Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-4

Portaerei

La Francia ricominciò la sua attività nel settore con una piccola nave, usata nel dopoguerra e di costruzione britannica: la HMS Biter, diventata poi DIXMUNDE. Venne consegnata nell'agosto del '45 e quindi, questa piccola nave di scorta, già molto impegnata nella precedente guerra, non ebbe parte durante quel conflitto. Un anno dopo la Marine Nationale ebbe un'altra nave britannica, la HMS Colossus, ovvero la ARROMANCHES in servizio con i nuovi proprietari. Questa era una nave nuova e di caratteristiche ben superiori, con un dislocamento circa doppio -20.000 t- che le consentiva di navigare piuttosto veloce e con una buona dotazione di armamento e di velivoli imbarcati. Questa nave era un buon miglioramento, ma non ancora sufficiente, cosicché negli anni '50 seguirono la BOIS BELLAU, la traduzione letterale del nome originale (USS Belleau Wood, anch'essa una nota veterana di guerra) e la LA FAYETTE (ex-USS Langley). Entrambe queste navi erano state cedute dagli USA, ma si ha motivo di credere che Washington rimase molto delusa dal loro utilizzo, allorché la flotta francese partecipò al bombardamento contro l'Egitto durante la campagna di Suez, un successo militare e un insuccesso politico clamorosi, in cui le nuove potenze del mondo (USA e URSS) schiaffeggiarono letteralmente i vecchi imperi coloniali, ovvero Francia e UK, partecipi assieme ad Israele di un'azione coordinata contro l'Egitto. Nel '61 finalmente venne consegnata una portaerei da parte dei cantieri nazionali, dopo l'unico esempio della mediocre BEARN di decadi prima. La CLEMENCEAU e la sorella FOCH presero il posto delle vecchie portaerei di scorta e affiancarono per diversi anni la ‘Arromanches’, che venne radiata solo nel '74. Questo significa che per un certo periodo la Francia ebbe ben 3 portaerei in servizio. Le 'Clemenceau' erano tra di loro simili ma non uguali, come del resto tutte le grandi navi che richiedono molto tempo per costruirne un limitato numero. La stazza era di oltre 30.000 t e anche se solo messe insieme avrebbero potuto competere con i 'mostri' dell'USN, si trattava pur sempre delle uniche navi portaerei di tipo convenzionale costruite in Europa dopo gli anni '50, fino all'avvento della De Gaulle decenni dopo. La loro attività operativa fu davvero notevole e si può ben considerare queste navi, tra l'altro di bell'aspetto (cosa non scontata per una portaerei e dovuto soprattutto alle proporzioni dell'isola, adeguate a quelle dello scafo e del ponte di volo), siano state le migliori della categoria per la Marine Nationale. La loro carriera vide la partecipazione ad operazioni come la OLIFANT (Libano, anni '80), supporto alle missioni in Oceano Pacifico (per i test di Mururoa), Daguet (con il trasporto di un intero contingente di elicotteri dell'Esercito nell'hangar, ripieno letteralmente di Gazelle e Puma), Manta (anni '80, davanti alle coste della Libia). Seppur penalizzate da aerei vieppiù obsoleti (F-8 ed Etendard IVP) o limitati (Super Etendard) sono rimaste capaci di operare con macchine ad alte prestazioni. Se si fosse voluto, sui loro ponti avremmo visto A-4 Skyhawk, A-7 Corsair, e ancora di più, i Jaguar Marine (provati realmente prima della scelta del S.Etenderd) e persino i Mirage F.1 navalizzati, sostituti ideali per i più vecchi F-8. Addirittura agli inizi degli anni '90 si fece largo la proposta, come 'gap filler', degli F-18. Ma la paura che questo programma -di suo comunque costoso se si fossero comprati gli aerei, oppure limitante se si fosse accettato solo il 'leasing' (limitante dato che era Zio Sam che decideva come usarli, per una nazione abituata ad essere politicamente indipendente). Soprattutto, c'era il rischio che si perdesse la volontà di sviluppare il Rafale Marine, rischiando di mandare in corto circuito anche il Rafale terrestre, già insidiato dai Mirage 2000 ancora validissimi e numerosi, che rendevano meno impellente la loro sostituzione o integrazione. Quindi si preferì aspettare, rassegnandosi a modernizzare gli F-8 e i S.Etendard.

Le 'Clemenceau' potevano portare circa 30-40 aerei di cui la metà almeno su due squadroni di caccia o attacco. Nell'insieme una capacità non raggiunta da altre Marine continentali. Ma nel '97 la capoclasse andò fuori servizio e nel '99 toccò alla seconda, reduce da Allied Force (contro la Serbia). Il loro rimpiazzo doveva essere un paio di portaerei di nuova generazione, di cui la prima, la CHARLES DE GAULLE, ebbe il taglio delle prime lamiere già nel 1987, precisamente il 24 novembre. Il varo fu il 19 dicembre 1992, ma non fu quello 'definitivo'. Circa un mese dopo la portaerei ritornò in bacino per dei 'problemi' non ben chiariti, e fu ri-varata nel '94, con consegna prevista nel 1998 ma ritardata nella piena operatività fino al 2001. Mentre la Gran Bretagna aveva scelto la via degli aerei V/STOL, piccoli ma limitati, la Francia volle pensare in 'grande' e scelse la via del nucleare, pur avendo nella sua flotta solo dei mediocri e minuscoli SSN e una più riuscita classe di SSBN. La 'De Gaulle' portava il nome del fondatore della volontà di 'grandeur', ma a questo ideale non è riuscita a stare alla pari. Non è stato solo per la velocità, assai limitata ma barattata per una lunghissima autonomia operativa, né per una sovrastruttura troppo grossa per il ponte di volo. I problemi tecnici sono stati parecchi, con vibrazioni rivelate durante le prove tanto gravi e generatrici di rumore, quanto foriere di problemi anche maggiori, tanto che il 9 novembre 2000, durante una prova alla massima velocità, una delle eliche si staccò dall'asse, sostituita poi con una di quelle della 'Clemencau', in quanto anche le eliche di scorta erano difettose. Quanto al ponte di volo, le prove dimostrarono che era troppo corto e così lo si dovette allungare di quasi 5 metri per migliorare le condizioni di appontaggio. Problemi economici rilevanti, tipici in particolare del 'dopo-Guerra fredda' hanno ridotto i fondi e ritardato l'approntamento dei sistemi. Alla fine la seconda nave, della quale si era anche proposto un tipo con motori convenzionali per risparmiare denaro e tempo (una chiara controprova rispetto ai sostenitori del 'nucleare' come soluzione di tutti i problemi), è stata cancellata e si è pensato ad un nuovo progetto. La De Gaulle di per sé è un gigante da 261,5 m con larghezza max di 64,36, 12.000 m2 di ponte di volo e due elevatori da 36 t che lo mettono in comunicazione con l'hangar di 140x30 m, capace di contenere circa 20-25 velivoli. A dire il vero non è un hangar particolarmente grande e capace per le dimensioni dell'unità che lo contiene, e per il peso che arriva a 40.600 t. La potenza motrice è data da due reattori K-15 del tipo ad acqua pressurizzata, capaci di generare circa 150.000 kW complessivi e di muovere la nave con 1.250 marinai ed ufficiali, più 700 aviatori ed avieri. Questi servono per una forza imbarcata che finalmente ha visto l'arrivo dei Rafale Marine, consegnati prioritariamente per la Marina prima che per l'Aeronautica. Con 12 di questi caccia, 20 Super Etendard M (in attesa di essere a loro volta sostituiti) e 2 E-2F Hawkeye, la nave ha un potenziale tutt'altro che disprezzabile. 3 Dauphin SAR e due Puma (dell'Esercito) per il VERTREP e collegamento completano il totale di circa 40 velivoli. Le catapulte sono americane, due C13-3 tipo USN, ma meno potenti, con lunghezza della rotaia di 75 m e capacità di lanciare aerei pesanti fino a 23 tonnellate.

La De Gaulle, differentemente dalle 'Clemenceau' prima maniera, non ha cannoni, ma solo 2 moduli per gli Aster 15 con lanciatori A43 (quindi inadatti per gli Aster 30) per un totale di 32 armi, e 2 lanciamissili sestupli per i SADRAL, più vari sistemi elettronici difensivi. Dall'estate del 2007 la De Gaulle è entrata in bacino per una manutenzione di ben 18 mesi, da cui dovrebbe essere rientrata solo in questi ultimi tempi. Tra i vari lavori, ha finalmente ottenuto delle eliche nuove. La prossima fermata è per il 2015, almeno 18 mesi dedicati soprattutto ai motori nucleari, che danno ben più gravi problemi di quanti ne abbiano quelli di tipo convenzionale. Da notare che la Marine Nationale non ha avuto turbine a gas fino all'arrivo dei 'Forbin', nel 2007: prima erano motori diesel, a vapore oppure nucleari. Nel frattempo procedono i lavori per la MOPA 2, la nuova portaerei che è malamente necessaria per sostituire la De Gaulle quando questa è ferma per manutenzione (che è un tempo pari al 35%). In origine si pensava a costruirla già dal 2005, ma per ora la situazione è incerta e la crisi economica non aiuta certo a rendere le cose più facili, essendo le grandi navi un traguardo pluriennale e come tali, soggette ad innumerevoli ripensamenti e all'evoluzione degli eventi, spesso sfavorevole agli intenti originali. Almeno a livello d'intenti è chiaro come si vorrebbe una nave più grande e di maggiore autonomia (non nel senso dei suoi motori, ma in generale) operativa. Nel 2005 si è cominciato anche a contattare i britannici, con i quali tentare una via mai percorsa prima: la costruzione con progetto condiviso, di portaerei. In fondo è un ritorno al passato, perché la Beàrn era già nata da un progetto britannico parente della HMS Eagle. Ma ora le cose sono molto più complesse. Per dirne una, il fatto che i Britannici abbiano gli F-35B e i Francesi i Rafale M, che sono macchine convenzionali e quindi necessitano di catapulte o quantomeno di sky-jump. Passi per quest'ultimo, ma le prime influenzano moltissimo le dimensioni e la struttura di una portaerei. In ogni caso, se si arriverà a 60.000 t il margine di manovra ci sarà sicuramente, dopo tutto i Rafale sono aerei piccoli e le Midway americane, con appena 45.000 t hanno fatto operare velivoli pariclasse come gli F-18 e anche più grossi, come gli F-4.

La Foch e Marina del futuro

La FOCH nella Dragon Hammer tenutasi nel '92

Per approfondire ancora di più il discorso su questa portaerei, vediamo la situazione al 1997, quando essa stazionò, nell'autunno di quell'anno, alla Spezia. All'epoca la De Gaulle era già andata in disarmo e pertanto la Foch era l'unica nave della Marine Nationale nella categoria portaerei. La nascita della FOCH avvenne nei cantieri Atlantique di St. Nazaire, nel 1957. Era il frutto della reazione della perdita dell'Indocina e della crisi algerina, e la Francia voleva ancora ricoprire il ruolo di grande potenza navale. L'allestimento venne fatto a Brest, dove venne portata dopo il varo del 23 luglio 1960, per poi entrare in servizio nell'estate del '63, con i successivi anni di servizio trascorsi senza quasi modifiche, eccetto che le impellenze di sostituire attrezzature oramai obsolete. Dopo l'estate del 1993 ebbe invece un ciclo di lavori piuttosto esteso, essendo stata veterana della missione Balbuzard collegata alla Ex-Jugoslavia, fino ad essere modificata per ospitare anche i primi Rafale Marine. I cannoni da 100 mm, oramai piuttosto obsoleti, sono stati sostituiti da due lanciatori Sadral che hanno sostituito gli ultimi 4 pezzi (i primi 4 erano già andati fuori servizio per il rimpiazzo con due lanciatori Crotale Edir), lanciatori che sono uno a prua e uno a poppa, rispettivamente a sinistra e a destra, in posizione opposta quella dei Crotale. La FOCH è ritornata in servizio nel 1997 come ammiraglia della FAN (Force d'Action Navale), che è la fonte principale della 'proiezione di potenza' francese. Data la sua velocità, che le consentiva di percorrere 1.000 km in un giorno e raggiungere picchi di 32 nodi, poteva non solo spostarsi più in fretta della nuova Clemenceau, ma anche lanciare aerei con catapulte da 50 anziché 75 metri. L'hangar era di circa 3.000 m2, il gruppo di aviatori e specialisti di 500 unità, serviti da due ascensori da 15 t, mentre le catapulte potevano far raggiungere gli aerei 200 km/h in più della velocità della nave. Le barriere d'arresto potevano fare il loro lavoro in 70 metri. Particolari interessanti sulla costruzione della FOCH sono anche l'uso di poco meno di 1.000 blocchi prefabbricati, tra le 10 e le 40 t, un ponte di volo e principale in acciaio balistico ad alta resistenza, un cassone di acciaio speciale per i 2 terzi della lunghezza dello scafo costituisce la protezione contro offese subacquee. I circa 30 aerei ed elicotteri all'epoca presenti erano 5 Alize della 6a Flotille, 5 Crusader della 12a, 3 Etendard IVM della 16a, 12 S.Etendard della 17a, modernizzati con i missili ASMP e altre migliorie di bordo, nonché 2 Dauphin SAR del 23° reparto. Non è ancora il massimo, che poteva essere invece di 6 Alize, 5-6 Crusader (oramai preistorici, ma pur sempre supersonici), 15-18 S.Etendeard, 2-4 Etendard IVM, 2 Super Frelon. Totale 31-38 aerei. Questi reparti di volo erano basati a Nimes per gli Alize, Landivisiau per i Crusader, Tolone per gli elicotteri. L'equipaggio era per 3/4 di professionisti, con un totale di 80 ufficiali, 550 sottufficiali, 700 graduati e comuni, più 60 ufficiali, 300 sottufficiali e 200 graduati dell'aviazione di Marina. Le donne c'erano, ma erano solo 3-4. Non era certo una entità paragonabile alle più grandi portaerei americane, ma pur sempre una vera città galleggiante, con 210 t di viveri e l'uso di 400 kg di farina ogni giorno, come anche 300 t di acqua dolce desalinizzata dai sistemi moderni di bordo, poi c'è da dire che il confort non mancava con biblioteche, palestra e vari tipi di sport disponibili, come anche videogiochi e televisioni variamente distribuite, tanto che a bordo c'era persino un vero studio televisivo capace di realizzare programmi 'autonomi', Per il resto non mancavano due lavanderie e altrettanti barbieri, oltre che naturalmente l'infermeria di bordo con 34 letti e due sale operatorie, più radiografia e l'indispensabile studio dentistico.

Questa foto dà una rara occasione di comparare tre portaerei, completamente diverse: Garibaldi, P.de Asturias, e al centro, la Foch

La nave per il resto ha le seguenti caratteristiche: lunghezza f.t 266 m, larghezza f.t. 51 m, lunghezza galleggiamento 238 m, larghezza galleggiamento 32 m, altezza max 62 m sul mare, ponte di volo 16 m, ponte comando 23; pescaggio 10 m e dislocamento max. 33.500 t. Ha partecipato alle missioni Saphir III nell'Oceano indiano del '77, Olifant del 1982-84 in Libano, Capselel dell'89 (idem), Daguet (1991) e poi Balbuzard per supportare UNPROFOR nell'Adriatico, al largo della ex-Jugoslavia. Nel frattempo le cose sono cambiate anche per la Marina in generale, specie dal 1994. Ora le missioni erano pensate, liberata l'Europa dal confronto con i Blocchi contrapposti, per dissuasione e azione. Dal '92 le navi dei tipi più importanti erano state mandate a Tolone, per formare la FAN. Con la Foch questa forza avrebbe 2-3 fregate a.a., sulle 4 in tutto presenti; 2-3 ASW delle 5, uno o due rifornitori di squadra, e uno dei sei SSN. Tra le navi della FAN, anche le 'La Fayette' più i mezzi d'assalto Orange e Foudre per operazioni anfibie. Facevano invece parte del GASM (gruppo d'azione ASW) le 'Tourville' (5 in tutto) e 10 corvette A-69, più un rifornitore. Il FOST, invece, era basato sugli SSBN, e dal '96 c'erano i Le Triomphant con i missili M45 e testate tipo TN 75. Dal 2010 si prevedeva i missili M51 con capacità ulteriormente accresciute. Poi c'erano i sottomarini SSK del SOUMATT, e la guerra antimine gestita dalla FGM (Force de Guerre de Mines), l'aviazione navale, i 'Marinese', il FORFUSCO per l'assalto con mezzi speciali. Queste truppe erano 2.900 tra 14 gruppi e compagnie fucilieri e 5 gruppi commandos. Quanto alla MN dei suoi gruppi principali, c'erano 18 battelli e 5.600 persone per il FOST e SOUMATT, 18 navi e 6.200 uomini per la FAN, 17 navi e 2.700 per la GASM, 21 navi e 1.000 per la FGM o MINES, 160 aerei e 2.100 elementi per l'aviazione navale, più 31 aerei e 1.700 per i pattugliatori basati a terra. Non erano grandi totali, nell'insieme, con una prima linea di navi piuttosto ridotta e di non eccelse capacità rispetto ad altre Marine. La legge per la programmazione quinquennale prevedeva, per il 1997-2002 una riduzione del 20% delle navi, che significava passare da 101 a 82, degli aerei da 187 a 122, del personale, da 69.872 (inclusi 6.495 civili) a 56.464 di cui 11.594 civili, ma se non altro si prevedevano 60 Rafale M e 3 E-2C al posto dei 53 Super Etendard, 9 Etendard IVP-PM, 15 Crusader e 24 Alize disponibili, un repulisti non procrastinabile data l'obsolescenza della maggior parte della pur nutrita forza da combattimento della Marina. Quanto agli elicotteri, vi sarebbero stati ordini per soli 39 NH-90 al posto di 34 Lynx, 16 Super Frelon (su 24 ordinati), 5 Panther e qualche Alouette III.

La saga dei Crusader

Quanto ai Vought F-8E(FN) Crusader, questi velivoli sono poco noti, anche se se ne è parlato molto in quanto 'curiosità' tipiche dell'aviazione navale francese. La loro storia è in effetti piuttosto singolare. Vennero ordinati nel '62 come rimpiazzo per i Venom, ch'erano prodotti dalla S.E. e conosciuti come Aquilon, in maniera tale da fornire validi aerei alle nuove portaerei FOCH e CLEMENCEAU, dato che l'industria francese era concentrata solo caccia bisonici a delta, inadatti alle operazioni a bassa velocità, e quindi non riusciva a presentare un progetto adatto anche alle portaerei. FN sta per 'French Navy', si trattava in effetti di F-8E modificati per operare su portaerei relativamente piccole, previsti in 40 monoposto più 6 TF-8 biposto. Ma alla fine, arrivarono solo 42 monoposto.

Il prototipo F-8 FN aveva i colori americani

L'ala ad incidenza variabile, così caratteristica del Crusader, normalmente si inclinava di 5 gradi all'atterraggio; ma con i tipi francesi si arrivò a sette, mentre un sistema di controllo dello strato limite spillava aria dal motore per i flaps. La coda divenne di superficie maggiore per migliorare il controllo dell'aereo. Per la prima volta c'erano missili AAM a medio raggio e per giunta, non di tipo americano, ma gli R.530 in versioni sia IR che SARH, asserviti ad un illuminatore AN/APQ-104 e sistemati sui lati della fusoliera. La cosa era opinabile, dato che andavano a quel punto in alternativa agli AIM-9B, dei quali non avevano l'affidabilità e la capacità di combattimento ravvicinato. La versione IR, però, aveva una testata raffreddata ed era teoricamente capace di ingaggi frontali. Un primo aereo, il BuNo 147036 venne modificato e volò il 27 febbraio 1964, ma si schiantò l'11 aprile; ma già il 26 giugno venne seguito dal primo F-8FN di serie. I Serials dei Crusader francesi sono: 151732/151773.

Le prime consegne cominciarono il 5 ottobre 1964 per la Flotille 12F e poi, sei mesi dopo, alla 14F. Quest'ultima venne riequipaggiata più tardi con il Super Etendard e la 12F rimase l'unica con l'F-8. L'aereo, veloce e manovriero, era popolare per i piloti francesi; ma il missile di nuova generazione Super R 530 era incompatibile con l'illuminatore radar e nonostante fosse molto migliore, non venne mai adottato, lasciando ai vecchi R 530 l'onere di difendere la flotta fino alla radiazione nel 1989. Per inciso, la possibilità che il DC-9 di Ustica sia stato tirato giù da un aereo ostile ha visto anche, tra i 'sospetti', aerei francesi; oltre ai Mirage, anche gli F-8 della Marina potevano usare missili a medio raggio per un'intercettazione di questo tipo. Dal '73 arrivarono i piccoli, R.550 Magic rosso-aragosta, dall'aspetto moderno e aggressivo con la doppia serie di alette anteriori. Non era solo una considerazione estetica, dato che essi erano tra i migliori AAM dell'epoca, paragonabili grossomodo agli AIM-9G e J, o agli AA-8.

La tipica coppia dell'aviazione navale francese: S.Etendard e F-8

Ma gli americani avevano presto introdotto (tardi anni '70) l'AIM-9L 'ogni aspetto', e anche la testata dei missili francesi, con capacità d'acquisizione di 140° nell'emisfero posteriore, rimaneva buona ma parzialmente superata. Da notare che in ogni caso i lanci anche dei Sidewinder L sono avvenuti solo nel settore posteriore dei caccia nemici (per esempio, alle Falklands), per assicurare la migliore possibilità d'ingaggio. Le capacità dei Magic d' essere lanciati da un aereo in manovra fino a 1.300 km/h e a 6 g erano invece caratteristiche che restavano al 'top' della categoria, così come la possibilità di manovrare anche con accelerazioni di 50 g (per esempio, i Super R 530, con la loro costituzione da armi a lungo raggio e alette di controllo posteriori, raggiungono solo i 20 g). Anche la testata da 12,5 kg di cui 6 di esplosivo era apparentemente superiore a quella dei Sidewinder (11 kg di cui 4,54 kg di HE). I Magic Mk 1, costruiti in oltre 7.000 esemplari al 1983, vennero poi seguiti dai Magic 2 del 1988, armi paragonabili agli AIM-9L ma capaci di essere lanciati da un aereo di ultima generazione che sfruttasse appieno le sue capacità, con velocità di oltre 1.500 km/h e 8,6 g. Agli inizi degli anni '90 entrambe le versioni vennero sottoposte a lanci da parte di vari tipi di aerei francesi, ottenendo un rateo di successo dell'80%. Non stupisce quindi che i Magic siano stati l'armamento standard dei Crusader francesi, senza rimpianti per i grossi e ingombranti R.530, autori in tutto di un'unica vittoria (da parte israeliana) e molto penalizzanti in termini di aerodinamica e raggio d'azione del velivolo lanciatore. I Crudaser francesi, assieme ai S.Etendard e agli Alizé, componevano in sostanza un mini-stormo aereo imbarcato americano, con linee d'aerei specializzati per i vari compiti, cosa che in Europa era stata condivisa solo dalla RN fino al ritiro delle sue portaerei convenzionali.

Marzo 1983: un Crusader tra gli F-14 e A-6 della Eisenhower

Le altre portaerei europee di fatto hanno avuto solo elicotteri e un pugno di aerei VSTOL, ben poca cosa rispetto ai 35-40 velivoli convenzionali delle 'Clemenceau', del resto ben più grandi delle attuali portaeromobili europee. Vale la pena però di dire, che anche l'Argentina per la sua 25 de Mayo ha avuto un assortimento di A-4 e Super Etendard, che riproducevano, in scala ulteriormente rimpicciolita (dato che la nave in parola era di 211 m anziché oltre 260) uno stormo aereo imbarcato con aerei d'attacco e cacciabombardieri. Quanto agli F-8 francesi, in diverse occasioni hanno fatto anche la loro comparsa sui ponti di volo delle navi americane, anche su portaerei come la EISENHOWER, che non hanno mai conosciuto gli F-8 dell'USN.

Nel 1982 i Crusader vennero usati nella crisi libanese anche se, differentemente dai Super Etendard, non spararono un colpo (ma operarono come caccia di scorta). Negli anni '80, nel Golfo, vennero inviati con la 'Clemenceau' per proteggere le navi dagli attacchi iraniani, e sfiorarono più volte il combattimento aereo. Nel frattempo vi sono state modifiche sostanziali per consentire ai Crusader di continuare il servizio: nuove ali di F-8J vennero installate nel 1969, nel '79 seguirono motori J57 con nuovi postbruciatori, ma anche così l'aereo è diventato sempre più difficile da mantenere a causa dell'età.

Si sperava di rimpiazzarlo presto, ma vi sono state molte difficoltà. Per rimpiazzare i vecchi Etendard era stato valutato vario materiale: A-4, A-7, Jaguar, Mirage F.1. Quest'ultimo sarebbe stato ideale, ma forse venne ritenuto troppo costoso. Il Jaguar Marine riuscì a fare varie prove di volo sulle portaerei, ma pur essendo supersonico non era un velivolo adatto per le alte quote, con la sua ala piccola e molto caricata. Il Super Etendard, alla fine prescelto, era però piuttosto lento (ma ancora più veloce dei S.Harrier che erano gli unici caccia della Marina inglese) e per giunta la millantata comunanza con il precedente Etendard del 90% si rivelerà solo del 10%, dato che per una macchina di nuova generazione ci voleva necessariamente una riprogettazione di dettaglio.

Ecco come si presentavano gli ultimi Crusader P: vernice a bassa visibilità e RWR migliorato

I Crusader francesi hanno continuato a vivere con i pezzi di ricambio dell'AMARC, dove erano depositati i fratelli americani. Nel mentre l'impianto idraulico, i cavi e il sedile eiettabile sono stati rimpiazzati, mentre avionica moderna è stata aggiunta con nuovi IFF, ILS, VOR, l'RWR Sherlock e l'INS del Mirage F.1. Questi aerei ampiamente modificati hanno volato per la prima volta nel 1992 e ne sono stati 'rivitalizzati' in tutto 12 entro il 1995, giusto sufficienti per la squadriglia. Questi aerei, con tanto di mimetizzazione in blu chiaro uniforme a 'bassa visibilità', sono anche noti come F-8P. Nel frattempo, del resto, la Marina aveva problemi con le stesse portaerei: la 'Clemenceau' ritirata, la 'Foch' ammodernata con un lungo ciclo di lavori, la 'C. de Gaulle' in ritardo e con vari problemi di messa a punto di non facile soluzione, mentre la sua 'sorella' prevista non è stata realizzata, nemmeno con un impianto motore di tipo convenzionale per risparmiare soldi. La Marina aveva ordinato anche 60 Rafale Marine per rimpiazzare Crusader e Super Etendard M (in quanto anch'essi erano stati modificati con gli anni), ma vi sono stati ritardi (sebbene il Rafale era stato destinato prioritariamente alla Marina, dato che l'Aviazione ha pur sempre i Mirage 2000), cosicché si sono fatte avanti anche proposte americane con l'F-18 quale 'interim', aereo moderno che avrebbe potuto facilmente mandare in crisi ideologica e finanziaria il programma francese, già soggetto a pesanti critiche per via dei costi crescenti. Ma in una prospettiva di lungo respiro, anche l'F-18 era un aereo da rimpiazzare con un mezzo di nuova generazione. Così i Francesi hanno resistito alle lusinghe, tirando la cinghia, continuando a far volare (più per burocrazia che per efficacia reale) i loro F-8 e risparmiando soldi per il futuro, fino a che, finalmente, all'inizio del decennio corrente, i primi Rafale M sono diventati operativi attorno al 2004.

La presa d'aria bassa dell'F-8 ha facilmente inspirato la classica 'sharkmouth'

Tirando le somme, come quelli filippini, anche gli F-8 francesi si sono dovuti arrabattare in una situazione per nulla facile, dovuta alla scarsa diffusione estera di quest'aereo. Mentre F-4, F-104, A-4 e F-5 hanno una vera e propria esistenza scollegata dagli USA, e hanno beneficiato di molti programmi d'aggiornamento per i loro numerosi clienti, gli F-8, tra l'altro piuttosto sofisticati rispetto ad altri aerei, si sono ritrovati tagliati fuori dal 'giro' della logistica e delle parti di ricambio. Poche decine di macchine esportate non hanno generato un 'fenomeno' commerciale e così, dopo la radiazione finale negli USA questi aerei, fuori produzione dagli anni '60, erano diventati un problema per gli accessori tipici, dal motore all'idraulica, al radar. Ammodernarli è stato possibile, ma l'operatività, inizialmente preziosa per le loro prestazioni elevate, è andata scemando negli anni '90 a livelli poco più che simbolici, tanto per tenere allenati i piloti 'supersonici', sempre in attesa dei Rafale M.

FOCH e novizi dell'aria, 1992

Il 1992 segnò il ritorno della FOCH all'addestramento avanzato dei piloti, cosa che non era più accaduta dl dicembre 1989, che nei tre anni precedenti aveva visto solo un po' di attività con i CM.175 Zephyr dell'ECE (Ecole de Chasse Embarquée), gli aerei dell'Aerò (l'Aéronatique Navale) destinati all'addestramento. La squadriglia era la 59S, che fino a tre anni prima restava l'unica depositaria di tutto l'addestramento, sia con i piccoli ZM.175 che poi, avanzando con l'addestramento, sugli Alizé o gli Etendard IVM. Finito l'addestramento basico e operativo, si passava alle squadriglie d'impiego. Radiati ne luglio del 1989 i 4 grossi Alizé della 59S, la formazione dei piloti era stata passata alla Flotille 6F. Nel frattempo gli Etendard IVM venivano relegati al solo addestramento a terra, così finiva che solo i Zephir restavano abilitati al volo su portaerei. Per ottenere l'abilitazione con i monoreattori sui ponti, si doveva volare con la 14F, un'unità operativa (praticamente una OCU), che non faceva parte delle scuole ma della prima linea. Nel luglio del '91 gli Etendard sono finalmente spariti dall'inventario degli aerei attivi, dopo circa 30 anni di carriera. La 14F è stata sciolta e i Super Etendard sono stati versati in quell'estate alla 59S. Ad ottobre i 10 Supér disponibili erano pronti ad accogliere i piloti che venivano dall'ECE, con 90 ore di volo sui modesti Zephyr. Bisognava frequentare il SIT (Stage d'Instruction Technique) più le sedute al simulatore, e a quel punto venivano addestrati all'uso dei Super Etendard veri, prima con prove in pista fino a 180 km/h e uso del parafreno. Poi c'era il corso di volo in ambientamento, che duravano una settimana a Nimes, le missioni FAM per familiarizzarsi, le PL (Pattuglie semplici), NAV BA (per volare a bassa quota), VSV (volare senza visibilità), VDL (notturne). Dopo di che si faceva addestramento all'attacco, appoggio tattico, armamento ecc.In tutto c'era da volare circa 80 ore sui Super Etendard per ottenere l'abilitazione al loro impiego, da farsi in 80 ore di volo. Non era molto, ma il vero problema era un altro. Il Supér non ha un modello biposto. Sebbene sia un caccia piuttosto piccolo, e dalle prestazioni non particolarmente esasperate, chiaramente un modello biposto sarebbe stato ben più semplice. Risparmiare sullo sviluppo di una versione biposto è quindi non scevro di problemi; soprattutto, però, il problema discende dalla mancanza, nell'aviazione navale francese, degli Alpha Jet, che avrebbero egregiamente preparato i piloti per i Supér.

Nel marzo 1992 i cacciabombardieri venivano usati per addestrare i piloti sulla BAN di Hyères; il lunedì successivo, il 9 di quel mese, i nuovi piloti arrivarono sulla Foch assieme alla 6F (Nimes, con tre Alizé), 16F (di Landivisiau, tre Etendard IVP ricognitori), e infine i Super Etendard della 17F. Completavano la formazione gli elicotteri Alouette III Pedro, diretti eredi dei vecchi HH-43, tutti della Escadrille 23S, più due Dauphin. La 23S è della BAN Saint-Mandrier per il trasporto VIP e SAR. In quel pomeriggio, preceduti dagli elicotteri, vennero a bordo 9 Supér, 2 IVP e due Alizé, più 5 Zephir giunti per ultimi.

I caccia vengono lanciati durante la giornata successiva, con il 'sabot' della catapulta lanciato a 220 km/h per provarne l'efficacia. I lanci dei caccia erano in 'raffiche' di circa 5-6 esemplari con intervalli di 90 secondi. I Zephir, con la loro ala così larga, erano lanciabili solo dalle catapulte di prua. Seguivano poi gli appontaggi con il controllo degli OA (Osservatori Aerei). Per i piloti era un'esperienza impegnativa: con l'ossigeno al 100%, venivano lanciati in 54 metri con un 'calcio' poderoso: da 0 a 280 km/h in qualche secondo, subendo 5,5 g di accelerazione. Gli appontaggi per il volo diurno dovevano essere sei, altri 19 se si acquisiva l'abilitazione notturna. Entro le 21.30 i Supér avevano finito i loro appontaggi della giornata. Seguirono altre tre giornate di voli addestrativi. La 59S era presente a bordo con 100 uomini in tutto. L'intera gestione dell'operazione era in carico all'ECE, che in quella circostanza disponeva di 10 Supér e 6 CM.175, mentre i reparti originari avevano ancora la gestione degli IVP e Alizé. La 59S, in cinque giorni, eseguì complessivamente 122 decolli/appontaggi, 60 sui CM.175 e 62 sui Supér. Ma come era svolto questo tipo di voli? L'essenziale era l'appontaggio, con il Supér che doveva stabilizzarsi a 518 km/h abbassando il gancio, estrazione aerofreni, virata di circa 60 gradi, rallentamento a 338 km/h, carrello estratto, rotazione di 180 gradi, ci si presentava a 2.100 metri da sinistra della portaerei, 333 km/h ed estrazione ipersostenatori, poi calo a 235 km/h. Poi calo a 8 gradi di inclinazione, poi la discesa era a seconda del carico. Se si avevano due serbatoi ausiliari e 1 t di carburante, è necessario l' appontaggio a 242 km/h e ingaggio dei cavi d'arresto a 207 km/h, grazie alla portaerei che nel frattempo ha cura di tenere 46 km/h, ovvero 25 nodi. Questo aspetto doveva essere svolto con attenzione. Fondamentale l'ottica d'appontaggio presente a bordo, con segnali costituiti da 14 lampade verdi orizzontali, 8 rosse, due bianche, una colonna luminosa color giallo ambra. Bisognava presentarsi con luce verde: con l'ambra l'aereo era troppo veloce (anche appena 10-12 km/h) e avrebbe potuto strappare il cavo d'appontaggio, con luci rosse era troppo lento e rischiava di stallare. Il sentiero di discesa ideale era di 3,3 gradi per i Supér. Idealmente, l'aggancio dovrebbe essere con il cavo n.2. Per aiutare l'aereo nella corretta rotta d'avvicinamento, era possibile anche avvalersi di un sofisticato sistema laser e IR chiamato DALAS, che serviva a calcolare di continuo la posizione e distanza dell'aereo, dandone poi le informazioni al pilota.

La saga degli Zéphir, 1995

Anche i migliori se ne vanno. O, anche se non fossero stati i migliori, di sicuro ben noti, anche se non come macchine navali. I Zéphir, la versione navalizzata del Magister, avevano volato per qualcosa come 40 anni con l'Aeronautica francese, ma ora che erano in consegna i Tucano era il tempo che l'Ecole de l'Air li ritirasse. L'Aeronavale li aveva 'solo' da 35 anni; i 30 aerei, consegnati dal 1959 avevano garantito ai piloti navali 10.700 ore di volo con 5.300 appontaggi (per ciascun aereo, naturalmente). Non sempre è andata bene. Dodici aerei andarono persi in incidenti di volo, del resto nessuno aveva la pretesa che non ve ne fossero. L'utente principale era l'Escadrille 59S di Hyères, da cui passavano tutti i piloti imbarcabili sulle portaerei; su questa base erano presenti anche flotilles di macchine da combattimento, ma la 17F, l'ultima di esse, era partita dalla base nel 1992, andando a Landivisiau. Il fatto è che questa base addestrativa aveva un buon clima e condizioni meteo in generale, per cui era molto adatta per l'addestramento, per non parlare della vicinanza con Tolone, dove c'erano le portaerei (all'epoca al 'plurale').

Costituita nel '56, la 59S all'epoca aveva lo SNCASE Aquilon, che era il Sea Venom Mk-52 modificato e prodotto su licenza. Vicino c'era la 54S con aerei a pistoni, quali Seafire, Hellcat, Helldiver e persino i vecchi Dauntless. La 59S cambiò in parte gli Aquilon con i Zéphir nel '59, nonostante che questi avessero prestazioni nettamente inferiori rispetto ai caccia. Le consegne iniziarono all'ottobre di quell'anno e nel '65 la squadriglia divenne l'Ecole de Chasse Embarquée, e con 15 Dassault IVM e IVP vennero sostituiti successivamente gli Aquilon. Dal '72 la base addestrava anche i piloti degli Alizé, e infine toccò anche al personale del gruppo di volo destinato alle portaerei, come i direttori di ponte e gli addetti all'appontaggio. Nel 1989 gli Alizé vennero trasferiti alla 6F di Nimes-Garons, economizzando sulla gestione della scuola. Nel luglio del 1991 i vecchi IVM vennero ritirati, e finalmente la squadriglia ebbe otto 'nuovi' Super Etendard, in realtà in servizio già da oltre 10 anni in altri reparti; questi provenivano dalla 14F, recentemente sciolta.

La formazione dei piloti era curata essenzialmente dall'aeronautica a Cognac con gli 'Epsilon', poi a Salon con i Magister e infine al Groupement Ecole 314 di Tours, dove c'erano anche istruttori della Marine Nationale. A quel punto, i piloti avevano il brevetto con altre 85 ore di volo sull'Alpha Jet, e per quelli destinati alla marina, il passaggio alla 59S dove ritrovavano la vecchia conoscenza in versione navalizzata, ma pur sempre ancora molto simile al Magister originale. Avrebbero fatto voli in formazione stretta con due o quattro aerei, combattimento, navigazione, attacco anche contro obiettivi navali; il fuoco con i cannoni era solo simulato, perché a bordo dei modelli navali non c'erano armi da fuoco, mentre era possibile usare dei lanciarazzi. Dati i problemi di volo sul mare, spesso con la visibilità ostacolata da nebbia e foschia, erano eseguiti sia voli a vista che strumentale; in tutto c'erano 97 missioni di cui 75 senza istruttore a bordo; solo alla fine dell'addestramento veniva affrontato anche l'appontaggio, con il gancio d'arresto. Dato che non c'era una versione biposto del Super Etendard, e che questo aveva prestazioni e pesi ben maggiori, in effetti almeno una versione navale dell'Alpha Jet sarebbe stata dannatamente necessaria, invece si passava direttamente a fare i gregari nelle coppie di Super Etendard guidati da esperti capoformazione, e lì si faceva addestramento con bombe e missili Exocet e combattimento aereo grazie ai cannoni, radar e due missili Magic 2. Tanto che il 30% delle missioni era aria-aria, cosa necessaria sia per l'autodifesa, ma soprattutto, diciamolo francamente, perché i vecchi F-8 Crusader non erano né numerosi né efficienti per assicurare da soli una certa difesa aerea alle portaerei francesi. In pratica, queste erano quasi prive di protezione aerea: un pugno di F-8 di dubbia efficienza non bastava, e se negli anni '80 queste macchine potevano ancora dire la loro (anche perché ce n'erano nominalmente 10 per gruppo imbarcato), negli anni '90 i più numerosi, anche se più lenti Super Etendard dovevano per forza accollarsi anche questo compito.

Quanto allo Zéphir, esso era il Magister navalizzato, a sua volta derivato da un aliante-motoaliante, disegnato e prodotto negli anni '40 dagli Etablissement Fouga. Il primo Magister volò il 23 luglio 1952, per cui si può ben dire che, sebbene non fosse nato per questo, rappresentò il primo concreto esempio di macchina addestrativa a reazione di basso livello, precedendo di anni altri tipi, dal T-37 all'MB-326. Il CM.170M o CM.175 era il tipo navale; altri modelli vennero proposti ma senza successo, come l'Aerospatiale Fouga 90, apparso nel 1977, ma rimasto prototipo. A quanto pare, il mercato degli addestratori era stabilmente in mano al pensiero 'conservatore' e la coda a farfalla, caratteristica di questa macchina, non era troppo ben vista per la preparazione dei piloti. Eppure, il Magister venne realizzato in oltre 900 esemplari, molti dei quali esportati; venne anche impiegato in guerra, quanto meno dagli israeliani. La sua migliore qualità erano i minuscoli turbogetti Turmomeca Marboré, da 400 kgs, due esemplari dei quali motorizzavano l'aereo. Così di successo che persino gli americani ritennero giusto costruirli su licenza (dalla Continental) tanto che gli ancora più numerosi addestratori T-37 sono in pratica motorizzati come i Magister. Il fatto di avere due motori aiutava molto a migliorare l'affidabilità, anche se essi erano di potenza limitata anche messi insieme. Ad ogni modo, il minuscolo Magister, dalla linea estremamente bassa anche a terra (è uno dei pochi aerei alti meno di una persona..), con una buona, anche se non eccezionale visuale dal suo lungo abitacolo (l'istruttore aveva un grosso periscopio) era certamente un velivolo popolare e tranquillo. A scanso di equivoci, comunque, l'aereo era stato alleggerito delle armi interne, per le quali non c'era più la predisposizione; mentre in coda, nella pinna ventrale, c'era un ruotino di coda classico, minuscolo, che serviva a proteggere da appontaggi non ortodossi, anche se difficilmente la sua sagoma, così piccola (e simile a quella degli aerei della II GM) avrebbe potuto fare molto per evitare danni alla pinna ventrale stessa, da cui si sporgeva solo per qualche centimetro.

Ma perché gli Alpha Jet, che pure l'A. de l'Air aveva comprato in ben 175 esemplari, non erano presenti nella Marina? La risposta era che questa aveva bisogno solo di una ventina di macchine, ma queste, per le modifiche relative alla navalizzazione, avrebbero finito per costare troppo. In effetti l'aviazione navale francese, come tutte le cugine europee, ha sempre dovuto annaspare rispetto ai ricchi bilanci dell'aviazione 'di terra' (ma del resto, l'aviazione navale è solo una componente della Marina vera e propria), però gli Alpha Jet dell'aviazione non erano navalizzati nemmeno per scherzo, né si era pensato almeno a simulare la questione con una 'finta portaerei' come avevano fatto i sovietici, per limitate la 'navalizzazione' agli appontaggi e anche decolli. Gli Alpha Jet avranno potuto anche costare parecchio una volta navalizzati (è nota la tragicommedia dell'Hawk in versione T-45A, ovvero come trasformare il miglior addestratore disponibile in un pozzo di soldi buttati a furia di chiedere modifiche qui e là), ma i costi d'esercizio sarebbero stati molto minori di quelli dei Super Etendard bellamente sprecati in missioni di addestramento, e con rischi più alti per i 'pivelli'. Forse è un po' semplicistico, ma se si fosse voluto semplificare davvero il concetto, l'Alpha Jet avrebbe avuto bisogno di un gancio d'arresto e relativi irrobustimenti locali, un paio di radio aggiuntive, e vernice anticorrosione. Negli anni '50 le cose si saranno fatte più semplici, ma intanto gli Aquilon erano i Sea Venom, a loro volta adattati rapidamente dai Venom terrestri; e gli Zéphir nient'altro erano che i Magister navalizzati, rimasti in servizio per 35 anni con buoni risultati.

Detto questo, la Marina francese si è convinta ad addestrare i suoi piloti dall'US Navy: anziché a Tours, li ha dirottati alla NAS di Pensacola, Florida, dove seguivano 15 mesi di corso (al 1994) e poi tornavano ai Super Etendard di Hyères. Se questo davvero fosse vantaggioso (c'era da pagare un bel po' ) rispetto alla navalizzazione degli Alpha Jet e all'uso improprio dei Super Etendard, è molto discutibile. Prima di tutto gli allievi erano mandati ad un corso di sopravvivenza, poi ad un corso d'inglese intensivo (al Training Wing di Meridian, Mississippi), cosa invero un po' comica a dirla così, perché sarebbe interessante sapere in che lingua erano istruiti nel corso di sopravvivenza.. detto questo, l'attività di volo era svolta con i T-2 Buckeye, prima tre missioni al simulatore e tre di volo cieco, poi dieci missioni con istruttore, e infine voli in solitaria; e poi ancora appontaggi simulati e passaggio sui T-4J per volo in formazione stretta (tra l'altro, del tutto inutile nelle tattiche di volo moderne, ma utile per affinare la padronanza del mezzo) e combattimenti simulati, addestramento al tiro ecc. Il primo appontaggio reale viene pure svolto con i TA-4J (poi, negli anni successivi, finalmente sostituiti dai T-45 Goshawk, dopo lunga attesa durante la quale, tra l'altro, la loro strumentazione, rimasta all'era analogica, era divenuta superata e necessitante di un altro, costoso, update).

Tornati in Francia, gli allievi avevano 220 ore di volo all'attivo tra T-2 e TA-4, che si aggiungeva a quello fatto in patria, ovvero 90 ore di Zéphir e 85 di Alpha Jet. Più che sufficiente per il volo sui Super Etendard, che dal canto loro, si sono dimostrati aerei più che permissivi, malgrado le prestazioni assai elevate, nei confronti di aviatori inesperti. Tuttavia negli USA avevano fatto poco volo a bassa quota, quello sì fondamentale per le missioni tattiche, e così la 59S era impegnata con i suoi S.Etendard, a far loro svolgere soprattutto quello.

Entro due anni il Ministero della Difesa aveva comunque deciso di trasferire la 59S a Landivisau, in maniera da concentrarvi tutti gli aerei da combattimento dell'aviazione navale. Il motivo, più che economico, era anche turistico, perché Hyères era località turistica, e quindi il rumore dei caccia disturbava un pò. Piuttosto non era ancora chiaro se la 59S sarebbe risultata coinvolta nell'addetramento dei piloti dei Rafale, aerei previsti attorno al 1997-98 per la 12F.

La scuola dei Super Etendard (al 1997)

Due S.Etendard riforniti da un A-6 Intruder

L'Ecole de Chasse Embarquée o ECE era basata fin dagli anni '50 nella base di Hyères, ma poi, verso la metà del 1995, si trasferì in Bretagna, a Landivisiau. Essa aveva la Scuola del settore personale del ponte di volo, per la formazione degli ufficiali e specialisti di 'terra' (ovvero di ponte di volo), e l'Escadrille 59S che era invece destinata ai piloti. Del resto, tutti i jet erano stati raggruppati in questa base, tanto da essere presenti anche le Flottille 11F e 17F, la cui presenza ha fatto sì che nell'aprile 1997 venisse chiusa la 59S in quanto inutile. Essa aveva una lunga storia, essendo stata equipaggiata con i CM.175 Zéphyr, ergo i Magister navalizzati, già nel 1957. Dopo di questa fornitura, tra le primissime per un aereo d'addestramento specifico, giunsero gli Etendard IVM, che dal '91 vennero poi rimpiazzati da 8 Super Etendard. Nel 1994 gli ultimi Zéphyr vennero radiati, finendo un'era lunga 37 anni. A quel punto la scuola era priva di aerei jet biposto, e così i Francesi sono andati negli USA, addestrando i piloti per 16 mesi, a Corpus Christi per l'inglese, Pensacola per lo stage di sopravvivenza, a 15 mesi per l'addestramento vero e proprio sulla NAS Meridian sui T-2 Buckeye e poi sugli TA-4J. Tornati in Francia, i piloti a quel punto si addestravano sui Super Etendard, dove dovevano adattarsi alle procedure francesi, con un altro corso di 120 ore totali, con voli in coppia, poi 4 aerei, voli d'attacco aria-superficie, difesa aerea, operazioni su portaerei. Le procedure comprendevano azioni davvero impegnative per i piloti novelli: formazioni in volo a 150 m sul mare, cosa da farsi anche con cattivo tempo; azioni notturne in volo sul mare a 30 metri di quota, una combinazione di volo cieco e bassissima quota estremamente realistica e difficile; non meno impegnativo, il rifornimento in volo a 90 metri. I piloti destinati alla squadriglia 12F, ancora con i Crusader, passavano a questi aerei dopo 80 ore di volo, sempre nell'ambito dell'ECE. Per risolvere i problemi di vita utile dei non propriamente giovani aerei disponibili, parte dell'iter addestrativo sarebbe stato poi svolto dall'A. de l'A con gli Alpha Jet di Cazaux con una apposita sezione Aéronavale con istruttori della Marine.

Dopo che i Rafale sarebbero entrati in servizio dal 2001, l'iter addestrativo sarebbe aumentato a 15 mesi e 180 ore, ma c'era il problema anche per l'A de l'A, i cui vecchiotti Alpha Jet (non essendo stati aggiornati in maniera significativa sfruttando appieno le loro capacità) non sarebbero stati adatti per preparare appieno i piloti al nuovo aereo. A meno che non venissero ammodernati, almeno una parte, con HUD, INS, e altra avionica avanzata. Quanto alla 59S, sciolta l'unità gli istruttori sono andati a Landivisiau e i Super Etendard a Cuers, dove sono stati aggiornati con lo Standard 5 ovvero il SEM, Super Etendard Modernisé, mentre l'ECE si sarebbe affidata agli aerei della 17F come supplenti. La 59S tuttavia ha avuto una grande esperienza operativa come unità addestrativa: 41 anni, 791 allievi, 186.783 ore e 6.026 appontaggi, usando aerei che inizialmente erano gli Hellcat e gli Aquilon (i DH Venom prodotti in Francia). Nel '97 vi è stato anche un altro evento significativo: la fine del servizio del Clemenceu, salutata con un piccolo 'Tiger Meet' (con la partecipazione di portoghesi, belgi, olandesi, tedeschi ecc) dato che uno dei soci è la 11F. Vi sono stati anche tiri di armi reali su bersaglio trainato da un rimorchiatore, attacchi simulati alla stessa portaerei, e operazioni anche notturne sulla stessa. La CLEMENCEAU era all'epoca equipaggiata con solo 4 Crusader della 12F, otto S.Etendard SEM delle squadre 11F e 17F, 3 S.Etendard della 59S, 5 Alizé delle 4F e 6F, con la prima delle due in fase di scioglimento; un Dauphin della 34F e un Alouette III della 23S.

Hookers e Aeronavale

La Marina francese, come è noto, è l'unica in Europa con una forza aeronavale che ricalca, seppure in piccolo, l'USN. Per l'attività di volo l'unica portaerei rimasta,a Charles de Gaulle, è anche impiegata per le prove di volo. Due volte l'anno si dirige al largo di Tolone e lì si addestrano gli uomini per le navigazioni a lungo raggio. Il gruppo aereo è fino a 30-40 aerei, il ponte di volo di 12 mila m2, vi è un sistema di stabilizzazione chiamato SATRAP per permettere le attività con condizioni di mare agitato, riducendo il rollio. Ma gli uomini che mandano avanti tutta la 'baracca'?

Uno è lo Chef aviation, che dirige le operazioni entro il raggio di 5 nm, 9,2 km, e 1.500 m (ovvero 5 mila piedi). Equivalente al 'mini-boss' americano, prepara le missioni chiamando i piloti 30 minuti prima del decollo. È possibile farlo anche con il 'telebriefing', ovvero una specie di conferenza tramite cavo, agganciato agli aerei stessi. Le condizioni da controllare sono la velocità della nave, del vento, l'orientamento dello stesso e la Vitesse Sortie Catapulte, ovvero la velocità che è necessaria per far decollare in sicurezza un aereo dalle due catapulte della nave, cosa non standard in quanto ovviamente essa varia a seconda del tipo di aereo e del carico che ha: se la velocità della catapulta è troppo alta, potrebbe danneggiarsi, se è troppo bassa, l'aereo potrebbe finire ai pesci. L'allineamento alla catapulta è un altro punto critico e si può sospendere il lancio in caso di pericolo con un pulsante rosso, superando quelli del direttore di catapulta; l'aborto del lancio comporta che il direttore di lancio esponga la bandiera rossa, che significa abbandono dell'operazione. La portaerei, anche con gli aerei moderni, applica un'inclinazione adatta per sfruttare meglio il vento, mettendosi con la prua contro di esso e accelerando. Ma in tal caso diventa anche costretta a tenere una rotta fissa, quindi le operazioni di lancio sono concitate, perché teoricamente un eventuale nemico potrebbe approfittarne. Anche gli appontaggi possibilmente devono arrivare in breve tempo l'uno dall'altro.

In tempi recenti le qualifiche dei Rafale F2, F3, delle armi di bordo come i Meteor e gli Scalp EG sono state tra le tematiche più 'calde' di queste attività. Si pensava che queste due armi entrassero rispettivamente in servizio nel 2009 e nel 2006. Il collaudatore Francois 'Duff' Duflot era esperto di aerei imbarcati, con 20 anni di servizio alle spalle e 4.000 ore, soprattutto con il Super Etendard. Malgrado fosse ampiamente superato dal Rafale M, il Super era ancora un apparecchio che ricordava con affetto, essendo facile e versatile da pilotare e portare in azione.

L'addestramento moderno nell'Aeronavale inizia alla EPAA, con l'Epsilon, sei mesi per 80 ore di volo, poi il Salon de Provence con l'EMB-312 Tucano per 4 mesi e 60 ore, poi 18 mesi alla NAS Meridian, Mississippi, con 160 ore sul T-45C, tra cui 10 appontaggi. Gli istruttori americani hanno talmente tanti studenti che non è possibile volare un maggior numero di ore. Tornati in Francia si va alla STC (Section de Transformation Chasse) che comprende il Super Etendard Modernizé, ovvero il SEM. Tre fasi di addestramento seguono: la prima con 10 missioni al simulatore e poi la conoscenza diretta con l'aereo, e le prime missioni; poi segue il perfezionamento con 6 mesi e 88 ore di volo per diventare gregario, 18-24 mesi e 360 ore per diventare caposezione, prima di due, poi 4, poi 8 aerei. Gli scenari sono studiati con sempre maggiore complessità, sia per attacchi antinave che di superficie. Infine c'è la qualificazione all'appontaggio, prima con la 'portaerei di terra' costruita a Landivisau, e quindi sulla C. De Gaulle. Segue assegnazione alla Flotille. Nel frattempo il SEM, lungi dal finire la sua parabola, era stato aggiornato allo Standard 4 e si appressava anche lo Standard 5, che includeva più bombe, un serbatoio supplementare di 960 kg sotto le ali e il pod Damocles sotto la fusoliera; erano da mettere in servizio le Paveway 2 e il GPS. LA Flotille 11F era ancora in grado di svolgere missioni complesse, e il pod di designazione di cui sopra era molto utile per le più varie necessità di colpire questo o quel bersaglio. La squadriglia 35F era invece in missione Pedro, ovvero pronta per il SAR. Essa ha 9 Dauphin e cinque vecchi Alouette III, che tuttavia riscuotono ancora consenso per la facilità di pilotaggio e flessibilità d'impiego. L'equipaggio è di due piloti, un aerosoccorritore e uno specialista di bordo. Con gli E-2 Hawkeye, tuttavia, c'era qualche problema, avendo cinque persone a bordo (almeno c'era per gli Alouette, difficile pensare che vi sia per i Dauphin); in ogni caso, l'NH-90, previsto in futuro, avrebbe risolto ogni questione di 'capienza'.

L'era del Panther

Il rinnovamento dell'Aeronavale passava anche dagli elicotteri Dauphin, o meglio i nuovi Panther, la loro designazione più recente. Una visita interessante era quella a Saint-Mandrier, base nata nel 1993 come idroscalo. I Panther erano appena entrati in servizio con la Flotille 36F. Erano uno dei tre reparti complessivamente presenti. Uno era l'Escadrille 23S che ha sostituito i vecchi Alouette III per le missioni salvataggio per equipaggi caduti in mare operando dalle portaerei (le 'Pedro'), con 3 AS-365F Dauphin, capaci anche di missioni notturne prime riservate solo ai Lynx grazie al sistema di hovering automatico e la capacità di prendere in salvo l'equipaggio di un Alizé che avesse dovuto ammarare, ovvero 3-4 persone. Dopo qualche anno gli Alouette III erano ancora sulla breccia, ma solo come mezzi addestrativi o quasi, perché il 75% delle missioni di questo tipo erano fatte dai Dauphin. Ma non era finita perché fino al 1 gennaio 1998 erano ancora in servizio gli ancora più vecchi Alouette II della 23S e della 35F, per cui al dunque il passaggio macchina era oramai solo sui Dauphin per i nuovi piloti. Nel 1998 era anche presente la Flotille 31F che da vent'anni oramai operava con i Lynx, macchine davvero potenti pur essendo vecchiotte e delle prime versioni. E forse anche per questo, con una struttura tanto leggera che i suoi due motori (dello stesso tipo di quelli del Mangusta) permettono di salire di 15 m al secondo.. La 31F possedeva 12 dei 40 elicotteri ordinati in tutto tra Lynx 2 e Lynx 3 (14 esemplari), in genere ne erano imbarcati 2 per ciascuna fregata classe Leygouies, per averne almeno uno pronto all'impiego in ogni momento. I siluri Mk 46 erano trasportabili in due esemplari, ma visto che ognuno riduceva di 10 minuti (non molto a dire il vero) l'autonomia finiva spesso che solo un siluro fosse portato a bordo, concedendo così una sola possibilità all'elicottero. Questo era armabile anche con una mitragliatrice da 7,5 mm a lato del vano di trasporto, ma nonostante la riduzione delle minacce subacquee ancora il 30% delle missioni era svolto per mansioni ASW; quelle ASV contro le navi non avevano più l'uso dei vecchi missili AS-12, ma l'elicottero identificava le navi eventualmente da attaccare; infine c'erano le SAR, con i due piloti, ma anche un sommozzatore e un medico. Nell'aprile del '93 per esempio venne recuperato il pilota di un Mirage 2000C, di notte, durante una missione in Adriatico che venne rovinata da un grave guasto al motore intervenuto nello svolgimento di un rifornimento in volo. I piloti erano molto impegnati: 250 ore di volo l'anno di media, e 3.800 per tutte e dodici le macchine del reparto. Ognuna delle 5 fregate servite dalla squadriglia 31F aveva 2 elicotteri, 2 equipaggi di tre persone distaccati a bordo. I Super Frelon della 33F furono i successivi tipi ad entrare in servizio: questi giganteschi apparecchi ad ala rotante servivano per missioni di soccorso particolarmente difficili, anche se è strano che una macchina più anziana del Lynx sia entrata in servizio nell'Aeronavale dopo di questo. La risposta è che inizialmente i Super Frelon erano adibiti, dalla loro entrata in servizio (all'epoca l'unico concorrente era, in Europa, l'Agusta A.101, che però non entrò in servizio e venne 'ucciso' dalla licenza di produzione di macchine americane) per compiti diversi da quello a cui sono state destinate poi con questa squadriglia. Le 7 macchine della 33F operavano da portaerei o unità anfibie, o anche da terra e potevano fare missioni di soccorso 24 ore al giorno. La loro età però si faceva sentire. La Francia con il Super Frelon riuscì a costruire l'elicottero più potente d'Europa, comparabile ai primi Sea Stallion americani: ma molto deplorevolmente non gli ha dato nessun seguito (il che ha lasciato campo libero all'EH-101 di Agusta-Westland, che invece nelle altre categorie è o collaboratrice o avversaria di Eurocopter) e questi elicotteri cominciavano già allora a dimostrare i loro anni di servizio sulle pale dei rotori, che talvolta era difficile reperire (il Super Frelon oltretutto è stato prodotto solo in pochi esemplari e molti per l'export). Il sostituto era il ben più piccolo NH-90NFH, nel frattempo gli equipaggi del grosso elicottero (per chi è interessato a vederlo in azione: nel film 'Belva di guerra' uno di questi interpreta i Mi-8, di cui è sensibilmente più grande) erano abilitati anche all'uso di occhiali da visione notturna, mentre la macchina poteva trasportare un plotone abbondante di truppe o varie tonnellate di carico o anche veicoli leggeri. Era utilizzata anche come infiltrazione di commandos, ma naturalmente la discrezione sonora di questo bestione era tutt'altro che rimarchevole.

Poi c'era, sempre su questa base, la 36F costituita appena il 15 settembre 1995, e da questa unità operavano, al solito suddivisi in tanti piccoli reparti (qui di un solo elicottero l'uno) i 12 Panther appena comprati per le La Fayette, ma anche le Jean Bart e Cassard. In tutto ha avuto 15 elicotteri entro la primavera del 1998 e questi sono stati l'unica vera novità dell'Aeronavale negli ultimi anni, almeno nel settore ala rotante. In tutto per il 2000 erano previsti 11 'distaccamenti' con un elicottero e 5 membri d'equipaggio, nonché 6 specialisti. A terra sarebbe rimasto un totale di 54 persone di cui 6 piloti, incluso il nucleo specializzato nell'analisi della Lotta Antinave, comandato da un officiale proveniente dagli Alizé. In genere i turni d'imbarco sulle navi duravano 6 mesi, tanto quanto la nave restava in mare. Con una velocità di crociera di ben 259 km/h e autonomia massima di 3 ore e 30 minuti (contro 2 e 20') il Panther si è dimostrato migliore del Lynx, come superiore il radar di bordo. Biturbina con due Turbomeca Arriel 1MN-1 da 777shp e pesante nondimeno solo 4.200 kg, può volare fino a 324 km/h con un raggio d'azione di 370 km, amplificato dal radar semi-panoramico (è contenuto nel muso) ORB-32 da oltre 185 km di portata massima, associato ad un pilota automatico quadriassiale e la capacità di passaggio automatico in hovering secondo il piano di volo caricato nel sistema, come anche la quota stabilibile in maniera preventiva, con l'utilizzo del computer di navigazione Nadir Mk.2 che è quello dei Super Puma. Non ancora integrato il GPS, presente però con un sistema portatile. Il sistema TITUS era in valutazione e proveniva dagli Alizé: con un computer portatile collegato al radar era possibile far sì che l'OpLAN (che è l'operatore della lotta antinave) riceva direttamente sullo schermo le tracce del radar e poi le ritrasmette alla nave-madre. Il velivolo ha un equipaggio di 3 persone di cui il CA è il 'Commandant d'Aéronef', seduto davanti a sinistra; il pilota seduto a destra e l'OpLAN dietro, eventualmente aiutato da un MecBO o meccanico di bordo per l'uso del verricello di salvataggio, che è presente con un vistoso pod a destra e sopra la fusoliera, e il sommozzatore soccorritore; questo non impedisce di portare 3 persone (o 2 barelle) dentro il vano di trasporto, che in tutto porta 5 persone oltre a quelle davanti nell'abitacolo. La mitragliatrice AA-52 da 7,5 mm è l'arma di bordo tipica, quando è usata, per tutti questi elicotteri; radio criptate UHF Have Quick II e IFF Mode 4 erano in corso di installazione e in programma anche il FLIR Clio, usato già dagli Alizé come sistema di sorveglianza navale; mentre quei 60-70 milioni di franchi necessari per i missili AS-15TT non sono stati prontamente reperiti. Non è chiaro se, come affermano alcune fonti, i Panther abbiano o meno gli Exocet AM.39.

Insomma, con un totale di 5 tipi diversi di elicotteri e 4 reparti di volo la BAN di Saint-Mandrier si è ritrovata come la principale base elicotteristica dell'Aeronavale, specialmente per missioni SAR sul Mediterraneo e imbarcate a bordo delle navi, delle quali gli elicotteri diventano un'estensione remota dei sensori per ricerche oltre l'orizzonte, cooperano per l'acquisizione e il lancio dei missili antinave contro bersagli anche posti a grande distanza (non tanto grande dato che al massimo i missili MM.40 arrivano a 65 km) e attaccano sottomarini.

I Panther, certamente macchine rappresentative dello stato dell'arte, pur penalizzate dalla mancanza di missili AS-15TT, sono bei velivoli. La loro fisionomia è stata cambiata soprattutto nel muso, ma questo paradossalmente è adesso diventato molto più simile ai delfini di cui l'elicottero originariamente portava il nome, con la sua panciuta fusoliera e la coda col fenestron, tanto che si poteva considerare uno dei più eleganti e certo uno dei più veloci elicotteri del mondo. La sua mimetizzazione è adesso del tutto diversa da quella originaria tipica della MM (blu intenso), con grigio chiaro e blu medio a macchie-striature che dir si voglia.