Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 22

6° Stormo

Ecco un altro reparto fondamentale dell'AMI: il 6° Stormo 'Alfredo Fusco', che ha ricevuto ben due dei 4 gruppi di Tornado, come previsto dal Nuovo Modello di Difesa. La cosa era risultata possibile dall'uso più razionale del 'parco macchine' ,dalla constatazione che le perdite operative sono state molto basse, e dalla riduzione da 18 a 15 degli aerei per reparto.

Parliamo dei suoi reparti: il 154° e il 102°. Il primo è stato equipaggiato con i Tornado IDS già nel 1983, diventando la prima unità su quest'aereo dell'AMI, con leggero ritardo rispetto agli altri partners europei (specialmente RAF e MF). La sua precedente montatura era l'F-104G, in servizio dal '63. Reparto destinato allo strike nucleare, è stato poi riequipaggiato con il Tornado, ben più efficace anche in missioni convenzionali. La second unità è il 102° Gruppo, ex-5° Stormo, che ebbe gli F-104G dal '64 al '73 e poi gli 'S' fino all'87, per poi chiudere con l'ASA da allora fino attorno al '93.

Il 154° e il 102° erano affiancati, attorno al '94, dall'Ufficio Comando, Ufficio Operazioni, 406° Gruppo S.T.O. e il 506° Gruppo S.L.O., nonché la 606a Squadriglia collegamenti e il Grupo Difesa (della base). Il tutto era basato sulla base di Ghedi, scarsamente sofferente di problemi come la mancanza di spazio e aree addestrative. Vicino c'è il vicino aeroporto civile, utilizzabile anche dai militari, di Montichiari, dove c'era anche il 65° Gruppo Nike.

Tornando al 154° CBOC/S, la sigla che segue il numero del Gruppo significa Caccia Bombardieri Ognitempo Convenzionali e Speciali. I Tornado IDS non sono mai stati seriamente intesi come caccia, in pratica essi sono dei bombardieri tattici piuttosto agili, mentre la capacità 'Speciale' si riferisce alle armi nucleari. Inizialmente i Tornado, almeno quelli italiani, non erano abilitati a quest'attività di attacco nucleare e nemmeno gli F-104ASA, tanto che per lungo tempo la qualifica di 'speciale ricadeva sul 102° Gruppo ancora con gli F-104S CB (poi lentamente integrati con gli ASA CB). Proprio così: i tre gruppi di Tornado, nel '91 per esempio, erano tutti definiti CBOC, ovvero macchine convenzionali. Questo era quanto si evinceva dalle definizioni ufficiali. Sta di fatto che il 154° ha avuto al contrario, il ruolo di bombardamento nucleare come principale ragion d'essere. Nemmeno dopo la fine della Guerra Fredda ha cessato di svolgere questo compito, anche se l'allarem QRA, con una coppia di aerei pronti e decentrati vicino alla testata pista, è fortunatamente cessato. Dopo la fine della guerra fredda il 154° è rimasto l'unico reparto 'nucleare' dell'AMI. Naturalmente le bombe in questione non erano italiane: le fornivano gli USA. Dopo l'arrivo dei Tornado fu necessario aumentare le infrastrutture presenti sulla base, e un complesso di recente costruzione venne edificato al Nord della stessa, con l'hangar per le manutenzioni vicino. V'erano i locali SOR (Squadron Operation Room) e la Sala Navigazione, l'APHID (Air Photographic Interpretation Detachment).

Le missioni convenzionali sono diventate molto importanti con la fine della Guerra fredda, sfruttando a fondo le possibilità della macchina. Per il 1994 c'erano 60 mld di stanziamento per la sostituzione dell'elaboratore centerale di bordo dei Tornado e nel contempo c'erano in corso i lavori per rendere compatibili tutti i Tornado all'uso degli HARM 'B', per i quali il bilancio 1994 riservava 30 mld (equivalenti a circa 100-130 missili). Per il resto c'erano disponibili le bombe Mk 82 e Mk.83, pod per ECM come i BOZ-102, e in consegna, i sistemi ATLIS 2 e bombe LGB Paveway da 513 kg (30 mld per la loro acquisizione, sempre nel '94); bombe BL-755 e di recente, anche le similari Mk 20 Rockeye americane. Erano persino presenti le spezzoniere MW-1 antipista ma in addestramento era possibile usare solo il simulacro: all'atterraggio il Tornado supererebbe il peso consentito con l'MW-1 vero e allora questo dev'essere sganciato dopo l'uso. Ne esistevano due tipi, l'HZG-1 controcarri e l'HZG-2 antiaeroporto, dei quali l'AMI avrebbe comprato 10 e 90 esemplari, ma non li ha mai usati in combattimento. Alle missioni BAI (Battlefield Air Interdiction) era possibile aggiungere anche le CAS (Close Air Support) anche se davvero non idealmente svolgibili da un bireattore tanto grosso e costoso. V'era anche l'addestramento TASMO a supporto delle unità navali. Sorprendentemente, visto che si sapeva che i missili Kormoran erano solo nel 156° Gruppo. Di sicuro però questi missili sono stati forniti tutti i missili Kormoran dopo la redistribuzione dei compiti recentemente portata a termine, a questo gruppo di Tornado. Già che c'erano i Tornado avevano anche i compiti della ricognizione con i pod TRX, ovvero Ricognizione Tattica Ognitempo, con un pod MBB/Aeritalia progettato in base alle specifiche della Marina tedesca e derivato largamente dall'Orpheus. Ha fotocamere frontali e laterali e un sistema IR. Le fotocamere laterali hanno focale di ben 600 mm. Solo il 154° aveva questo pod di cui 20 esemplari vennero a suo tempo comprati dall'AMI, persino sovrabbondanti tanto che 6 sono stati ceduti ai Tedeschi (Luftwaffe). Quanto al suo successore, il pod ATARS americano, questo è stato cancellato e ha lasciato col cerino in mano l'AM sugli eventuali successori al TRX. Quanto alle missioni, molto più complesse, la navigazione prevedeva l'IP (Initial Point) ben rilevabile dal radar, lo SP (Split Point) da cui le formazioni di Tornado si dividono e attaccano il bersaglio da ipiù direzioni. Seguono poi avvicinamenti a 900-1.100 kmh, lo sgancio delle armi che solo da quote superiori a 300 m è possibile se non si usano bombe frenate, oppure usando le modalità come la 'loft bombing' in cabrata.

Il 102° Gruppo era un 'novellino' dei Tornado, assegnato al 6° Stormo il 13 settembre 1993 in maniera ufficiale, in realtà presente a Ghedi dalla primavera precedente. Nei mesi successivi ha ricevuto già una decina dei 15 Tornado, piloti al completo ma specialisti a terra ancora deficitari. IL suo successivo impiego sarebbe stato l'attacco convenzionale e nucleare, magari anche la ricognizione. Bisogna dire che solo il 154° Gruppo, nell'AM, era all'epoca abilitato a più di due missioni. Con l'assegnazione dei pod da ricognizione il 154° finirebbe la carriera di ricognitore per lasciarla al 102°. Il 102° proveniva dagli F-104S CB, con l'ultimo volo celebrato il 1° luglio 1993.

Il 6° Stormo, famoso anche come 'I Diavoli Rossi', era destinato però ad un'altra rivoluzione: il 102° Gruppo sarebbe diventato soprattutto un reparto OCU per i Tornado, dopo la chiusura del TTTE in Gran Bretagna. Per il resto, parlando di araldica, era ancora in essere, non senza una certa riluttanza, la trasformazione delle insegne da grande a bassa visibilità (gli specialisti obiettavano che in caso di necessità anche le insegne 'ad alta visibilità' potevano sparire in pochi minuti..), mentre la mimetica era ancora lontana dall'essere standardizzata sul grigio smorto tipica dei moderni aerei: anzi, macchine 'Frankenstein', con sonda per il rifornimento in volo, tettuccio o serbatoi ausiliari di tipo 'desertico' (eredità degli aerei mandati nel Golfo) erano comuni, mentre la mimetica era ancora la classica grigio-verde tipica del teatro europeo e discendente diretta di quella britannica del periodo bellico.

9a Brigata Aerea

Di un'unità con questo nome gli annali dell'Aeronautica riportavano la formazione già il 5 settembre 1940, era la Brigata Aerea Bombardamento Terrestre 'Leone', nata nel comando aereo della Libia con il 41° e il 15° Stormo. Venne sciolta il 10 febbraio 1942 dopo un anno e mezzo di massacrante attività aerea, mentre il 15° Stormo sarebbe sopravvissuto come unità d'assalto dal settembre del '42. Dopo tanti anni la Brigata è stata ricostituita il 18 novembre 1997 sulla 'Mario de Bernardi' a Roma Pratica di Mare, che aveva il 14° Stormo e il 15°. Il primo aveva il compito di rifornimento in volo con i famosi 4 'carrozzoni' B-707 ex Portoghesi, ma anche il controllo e taratura delle radioassistenze per navigazione e atterraggio sulle basi militari. Il secondo era invece quello equipaggiato con elicotteri HH-3F (gli AB-212AM erano assegnati ad unità minori tipo la 651a Squadriglia del 51° Stormo), e aveva come compiti il SAR civile e militare oltre che il CSAR con l'evoluzione del concetto, resa possibile soprattutto dall'arrivo degli HH-3F con sistemi di navigazione ognitempo migliorati, armati e corazzati nonché mimetizzati in maniera adeguata a compiti di prima linea. Circa 35 elicotteri forniti di cui i primi 20 circa sono stati aggiornati al successivo standard 'combat' che è apparso attorno al 1990 con l'arrivo dell'ultimo lotto di questi grossi elicotteri bimotore.

9° Stormo

Il 4° e il 9° Stormo hanno avuto gli ultimi due Squadron Exchange tra F-104 e aerei stranieri, anche se si tratta di scambi unilaterali, ovvero senza trasferimento reciproco. A Grosseto arrivarono tra il 4 e il 15 luglio 2003 i Phantom ICE del 71° Jdg. Il 4° all'epoca coinvolgeva sia il 9° che il 20° Gruppo; con l'arrivo degli F-16 e dei primi Typhoon era imminente la radiazione degli F-104, in fase di accelerazione (infatti sarà così entro il 2004); a settembre, a Grazzanise, c'è stata invece la visita di altri Phantom, stavolta i greci del 339 Mira (117 Pterix), con 4 aerei inviati sulla base dell'Aeronautica. Nel frattempo si parlava con insistenza del destino del 10° Gruppo caccia (del 9° Stormo) di gestire gli F-16 in leasing, con un pilota negli USA per l'abilitazione al loro impiego e il rischieramento a Trapani del gruppo da caccia. All'epoca c'era ancora parecchia attività con gli F-104, perché le macchine efficienti ex-18° e 23° Gruppo erano state portate là, mentre i piloti di queste unità facevano la transizione sugli F-16; infine al Gruppo erano arrivati i piloti del 18° Gruppo. Il Mediterraneo è tutto sommato piccolo, e da Andravida si poteva arrivare a Grazzanise in meno di un'ora di volo. Oltre agli F-4 era arrivato anche un C-130H di supporto. Anche i Phantom greci erano modificati dalla EADS su di uno standard simile a quello ICE; questo significava missili AMRAAM e radar moderno, un livello di efficacia operativa ben maggiore degli F-104ASAM. Purtroppo non si hanno dettagli delle missioni, sicuramente interessanti, tra i due tipi di caccia tattici, che per diversi giorni hanno operato assieme.

21° Gruppo

Dipendente dal 9° Stormo di Grazzanise, che ha come competenza dal 28 giugno 2007 sede della 1a Brigata Aerea Operazioni Speciali di Padova. È stato riattivato il 23 marzo 2006. Solo pochi elicotteri AB.212 sono aggiornati allo standard ICO, Implementazione Capacità Operative, con 5-6 equipaggi Combat Ready. Si è schierato a Kabul il 22 aprile 2006 con 3 elicotteri assieme agli specialisti del 10° Reparto Manutenzione Elicotteri e i fucilieri del 16° Stormo di Martina Franca. Ma in Afghanistan è soppiantato ampiamente dal Cougar Francese be più potente e capace di operare meglio in climi 'alti e caldi' con tanto di verricello. Ma come sono gli AB.212 ICO? Questi elicotteri sono stati poco considerati come macchine CSAR; e dire che per questo compito sono stati utilizzati sia i grossi HH-3F e al contempo, talvolta almeno, i piccoli NH-500E. Ma gli AB-212 no. La struttura del potente AB-212, almeno rispetto ai precedenti AB-205, è stata fatta dal 6° RME di Pratica di Mare e dal 10° GME di Vicenza. Hanno lanciatori di flare azionabili manualmente dai mitraglieri che hanno anche 2 MG 42 da 7,62 mm con i nastri da 250 colpi pesanti 18 kg l'uno. Non si sa quanti siano i colpi normalmente usati, ma la canna va cambiata ogni 500 colpi sparati dopo raffiche continue. Vi sono corazzature di ceramica e kevlar spesse ben 10 cm sul pavimento della cabina, protezione per la zona della pedaliera, sedili corazzati come quelli degli HH-3 usati in Irak, protezioni anche per mitraglieri e fusoliera: davvero troppo per non compromettere le prestazioni, con tanto di rinuncia a 500 l di carburante presenti nella 'vescica' ventrale. L'autonomia, tra riduzioni di carburante e aumenti di peso, è calata da 3 ore a 1 ora e 40, ovvero da 180 a 100 minuti. Non molto, ma se non altro a Kabul sono stati applicati parziali modifiche per usare gli NVG visto che queste macchine non hanno FLIR o radar anche se è stato usato un 'espediente' di minore costo: un faro IR orientabile usabile anche in associazione con gli NVG.

14° Stormo (8° e 71° Gruppo)

Questo stormo è piuttosto misconosciuto ma nondimeno esercita un compito piuttosto importante in seno all'AM, anche in termini di impegni civili. Il primo ad arrivare sull'Aeroporto di Pratica di Mare fu il 71° Gruppo, sciolto nel settembre 1943 ma ricostituito sull'aeroporto laziale dal 1° Marzo 1972; dal 1976 ,assieme all'8° Gruppo, formò il 14° Stormo della 9a Brigata Aerea. Nell'ambito del 14° Stormo le attività elettroniche erano e sono appannaggio quindi di due gruppi.

Uno era l'8° Gruppo SE con 4 G.222RM e alcuni PD.808RM per le radiomisure di calibrazione radar. Esiste anche il segreto G.222VS, Versione Speciale, che ha compiti ELINT, che è visibilmente diverso per via di alcune antenne e soprattutto di una a 'discoide' sopra la deriva. Forse, si dice, ne esista anche un secondo, ma è difficile vederne anche l'unico esemplare, con ogni probabilità non molto utilizzato. Il VS ha sostituito, al pari dei G.222 da trasporto, i precedenti C-119, stavolta come 'J'. A dire il vero è difficile capirci qualcosa: pare però che nel 1992 il VS fosse in carico al 71°, dove risultava giunto nel 1981.

L'altro era il 71° Gruppo con 6 PD.808GE-1 e 2 GE-2 da guerra elettronica, per compiti ESM e di disturbo, anche se si trattava di sistemi più che altro addestrativi, equipaggiati con i sistemi ECM simili a quelli degli Hansa-Jet a freccia negativa, tedeschi, sempre della Elettronica Spa. La flotta ha ricevuto alcuni miglioramenti e i due PD.808GE-2 con sistemi migliorati, ma non è mai stata particolarmente potente e capace di operare in prima linea, al più con una capacità in conflitti locali e limitati.

Uno degli incarichi del 71°, dal 1999, è stato quello dell'aerofotogrametria con 5 P.166DL-3, poiché nel frattempo il 303° Gruppo di Roma-Guidonia era stato sciolto (nel '93 aveva circa 6 Piaggio). Ogni 5 anni era necessario fare tali riprese dato che la conformazione del territorio poteva benissimo essere sostanzialmente cambiata (specie per l'urbanizzazione..), ma in generale il Ministero della Protezione Civile ha richiesto spesso questi rilievi in caso di calamità naturali: basti pensare a casi recenti come il terremoto in Umbria o all'Alluvione di Sarno. Gli abusi edilizi sono poi una vera piaga, soprattutto dopo il 2001 con un 'boom edilizio' dovuto ad alcune decisioni poco felici del governo: per esempio consentire lo 'Scudo fiscale' per il rientro dei capitali dall'estero con una minima tassa, e lo svincolamento delle autorizzazioni a costruire dovute alla Legge Bucalossi (ergo, se il comune concedeva nuove licenze di costruzione, prima era vincolato a usare quei soldi per investire e non per far cassa per le spese ordinarie).

Quanto alle attività, vanno segnalate quelle ELINT dei PD.808GE per l'impiego di aerei d'ascolto elettronico e radio, durante Allied Force del 1999. Ancora nel 2001 parteciparono all'operazione 'Clean Hunter', un'esercitazione NATO che li vide rischierati in Belgio. Ma sono macchine che hanno fatto i loro anni: nel 2007 ce n'era rimasto solo uno in condizioni di volo.

I P.166DL-3 hanno eseguito una missione all'estero con 2 apparecchi che sono stati assegnati alla missione UNMEE, ndel dicembre 2000-maggio 2002. Essi sono stati basati ad Asmara, base del 3° ROA, Reparto Operativo Autonomo, e hanno provveduto a volare per 900 ore in 17 mesi per mappare il confine tra le due nazioni. Per i loro compiti di aerofotogrammetria la loro dotazione è di macchine RC20 e RC30 con ottiche Carl Zeiss. Nel caso dei due apparecchi inviati in Africa, la livrea mimetica tipica grigio-verde ha lasciato il posto a quella bianca con i simboli UN.

Il trasporto e collegamento è diventato un altro compito del 71° gruppo, con i nuovi e veloci 'White Baron', ovvero i P.180, che sono una estrema evoluzione della formula anticonvenzionale (quest'ultimo è un pallino della Piaggio) del precedente P.166. La sua struttura in materiali compositi (ma per ridurre il costo a scapito delle prestazioni vi sono anche state proposte per una versione in lega leggera), l'avionica moderna e i motori efficienti, la fusoliera spaziosa, sono certamente dei mezzi interessanti, anche se hanno sofferto molto per affermarsi. Il P.166DL-3 può invece essere usato per trasportare carichi pesanti rimuovendo macchine fotografiche e i portelloni laterali.

Le radiomisure sono un altro compito da svolgere. Ma come, si dirà, ci sono già i G.222RM dell'8°. Ma pare che i P.166 e anche i P.180 appositamente attrezzabili, sono più utili, probabilmente per il semplice fatto che hanno motori di diverse volte meno esosi in termini di consumi. Infine il Gruppo ha anche l'incarico di addestrare equipaggi sia per i piloti neoassegnati, sia per altri piloti di altri corpi dello Stato equipaggiati con i P.166 e P.180. Questi ultimi sono stati 'infilati' dappertutto: alla faccia della legge anti-aerea, anche la MM ha comprato due P.180 per compiti trasporto VIP.

Tornando al 71° Gruppo, il suo stemma, Perseo vittorioso sulla Medusa, è stato ideato niente di meno che dall'allora colonnello Mario Arpino, riferendosi ovviamente a quella tecnica d'inganno che si potrebbe definire antisignana della guerra elettronica moderna. Nei suoi migliori anni il 71° si interessava di missioni ESM, ELINT, addestramento ECM, partecipava a esercitazioni interforze con operazioni come 'Perseo', 'Sasso', 'Mare Aperto' e 'Mothia', 'Future Flag' e 'Dark Flag', queste ultime per addestrare gli equipaggi, nel 92, che poi sarebbero stati inviati alla Red Flag 93-1. Non mancavano anche esercitazioni come 'Dragon Hammer', Display Determination' etc.

I profili di missione erano, usualmente, quattro: 'Stand Off', per disturbi a danno della rete di avvistamento radar, 'Close support' per scortare i cacciabombardieri fino in prossimità del bersaglio, dopo questi accelerano e lasciano indietro il 'Piaggione' che continua ad assisterli con la sua 'ombra elettronica'; il profilo 'Escort' prevedeva invece la continua presenza vicino agli aerei anche sopra l'obiettivo, e il 'Self Screening' per la propria autoprotezione. Fondamentale era la preparazione a terra delle singole missioni, e l'addestramento dei 5 uomini d'equipaggio ( due piloti, Capo operatore GE, operatore GE e specialista polivalente). I piloti provenivano dalle scuole di volo, gli specialisti erano ufficiali del ruolo servizi o GARAT elettronici, o ancora sottofficiali marconisti. La 'scuola ECM' la faceva lo stesso 71° Gruppo, e per completarla ci volevano 3-4 anni. Tra questo e le esperienze operative, essendo piuttosto pochi i reparti ECM europei, l'esperienza complessiva degli operatori ECM italiani era certamente di tutto rispetto. Del resto non è che potessero scommettere sulla forza bruta dei sistemi di bordo.

Quanto ai 'Piaggioni', essi meritano di essere ricordati nel dettaglio. Originariamente si trattava di un apparecchio pensato per le missioni tipo 'COD' ovvero collegamenti sulle portaerei. La Douglas però per varie ragioni non riuscì ad ottenere ordinativi. Di fatto lo sviluppo continuò associandosi con la Piaggio, con la speranza di ottenere una specie di 'executive' concorrenziale ad altri apparecchi similari. Caratterizzato dall'abitacolo 'sporgente' dalla linea della fusoliera, nonostante la stessa fosse molto tozza, da due motori Viper ai lati, dall'ala diritta con i serbatoi alle estremità, il 'Vespa jet' era un aereo tozzo ma robusto e agile. Progettato originariamente da Hed Heinemann, poi riprogettato assieme alla Piaggio, è diventato il primo e unico bireattore da trasporto italiano ad essere certificato dalla FAA americana. Era inizialmente inteso, dopo la riprogettazione, per affermarsi nel mercato civile in concorrenza di macchine come i Learjet, ma al solito, essendo un progetto Piaggio, non ha riscosso il successo che nominalmente meritava. Questo anche PERCHÉ si riteneva di porlo come erede del successo del P.136 e P.166. Ma oggi sappiamo che il vero successore di questi tipi è stato il P.180. Il robusto apparecchio venne aldunque comprato dall'AMI in 25 esemplari inclusi i 4 RM e gli 8 GE. L'AMI si assunse il costo di sviluppo per la ragione del 33%. I prototipi MM.577 e 578 volarono da Sestri Ponente dal 29 agosto 1964, c'erano anche un terzo prototipo poi portato allo standard di serie e due dimostratori civili. La cabina a sette posti era stata disegnata da Pininfarina. Questi dimostratori civili, l'I-PIAI e l'I-PIAL non erano altro che il secondo e terzo prototipo modificati come dimostratori civili, visto che la speranza era prevalentemente apposta sulla produzione civile. Ma l'I-PIAI precipitò l'8 giugno del '68 causa un errore di navigazione, mentre veniva presentato ad un cliente interessato. l'altro è rimasto per molti anni l'aereo VIP della Rinaldo Piaggio. Degli esemplari di serie il primo cliente fu il 311° Gruppo Sperimentale, poi la versione TA (Trasporto-Addestramento) è andata al 31° Stormo 'Carmelo Caiti' a Roma-Ciampino, precisamente l'ha ricevuto il suo 36° Gruppo, che poi ha ottenuto le configurazioni VIP e TP: la prima con la classicla livrea bianca e 6 posti a salottino in cabina, ricca dotazione di navigazione (doppio VHF, radar meteo, radiogoniometro etc.), la seconda ha colore bianco e alluminio (ventrale) con strumentazione semplificata, ma per il resto è simile. Vennero consegnati al Reparto Volo Stato Maggiore nel' 73 e hanno ceduto via via il posto di collegamento veloce ai 3 Falcon 50 e 2 Gulfstream III. Non sono mancate missioni di trasporto VIP in ambito NATO e operazioni umanitarie di trasporto feriti, ammalati, organi, etc. Da ricordare che le revisioni generali avvenivano ogni 1.200 ore contro le 1.000 dei P.166M. I motori sono stati inizialmente (sui prototipi) Viper Mk.525, poi sono arrivati gli Mk.526 costruiti su licenza dalla Piaggio.

Le loro caratteristiche erano queste:

• Propulsione: 2 Viper Mk.526 da 1.524 kgs al decollo, 3.575 l di carburante disponibili
• Dimensioni: lunghezza 12.850 m, apertura alare 13,2 m, altezza 4,8 m, superficie alare 20,9 m2, apertura timone orizzontale 5,435 m, carreggiata e passo carrello: 3,7 e 4,49 m circa
• Pesi:vuoto operativo 4.830 kg, max 8.165 kg, max atterraggio 7.257 kg, carico utile 862 kg, carico alare 390,6 kg m2, rapporto p.peso 0.371:1
• Prestazioni al massimo peso al decollo: 852 kmh a 5.945 m, 788 kmh a quota zero, max crociera 800 kmh a 11.000 m, crociera economica 722 kmh a 12.500 m, stallo 167 kmh, salita 27,5 m.s iniziali, tangenza 13.715 m, con un solo motore 7.925 m; corsa decollo 841 m e 970 su ostacolo di 10 m, atterraggio 912 m su ostacolo di 15 m; autonomia 2.128 km e 45' di riserva.

Prestazioni e caratteristiche sono rimaste pressoché identiche anche per i successivi PD.808 'elettronici'. Degli esemplari per 'radiomisure', ordinati in 4 esemplari già all'inizio della loro carriera, vennero costruiti 2 prototipi. Di questi il primo iniziò i voli nel 1972 come conversione del PD.808TA NC.510 (MM.61952), il secondo (NC.522)venne presentato con immatricolazione civile a Parigi nel '75. Poi arrivarono 3 esemplari di serie, per cui in tutto si trattò di 5 aerei, poiché 4 vennero intesi da subito come RM e il primo era un TA modificato. La successiva proposta con turbofan PD.808TF era intesa per ridurre il consumo dei motori dell'aereo, ma non ebbe successo nonostante fosse possibile convertire l'apparecchio di serie già realizzato a questo standard con un apposito kit. Sostitutendo i vecchi C-45, il PD.808RM svecchiò la linea di volo dell'8° Gruppo (ma inizialmente erano stati mandati al Centro Radiomisure). i C-47 e 53 sarebbero invece stati sostituiti dai 4 G.222RM. Strano ma vero, per un compito secondario vennero comprati (tutti di costruzione nazione, ovviamente..) ben due tipi diversi di apparecchi dalle prestazioni e costi non indifferenti. Dal 1°Giugno del '76 gli organici delle unità di volo per radiomisure cambiarono, allorché i gruppi 315 e 316 costituirono l'8° Gruppo come parte del 14° Stormo appena costituito, a cui le due squadriglie del gruppo (92 e 93ima) confluirono. Non c'erano solo questi aerei (9 bimotori in tutto), infatti non mancavano nemmeno 3 discutibili MB.339RM e un vecchio C-53D che era oramai un pezzo da museo. In tutto vennero radiati i materiali precedenti quali i T-33A e 9 C-47 e 53, tutto questo nondimeno conservato fino a circa il 1986 (con gli ultimi superstiti).

Ma a che serve il compito degli apparecchi di 'radiomisura'? Serve per verificare la copertura, funzionalità ed efficienza dei sistemi radar e dei servizi di radionavigazione, come i 7 ILS presenti nel 1985, assieme beninteso a 29 VOR, 18 radar di precisione, 18 di avvicinamento, 25 UDF etc. Più tardi, verso il 1990, il fenomeno delle duplicazioni ha fatto sì che anche il Ministero dei Trasporti si dotasse di una forza aerea di 'controllo' per cui ai numerosi apparecchi dell'8° gruppo (a cui non era stato ancora accorpato il G.222VS) non restava che la verifica dei sistemi di assistenza di volo della sola AM, ciò che rendeva ridondante la flotta di volo disponibile. I PD-808RM si facevano notare per la colorazione bianca ma con i serbatoi e la coda arancioni e il musetto nero, trasportando 2-3 specialisti oltre ai due piloti. In anni recenti c'erano rimasti in effetti solo i G.222RM e il VS, che era però inteso per tutt'altra mansione.

Torniamo ai PD.808GE. I primi 3 erano stati forniti già attorno al '72. L'esteso numero di aerei per le radioassistenze aveva lasciato in eredità anche l'esperienza e l'interesse per altri tipi di applicazioni elettroniche, ovvero quelle ECM e ELINT. L'industria italiana del settore era diventata, verso la fine degli anni '60, molto competitiva e il Patto di Varsavia era molto interessato al PD.808GE che ufficialmente non veniva nemmeno nominato, tanto venne coperto dal segreto militare. Per equipaggiare il 71° erano stati ordinati 3 apparecchi che rientrassero già nel primo lotto di 13 PD-808, le cui consegne vennero completate il 18 gennaio 1972 (MM.61958-60 per i tre GE), cominciando a realizzare il tipo da disturbo elettronico con l'NC.505, terzo esemplare di serie, appositamente convertito e allestito nella massima segretezza. 3 aerei che dimostrarono, nei loro migliori anni, di essere valide macchine, ma che erano troppo poche. L'aggiunta di altre 3 -MM.61961-63 riuscì a dare un maggior senso alla composizione del 71° Gruppo, ma non vennero consegnati tutti prima del 1978. In seguito questi velivoli, noti come PD.808GE-1 sono stati rinforzati da 2 PD.808GE-2 che sono due TA/VIP ex-31° Stormo 'Carmelo Raiti'.

Tornando al PD-808GE in generale, i GE-2, modificati non prima del 1985 in apparecchi ECM dopo che erano nati per tutt'altri compiti, hanno ricevuto sistemi di tipo più avanzato con maggiore potenza d'uscita, un direction finder digitale, lancia-chaff, registratori di dati audio ed elettronici che ne consentono il ruolo ELINT che evidentemente, prima (almeno con le vecchie configurazioni) non era possibile. Entrambe le versioni hanno alcune antenne coperte da dielettrici, sia attive che passive, sia rotanti che fisse. A dire il vero non ci sono tanti sistemi a bordo: si vedono solo una grossa carenatura ventrale e un minuscolo cupolino in coda, che è bianco per i GE-1 e nero per i GE-2. La fornitrice degli apparati ECM è la Elettronica Spa. con cui l'AM ha strettissimi legami di segretezza, tanto che quando i velivoli vengono revisionati (anzi, erano revisionati dato che non risultano più in servizio al giorno d'oggi), gli apparati ECM sono rimossi prima dell'invio alla Piaggio o all'Alenia; mentre le normali operazioni di revisione sono a carico del Centro Manutenzione del 14° Stormo, che all'epoca operava su G.222VS o RM, le 4 versioni del PD.808 e i B.707/TT. Un lavoraccio, senza ombra di dubbio, data la totale difformità di questi aerei appartenenti a categorie del tutto diverse. l'Elettronica aveva fornito anche agli Hansa-Jet e ai C.212 tedeschi e spagnoli apparati ECM ma non tutti i tipi erano esportabili fuori dall'Italia per ragioni di segretezza.

A dire il vero non è che i PD.808 fossero piattaforme particolarmente valide. Hanno avuto una certa validità, ma si pensi solo alle possibilità concrete di scortare con questi apparecchi, capaci di 790 kmh a livello del mare, un Tornado che anche in crociera fila attorno ai 900. Anche l'autonomia e le capacità di autodifesa, nonostante tra l'altro una valida agilità di manovra, erano tutt'altro che eccelse e abbondanti. Di fatto non stupisce che l'AM pensasse, prima delle decurtazioni, che parte degli AMX potesse essere trasformata in macchine EW, anche se alla fine la soluzione più efficace, a parte la dotazione di ECM diffusa (per esempio ogni AMX ha una centrale ECM attiva, cosa che non si poteva certo dire dei G.91), è stata quella dei Tornado armati con HARM, soprattutto gli ECR che sono validi anche come piattaforme ELINT.

Il primo G.222VS è stato ordinato come 12a macchina della serie. Ma non era solo. I velivoli G.222VS erano due: la MM.62107 e 62138. Il primo sarebbe stato essenzialmente un banco prova volante, con l'antenna lenticolare sulla deriva, volò il 9 marzo 1978 a Torino-Caselle (il giorno dopo, per restare in termini storici, volò il Mirage 2000), poi venne consegnato nel marzo 1983 al 71° Gruppo del 14° Stormo 'Sergio Sartoff'. Il secondo, quello definitivo, avrebbe a bordo fino a 12 uomini di cui (8 o) 10 specialisti e due piloti, con un generatore ausiliario da 40 kW, e ricoprire missioni ELINT e SIGINT particolarmente segrete della durata fino a 6 ore. Le sue prestazioni sono le solite per questo tipo di aerei, ovvero i G.222 'Panda':

• Propulsione: 2 turboeliche Fiat (G.E. prodotte su licenza) T64-P4D da 3.400 sHP al decollo e 3.180 massima, eliche Hamilton Standard 63E60 a passo invertibile in atterraggio, da 4,42 m di diametro, serbatoi per 12.000 l.
• Dimensioni: lunghezza 22,7 m, apertura alare 28,7 m, altezza 9,80 più antenne, superficie alare 82 m², apertura piano orizzontale di coda 12,4 m, carreggiata e passo carrello 3,67 e 6,23 m
• Pesi (G.222 standard): 14.590 kg, equipaggiato 15.400 kg, totale 24.500 kg, max 28.000 kg, carico alare 299 kg-mq, rapporto potenza peso: 3,6 kg per cv.
• Prestazioni: 540 kmh a 4.575 m, max crociera 440 kmh a 6.000 m, minima 155 kmh, salita 9,6 ms e a 4.500 m in 8 min 35 sec; tangenza pratica 7.620 m, autonomia 2.640 km o 6 ore, max trasferimento 4.633 km; corsa decollo 662-1000 m, atterraggio in 545-775 m.(dati: A&D Marzo 1991 speciale G.222VS).

Quanto al P.166-DL3, esso è la 'seconda' giovinezza del progetto P.166 con motore a pistoni. Designato come progetto RP.168, era un'evoluzione del P.166 del '57 e di cui molti erano entrati in servizio nell'AM come P.166M. M sta per 'militare', abbastanza pacificamente. Ma DL? Significa quarta (D) versione e L per le turbine Lycoming: infatti prima quest'aereo era a pistoni. Esso nasce come riprogettazione dell'aereo P.166B 'Portofino' del '62 con l'ala del P.136L e ovviamente con le due turboeliche LTP101-700 da 600 sHP come potenza al decollo e max continuativa, teoricamente possibile da adottare anche per i precedenti M con un apposito kit. Pare che queste turbine non abbiano manifestato l'efficienza che ci si aspettava: per esempio, esse sono anche state scelte per il Bell 222 e l'HH-65 Dolphin, quest'ultimo gemello del Dauphin francese, e lo scadimento di prestazioni tra i due 'delfini' è stato piuttosto drastico (il Dolphin vinse una importante gara per l'US Coast Guard negli anni '80). Il prototipo volò il 3 luglio del '76 a Sestri Ponente e la certificazione di volo avvenne attorno al 1978. I P.166DL non hanno avuto molto successo commerciale: i primi clienti furono i somali con due DL3/MAR da sorveglianza marittima (vecchio ruolo del P.166, specie in Sudafrica) e due TT da trasporto a 10 posti. Seguì l'Alitalia con due MTR da addestramento per la scuola di Alghero dove sono stati sostituiti dai Piper 'Cheyenne', poi nell'84 Protezione civile per 4 esemplari (due collegamento e due riprese fotografiche della versione APH). Poi gli esemplari da ricognizione fotografica sono stati ceduti all'AM presso il 303° Gruppo di Roma-Guidonia. Le Capitanerie di Porto hanno comprato altri apparecchi da ricognizione a breve raggio. In seguito i DL3 sono aumentati nelle file dell'AM e sono stati mandati al 71° Gruppo.

Le prestazioni:

• Motori: 2 Lycoming LTP100-700 da 600 sHP, eliche tripala Hartzell HC-B3TN reversibili da 2,36 m; 1.188 l di carburante
• Dimensioni: lunghezza 11,88 m, apertura alare 14,69 m, altezza 5 m, superficie alare 26,56 m², apertura piano orizzontale 5,1 m, carreggiata e passo carrello rispettivamente 2,66 e 4,71 m
• Pesi: vuoto 2.650 kg, max 4.300 kg
• Prestazioni: 400 kmh a 3.050 m, crociera economica 300 kmh a 3.660 m, salita 11,6 ms, tangena 8.536 m, autonomia max carico 1.390 km, max autonomia 2.084 km.

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La situazione si era ulteriormente consolidata nel 2006. Il 'Sergio Sartoff' di Pratica di Mare, base da cui operava dal 1° giugno del '76. La zona del 71° sembra quella meno aggiornata, data la riservatezza con cui per tanti anni ha operato per il settore ECM, con un cancello principale una volta presidiato da guardie armate. L'8° invece beneficia delle grandi strutture costruite negli anni '90 per i Boeing da rifornimento in volo dell'AMI, hangar polifunzionali usati anche come magazzini di ricambi. Il 14° e il 15° Stormo si trovano dal '97 alle dipendenze della 9a B.A: 'Leone', a sua volta una delle 5 che sono al comando della Squadra aerea di Centocelle. La Brigata Aerea si occupa quindi di trasporti, SAR, CSAR e supporti vari, incluse le radiomisure. La base di Pratica è la più grande d'Italia con oltre 800 ettari e quasi seimila persone al suo interno, data la presenza di numerosi reparti governativi, a parte l'AM, e di ditte civili. La 9a coordina tutte le azioni di questi 16 inquilini e dà il supporto logistico. Tornando al 14°, esso ha i gruppi 8 e 71, il Centro Addestramento Equipaggi e il Gruppo Efficienza Aeromobili, ma niente STo, SLO e squadriglia collegamenti.

Il 71° è oramai transitato dalla G.E. inizianodo dal 30 giugno 2000 e incorporando anche il 303° Gruppo RM di Guidonia. L'ultimo PD-808GE volò fino al 17 maggio 2003, dopo circa 30 anni di attività del reparto nel settore della guerra elettronica, cosa che ha causato molto malumore nel personale. In seguito sono arrivati i P.166, P-180 e MB-339CD che fanno sì che il reparto, di appena 86 persone, voli fino a 5.000 ore l'anno, di cui la sola Presidenza del Consiglio richidedeva il 25% per i suoi voli VIP, mentre solo il 15% era per le radiomisure anche per il traffico civile. Quanto ai controlli di questo tipo, si tratta di verifiche ogni 150 o 180 giorni, a seconda dei casi per verificare la copertura radar dell'aeroporto. L'attività è limitata dalla mancanza delle sofisticate attrezzature una volta presenti sui G.222RM, peraltro dotati di una RCS fin troppo 'facile' da seguire ai monitor. In pratica gli MB.339 fanno i bersagli, ma non hanno apparati come quelli per verificare i VOR e i TACAN. I problemi non sono tanto in Italia, quanto in missioni estere dove usare eventuali aerei civili modificati può essere complesso e pericoloso (per esempio, Herat). Tra gli aerei in futuro modificati per lo scopo potrebbe essere il caso dei P.180, di cui la Piaggio cura in un apposito centro che i 12 esemplari del 71° non scendano mai sotto l'efficienza dell'80%- In tutto vi sono altri 3 P.180, due sotto la responsabilità 'esterna' del 71°, l'altro invece del Reparto Sperimentale. Al 71° operano anche i 3 P.180 della Marina e altrettanti dell'Esercito, per poi proseguire con quelli dei Carabinieri, per unificare in un unico centro le esigenze di così tanti servizi che hanno ritenuto di doversi dotare ciascuno di una flotta di questi aerei. Vi sono anche personale dell'AVES e della marina in un centro interforze (nel caso dell'Esercito, è il 28° Sqn 'Tucano'). Per l'aerofotogrammetria vi sono i 6 P-166DL3 con macchine Leica di vario tipo per scopi che sono arrivati anche alla gestione delle calamità naturali e la ricerca di covi di malavitosi o abusi edilizi; ogni 5 anni vengono mandati a fotografare tutto il territorio nazionale nell'arco della stagione estiva per conto dell'IGM di Firenze, con coordinate di volo su scala 1:100.000 inserite nel sistema recentemente comprato del tipo ASCOT, con l'aiuto del GPS capace di fare molto meglio il lavoro prima svolto. Un aereo è sempre pronto per decollare in caso di calamità naturali, e vi è stata anche la missione in Etiopia per verificare nel 2000-2002, con 900 ore volate, la cessazione delle ostilità e la mappatura dei confini, con la quale è stato per il momento messo fine al conflitto tra le due nazioni.

Quanto all'8° Gruppo, esso ha i tanker B.707TT ex-portoghesi, aerei radiati entro il 2007, da sostituire con altrettanti KC-767. I B.707 erano tuttavia vecchi e non aggiornati, e nel 2000 si è deciso già di toglierli dal servizio piuttosto che aggiornarli. Dato che il contratto ha subito ritardi, specie con la finanziaria del 2006, dovuti a problemi economici, dal 18 gennaio, alla fine del contratto con l'Alenia per la manutenzione, gli aerei sono stati messi a terra, anche se nel mese di aprile si è prolungato per un altro anno il contratto. Dopo di questo ulteriore allungamento della carriera gli aerei sarebbero stati ripresi dalla Boeing e consegnati alla Omega Air, che li ha comprati per fare supporto logistico cargo all'USN e USMC. Nel frattempo il KC-767 era atteso per il 30 marzo 2007, ma più probabilmente anche oltre luglio. Gli hangar, di 60x60 m, sono però troppo bassi per ospitare la coda del nuovo tanker e allora sono stati allungati di 20 m. Così è possibile arrivare ad ospitare anche la coda degli aerei, che è alta 15,8 m. I nuovi aerei avrebbero avuto anche l'asta rigida, necessaria per gli F-16 nostri e di altri, e comporta che il rifornitore sia molto più attivo nella fase di rifornimento di quanto non fosse prima, con la manichetta subalare. Il tutto è controllato dal RARO, che è il controllore remoto del braccio meccanico. Dati i progressi tecnologici, questi dispone niente di meno che di un casco virtuale con cui dirige l'operazione, senza stare nella pancia del velivolo ma dietro i piloti, nella parte anteriore dell'aereo. Se i dati sono sfavorevoli, la 'connessione' è interrotta dal computer di bordo. La visuale posteriore è garantita da camere ad alta risoluzione, ben 4, che chiaramente sarebbero utili anche per vedere eventuali minacce come missili in arrivo o caccia. I primi 4 sottufficiali erano in addestramento negli USA e avrebbero sostenuto 8 mesi sui KC-10 e KC-135 con il braccio ('boom') di prima generazione. In tutto i KC-767 hanno 3 tubi di cui uno sotto la fusoliera e il 'boom'. L'8° Gruppo ha anche l'unico G-222VS, l'MM62107, prima del 71°. Esso è stato attrezzato per compiti SIGINT e opera al servizio del Centro Intelligence Interforze, a sua volta sotto il controllo del Ministero della Difesa. Il gruppo di per sé, quindi, non ha nessun controllo sulle attività del velivolo, anche se fornisce i piloti e l'assistenza. L'aereo, di cui si sa molto poco, ha accumulato con il tempo oltre 7.000 ore, specie sull'Adriatico negli anni '90. Dovrebbe essere in servizio fino al 2009; per addestrare i piloti, vi è anche un secondo G.222, ma solo nella configurazione 'normale'. Radiando i G-222 dalla 46a Aerobrigata però il rischio era quello di ritrovarsi con dei problemi anche per questi due velivoli. Infine l'addestramento del 14° stormo era svolto al CAE, per piloti e specialisti. Ultimamente la prassi era di essere prima assegnati al 71° con i P.166 e 180, poi all'8°, mentre prima era indifferente, dopo l'addestramento, essere posti all'una o all'altra unità di volo. Vi sono vari iter: per il P.166, 10 missioni per 16 ore come corso iniziale; per il P-180, sempre qualifica 2P, 11 missioni e 17,30 ore e così via. I B-707 richiedevano 5 missioni di adattamento, poi 12 missioni VFR e IFR, attività al simulatore ecc.

Per il futuro ci si attendeva che l'assetto della 9a B.A. venisse cambiato notevolmente dalla nascita a Centocelle di un Comando per le Forze di Mobilità e Supporto, che avrebbe avuto il 14°, 15°, 31°, 41° e 46° stormo; il che avrebbe lasciato la 9a al livello di solo Quartier Generale. La gestione, però, non cambierà, a parte il comando e le procedure decise da Roma, perché ovviamente gli aerei restano dove sono, nelle basi adatte ad essi. Quanto all'attività, i soli 4 B707 nell'ultimo anno della loro attività hanno volato 1.366 ore, per attività che più che al rifornimento in volo si sono rivolte a missioni di trasporto a lungo raggio, fino all'Indonesia (per via dei soccorsi del dopo Tsunami).

Quanto agli intervalli manutentivi, giova ricordare che i P.180 hanno intervalli di manutenzione ogni 150 ore (durata 14 gg), 300 (13), 600 (16), 1.500 (135), 3.000 (ben 341 giorni). Per dare un'idea di come le cose siano diverse con macchine più semplici, i P-166 hanno ispezioni di 150, 300, 600 h della durata sempre di 20 giorni, e per le 1.200 ore sono 240 giorni.

I G.222 hanno manutenzioni mensili della durata di 3 gg, 600 ore o 24 mesi (60 gg), 1.200/48 mesi (60), 2.400/96 mesi (8 mesi); i B-707, un mese o 100 ore, 3 giorni; 4 mesi o 400 h (21 gg), annuale o 1.200 ore, novanta giorni. Quindi, sebbene più costosi, questi ultimi grossi aerei richiedevano meno tempo dei turboelica per la revisione.

15° Stormo

Destinato inizialmente alle missioni SAR, ha una delle flotte da ricerca e soccorso più numerose del mondo: lo stormo, 'Stefano Cagna' prende il nome da un generale abbattuto con il suo S.79 (caso raro che un ufficiale del suo grado venisse coinvolto in azione) durante un attacco alle navi inglesi del '40. Esso è basato a Roma-Ciampino e nel 1991 aveva i gruppi 46 e 85 a Roma-Ciampino, l'82 a Trapani-Birgi, l'83 a Rimini, l'84 Centro SAR di Brindisi-Casale. Nel 1999 invece era basato sull'85° Gruppo Sar, l'82° Centro SAR di Trapani-Birgi, l'83° Centro SAR di Rimini, l'84° a Brindisi, tutti sotto dipendenza logistica di altre unità: per esempio nel caso di Trapani, dal 37° Stormo. In tutto ha ricevuto qualcosa come 33 AB212AM e 36 HH-3F, a parte le perdite. Nel 1999 c'erano circa 32 e 32 di questi due tipi. Su 685 aerei quindi, 64 erano per missioni SAR. E dire che quelli di prima linea erano in tutto 316 inclusi 24 in leasing, a cui si potevano aggiungere 8 aerei ECM ,18 pattugliatori marittimi, 117 addestratori armati in qualche modo e gli elicotterini NH-50 che in certe occasioni potevano essere anche usati per compiti armati.

Attualmente il 15° Stormo ha 3 compiti essenziali: soccorso, CSAR e ineditamente, anche l'intercettazione dei cosiddetti 'slow movers' ovvero velivoli ultraleggeri potenzialmente pericolosi.

Come si è arrivati alla presente situazione? La quantità di elicotteri SAR dell'AMI è onestamente molto maggiore della 'media Europea': quale altra nazione ha circa il 12% (una settantina di macchine) della propria linea di volo destinati solo al soccorso aereo? Eppure, sommando tutte le commesse (ovviamente tutte passate all'Agusta) si è arrivati ad un numero davvero congruo di elicotteri. Di questi i pur validi AB-212 appartengono alla 'fascia bassa' e basicamente servono ancora per il SAR; gli HH-3 'Pelican' hanno maggior autonomia e velocità e nell'insieme sono maggiormente utili per le missioni realmente impegnative. La configurazione Alpha era comunque imbelle, giusto utile per il SAR; la 'Bravo' ha inaugurato la CSAR e questo ha significato un velivolo che purtroppo abbandonava la colorazione antimimetica per fare qualcosa di totalmente diverso. Nonostante l'enorme numero di elicotteri disponibili, in effetti solo missioni di tipo 'inoffensivo' erano volate a tutti gli anni '80. I primi 'Bravo' erano invece velivoli con mimetizzazione tattica, FLIR, sistemi di autoprotezione RWR e lanciachaff, GPS e ovviamente armi leggere sui lati della cabina, oltre al solito radar di scoperta e navigazione nel muso. Le consegne di 15 apparecchi vennero perfezionate iniziando dal 1990 e nel corso di pochi anni questi divennero il nuovo punto di riferimento per i pacifici HH-3F, i cui esemplari (circa 20) già disponibili dai tardi anni '70 divennero progressivamente aggiornati alla versione B. Già dopo il 1992 alcuni HH-3F 'Bravo' vennero schierati in Somalia. Nel frattempo il personale era stato istruito opportunamente con delle tecniche di sopravvivenza come i corsi SEF (Sopravvivenza, Evasione e Fuga) e gli aerosoccorritori diventati più minacciosi Operatori delle Forze Speciali e diventati a tutti gli effetti una pedina tattica piuttosto che un semplice aerosoccorritore. Questo ha significato volare a bassa quota, usare tecniche evasive inclusi i chaff e flare, mentre le mitragliatrici da 5,56 mm Minimi sono state montate per farle usare dagli specialisti in affusti brandeggiabili dietro l'abitacolo. Di fatto si trattava di una 'riscoperta' di quello che i 'Pelican' già facevano per esempio, in Vietnam, e infine c'è stata l'introduzione delle NVG per la navigazione notturna a bassa quota, e quindi anche il cruscotto è stato reso compatibile di conseguenza. Così gli equipaggi sono capaci di volare entro 30 minuti dalla chiamata d'allarme per una missione SAR, mentre le CSAR, sempre che possibili, richiedono ovviamente una maggiore pianificazione, magari con l'appoggio di AMX o MB.339CD, mentre l'eventuale contributo Alleato potrebbe essere di F-16 o A-10. Questa è stata quindi la sorte degli HH-3F, almeno dei superstiti (per esempio qualche mese fa uno di essi finì in mare) di 35 comprati dal 1977. Sono normalmente a bordo 8 persone: pilota, copilota, due operatori, 4 OFS. La pianificazione viene fatta con il FALCON VIEW che è un programma 3D per studiare la mappa. Spesso per le CSAR sono usati due elicotteri, che così si possono supportare a vicenda, con la loro potenza di fuoco e lunga autonomia. Soprattutto se uno di essi dovesse essere abbattuto.. a parte la loro velocità di 260 kmh, questi grossi elicotteri sono effettivamente vulnerabili. Anche per questo vi è modo di installare anche una terza mitragliatrice posteriore con relativo operatore e un ulteriore membro d'equipaggio che è addetto al lancio di flare se avvista un missile: l'elicottero ha il RWR ma non un sistema di avvistamento missili IR. Chissà se è stato conservato quell'utile radar che segnalava i colpi di arma leggera arrivati in prossimità dell'elicottero, come nel caso degli AB.205 della UNIFIL? Le MINIMI sono armi utili e pratiche, bisogna dire però che il loro potere d'arresto è manifestamente inferiore a quello delle vecchie MG e questo è certamente vero alle maggiori distanze. L'elicottero è presumibilmente anche corazzato con pannelli di kevlar, ma è certamente un grosso bersaglio, tutt'altro che silenzioso e anche come agilità è decisamente alquanto impacciato. Per il futuro si guarda con interesse l'EH-101, anche se come è noto si tratta di una macchina molto costosa, sarebbe l'erede naturale del Pelican. Come questo dovrebbe avere la rampa posteriore nella configurazione scelta: a differenza dell'originario S-61 ovvero il Sea King, la versione HH-3 Pelican ha infatti una molto utile rampa d'accesso posteriore che permette di eseguire carichi e scarichi rapidi di persone e materiali, dato che la macchina ha meno avionica rispetto al tipo navale (concentrata in parte nel settore posteriore della fusoliera). L'autonomia di 775 km, tangenza di 3.400 m, velocità massima di 260 kmh sono ottenute da un rotore di 18,9 m di diametro a 5 pale e due motori T58 GE-15 da 1.521 hp, forse non molti per un velivolo che pesa anche più del tipo navale dato che la massa oscilla tra 6,2 e 10 t.

Quanto agli OFS, che ora sono al posto degli aerosoccorritori. Addestrati su base volontaria a Furbara dove vengono istruiti a corsi che di aerosoccorritore classico non hanno più niente: orientamento, evasione e fuga, resistenza agli interrogatori, uso delle armi, insomma dei piccoli 'Rambo'. Sono addestrati collaborando con il Col Moschin e con i Consubin e solo pochi ottengono la qualifica che poi può essere ulteriormente specializzata per ciascun membro. Hanno la responsabilità, in caso di abbattimento dell'elicottero, di guidare e difendere l'equipaggio sopravvissuto e dopo il recupero di un eventuale pilota o chi per lui, hanno anche il compito di 'tenerlo a distanza' fino a quando non lo si identifica con certezza, temendo che possa essere un nemico infiltrato (certo è dura da credere che qualcuno si fa trovare al posto di un pilota in tuta aviatoria NATO appena abbattuto..). Le armi normalmente sono gli AR70/90 ma ci sono anche altre tipologie. Gli OFS sono in genere 3-4 per elicottero ma l'HH-3F può trasportare ben più persone se necessario. Gli OFS hanno anche uno zaino tattico che d'é l'idea di come le missioni di ricerca, sul terreno, possano anche essere protratte nel tempo, cosa che prima non era affatto pensabile, anche per vari giorni.

16° e 17° Stormo

Assieme alle modifiche apportate ai compiti del 15°, già visto prima, fanno parte di quel nuovo indirizzo che in pratica ha visto la nascita di reparti speciali e di incursori anche nell'Aeronautica Militare, forse memore delle esperienze dei battaglioni ADRA del periodo bellico, delle operazioni con le forze speciali americane etc. Alla fine, assieme allo stesso 15° Stormo, il tutto ha fatto parte della 1ª Brigata Aerea "Operazioni Speciali" 'Tenente Colonnello Vezio Mezzetti' con sede a Padova. Essa, dal 1° Luglio 2007, ha assunto la denominazione di 1ª Brigata Aerea "Operazioni Speciali" ed ha assunto alle proprie dipendenze i seguenti Reparti organizzati come segue:

9° Stormo (Francesco Baracca)

• 21º Gruppo
• 409º Gruppo S.T.O.
• 509º Gruppo S.L.O.
  • 609ª Squadriglia Collegamenti e Soccorso

16° Stormo Protezione delle Forze, Martina Franca

• • Ufficio Operazioni
• Battaglione Fucilieri dell'Aria
• 17° Stormo Incursori, Furbara
• Gruppo Operativo Incursori
• Gruppo Addestramento
• Gruppo Servizi di Supporto
  • Compagnia Protezione delle Forze
  • Servizio Amministrativo

Un mutamento davvero impressionante: si pensi che questi Stormi non esistevano fino a qualche anno fa. . I due soldati italiani feriti qualche giorno fa (attorno al 15 luglio 2008) in Afghanistan erano fucilieri del 16°.

30° e 41° (86 e 88° Gr.): gli Atlantic e l'AM

Non sono molti gli aerei capaci di attraversare indenni oltre 30 anni di servizio; gli Atlantic dell'AM sono tra questi. Nemmeno i quadrimotori C-130 sono risultati immuni da perdite operative, ma gli Atlantic non hanno avuto mai una perdita in Italia pur essendo macchine bimotori. Quest'eccellente apparecchio è stato dato in forza al 30° Stormo 'Valerio Scarabellotto' di Cagliari-Elmas, e al 41° Stormo 'Athos Ammannato' di Catania-Sigonella, rispettivamente con l'86° e l'88° Gruppo AS (Anti-Sommergibile).

Vediamo come le cose siano andate seguendo in particolare le vicissitudini del 41° di Catania-Sigonella, che esattamente come il 30° ha ricevuto 9 Atlantic per l'unico gruppo, qui l'88°, in carico allo Stormo. Per l'assurda rivalità tra AM e MM, il possesso di questi aerei si è finito per rivoltare contro la prima: infatti l'Aeronautica ha sempre osteggiato la formazione di 'aviazioni ausiliarie' di altri Corpi, e la MM non ha mai avuto in carico i pattugliatori marittimi di base a terra. Come risultato, prima gli S-2 Tracker e poi gli Atlantic sono stati presi in carico dall'Aeronautica. Però questo non gli ha impedito di lavorare per la Marina: in pratica l'AM con il suo ostruzionismo si è trasformata nella 'tassista' della Marina, mantenendo ben due stormi per appena 18 aerei, rifornendoli, addestrando gli equipaggi, e mandandoli in azione secondo i bisogni della Marina. Anche la linea di armi e sensori non hanno a che fare con l'AM: i siluri e le cariche di profondità non sono certo 'tipiche' dell' 'arma azzurra'. E gli equipaggi? Circa 12-15 persone di cui 3 ufficiali per ciascun aereo, il che aiuta a capire come eventuali perdite di aerei non sarebbero passate inosservate: sarebbe una strage. E il costo operativo: nel 1991, con il parametro 'C' si raggiungevano Atlantic: 18.741.000 di lire, beninteso per ciascuna ora di volo: una missione tipica di 4-12 ore, con un massimo di 18 se necessario, corrispondeva ad un vero capitale: l'Atlantic, con la metà dei motori ma col doppio dei costi operativi, risultava di gran lunga più costoso, per ciascuna missione, anche del C-130H e del Tornado (con ben 34 milioni-ora, ma si tratta di un aereo che non vola normalmente per più di 3-4 ore, anche se vanno messi in conto anche i rifornimenti in volo se la missione si prolungasse oltre tale valore).

Torniamo al 41° Stormo. Venne costituito il 1° luglio 1939 a Reggio Emilia, nel locale aeroporto, con i soliti due gruppi da bombardamento (all'epoca un ricco organico di aerei non era affatto un problema) con i BR.20. Trasferito il 6 giugno 1940in Sicilia, a Gela, venne dotato degli S.79, con cui fino al febbraio 1941 combatté su Malta e poi in Africa (da Benina). Rimpatriato il 19 febbraio 1941, l'oramai devastato Stormo fu ricostituito su Aviano e dotato dei mediocri Ca.313, poi divenne un reparto da caccia per difendere l'Italia settentrionale, sempre più in pericolo contro le insidiose incursioni della RAF. Ebbe allora CR.42 e C.200 e mandato a Treviso, nel Comando Intercettori 'Leone'. In questo ambito operò in difesa di Torino e Milano fino al 1943, poi dal giugno di quell'anno venne dislocato a Perugia. Qui venne sorpreso dall'Armistizio e sciolto. Ottobre 1965, 22 anni e un mese dopo, il 41° ritornò in vita a Catania-Fontanarossa, e divenne lo Stormo Antisommergibile sugli S-2F Tracker, oramai dimenticati nelle file AM, ma ancora in giro in alcune nazioni del mondo. I suoi gruppi erano l'87° e l'88°.

Questa capacità ASW era certo preziosa ma il Tracker, nato per le operazioni su portaerei, era limitato se usato da basi a terra, data l'autonomia di circa 2.000 km. Inoltre il set di armi e attrezzature non era certo al 'top'. Insomma, per quanto economico, questo piccolo aereo tecnologicamente legato agli anni '50 mostrava la corda alla fine del decennio successivo, anche se rimpiazzarlo sarebbe stato decisamente molto oneroso vista la necessità di comprare a quel punto, un nuovo aereo e di grosse dimensioni, con un salto in avanti anche nelle spese di gestione rispetto ai vecchi e semplici 'Tracker' che potremmo definire la '500' dei pattugliatori ASW, con quell'aria raccolta e piacevolmente arrotondata. Nel 1968 l'Italia scelse l'Atlantic: questo era una specie di 'pattugliatore NATO', anche se di fatto si trattava di un aereo francese, il Breguet Br.1150, che ebbe successo nel 'tenere fuori' gli arrembanti P-3 Orion dall'Europa. La ragione è che, basicamente, il velivolo francese era stato pensato per le operazioni di pattugliamento marittimo, mentre il P-3 era un trasporto civile adattato, come quasi tutti gli altri tipi della categoria. L'Atlantic, con la caratteristica fusoliera con sezione a '8' come nel Nimrod britannico (che però proveniva dall'aereo civile Comet), diventò un best-seller e venne in effetti comprato da numerose nazioni NATO e anche dal Pakistan. L'unico vero concorrente al P-3. Il 27 giugno del '72 il 41° ebbe il primo Atlantic e al contempo iniziò lo spostamanto a Sigonella. Dei suoi Gruppi, nel '78 l'87° venne messo in posizione 'quadro' e gli aerei hanno continuato ad operare solo con l'88°. L'Atlantic generò molte polemiche, legate più che altro alle scelte politiche che privilegiarono la macchina europea piuttosto che quelle americane. Ma nel corso degli anni si è rivelato un velivolo più che valido. L'aggiornamento elettronico però non è mai proceduto di pari passo rispetto ai P-3, ai Nimrod e agli stessi aerei francesi, che negli anni '80 sono stati l'Atlantique 2 (ora chiamato così perché, a quel punto, si trattava di un programma totamente francese), e poi, negli anni '90, l'Atlantique 3. I costi per aggiornare a questi nuovi, elevati livelli di avionica così pochi aerei hanno però raggiunto livelli decisamente proibitivi e i P-3 Orion hanno potuto vincere alla lunga la concorrenza francese, godendo di una flotta ben più grande su cui ammortizzare i costi degli interventi. L'Atlantic dell'AMI è stato col tempo aggiornato a sua volta, ma negli anni '80 la sua obsolescenza verso i P-3C Update II o successivi era manifesta. L'aggiornamento avrebbe comportato alcune limitate modifiche, ma il futuro, dopo il fallimento del pattugliatore P-7 americano (erede dell'Orion) era visto all'epoca nella forma del P-3 Update IV, l'ultimo grido dell'elettronica di missione navale abbinata alla solita affidabile cellula dell'Orion.

In ogni caso, l'Atlantic aveva prestazioni di tutto rispetto. La velocità di trasferimento era molto alta (se necessario), anche se non era veloce quanto il P-3, mentre come autonomia poteva arrivare a 18 ore e soprattutto, operare per 8 ore a ben 1.200 km dalla base, con un carico di 2.680 kg e la quindicina di aviatori al suo interno. Non solo, ma poteva trasportare questo carico (circa 4 t) a 2.500 km e restare in pattugliamento per l'ancor rispettabile tempo di 4 ore. Come dire: decollare dalla Turchia, arrivare sulle Baleari e poi ritornare. Niente male davvero, dalla base di Sigonella era possibile mandare quindi aerei per diverse ore su ogni parte del Mediterraneo tenendo sotto controllo navi e sottomarini (anche se localizzarli non era affatto facile) in tutto il bacino di questo lungo e stretto mare.

Tornando al 41°, esso nel 1990 era ripartito su: 88° Gr., 441° Gruppo S.T.O., 541° S.L.O. Lo stormo era sì dell'AMI, ma come già il 30°, dipendeva contemporaneamente dall'Ispettorato per l'Aviazione di Marina o Marinavia, che dal Comando della 3a Regione Aerea dell'AMI. Anche gli equipaggi, inevitabilmente, erano sia dell'Aeronautica che della Marina, circa la metà per ciascuna delle due Forze Armate. I compiti di pattugliamento erano espletati con impianti radio a lungo raggio, radar retrattile sotto la fusoliera, boe sonore, e il MAD sistemato come al solito nel 'pungiglione' di coda. C'erano probabilmente anche ESM e sistemi di elaborazione dati perché dopotutto questo era un aereo da pattugliamento e scoperta aeronavale, non un semplice velivolo ASW. Tra le sue funzioni l'aereo ha anche quelle di macchina di soccorso aereo, con un apposito contenitore aviolanciabile per salvare i naufraghi eventualmente localizzati in mare. Con l'ampio vano portabombe è possibile trasportare kit del genere, come vari missili Exocet (non nel caso degli aerei AMI), cariche di profondità anche nucleari, boe sonore, siluri ASW. Non è una capacità di carico paragonabile a quella di un Orion specie perché non ci sono punti d'aggancio sotto le ali ( o meglio, normalmente non sono presenti). Come prestazioni e caratteristiche, l'Atlantic è degno di nota essendo risultato il vincitore del concorso NATO del '58 per un aereo ASW, altra occasione (ma stavolta parzialmente vinta) tentata di unificare le capacità delle varie F.A. superando la litigiosità delle industrie e governi europei. Esso era inteso come successore del P-2 Neptune e tutti e 15 i Membri della NATO approvarono la scelta per quest'ottimo progetto studiato ad hoc, approvazione che giunse nel dicembre del '58. A parole, s'intende. La produzione venne curata da un consorzio internazionale chiamato SECBAT, che si potrà apprezzare, nella sigla non era molto diverso da quel SEPECAT che ha prodotto il Jaguar. In pratica molte Nazioni non l'avrebbero comprato, nemmeno il Belgio la cui industria era tra le maggiori protagoniste del consorzio in parola. Il consorzio vedeva anche la Sud-Aviation, la Dassault-Breguet (ex-Breguet), la Dornier e la Fokker. Solo in seguito l'Italia si sarebbe unita al consorzio, mentre le eliche quadripala ad alto allungamento e i motori con il caratteristico scarico allineato alla gondola posteriore a mò di jet erano britannici. In tutto vennero fuori 87 apparecchi: 37 per la Francia, 20 per la Germania Occidentale, 18 per l'Italia, 9 per l'Olanda e 3 per il Pakistan (uno dei quali avrebbe fatto notizia nel '99, abbattuto da un MiG-21 indiano e perso con tutto l'equipaggio). Costruito con la fusoliera di grande volume rispetto alla lunghezza (per via della sezione ad otto, praticamente due fusoliere costruite una sull'altra), con struttura a sandwich a nido d'ape utilizzando leghe d'alluminio per gran parte della superficie, volò come prototipo già il 21 ottobre 1961 mentre le consegne iniziarono nel dicembre del '65. 5 dei velivoli tedeschi erano con funzione di apparecchi ELINT, ma anche qualche macchina francese dev'essere stata capace di fare da 'spione elettronico' (o forse si sfruttava semplicemente la sua avionica di base?) dato che non sono mancate azioni di supporto elettronico in missioni estere. L'8 maggio dell'81 volò l'Atlantic ANG, poi Atlantic 2 o Atlantique con struttura migliorata ma soprattutto avionica migliorata, da comprarsi in ben 42 esemplari sempre costruiti dal SECBAT. Con una struttura semplificata di maggior durata e avionica molto superiore, sarebbero stati ancora dei concorrenti temibili per i sottomarini (e per i P-3 Orion). Quanto all'Atlantic base, ecco i dati tecnici:

• Motore: 2 R.R: Tyne 21 da 6.220 hp costruite da un gruppo multinazionale, azionandi eliche quadripala
• Prstazioni: v. max 592 kmh a quota 0, 658 kmh a 6.096 m (praticamente quanto un Spitfire Mk IX), autonomia max 18 ore o 8.150 km
• Pesi: 25.300-46.200 kg
• Dimensioni: apertura alare (esclusi, quando presenti, i pod ESM) 37,3 m, lunghezza 32,62 m, altezza 11,35 m, superficie alare 120,34 m2
• armamento: 4 punti d'aggancio subalari per un massimo di 3.500 kg di carico, non sempre presenti, capaci di portare anche pod ESM; vano non pressurizzato in fusoliera per un massimo di 8 siluri, oppure bombe, bombe di profondità, mine, missili Exocet: tipico carico 1 AM.39 e 3 siluri leggeri ASW.

Quanto alle notizie più recenti sui reparti di pattugliamento marittimo della MM, di questi ultimissimi anni è valevole ricordare due notizie importanti. Una è che il 30° Stormo è stato sciolto e tutti gli aerei efficienti (ancora nessuno di essi è andato perso: miracolo?) sono andati al 41°. La seconda, tecnica, è che l'Atlantic è stato aggiornato con parte delle attrezzature dell'Atl.2. Questo è stato avviato a dire il vero assai presto. Pare che nel 1986 un primo esemplare venisse aggiornato con questo standard tecnologico, ma la trasformazione è partita nel 1988. Alcune fonti sostengono che tutti gli Atlantic sono stati via via aggiornati al nuovo standard, con ESM e radar di nuovo tipo, ma in realtà pare che due non lo siano stati. A parte questo, l'avvenuta modifica è notabile dall'antenna ESM sopra la deriva, un po' simile a quella dei G.222VS. La colorazione ha abbandonato il tradizionale ed elegante grigio-azzurro su fianchi e dorso e bianco sulle superfici inferiori ed è diventata il solito grigio smorto. Differentemente dai velivoli francesi, che sono stati consegnati fino agli anni '90, gli Atlantic italiani non hanno mai avuto missili AM.39 Exocet nella loro panoplia. I velivoli efficienti, con una decina d'equipaggi disponibili in tutto, sono attualmente impegnati a collaborare con la Marina nelle esercitazioni per la scoperta navale, ma soprattutto nella ricerca dei famigerati 'barconi' di clandestini africani.

A caccia di squali

La 'Dog Fish' è una tipica esercitazione ASW che viene tenuta in primavera e impegna i Paesi della NATO con sottomarini, navi e aerei ASW. Nel 1997, per esempio, vennero mobilitati un gran numero di aerei, come gli S-3B Viking della USS Roosevelt, gli Atlantic del 41° Stormo, due Nimrod del No.120 e 201 RAF Sqn di Kinloss, dotati anche di due BOZ lancia-chaff e forse di decoy trainati tipo Sand Piper; due Altantic 1 dell'MFG-3 tedesco, due Atlantic NG delle flottiglie francesi 23 e 24ima, diversi P-3 Orion del VP-8 della NAS Brunswick, ma distaccati temporaneamente a Sigonella per sei mesi; un paio di CP-140 Aurora del No.145 Sqn della CFB Greenwood, due P-3C olandesi di Valkenburg (320 e 321st Sqn), un P-3B del 221imo Esc spagnolo (di Moron), un P-3P della 601a Esquadra della FAP (da Montijo), e un P-3B greco del 353imo Mira di Elefsis, fresco successore degli Albatros. Questi aerei erano basati tutti a Sigonella; data l'estrema standardizzazione dei tipi, gli Atlantic erano raggruppati nel settore italiano, i P-3C in quello americano della base. Si dice che la componente 'equipaggio' incidesse, malgrado l'elettronica avanzata, per circa il 50% (e chissà com'era prima.. la lotta ASW è davvero un qualcosa di empirico), ma i più temuti dai sommergibilisti non erano né il P-3 né l'Atlantic: ma i Nimrod inglesi, che pur non essendo ottimali come qualità di volo nelle missioni di pattugliamento, possedevano un'avionica all'avanguardia. La 'Dog Fish' venne tenuta quell'anno nel Mar Ionio, almeno nella fase iniziale dell'esercitazione c'erano quattro settori quadrati di 92 km di lato ognuno, con difficoltà sempre crescenti; inizialmente con uno scenario 1V1, ovvero un pattugliatore contro un sottomarino, ma poi aumentando la difficoltà tattica. I battelli erano diversi: dall'ultimo 'Toti' ancora in servizio, ai Type 209 greci e turchi (che però non erano fatti operare negli stessi settori, per ragioni di .. sicurezza), ai Sauro e Agosta.

Tutto era coordinato dalla JONBAC di Sigonella, che raggruppava un po' tutte le forze armate interessate a tale esercitazione. Ogni mezzo aveva registratori a nastro che rilevavano l'attività svolta dai vari contendenti, con i risultati valutati alla fine di ogni giorno, per quello che riguarda, beninteso i velivoli, non certo i sottomarini. L'esercitazione non era competitiva, ma serviva a coordinare e confrontare al meglio i vari reparto ASW della NATO. Ma non tutto era divulgabile liberamente, perché alle volte c'erano sistemi segreti anche tra Stati Membri e allora i nastri venivano consegnati in certi punti cancellati; e la commissione li restituiva con l'inserimento di cartoni animati o scene sexy al posto dello 'iato' che avevano trovato.

Ad ogni modo, nonostante il periodo dell'anno non era così favorevole sulla carta, in pratica i gradienti batitermici erano ottimali e così i sonar lavorarono bene, tanto che venne fatta una specie di 'caccia grossa' ai sottomarini, con un numero di contatti positivi sonar dell'ordine dell'80% (non è chiaro cosa significhi, forse che l'80% dei sottomarini individuati veniva 'affondato'?). Dall'altro lato c'era però il rammarico per la scomparsa dei 'veri' bersagli, i sottomarini sovietici, spesso presenti durante le Dog Fish, onde testare le capacità ASW della NATO e raccogliere informazioni utili.

Per capire come funzionavano le cose, niente di meglio che uscire in missione con un Atlantic. Dopo un paio di lunghissimi briefing (prima con il JONBAC e poi con il personale italiano), l'inviato di Aerei andò in aria con l'Atlantic 41-72 dell'88imo Gruppo. A bordo c'erano ben 13 piloti e specialisti: 1° pilota/capo equipaggio, 2 secondi piloti, uno dei quali era anche TACCO (Tactical Coordinator), due operatori acustici, 4 elettronici per radar- ESM, MAD e comunicazioni HF, capaci di operare su più sistemi; due navigatori e due tecnici marconisti-osservatori, più Giuseppe Fassari. L'aereo aspettò l'atterraggio di un Atlantic tedesco, che si era fatto una missione notturna (la durata delle missioni era davvero esasperante, 10-12 ore). Poi vi fu il decollo con iniezione d'acqua e salita in aria dopo un lungo rullaggio sulla pista. In area, dopo circa 40 minuti di volo, vennero lanciate le boe batitermiche, capaci di filare un cavo con sensori termici fino ad oltre 300 metri e fornire così la mappatura delle condizioni del mare, e le varie curve del gradiente termico, da cui dipendeva la portata pratica delle boe sonore e il tipo da usare per migliorare l'ascolto. Il Mediterraneo, con una salinità elevata e parecchie variazioni di profondità, era davvero un mare difficile per le rilevazioni ASW; venivano lanciate, con formazioni a 'triangolo', boe americane MRS-810, SSQ-47 e SSQ-53, lunghe circa un metro e con una antenna UHF con frequenze di funzionamento pre-impostate; la parte immersa della boa aveva un sensore passivo (idrofono) o un ben più costoso sonar attivo per i modelli 'd'attacco', da usarsi essenzialmente dopo avere contattato il loro bersaglio. I dati venivano visualizzati nello schermo SADONG; durante il lancio delle boe anche i radar sono attivi, così come i sistemi ESM, non è detto infatti che il battello non sia a quota periscopica e sia intercettabile. L'aereo passava poi a rotte di volo pseudo-random, ovvero 'quasi casuali' che in realtà lo portavano a volare su punti precisi ad intervalli regolari. Gli operatori attivavano le boe ad intervalli per sentire se qualcosa si muoveva, e spesso si sentiva qualcosa, ma si trattava di mercantili in lontananza, o di balene. Così si chiedeva lumi agli altri sistemi, come i radar di scoperta. Senza altri riscontri si arrivava a controllare il contatto con maggiore attenzione, perché poteva essere davvero un 'nemico'. Dopo oltre 4 ore, attorno alle 16.00, viene localizzato un contatto sonar; passano ben 45 minuti almeno tra l'entusiasmo per avere 'beccato' la preda, e la delusione quando questa sembra scappare via. AD ogni modo il tempo totale è di 20-25 minuti, utile per almeno due attacchi con i siluri ASW, e alla fine il sottomarino viene segnalato dall'operatore radar come contatto sconosciuto ('Bogie'). Di lì a poco l'equipaggio vide la loro 'preda': un SSN 'Los Angeles', che evidentemente aveva deciso di emergere dato il contatto prolungato subito, come segno di 'sconfitta'. Poi il leviatano si reimmerse di nuovo tra la schiuma. Fu indubbiamente una stagione fortunata la primavera del '97, e del resto, un SSN da 109 metri non è esattamente il miglior mezzo con cui navigare in Mediterraneo, e le sue acque così basse. Certo che gli Altantic italiani ebbero qui fortuna, dato che erano tra i più obsoleti (sebbene con un certo grado di aggiornamenti durante gli anni) dei pattugliatori presenti all'esercitazione.

Gruppi di F-104

Il 9° Gruppo è stato il primo sugli Starfighter, ricevuti dal 13 marzo 1963, Esso faceva parte della 4a Aerobrigata, poi 4° Stormo. Nel settembre del '63 aveva ricevuto 16 F-104G, ed era basato sulla base 'Corrado Baccarini' di Grosseto. L'operatività non era stata raggiunta subito: questo successe l'anno dopo e i 'G' sarebbero rimasti in servizio fino al 22 febbraio 1970. Era proprio questo il gruppo che formò per primo il Nucleo d'addestramento per gli F-104, il 20 febbraio del '63 a Torino-Caselle. Dal 22 febbraio 1970 arrivarono gli S versione CI completando la transizione entro il 10 maggio 1971, quando l'ultimo 'G' lasciò la base per il 28° Gruppo. Aveva codice di chiamata 'Dardo' e le squadriglie 96, 97 e 98, mentre la 95a venne sciolta gli anni prima. Poi sono arrivati gli F-104ASA nel 1987. Solo dopo qualche anno sarebbe stato raggiunto, nel 4° Stormo, dal 20° Gruppo d'addestramento.

Un altro Gruppo, poco noto, è il 10°, parte fino al 27 settembre del '67 della stessa 4a Aerobrigata. Ma dal 7 dicembre 1961 (esattamente 20 anni dopo P.Harbour) era stato spostato sull'Aerobase Carlo Romagnoli e lì, a Capua-Caserta, è rimasto. Dal settembre del '67 divenne parte del 9° Stormo caccia, altro sodalizio destinato a durare. Alcuni RF-104G integrarono i 'G' da intercettazione. Il 10° aveva la chiamata radio in codice 'Picca', perse la 86a squadriglia ma continuava con le 84, 85 e 91a squadriglia a proteggere la zona tirrenica meridionale da eventuali minacce provenienti dall'Africa. Dal 1972 ebbe gli F-104S CI, da metà del 1988 arrivarono gli ASA e dal 1998 gli ASAM.

Il 12° Gruppo è già stato menzionato prima. Ricapitoliamo: dal 1 settembre 1963 ebbe gli F-86K e non fu mai un utente degli F-104G. Dal 1 dicembre 1971 ebbe gli F-104S CI, con le squadriglie 79, 89 e 90ima (sciolta la 74a poco prima) fino all'89 quando arrivarono gli ASA e poi dal 29 giugno 1996 i Tornado ADV divennero pienamente operativi.

Il 18° era dal 1 gennaio 1956 inquadrato nella 3a Aerobrigata Ricognitori Tattici, poi dal 1 luglio 1957 diventata di Caccia Ricognitori. La base era la 'Giuseppe Gaeta' di Verona-Villafranca. Ebbe per molti anni gli RF-84F che però nel 1974 si erano ridotti solo a 6 esemplari utilizzabili. A quel punto arrivarono i primi 3 F-104G del 5° Stormo. Così anche il 'Brandy' (chiamata radio) ebbe gli Starfighter, dal 1977 anche con il pod Orpheus. Poi, nello stesso anno, venne sciolto (1 novembre) e poi ricostituito solo il 1 marzo 1984 come Nucleo Operativo di Difesa Aerea, ma stavolta a Trapani-Birgi. Non era ancora nato il 37° Stormo a cui il 18° sarebbe stato poi accoppiato come unica unità di prima linea. Per gli F-104 esso ha ricevuto la versione CB con la quale è diventato l'unico reparto doppio-ruolo, anche se in seguito sono stati tutti convertiti allo standard ASA dal 1989 e via via sono stati forniti solo i velivoli in configurazione CI, a cui sono seguiti gli ASAM nei tardi anni '90. L'arrivo degli ASA CI è stato possibile solo grazie alla radiazione degli aerei di questo tipo dal 53° Stormo, dal 26 settembre 1996.

La storia del 20° Gruppo è iniziata il 15 febbraio 1965 sempre sulla 'Baccarini' di Grosseto per la formazione dei piloti destinati allo 'Spillone', codice chiamata 'Leo'. Dal 5 giugno 1994 sono arrivati finalmente i primi F-104G monoposto, mentre dei 17 in carico tra i biposto, presenti negli anni '90, 15 sarebbero stati convertiti in ASAM.

Il 21° Gruppo era del 51° Stormo fino a che nel '63 venne trasferito a Novara-Cameri dove divenne autonomo e poi, dall'aprile del '64, venne equipaggiato con gli F-104G e poi, dal 1 aprile 1967, diventò parte del 53° Stormo, un'unità di nuova costituzione. Al 1 dicembre 1971 risalgono le forniture degli 'S' CI, che poi vennero aggiornati dal 1987 alla versione ASA, tenuta fino al 26 settembre 1996. Dal 14 febbraio 1997 ebbe il primo Tornado ADV ovvero gli F Mk.3 in leasing.

Il 22° Gruppo era parte del 51° Stormo, sull'Aerobase Vittorio Bragadin, quella di Treviso-Istrana. I suoi caccia F-86K vennero ceduti in cambio degli F-104S: dal 20 settembre 1969 divenne il primo reparto con questa nuova versione dello Starfighter, nella configurazione CI. Sciolta la 355a squadriglia, rimasero la 352, 353, 354a, che rispondevano al codice di chiamata radio 'Ombra'. Quanto ai passaggi successivi, l'ASA giunse attorno al 1989 che in attesa dell'ASAM erano ancora la 'montatura' alla fine del decennio successivo.

Il 23° Gruppo era simile al precedente e aveva gli F-86K sulla base di Rimini-Miramare. Dal marzo 1973 li lasciò e iniziò il passaggio sugli F-104S. Dal 25 marzo venne incluso nel 5° Stormo, ma gli F-86K continuarono, in piccolo numero, fino al 27 luglio. Codice di chiamata radio: 'Veltro'. Le squadriglie erano al solito piccole, ma non tanto piccole come le altre: solo la 68 e 69a mentre la 70a è stata sciolta. Dall'agosto del '93 è stata abbandonata Rimini-Miramare per la 'Urbano Mancini' di Cervia. Dal 1989 circa arrivarono gli ASA e gli ASA-2, attendendo gli ASAM ancora alla fine degli anni '90.

Il 28° Gruppo era della 3a Aerobrigata G.Gaeta a Verona-Villafranca, dal febbraio 1970 ebbegli RF-104G e F-104G. Codice di chiamata: Strega. Solo alla fine del 1992 li ha ceduti per ripiegare sui subsonici AMX. L'ultimo volo del 'G' è avvenuto, per questo reparto, il 30 giugno 1993.

Il 102° Gruppo, codice radio 'Luce' si trasferì da Rimini a Novara il 12 maggio del '64. Lì ebbe gli F-104G e il Gruppo li avrebbe usati per lo strike nucleare. Dato che Rimini era momentaneamente inagibile operò per poco tempo anche da Grosseto. Poi tornò a Rimini, dove gli G vennero sostituiti dagli F-104S CB l'8 novembre 1973. Dall'agosto del '93 è stato trasferito a Brescia-Ghedi e così è passato dal 5° al 6° Stormo.

Il 154° Gruppo ha avuto la chiamata 'Freccia' e il ruolo di attacco nucleare, nell'ambito della 6a Aerobrigata Cacciabombardieri. Dal 14 giugno del '63 abbandonò gli F-84F e si diresse a Grosseto per ottenere gli F-104G, per poi ricevere i Tornado dal 1982.

Il 155° Gruppo, codice 'Pantere', ebbe dal 1972 (a primavera) gli F-104S CB. Basato inizialmente a Piacenza-S.Damiano (Aerobase 'Gaetano Mazza'), dopo varie vicissitudini e migrazioni dal 1990 ha cominciato a ricevere i Tornado IDS e poi gli ECR, abbandonando gli F-104S e organizzato come parte del 50° Stormo.

Il 156° Stormo ha il codice di chiamata 'Lince' e nella base di Gioia del Colle ha ricevuto gli F-104S CB dalla primavera del 1970, con cui ha iniziato subito le missioni di supporto navale, con l'arrivo dei Tornado IDS nel 1984.

Il 311° Gruppo, ovvero la 'sperimentale' di Rimini, ha sempre avuto in carico alcuni F-104 finché almeno sono arrivati al capolinea. Essi erano di tutte le versioni.