Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 24

50° Stormo

155° Gruppo

Un tempo le capacità ECM e di contrasto ai radar erano il compito dei PD.808GE del 71°, ma adesso quello che fa la differenza nella riuscita di un'azione contro una postazione nemica è data dalle missioni SEAD dei Tornado ECR. Questi erano stati pensati soprattutto da parte della LW tedesca e si può dire che come gli ADV siano macchine a tutti gli effetti 'inglesi' gli ECR siano tedeschi. Ma nel 1992 anche l'AM ebbe intenzione di ottenere 15-16 ECR per le proprie necessità. Questi non poterono essere di nuova produzione, ma dato il rateo di perdite molto basso, i Tornado vennero prelevati dalla riserva: in effetti non è mai stati chiaro come mai su circa 100 apparecchi ordinati solo 50-60 erano in prima linea. Forse si sovrastimavano le perdite, o forse, più probabilmente, quel numero era 'politico' per ottenere una maggiore importanza nel programma di fronte ai due giganti -GB e GFT- che l'Italietta aveva come 'partners' nel programma. Dopotutto un Tornado costa molto ma mantenerlo in attività costa anche di più: oltre 150 mld per ciascun gruppo ogni anno. Così è stato giudicato meglio (ma nessuno ha trovato il coraggio di ammetterlo chiaramente…) tenere gli aerei per una grossa percentuale in deposito. E così la Marineflieger tedesca, praticamente con lo stesso numero di apparecchi ha potuto equipaggiarci, di converso, ben due stormi con circa 90 apparecchi complessivi. Ma al dunque la necessità di avere un reparto con missili HARM (dopo che gli ALARM sono stati scartati perché 'non abbastanza offensivi' rispetto alle armi americane) era inderogabile, ma è anche vero che non era possibile devolvere questo compito ai 3 soli reparti già esistenti. E così il 155° Gruppo 'Pantere' è diventato il quarto reparto a formarsi su Tornado IDS, tanto che di lì a poco, con i due armati con gli ADV in leasing, si sarebbe raggiunto il totale di 6 Gruppi con i bireattori Panavia. Il 155° avrebbe dovuto ricevere i nuovi aerei del batch 8, ma costava troppo procurarsene e allora, finalmente, si sono scelti gli IDS già disponibili, con una prima macchina approntata nel 1992 e presentata alla stampa. Il 155° passò dall'attacco convenzionale a quello con armi antiradar nel febbraio 1995. Esattamente 10 anni prima era stato il terzo e ultimo gruppo a ricevere i TOrnado IDS.

Ma perché una tale specializzazione? Dopotutto gli HARM li possono tirare molti tipi di aerei. Ma non tutti sono capaci di sfruttarli al meglio: per questo ci vogliono sofisticati sistemi ESM e di rappresentazione della minaccia, capaci di produrre un vero 'ordine di battaglia elettronico'. I Tornado ECR originariamente dovevano essere considerati come una sorta di aereo ECM stile EF-111A ma non hanno mai avuto ECM eccetto quelle specifiche per la propria autoprotezione. I Tornado ECR consegnati al 155° sono stati utilizzati sin da subito durante la guerra del '99 contro la Serbia, differentemente dai bombardieri IDS e dagli AMX. Ma le consegne di questi aerei, nonostante il passaggio ai compiti 'Wild Weasel' erano iniziate da poco e solo 5 apparecchi erano disponibili, ma mediamente l'efficienza era di appena 2. La regione era principalmente quella che l'ARWE, ovvero l'Advanced Radar Warning Equipment, sostituto del vecchio RWR per dare una migliore conoscenza delle eventuali minacce radar, era inaffidabile e spesso venne sostituito dal vecchio RWR maggiormente affidabile. Per via di questo problema spesso erano usati due Tornado: un IDS col compito di sparatore dei missili, e un ECR. Addirittura, nonostante il FLIR disponibile, le uscite notturne erano solo eseguite dagli IDS. Un vero schiaffo per il nuovissimo velivolo antiradar. Con missioni estenuanti che duravano anche 5 ore più i lunghi debriefing successivi e l'aggiornamento delle 'librerie elettroniche' per identificare i segnali nemici, il 155° ha prodotto un totale di 168 sortite, circa 2 al giorno, volando però per ben 890 ore. Il tutto ha fruttato il lancio di 115 HARM del modello B. I risultati di questi e di circa un migliaio di HARM e ALARM lanciati, alle volte anche un centinaio contro una singola postazione, non sono stati eccezionali anche se riuscivano a far smettere ai radar nemici di funzionare per evitare la distruzione. In questo contesto gli ALARM, con la loro capacità di 'aspettare' appesi al paracadute, si sono dimostrati più micidiali dei veloci HARM che tuttavia, una volta che passavno e non trovavano nulla non servivano a molto, andando magari a finire anche su Paesi confinanti.

I Tornado ECR sono stati modificati a Torino-Caselle e hanno come caratteristiche, pagate con la rimozione dei cannoni da 27 mm (già ce n'era solo uno nel Tornado ADV): il FLIR di ricognizione, il CEDAM (Combined Electronic Display and Map) per la presentazione dei dati delle fonti d'emissione sovrapposti alla mappa geografica sintetica, così da avere le informazioni in un unico schermo; l'ARWE che offre maggiore protezione del normale RWR ed è più preciso, collegato alle ECM e agli HARM; l'ELS, ancora più importante, è un vero sistema di raccolta informazioni elettroniche e radar, una specie di via di mezzo tra un sistema ELINT e un RWR avanzato; le teste cercanti dei due missili HARM che normalmente l'ECR porta, e che possono essere anche usate con aggancio prima del lancio verso una emissione nemica.

Semplice no? No. La lotta antiradar è molto difficile e i progressi pressoché continui, da una parte e dall'altra. Alla 'Green Flag 2000' i Tornado italiani si sono ritrovati un brutto cliente, un simil-SA-10 che offre davvero poche chances di successo anche con gli ECR. Questo successo sarebbe maggiormente assicurato se, come nel caso degli EA-6B, vi fosse anche un forte sistema ECM che degradi le capacità radar nemiche (a patto che non degradi anche le capacità di scoperta dei propri sensori di bordo…). I missili AGM-88B era previsto che sarebbero stati portati allo standard Block 2 e anche oltre, mentre giova ricordare che l'addestramento dei piloti alla tecnica antiradar richiede 4 mesi nominali, ma in realtà ci vogliono 2 anni per raggiungere la Combat Readiness 'ufficiosa' e fare davvero missioni operative di questa categoria.

Quanto alla qualifica di aerei anti-radar, il 155° aveva ottenuto questo risultato con gli IDS dopo la Red Flag del 1996, mentre con gli IT-ECR ha potuto fregiarsene nel 2000; ma ancora nel 2002 aspettava la valutazione in sede NATO delle sue capacità operative. I tempi, insomma, erano assai lunghi. Eppure gli ECR erano, assieme ai vecchi Prowler, gli unici apparecchi realmente capaci di sfruttare al meglio le capacità dei missili antiradar occidentali: le altre aviziazioni erano per lo più equipaggiate con macchine alquanto inferiori. Lo stesso F-16CJ ha avuto giudizi contrastanti, e molti piloti hanno rimpianto l'efficacia del precedente, buon vecchio F-4G che se non altro era anche biposto con una migliore ripartizione dei compiti.

Una cosa che può forse far piacere: l'AM è stata l'unica utente (attenzione, non proprietaria) di tutte e tre le versioni principali del Tornado: IDS, ADV e per l'appunto, ECR. Anche se questo rappresenta la più completa attuazione di quello che nelle intenzioni era considerato quale aereo multiruolo, nemmeno l'aviazione italiana può tuttavia definirsi come 'proprietaria' di tutte le versioni dato che per l'appunto, gli ADV sono stati solo in leasing, fino a che sono stati restituiti in anticipo (il leasing scadeva nel 2006 ma sono partiti attorno al 2004) per recuperare risorse e accompagnare l'entrata in servizio degli F-16. Sempre per curiosità storica-operativa, anche se i Fighting Falcon sono solo in 'leasing' (i costi, per affittare 70 F-16, erano considerati in circa 1.600 mld per 70 aerei al 1993), l'AM è anche l'unica forza aerea che ha sia gli F-16 che i Tornado.

51° Stormo nel '98

Essenzialmente era concentrato sugli AMX della base aerea V.Bragadin di Istrana, dove c'era il 103° Gruppo CBR 'Davide Velut', il primo che dal 1989 ricevette gli AMX, seguito dal 14° Gruppo di cui abbiamo già parlato. Questi due gruppi, nel 1993 erano quanto si trovava sulla base: il 14° però aveva i colori del 2° Stormo. Non c'è da dimenticare poi l'esistenza del 22° Gruppo CI con 12 F-104ASA. Dopotutto il 51°, assieme al 4° è uno degli stormi da caccia 'storici' dell'Aeronautica militare.

Ecco la storia dello Stormo nei suoi primi 50 anni di vita. Infatti il 51° nacque già il 1° Ottobre 1939 a Roma-Ciampino Sud e allora i suoi caccia erano i CR.32 e il G.50. Con questi aerei vennero equipaggiati il 20° Gruppo (ex-52° Stormo) e un nuovo gruppo da caccia, il 21°. Qui va spiegata anche la genesi del simbolo, quello di un gatto che ammazza dei topi verdi. I topi, anzi i sorci verdi erano il simbolo all'epoca dei veloci bombardieri S.79, che nelle esercitazioni aeree dell'epoca erano risultati imprendibili (come una del 1937) ai caccia CR.32. Con i meno agili ma più veloci (grossomodo quanto i Bf-109B tedeschi) G.50, era stato possibile fare uno sgarbo ai bombardieri Savoia, intercettandoli data la loro velocità maggiore di alcune decine di kmh. Da qui l'effige del gatto che mangia i sorci verdi.

Le squadriglie dello Stormo erano 6: le 351-56, e tra gli aerei da caccia, prevalentemente i gloriosi CR.32 che avevano fatto faville sia come macchine acrobatiche che come caccia da combattimento in Spagna, si potevano trovare anche i 'simil-caccia' Ro.41, che oggi diciamo sarebbero qualcosa tipo i T-38 Talon, ma con una velocità di circa 320 kmh. Servivano come macchine tuttofare per le esigenze dei Gruppi da caccia. All'epoca i caccia 'normali' facevano parte della forza di Caccia Terrestre, per distinguerla da quella Marittima (nonostante non vi fosse nessuna portaerei in Italia) che esisteva in piccolo numero. Dopo che il 51° Stormo C.T. si addestrò a sufficienza, venne messo in posizione quadro allorché la Regia Aeronautica organizzò la discutibile missione in Belgio. Il 21° venne consegnato al 52° Stormo, mentre il 20° combatté dal Belgio, senza molta fortuna. Dopo un anno, capodanno del '42, venne ricostituito il 51° Stormo con il 20° che rientrò dal Belgio e il 155° Gruppo di nuova costituzione (le 'Pantere Nere' che poi avrebbero finito per essere l'unità SEAD con i Tornado ECR). Dopo che i G.50 erano diventati del tutto superati per uno Stormo di prima linea, nel maggio del '42 venne completata la transizione sul ben più attuale Maggio 1942. Poi piloti e aerei si diressero a Gela, da cui decollarono per missioni su Malta e Tunisia. La prima campagna era offensiva, la seconda era oramai in difesa dalla marea montante anglo-americana. In questo ciclo operativo il 51° volò 6.000 ore in 1.100 missioni (chiaramente non sono sortite individuali: i Macchi non volavano certo per 6 ore consecutive). In 109 combattimenti aerei vennero dichiarati abbattuti 106 aerei certi e 53 probabili. Nel frattempo il 21° Gruppo, unità 'ex-51°', con il 52° Stormo operò in Albania e poi andò in Russia per una missione militare ancora più sfortunata, se così si può definire la volontà di mandare oltre 200.000 uomini a combattere contro l'URSS, quando l'Italia non riusciva nemmeno a contenere i Britannici giocando 'in casa'. Quanto al 51° Stormo, ritornò dal ciclo operativo siciliano e dopo essere stato ricostituito, cominciò ad operare nuovamente nel marzo 1943, stavolta a difesa di Napoli e Roma. Evidentemente le cose stavano volgendo al peggio: dalle missioni all'estero alla difesa della capitale, oramai in pericolo immediato. Questa fase durò poco e il 21 marzo venne ritirato da questo tipo di operazioni. Ma non passò gli ultimi mesi della Regia Aeronautica nell'inattività: lo mandarono a difendere la Sardegna, assieme ad alcuni nuovi caccia C.205. Durante la battaglia del 2 agosto, una delle tante dell'estate di quell'anno, dichiarò l'abbattimento di 11-12 P-38 Lighting e la distruzione di un Catalina, contro la perdita di un Macchi 202. 'Dichiarò', perché nonostante il solo Maresciallo Tarantola reclamasse 2 P-38 e il mitragliamento del Catalina (che era in acqua a salvare l'equipaggio di un Beaufighter abbattuto), gli Americani, che inviarono 12 aerei P-38 del 14° FG (quanti ne dichiararono gli Italiani…) come scorta all'idrovolante di soccorso, non ammisero nessuna perdita e di contro dichiararono 3-4 aerei tra Bf-109 e MC.202 abbattuti. Tarantola considerò quella battaglia come 'il suo giorno da leone', ma se si pensa che delle sue due vittorie non si è trovato riscontro -anche se contribuì ad affondare il Catalina- e che di contro il pilota ucciso con il Macchi 202 era il Maresciallo Bianchi, suo grande amico, non si può certo dire che sia stata una 'gran giornata'. Del resto, se 11-12 P-38 fossero stati abbattuti, gli Americani non avrebbero certo mancato di annotare la perdita di un intero squadrone: dove sarebbero poi i nomi degli aviatori caduti, e perché non avrebbero tentato altre missioni di soccorso per recuperare i dispersi? Insomma, al dunque la 'fog of war' dimostra ancora una volta la sua impalpabile esistenza sul campo di battaglia. Con le battaglie di quell'estate il 51° Stormo venne quasi annientato, senza ulteriori rinforzi mentre i piloti combattevano con i pochi caccia sempre meno efficienti e numerosi, arrivando in un caso ad una collisione diretta con un P-40 americano. Dopo l'armistizio rimasero solo il 155° Gruppo e la 82a Sq, a fianco degli Alleati. Dal gennaio 1944 venne ricostituito a Lecce-Galatina con tutti e tre i gruppi originari: 20, 21 e 155imo, inquadrati nel '51° e sotto comando dell'ICAF (Italian Cobelligerent Air Force). Aveva i Reggiane 2001, MC.202, MC.205, alcuni MC.205 frutto di conversioni dei '202, poi arrivarono gli Spitfire Mk V e dal '46, gli Mk.IX. La guerra era finita, l'ICAF aveva ottenuto i risultati politici sperati che salvarono l'Italia dallo status di 'perdente piena', volando con P-39, Spitfire e Baltimore come macchine principali, spesso di seconda mano ed inefficienti. Abbatté 13 aerei nemici ma soprattutto bombardò i Balcani (si evitò per quanto possibile di mandare gli Italiani, anche a terra, contro i 'fratelli' del Nord), perdendo in cambio ben 147 aerei, per lo più vittime di incidenti e contraerea. Non era una guerra 'gloriosa' in nessun senso con attacchi agli ex-camerati, ma sarebbe servita per la ricostituzione di un'Italia un po' meno serva dei vincitori. Dopo avere usato nel periodo bellico gli aeroporti di Lecce, Canne, Termoli e Palato, il 51° rimase in zona fino al 24 luglio 1947 e poi, inquadrato nell'AMI, andò a nord: il 155° a Treviso S.Giuseppe a fronteggiare la nuova potenziale minaccia del blocco sovietico, il 20° a Vicenza, poi si sarebbero riuniti tutti a Treviso-S.Angelo nel giugno del 1948. Gli Spitfire Mk.IX erano ottime macchine da caccia e acrobazia, ma gli esemplari ottenuti dall'Italia erano davvero in pessimo stato e allora non durarono molto prima di cominciare a mostrare problemi di affidabilità. Dall'autunno 1950 iniziarono, con il 155°, le operazioni con i P-51 Mustang, all'epoca già ribattezzati F-51 Mustang. Fu fortunato, perché gli altri due gruppi ebbero gli F-47D Thunderbolt, che erano poderosi ma oramai strutturalmente logori, non lasciando di conseguenza un buon ricordo di sé. I veri purosangue furono quindi gli Spitfire e i Mustang, i secondi preferiti ai primi anche perché non ebbero i problemi di affaticamento strutturale dei primi ed erano nell'insieme i più moderni. Spesso si facevano gare di abilità tra i due tipi con 'handicap'incorporati: al più leggero Spitfire veniva tolto un minuto di vantaggio nei tempi di salita, al più aerodinamico Mustang venivano poste delle limitazioni nel vantaggio di velocità (e dire che entrambi avevano praticamente lo stesso motore). Il 1° Gennaio del '51 il 155° Gruppo venne separato dal 51° Stormo: inviato a Brescia-Ghedi, sarebbe stato il fondamento del 6° Stormo CB. Ottobre del '52, altro spostamento che in questo caso coinvolse il 20° e il 21° Gruppo, diretti ad Aviano dove ricevettero un nuovo, formidabile mezzo da combattimento: il caccia F-84G Thunderjet. Nel frattempo il 22° Gruppo veniva ricostituito a Grottaglie sugli F-47D, e la sua storia si sarebbe presto incrociata con il 51°: venne infatti accorpato in questo Stormo dando origine alla 51a Aerobrigata con i gruppi 20, 21 e 22, schierati a Treviso-Istrana, nuova base operativa adatta ai caccia che divennero per tutti gli F-84G. Durò poco: il 1° Ottobre 1955 il 20° venne messo in posizione 'quadro', ma il 3 novembre venne costituito il 6° Gruppo COT (Cacciat Ogni Tempo) che nel maggio successivo passò alla 1a Aerobrigata. Dal '57 arrivarono gli F-84F a freccia, ma i cambiamenti si succedevano a ritmi serrati: il 1° maggio del '59 la 51a Aerobrigata divenne totalmente COT sugli F-86K, che equipaggiarono i gruppi 21, 22 e 23. Già dal 1° Settembre 1962 fino al 1° Ottobre del '63 valutò il G.91R con il Reparto Volo CRTL (Caccia Tattici Ricognitori Leggeri), a cui seguì il 1° Settembre del '63 il distacco a Cameri del 21° Gruppo autonomo che poi nel '67 avrebbe dato vita al 53° Stormo. Non era finita, visto che il 23° Gruppo venne schierato il 1° Luglio 1964 a Rimini-Miramare.

Arrivò poi un'altra riforma che nel '67 rideminò il 51° Stormo 'Ferruccio Serafini', per poi ottenere finalmente gli F-104S, dopo che nel '63 il 21° aveva già avuto un assaggio con gli F-104G. Il 22° Gruppo aveva fatto il passaggio direttamente con gli F-104S nel '69 che ha tenuto fino al 1989, il 23° li ebbe nel '73 per poi passare nello stesso anno al 5° Stormo, mentre verso la fine del '73 il 155° passò agli F-104S che tenne a lungo, passando al 6° Stormo con i Tornado nel 1986, quando iniziò la conversione operativa. Quindi nel 51° Stormo è rimasto solo il 22° Gruppo con gli F-104S, poi cambiati con gli ASA. Il 155° Gruppo invece avrebbe fatto ancora le valigie passando al 50° Stormo, disciolto il 10 settembre del '73 e poi ricostituito a Piacenza-S.Damiano. In compenso ad Istrana arrivò il 103° Gruppo con i G.91R, ex-2° Stormo, il primo gruppo che avrebbe ricevuto gli AMX.

Quindi, come si vede, si tratta di una delle storie più tribolate e complesse dell'AMI: passare da compiti di caccia ad attacco, a caccia notturni, a caccia intercettori etc. etc., senza mai 'stranamente' incocciare nei compiti di ricognitore (anche se questi si ritrovano nelle attività del 155°…), e che dire dei compiti d'addestramento che poi il 20° Gruppo avrebbe assunto con gli F-104, una volta passato al 4° Stormo?

Nei tardi anni '80, al culmine della Guerra fredda, il 51° aveva la seguente composizione:

• 22° Gruppo C.I. O. con le sq. 352, 353 e 354 su F-104S
• 103° Gruppo CBR con le sq 210, 213 e 242a con i G.91R
• 451° Gruppo S.T.O.
• 551° Gruppo S.L.O.
• Gruppo difesa (con i VAM, Vigilanza Aeronautica Militare) probabilmente usante già anche i missili Spada nonché veicoli e personale addestrato (forse anche con blindo Fiat 6614).
• 651a Squadriglia collegamenti con MB.326, S.208M e AB-212.

Ovviamente c'erano servizi su allarme con caccia pronti al decollo, esistevano shelter corazzati, esercitazioni aeree, squadron exchange, poligoni ACMI a Decimomannu, tutto addosso al 22° Gruppo, che nondimeno non aveva ancora ricevuto gli F-104S ASA. I servizi d'allarme avevano così gli aerei armati con un AIM-7E Sparrow sotto un'ala e un AIM-9 Sidewinder sotto l'altra, oltre alle taniche d'estremità alare da 435 l. Da qualche anno gli aerei avevano ricevuto le modifiche per usare i nuovi AIM-9L che erano un deciso balzo in avanti rispetto ai vecchi B e F, e ha permesso di adottare nuove tecniche d'intercettazione. La modifica per l'AIM-9L era parte dell'aggiornamento ASA, ma evidentemente, dati i ritardi nell'attuazione del programma, era stato possibile modificare anche alcuni aerei per il loro uso. Invece l'ASA non avrebbe risolto, contrariamente a quello che veniva dichiarato, i problemi di integrazione con l'Aspide, che avrebbe tardato di alcuni anni (ancora nel 1990 non era in servizio con gli F-104ASA), tanto che gli ASA capaci di portarlo sarebbero stati poi definiti ASA-2 per distinguerli dagli ASA-1 ancora con gli Sparrow. Quanto ai G.91R del 103° Gruppo, peccato che non si conoscano eventuali esperienze DACT con i colleghi: G.91 e F-104, aerei davvero diversi. Ma i G.91 erano davvero superati e gli AMX, che sarebbero stati consegnati proprio al 103° per primo. Qui c'era un'unità SAS (Sezione Addestramento Standardizzazione) per curare l'introduzione del nuovo aereo. Nel 1989 c'erano circa 10 R e un T biposto, frequentemente usati al poligono del Gruppo

La 651a Squadriglia collegamento

Nel parlare di squadriglie dell'AM va precisato che queste sono una realtà marginale rispetto ai Gruppi di volo, la vera unità base dell'Aeronautica, anche da prima del periodo postbellico. Ma mentre una volta c'era modo di distinguere, in base ai codici dipinti sull'aereo, le macchine appartenenti alle varie unità di questo livello, ora non è più così. In effetti in Italia la squadriglia non è affatto sinonimo di quello che all'estero viene chiamato 'squadron': l'equivalenza caso mai è tra Squadron e Gruppo di volo, entrambi nominalmente con circa 18 aerei l'uno; così come l'Aerobrigata era l'equivalente del Wing o dell'Escadre o ancora del Geschwader (per il Patto di Varsavia e nazioni satelliti invece c'era il Reggimento). Lo Stormo, con uno-due gruppi è un'entità intermedia tra lo Squadron e il Wing. Insomma, con così pochi aerei per Gruppo, è poco utile rappresentarli per 'squadriglie': sarebbero 4-6 velivoli per ciascuna, anche meno degli 8-12 del periodo bellico, quasi analoghi al Gruppo attuale. In sostanza le squadriglie rimangono più che altro per ragioni di tradizione, nell'ambito dei Gruppi di volo, senza più reali identità operative autonome.

Ma c'è un'eccezione: le squadriglie di collegamento. Esse sono piccole unità e nondimeno, autonome nell'ambito di ciascuno Stormo. Non c'è modo né necessità di fonderle dentro un Gruppo data la differenza di aerei disponibili, e allora vengono usate come entità autonome con la propria identità. Le squadriglie collegamento sono facili da identificare, dato che hanno la serie '600' più il numero dello Stormo a cui appartengono. Quindi nel nostro caso si tratta della 651a Squadriglia.

Parliamo della sua storia. Nata il 1° Marzo 1952 a Treviso come Nucleo Strumentale di Volo comandato dal Ten. Laurenti con un Saiman con l'attrezzatura per il volo 'cieco', vari altri tipi come l'L-5 Vigilant, S.7, C-45 e M.416, tutti aerei oramai dimenticati, dalle sagome leggere ed esili che non ambivano certo a farne delle poderose macchine da guerra. Il 1° Gennaio 1953 venne denominato Squadriglia Collegamenti e Volo senza Visibilità con un extra, un G.59 che significava 'alte prestazioni' nel metro di questa piccola unità ad elica.

A tutti gli effetti, quello che fa una squadriglia di collegamento è trasportare piccole parti di ricambio, ufficiali e tutto quello che non richieda l'impiego di reparti esterni, il che è ovviamente un grosso vantaggio per l'indipendenza e la flessibilità degli Stormi. Tra questo anche, come spesso capita, compiti particolari quali le abilitazioni al volo strumentale. Visto che il G.59 era armato, c'era anche il tiro aria-aria contro la manica a vento rimorchiata da un altro aereo. Già il 16 gennaio 1956, quando pure gli aviogetti italiani erano apparsi solo da qualche anno, giunsero già i T-33A, del resto popolarissimi e diffusi obiquamente, nonostante che il loro antenato diretto F-80 era diventato ben presto obsoleto come caccia di prima linea. Dopo arrivò anche un altro cambio di nome: 651a Squadriglia Bersagli e Collegamenti. In pratica trainava manichette a vento che venivano usate anche come bersagli dall'artiglieria dell'Esercito e persino di quella delle navi. Non solo: i T-33 facevano anche da bersaglio per i nuovi F-86K ognitempo. Oltre a questi compiti di addestramento al tiro e alla localizzazione radar, la Squadriglia si prendeva carico anche dell'addestramento finale dei piloti arrivati allo Stormo. Già che c'era si prendeva anche la briga di svolgere missioni di ricognizione con qualche RT-33A in caso di calamità naturali, e se necessario trasportava anche personale medico e plasma per eventuali richieste urgenti d'intervento.

Nei tardi anni '90 la 651a, assieme alla 604a, aveva la particolarità unica per l'AM di essere una squadriglia con ben tre tipi di aerei. Questi erano: l'AB.212AM (3 esemplari), l'S.208M (2) e l'MB.339A (anche qui, una coppia). Con questi sette velivoli venivano svolte molte mansioni. Una era il SAR, a cui erano devoluti gli AB.212AM. Naturalmente questi ultimi erano pur sempre dei potenti elicotteri da trasporto e utility, capaci di portare quasi 2 t di carico o una quindicina di persone a bordo. Ma il loro compito normale era quello di soccorso. Nel caso di problemi a civili, la prassi era che prima decollasse un qualche elicottero dell'elisoccorso civile, ma se questo non era disponibile o rinunciava, allora toccava all'AM. Non era un servizio 24H, ma era attivo per la durata delle attività di volo normali della base, più due ore di reperibilità degli equipaggi dopo la cessazione delle stesse. I piloti erano spesso dei cacciatori che provenivano dai G.91R, e dovendo continuare l'attività su tutte e tre le macchine disponibili arrivavano anche a 300 ore di volo all'anno, sebbene l'attività media con gli AB.212 fosse di 180. Gli elicotteri erano abilitati per il 'soccorso di base' (ovvero per le unità della base di Treviso), il SAR militare e civile e un limitato ricorso al CSAR, ma i piloti non avevano nemmeno le NVG e normalmente gli elicotteri non erano armati. Piuttosto avevano un verricello da 275 kg (in pratica il soccorritore e il soccorso), faro da ricerca, pattini larghi per il terreno innevato, galleggianti d'emergenza ad essi attaccati, strumentazione anche per il volo notturno (ma non di tipo 'estremo'). La mimetizzazione, già con distintivi a bassa visibilità, era di tipo simile a quella dell'Esercito: se non ci fosse stata la coccarda (anche sopra il comparto motore) sarebbe stato difficile capire la differenza con i pochi AB.212 dell'AVES. L'equipaggio era di due piloti, ma per le missioni SAR c'erano anche gli 'Aerosoccorritori' che erano sottufficiali che usavano il verricello e che facevano il soccorso, una nuova figura professionale apparsa solo di recente nell'ambito dell'AM.

Gli S.208M erano distinguibili dagli S.205 per il terzo finestrino laterale, avevano rispetto all'aereo da turismo civile un motore più potente ed erano usati per vari compiti: essendo le macchine più economiche della Squadriglia (se non altro per il motore) erano usate per missioni in cui le prestazioni richieste non erano molto elevate: trainare manichette a vento o collegamenti aerei con altre basi, per esempio. Ma che ci facevano gli MB.339A nella 651a? In effetti sono macchine piuttosto grosse e impegnative per una semplice squadriglia di Collegamento. Ma del resto facevano parte di una dinastia in cui c'erano stati anche aerei più grossi e veloci, come i T-33A. Dopo di questi vennero anche gli MB.326, usati probabilmente anche dalla 651a fino alla metà degli anni '90, come impiego di ripiego dopo la radiazione dalla 61a Brigata. Molto probabilmente gli S.208M hanno invece sostituito a suo tempo gli MB.308.

Quanto all'attività che gli MB.339A svolgevano, essa era essenzialmente a favore dei 'sei-oristi', ovvero degli ufficiali dell'Aeronautica che essendo relegati ai compiti di ufficio, rischiavano di perdere l'abilitazione al volo su jet: per riuscire a mantenerla dovevano ottenere il non difficilissimo risultato di volare almeno 6 ore l'anno, e per farlo c'erano i due 'Macchini'.

Nel 2006

La situazione rispetto a qualche anno prima era cambiata in maniera notevole, perché al posto dello squadrone da caccia su F-104 c'era adesso il 132° Gruppo CBR, che aveva la qualifica di ricognitore con i vecchi ma ancora apprezzati (onestamente non erano esattamente il 'top') pod Orpheus ex- F-104 del 3° Stormo. Quindi: 103° Gruppo CB e 132° Gruppo CBR, più il GEA (Gruppo Efficienza Aerei) per la manutenzione degli apparecchi; e la solita 651a Squadriglia che aveva però perso i vecchi S.208M. Gli AMX avevano operato bene nella guerra del '99 anche se onestamente non era una guerra 'molto difficile' data la supremazia aerea e la relativa vicinanza alle proprie basi operative. Con gli aerei del terzo lotto, radiati gran parte dei precedenti, era stato possibile uniformare l'equipaggiamento di gran parte dei reparti operativi nel 51° e nel 32° ottenendo una manutenzione molto migliore rispetto al 25% di efficienza che si riscontrava, a quanto pare, nella seconda metà degli anni '90. La trasformazione del 51° Stormo che era una delle più note unità da caccia, in una di bombardieri dev'essere stata comunque piuttosto sconcertante.

Le esercitazioni che si tenevano grazie alla disponibilità dei poligoni addestrativi canadesi erano molto utili, grazie anche all'attività della recentemente costituita RAMI ovvero Rappresentanza AMI all'estero. Sulla base di Goose Bay era possibile addestrarsi con un gran numero di aerei, su di un'area di 100.000 km2, con vari poligoni, profili di missione etc. con spazio libero fino a 8.000 m di quota. Le missioni a Bassissima Quota Operativa o BBQ a 100 piedi (30 m) erano volate nel poligono LLTA CYA 731 (Low Level Training Area), con un'altezza sul suolo fino a 1.500 m e un poligono di tiro. Il volo con l'AMX in configurazioni pesanti e a pochi metri di quota era impossibile in Italia, e molto formativo in Canada. D'altro canto quest'ultimo era in grado di offrire soprattutto quello che non gli mancava di certo: grandi spazi deserti su cui operare liberamente. Grazie a questi poligoni, molto usati dalla RAF, era riuscito a comprare i 4 Ulpholder a 1 sterlina di prezzo simbolico (baratto con alcuni anni di uso delle infrastrutture da parte della RAF). L'ultima missione, prima di rinunciare per via dei costi, era stata quella del 15 luglio-1 agosto 2005 con 130 sortite eseguite dagli 'Indiani' del 103°. Sono state usate bombe Mk.82, 83, GBU 16 e non è mancato l'addestramento aria-aria con i CF-18 di Bagotville (peccato che non si conoscono i particolari). Le missioni iniziavano con un 'Task order' nella mattinata che serviva per pianificare le missioni. Come si è detto l'attività a Goose Bay è cessata con il non rinnovo del contratto d'uso, la RAMI è stata chuiusa e il 2005 è rimasto l'ultimo anno di attività dell'AMI in Canada, dove portava anche i C-130J e i Tornado IDS. I primi erano anche scortati dagli AMX, che usavano anche il rifornimento in volo in maniera intensa.

Come contropartita c'era l'aggiornamento di 43 AMX monoposto e 12 biposto più 11 in opzione con INS-GPS, schermi MFD a colori, una mappa digitale, nuovo IFF etc, tra cui la predisposizione per le bombe JDAM, il tutto per ottenere una decina d'anni d'attività in attesa del JSF.

60a Brigata Aerea

Parliamo di questa brigata aerea impuntandoci sulla sua 'cavalcatura' ovvero il G.91T, che già nel 1956 venne concepito come compendio del G.91R monoposto. L'NC.1 e NC.2 (MM.6288 e -89) vennero costruiti mentre AM e LW esprimevano interesse per 15 aerei ciascuna. Il primo aereo volò il 31 maggio 1960 e il secondo venne valutato dall'US Army, per poi andare distrutto, dopo il suo ritorno in Italia, scontrandosi con il quarto prototipo monoposto. Dei G.91T vennero costruite 4 versioni principali: T/1 per l'AM, T/2 per l'A de l'Air, T/3 per la LW, T/4 con il radar NASARR per addestrare i piloti all'F-104. Solo la prima e la terza vennero prodotte: l'AM è stata il cliente principale tanto che quasi i biposto hanno equivalso i non molti monoposto R ordinati per i gruppi di prima linea. Vennero ordinati infatti ben 46, poi 19, 10 e 26 apparecchi: ben 2 prototipi e 101 esemplari di serie. Dall'NC.113 è stata prodotta la T/1A che aveva un sedile rialzato e di tipo M.B 0-0 Mk.6. Questa modifica era apparsa sui 22 T prodotti dalla Dornier, ma la Germania ottenne anche una quarantina di biposto di produzione Fiat. Un G-91T venne mandato al 311° Gruppo dell'RSV, uno al 313° Gruppo PAN, ma tutti gli altri sono andati alla 60a Aerobrigata, o meglio, a partire dal 1964 sono andati alla Scuola di Volo Basico Avanzato Aviogetti dell'aeroporto 'Luigi Rovelli'. Questo era a Foggia, anzi sulla base di Amendola, e si articolava sui gruppi 201 e 204. Una secondaria missione operativa era quella di ricognitori e aerei d'appoggio aerotattico. Nel secondo caso c'era poco da fare dato che in definitiva c'erano solo due M3 da 12,7 mm e due punti d'aggancio spesso occupati da serbatoi ausiliari. Ma come ricognitore tattico aveva qualche chances, restando in possesso delle tre macchine fotografiche Vinten nel muso, e dando quindi una notevole 'mano' ai reparti ufficialmente da ricognizione. Il G.91T era soprannominato 'Tango', ma soprattutto 'Virus' e nonostante l'assicurazione della Fiat che le sue caratteristiche di pilotaggio erano rimaste immutate rispetto al monoposto, di fatto la sua fusoliera allungata di oltre un metro lo ha reso assai meno piacevole da pilotare. Forse per questo è rimasto nonostante l'MB.339, che non è giudicato abbastanza 'cattivo' per abituare i piloti sulle macchine ad alte prestazioni. Il corso che si teneva su questo apparecchio comprendeva 38 missioni per il brevetto, 37 avanzate, 14 missioni sul poligono. Poi il pilota passava (questo beninteso si riferisce alla fine degli anni '80) agli stormi 2, 8 o 32 per gli altri G.91 oppure al 4° per gli F-104, o ancora al TTTE per i Tornado. Dei numerosi (decisamente eccessivi, a dire il vero, per le esigenze pratiche di un'aeronautica media come l'AM) G.91T già una parte era stata messa a terra e anche l'idea di usarli come macchine da collegamento veloce, inizialmente perseguita, è stata abbandonata data l'abbondanza degli MB.326 cacciati via dagli '339. Quanto ai sostituti, era ovvio che i 51 AMX Biposto in programma sarebbero stati i loro rimpiazzi; ma non è stato così allorché il numero è stato portato a soli 26 apparecchi con i quali si è fatto semplicemente una OCU per i piloti destinati a questa linea di volo. La radiazione, dopo che ancora attorno al 1990 c'erano i Gruppi 201, 204 e 205 con i G.91T, è avvenuta attorno alla metà degli anni '90, con ogni probabilità il più grosso 'taglio' all'organico AM del dopo-Guerra fredda visto che anche la 60a è stata chiusa.

Ora le prestazioni:

• Propulsione: un turbogetto Bristol-Siddeley Orpheus di costruzione Fiat come mod. 4023.2, da 2.270 kgs al decollo e 1905 continui
• Dimensioni: lunghezza 11,7 m, apertura alare 8,6 m, altezza 4,45 m, superficie alare 16,42 m2, carreggiata e passo carrello: 2,82 e 3,51 m
• Pesi: a vuoto, operativo 3.865 kg, totale al decollo 5.500 kg, max 6050 kg, carico alare 335 kg.mq, rapporto peso-spinta: 0,41: 1
• Prestazioni: V.max 1030 kmh a 1.500 m, 1.010 a quota zero, crociera economica 650 kmh, stallo 232 kmh, tangenza 12.400 m, autonomia max. 1.200 km (senza carburante esterno?)
• Armi: 2 M3 con 600 cp e 900 kg esterni

61a B. A.(213 e 214 Gr) di Lecce-Galatina

al 1994

L'aeroporto di Lecce- Galatina 'Fortunato Cesari' è nato, primordialmente, nel 1932 e diventa autonomo il 1 aprile 1939 come 'Aeroporto Armato', intitolato alla memoria della MOVM F.Cesari. Da lì operò il 37imo Stormo con i vecchi S.81 che combatterono nella guerra del 1940, prima di essere sostituiti dai più moderni BR.20 con cui partecipò all'occupazione di Corfù. Dopo il settembre 1943 i reparti Cobelligeranti scelsero questa base aerea come sede per lanciare le operazioni sui Balcani, come il 20imo Gruppo con gli Spit V. Dal luglio di quell'anno già divenne scuola di volo, trasferita dal campo di Leverano. Dal settembre del 1946 ebbe 3 Gruppi di volo e divenne quindi uno stormo, anzi una 'Scuola di Volo delle Puglie. Dal 1948 passa alle dipendenze dell'Ispettorato delle Scuole dell'Aeronautica Militare e nel '60 diventa Scuola di Volo Periodico Basico Iniziale. Ha usato in questi anni i G.59, T-6, P-51, ma non ancora gli aerei a reazione. La nascita del reparto ebbe luogo con la 371a Squadriglia Autonoma Caccia Terrestre che ha formato col tempo 3 gruppi dai differenti compiti: G.59 e P-51 erano come già accennato, i primi apparecchi utilizzati, mentre inizialmente vi fu un decentramento con il 1° Gruppo (1a e 2a Sqdr) a Gioia del Colle usato per il primo periodo, 2o Gruppo (3a e 4a sqdr) a Brindisi intermedio, e a Lecce il 3o Gruppo (5a e 6a sqdr) per l'addestramento avanzato. Col tempo anche questo ordinamento cambiò: a Lecce rimasero solo i T-6 per l'addestramento basico iniziale.

Gli MB.326 giunsero il 15 gennaio del '62 con il 214° Gruppo Aviogetti e a quel punto diventa Aerobrigata e Scuola di Volo Basico Iniziale Aviogetti ovvero SVBIA. Per l'addestrameno con jet fin dal periodo iniziale (il petrolio non costava molto all'epoca…) il Macchi MB.326 fu un'epoca nuova, rimpiazzando niente di meno che il monomotore a pistoni T-6, di cui due sono rimasti come 'Gate Guardians' all'ingresso. In tutto vennero volate oltre 400.000 ore in 20 anni, con circa 100 apparecchi disponibili. Dal 1982 arrivarono invece gli MB.339A, una specie di MB.326 ultima versione con l'abitacoli ridisegnato per consentire (finalmente) all'istruttore un campo visivo verso l'avanti migliore. Dal 14 settembre 1986 è diventato la 61a Brigata Aerea.

La zona in cui si svolge l'attività addestrativa è quindi quella del Basso Adriatico. Perché un posto tanto decentrato dalle industrie e da molte altre basi aeree? Perché ha bel tempo per gran parte dell'anno, e lo spazio aereo è ben poco frequentato e 'intasato'. Inoltre la scarsa urbanizzazione e la presenza del mare contribuiscono a rendere meno pericolosi gli incidenti. Gli alloggi sono ampi e nell'insieme vi è un valido confort per gli allievi oltre alla presenza del mare vicino. Ma questo non è un luogo di villeggiatura, ovviamente. L'attività di volo è svolta (dati al 1994) con il 212 e 213 imo gruppo, essendo finito il 214imo solo in posizione quadro (ovvero disattivato). Volendo di aerei ve ne sarebbero a sufficienza ma non sono necessarie attivazioni del reparto di riserva in condizioni normali. Naturalmente altri MB.339 sono assegnati al 313imo PAN. Oltre a queste unità all'epoca vi era anche il 461imo Gruppo STO (Servizi Tecnici Operativi), il 561imo SLO (Servizi Logistici Operativi) e la 661a sezione collegamenti. Di queste unità il 212, dal distintivo a forma di collimatore è un'unità considerata operativa in quanto con il grazioso MB.339, aereo dalle prestazioni di tutto rispetto, è fatto addestramento avanzato, e il gruppo è inserito in ambito NATO per essere considerato operativo se necessario. Nel 1986 16 aerei vennero mandati su Pantelleria, dentro gli hangar scavati nella roccia, armati con cannoni da 30 mm e armi varie. Ha le squadriglie 402, 403 e 424ima. Il 213imo ha invece compiti di addestramento basico con le sqdr. 404, 405 e 425. Le squadriglie hanno ciascuna una propria sede, mentre ogni gruppo ha una sala ricreativa. Il 10o Reparto manutenzione velivoli si occupa della manutenzione degli aerei, che spesso sono distaccati anche come macchine di collegamento per altri reparti. L'efficienza doveva essere garantita per svolgere l'attività di volo molto intensa, con 20-25 aerei giornalmente pronti, altri 7-8 in carico ad altri reparti, 3-4 in prova dopo la revisione. Non era un obiettivo impossibile del resto dato che l'MB.339 rimane un apparecchio semplice e che la disponibilità di aerei assegnati alla brigata era di ben 75. La manutenzione era svolta in un hangar molto ampio con un altro in costruzione all'epoca dei fatti qui riportati. Era possibile fare manutenzioni di 1° e 2° Livello, ma il 3° era possibile solo all'Aermacchi. Quanto alla tempistica di manutenzione, questa era di 50, 150, 300 e 900 ore a seconda dell'attività. Quella più frequente era il raggiungimento dei cicli di 50 ore che comprendeva tra l'altro la sostituzione dei cappellotti degli ammortizzatori, messi a dura prova dagli allievi meno esperti. Sempre a Lecce era presente il deposito per tutti i ricambi dell'MB.339 disponibili in Italia, anche per la PAN. All'epoca erano state aggiornate le gestioni di magazzino. Sulle varie basi aeree vi erano in costruzione sistemi di logistica informatizzata per i vari tipi di aerei. A Lecce ovviamente c'era quello per l'MB.339, fornito di un sistema derivato dal MEMIS dell'Alitalia, con scaffali intelligenti su cui si digitava il codice del pezzo di ricambio e veniva fornito dallo scaffale rotante che lo conteneva. C'era anche la competenza per le barriere d'arresto. Gli MB.339 all'epoca erano in fase di ricolorazione nella configurazione a bassa visibilità (che faceva un po' a pugni con l'arancione antimimetico di alcune parti, come quella posteriore dei serbatoi alari) con il grigio medio FS.36231 detto 'Grigio AMX'. Non mancava la prima versione della colorazione, detta 'Marlboro', grigio-verde ma con musetto e deriva dipinti in arancione fluorescente. C'erano pod per armi da 12,7 mm d'addestramento, ma per compiti operativi sarebbero stati scelti i più pesanti ma potenti pod con i DEFA da 30 mm. Chiaramente, dopo il syllabus iniziale e avanzato su MB.339 (e prima ancora sugli SF-260C) il pilota andava nella vicina Foggia dove c'erano i G-91T biposto, in corso di sostituzione con gli AMX-T.

Al 2003

All'epoca l'AM aveva ancora un gran numero di reparti d'addestramento, ma non mancavano anche percorsi esterni all'aviazione italiana. Per preparare i piloti c'erano il 70° Stormo di Latina per l'abilitazione per gli aerei, poi c'era la scelta per Sheppard, USA, con i vecchi T-37 e T-38 e programmi d'addestramento avanzato e operativo e quindi rientrare in Italia oppure andare a Moose Jaw, Canada, nella nuova struttura NATO che ha le stesse finalità della base americana, ma con gli Hawk inglesi.

Quanto all'AM, non ha tuttavia abbandonato totalmente la funzione dell'addestramento avanzato, anzi. Ha cercato piuttosto di creare un polo europeo d'addestramento per i suoi piloti, iniziando negli anni '90 una profonda ristrutturazione delle sue scuole e concentrando a Lecce tutti i jet da addestramento: niente più 60a Brigata con i suoi G.91T. A Lecce sono state concentrate le attività di volo basico e addestrativo, con programmi compatibili con quanto veniva fatto negli USA (sia pure con mezzi assai diversi) ma con una spesa minore delle trasferte americane. La 61a Brigata aerea era una definizione piuttosto obsoleta e allora di recente è diventato il 61o Stormo, mentre il 214o Gruppo è stato sciolto e di fatto sostituito con il GIP, Gruppo Istruzione Professionale, che ha lo stesso stemma del precedente. Dal 1° Marzo 1999 il 61o è passato sotto il comando della Divisione Formazione Ufficiali dell'Aeronautica di Pozzuoli, e questa a sua volta risponde al Comando Generale delle Scuole di Guidonia. Al solito di come accadeva in passato, il 213° è il primo reparto che viene affrontato dai piloti per ottenere il Brevetto di Pilota Militare con i corsi BPM 2000. Si inizia con 3 settimane di teoria, poi esame finale, quindi ben 152 missioni sull'MB.339A suddivise nelle fasi 'presolo', 'basica', 'avanzata'. Vi sono anche una trentina di missioni al simulatore, di cui 4 vecchi modelli sono disponibili (ma era previsto un paio di nuovi sistemi che avrebbero ricoperto meglio le capacità dell'MB.339CD. Il GIP si occupa della formazione di altri tipi di personale come quello navigatore e gli istruttori poi mandati alle altre scuole dell'AM, ma per quello che riguarda i navigatori in genere vengono inviati a Pensacola, negli USA, per ottenere il brevetto; poi tornano a Lecce per il corso preoperativo e vanno all'OCU di Ghedi o di Coningsby. Vi sono ausili multimediali per il GIP prodotti dal Centro di Produzione Multimediale della vicina città.

Tutto molto interessante, ma a dire il vero, il problema è che l'esodo di piloti qualificati nelle aerolinee civili ha comportato, fino almeno all'11 settembre 2001, la partenza di un istruttore al mese e questi sono ben difficilmente rimpiazzabili. Così anche se gli allievi sono continuativamente aiutati a superare le prove nella maniera più consona alle loro capacità, ha visto anche un abbassamento dell'età media degli istruttori, e si è ricorso al cosiddetto 'ciclo chiuso' che significa l'uso di istruttori presenti dentro il centro dopo la formazione sempre nello stesso stormo di Lecce (piuttosto che provenienti dai gruppi da combattimento). Da notare che i pilot exchange sono possibili ed esercitati praticamente: nel 2003 c'erano due piloti argentini a Lecce, mentre uno italiano volava con i Mirage III in Argentina.

Detto del 213° e del GIP, si passa poi al 212° che è a tutti gli effetti un reparto pre-operativo, tanto che ha 15 MB.339CD, chiamato anche 'Compact Disk'. Il programma, inteso soprattutto per addestrare i piloti su Tornado e AMX, dura 4 mesi con due fasi, quella propedeutica e quella avanzata. E' nondimeno una fase ancora piuttosto abbozzata: le tattiche di combattimento, che vengono differenziate a seconda se si preparano piloti da bombardamento o d'attacco, sono studiate con combattimenti mai oltre 1V2, ovvero un caccia che attacca due bombardieri oppure due caccia assaliti da un 'aggressor' (ovviamente il 'solitario' nemico è sempre un istruttore). L'addestramento per il rifornimento in volo è solo simulato dato che le sonde sono diverse a seconda dei vari velivoli operativi e quindi ci si concentra soprattutto sulla coordinazione e l'avvicinamento al 'cestello' per il rifornimento. La sonda fissa è uguale a quella dell'AMX ma ha la valvola di quella del Tornado e può prendere 200 kg al minuto.

In tutto gli MB.339 del 61° sono adatti a svolgere, come in generale le infrastrutture di terra corsi per il BPM, corsi per navigatori dei B.707TT, corsi preoperativi per i piloti di prima linea, quelli di qualificazione per istruttori militari e abilitazione sull'MB.339a; Questi corsi sono tenuti in tre tipi di spazio aereo: circuito di traffico aeroportuale per le azioni di volo basiche, settori di volo per le basse quote e quelli per le alte. Entrambi i Gruppi sono anche utilizzabili da parte delle forze NATO se necessario. Possono essere rischierati e qualche volta partecipano a esercitazioni aeree in ambito essenzialmente nazionale, mentre le missioni sono quelle CAS, CSAR e difesa antielicotteri o mezzi lenti di altri tipi con i cannoni DEFA da 30 mm.

70° Stormo e 207° Gruppo

Nato il 3 maggio 1955, il 207° Gruppo ha sempre avuto base a Latina e ruolo di addestramento. Inizialmente era il reparto di volo della SAP, la Scuola Addestramento Plurimotori che era l'erede della SIE, Scuola Istruzione Equipaggi, basata a Frosinone, e che prima ancora era la Scuola Addestramento Trasporti (utilizzando anche i Baltimore da bombardamento leggero come trasporti veloci). Già dall'inizio il 207° era costituito da 4 squadriglie: le 406, 407, 421 e 428 che a tutt'oggi lo compongono, ma all'epoca aveva 10 C-45, 3 C-47, 2 Macchi M.416. In seguito sarebbe arrivata a circa 15 C-45 e 6 C-47. Ma dal 1° dicembre 1961 il Gruppo diventa parte della Scuola di Volo Basico Avanzato Elica (ex-SAP), ancora però con gli stessi compiti addestrativi per plurimotori ma con i nuovi P-166M al posto dei vecchi tipi americani: il dopoguerra era stato buttato alle spalle. Ma l'attuale 'cavalcatura', ben descritta da un pilota che la doma prendendola per le redini e frustandola (mentre le sta sul dorso) è un tipo del tutto diverso: il caratteristico SF-160M con tenuta antimimetica arancione. La 422a squadriglia, all'epoca dei bimotori P.166M, si staccò dal Gruppo e finì a Pozzuoli con l'Accademia Aeronautica e il 9° Stormo Caccia. Dalla metà degli anni '70 il Gruppo servì come unità di selezione e addestramento iniziale e oltre ai vecchi Piaggio P.148 arrivarono gli aerei che poi avrebbero servito fino ai nostri giorni, gli eleganti e veloci SF-160AM, che nondimeno non rimpiazzarono subito i P.166M in maniera totale, dato che restava l'esigenza di addestrare i piloti per le scuole plurimotori, almeno fino a che i 'Piaggioni' vennero radiati per obsolescenza. Attualmente il 207° si occupa della selezione dei piloti sia dell'AM che di altri Corpi di Stato, armati e non (GdF, Carabinieti etc.).

I corsi sono così istituiti: istruzione teorica a terra, 14 missioni per il BPA, Brevetto Pilota d'Aeroplano, che sono ripartite in 3 blocchi da 4 missioni l'una, più esame finale e volo da solista. Dei blocchi il primo è quello per familiarizzare con l'aereo, il secondo per addestramento basico con volo livellato, virate e qualche figura acrobatica, l'ultima è più approfondita ma simile alla prima. Gli istruttori giudicano le singole manovre in base a standard di riferimento in buona parte ottenuti con l'esperienza delle scuole di volo statunitensi. Poi si completa il ciclo e, ottenuto il BPA, si torna in Accademia o si passa alla BIE, Basico Iniziale Elica. Il tasso di rinuncia per vari motivi è di oltre il 50% già in questa prima fase. La seconda è svolta dagli Accademisti nell'estate con la fine di ogni anno accademico e si basa su BIE - 11 missioni, BIE I - 11 missioni, BIE II - 15 missioni. Si istruisce l'allievo per il volo acrobatico, comunicazioni, acrobazia in formazione.

Un'altra missione del Gruppo è invece l'addestramento degli Allievi Navigatori con il BNA -Brevetto Navigatore Aeroplano- che prevede 12 sortite ed esame finale. Poi, per le altre Forze 'volanti' vi è un BIE speciale con 26 missioni per navigazione diurna e notturna, a vista e strumentale. I Finanzieri ottengono poi l'equivalente del BPM (Brevetto Pilota Militare) con un paio di recenti P.166DL-2 che sono della GdF, e con un anno circa e 115 missioni.

Per il futuro erano previsti, nel 2004, i nuovi SF-260 con avionica migliore, condizionamento dell'aria per l'abitacolo, bombatura del tettuccio e simili. Avrebbero così sostituito gli sfruttati SF-160AM oramai piuttosto invecchiati, di cui circa 30 erano ancora in forza nel 1991 del totale complessivo. Per aiutare i piloti a passare dagli MB.339 e T-38 ai plurimotori, si stava poi valutando se cedere alle pressioni dell'industria che voleva piazzare alcuni P.166DL-3 (la piccola Piaggio decisamente è sempre… sulla lama del rasoio) da impiegare per quei piloti che, scartati dall'addestramento a Lecce, sarebbero ripiegati dalle macchine ad alte prestazioni a quelle 'lente' plurimotori. Da ricordare come già lo Stato abbia comprato numerosi P.180 che indubbiamente hanno costituito un certo 'aiuto' alla ditta aeronautica nei momenti peggiori della commercializzazione del suo innovativo ma costoso apparecchio, tanto che qui per esempio si parla dei meno costosi suoi predecessori, sempre ad elica spingente, i P-166 per l'appunto.

Con il Corso Aquila V sono arrivate a Latina le prime donne. L'attività inizia alle 7 del mattino e finisce il primo pomeriggio. Gli istruttori volano anche 3 volte al giorno e i vecchi SF-260 non hanno l'aria condizionata. Il fatto è grave anche perché il tettuccio a goccia non consente di avere ombra di sorta, pur essendo ottimo per la visibilità, all'interno dell'abitacolo. Questo è uno dei motivi per cui gli aerei da turismo in genere sono ad ala alta. Le attività di volo si svolgono soprattutto d'estate, anche ad agosto, perché gli allievi dell'Accademia per il resto dell'anno sono impegnati con gli studi.

Quanto all'SF-260AM, ecco un breve riassunto delle sue origini e caratteristiche. Nato dall'Aviamilano SF-250 'Super Falco' dell'ing. Stelio Frati, volò come prototipo il 15 luglio 1964 con un motore Lycoming da 250 hp. Venne costruito dall'Aviamilano per poi essere rilevato dalla SIAI-Marchetti con un certificato di navigabilità FAA del 1 aprile 1966 comprato assieme a tutti i diritti commerciali. L'aereo era molto snello, aerodinamico e veloce per la potenza installata, ma era necessario rifinirlo per farlo diventare un best-seller e adattarlo alla grande produzione in serie. Ebbe anche un Lycoming da 260 hp leggermente più potente ed entrò in produzione a Sesto Calende, con 4 versioni: A, B, C e D. È stato il B a dare vita alla versione d'addestramento militare, chiamata prima MX e poi M. L'aereo, originariamente nato come macchina veloce da turismo, eppure ancora economica, fu presto utilizzato dalle aviazioni militari per dare successione ad altri tipi da turismo convertiti come i T-41 e T-34. Anche la versione militare da addestramento basico non era abbastanza e ben presto apparve il tipo armato 'W' o 'Warrior' che era utilizzabile per addestramento al tiro ma presto usato ampiamente anche come macchina controguerriglia. La velocità e le piccole dimensioni aiutavano, ma le perdite per un velivolo robusto ma sostanzialmente troppo leggero non sono mancate nei vari teatri operativi. L'SF-260C è stato certificato il 23 ottobre 1976, ed era assai intercambiabile fra i tipi militari e civili, mentre l'SF-260D è diventato ancora più indistinguibile nel doppio compito. Esso è stato certificato il 14 dicembre 1985. L'SF-260TP ha invece una turboelica Allison da 350 sHP.

Ma come è arrivato questo piccolo aereo nelle file dell'AM? Inizialmente l'addestramento era interamente basato su jet MB.326, all'epoca in cui il carburante non costava molto, ma dal '67 si cominciò a pensarla diversamente: anziché lasciare un certo screening agli aeroclub (pre-selezione), usarono alcuni P.148 nella Scuola di volo basico iniziale Elica di Alghero e operando anche da Grazzanise per conto dell'Accademia Aeronautica di Pozzuoli. I P.148 vennero assegnati anche al 207° gruppo della SVBAE di Latina, ma intanto si pensava a sostituirli con un aeroplano nuovo. La scelta era tra una macchina 'facile' e più economica, e una 'impegnativa'. Si scelse quest'ultima opzione e nel '76 20 SF-260AM, praticamente dei B/M 'costumized', vennero consegnati per la selezione e preparazione iniziale degli allievi del corso 'Sparviero III', colorati in arancio e con la sigla SP (Scuola Plurimotori) del 207° Gruppo. Nell'estate del 1980 tornarono in ditta per cambiare i motori e si richiese un altro lotto di 25, poi ridotti a 13 nel 1981, col motore O-540-E4A5 e punti d'attacco alari (mai usati, apparentemente: gli SF-260 non hanno capacità di armamento nell'AM). Ma dopo un incidente di volo nel 1983 si è deciso di passare al motore IO-540. Gli aerei consegnati, quindi, sono stati 33 e non 45 come talvolta si legge, e col tempo sono stati portati ad uno standard simile a quello dell'SF-260D. Hanno matricole MM.54418-37 e MM.54527 in avanti per i velivoli del secondo lotto. Il terzo lotto è stato pure ordinato, ma non ho notizie precise in merito.

Le caratteristiche dell'SF-260AM sono queste:

• Posti: 2-3
• Motore: un Lycoming O-540-E4A5 a 6 cilindri boxer, raffreddato ad aria, da 260 hp, oppure la versione IO-540 ad iniezione, con elica Hartzell HC-C2YK-1BF bipala metallica a velocità costante; due serbatoi alari da 49,5 l e due d'estremità da 72 l l'uno con un totale di 243 l di cui 235 usabili effettivamente
• Dimensioni: lunghezza 7,1 m, ap. alare 8,35 m, altezza 2,41 m, superficie alare 10,1 m²; apertura timoni 3.01 m, carreggiata e passo carrello 2,274 e 1,66 m; allungamento alare 6,33
• Pesi: vuoto 755 kg, equipaggiato 815, totale 1.140, massimo 1.200 kg; carico alare 112,9 kg/m2; rapporto potenza peso 4,38 kg/hp
• Prestazioni: al max peso al decollo: velocità 333 kmh, 436 kmh max consentito a quota zero, crociera al 75% della potenza 300 kmh a 1.500 m, stallo 137 kmh, con carrello e flap estratti 126 kmh, salita 7,6 m iniziale, salita a 1,500 m in 4 minuti, a 2.300 m in 6 minuti e 50 secondi, a 3.000 m in 10 minuti; tangenza pratica 4.665 m, autonomia 1.650 km; decollo in 384 m e atterraggio su ostacolo di 15 m in 539 m; carico max acrobatico sostenibile +6/-3 g, configurazione pesante +4,4/-2,2 g

Da notare che l'SF-260 presenta caratteristiche quasi da piccolo 'jet'. È molto piccolo, compatto e basso; ha un'ala molto ridotta come dimensioni anche per via del modesto peso da sostenere; ha un carico alare basso ma non leggerissimo; ha un'alta velocità, soprattutto di crociera; ma la carenza di potenza lo vede annaspare se sale di quota. Non ha una corsa d'atterraggio molto ridotta, mentre è notevole per percorrere circa 6 km con un litro di carburante volando anche 5 ore. Da notare che come corsa di decollo e atterraggio è paragonabile solo ai primi Spitfire con elica bipala in legno, mentre come salita un CR.32 era capace di salire a 3 mila metri in metà tempo anche se è appena più veloce e anche se altri aerei come gli I-15 erano capaci di fare anche di meglio. Insomma, un velivolo che deve le sue prestazioni soprattutto all'efficienza aerodinamica: il CR.32 per esempio aveva 1.900 kg di peso per 600 hp di potenza, ecco spiegato perché saliva meglio in quota. Il P-51 Mustang a cui l'SF-260 somiglia molto saliva nello stesso periodo di tempo a oltre 7.000 m arrivando a 9.000 in circa 13 minuti di salita con ratei fino a 19 ms. Questo tanto per dare un'idea della differenza di prestazioni tra macchine ad elica anche di simili caratteristiche aerodinamiche.

Il 70imo e l'SF-260EA, 2008

Il 70imo Stormo significa da decenni SF-260; una serie di commesse per la SIAI Marchetti, con ben tre lotti comprati tra il 1976 e il 1987, per un totale di 45 aerei. Essi sono stati usati per la licenza BPA (Brevetto Pilota d'Aeroplano); nel 2001 venne valutato l'SF-260E, una versione di seconda generazione, a Pratica di Mare, che portò alla sua selezione, scegliendo un'altra volta un aereo indigeno, per quanto buono sia, certo non solo per meriti operativi. Così sono stati consegnati altri 30 aerei, del tipo SF-260EA (Aeronautica), che è un tipo messo a punto alla fine del 2003 e volato all'Alenia Aermacchi il 25 ottobre 2004. Le operazioni sono state iniziate con il nuovo SF-260 nel 2005 e l'ultimo venne consegnato nel luglio 2007, nel frattempo i vecchi aerei sono stati restituiti alla ditta, secondo il contratto originale; il vecchio SF-260AM aveva limiti strutturali per 4.000 ore alle semiali, 7.500 per la fusoliera. Dopo serve una revisione costosa e complessa; il nuovo EA, malgrado sia più pesante, o forse anche per questo, ha una vita di 7.500 ore, ma per le semiali, mentre la fusoliera arriva a 12.000, un considerevole progresso, che vale decenni di vita utile a 200 ore di volo l'anno. Il nuovo aereo ha avionica rinnovata, tra cui l'ELT (Emergency Locator Transmitter) che è un sistema di localizzazione satellitare in caso di incidenti; vi è anche un apparecchio di condizionamento dell'aria, molto utile perché con la sua cabina a goccia l'effetto 'serra' a bassa quota, nelle giornate di sole, è assicurato; vi sono anche altre modifiche, come vedremo poi, tra cui il trim elettrico e un tettuccio dal diverso profilo, mentre meno evidenti sono l'illuminazione integrata nel pannello strumenti e sedili anti-shock, mentre un ennesimo cambiamento è il portello di manutenzione sul fianco dell'aereo, che facilita l'accesso all'equipaggiamento, tra cui VOR/ILS, ADF, DME, ADI, HSI e l'immancabile GPS, che però non è integrato con il resto dell'avionica. Infine vi sono le radio VHF-AM e UHF-AM, più un interfono, non così fondamentale per un aereo a posti affiancati. Il vecchio SF-260 era ormai invecchiato e l'avionica non era meno obsoleta della struttura; prima era possibile usarlo solo per la prima fase, la selezione dei piloti; adesso è possibile anche usare gli aerei del gruppo (il 207imo) di volo per acquisire il brevetto militare, volo acrobatico e notturno, atterraggi strumentali ecc, erodendo i compiti delle più costose scuole di Lecce e degli USA (Canada e Stati Uniti). Questo per via dei costi: l'MB-339A è pur sempre un aereo esuberante e con un turbogetto puro, mentre l'SF-260 costa all'ora circa 500 euro, tutto incluso. Così, passare 70 ore di formazione da Lecce a Latina è stato un vantaggio notevole, sebbene la differenza di velocità degli aerei, specie nei voli in formazione, è un po' penalizzante.

Quanto alle caratteristiche di volo, l'SF-260EA ha conservato il motore a pistoni anziché il tipo a turbina dell'SF-260TP, ma al contempo pesa più, di circa 150 kg, che non è poco (circa il 10% in più) per una macchina così leggera. Questo si è rivelato in realtà più un vantaggio, perché il vecchio SF-260AM era fin troppo nervoso e veloce per un aereo di preselezione, superando i 300 kmh e rispondendo anche troppo energicamente: c'era da sudare, e per giunta, senza impianto di condizionamento (e nel clima laziale, poi). Ora le cose sono migliori, l'aereo è più inerte anche se più lento; l'atterraggio è migliore con i flap che scendono fino a 50 gradi anziché 30, cosa buona per ridurre la velocità.

Il 70imo vola con i suoi aerei, adesso grigio chiari eccetto parte dei serbatoi alle estremità alari, scordando la graziosa sagoma arancione anti-mimetica dei primi esemplari, eppure non ci sarebbe una vera esigenza, dato che l'aereo non ha armi e compiti realmente di prima linea. Sopra l'Agro Pontino gli aerei volano tra lunedì e venerdì tra 300 e 2.400 m, sotto il controllo di Ciampino e Fiumicino; tra Aprilia e Terracina vi sono nove zone di lavoro, mai occupate tutte e in simultanea; in genere ci sono sei-sette aerei in volo contemporaneamente; da poco è operativa una ILS a Latina, per atterraggi strumentali, prima fatti a Pratica e a Perugia. Le missioni alle quote più alte sono difficili, perché l'aereo vola un po' troppo lento per stare in giro per le aerovie civili, con turboelica e jets; le missioni a bassa quota sono con una quota di 300 m, cartina, 270 kmh, per imparare a volare in maniera accorta della geografia, e rispettare i tempi di volo. Vi sono relativamente pochi piloti che passano annualmente per Latina, che possono disporre di un sistema dell'Alenia recentemente installato con trenta stazioni informatiche per prepararsi a terra con un apposito software che aiuta la didattica visualizzando le pagine su di un monitor; se l'allievo non capisce qualcosa, preme un bottone e manda una email all'istruttore che risponde o va a verificare.

In futuro si vorrebbe anche qualche simulatore, mentre il 70imo è anche usato per il brevetto BPM (Brevetto Polizia Militare), per Finanza ed Esercito, Polizia, anche reparti stranieri. Poi l'aviazione manda i suoi a Lecce, mentre la GdF ed EI vanno con i P.166DL e Do.228, sempre a Latina e con istruttori del 70imo, essendo questo parte del GIP (Gruppo Istruzione Professionale), mentre la PS fa parte di un'altra linea. Nel 2008, dopo una fase di declino è stata aumentata la frequenza con 50 allievi, che hanno fatto 20 missioni l'uno, una al giorno in media. Tra riduzioni degli allievi e aerei più permissivi ha permesso di ridurre il numero di respinti in questa fase basica del volo.

Il 207imo Gruppo del 70imo Stormo ha quattro squadriglie, e gli istruttori in teoria restano qui per tre anni, e in genere non sono ex-allievi ma personale di lungo corso, mentre a Lecce, nonostante gli aerei più prestanti, sono spesso usati anche allievi appena promossi, perché comunque hanno a che fare con piloti già 'svezzati' nell'arte del volo. Recentemente gli istruttori hanno avuto anche di che divertirsi, partecipando al ruolo di 'banditi' in missioni come la SPRING FLAG. L'idea è di vedere e inquadrare dei piccoli e lenti aerei, in volo a bassa quota. Non è così facile 'beccare' questi aerei, eppure la quota di volo è, come minimo, di 1.000 ft (300 m circa), quando in missioni reali si potrebbe scendere, specie con un aereo così piccolo e lento, anche a meno di un decimo di questo valore, e le basse quote sono sempre imprevedibili malgrado le meraviglie dell'elettronica moderna. Gli F-16 non si sono dimostrati molto validi nel 'beccare' questi aerei, almeno non senza qualche tribolazione; gli EF-2000 sono riusciti a fare meglio, mentre gli MB-339A erano validi, ma posto che potessero individuare il 'bandito', dato che ora sono con la mimetica, e che i Macchi non hanno un radar. Da notare che un aereo come l'SF-260, nel tipo Warrior, è capace di portare anche 300 kg di carico bellico, per cui non è poi così disprezzabile, specie se va ad attaccare obiettivi strategici come gli aeroporti o altre basi militari, va quindi fermato ma non è tanto facile: tutto sommato, sarebbe più un compito da Spitfire che da F-16, per dirla chiaramente. Poi vi è anche il compito di FAC, che inizialmente è stato provato con l'MB-339A, ma con costi maggiori, per cui con questa specie di aerei da turismo come sono gli SF-260, è possibile fare un buon lavoro a costi ridotti.

Infine il GEA (Gruppo Efficienza Aeroplani) è autorizzato fino ad interventi di secondo livello, che è quello sopra il semplice controllo pre-volo e post-volo; il secondo livello ha un'ispezione ogni 100 ore, arrivati alle 500 vi è una revisione più complessa; il 3o livello è fatto solo all'Alenia-Aermacchi; ogni 10 anni o 3.000 ore di volo, a seconda di quale dei due traguardi viene raggiunto per primo, si fa questa revisione; il motore è revisionato invece ogni 1.400 ore, sempre all'Alenia-Aermacchi, che ha anche un contratto di fornitura con canone mensile, di parti di ricambio, e organizzando anche un centro logistico per la gestione del magazzino. Da notare che il vecchio SF-260AM, meno durevole, aveva anche bisogno di più lavoro: ispezioni ogni 25 ore, mentre adesso ce n'è una ogni 50 ore oltre a quella di secondo livello ogni 100 che coincide ogni due ispezioni di livello minore. Non è un vantaggio di poco conto, perché il reparto accumula ore di volo con un buon ritmo, malgrado il numero non elevato di allievi: circa 200 ore l'anno, 6.000 in totale, con 60 ispezioni del GEA; gli aerei più vecchi al 2008 avevano 600 ore, ancora dei 'bambini' per la loro vita utile. Una cosa utile è anche il g-metro e un sistema di rilevamento carichi da fatica, che aiuta, dopo eventuali missioni con 'colpi' duri, questo trasferisce di dati su di un computer che li analizza per capire se vi sono stati sforzi anomali pericolosi. Da notare che questo reparto così poco evidente, vola quasi il 10% delle ore di volo dell'AM.

Nel frattempo sono state fatte modifiche all'organizzazione. Il comando Scuole della 3a Regione Aerea è stato spostato da Guidonia a Bari, che era decaduta d'importanza, dato che dal '98 non c'erano più strutture territoriali ma solo funzionali. Ora uno dei quattro comandi funzionali dell'AM è stato delocalizzato alla vecchia IV Zona Aerea Territoriale, la cui sede è adesso usata per questo compito. Per l'addestramento, le fasi previste erano quattro: prime due fasi dell'iter addestrativo, l'MB-339A MLU (aggiornato) per la terza fase, in cedimento verso l'MB-339CD, che è a quanto pare molto riuscito per questo scopo; e l'M-346 per il quarto stadio, post-brevetto militare-OCU. I piloti sono prevalentemente dell'Accademia, mentre il 40-45% vengono da corsi all'estero. Questi ultimi sono l'ENJJPT (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training) di Sheppard, Texas, mentre l'NFTC (NATO Flying Training) in Canada (Moose Jaw) è in fase di abbandono, da completare nel 2011; è solo per un fatto di soldi, perché la scuola canadese è molto soddisfacente per qualità, ma c'è già Sheppard e i costi per pilota sono, all'estero, più alti che in Italia.

L'outsurcing non è ben visto dai vertici del Comando Scuole: hanno scoperto che in alcune linee la cosa si poteva fare, come per gli Atlantic, ma di fatto la qualità non era da meno se fatta 'in casa', e se c'era da lasciare ai privati questo tipo di pratica, il costo non sarebbe stato necessariamente più basso, mentre si sarebbe rottamato un intero settore con migliaia di tecnici qualificati ed esperienza faticosamente costruita nei decenni. Per la mensa, ricorda il comandante del Comando Scuole, gen. Gargini, non ci sono rimpianti dopo che essa è stata data in appalto ai privati (e del resto, come si potrebbe pagare militari professionisti e non di leva, per tali compiti? Sarebbe uno spreco enorme); ma per le mansioni più importanti sarebbe una perdita netta, e poi si vede bene come le 'privatizzazioni' funzionano, talvolta decisamente male e in maniera inefficiente (nda). A parte questo, il numero di piloti che attualmente addestra l'AM, almeno per i suoi scopi, è decisamente basso: solo 30-40 l'anno. Fossero 100-200, sarebbe forse utile cedere ad esterni questo tipo di pratiche, almeno parzialmente; ma con così pochi allievi da formare (chiaramente, questo numero, che già è ridotto per una forza di oltre 600 velivoli, non considera gli abbandoni), è ben poco vantaggioso tentare questa via, mentre in compenso si perderebbe di colpo un gran numero di posti di lavoro e di esperienze tecniche.

72° Stormo (208° Gr.) di Frosinone, al 1998

Una delle grandi unità addestrative dell'AMI, invero numerose, serviva la formazione dei piloti e non solo quelli dell'Aeronautica ma anche delle altre F.A. Basata a Frosinone, non casualmente lontana da Viterbo (sede ALE/AE). Il 72° non è un'unità storica: nasce l'11 febbraio 1953 come RAE, Reparto Addestramento Elicotteristico, sull'aeroporto dell'Urbe. Se questo compito non sarà mai abbandonato non così per l'aeroporto, ma soprattutto per il materiale di volo: inizialmente c'erano Westland WS-51 e Bell 47D-1, ma dal '53 gli elicotteri anglo-americani cominciarono l'integrazione con gli AB-47G costruiti dall'Agusta su licenza. Dal 14 febbraio del '55 il RAE si è trasferito a Frosinone anche se ha lasciato una sezione anche all'Urbe. Con la trasferta cambia anche nome diventando il Centro Elicotteri Aeronautica Militare con: 208 Gruppo di volo suddiviso in 429ima Squadriglia addestrativa e 430a operativa (che avrà voluto significare?). Dal 28 marzo 1957 ha la Bandiera d'Istituto, il 1 gennaio 1958 il Gruppo è diventato Gruppo Autonomo Scuola e viene affiancato dal 209° con compiti operativi. Agli altri elicotteri si sono affiancati gli H-19, che poi, dal '59 vengono ceduti all'AMI per il soccorso. Sempre nel '58 il 209° va a Roma-Centocelle, mentre il 208° riceve anche gli AB-47J. Dal 15 febbraio 1960 viene, per l'ennesima volta, cambiata la denominazione del reparto: Scuola Volo Elicotteri o SVE. A questo punto la SVE è stata riorganizzata così: 208° addestrativo, Gruppo ERT per manutenzione macchine, Gruppo SOG per supporto logistico. Ad un certo punto arrivano anche i primi elicotteri a turbina AB-204B che però vengono presto 'girati' a missioni di soccorso. Gli AB-47G hanno compiti di addestramento basico e gli 'J' di addestramento strumentale. Anni '70, arrivano i Bell OH-1H, simili agli stessi AB-47. Erano necessari, ma perché? A quanto pare per rimpolpare la linea di volo, visto che erano macchine del tutto obsolete: erano ' Coreani', ovvero i reduci del conflitto di 20 anni prima. Nel frattempo nel '61 inizia la scuola di volo istruttori o SCIV come anche l'attività di soccorso.

Insomma, numerosi elicotteri, forse nemmeno tanto numerosi, per addestrare i piloti dei vari Enti statali. Ma si trattava di macchine davvero primordiali eccetto gli AB-204B. Nel tempo questi e gli AB-47J (curiosamente i più recenti dei 'Sioux') sono tolti dalla linea. Nel 1985 viene costituito, il 21 giugno, finalmente, il 21° Stormo. Il 15 maggio 1989 viene invece costituito il Gruppo Istruzione a Terra o GIT e il 26 maggio 1990 vengono presi in consegna i primi 2 elicotteri NH-500E. Finalmente un moderno apparecchio a turbina capace di essere usato al meglio per la preparazione degli equipaggi. Non aveva molto senso che i piloti venissero istruiti su macchine preistoriche come i Bell 47 e poi dovessero affrontare bestioni come gli AB-412 o gli A.129. Con gli NH-500E finalmente sono arrivate macchine all'altezza dei tempi e per giunta numerose, che hanno fatto diventare il 72° una delle scuole di volo elicotteristico basico più moderne della NATO. Ben comprensibile quindi la cerimonia per l'accettazione dei primi di questi circa 50 apparecchi.

Nel '97 la scuola è arrivata a 350.000 ore di volo. Nel frattempo si divideva in vari compiti con i corsi per il brevetto per i piloti di AM e MM, EI, CC, PS e GdF; per il brevetto civile c'erano anche corsi per VF e CFS; poi v'erano corsi per la qualificazione per istruttori e esaminatori. Praticamente da qui vengono fuori tutti i piloti degli innumerevoli corpi statali che possiedono elicotteri. A parte questo, con gli NH-500 è possibile anche svolgere missioni operative come SAR e addestramento CSAR, oltre a missioni di protezione civile e operazioni come difesa installazioni etc.

L'ordinamento al 1997 era: Comando Stormo, 208° Gr, GIT, 472° Gruppo STO (Servizio Tecnico Logistico), 572° Gruppo SLO (S. Logistico Operativo), 675a Squadriglia Collegamenti, Sezione Difesa e Servizio Amministrativo. Il 208° era articolato nelle sqn 429 e 430ima. Delle unità importanti la più recente era lo STO, del 1990, per la manutenzione elicotteri e il controllo spazio aereo di sua competenza, manutenzioni di 1° e 2° livello su cellule e motori, 1° livello sull'avionica. Questo per ridurre la frequenza con cui gli elicotteri vengono rimandati in ditta e ci restano per lungo tempo, uscendo di fatto dalla linea di volo. Fanno anche addestramento ad altri specialisti come quelli provenienti dalla scuola di Caserta. L'efficienza, grazie agli sforzi del reparto è di circa il 73% delle macchine con punte dell'80%. Del resto si tratta di elicotteri moderni e nuovi, specie all'epoca con appena qualche anno di vita. Le esigenze di collegamento erano svolte invece dalla 675a Squadriglia con un singolo S.208.

Quanto all'NH-500E si tratta di una macchina moderna con turbina da 375sHP, muso caratteristicamente appuntito anziché rotondeggiante come nella generazione precedente degli elicotteri Hughes anche per ragioni avioniche oltre che aerodinamiche. La turbina, da 420 hp ma 'tagliata' per aumentarne la durata, ha un sistema anti-FOD, e consente di raggiungere i 278 kmh: con una potenza parti a un quindi, l'NH-500 è veloce quanto un A.129 se non di più, e lo stesso vale per l'A.109 che ha due turbine Allison dello stesso tipo. Anche la tangenza è di ben 5.280 m, bastante per atterrare sulla cima del M.te Bianco (a carico ridottissimo), i serbatoi hanno struttura antiurto e autostagnante, sono due sotto il pavimento per 234 l di JP-8 per un totale di 2 ore di volo. Ma è possibile 'raddoppiare' con un serbatoio ausiliario da 190 l dentro il comparto carico. L'avionica è sofisticata e completa per un volo in sicurezza: radio VHF-AM ART-121, interfonico AG-06, V/UHF AM/FM SRT-651HQ, sistema ADF ARG 80, VOR-ILSMB AVN 141, DME (Distance Meausurement Equipment) DME 42, girobussola AN/ASN-75, radaraltimeto PA 5411 e IFF SIT 421A. Come optionals ve ne sono molti: tra questi verricello elettrico da 136 kg sollevabili di 18 m al minuto: gancio baricentrico da ben 907 kg (molto teorici dato che il peso della macchina comporta un carico utile di circa 700 kg), benna antincendio da 500 l, lanciarazzi binato illuminante, due lanciarazzi da 14x50 mm e una Minimi da 5,56 mm in cabina. La sua polivalenza l'ha fatto schierare anche in Somalia durante i primi anni '90 con le missioni italiane, in funzioni di scorta armata.

Quanto ai programmi addestrativi, nell'insieme la durata tipica è di 105 missioni e 7 mesi, con voli notturni, strumentali, tattici e così via, specie sll'Area Regolamentata LI-R22 a N di Colleferro. Per i voli strumentali sono svolti quello basico e avanzato. L'NH-500 è come si è detto un ottimo elicottero ma in hovering è piuttosto instabile se c'è vento laterale: del resto con una massa di 1,5 t non si può avere tutto. Subito dopo la consegna uno di questi è andato distrutto senza apparentemente rimpiazzi. Iniziando un brutto 'trend negativo', un NH-500 è andato perso il 12 marzo scorso, precisamente l'MM81265/72-02; appena il successivo 7 maggio un HH-3F, sempre dell'AM ma del 15° Stormo, è caduto in mare durante una missione addestrativa notturna, anche se la cosa ha fatto poca notizia dato che i 5 a bordo, tra cui il com. Agnoletti e un aerosoccorritore, sono riusciti a salvarsi e a mettersi sul battello d'emergenza. Poi, all'inizio di giugno è toccato ad una NH-90 dell'AE precipitare sul lago di Bracciano, in questo caso con conseguenze tragiche. Nelle stesse ore altri 2 velivoli civili sono andati distrutti con 4 vittime, ma questa è un'altra storia.

313° Gruppo PAN

Quelli delle 'Frecce Tricolori', prima sui G.91PAN e dai tardi anni '70 sugli MB.339A PAN, aerei che inizialmente, rispetto agli scattanti G.91 (e prima di loro, i Sabre), fecero storcere parecchio il naso. Ma dopo si cercò di valorizzare appieno le loro prestazioni a bassa velocità grazie all'ala diritta, poco caricata e alla capacità di volare in maniera controllata. Del resto la PAN aveva precedentemente mancato gli MB.326 avendo i G.91R, solo di poco più costosi da mantenere in linea. Gli MB.339A non sono capaci di fare solo piroette: come gli aerei precedenti hanno anche capacità bellica. I G.91R avevano spesso montate le 4 M3 da 12,7 mm, per esempio. Gli MB.339A PAN sono ancora capaci di portare un carico bellico ben consistente e sono valide piattaforme di tiro, con due cannoni da 30 mm in pod e 4 bombe o lanciarazzi. Gli esperti piloti si addestrano spesso al poligono di tiro. In ogni caso è chiaro che i '339 hanno un'utilità ridotta nel moderno campo di battaglia, ma sta di fatto che il 313 è parte della Brigata cacciabombardieri e i suoi compiti sono di unità militare oltre che acrobatica. Per il resto la PAN, con un solista e 9 piloti è una delle pattuglie acrobatiche più rinomate e apprezzate del mondo, e rimando all'abbondante letteratura sulla sua attività, ben nota anche al grande pubblico.