo pilota giordano che nel 1966 cadde in combattimento. Notare che non è stato ordinato nessun biposto, il che ha obbligato ad organizzare corsi di pilotaggio in maniera differente di quanto normalmente accade, probabilmente inviando i piloti direttamente in Francia ad addestrarsi.

• Iran:

A seguito della fuga di aerei iracheni nel 1991, sottoposti ad un'offensiva aerea sugli aeroporti senza precedenti (con l'uso di numerose armi guidate contro gli hangar corazzati), oltre 100 velivoli arrivarono in Iran, che poi li trattenne a parziale compenso dei danni subiti nella guerra con lo stato vicino. I Mirage, complessivamente giunti in quantità elevata (24) sono stati reimmessi in servizio dal 1993, con il reparto TBF.14 di base a Mashhad (Iran), ed usati come aerei d'attacco contro i trafficanti di droga e talebani. I Mirage erano dello standard più moderno, lo E-6, e questo fatto spinse a tenere tali apparecchi in servizio. Uno dei quali risulta abbattuto in una di queste azioni.

• Iraq:

Senza dubbio il più grande cliente estero dei Mirage F.1, ha ordinato in totale 32 EQ/EQ/2, 28 EQ-4, 20 F.1EQ-5, 18 F.1EQ-6, e 6 F.1EQ-7, come anche 20 biposto B, per un totale di 124 (alcune fonti hanno parlato di 200 esemplari). I primi vennero usati a partire dal 1981, con il 92° squadrone. Essi erano necessari per la forza aerea dell'Iraq, dopo i deludenti risultati dei MiG-23, specie nella versione E.

I Mirage F.1 vennero apprezzati per l'autonomia, la manovrabilità e la disponibilità di radar e missili relativamente moderni ed efficaci, specie gli R.550, poi integrati anche con i Super R.530. Tra le loro imprese, attacchi a distanze di oltre 1.300 km contro petroliere, e un'azione che vide addirittura 3.500 km percorsi grazie a vari rifornimenti in volo, per attaccare obiettivi iraniani all'entrata dello stretto del golfo Persico (gli aerei dovettero però atterrare in Arabia Saudita a causa del consumo di carburante).

La maggior parte dei circa 400 Exocet utilizzati dagli iracheni contro petroliere ed altri natanti, come anche piattaforme petrolifere, venne lanciata da Mirage F.1, che piazzarono circa 250 colpi a segno, anche se spesso le contromisure iraniane riuscivano ad ingannare i missili e le petroliere erano effettivamente poco vulnerabili alle testate, che riuscivano ad incendiarle ma non ad affondarle. Un pontone iraniano, usato come riflettore-radar ad alta capacità, attirò poi da solo 23 missili durante la guerra. Un Mirage venne usato anche nel 1987 per l'attacco alla fregata USS Stark (FFG-31), classe Oliver Hazard Perry, in cui vennero uccisi più di 30 marinai statunitensi, nonostante che uno dei 2 missili che la centrò non esplose. Le Perry non erano certo navi costruite per incassare colpi pesanti, ma la nave riuscì a salvarsi nonostante un missile gli avesse squarciato la prua, sul fianco sinistro. La cosa è anche più rimarchevole se si considera che a pochi metri vi era il deposito missili RIM-66 Standard SM-1, che se colpito avrebbe certamente distrutto la nave.

Sembra che i Mirage F.1, malgrado le rilevanti perdite subite, riuscirono anche ad abbattere due o tre Grumman F-14 Tomcat iraniani, con cui uno dei reparti iracheni, equipaggiato con i Mirage più moderni, si scontrò per diversi mesi (praticamente era una battaglia tra lo squadrone iracheno e uno iraniano antistante). Queste vittorie, ottenute dai Mirage equipaggiati con i nuovi Super R.530D, suggellarono praticamente la fine delle ostilità (avvennero infatti nella primavera del 1988). Nel 1991, scoppiò Desert Storm e i Mirage poterono ben poco contro la più grande potenza militare mai scatenatasi contro un unico Stato. Dopo che vari F.1 vennero abbattuti o distrutti al suolo, tra cui due in fase di attacco ad unità navali colpiti da un F-15 saudita, e che altri 24 scapparono in Iran per evitare la distruzione, i Mirage iracheni lasciarono il compito della caccia ai MiG-23 e MiG-25 (i MiG-29 erano troppo sofisticati per essere mantenuti efficienti, e i MiG-21 troppo vecchi).

• Kuwait:

Questo paese comprò 29 Mirage F.1CK/BK. Almeno 8 vennero persi durante gli incidenti degli anni ottanta, altri due andarono distrutti dall'artiglieria irachena nel momento dell'invasione del 2 agosto 1990, e i rimanenti, forse 15, riuscirono a reagire solo per breve tempo, abbattendo diversi elicotteri durante una drammatica caccia fatta a questi ultimi che stavano sbarcando truppe su Kuwait City. I grossi Mi-8/24 erano facili bersagli, senza appigli tattici che non fossero modeste dune e soprattutto i palazzi della capitale. Successivamente i caccia kuwaitiani scapparono in Arabia Saudita.

• Libia:

Già nel 1974 i libici piazzarono ordini per 38 F.1, 16 AD d'attacco, privi di radar di scoperta, ma dotati di sonda per il rifornimento in volo. Essi andarono al 1011th Squadron a partire dal 1978, mentre vennero ordinati 16 ED da caccia, consegnati già dal 1978 al 1012th Squadron, basato, come l'altro reparto, ad Okhba. Usati in azione contro il Ciad e l'US Navy, una ventina di questi apparecchi erano ancora operativi qualche anno fa, grazie anche all'ammontare delle scorte delle parti di ricambio a suo tempo acquisite. I radar Cyrano IV della versione E hanno avuto i maggiori problemi; in ogni caso i missili acquistati erano solo i vecchi R.530, non i successivi Super R.530. I libici hanno avuto comunque cura di queste macchine, considerate una forza aerea assai efficiente.

• Marocco:

Questo acquirente ha comprato 30CH, 14 EH, e 6 EH-200 con sonda per il rifornimento in volo. Anch'essi vennero consegnati alla fine degli anni settanta. Usati contro i ribelli del Sud Sahara, in una delle tante "guerre dimenticate" africane, essi hanno subito varie perdite e solo la metà resta operativa, pur rappresentando la principale forza da combattimento dell'Aeronautica Marocchina.[7]

• Qatar:

12 F.1EDA e 2 F.1DDA, messi a disposizione dal Qatar come parte del dispositivo alleato durante Desert Storm, ma senza essere impiegati in prima linea.

• Spagna:

73 Mirage F.1, sia del modello C che del tipo E, hanno prestato servizio sia come caccia da superiorità aerea che come interdittori (E); oltre a questo gli spagnoli hanno anche acquistato gli aerei dal Kuwait durante gli anni novanta.

• Sud Africa:

32 FG.AZ e 16 F.1CZ sono stati comprati durante gli anni settanta, nonostante l'embargo internazionale a causa dell'apartheid, rivitalizzando la capacità operativa della SAAF e costituendo la forza di cacciabombardieri più potente del Sud Africa. Sono stati utilizzati in maniera estensiva e accreditati di almeno due MiG-21 agli inizi degli anni ottanta. Uno dei Mirage F.1 venne abbattuto nel 1987 da un missile, forse un SA-13, durante le centinaia di missioni d'attacco che la SAAF effettuò durante la guerra del 1986-87 contro cubani e angolani. Ma un altro apparecchio ebbe maggiore notorietà, allorché due CZ attaccarono con un'azione di sorpresa un paio di MiG-23ML Flogger G cubani. Questi ultimi, invece di usare l'accelerazione per distanziare i Mirage, come in genere facevano, restarono e ingaggiarono una battaglia: un MiG lanciò contro uno dei sudafricani 3 missili, dei quali uno esplose vicino alla coda, danneggiando l'aereo e costringendo il pilota ad un atterraggio su di un campo d'aviazione secondario, dove arrivò "lungo" e finì contro una pietra.

La macchina non ebbe danni gravissimi, ma il pilota, Arthur Piercey, venne lanciato dal seggiolino a razzo e ricadendo si fratturò la schiena. Il Mirage venne parzialmente usato per ricostruire un altro aereo rimasto incidentato, mentre il pilota, divenuto famoso per il suo incidente, ha scritto una memoria della sua azione diventata assai famosa, specie a Cuba. Un esperimento che poi venne tentato dai Sudafricani, durante la metà degli anni novanta, fu la rimotorizzazione dei loro F.1 con l'RD-33 dei MiG-29, naturalmente in un unico esemplare. Questa operazione, che diede adito a molti commenti in quanto ci si aspettava semmai il ricorso a qualche fornitore occidentale (Il Sud Africa era appena uscito dall'Apartheid), diede risultati che indicano bene la differenza tra il modesto Atar e un moderno turbofan di media potenza, con circa 1 t. di spinta in più e caratteristiche generalmente molto più brillanti: raggio d'azione aumentato di 185 km, accelerazione e manovrabilità molto superiori, una tonnellata di peso al decollo in più e miglioramenti significativi in ogni aspetto operativo, come il tempo di passaggio dalla potenza minima a quella massima in circa 7 secondi. In sostanza, si trattava di capacità simili a quelle dell'F.1 proposto per il concorso NATO e forse anche superiori.

Durante gli anni settanta, il concorso indetto dalla NATO per un nuovo caccia, l'ultimo del genere, avrebbe portato al sostituto dell'F-104, e data la quantità di macchine in gioco, il contratto venne definito "Del Secolo". Vinse l'F-16, ma il secondo classificato, a poca distanza, fu proprio il Mirage F.1. La vittoria del caccia della General Dynamics era ineccepibile in termini assoluti, data la sua rivoluzionaria tecnologia in ogni ambito progettuale, relativamente a cellula, radar, abitacolo, motore.

Tutto questo però comportava un costo più elevato, e il robusto e semplice Mirage F.1, proposto in quanto il Mirage 2000 non era ancora disponibile, era pure un ottimo apparecchio in termini di costo-efficacia. Era rimotorizzato con il nuovo M-53 da circa 9.000 kg di spinta, il quale contribuiva a ridurre molto la differenza tra i due e rimediava, sia pure senza raggiungere i livelli americani, alla principale manchevolezza dell'F.1, la mancanza di sufficiente potenza. Valutazioni politiche ed industriali ebbero infine l'ultima parola, e l'F-16 è divenuto, senza rimpianti, il caccia NATO di nuova generazione. Sorprendentemente, l'F.1E con motore M-53 non ha avuto seguito nemmeno all'estero, dove pure la sua potenza sarebbe stata certamente apprezzata. Verosimilmente, la concorrenza diretta con il Mirage 2000 qui ha determinato l'abbandono della commercializzazione del modello più vecchio, che come spesso accade nella storia dell'aviazione, avrebbe potuto ostacolare il successo della macchina di nuova generazione in fase di lancio.

Per ulteriori informazioni sul Mirage in azione, vedi la pagina relativa alla pagina sui reparti dell'aviazione francese.

Il Mirage F.1 si è dimostrato, nel suo insieme, un'ottima macchina bellica, nonostante il motore sia decisamente inferiore a quanto desiderabile, con una struttura base semplice, leggera, economica, robustissima, capace di elevata agilità e velocità, con un armamento straordinariamente vario e superato in versatilità solo dall'F-18 Hornet, molto più costoso e lento, oltreché di ridotto raggio d'azione.

Il Mirage ad un certo punto è stato anche valutato per l'impiego sulle portaerei francesi, ma prevalse il Dassault Super Étendard, con il risultato di tenere gli ormai obsoleti Vought F-8 Crusader (per via delle loro prestazioni supersoniche) in servizio fino all'avvento dei Dassault Rafale M.

Persino il successivo Mirage 2000 ha qualche pecca se comparato all'F.1, in particolare in termini di autonomia, dato il maggior consumo del suo potente motore a parità di carburante. In questo senso, il principale punto debole dell'F.1, il motore di ridotta potenza (e caratteristiche complessive), sembra costituire in un certo senso un punto di forza. Naturalmente, le doti di agilità del Mirage 2000 sono migliori (ma non di molto), mentre l'avionica era inizialmente solo comparabile con i più avanzati F.1 (Super R.530F e radar RDM). Il carico utile non beneficiava certo dell'ala bassa, limitando il volume dei carichi.

Il costo del Mirage 2000 era invece molto superiore, oltrepassando i 20 milioni di dollari, e questo spiega bene perché la maggior parte degli utenti dell'F.1 abbia preferito tenere questi validi aerei il più a lungo possibile, senza sostituirli con i nuovi Mirage. Di fatto, quasi tutti gli utenti li tengono in servizio, e quelli che se ne sono privati lo hanno fatto solo dopo averli sfruttati al massimo. Spesso però non sono stati nemmeno sottoposti a profondi aggiornamenti, prevalentemente per cause economiche.

Eppure, il successo dei Mirage III e la modernità dei Mirage 2000, unitamente al ritardo considerevole (lo sviluppo iniziò nel 1964 e l'entrata in servizio nel 1973) ha relegato il 'Mirage en flèche' ad un certo oblio, anche a causa della tempistica nella produzione, che lo ha visto contrapporsi in contemporanea prima alle versioni avanzate del famoso predecessore e poi al suo moderno discendente, lasciando il pur interessante F.1 in un "binario morto" dell'evoluzione aeronautica.