Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Panavia Tornado

La nascita del Tornado IDS

Il Tornado è un fenomeno atmosferico dalla notevole capacità distruttiva, veloce e molto insidioso, mortale per chi lo incontra. Nei tardi anni '30 è stato anche un grosso e potente caccia in sviluppo per la RAF, fino a quando esso non venne cancellato per via dell'inaffidabilità del suo motore Vulture, mentre andò avanti il 'cugino' Typhoon con il Sabre. Di quest'aereo si è persa memoria, ma da qualche decennio questo nome è diventato il simbolo della RAF odierna, ma anche di altre aviazioni NATO e dell'Arabia Saudita. Ha avuto un successo operativo non indifferente, nonostante la sua impostazione di base avesse dei limiti, precisamente dimensioni piuttosto ridotte che hanno imposto un costante affollamento dei piloni esterni con serbatoi ausiliari e pod ECM, come nel ben più piccolo e leggero F-16.

Tornado RAF in un periodo di transizione: la mimetica è ancora quella classica, ma il pod subalare è chiaramente reduce da Desert Storm.

La storia del Tornado è lunga e complessa. Nacque dopo il fallimento del potente TSR.2 e l'annullamento del previsto F-111K. La prima idea fu quella in comune con i francesi per un aereo designato AFVG, che introduceva una novità per l'industria europea: l'ala a geometria variabile in volo. Sebbene essa nacque con un progetto tedesco del periodo bellico, nessuna realizzazione era stata tentata nei decenni successivi, concentrandosi piuttosto nell'illusoria via dei caccia V/STOL, finiti tutti nel dimenticatoio con l'eccezione dell'Harrier, peraltro rimasto aereo 'di nicchia'.

Ma questo importante accordo, che doveva emulare il successo del Jaguar, fallì per disaccordo tra i due partner; allora la Gran Bretagna, per sopravvivere a quest'altra batosta, mise a disposizione delle altre nazioni NATO la sua competenza tecnica con un progetto multinazionale. Questo era nato da qualche tempo e nella prima fase vide interessate Germania, Italia, Canada, Belgio. L'obiettivo era quello di sostituire in futuro gli F-104. Nel '68 arrivarono anche i Paesi Bassi, ma presto iniziarono le defezioni. Fu solo nel luglio del '68 che il consorzio per il caccia di nuova generazione vide anche la partecipazione britannica. Era un'aggiunta importante, ma la commistione delle esigenze per macchine pesanti della RAF e medio-leggere per gli altri non avrebbero mancato di causare problemi di integrazione. Il nuovo aereo venne chiamato MRCA (Multi-Role-Combat-Aircraft). A quel punto, forse per l'ammontare dei costi unitari previsti, quasi tutte le nazioni si ritirarono, eccetto Italia e Germania. Nel territorio di quest'ultima (Monaco) venne fondato il consorzio per il nuovo aereo (Panavia), e quello per i nuovi motori (Turbo-Union, formato da R.Royce, MTU e Fiat-Aviazione). In entrambi i casi era un progetto totalmente nuovo, con una compattezza,specie nei motori, e una superficie alare incredibilmente ridotte. Il monoposto era il PA-100 e il biposto PA-200, ma il concetto di 'multiruolo' non era così facile da percorrere senza compromessi, e sviluppare due aerei simili ma non uguali, entrambi GV, era cosa complessa. Del resto, l'URSS stava facendo proprio questo con i MiG-23 e i Su-24 (per non dire dei Su-17/22, Tu-22M e Tu-160). Di fatto la Gran Bretagna impose il tipo 'pesante' biposto. Quello che andava bene per la RAF, però, non era necessariamente quello che era desiderabile per LW e AMI. In effetti, entrambe erano molto vicine al Patto di Varsavia, ed era cruciale la realizzazione di un aereo moderno da superiorità aerea, più che un grosso incrociatore aereo come in seguito sarà l'ADV.

Il nuovo cacciabombardiere avrebbe dovuto operare con piste di volo ridotte, con un'autonomia adeguata e ottime doti di portanza: questa era necessaria data un'ala piccola per essere molto stabile a bassa quota. Conosciuto ad un certo punto come Panther, contese all'F-16 il titolo di aereo con comandi FBW, rullando l'8 aprile 1974 ma volando solo il 5 dicembre 1975.

Tecnica

Generalità

Visto che tanto il Tornado ADV ed ECR derivano dal modello da bombardamento, facciamo in questo paragrafo la maggior parte della descrizione tecnica, per poi parlare delle differenze nei successivi sviluppi.

Dal punto di vista tecnico, il Panavia PA-200 (la versione IDS), classificato 'caccia-bombardiere ognitempo', è in realtà un bombardiere transonico/supersonico per penetrazioni a bassa quota (IDS=interdiction and strike), biposto in tandem, caratterizzato da geometria alare variabile, impennaggio verticale a deriva singola e impianto propulsivo suddiviso in due unità. La struttura è totalmente metallica in lega leggera e titanio, non essendo all'epoca (almeno per l'industria europea) ancora disponibili i materiali compositi come la fibra di carbonio. L'aereo è estremamente compatto se si considerano le prestazioni di cui è capace, ed è il più piccolo tra gli interdittori supersonici specializzati. Questo era fondamentale per ridurre i costi complessivi, ed è stato possibile grazie alla miniaturizzazione di elettronica e dei motori, ma non senza controindicazioni, come si vedrà poi.

L'aspetto fondamentale del Tornado è l'ala a freccia variabile, soluzione molto in auge all'epoca, complessa e pesante, ma che permette di ottimizzarsi per le diverse condizioni di volo, con freccia da 25° (fino a 0,73 mach) fino a 67° (oltre mach 0,9), e due posizioni intermedie (45° fino a 0,88 e 58° fino a 0,9 mach). Da notare che se l'ala somiglia a quella di altri progetti come l'F-14, la necessità di avere molta stabilità nel volo veloce a bassa quota ha imposto una superficie estremamente ridotta, forse persino troppo, specialmente quando è necessario volare in quota; il carico alare raggiunge il valore di circa 1.000 kg per metro quadrato, superando quello di qualsiasi altro cacciabombardiere. Senz'altro i risultati nel volo a bassa quota (ampiamente pubblicizzati dal consorzio) sono eccezionali, con un comportamento alla raffica stimato all'epoca come 10 volte migliore di quello dell'F-18, con un'accelerazione verticale di 0,5 g ogni circa 7-8 secondi, dovuta agli 'scossoni' delle turbolenze. Si pensi che gli altri caccia moderni oscillano tra 20 (F-14) e 30 (come i Phantom e gli F-15), ma i vecchi Mirage III arrivavano anche a 70, un vero luna-park! Così facendo si è stimato di poter far resistere l'equipaggio di un Tornado per circa 140 minuti a 0,9 mach e a pochi metri di quota (in genere 60). Si pensi che per il Phantom è valutata una permanenza di 60 minuti, di 90 per un Buccaneer, 140 per il Su-24 (non è noto quanto per l'F-111), ma solo 40 per un F-15E e 30 per un Mirage 2000N. A dire il vero, sono valutazioni teoriche, perché il Tornado non potrebbe certo volare per 2.800 km a bassa quota e a 0,9 mach, dato che dovrebbe quantomeno rifornirsi due o tre volte. I 40 minuti a cui può reggere l'F-15E a 0,9 mach sono in realtà più che sufficienti dato che significano circa 700 km. Ma, al di là delle prestazioni teoriche, con punte di mach 1,2, i caccia moderni tipicamente volano a 700-900 km/h, valore ben lontano dai 1.100 (0,9 mach) calcolati con questa simulazione. Questo anche perché il sistema di pilotaggio causerebbe sollecitazioni troppo pesanti all'equipaggio (e questo non ha a che vedere con la stabilità alla raffica), per esempio volando tra le montagne, oppure sarebbe necessario selezionare una quota maggiore, controproducente per la sicurezza di un aereo che è pensato per volare sotto la 'cortina radar' nemica: una forma di stealthness legata alla tecnica di volo piuttosto che ai materiali e alla progettazione, ma estremamente efficace, specie contro i radar meno recenti e capaci di discriminare l'eco radar dell'aereo rispetto a quello del terreno o del mare. Inoltre v'è anche un altro problema: il consumo di carburante. Se un cacciabombardiere, anche il Tornado, vola radente al terreno, la sua velocità massima è attorno a 0,9 mach anche a piena potenza, e per questo è necessario usare l'A/B (After Burner, postbruciatore). Questo a sua volta dà un'autonomia di una manciata di minuti, soprattutto a bassa quota (si pensi al Saab Viggen e ai suoi famigerati 'sette minuti di vita'). Quindi, o il Tornado vola a questa velocità usando il postbruciatore e così si 'taglia le gambe' ad un pugno di minuti, oppure vola senza A/B, ma a patto di non avere nemmeno carichi esterni. In ogni caso, volare a 1.100 km/h è decisamente più costoso che a 700-925 km/h, che sono le velocità di crociera per il Tornado. Quello che resta è un'obiettiva confortevolezza di volo a bassa quota, con una macchina molto stabile e sicura.

Storicamente, peraltro, va anche ricordato che altre macchine si sono dimostrate più che capaci di volare missioni lo-lo-lo, magari in condizioni meteo e di velocità non così esasperate, ma più che sufficienti per gli scopi, si pensi agli F-16 che attaccarono Osirak (1981) volando circa 2.000 km quasi tutti a bassa quota; oppure ai Lancaster che attaccarono le dighe della Ruhr, filando di notte a 15-30 metri di quota, anche se ovviamente a velocità inferiori. Un equipaggio ben addestrato può evidentemente resistere alle 'sollecitazioni del volo a bassa quota' anche per periodi molto lunghi senza l'esasperazione tecnica del Tornado, si pensi solo alle difficoltà di progettare ali a geometria variabile così robuste, piccole, compatte, resistenti alla torsione e alla fatica più di qualunque altra ala. Si pensi che hanno serbatoi integrali tra i due longheroni, serbatoi che arrivano fin quasi alle estremità delle stesse; che la 'fame' di spazio è talmente grande, che persino nelle scatole di rotazione delle ali vi è un serbatoio integrale per sfruttare tutto il volume interno; e che, ultimo ma non per merito, queste ali hanno ciascuna due piloni subalari, che necessitano di un sistema di rotazione per essere sempre orientate in avanti, a prescindere dalla freccia alare mantenuta. Nemmeno questa è una cosa scontata: i MiG-23 e gli F-14 non ce l'hanno, limitandosi solo ai piloni sotto la parte interna dell'ala, che è fissa ma offre poco spazio (i MiG hanno esteso il concetto con l'uso di serbatoi sotto le ali, ma con piloni fissi: questo significa che sono utilizzabili solo per missioni di trasferimento e tenendo un angolo fisso, il che significa o volare con un'ala eccessivamente 'diritta', oppure decollare a pieno carico con un'ala con troppo angolo; i Su-22 hanno invece solo la semiala esterna mobile). In tutto, si è trattato di un lavoro davvero difficile, anche senza considerate la necessità di 'istruire' oppurtamente i sistemi di volo per le variazioni di baricentro.

Questa soluzione non è tuttavia senza controindicazioni, come dimostra persino la mancanza di dati ufficiali sulla superficie alare. Infatti, dato che a pieno carico questa piccola ala è caricata con oltre una tonnellata al metro quadro (circa due volte un F-16) il comportamento in quota e in generale in manovra è lungi dall'essere soddisfacente. Del Tornado non si conosce nemmeno il rateo di virata, che pure è uno dei dati più citati tra i moderni aerei da combattimento. Comunque, è straordinario che, con i controlli del volo adottati, sia possibile ottenere un aereo passabilmente agile nonostante un carico alare di almeno il 50% superiore rispetto all' F-104, già un campione dell'ala caricata, ma per motivi legati alla riduzione della resistenza aerodinamica nel raggiungere i mach 2. La stabilità del volo a bassa quota era un 'bonus' per un velivolo che era nato per salire e volare veloce come nessun altro, fin dove il cielo diventava nero. In ogni caso, sebbene diversissimi, Tornado e F-104 condividono sia le prestazioni velocistiche, che la scarsa attitudine ai duelli aerei manovrati.

Ali

La candida 'superiorità aerea' di un F-15 e i colori mimetici dei due Tornado di scorta. Non potrebbe esservi differenza maggiore tra le livree, così come tra le ali

I sistemi di controllo di volo sono molto sofisticati, con un apparato CSAS e un APFD. Il primo è per l'aumento della stabilità ed è a triplice ridondanza, ovvero capace di funzionare con due guasti nei circuiti; il secondo è un autopilota con una ridondanza quadrupla e quindi capace di funzionare con guasti del 75%. Controlla tutto il volo automatico della macchina e in particolare è legato al sistema di navigazione, machmetro e TFR. Questo spiega bene la ragione di tale ridondanza: un guasto durante il volo a bassa quota, magari di notte e ad alta velocità difficilmente darebbe modo all'equipaggio di salvare l'aereo e se stesso. Le superfici di controllo non ne comprendono alcuna ventrale, forse per non ostacolare il già ridotto spazio per gli armamenti, quasi tutti (malgrado la pubblicità Panavia) di fatto portati sotto il ventre, piatto e assai largo. Di fatto è una soluzione per sfruttare la fusoliera per creare una superficie portante aggiuntiva, aiutando le ali a fare il loro lavoro. È il concetto del 'lifting body', ma nel caso del Tornado trova solo una parziale applicazione, dato che non vi sono le gondole dei motori a contenere il flusso dell'aria (come sui caccia sovietici e sull'F-14) e il ventre è in genere 'sporcato' dai carichi esterni; tuttavia, se questo può servire, anche in maniera secondaria, a generare portanza, è un aiuto chiaramente benvenuto.

Prima si è parlato dell'ala, e allora torniamo sull'argomento perché merita. Al di là delle angolazioni già descritte, c'è da dire che il Tornado è riccamente fornito di superfici di controllo e di stabilizzazione. Ogni ala ha il bordo d'uscita totalmente occupato dagli ipersostentatori, che sono divisi in 4 sezioni. Sono sistemi Fowler, e come tali del tipo 'a spacco', per cui sono strutture che si aprono, quando necessario, come conchiglie, fornendo portanza o frenando l'aereo. Non vi sono invece alettoni: ogni ala, sul dorso, ha due 'spoilers', che controllano l'assetto agendo sull'asse di rollio con un'azione differenziata tra le ali. Infine vi sono gli slats in due sezioni, che sfruttano tutto il bordo 'entrata dell'ala, che così, per quanto piccola, è valorizzata al 100%. Sul dorso della fusoliera vi sono due grossi aerofreni, giusto ai lati delle ali. Le superfici di coda sono meno complesse, ma vale la pena di considerare che la coda ha due grossi 'taileroni', ovvero superfici orizzontali che sono interamente mobili, piuttosto che avere la classica cerniera che divide la parte mobile da quella fissa. Oramai tutti i caccia moderni tendono a sfruttare totalmente la superficie dei piani di coda rendendoli totalmente mobili, ma ovviamente, questo significa anche un sistema di controllo più energico e flessibile, visto che non vi sono più parti della struttura del tutto fisse e quindi intrinsecamente stabili. E le superfici di coda dell'aereo devono svolgere un lavoro onerosissimo, controllandone il volo a bassa quota e ad alta velocità. Per l'atterraggio ruotano verso l'alto e contribuiscono a fermare l'aereo sulla pista. Almeno la parte posteriore è con struttura a nido d'ape, così come la parte mobile del timone verticale. Questo è di dimensioni considerevoli, data l'esigenza di stabilizzare il più possibile il volo del Tornado. Come negli aerei classici, qui vi è una cospicua parte fissa e solo il timone vero e proprio è orientabile: non è facile, e forse nemmeno raccomandabile, studiare un aereo con timone del tutto mobile, a differenza degli equilibratori (piani orizzontali di coda, di cui abbiamo già detto). La coda è molto grande specialmente rispetto al Tornado IDS, sulla sua sommità ospita l'antenna VHF (annegata in un pannello dielettrico), RWR e (solo esemplari italiani) un sistema ECM ELT-555, nella parte anteriore ha la presa d'aria dello scambiatore di calore, e davanti ancora, congiungendosi alla fusoliera, ospita un'antenna HF, sempre del tipo 'a lama' e coperta da un dielettrico. Più dietro vi è uno scudo termico, per riparare la struttura dagli effetti dell'inversore di spinta, che provvede abitualmente ad investirla con getti di gas ad alta temperatura. I 'baffi' neri che si notano sulla vernice sono per l'appunto il segno inconfondibile dell'azione degli inversori di spinta. Quanto alle distanze di decollo e atterraggio, il Tornado è capace di salire e atterrare in circa 900 metri con pesi tipici. In test speciali è stato possibile fermare il Tornado in appena 520 metri, ma è una cosa che è possibile solo con pesi molto leggeri, normalmente lo spazio è molto maggiore, ma pur sempre relativamente 'STOL' data la mole di un aereo sì piccolo, ma decisamente pesante.

Fusoliera e motori

IDS vs Su-24 e F-111. E' evidente la compattezza dell'aereo Panavia rispetto ai suoi pariclasse

La fusoliera è divisa in sezioni, che comportano tre tronchi complessivi. Quello anteriore è costruito dal radome, costruito dalla Fiat-Aeritalia di Torino; l'abitacolo è della BAe, la sezione centrale è della MBB tedesca con aiuto della Grumman per il meccanismo di rotazione alare, la sezione di coda è della BAe. Le ali, infine, sono di costruzione italiana. L'impiano elettrico ha due circuiti, uno a 115/200 V alternati e uno da 28 V continui. Tra i requisiti del programma vi era la capacità di operare con un ridotto tempo di manutenzione e riparazione per ogni componente e così, non potendo rinunciare a dotazioni elettroniche molto sofisticate, il Tornado è letteralmente ricoperto di pannelli di ispezione rapida (dotati di propri supporti per mantenersi aperti, come il cofano delle automobili), che coprono il 45% della superficie. Le singole scatole nere dei sistemi elettronici sono accessibili dall'esterno, rapidamente smontabili e rimontabili, e inoltre hanno un sistema BITE per l'autodiagnosi, fondamentale per un'era in cui l'elettronica stava già diventando di complessità notevole e di dimensioni minuscole: non era più come ai 'vecchi tempi', quando bastava controllare le valvole e i cavi elettrici.

Quanto al carrello, esso è triciclo retrattile estraibile in avanti, per tutti i tre elementi, cosa che aiuta l'estrazione in emergenza. Il carrello anteriore è a doppia ruota, mentre sono presenti gli anti-skid Goodyear per aiutare la frenata, mentre non v'é il parafreno, superfluo per l'azione delle superfici di controllo, la bassa velocità d'atterraggio e l'inversore di spinta, mentre esiste un gancio d'emergenza sotto il ventre per agganciare i cavi d'arresto quando necessario.

Subito dietro la cabina di pilotaggio trovano spazio due piccole prese d'aria fisse "bidimensionali" (molto simili, come disegno, a quelle dell'F-15 Eagle), dotate di una piastra interna mobile, che consente di far entrare più o meno aria (al contrario di quelle dell'aereo della McDonnell Douglas, che invece ruotano completamente sull'asse verticale). Vi sono anche due prese d'aria ausiliarie per lato, che permettono di 'ingoiare' più aria nel momento critico del decollo senza causare poi una resistenza aerodinamica eccessiva durante il volo, quando un elevato diametro sarebbe solo d'intralcio. Anche le prese d'aria sono quindi 'ritagliate' al minimo indispensabile per ottenere il massimo della compattezza. Esse alimentano le turboventole da alto rapporto di by-pass Turbo-Union RB-199-34R Mk 101 e successive, che nel modello Mk 105 erogano 4.400 kg/s a secco e fino a oltre 8.000 kg con postbruciatore. Hanno un inversore di spinta (si tratta di due valve in titanio, che a riposo alloggiano sopra e sotto l'ugello di scarico e che al momento opportuno si "chiudono" sull'ugello, favorendo il rallentamento del velivolo) che entra in azione solo quando il carrello ha in carico il peso dell'aereo, ovvero quando si è sicuramente atterrati. Il perché è ovvio: nonostante le eccellenti prestazioni a bassa velocità, il Tornado potrebbe rapidamente frenare e stallare. Da notare, per curiosità, il numero delle superfici mobili dell'aereo: 8 per ala (4 sezioni dei flap, 2 degli slat, 2 spoiler), 6 per le prese d'aria, 9 in coda. Senza contare il carrello e i suoi pannelli mobili, e gli ugelli regolabili, si tratta di ben 31 superfici, tutte dotate di martinetti idraulici o (come nel caso degli inversori) ad aria compressa. Nella costola del dorso sono presenti soprattutto le tubature dell'aria compressa e due antenne a lama HF.

I motori sono accessibili ventralmente (offrendo il dorso della fusoliera per protezione ai sistemi e al personale, dal sole come dalla pioggia) con un grosso portello per ciascuno, e sono stati pensati per essere sostituiti in poche ore di lavoro con connettori rapidi, sono di concezione modulare (molto importante per i successivi aggiornamenti) e pesano molto meno di mezzi della generazione precedente, come il J-79, nonostante abbiano anche un inversore di spinta. Sono quindi sistemi veramente eccezionali per tante ragioni. Anzitutto le dimensioni, importanti per ottenere anche un aereo molto compatto. Interessante ricordare come il motore fosse pronto ben prima dell'aereo, e come venisse sperimentato a bordo di un Vulcan, che sotto un'ala ebbe una 'navicella' rappresentativa della parte posteriore della fusoliera di un Tornado. L'aereo, già usato come testbed per il R.R. Olympus, volò già nel 1972. Questo aiuta a confermare l'origine essenzialmente britannica del motore, come del resto è inevitabile, data l'esperienza della R.Royce in turbogetti avanzati e poi nei turbofan. Si pensi al Rolls-Royce Spey, motore già estremamente compatto e parco nei consumi, che ebbe un successo anche oltreoceano quando andò al posto dell'Allison sui nuovi A-7D ed E Corsair II.

Notare gli inversori di spinta vicino allo scarico

Avere dei modellini di aerei aiuta a capire l'importanza dei motori. Così come è facile rilevare quanto diverse e più piccole siano le ali del Tornado rispetto a quelle del Tomcat, così si può verificare quanto l'aereo europeo sia più piccolo degli equivalenti russi e americani nei sistemi di propulsione, dagli ugelli di scarico alle prese d'aria (dato che i motori di per sé non sono particolarmente grandi e potenti). Si pensi che il motore J35 del '51 aveva 3.400 kgs, lunghezza 4,96 m, peso a secco 1.293 kg, mentre l'SFC (consumo specifico) era di 2. Il J79-17 del '65 arrivava a 8.080 kgs, pur migliorando leggermente il consumo a 1,97 (kg di carburante per kg di spinta per ora di funzionamento). La lunghezza era di 5,3 m e il peso di 1.745 kg. L'RB-199 del '75 era dichiarato come avente, in questa sua prima versione, una lunghezza di 3,23 metri, e un peso di 898 kg. Si parlava anche di una spinta di 7.256 kgs e di un consumo specifico eccezionalmente basso, 1,5.

Sebbene già il rapporto potenza-peso sia tra i migliori della sua generazione, se non il migliore, quello che si cercava maggiormente era l'obiettivo della compattezza e ancora di più, di un consumo minimo. Per questo si è adottato un layout particolare: si tratta infatti di un turbogetto trialbero e ad alto rapporto di diluizione. Esso è talmente alto da raggiungere il valore di quasi 1:1, per cui metà dell'aria passa fuori dalla sezione 'calda' del motore. La configurazione è stata studiata dalla R.R. negli anni '70 ed è costituita dalla ventola/compressore AP a tre stadi, compressore a pressione intermedia tristadio, compressore AP a sei stadi, camera di combustione (anulare, a 13 tubi di fiamma) e turbine. In tutto ben 16 stadi, ma molto efficienti e tutto sommato semplici, con curve di consumo specifico molto piatte e stabili in condizioni anche molto diverse. L'Mk.105 è pesante a vuoto 981 kg, con dimensioni di 900 mm (stimato) di diametro e 3,3 m di lunghezza, diluizione di 0,97:1, rapporto pressione totale di 23,4:1. Il consumo specifico, in crociera, senza AB, è di 0,65. Il postbruciatore funziona separatamente per i flussi primario e secondario. Nel caso del Tornado ADV, per ovviare alle diverse caratteristiche, il condotto di scarico è aumentato di 360 mm. L'ugello è di tipo convergente con martinetti azionati dall'aria proveniente dal compressore AP.

Gli inconvenienti di questo propulsore estremamente compatto esistono e hanno una certa importanza: doveva avere un intervallo di 500 ore di funzionamento (MTBO) tra le revisioni, invece la sua complessità lo ha fatto partire da appena 200, e dopo 10 anni ancora (1991) era ancora a 400, restando quindi grossomodo alla pari dei motori sovietici contemporanei (ma più costoso). Per il resto consuma molto carburante a pieno postbruciatore. Il dato di 1,5 riportato da Gunston è del tutto irreale, tanto che quello effettivo è riservato. Anche la spinta è diversa da quella dichiarata:

• RB.199-34R-02 preserie, 3.694 kgs, 5.909 con AB, 6.120 con WEP (104% dei giri)
• RB.199-34E-03, circa il 3-4% in più
• RB.199-04 Mk.101, ufficialmente 3.997-6.919 kgs (in pratica, almeno nel 1990-91, i valori erano leggermente inferiori).
• RB.199 Mk.101 degli aerei biposto (del TTE), spinta a secco calata a 3.773 kg a vantaggio della durata, dato che sono aerei addestrativi e in genere volano senza carichi esterni
• RB.199 Mk.103, apparsi dal 318° aereo IDS, ovvero dal Batch 4 (e dal 761imo motore) si è arrivati a questa versione, 4.129/7.291 kgs, in seguito (dal Batch 6) vi è un DECU (sistema digitale di controllo del motore). Essi sono stati per lunghi anni i principali motori dei Tornado
• RB.199 Mk.104 (per i Tornado ADV), 4.130/7.495/7.522 kgs. Una versione, la Mk.104D, ha equipaggiato l'EAP, il dimostratore di tecnologia da cui nacque poi l'EFA.
• RN.199 Mk.105: questo motore è stato inizialmente fornito agli ECR (Batch 7) che pure sono generalmente meno caricati degli IDS (essenzialmente due HARM, pod e serbatoi), 4.419/8.020/8.442 kgs

Per chi non si accontenta di quanto sopra, va anche detto che gli R-02 di preserie avevano una spinta minima di 265 kgs al 65% dei giri, massima continua a secco di 2.694 kgs, massimo a secco 3.694 kgs, con AB 3.898 kgs, al decollo 5.909 kgs e in combattimento fino a 6.120. Questo con atmosfera standard; con quella tropicale si scendeva a 224, 2.317, 3.235, 3.409. 5.134 e 5.337 kgs.

Da notare che tutti questi dati erano originariamente riservati, solo la RAF ha rilasciato le spinte effettive dal manuale di volo. Si pensi che l'equivalente americano F404 ha 12 stadi (è una più semplice formula bialbero), compressione di 26:1, diluizione di 0,27:1, dimensioni 88 x 400 cm, peso 1.016 kg, rapporto potenza peso 5/7,9:1 anziché 4,5/7,8. Il rapporto potenza: peso è simile, ma attenzione: non è così con la potenza a secco. L'RB.199 Mk.105 aumenta la spinta del 72% quando aziona l'AB, anziché il solito 40-50%. Anche per questo il consumo dell'RB.199 va alle stelle. Da un lato, esso è eccellente per il funzionamento a quote medio-basse, tipiche del Tornado, finché si vola senza AB. Quando però c'è da dare gas e magari volare nella stratosfera le cose cambiano. Già il Tornado è notevolmente sottopotenziato come caccia (non come bombardiere), ma il problema è la scarsa autonomia che gli resta con l'AB inserito. Un aereo per molti aspetti simile (e davvero multiruolo), il Viggen, ha un problema analogo. Il motore qui è l'RM-08, un turbofan civile militarizzato e decisamente grosso e pesante. Tuttavia come potenza è quasi pari ai due RB.199, è analogo come diluizione, e come 'botta' data dal postbruciatore. Tuttavia il consumo specifico aumenta da 18 a 72 mg/N. Se si passa da una potenza in crociera di 4.000 kgs alla massima assoluta, si arriva a un valore almeno 12 volte superiore, da qui l'annichiliazione delle riserve di carburante in pochi minuti. Per il Tornado è lo stesso, anche se vi sono noti meno dati in merito e pertanto la cosa va studiata con attenzione: l'aereo potrà anche scappare da un inseguitore, ma se eccede di poco rispetto al minimo richiesto, allora rischierà di finire il carburante al ritorno. Se questo non è successo in Desert Storm e altre operazioni è dovuto al gran numero di cisterne disponibili, che hanno ovviato ad un po' tutte le necessità. Ma forze come la LW e l'AMI non l'avevano di loro, buddy-buddy a parte. Inoltre il raggio d'azione, teoricamente elevato, non è stato rispettato totalmente: i Tornado IDS avrebbero dovuto colpire un bersaglio a 1.390 km con 8 bombe da 454 kg (3.600 kg), o 1.800 con quattro, o addirittura 2.500 km con 5 armi da 227 kg. In realtà si tratta di dati irreali, dato che l'autonomia di trasferimento è di circa 3.900-4.250 km (progressivamente aumentata con gli anni, per ragioni non meglio note), quindi si arriverebbe a valori addirittura superiori al massimo percorribile con il massimo del carburante e a velocità economica. Sta di fatto che i Tornado AMI di Al Dhafra erano a circa 1.000 km di distanza dagli obiettivi, volavano quasi esclusivamente (specie dopo le prime missioni) a media quota per il massimo risparmio di carburante (cosa ben diversa dal volo radente, anche per il Tornado vi sono senz'altro delle differenze), eppure per arrivare sul bersaglio con 2.300 kg di carico (più ECM, cannoni e Sidewinder) necessitavano di più rifornimenti in volo. In teoria avrebbero potuto arrivare fino a Baghdad e con il 50% del carico in più.

'Il pieno, grazie'

Il carburante è di circa 6.092 litri (4.862 kg), ma gli aerei RAF hanno un altro serbatoio dentro il timone per circa altri 751. Dato il peso diversamente ripartito, con questi aerei è necessario stare attenti nel rifornimento, perché se venissero riempiti prima i serbatoi di coda (599 kg), questi metterebbero sull'attenti' il Tornado. Fortunatamente il sistema di comandi di volo non ha superfici ventrali che possano essere danneggiate da un tale errore. Visto che il carburante interno non è così tanto per una macchina strategica, è pratica comune portare anche due serbatoi da 1.500 litri esterni, nei piloni alari interni; per le macchine RAF e per gli ADV è possibile anche usare dei serbatoi ben più capaci, da 2.250 litri (+50%), il che riduce la pratica precedente per i voli di trasferimento, che consisteva nello sfruttare anche gli agganci ventrali esterni per ospitare altri due serbatoi da 1.500 litri, per un totale di 6.000. Non manca una sonda di rifornimento esterna, corta e totalmente ripiegabile nel rigonfiamento che c'è a destra del muso superiore. In teoria è un congegno smontabile, ma è normalmente usata come attrezzatura standard. Anche senza aerocisterne specifiche, è possibile rifornirsi in volo, perché i Tornado possono usare anche un serbatoio ventrale-pod Stg. Fletcher, che ha una manichetta srotolabile per permettere l'uso di un Tornado come aerorifornitore per un secondo velivolo (il compito della cisterna volante non era contemplato per l'MRCA, nonostante la pletora di missioni previste), ma sacrificando una missione dato che il Tornado rifornitore non è in genere armato. Del resto, si fa di necessità virtù: un pod molto simile è usato persino dai piccoli Super Etendard per rifornirsi tra di loro (potendo in tal caso arrivare a 6.000 l di cui 3.200 interni più 2x.1.100 l e uno da 600) tra di loro, come dimostrarono già gli argentini nel 1982.

Il basso consumo e le dimensioni dell'RB.199 sono fondamentali, come si è detto, per ottenere un aereo compatto e quindi, alla portata delle tasche dei Paesi NATO europei (evidentemente, il fallimento del TSR.2 e dell'F-111K insegnavano). Si pensi che i motori AL-21F del Su-24 hanno una massa di circa 2.000 kg, e dimensioni di circa 885 x 4.800 mm, e data anche la potenza di 7-11 tonnellate, si tratta di motori piuttosto assetati. Nel caso del 'Fencer', questi sono infatti dei turbogetti monoalbero, dai consumi elevati durante il volo di crociera subsonica (si parla di 22 mg/N), anche se quelli a pieno A/B, proprio in quanto turbogetti, finiscono per essere migliori 58 mg/N, quando per esempio l'RM08 svedese passa da 18 a ben 72, quindi diventa nettamente meno economico quando l'A/B è inserito a piena potenza). L'RB.199 chiede poco carburante per il volo di crociera (a 3.000 kgs, il consumo è di circa 2 t/h per motore), e questo consente prestazioni elevate anche con poco carburante, e quindi con serbatoi di dimensioni ridotte, che a loro volta richiedono un aereo piccolo e quindi,una potenza modesta per la locomozione. Se si pensa che il Su-24 per i soli motori spende quasi due metri di fusoliera in più, e che ha oltre 11.000 litri di carburante interno, eppure malgrado questo e la potenza dei motori (oltre 22.000 kgs totali) non supera il raggio d'azione del Tornado, si può ben capire l'importanza dei motori per tutto il progetto di un aereo da combattimento. Anzi, rispetto a quelli della II GM questa è ancora più grande, malgrado il peso assunto dall'avionica, prima quasi inesistente: i jet moderni, infatti, hanno i motori interni e non nel muso o nelle ali, così il diametro e la lunghezza dei propulsori condizionano pesantemente tutta la struttura del velivolo: si pensi a come il Viggen svedese sia stato costretto a 'crescere' onde ospitare l'RM 08 (2.100 kg e oltre 6 m di lunghezza, larghezza max 135 cm) malgrado la tradizione svedese nella costruzione di aerei di piccola taglia. Tant'è che, appena è stato possibile ottenere un motore più piccolo (l'F404) sono stati lesti nel progettare il Gripen, che pesa poco più della metà e di conseguenza (in base ad una relazione empirica che lega peso e costo di un aereo) è molto più ragionevole in termini economici (con i costi attuali, per una singola nazione sviluppare una macchina da 20 t è diventato difficilissimo). Al 1994 l'RB.199 era stato realizzato in 2.400 esemplari e aveva totalizzato oltre 2 milioni di ore di volo (entrando in servizio attorno al 1981-82). Questo era già un'attività impressionante (pari a circa 800 ore per motore), nonostante la complessità e la scarsa durata del motore. Ma attualmente la R.Royce dichiara attualmente che gli RB.199 hanno superato i 5 mln di ore di funzionamento, un dato decisamente ottimistico, visto che dagli anni '90 i Tornado hanno cominciato ad uscire di produzione e poi, via via, le flotte sono state ritirate dal servizio.

Malgrado la compattezza e il consumo così basso in crociera, l'RB.199, pure ideale per aerei privi di A/B come addestratori e aerei d'attacco leggero, non ha ottenuto (eccetto che nel caso dell'EAP) nessun altro impiego oltre al Tornado, di cui è rimasto equipaggiamento esclusivo. Forse per il costo, o la complessità, sta di fatto che questo gioello della termodinamica (uno dei tre punti forti del progetto Panavia, assieme all'ala e all'avionica) non è riuscito ad emulare il precedente Spey, a suo tempo scelto anche per l'AMX italo-brasiliano (singolo senza A/B) e l'A-7(idem, ma di un tipo molto più potente), oltre che per la versione britannica del Phantom (due con A/B, questa è l'installazione più potente di tutte, capace complessivamente di 40.000 lbs o 18.000 kgs, valore pressoché uguale all'EF-2000) e il Buccaneer (due senza postbruciatore). Dal punto di vista commerciale, dunque, l'RB.199 è stato un successo, ma limitato rispetto alle speranze riposte in un motore di nuova generazione e di grandi qualità tecnologiche.

Esiste anche una APU vicino al motore di destra, questo 'terzo motore' che permette al Tornado un avvio autonomo, fondamentale per un bombardiere in QRA (pronto al decollo su allarme, tipico delle missioni nucleari). Si tratta di una turbinetta monoalbero della KHD.

Abitacolo e avionica

La sistemazione per l'equipaggio è per certi versi simile a quella dell'F-4 Phantom II con seggiolini Martin Baker Mk-10A (in Italia costruiti dalla SICAMB), con velocità di uscita fino 1.600 km/h a bassa quota e mach 2 a 15.000 m. L'abitacolo, per via del muso assai tozzo (per ospitare le grosse baie avioniche e antenne radar) è decisamente spazioso e tutto sommato ben disposto. Internamente, i comandi si presentano piuttosto "vecchio stile", senza i moderni schermi CRT e i comandi analogici: il pilota dispone comunque di un avanzato HUD (Head-Up Display) che consente di visualizzare tutte le principali informazioni inerenti quota, velocità e assetto e di una mappa mobile di forma rotonda, di tipo analogico. Essa è una sorta di cartina in scala, collegata all'INS dell'apparecchio con un punto che indica 'voi siete qui'.

Il navigatore dispone di due schermi multifunzione dotati di tastiera riprogrammabile, su cui compaiono informazioni tecniche del velivolo e armamento, lo schermo cartografico a mappa mobile, oltre alla presenza di una piccola cloche che serve per il sistema nav-attack, non per il pilotaggio. Lo schermo di sinistra è per le armi, quello di destra per la navigazione. La presentazione è su di un CRT a fosfori verdi, come quelli dei computer commerciali dell'epoca. Il computer principale Litef Spirit 3 aveva un memoria di 128 k. Ora può far ridere, ma all'epoca no: i primi F-15 arrivavano solo a 26 kb di RAM, i MiG-29 a 8 kb. Nei Tornado DC manca la consolle di sinistra, quindi questo dovrebbe limitarne l'impiego a compiti essenzialmente addestrativi.

Elemento fondamentale dell'avionica è il radar TFR ("inseguimento del profilo del terreno") della TI, lo stesso dell'F-111, collegato al pilota automatico per un volo autonomo alle basse quote in condizioni ognitempo, ma il sistema si può anche disinserire continuando a volare manualmente, cosa che di giorno consente il duello aereo o di volare anche più bassi (il sistema automatico normalmente è settato a 60 metri di quota sul terreno). Ha 2 antenne sovrapposte, come altri apparati della categoria, ovvero una inferiore di inseguimento terreno (TFR, Terrain Fullowing Radar) e una più grande di ricerca (GMR, Ground Mapping Radar), apparentemente capace di eseguire anche la ricerca a medio raggio antinave, esercitata per i missili antinave Kormoran e Sea Eagle. In verità, più che la velocità a bassa quota, che tocca valori di 1,2 mach (1.480 km/h), e soprattutto la stabilità in volo, è il sistema avionico del Tornado che fa la differenza con altri apparecchi meno sofisticati. Anche un Mirage III o F.1, o un MiG-23BN può volare radente al suolo e raggiungere obiettivi piuttosto lontani, colpendoli con precisione. Ma può farlo in genere di giorno e con buone condimeteo, mentre il Tornado, così come l'F-111 e il Su-24, può farlo di notte. La differenza, dimostrata dagli Aardwark in Vietnam, è notevole, specie contro una difesa non particolarmente moderna. Chiaramente un conto è avere un caccia come il MiG-21 o il Mirage III, privi di radar moderni con capacità di scoperta a bassa quota, un conto è avere a che fare con F-15, F-16 o MiG-29. In ogni caso, agguantare un aereo così rapido e veloce, magari di notte a volo radente sul terreno o il mare, è estremamente difficile per chiunque, specie se non sono disponibili efficaci aerei AEW che diano l'allarme in tempo utile. Tutto sommato, in tale situazione, conviene di più rinforzare la difesa ravvicinata dei bersagli potenziali. E' dispendioso, ma come dimostrato nel 1991 dagli iracheni, posto che vi sia un minimo di tempo d'allertamento, funziona, 'consigliando' agli attaccanti quote di volo maggiori, anche per togliere le possibilità di successo residue a cannoni e SAM portatili, già in difficoltà a seguire un bersaglio tanto veloce (per esempio, un SA-7 è abbastanza inutile se deve inseguire un bersaglio ad oltre 930 km/h, mentre l'SA-9 arriva a 1.100 km/h e l'SA-13 a 1.500: in altri termini, il primo è appena in grado di 'beccare' un caccia in volo di crociera e a bassa quota, il secondo ha possibilità anche contro un caccia a piena potenza ma ancora con bombe a bordo, il terzo in teoria arriva anche a 'beccare' un Tornado lanciato alla massima velocità). Questo, naturalmente, se i caccia e i SAM a lungo raggio sono stati messi fuori gioco. Il Tornado ha comandi duplicati, ma non ha protezioni di sorta, se non quelle garantite dalla sua sofisticata avionica.

Vi sono anche un radioaltimetro (Aeritalia) per il volo a quote basse, sistemi di comunicazione, HUD Smiths/Teldix/OMI, LRMTS (solo per la RAF), schermi catodici piatti AEG/Selenia/MArconi, mapa mobile Astronautics (di cui si è già parlato), piattaforma inerziale di navigazione ad alta precisione Ferranti triassiale FIN-1010, radar Doppler per navigazione Decca Type 72 e RWR.

Le ECM integrate o integrabili sono di diverso tipo, ma tutte e soltanto esterne, non essendovi spazio all'interno per ospitarle: ARI-23246/Sky Shadow per la RAF, AEG Cerberus II, III, IV e Zeus (Germania), Elettronica ELT-457, Selenia ALQ-234 (AM, a tutto il 1991 non in servizio operativo), ALQ-119 (visto in macchine tedesche), lanciatori ALE-40 (parte posteriore della fusoliera, solo saltuariamente usati), BOZ-100 (325 kg) in modelli come il BOZ-101 (Germania), 102 (Italia), 107 (UK), che sono sistemi svedesi a forma conica e appuntita, sistemati sotto le ali. In genere vi è un lanciatore di chaff e un pod ECM, ma il fatto di non essere fissi e il loro costo non necessariamente consentono di equipaggiare ciascuna macchina con un sistema proprio. Del resto il vantaggio dei 'pod' è anche questo, le ECM possono essere spostate da un velivolo all'altro, così se un reparto, per esempio, ha una dotazione di 18 aerei ma con 8 pod ECM, se ogni volta servono non più di 8 aerei questi potrebbero essere sempre disponibili per tutti quelli impiegati in azione. Per le macchine italiane la situazione è diversa, e forse per questo in genere hanno solo due lanciatori BOZ-102 esterni: infatti le ECM sono interne, sotto forma di un sistema Elettronica ELT-553, progressivamente aggiornato negli anni (l'Mk.2 era già disponibile attorno al 1991). È un particolare poco noto, che permette di portare a un sistema ECM e raddoppiare il numero dei pod lancia-chaff esterni. Va detto che peraltro questo sistema, di cui si sa ben poco, è effettivamente 'stealth'. L'unica antenna visibile che ne testimonia la presenza è sistemata sotto l'RWR posteriore, una piccola struttura simile ad una luce di navigazione. Apparentemente vi è solo questa, il che darebbe copertura solo al settore posteriore. Non pare che abbia avuto fortuna contro gli ZSU (almeno nella prima missione), e non è chiaro se sia un vantaggio avere questo sistema rispetto ai pod esterni. argomento largamente dibattuto anche negli USA (l'USAF spesso ha sistemi esterni, l'USN pressoché sempre interni per non 'rubare' spazio ad armi e serbatoi), i pod possono essere ingombranti, ma sono estremamente facili da aggiornare, sostituire e mantenere rispetto ai tipi interni.

Armi

I sistemi d'arma impiegati dal Tornado meritano una trattazione specifica, dato che vi sono diversi tipi pensati appositamente e che ben poche armi NATO non sono state in qualche modo adattate all'uso del potente bombardiere Panavia. I cannoni interni sono delle armi potenti e progettate appositamente, gli IWKA Mauser tedeschi da 27 x 145 mm, includenti 360 proiettili con velocità iniziale di oltre 1000 ms e peso di 265 gr, cadenza di tiro 1000 c. min bassa (aria-terra). e 1700 alta, per impieghi aria-aria. Sono cannoni estremamente efficaci, grazie anche all'uso del radar in modalità telemetrica (abbinato al computer e all'HUD), con un'eccellente balistica e una potenza superiore a quella dei vecchi cannoni DEFA e Aden da 30 mm. Questo per via della carica di lancio, dato il bossolo 32 mm più lungo dei 113 dei cannoni francesi e inglesi. Tutte le armi e le munizioni sono sotto l'abitacolo, e le canne sporgono di poco dietro al radome del radar. Da notare che il Tornado è l'unico aereo da combattimento moderno con due cannoni a canna singola, a parte il Mirage 2000 francese. Del resto, nel modello ADV queste armi diverranno solo una, e nel tipo WW/ECM saranno totalmente omesse.

L'armamento esterno viene trasportato sui piloni sotto la fusoliera, con (sui due esterni) fino a otto bombe Mk.83 da 454 kg in due serie di coppie in tandem, oppure tre GBU-15 "Paveway" da 526 kg. Per gli attacchi anti-aeroporto è stato sviluppata la spezzoniera JP233: normalmente si tratta di due dispenser di 2.335 kg ciascuno, ognuno con 30 bombe antipista SG357 con paracadute ritardante e 215 mine HB876. Poi viene sganciato, non potendo atterrare con quel carico sotto la fusoliera. Le consegne del JP233 hanno avuto inizio nella primavera del 1985. In teoria, grazie alla suddivisione in due carichi, è possibile usarli anche da parte di cacciabombardieri meno potenti, ma di fatto non è mai successo.

Tornado nell'AM

I Tornado italiani e tedeschi hanno invece le spezzoniere modulari MW-1, pesanti quanto la coppia di JP-223, ma essendo in un unico blocco esse sono molto penalizzanti come aerodinamica. Essi sono sistemi multiruolo, capaci di usare sia armi controcarri che antipista, differentemente dai JP. Hanno 112 tubi per submunizioni e mine antipista, anticarro o anti-bunker varianti tra 226-4700: KB-44 anticarro o lo STABO, MUSA, MUSPA, ASW antipista, tutti estremamente sofisticati. Questo sistema è una specie di arma nucleare tattica quanto ad effetti, si pensi che è possibile sparare tutte le munizioni in un'area di 400 x 400 metri, oppure selezionare strisce più lunghe. Con 4.707 KB-44 è possibile saturare diversi ettari di territorio, con un'elevata possibilità di saturare il campo di battaglia e colpire i carri armati e i veicoli a terra (se si usa la modalità più 'densa', si arriva a una munizione ogni 40 m2, quando un carro armato occupa una superficie di circa 20). Le submunizioni STABO e ASW sono invece armi anti-pista, costituite da due cariche in tandem: la prima è HEAT e apre un foro nel pavimento o nell'hangar, poi usato da una testata esplosiva che causa un cratere o devasta l'hangar. Tuttavia la stessa concezione di spezzoniera è caduta in disuso, sostituita da ordigni plananti e poi missili stand-off. Il JP-223 è stato impiegato nel Golfo, ma l'MW-1, ancora più grosso e potente (l'arma più grossa mai portata da un caccia tattico in servizio) non ha visto uso da parte dell'AMI, pur essendo utile per l'attacco anti-aeroporti (non è chiaro come mai l'aeronautica italiana non l'abbia fatto, forse .. non si fidava). La LW ha probabilmente ricevuto, da metà degli anni '80, circa 300 MW-1. L'AM ne ha ricevute circa 90 antipista e 10 controcarri. Le munizioni STABO sono entrate in produzione solo nel 1990, e dato che il compito antipista è soprattutto compito dello STABO (ma anche dell'ASW e delle mine MUSA e MUSPA), forse anche questo spiega perché non sia stato usato nel Golfo, a parte la difficoltà di impiegare un tale ordigno. L'MW-1 è modulare e così teoricamente ne possono essere allestite varie versioni. Nominalmente è anche riutilizzabile, ma di fatto, durante le prove, i Tornado hanno sganciato sempre questo ingombrante fardello dopo lo sgancio. Di fatto, usare 8 bombe BL-755 (147 munizioni) o Mk.20 (247) è molto più semplice e facile, e senza usare armi specializzate, mentre il peso è molto inferiore (2 t circa) anche se non migliore rispetto al numero di submunizioni (praticamente, sempre una per kg di peso, che siano le KB-44 dell'MW-1 o le munizioni della Rockeye, mentre la BL-755, con bomblets più pesanti, appare inferiore, ma solo perché ha ordigni da oltre 1 kg l'uno).

Alcuni Tornado italiani e tutti quelli della Marineflieger dispongono dei missili MBB AS-34 Kormoran (equivalenti all'AM-39 Exocet francese), nel caso della MF vi sono anche i Kormoran II, con avionica aggiornata e maggiore gittata di quella, invero piuttosto ridotta, originaria (37 km, 42 sfruttando la velocità residua). Sono armi potenti con testata da 165 kg di cui 56 di esplosivo, più 16 cariche radiali che si diffondono mortalmente dentro la nave colpita. L'AM ne ha ottenuti 60-70 dalla metà degli anni '80, la MF molti di più (350 più 175 del tipo 2).

È possibile usare gli AGM-88 HARM (in Italia dalla metà degli anni '90, ma la MF ne aveva ordinati 556 già per la fine degli anni '80), i vecchi Shrike, e gli ALARM inglesi (solo RAF e RSAF), minuscoli missili trasportabili in teoria anche in 9 esemplari, capaci persino di cercare l'obiettivo dopo una cabrata e l'estrazione di un paracadute. Le bombe nucleari tattiche WE-177 inglesi o ordigni statunitensi equivalenti, lanciabili anche a bassa quota ed alta velocità, completano la dotazione, mentre mai sono stati utilizzati missili nucleari come l'ASMP francese. L'autodifesa è affidata a due missili AIM-9L Sidewinder posizionati all'interno dei piloni subalari principali, mentre quelli esterni trasportano i sistemi ECM.

Tra gli equipaggiamenti che vale la pena di ricordare del Tornado, va ricordato il TIALD, che il 27 ottobre 1987 venne annunciato come programma binazionale tra Ferranti e industrie italiane come Galileo e Breda. TIALD significa Thermal Imaging Airborne Laser Designator), in sostanza un apparato con camera termica e designatore laser per impieghi ognitempo. Per realizzare questo apparato era stata annunciata da parte dei direttori generali dell'Aeritalia e della Ferranti una società congiunta, la Elettronica Aerospaziale Europea, probabilmente da allestire in Lazio. Nel frattempo la RAF l'aveva ordinato in 10 esemplari per i Tornado, ed era stato proposto all'AMI per gli AMX, in concorrenza con l'ATLIS francese. In effetti non pare che la cosa andò in porto, sebbene un prototipo dell'aereo italo-brasiliano lo portò sotto la fusoliera per valutazioni. A dire il vero, non pare che la produzione sia stata poi organizzata in maniera binazionale, forse la collaborazione saltò per la concorrenza francese (l'ATLIS venne alfine scelto dall'AM). Il TIALD, che debuttò in maniera limitata nella guerra del '91, è lungo 2,6 m, diametro 305 mm, peso 150 kg, con testa rotante per seguire il movimento dei bersagli con alzo tra +50 e -155 gradi, rotazione longitudinale di 180 gradi per lato, sistema databus 1553B. Ha un FLIR con campo visivo di 3 o 12 gradi, nella stessa testa rotande con il FLIR c'è anche il laser. La stabilizzazione è con un sistema a specchio per ammortizzare le vibrazioni. È utilizzabile anche per la ricognizione aerea, e persino la localizzazione aria-aria. Questo primo esempio di sistema ognitempo per la guida delle armi aria-superficie in Europa è stato tutto sommato un successo relativamente modesto, malgrado tutte le speranze suscitate, sicuramente inferiore a quanto ha ottenuto il concorrente ATLIS.

A questo punto di si può anche chiedere quale sia la capacità complessiva del Tornado, quanto ad armamento trasportabile. Il peso ufficiale è di 8.165 kg, ma questo è un dato eccessivo per certi versi, inferiore per altri. In effetti, i carichi esterni sono teoricamente i seguenti: pilone centrale sotto la fusoliera, 907 kg; gli altri 4, sempre sotto la fusoliera, da 907 kg l'uno; subalari interni da 1.361 kg, subalari esterni da 454 kg, per un totale equivalente a 18 bombe da 454 kg. Tuttavia, il Tornado non va mai in azione con più di otto armi di questo tipo, oppure da 272 o 227 kg. Spesso, anzi, vengono usate 4 bombe da 454 kg oppure, impiegando tutti i piloni subalari, cinque (come le macchine AMI nel Golfo). Le bombe a caduta ritardata pesano circa 500 kg, quelle Paveway 513 kg, ma se ne possono portare solo due o tre. Quando l'aereo vola con missioni di ricognitore, in genere ha solo il pod MBB/Aeritalia (per l'AMI ne sono stati comprati una ventina); per azioni WW sotto la fusoliera sono portati 2 HARM oppure 2 o 3 ALARM. Sotto le ali v'é pressoché sempre la necessità di portare due serbatoi da 1.500 o più litri, nello stesso pilone interno c'è anche la rotaia di lancio laterale per un Sidewinder. Sui lati del pilone interno è possibile anche installare una seconda rotaia, e teoricamente, un Tornado IDS potrebbe portare così due missili. Mai nel caso dei Sidewinder, ma si sono visti voli dimostrativi con sette ALARM, di cui 4 sotto la fusoliera. E se venissero omessi i serbatoi esterni, se ne potrebbero portare persino nove! Ma di fatto questo non accade e le rotaie doppie sotto le ali sono state adottate solo dai Tornado F.Mk.3, per raddoppiare il numero dei Sidewinder. I Tornado ECR sono talvolta dotati di due HARM aggiuntivi, ma questi missili americani sono molto più grossi degli ALARM e così impediscono l'uso dei serbatoi subalari, ma dato che complessivamente è ancora un carico modesto (1.400 kg circa) si può anche fare. Stesso discorso per i Kormoran e i Sea Eagle, ma data la massa considerevole (oltre 600 kg) in genere i Tornado usano solo due missili ventrali. Ai piloni esterni vi sono sempre pod ECM dei tipi summenzionati. In tutto, il Tornado è costretto a portare circa un terzo del carburante tipico di missione, nonché gran parte degli apparati ECM, esternamente, proprio come l'F-16; è talmente 'pieno', al suo interno, da non avere mai avuto lanciatori di chaff e flare (al più si possono usare gli ALE-40 ai lati della fusoliera, essenzialmente dai Tornado ADV usualmente sprovvisti dei BOZ). Quanto alla capacità di carico, essa è quindi limitata in pratica a quello che si può portare sotto la fusoliera, ed è già tanto che si sia trovato il modo di mettervi 8 bombe da 454 kg oppure addirittura i lanciatori speciali JP o MW per complessive 4,5+ tonnellate. Con i serbatoi, AIM-9 ed ECM si arriva agevolmente a carichi di circa 7 t esterni con le bombe, e 8 t con le spezzoniere. Ma il Tornado è capace di fare persino di più: alcuni voli-record hanno visto Tornado sollevare fino a 12-13 tonnellate di carichi esterni(purtroppo non è dato sapere di che tipo), ma ovviamente sono valutazioni sperimentali, a carburante pressoché zero.

In effetti, per un caccia moderno è normale sollevare un carico equivalente al proprio peso a vuoto, e il Tornado non fa eccezione (ma va detto che i suoi pariclasse in proporzione al peso portano molti meno armamenti), basta 'giocare' con la percentuale di carburante, mentre con carichi simili i piloni non devono essere sforzati se non con minime accelerazioni. Quando si dice che un pilone è capace di 1.000 kg di carico, non vuol dire 'statico', ma con accelerazioni tipiche, diciamo 5 G. Questo significa che quello stesso pilone potrebbe portare 2 t garantendo ancora di resistere, purché ci si limiti a 2,5 G. Del resto, il minuscolo F-16 non porta più di 5,5 t, ma i suoi piloni consentirebbero di arrivare a oltre 9.000 kg teorici (a quel punto riducendo a zero il carburante interno, per cui o l'aereo decolla e scarica subito il carico, oppure si rifornisce in tempi record con un'aerocisterna: una volta in volo il peso massimo al decollo perde d'importanza e può essere superato). Anche più impressionante l'A-7 Corsair II, che pure sembra quasi un giocattolo rispetto al Tornado: sebbene porti abitualmente 6,8 t, è stato possibile per un esemplare arrivare addirittura a oltre 9.000 kg e non è stato raro superare il carico massimo teorico anche di due tonnellate. La cosa è anche più straordinaria perché si tratta di un aereo imbarcato con tutti i suoi limiti, e perché i kg di spinta del motore sono così pochi: mentre il Tornado e l'F-16 hanno spinta comparabile o eccedente al sovraccarico sopportabile, e largamente superiore al peso esterno praticamente portabile (per esempio, l'IDS ha una spinta di 14+ t e un carico non superiore a 8, eccezionalmente a 12-13), mentre l'A-7 ha solo 6,8 tonnellate di spinta, valore equivalso dal carico 'normale' e superato largamente quando decolla in sovraccarico. In definitiva, quello che è certo è che il Tornado, malgrado gli exploits sperimentali, è l'interdittore con il minor carico pratico (eccetto quando vola con le spezzoniere, ovvero quasi mai) tra tutti, Buccaneer e A-6 inclusi.

I modelli

Versioni:

• Tornado IDS: è la versione da interdizione e attacco al suolo, la principale tra quelle prodotte. Vari gli standard produttivi, con motori RB.199 tra gli 7.000 kg/s degli Mk 101 e i 8000 degli Mk 105, sia per gli allestimenti e aggiornamenti vari. Ne sono stati prodotti 8 lotti (Batch) progressivamente aggiornati. Tra le sotto versioni, quelle specializzate per l'attacco antinave, gli attacchi di precisione laser con pod e LRTMS, attacco antiradar.
• Tornado IDS DC (Doppio Comando): 126 prodotti, che ha una disposizione degli equipaggiamenti interni diversa. Il secondo posto di pilotaggio ha il 'joystick' spostato sulla destra per far posto ad una cloche, mentre vi sono le manette sulla sinistra. Questa versione è dichiarata come avente uguali capacità combattive dei monocomando, ma questo non risulta dalle fotografie dove il monitor di sinistra, relativo alle armi d'attacco, non è presente. Considerando che questa versione serve solo per familiarizzare con il volo del velivolo, la limitazione delle capacità di attacco che ne deriva è comprensibile ma reale. I Tornado del TTS di Cottesmore, dove molti DC sono presenti, normalmente non sono dotati nemmeno di piloni subalari per l'attacco al suolo o anche semplici serbatoi.
• Tornado ADV: versione appositamente sviluppata dalla Gran Bretagna per la difesa aerea; aveva un muso più lungo rispetto alle altre (per poter ospitare il radar) ed alcuni esemplari vennero acquistati in leasing anche dall'Italia. Attualmente sono stati tutti restituiti.
• Tornado ECR: versione per la guerra elettronica.

In tutto furono ordinate 809 macchine: 220 IDS e 165 ADV per la RAF e il resto IDS per Germania e Italia. In tutto la produzione arrivò successivamente a circa 992 esemplari, appena al sotto dei mille apparecchi che si prevedeva di raggiungere nell'insieme. La produzione venne organizzata nel modo seguente:

• Batch 1: 43 con motori Mk 101 da 3773/6730 kg/s. Erano 11 Mk 1, 12 Mk 1T, 3 prototipi ADV F Mk.2, 14 GT (German Trainer) e 3 IDS tedeschi (German Strike). Serie: 001-43
• Batch 2: con questa produzione si giunse alla produzione in grande serie. 110 macchine costituite da: 39 GR Mk I inglesi, 16 GR Mk IT, 27 IDS GS, 13 IDS GT, e i primi 5 IDS IS (italiani). C/c 044-153
• Batch 3: un totale di 164 macchine (C/c 154-317) tra cui: 60 GR Mk I, 8 GR Mk IT, 56 IDS GS, 12 IDS GT, 26 IDS IS e 2 IDS IT biposto. I GR Mk I erano dotati di LRMTS, di prese d'aria fisse da mach 1,8, 14 di questi erano da ricognizione GR Mk IA e 26 Mk IB antinave. Motori potenziati erano, in 50 macchine,gli RB.199 Mk 103 3926/7291 kgs (con il 'combat plus' vi erano 7665 kgs)
• Batch 4: 162 macchine prodotte con serial 318-479. In dettaglio erano 18 ADV F Mk 2, 47 GR Mk I, 8 Mk IT, 56 IDS GS, 8 IDS GT, 27 IDS IS. Solo queste macchine ebbero introdotta la capacità nucleare, e gli Mk 103 come standard, che permettevano ai velivoli italiani e tedeschi, grazie alle prese d'aria ancora variabili (le macchine inglesi le avevano modificate, fisse) arrivavano a mach 1,92.
• Batch 5: 173 macchine S/n.480-653. 63 ADV F Mk 3, 2 GR Mk IA, 14 GR Mk I e 6 1T per la RSAF, 65 IDS GS, 5 GT, 27 IDS IS e 2 IDS IT. Calcolatore di bordo Life Spirit da 128 Kb, predisposizione per missili HARM, ECM attive finalmente introdotte (gli esemplari precedenti non ne avevano) in pod esterni, data link Std 1553B.
• Batch 6: 155 Tornado (652-807), di cui : 68 ADV per la RAF, 24 per la RSAF, 63 IDS GS
• Batch 7: 122 Tornado (808-929) con 7 GR Mk I, 14 Mk IA, 6 Mk IT, più le macchine saudite (14 IDS, 8 CT, 6 Mk IA) e gli otto per l'Oman, ma girati alla RAF. Infine vi erano i 35 EKA-ECR.
• Batch 8: 69 macchine di cui 26 inglesi, 35 tedesche e 8, per la Giordania, tutti cancellati dalla costruzione.
• Batch 9: 48 RSAF IDS.

In totale sono stati prodotti non meno di 620 IDS (inclusi 126 DC),100 per l'AM, 226 per la LW, 100 per la MF, 48 per la RSAF e 220 per la RAF. Originariamente avrebbero dovuto essere molti di più, ma intervennero tagli e aumenti dei costi. Le altre macchine sono i 187 ADV (165 RAF e 24 RSAF) e 35 ECR.

Ricognizione e WW

Quanto ai velivoli ECR o EKA, questo programma ha avuto la guida tedesca fin dall'inizio. Mentre la RAF non si è curata di usare una macchina del genere, la LW ha richiesto un modello con un localizzatore sofisticato dei radar nemici ELS, missili HARM, sistemi di ricognizione come un linescan IIS con sensore AN/ADR-5 (sbarcato dopo alcuni anni), un FLIR Carl Zeiss,e un sistema di trasmissione dati ODIN (Operational Data Interface). La normale dotazione è di 4 missili, 2 pod ECM e 2 AIM-9, ma per le missioni più a lungo raggio vi sono 2 serbatoi al posto degli HARM alari. 35 macchine in servizio con la LW, altre 15 aggiornate a questo standard nell'AM. Per sostituire gli F-4G sono stati proposti anche all'USAF, ma senza esito.

Ordinati il 10 giugno 1986, erano macchine Batch 7, e il primo ECR ebbe il primo volo il 16 agosto 1988 e consegne entro il 1992. In realtà i primi due esemplari erano IDS convertiti e il primo esemplare nuovo venne fatto volare solo il 26-10-89. Hanno motori Mk 105 capaci di prestazioni molto superiori, con un valore di 4.419/8.020 kgs, aumentabili a ben 8.442 in combattimento e FADEC per il controllo elettronico del motore. L'ultimo esemplare venne consegnato il 28 gennaio 1992. All'epoca toccò all'AM: le macchine ECR-It ebbero un modello uscito di fabbrica il 19 marzo 1992. Le macchine modificate erano le recenti Batch 5, tenute all'epoca in riserva. Avevano motori Mk 103, un calcolatore da 224Kb RAM, schermi cartografici a colori digitali, HUD modificato, sistema ECM ARWE con un disturbatore Elettronica Elt-553 Mk 2.

Come ricognitori, LW e AM hanno un pod esterno simile all'Orpheus, mentre la RAF ha i GR Mk 1A, 30 macchine che come gli ECR rinunciano totalmente ai cannoni interni ma hanno un set di un linescan Vinten 4000 e uno SLIR (un sensore IR per ricognizione della BAe). I risultati, però, non sono stati considerati eccezionali anche se si tratta di un sistema totalmente elettronico, usato per la prima volta nel 1991 durante DS. Così è stato adottato il sistema Raptor, molto superiore, con un apposito 'pod'sotto la fusoliera.

Unità operative e carriera

I Tornado sono l'orgoglio della LW

Ecco lo stato delle cose alla fine della Guerra fredda, attorno al 1990: La Germania ha pianificato originariamente l'acquisto di ben 700 Tornado, ma poi ha ridotto a 420 e infine a 324 i suoi esemplari, anche per rispettare le quote di lavoro, oltre che per il costo, per l'epoca più che considerevole, anche se non eccessivo (circa 30 mld di lire). Il primo esemplare di serie è stato già portato in volo il 27 luglio 1979, ma il primo vero 'German Strike' (la variante specifica per la LW) è seguito solo il 30 ottobre (GS.001). In tutto vi sono stati due esemplari di preserie ricostruiti, 155 monocomando, 53 DC e 35 ECR per la sola LW, più altri 112 della MF. In tutto si tratta quindi di 355 macchine, di cui 67 DC, 255 standard, e 35 ECR.

La Luftwaffe ha avuto i suoi aerei ripartiti in almeno 4 Stormi, un vero fulcro -assieme all'USAFE e alla RAF Germany- della deterrenza NATO. L'ECR è la versione 'nazionale' dell'IDS base. Notare che la Marineflieger ha avuto priorità temporale nelle consegne dei Tornado.

E anche della MF, qui nella classica mimetica portata fino a non molti anni fa

Le unità che sono o sono state equipaggiate con il Tornado sono: Luftwaffe:

• Jadbombergeschwader 38 'Friesland', costituito il 26 agosto 1983, compiti di valutazione operativa (sostituiva la Waffenschule 10 e un altro reparto di valutazione operativa), equipaggiato con un'unbità a Jever (la Staffel 381) anche con una squadriglia (la 382) con gli ECR.
• JBG (Jagdbombergeschwader, stormo cacciabombarieri) 31 'Bolke': dal 1 agosto 1983, Norvenich, Tornado IDS equipaggiati con le MW-1 (acquistate in oltre 300 esemplari).
• JBG 32: 1 agosto 1984, Lecheld, St. 322 su IDS e 322 su ECR. Non è stato abilitato alle armi nucleari che invece tutti gli altri stormi possono impiegare (si tratta delle B-61 Mod.3 americane)
• JBG 33 'Buchel', dell'omonima città, è operativo dal 1985 con compiti convenzionali e nucleari
• JBG 34 'Memmingen': 16 ottobre 1987, città omonima, con due gruppi di volo, 1 e 2/JBG.34.
• WTG 61: reparto sperimentale tedesco di Manching, a due passi dalla catena di montaggio finale dei Tornado, che è per tutti in Germania. Nel 1991 contava su 5 IDS e due ECR.

Dei numerosi Tornado tedeschi, ben 112 (ovvero più dell'intera forza dell'AM) sono stati ordinati per l'aviazione di Marina (Marineflieger) e orientati alla lotta antinave con oltre 500 Kormoran, della versione 1 (350) o 2 (174) più moderna e di migliore gittata, 556 HARM antiradar per una forza di due stormi su 48 aerei l'uno, poi (attorno al 1993) ridotti a uno e recentemente la MF ha perso totalmente questa poderosa forza d'attacco, che a suo tempo, in uno con le navi della Marina e -occasionalmente- la LW, poteva chiudere il Baltico alla navigazione di superficie della flotta sovietica con una potenza di fuoco impressionante (circa 40 motocannoniere missilistiche, 15 fregate e caccia, circa 40 sottomarini, posamine ecc). La combinazione HARM/Kormoran è stata reputata quanto di meglio potesse essere usato contro le navi, potendo attaccarne sia lo scafo che i sensori con armi di diverse caratteristiche, subsoniche a volo radente o supersoniche di piccole dimensioni. In tutto si tratta di 100 esemplari monocomando e 12 DC, di tutti questi velivoli 97 sono stati adattati ai 'pod' di rifornimento in volo Sargent Fletcher 28-300, dei quali vennero a suo tempo comprate 73 unità.

Marineflieger:

• MFG (Marinefliegergeschwader) 1: ha ricevuto aerei dal 2 luglio 1982, basato a Schlewig-Jabel; pertanto è il più antico reparto continentale con i Tornado. Al 1991 aveva compiti antiradar con gli HARM, antinave (Kormoran), e caso più unico che raro, agganci ventrali tripli per le Mk 82 da 227 kg. Di esso si narra che, durante un rispiegamento alle Azzorre (ben 1.580 km) i suoi aerei abbiano accusato un errore medio di navigazione di 2 metri(!)
• MFG 2, di Eggebeck, iniziò l'attività con i Tornado a partire dall'11 settembre 1986, la Staffel 1 aveva il compito primario della ricognizione, grazie a 26 'pod' MBB-Aeritalia.

RAF

Il suo primo aereo di serie è stato un GR.Mk.1(T), il BT.001, volato il 10 luglio 1979, ovvero circa un mese dopo il roll-out. Il 14 marzo 1980 seguì il primo IDS, il BS.001 (British Strike n.1). Al 1991 risultavano 162 GR.Mk.1, 50 Mk.1(T), 16 Mk.1A e 165 ADV di cui 42 bicomando.

• TTE: di Cottesmore, base trinazionale Tornado. La sua dotazione è nell'insieme di circa 50 macchine, suddivise in 4 squadriglie (A,B,C e S). Nel corso degli anni riuscì ad addestrare centinaia di equipaggi del Tornado IDS, con 300 nel solo 1986. Nel 1991 c'erano 16 aerei inglesi, 18 tedeschi e 5 italiani.
• Tornado Weapon Conversion Unit: destinata all'uso specifico di armamenti, costituita a Honington il 1 agosto 1981 con la denominazione di 45 Reserve squadron, nel 1990 aveva 24 Tornado GR Mk.1, incluso un bicomando e un ricognitore
• IX Sqn: convertito a Scampton, 1982, poi spedito a Bruggen. I caccia erano 18 Tornado con missili ALARM antiradar come armamento principale, presto seguiti anche dal pod TIALD per le armi laser.
• 617 Sqn: i 'dambusters' hanno avuto come missione principale lo strike nucleare con le WE-177B da 500 Kt.
• 27 Sqn: Marham, 12 agosto 1983, compito: strike nucleare. In una missione 'Giant Voice' (per l'attacco nucleare) i suoi aerei registrarono un errore medio sul bersaglio di appena due secondi in navigazione e 9 metri in precisione. Risultati che i tipi precedenti non si sarebbero sognati, e che risultano straordinari in un'epoca in cui non esisteva ancora il GPS
• 15 Sqn: Laarsbruch luglio 1984, attacco con JP-233 e WE-177, nonché armi convenzionali
• 16 Sqn: Laarsbruch, marzo 1984, bombe a guida laser Paveway da 539 kg e armi convenzionali
• 29 Sqn: Bruggem, 29 giugno 1984, attacco nucleare
• 31 Sqn: novembre 1984, idem
• 17 Sqn: 1 marzo 1985, Bruggem, attacco con le JP-223 e armi nucleari
• 14 Sqn: 1 novembre 1985, WE-177 e JP-223
• 2 Sqn: 30 settembre 1988, Laarsbruch, bombe BL-755; dall'ottobre 1989 ha ricevuto un totale di 12 Tornado GR Mk.1A da ricognizione (situazione al 1991) e un addestratore GR.Mk.1(T).
• 13 SQn: 1 gennaio 1990, Honington, bombe laser, nucleari, missili ALARM
• 229 Conversional Sqn.: usato per i Tornado ADV, 1 maggio 1985 a Coningsby
• 29 Sqn: Coningsby, 1 novembre 1987
• 5 Sqn: 1 gennaio 1988, Coningsby
• Sqn 11: Coningsby 1 luglio 1988
• Sqn 23: 1 novembre 1988, Leeming
• Sqn 25: 1 ottobre 1989, Leeming
• 43 Sqn: 1 luglio 1990, Leuchards
• 111 Sqn: 1 maggio 1990
• Empire Test Pilot School di Boscombe Down

Un Tornado 'recce' dell'AM, Afghanistan 2008

In Italia il Tornado venne comprato per un totale di circa 100 esemplari in origine acquistati (si parlava di un solo esemplare di preserie, 99 di serie, di cui 12 DC, Dual Control, che hanno dei comandi di volo anche nell'abitacolo posteriore), ora ridotti a meno di 90. presta servizio con i tipi IDS nelle fila del

• 154° Gruppo/6° Stormo basato a Ghedi: primo esemplare ricevuto 27 agosto 1982, conversione ufficiale 20 maggio 1983, missione attacco convenzionale e ricognizione
• 156° Gruppo/36° Stormo: maggio 1984, bombardamento convenzionale, attacco con missili antiradar, attacco antinave con i Kormoran, che in questo stormo hanno l'unico utilizzatore italiano)
• 155° Gruppo/50° Stormo: 1989, attacco convenzionale e nucleare, basato all'aeroporto di S.Damiano, a Piacenza e nella variante ECR-IT solo nel 50° Stormo
• 102° Gruppo/5° Stormo: tardi anni '90, essenzialmente l'unità OCU dopo la chiusura del TTTE.

Le macchine in servizio nei loro reparti raggiungono i 55-60 esemplari. Ogni reparto ha competenze specifiche, con velivoli equipaggiati con missili Kormoran 1 antinave (circa 60-70 acquistati), pod da ricognizione, bombe H, spezzoniere MW-1 (90, mai impiegate in guerra e probabilmente oggi radiate) o missili HARM. Il programma ECR, iniziato nel 1992 ha visto la modifica di 15 macchine IDS, grazie al ridotto numero di perdite occorse alla linea, inferiore a quanto previsto (tre gruppi per un totale di 54 apparecchi, le esigenze del TTE con altri 10 circa, ma un totale ordinato di 100, incluso uno di preserie e 12 DC). Questo ha consentito di eseguire una notevole riduzione dei costi, altrimenti sarebbe stato necessario ordinare 15-18 Tornado nuovi, batch 8. In ogni caso si è seguito il programma per gli ECR tedeschi con molte delle modifiche pensate dai tedeschi, ma la versione italiana si chiama ECR-IT in quanto ha leggermente modificato le dotazioni. Negli ultimi anni (dal 2005 in poi) è cominciato l' aggiornamento dei Tornado italiani allo standard MLU-IT, che prevede la possibilità di lanciare il missile di crociera Storm-Shadow. I primi test sono iniziati nel settembre 2006.

L'Arabia Saudita ha ricevuto 48 IDS e 24 ADV prima del 1990; ha impiegato i primi contro l'Iraq con successo, poi ha ricevuto almeno 48 macchine di nuova produzione nell'ambito della corsa agli armamenti postbellica.

Tre le unità già esistenti nel 1991 vi erano il 66 Sqn e il 7. Gli ADV erano distribuiti all'epoca al 29 e al 34 Sqn a Dhahran. La lunga autonomia era giudicata valida per pattugliare con pochi aerei gli spazi della penisola arabica. La dotazione totale ordinata al 1990 era di 34 IDS, 14 DC, 18 ADV, 6 ADV DC. Circa 30 erano in servizio nel 1991; il primo venne consegnato al No.7 Sqn, costituito a Dhaharn e poi spostato a Taif. L'arrivo del nuovo bombardiere venne registrato il 27 marzo 1986. Il secondo reparto sugli IDS (in pratica, i GR.Mk.1 inglesi tropicalizzati) è stato il No.66, ancora a organici incompleti nel 1991, e sempre basato a Taif. Il primo F.Mk.3 è stato ufficialmente consegnato il 20 marzo 1989 al No.29, che venne completamente riequipaggiato entro il 20 settembre, sulla base di Dhahran. Il 15 novembre giunse il primo aereo per il No.34, gli ultimi sono stati già consegnati entro il gennaio del '91.

Altri Paesi, come la Malesia e l'Oman hanno lasciato cadere l'intenzione di acquistare macchine del genere. L'Oman aveva ordinato 8 ADV per la base di Masirah e il 14 agosto 1985 aveva firmato per 5 F.Mk.3 e 3 bicomando Mk.3 (T), destinati a Masirah. Ma i finanziamenti su cui contava da parte saudita non si sono materializzati e così ha dovuto mollare, prima posponendo le consegne al 1991-92, e poi annullando il contratto. Forse si riteneva di ottenere dei finanziamenti per tale acquisto da parte della Gran Bretagna, ma questo non è successo e nel 1992 vi è stata la cancellazione del contratto. La Royal Jordanian Air Force (nome arabo: al-Quwwat al-Jawwiyya al-Malakiyya al-Urdunniyya ) aveva ordinato 8 Tornado, 5 IDS e 3 DC nei tipi britannici GR.Mk.1 e -1(T), assieme a 20 caccia Mirage 2000, ma senza seguito. La Malaysia voleva un set completo di 16 IDS, 4 ADV, 4 ECR, poi (1988) ridotti a 12 in tutto, ma in seguito a difficoltà economiche li ha sostituiti con 32 Hawk 100 e 200, calati successivamente a 28. Qualcosa di simile accadde con la Thailandia, che ordinò all'inizio degli anni '90 40 AMX per poi cancellare l'ordine e comprare 32 L-159 Albatross. Si scoprì, in altri termini, che i bombardieri 'puri' e derivati non tiravano più il mercato, un tempo prodigo di ordini per macchine come i Canberra e persino per i Buccaneer. Di fatto, gli unici due esempi di apparecchi da bombardamento di successo, nell'attuale generazione, sono gli F-15E e i Su-24, ma i primi sono caccia adattati e conservano un'ala e un'aerodinamica ideali per il combattimento aereo, per cui non sono costretti a strisciare sul terreno come i Tornado, al contrario piuttosto impacciati nel volo in quota. Anche per questa specializzazione eccessiva i Tornado e gli AMX sono andati incontro ad un sostanziale fallimento commerciale, sebbene nel primo caso i Sauditi abbiano messo una pezza, ma solo perché potevano permettersi di ordinare al contempo l'F-15. Con quello che costano gli aerei da combattimento moderni, non deve stupire la riluttanza di comprare linee d'attacco specializzate. E così il vero caccia europeo post-F-104 è risultato il piccolo F-16, flessibile quanto basta per fare la maggior parte delle missioni e con costi piuttosto ridotti, nonché la garanzia del supporto logistico americano (che tuttavia è anche un problema, dipende dalla situazione politica, come ben sanno i pakistani e i venezuelani). Il futuro sostituto del Tornado è stato solo abbozzato, ma oramai è chiaro che non vi saranno altri bombardieri europei, a parte i grossi UCAV in fase di studio, come il Neuron.

Tornado IDS:

• Equipaggio: 2
• Primo volo: 14 agosto 1974
• Entrata in servizio: 1981
• Costruttore: consorzio Panavia
• Esemplari costruiti: +644
• Dimensioni: lunghezza 16,72 m (17,22 con tubo di Pitot), apertura alare 8.60-13.91 m, altezza 5,95 m, superficie alare 26,60 m²

Peso: 14.090-28.000 kg

• Propulsione: 2 turboventole Turbo-Union RB-19934R Mk 103, 7.620 kg/s
• Prestazioni: 2.038 km/h al di sopra degli 11.000 m (mach 1,92), max continua 1.900 km/h o 1,8 mach; massima a quota zero oltre 1.470 km/h, con carichi esterni 1.126 km/h (rispettivamente oltre 1,2 e 0,92 mach); atterraggio 213 km/h; tangenza 17.500 m, salita 178 m/s, a 9.150 m in meno di 2 minuti, raggio max. circa 1.200 km, autonomia 2.780 km con serbatoi interni, massima 4.200 km; carico max 7,5 g
• Armamento: 2 cannoni IWKA Mauser da 27 mm, fino a 9.000 kg di bombe, missili e altro carico su 7 piloni d'aggancio (nominalmente 5 da 907 kg sotto la fusoliera, 2 sotto le ali da 1.361 kg, due da 454 kg subalari esterni)

La diffusione del Tornado fu all'inizio piuttosto lenta, ma ben presto il numero di aerei e di equipaggi disponibili divenne notevole. Nel 1986 il totale di Tornado prodotti era arrivato già a 600, mentre solo in quell'anno trecento equipaggi erano stati addestrati. In Italia l'introduzione in servizio fu più lenta di quella avvenuta nelle altre nazioni, di circa 12-18 mesi. I Tornado italiani entrarono in azione alle RED Flag dal 1987, pagando oltre un miliardo per aereo. Nel 1993 una macchina del 154 Gruppo precipitò durante l'esercitazione RED FLAG-93-1, e quell'anno stesso, il peggiore per i Tornado AM, un'altra macchina precipitò in Italia, a novembre, in entrambi i casi con la morte degli equipaggi.

La missione del Tornado IDS veniva programmata nel seguente modo: una sorta di mouse aveva un reticolo al centro nel quale si vedeva la cartina geografica sottostante, si premevano bottoni per stabilire i punti di riporto, il computer memorizzava la sequenza dei movimenti e la immagazzinava in un nastro magnetico inserito nel sistema dal navigatore. Questo nastro era in formato audiocassetta, prodotta in duplice copia. All'epoca non vi erano sistemi come le memorie flash o hard disk sufficientemente affidabili per un caccia capace di manovrare anche a 7,5 g e le cassette magnetiche, come nel caso dei programmi dei minicomputer degli anni '80 (tipo il VIC-20 Commodore) erano mezzi pratici ed affidabili. Il Tornado veniva allineato con precisione per attivare il sistema inerziale fin dalla piazzola di parcheggio, mentre una turbinetta rapidamente accendeva il motore destro, che dava poi energia a tutto l'apparecchio. La rapidità era fondamentale per macchine pronte per lo strike nucleare. Poi decollava e puntava sugli obiettivi. Il sistema di pilotaggio automatico era estremamente preciso e affidabile, come anche il sistema di navigazione inerziale, che in alcune missioni e esercitazioni si è dimostrato capace di un errore di pochi metri dopo migliaia di km. Se si considera che il Super Etendard o il Jaguar hanno errori medi dell'ordine del miglio per km si può apprezzare l'efficacia di questi apparati, che in pratica consentivano una navigazione paragonabile in precisione a quella del GPS. In seguito anche questo è stato aggiunto.

Come capacità di sopravvivenza la macchina si affidava e si affida soprattutto alla velocità e bassa quota con attacchi ognitempo, ma anche in combattimento aereo ha delle possibilità, purché in configurazione leggera e a quote relativamente basse.

Le capacità di uso di bombe-laser e altri armamenti stand-off sono state raggiunte per lo più successivamente alla Guerra Fredda, come dimostrato dalla guerra del 1991.

Il Tornado cominciò a combattere davvero proprio solo quando la Guerra Fredda, per la quale venne pensato, era finita. Ovviamente le occasioni di usarlo si presentarono, almeno potenzialmente: nel 1986 i due gruppi operativi nell'AMI sarebbero stati il principale argomento per il quale Craxi affermò che in caso di attacco all'Italia Gheddafi 'non sarebbe rimasto più al suo posto'. Del resto, a parte una ritorsione aerea, non ci sarebbe stato modo di fare null'altro in autonomia, a meno di non allearsi con gli USA: la Libia, per quanto poco efficiente bellicamente, non era certo la 'passeggiata' della guerra del 1911-12.

Malgrado le mille tensioni date dagli ultimi 8 anni di Guerra Fredda, che lo videro in azione come principale deterrente nucleare e convenzionale della NATO, il Tornado venne usato nell' Operazione Desert Storm contro l'Iraq, infliggendo pesanti danni ma subendone anche di rilevanti. Principale base dei Tornado inglesi fu Dhahran, in Arabia, circa 500 km dal confine. Questo consentiva di non ricorrere al rifornimento in volo per le azioni d'attacco. La RAF da sola ha mobilitato almeno 70 GR Mk.1 e in 42 giorni, ha scaricato circa 6.000 bombe per 3.000 tonnellate (un sesto delle quali, notabilmente, di tipo laser) dichiarando il 30% di centri con le armi normali ed il 90 con quelle laser (ma 50 volte più costose), 120 missili antiradar ALARM, altrettante JP-223 ed altro ancora. Lo svantaggio è che in assenza di minacce aeree concrete, la tecnica d'attacco a bassa quota per sfuggire ai radar si è dimostrata molto costosa con 4 perdite in 120 missioni nelle prime 100 ore di combattimento. La presenza nell'arsenale iracheno di molte delle armi sovietiche ben note come tipo di minaccia ha aiutato nondimeno a ridurre le perdite, che si era preventivato, la Coalizione avrebbe potuto subire anche in misura di circa 150 apparecchi nei primi giorni di impiego. Per evitare la contraerea leggera (artiglieria) divenne necessario il cambio dei profili di volo: non più a bassissima ma a media quota, fuori del raggio utile della maggior parte della contraerea; il Tornado però non si è rivelato molto flessibile in questo cambio di 'habitat'. La perdita di otto esemplari britannici, uno italiano (con la cattura di Bellini e Cocciolone) ed uno saudita hanno rappresentato uno dei risultati peggiori tra le macchine impiegate e hanno dato adito a molte critiche nei confronti di quanto ci si sarebbe potuto attendere dalla sicurezza delle "bassissime quote" contro i paesi del Patto di Varsavia e se il rapporto di perdite non avrebbe in tal caso finito per essere assolutamente inaccettabile anche ammettendo l'efficacia degli attacchi sferrati. Il rateo di perdite non fu diverso, durante le azioni a bassa quota, da quello patito dagli Harrier durante la guerra dell'82, attorno al 3%.

I Tornado AMI arrivarono con la Missione Locusta, avviata nel tardo 1990. Le prime otto arrivarono con una missione senza scalo grazie al rifornimento in volo da parte di un VC-10 della RAF, che li accompagnò per tutto il tragitto. Basati ad al-Dafra, essi ebbero un totale di 34 equipaggi, i meglio preparati dell'AM. Il colore, originariamente tipicamente verde scuro e grigio, divenne giallo-sabbia, similmente ai tipi inglesi. In pratica, l'AMI entrò nell'era delle colorazioni a bassa visibilità (così anche per le coccarde), prima totalmente snobbate, con l'eccezione degli AMX appena entrati in servizio. Gli IDS italiani entrarono in azione il secondo giorno di operazioni, quando otto macchine attaccarono obiettivi iracheni. Ma le cattive condizioni meteo impedirono a sette su otto di rifornirsi in volo, tranne la macchina di Bellini e Cocciolone, che venne abbattuta da uno Shilka iracheno subito dopo lo sgancio delle armi.

La dotazione ECM era teoricamente basata su di un pod ECM e un lanciatore di chaff/flare, come nel caso dei Tornado inglesi con la combinazione Sky Shadow/BOZ-102, ma le foto delle macchine italiane hanno riportato sistematicamente una dotazione di pod esclusivamente di lanciatori BOZ, riconoscibili per la loro forma appuntita. I pod Elettronica della serie ELT avrebbero dovuto essere lo standard di riferimento per l'AM ma di essi non vi è documentazione fotografica. Apparentemente il loro costo non aveva all'epoca permesso un'adozione generalizzata, lasciando la dotazione limitata ai soli dispenser, che non hanno normalmente capacità di disturbo attivo.

Le altre missioni avvennero Il 20, 22, 24, 27, 28, 29, 30, 31 gennaio e il 1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10-18 febbraio. In totale essi sganciarono 565 bombe, volando 588 ore in guerra durante 226 missioni, per una media di 2,6 ore per sortita. Il carico bellico era costituito da bombe Mk 83 per la maggior parte delle azioni, che prima erano mirate ad obiettivi strategici e poi obiettivi via via più tattica, mentre la quota di sgancio e di attacco venne portata, dopo pochi giorni, a medie quote per evitare i cannoni antiaerei leggeri. Queste missioni erano sia d'attacco, generalmente con una configurazione dispari di bombe Mk 83 (5) sotto la fusoliera, che di rifornimento in volo con il pod Sergeant Fletcher. La missione, nonostante riguardasse il Kuwait e l'Iraq meridionale (su distanze teoricamente ben dentro il valore delle prestazioni dichiarate, ovvero circa 1.000 km da al-Dafra) richiedeva fino a tre rifornimenti in volo. I Tornado sauditi usarono anche i missili ALARM antiradar. Le spezzoniere MW-1, forse non casualmente, non vennero impiegate dall'AMI, mentre le similari JP-233 sviluppate solo come armi antipista furono usate da inglesi e sauditi.

Negli anni successivi, i Tornado sono stati impiegati in numerose altre guerre, come nei Balcani nel 1995 e 1999, in Afghanistan e nelle operazioni belliche "d'attrito" del periodo 1990-2003 con l'Iraq, con le operazioni Desert Fox e Iraqi Freedom. Nell'ultima un Tornado venne centrato da un missile Patriot. Stranamente, con un'aviazione irachena pressoché inesistente, le batterie di missili SAM americane hanno abbattuto diversi aerei alleati funzionando in modalità automatica. Probabilmente la cosa è dovuta agli allarmi missilistici, gli unici che gli iracheni hanno potuto scatenare, ma suona bizzarro che in una guerra networkcentrica e con una supremazia aerea totale, così tanti danni siano stati fatti dai propri missili antiaerei.

Tra le modifiche intervenute durante la carriera o nella linea di produzione, non vanno dimenticati i GR Mk.1B che sono dotati di missili antinave Sea Eagle, mentre il tipo definitivamente adottato dalla RAF è l'Mk.4 o GR4, su specifica SR(A).417, originariamente per 165 aerei e altri 26 di nuova produzione, ma poi ridotto a 142 aerei ammodernati. Il dimostratore volò il 29 maggio 1993 e i primi entrarono in servizio dal 30 settembre 1998, con HUD olografico grandangolare, MFD, compatibilità con le armi più moderne e il pod Raptor (per i GR4A, mentre i GR4B sono dotati di capacità antinave con i missili Sea Eagle).

Le macchine tedesche hanno avuto un MLU per aggiornarle allo standard Batch 5, poi è arrivato il KWS che ha introdotto il databus Std.1760. Simili gli aggiornamenti per gli MLU-It, che hanno volato dal 14 settembre 2002 con un primo lotto di 18 aerei, il cui software è ora l'ADA, vi è un sistema d'atterraggio MLS e per sei aerei, compatibilità con il pod CLDP per la designazione dei bersagli, ordinati in tutto in ben 20 esemplari (il che fa pensare che successivamente anche gli altri Tornado MLU verranno aggiornati a questo standard).

I Tornado RAF ebbero sempre un ruolo di primo piano in queste azioni, con 12 macchine utilizzate durante l'operazione Desert Fox, dal 16 dicembre 1998 scattata contro l'Iraq. In realtà, praticamente tutto il periodo tra il 1991 e il 2003 è stato caratterizzato da duelli tra la contraerea irachena e i caccia alleati, tra cui spesso vi erano macchine RAF, rischierate sia nei modelli ADV che IDS. In sostanza, un'occasione per provare missili e bombe sempre più perfezionati. Gli iracheni, spinti da Saddam a ottenere almeno qualche successo contro gli aerei della Coalizione, sono stati bersagliati senza riscontri, del resto i loro sistemi d'arma non erano molto migliori di quelli del Vietnam, contro sistemi di generazioni più recenti e soprattutto, con la possibilità di sparare fuori tiro nemico. Ad un certo punto, però, anche i mortali missili HARM, micidiali contro i radar iracheni nel 1991, divennero improvvisamente sempre meno efficaci, sia in Iraq sia contro la Iugoslavia. Così, sebbene incapaci di abbattere i loro obiettivi, gli iracheni spingevano a sprecare missili costosi senza risultato. Poco male, perché come risposta gli Alleati cominciarono a lanciare bombe e missili aria-superficie direttamente contro le postazioni di lancio e i centri di controllo, causando danni anche peggiori dei missili antiradar, che in genere si limitavano a danneggiare i sensori, spesso senza riuscire distruggerli totalmente (dopotutto, le vecchie antenne radar sono essenzialmente delle strutture metalliche a forma di gabbia, facili da riparare se colpite).

Nel 1999 la RAF ebbe un ruolo relativamente secondario, con appena 8 GR Mk 4 nell'operazione Allied Force. Parecchi invece gli aerei italiani coinvolti, spesso armati di missili HARM (di cui vennero lanciati oltre 100 esemplari) ma solo del modello IDS perché l'ECR, dopo diversi anni dal lancio del programma, non era ancora operativo. Gli ECR tedeschi ,almeno 15 schierati, invece lanciarono centinaia di HARM (complessivamente, comunque, vi furono pochi centri sui radar iugoslavi, confermando il trend già avvenuto in Iraq, ma il principale scopo era quello di forzare i radar a restare spenti durante gli attacchi). I velivoli RAF usarono, invece, un certo numero di ALARM, mentre sia questi che i velivoli italiani usarono bombe laser con propri pod di designazione. Differentemente dal '91, il governo italiano d'allora (D'Alema) negò per tutta la durata della guerra la partecipazione ad attacchi aerei, che quindi fu fatta in maniera sostanzialmente segreta rispetto alla popolazione. Solo i giorni successivi alla fine delle operazioni, durate 78 giorni si seppe che complessivamente erano state volate 1300 missioni e sganciate 700 armi, tra cui 500 bombe non guidate, anche da parte degli AMX. Ergo, se in questo caso dei piloti italiani fossero caduti prigionieri dei serbi, avrebbero potuto tranquillamente essere giustiziati..

Nell'operazione Iraqi Freedom, l'invasione dell'Iraq del 2003, invece vennero schierati oltre 100 aerei inglesi, tra cui elementi di sei squadroni di GR Mk 4 (precisamente i No.9, 12, 13, 14, 31 e 617) e di 4 unità con gli ADV (i No.11, 25, 43 e 111). I primi erano con la 386th Air Expeditionary Group, sulla Ali Al Salem AB, Kuwait; i secondi facevano parte della 363rd Air Expeditionary Wing, che era sulla Prince Sultan AB, Arabia Saudita e che comprendeva anche forti unità dell'USAF con F-15, F-16, E-3 e E-8. Vennero usate per la prima volta anche i missili aria-superficie a lungo raggio Storm Shadow, ordinati anche dall'AM, e un Tornado venne abbattuto per errore da un missile Patriot PAC-3.

Gli aggiornamenti per il valido ma un po' anziano Tornado ora comprendono lo standard GR Mk.4, originariamente previsto per 165 aerei aggiornati e 26 nuovi, poi ridotti a 142, solo conversioni. Dimostratore in volo il 29 maggio 1993, ma l'entrata in servizio poté avvenire solo 5 anni dopo. Dotazione avionica comprendente HUD grandangolare olografico, schermi multifunzione a cristalli liquidi, schermo cartografico con generazione digitale dell'immagine e altre modifiche, come il Pod da ricognizione Raptor. Le macchine tedesche hanno avuto aggiornamento al Batch 5 e poi un sistema di aggiornamento chiamato KWKS, Kampfwertassungs program, che comprende calcolatore centrale e sistema di distribuzione dati MIL-1760, successivo al ben noto 1553.

I Tornado italiani hanno anch'essi avuto, nel tempo,aggiornamenti, ma a parte la conversione ECR-IT è stato approvato il MLU-It con il primo esemplare volante nel 2002. 18 macchine aggiornate in questo primo lotto con linguaggio ADA ,sistema atterraggio strumentale MLS e compatibilità con il Thomson CLDP (visore-designatore termico e laser), 20 dei quali ordinati negli ultimi anni. Attualmente i Tornado italiani hanno cominciato ad operare in Afghanistan (dal 2008) come ricognitori; l'ultima 'edizione' delle regole d'ingaggio volute dall'attuale governo italiano parla anche dell'impiego degli aerei in azioni d'attacco, sia pure limitandosi ai cannoni, precisi a sufficienza per eliminare i danni collaterali. Ma la situazione nella martoriata nazione asiatica non accenna a migliorare, a dispetto della potenza di fuoco schierata e delle munizioni sempre più intelligenti (tra cui i razzi MLRS dotati di sensore GPS), UAV, UCAV, visori termici e blindati antimina. Come nelle precedenti crisi internazionali, così ricorrenti dalla fine della Guerra fredda (e dalla sua logica di management politico attento e ben proporzionato alle necessità, come con la Crisi dei missili), si tratta di un problema causato soprattutto dalla mancanza di soluzioni politiche, demandate alla potenza delle armi, e come sempre, senza riuscire a risolvere un problema che non ha mai soluzioni facili e tantomeno basate sulla logica della tecnocrazia.

Attualmente (2006) esistono in servizio ancora 84 italiani, 125+ 34 EKA la Luftwaffe, la RAF 116 (+23 in riserva) e 96+45 ADV, la RSAF 22 ADV e 84 IDS.

Nell'insieme il Tornado è risultato un programma molto coraggioso e costoso, e nonostante lo scetticismo di molti osservatori dell'epoca ha prodotto un apparecchio di prim'ordine. La documentazione sui Tornado è limitata, perché storicamente sono stati più i caccia con la loro maneggevolezza a interessare maggiormente il grande pubblico, grazie anche alle esibizioni negli air-show. Nondimeno, i bombardieri ognitempo a bassa quota erano una formidabile minaccia all'epoca della Guerra fredda. I Tornado IDS, numerosi ed efficienti, capaci di competere nonostante le ridotte dimensioni con le altre macchine della classe, erano un deterrente formidabile sia con missioni convenzionali che nucleari e gli addetti ai lavori, a differenza del grande pubblico (più facilmente sensibilizzato da Top Gun) lo sapevano bene. Del resto, non è un segreto che il Su-24 Fencer fosse una minaccia percepita e reale ben più seria dei nuovi e maneggevolissimi MiG-29, incapaci di fare molto più di qualche piroetta nel cielo (magari per cadere poco dopo sotto i colpi dei missili NATO, come è accaduto sistematicamente, anche contro i Su-27 etiopi), mentre i bombardieri ognitempo come i Su-24, Tornado e F-111 erano pronti 24/7 per cancellare dozzine di città e basi con precise missioni di strike nucleare.

Il Tornado ADV

Gli inizi

Le sagome verde-scuro degli Sky Flash si stagliano nettamente nel ventre dell'ADV, indicando la loro originale disposizione

Lo scarso potenziale di crescita e flessibilità di questo sofisticato, ma eccessivamente specializzato e compatto aeroplano, ha avuto un epigono nel modello ADV ("Air Defence Variant", "Versione per la difesa aerea), nato essenzialmente delle esigenze e tecnologie inglesi, che ebbe il compito, sostanzialmente, di intercettare i bombardieri d'attacco, ovvero i velivoli della categoria a cui appartiene lo stesso IDS. Ergo, se il programma Tornado era sostanzialmente una macchina di chiara matrice inglese (epigono della linea evolutiva Mosquito-Camberra-Buccaneer),l'ADV è diventato un programma britannico, con una avionica interamente nuova e capace di una missione del tutto nuova, l'intercettazione aerea a lungo raggio.

Il programma partì nel marzo 1976 con finanziamenti inglesi, come del resto gran parte degli equipaggiamenti e la specifica AST 395 del 1971; il che comportò anche l'abbandono del programma PA-100 (originariamente MRA-75 'Panther') monoposto, un più piccolo aereo che non casualmente interessava l'Italia (essendo simile ad una sorta di MiG-23, più utile per i combattimenti aerei). In tutto la RAF chiese 220 IDS e 165 ADV. Il prototipo ZA267 volò il 27 ottobre 1979 a Warton, con David Eagles e Ray Kenward. Già al primo volo pensarono bene di superare mach 1, un risultato molto raro nella storia dei collaudi, e che faceva ben sperare in una pronta 'dentizione' del nuovo arrivato. Nell'insieme gli F Mk 2 hanno ottenuto 10 ordini +8 per i bicomando, il cui prototipo ZA267 volò invece il 18 luglio 1980 (questo tipo era noto come F Mk.2(T)). Il primo aereo con il radar 'Foxhunter' (AI.24) era invece lo ZA283, del 18 novembre 1980 (ma il radar venne installato dopo, andando in volo per la prima volta il 17 giugno 1981), che chiudeva la terna dei prototipi ADV.

Per ragioni industriali e nazionali, essa venne preferita all'F-14, ma aveva rispetto a questo aveva pochi vantaggi, come la velocità e la stabilità a bassa quota e la straordinaria autonomia a velocità di crociera. Uno degli F.Mk.2 venne usato come il Tornado TIARA, come banco-prova per avionica avanzata.

In pratica, i 18 F.2 vennero consegnati solo dal 5 novembre 1984 e solo per addestramento al pilotaggio, con il radar A.24A, che inizialmente venne sbarcato per inaffidabilità; l'AI.24B, ovvero la terza versione, era stato sperimentato nel marzo 1983, che nel 1985 vennero consegnati con una mnima funzionalità. IL primo aero F Mk.3 venne messo in collaudo con il ZE154 il 20 novembre 1985 ed entrò in servizio il 28 luglio 1986.

La tecnica

La differenza maggiore è l'avionica, ma anche la fusoliera allungata, così come i motori, mentre il raccordo fisso dell'ala, ora a 67 gradi, è uguale alla freccia massima possibile usando la geometria variabile, mentre non vi sono più le alette Kruger di ipersostentazione; i motori inizialmente erano gli Mk.104 da 7,800 kgs, capaci con l'incremento di spinta del 7% di aumentare anche la salita, arrivando a 9.100 m in meno di 2 minuti (peraltro non è una prestazione eccezionale), con tempi di pattugliamento di oltre 2 ore a 550-740 km dalla base, più 10 minuti di combattimento. I primi 18 hanno avuto i motori Mk.103, questi erano gli F.Mk.2 per il No.229 Sqn OCU della RAF Coningsby.

Gli ADV ebbero il radar GEC AI-24 'Foxhunter' da oltre 180 km di portata, fusoliera allungata di 539 mm, doppio INS Ferranti per una navigazione più precisa, IFF Cossor, data-link, sofisticato RWR, nuovi sistemi avionici nell'abitacolo e sistema calcolo automatico AWS (Automatic Wing Sweep, per rendere automatizzata la regolazione della freccia alare, come sul Tomcat), solo molti anni dopo adottato anche sull'IDS aggiornato (è interessante notare che invece, i MiG hanno seguito la via inversa: l'automatizzazione della freccia alare, peraltro regolabile solo su tre posizioni, è avvenuta con il MiG-27, per sollevare il pilota dal compito di sorvegliare la configurazione alare durante la missione a volo radente; del resto il MiG è monoposto e quindi impone un elevato carico di lavoro per il suo occupante).

Non esisteva più la cartina a mappa mobile, lasciando nell'abitacolo posteriore solo la dotazione di display multifunzione. L'ala ha avuto da subito il sistema di regolazione automatica della freccia alare per agevolare il duello aereo (sugli IDS solo molti anni dopo). I motori hanno avuto un condotto di scarico allungato ed altre piccole modifiche per tentare di renderli più efficienti nel volo prolungato ad alta quota e velocità. Il raggio d'azione dell'F Mk 3 subsonico è straordinario (1.850 km, autonomia di trasferimento 4.800) ma in missioni supersoniche esso non arriva che a 550-626, praticamente pari a quello di macchine come il Mirage 2000 (600 km) che invece a velocità subsonica hanno molta meno autonomia.

La vera versione operativa è stata la F.Mk 3 con motori Mk 104 dotati di spinta maggiorata (+5% a secco, grazie alle modifiche sugli scarichi, e lo 0,5% con l'AB) e condotto di scarico allungato di altri 36 cm, oltre che di numerosi altri miglioramenti, pienamente operativa (in realtà con varie limitazioni) dal 1990. In tutto, con i vari allungamenti, la fusoliera ha acquistato 1,72 m in più rispetto ai bombardieri (arrivando a 18,08 m esclusa la sonda), da qui una sagoma visibilmente più snella, filante ed elegante. Ciò è dovuto ai tubi di scarico (+36 cm), alla fusoliera dietro il vano del ruotino (539 mm) e il muso affinato (+190 mm nella sezione muso-radome, e ben 630 mm per il dielettrico del radar). Quindi, in tutto, dal muso alla coda: 63 + 19 + 54 + 36 cm (per l'F.3), con un progressivo 'stretching' rispetto al tozzo IDS. L'ala e la coda, invece, sono uguali a parte un aumento leggero della superficie della parte fissa.

Tutto questo ha permesso anche di aggiungere 750 l di carburante in più rispetto al GR.Mk.1. Nel contempo, i motori Mk.104 hanno ricevuto un aumento di potenza di circa 204 kgs. A questo si aggiungono anche i serbatoi da 2.250 litri subalari, il 50% più capienti dei precedenti tipi.

Nonostante le varie trasformazioni, l'ADV è ancora per l'80% analoga al GR.Mk.1 (probabilmente in riferimento alla struttura, visto che l'avionica è totalmente diversa). Per sperimentare le modifiche, vennero usati anche pannelli di legno (piuttosto che i più attuali materiali compositi) per la fusoliera e come ci racconta 'Take Off' (nell'articolo 'Collaudatore del Tornado'), vennero anche consultati esperti di legno per prevenire l'attacco dei tarli. Così il Tornado ADV, nei suoi primordi, è forse l'unico aereo supersonico fatto parzialmente in legno.

La macchina ha avuto un sistema d'arma totalmente rinnovato, con un potente radar Marconi/Elliot (poi GEC Avionics) AI-24 Foxhunter, capace di intercettare bersagli multipli a oltre 180 km e strumenti dell'abitacolo ridisegnati. Esso operava in modalità Pulse-Doppler (ergo, era capace di distinguere con l'Effetto Doppler gli oggetti in movimento dal terreno o dal mare) con una frequenza di 8 GHz ovvero lunghezza d'onda di 3,75 cm (la velocità della luce è divisa per la frequenza, ovvero i cicli al secondo, ottenendo automaticamente la lunghezza d'onda, ovvero C=l.f). La capacità dei Foxhunter sono state migliorate, essendo questo uno dei pochissimi radar capaci di arrivare alle 100 miglia nautiche di portata di scoperta ed oltre. Dopo i primi AI.24A e B, vi è stata la costruzione di 70 radar AI.24W (AKA Type W) per 62 aerei, 80 AI.24Z per altrettanti F Mk.3, 76 AI.24Z Stage 1 per 46 aerei della RAF e i 24 della RSAF, standard a cui sono stati aggiornati altri 44 radar AI.24W. In seguito, con lo 'Stage' 2 si è ammodernato ancora il sensore (per la quinta volta in meno di 10 anni) con l'AI.24Z Stage 1. La capacità del radar, oltre di scoprire bersagli a bassa quota e con forte resistenza alle ECM, funzione di ricerca e inseguimento contemporanei (TWS), inseguimento automatico di 20 bersagli. Dal settembre 1988 lo Stage 1 è stato il primo (soddisfacente) standard pienamente operativo, sia pure ancora con dei limiti. Dal 1991, probabilmente dopo Desert Storm, è diventato disponibile lo Stage 2 che permette l'identificazione del bersaglio frontale, in base al ritorno delle pale dei motori (quando visibili, naturalmente), ovvero la capacità NCTR (identificazione radar su bersagli non cooperativi).

C'erano poi una seconda piattaforma inerziale (INS) Ferranti FIN-1010, il sistema di limitazione dell'angolo d'attacco nelle manovre aeree per prevenire la vite (SPILS) e l'AMDS (per compensare le interferenze aerodinamiche tra i comandi di volo durante le manovre), poi è arrivato (durante la produzione) il sistema automatico per regolare l'angolo di freccia (25° fino a 0,75 mach, 45° fino a 0,88, 58° fino a 0,95, 67° in regime transonico-supersonico) e un utilissimo datalink Singer-Kearfott per l'interscambio dati con altre piattaforme; IFF Cosser per un'altra fondamentale funzione, l'identificazione dei bersagli; raddoppio dei Sidewinder subalari (da due a 4, ma solo negli F Mk.3), serbatoi da 2.250 l anziché 1.500. Il carburante interno è aumentato notevolmente, arrivando a circa 5.690 kg. Da rilevare che la sonda per il rifornimento in volo è qui totalmente diversa da quella dell'IDS. Nell'F.Mk.3 essa è a sinistra ed è totalmente retrattile dentro la fusoliera, senza 'bozze' esterne di sorta. Un risultato davvero encomiabile, pagato peraltro con la perdita del cannone sinistro, mentre il destro resta ma con la cadenza di tiro fissata al livello maggiore (1.700 c.min) per enfatizzare il ruolo aria-aria. Quanto all'armamento principale, esso è costituito da 4 Sky Flash, sistemati a coppie sotto la fusoliera, come nel caso del Phantom; ma anziché in maniera simmetrica, sono disposti scalati (vedi foto), per permettere alla fusoliera di ospitarli. Stranamente, nel Phantom, pure simile in dimensioni, non fu necessario fare altrettanto, mentre nemmeno l'allungamento della fusoliera dell'ADV è stato sufficiente per una perfetta sistemazione di queste due coppie di ordigni. Da rilevare la cura del dettaglio: così come il Tornado ADV ha ottenuto (nel tipo F.3) una sonda integralmente retrattile, la pulizia aerodinamica è stata curata anche con un altro sistema. Come il Phantom, il Tornado è dotato di missili in posizione semi-annegata in fusoliera. Questa non è una cosa del tutto banale, per esempio gli F-15 Eagle li hanno agganciati in maniera semplice, senza compromettere la fusoliera in qualche misura. Più ancora, il Tornado aggiunge, rispetto alla soluzione del Phantom, degli speciali eiettori Frazer-Nash, che consentono un'ottimale separazione dei missili dalla fusoliera. Infatti, gli Sparrow non vengono lanciati, ma sganciati. La differenza è che il motore si accende dopo qualche istante, lontano dall'aereo. Con la soluzione del Tornado ADV vengono sganciati in maniera ottimale, separandosi bene dall'aereo, anche se questo sta virando piuttosto stretto. Un inviluppo di utilizzo ottimale (non è chiaro a quanti g corrisponda), ottenuto con una soluzione assai complessa e pesante ma funzionale, nella tradizione britannica.

Gli Sky Flash, nati a partire dal '69 come aggiornamento (necessario) degli AIM-7 americani (arrivati in UK con i Phantom), sono coevi degli Aspide italiani, e come questi dotati di un sistema di guida 'monopulse' in banda I, che permette una resistenza molto maggiore alle ECM. Per il resto, tuttavia, non sono stati un progetto totalmente evoluto, conservando cellula, testata e motore del missile americano. Solo in seguito, con gli Sky Flash 90 si è aggiunto un propulsore capace di maggiore gittata (sui 40-50 km) e velocità (mach 4). In ogni caso, anche con la portata originale (20-37 km), gli Sky Flash erano un importante miglioramento, capaci com'erano di ingaggi a bassa quota (ufficialmente 75 m secondo Armi da guerra n.6, ma probabilmente anche meno, dipende dalle condizioni. Inoltre gli interdittori frequentemente volano ben più bassi, specie sul mare) e in presenza di forti ECM: l'ideale per contrastare in condizioni ognitempo i bombardieri moderni nemici, raggiunti dopo un veloce inseguimento su designazione dei previsti aerei radar Nimrod AEW. Che poi le cose siano andate molto meno positivamente (con la cancellazione dell'AWACS nazionale e i problemi di 'dentizione' del caccia) è vero, ma gli Sky Flash hanno continuato a servire bene con la RAF, e si conquistarono anche commesse per i Viggen svedesi (malgrado la concorrenza degli Aspide, rimasti senza successi export nel modello aria-aria, copie cinesi a parte), per l'Arabia, e infine per l'Italia (leasing di almeno 96 esemplari, 4 per Tornado ADV). Una versione avanzata, con autoguida radar attiva, lo Sky Flash Mk.2, non ha avuto seguito (così come l'analogo modello di Aspide), dato l'avvento delle armi americane; data la massa superiore dei missili classe Sparrow, è presumibile che a parità di tecnologie questi sarebbero stati in grado di fornire prestazioni superiori.

Ad ogni conto, l'F.Mk 3 ha introdotto in servizio gli AMRAAM, e in tempi più recenti, gli ASRAAM, rimpiazzando gran parte delle armi preesistenti (S.F. e AIM-9L e M). Non vi è mai stato un laser o un IRST, ma il sistema RWR è molto sofisticato e preciso, più dei modelli IDS. Occasionalmente presenti lanciatori ALE-40 sotto le ali. La specialità del Tornado ADV è l'intercettazione a bassa quota e alta velocità di altre macchine veloci come i Su-24 e i Tu-22M, grazie alla stabilità e velocità a bassa quota. Nominalmente l'ADV è l'unica macchina capace per certo di raggiungere persino l'IDS. Ad alte quote il velivolo è decisamente fuori dalla sua ottimale zona operativa.

Produzione e dati

La produzione del Tornado ADV è stata particolarmente difficile da tracciare: sul totale è stato a lungo difficile capire quale produzione sia stata fatta in tutto: non si sapeva bene se nel totale c'erano i Tornado ADV sauditi, se c'erano quelli omaniti, se c'erano stati o meno aggiornamenti dall'Mk.2, pressoché una macchina non operativa, all'F Mk.3.

In tutto sarebbero stati realizzati, secondo le informazioni più accurate:

• Batch 1 Block 1, 2 ADV e 1 ADV(T), primo volo 27.10-79. Erano i prototipi.
• Batch 4 Block 8, 6 ADV, dal 12.4.84, noti come F Mk.2T
• Batch 4 Block 9, 10 ADV, 2 ADV(T), 11.1.85, sono gli F Mk.2 e Mk.2T
• Batch 5 Block 10, 12 ADV e 6 ADV(T), 20.11.85, erano i primi F Mk.3
• Batch 5 Block 11, 22 ADV e 12 ADV (T), 26.08.86
• Batch 6 Block 12, 39 ADV, 7 ADV(T), 9.1987
• Batch 6 Block 13, 12 ADV e 10 ADV(T), 1.12.88
• Batch 7 Block 14, 7 ADV, 1990
• Batch 7 Block 15, 17 ADV dal 1991
• Batch 8 Block 16, 8 ADV ex-Oman

I 'Batch 6' comprendevano i tipi per la RSAF, ovvero 18 F.3 e 6 F.3T, mentre il 'Batch 8' era quello degli aerei ex-Omaniti. Sarebbero dunque stati 139 monocomando, 58 bicomando e quindi, 197 apparecchi; ma quando il 23 marzo 1993 uscì l'ultimo Tornado ADV si disse che si trattava del 173imo. L'unica spiegazione logica è che i Tornado ADV siano stati davvero 197, ma così ripartiti: 165 per la RAF, come riportato ufficialmente; 24 per la RSAF; infine, la RAF ha anche avuto gli 8 ex-Oman. Questo significa dunque 173 aerei RAF di cui 121 ADV monocomando e 52 bicomando da addestramento e combattimento (inclusi gli 8 ex-Oman, incorporati nella Royal Air Force), più i 24 (18 monocomando e sei bicomando) per la RSAF. Più nel dettaglio sarebbero 12 F.2, 9 F.2(T), 127 F.3 (109 RAF e 18 RSAF)e 49 F.3(T) (35 RAF, 8 ex-RAFO e 6 RSAF).

Come si vede, una produzione particolarmente tribolata che ha dato lotti e standard numerosissimi per meno di 200 aerei, segno di un'elaborazione sofferta e continuamente rivista specie per l'avionica di bordo. Il fatto che così pochi Tornado abbiano avuto ben 8 'Batch' e 10 'blocks', in cui vengono messi in conto gli aerei delle versioni F.2 e F.3, suddivisi a sua volta in monocomando e bicomando, più quelli ex-RAFO e quelli per la RSAF, ha prodotto una confusione da cui per anni è stato difficile raccapezzarsi.

Naturalmente, visto che si tratta di aerei di nuova concezione e maggiore sofisticazione rispetto ai bombardieri, il costo è aumentato, anche se non è chiaro in che misura.

La RMAF aveva valutato 4 aerei ADV su 24 in tutto, ma non se ne fece nulla.

Quanto alle caratteristiche note in generale, ecco il Tornado F Mk.3 Batch 7 Block 14 (ennesimo ammodernamento di precedenti tipi):

• Impianto motore: due Turbo-Union RB-199-34R-04 Mk.104 da 4.134-7.495 kgs; 7.144 litri interni (con il JP-4 a normale densità: 5.690 kg) più rifornimento in volo e un massimo di 7.500 l (?)esterni (ma i serbatoi da 2.250 l, in pratica superano i 2.300)
• Dimensioni: lunghezza 18,68 m (18,08 senza la sonda del muso), altezza 5,69 m (ma esistono altre fonti che danno fino a 6,6 m), apertura alare 8,36-13,91 m, superficie alare 26,6 m2, piano orizzontale 6,81 m, carreggiata e passo carrello 3, e 5,8 m
• Pesi: 14.318-28.000 kg (in trasferimento), 20.908 kg (8 missili e 50% carburante), carico 683 kg/m2, spinta/peso 0,73:1
• Prestazioni: 2.309-2.336 km/h o mach 2,175-2,2 sopra 11.000 m, 1.470-1.554 km/h a quota zero (mach 1,27, in assoluto la più alta velocità di un aereo pilotato operativo a tale livello); salita 182 ms, crociera 9,7-0,9 mach, in economia e a bassa quota 637 km/h (0,52 mach) con carichi esterni, max con carichi esterni slm 1.226 km/h (0,92 mach), salita 182 ms, a 9.100 m in meno di due minuti, velocità d'atterraggio 213 km/h, intercettazione supersonica 1,1-1,6 mach, raggio 626-1.850 km più rifornimento in volo; tangenza circa 17.500 m (vi sono anche stime di 21.300 m, ma è un dato puramente teorico); autonomia max 4.800 km o 7 ore, decollo in 750 m, atterraggio in 370 (??) -900 m, carico -2/+7,5 g
• Armi: 1 Mauser BK-27 da 27 mm e 180 cp (265 gr per proiettile) con cadenza fissata a 1.700 c.min, più 4 BAe AJ-521 'Sky Flash' 90 e 4 Raytheon (prima Philco) AIM-9L o M Sidewinder.

Le sue caratteristiche sono rimaste a lungo piuttosto riservate, per esempio la superficie alare, fattore fondamentale per un caccia: con oltre 1.000 kg per m2 è infatti un valore eccezionale per il volo a bassa quota, ma totalmente inadatto per un caccia da duello aereo. Il Tornado ADV in effetti più che un caccia è un vero 'incrociatore aereo', concepito per pattugliare su lunghe distanza con un forte equipaggiamento di sensori e armi e velocità elevata a bassa quota per colpire anche i più veloci incursori volando in maniera sicura e stabile. Ma c'è di più: gli F.2, volanti a partire dal 5 marzo 1984 (il primo fu lo ZD900) e consegnati dal 5 novembre, erano privi di radar. L'AI.24A AI.24A Foxhnter, della GEC-Avionics (ma originariamente della Ferranti, storica fornitrice di radar aeroportati, per esempio l'Airpass del Lighting) venne sbarcato a causa dell'inefficienza dimostrata, e sostituiti con delle zavorre di piombo. Certamente non fu un bel momento per la RAF, il cui intercettore di punta non era in effetti nemmeno dotato di un radar di intercettazione; fu solo nel 1985 che arrivarono gli AI.24B, 'parzialmente operativi' (vennero sperimentati per la prima volta nel marzo 1983) e che pur non essendo del tutto accettabili, riuscivano a funzionare (per chi crede che i problemi di elettronica avanzata interessassero soltanto i sovietici, la saga del Tornado e del Mirage 2000 è certamente istruttiva); presto arrivarono anche i Tornado F.Mk.3, il cui primo esemplare ZE 154 volò il 20 novembre 1985 ed entrò in servizio dal 28 luglio 1986. Ad ogni modo, dei relativamente pochi caccia ADV, la prima ventina era stata declassata a semplici addestratori.

Parlando di pesi, un Tornado F Mk.3 a vuoto stazzerebbe circa 14.318 kg con l'equipaggio ma senza null'altro, 5.690 kg di carburante interno tipo JP-4, 84,5 kg per l'unico cannone da 27 mm (180 cp), piloni alari per circa 900 kg, 772 kg per i missili Skyflash (prima generazione, simile all'AIM-7E), 380 kg per i 4 Sidewinder, 2.213 kg per ciascuno dei due serbatoi da 2.500 l, per un totale di circa 26.532 kg. Anche per questo il Tornado è risultato fin troppo misterioso: per molti anni non se ne sapeva quasi nulla, e in particolare, la sua superficie alare era un dato non divulgato, visto che facilmente avrebbe comportato di realizzare quanto elevato fosse il carico alare della macchina. Persino l'altezza è stata variamente rilasciata come 5,69, 5,95, 5,96 e 6,30 m. Delle prestazioni velocistiche massime e del raggio d'azione si è detto sopra, ma basti dire che per un Tornado IDS è difficile, persino ad alta quota, superare mach 1,6 in assetto pulito, malgrado che inizialmente si parlasse di oltre 2,2 mach, che nemmeno l'F.Mk.3 raggiunge.

Un altro discorso merita la velocità massima: il Tornado F.Mk.2 si dimostrò presto un eccezionale corridore a bassa quota, capace di raggiungere, nel 1980, mach 1,22 ovvero 1.482 km/h a 610 m (800 knt/2.000 ft). Il più lungo e potente (ma anche pesante) F.Mk.3 dovrebbe fare anche di meglio. Tuttavia, è curioso che l'F.Mk.2 sia stato considerato capace, in base alla prova di cui sopra, come capace di una velocità teoricamente equivalente di 1,26 mach a bassa quota, ovvero 1.543 km/h. Tuttavia è un discorso (vedi monografia Aerei 1991, p.48) che non regge all'analisi critica: infatti un aereo supersonico, anche nel caso del Tornado, vola più veloce in quota che a a pelo d'alberi. Dire che un aereo che fa 1.480 km/h a 600 m è uguale, basandosi sul numero di mach, ad uno che vola a 1.540 km/h a 60 m, è del tutto fuorviante. Sarebbe come dire che, siccome il Tornado arriva a mach 2,17 in quota, allora slm sarebbe capace di circa 2.700 km/h, visto che a questo corrispondono, a tale quota, 2,17 mach. In effetti, dovrebbe essere il contrario: se un aereo vola a 1.480 km/h s.l.m. allora potrà fare i 1.540 a 600 metri. Ora queste questioni sembrano di lana caprina, ma a suo tempo il Tornado era pubblicizzato come il più veloce aereo al mondo a bassa quota, e siccome c'erano anche altri caccia da mach 1,2, si combatteva sulle manciate di km/h. Il battage pubblicitario del Tornado, a suo tempo, batteva forte su ogni argomento utile, e come abbiamo visto, si arrivava ad assegnare velocità e autonomie irreali al nuovo velivolo.

Detto questo per una necessaria chiarezza sull'argomento, il Tornado ADV già dal F Mk.2 dimostrava di essere comunque più leggero, maneggevole e veloce dell'IDS, più 'caccia' insomma, grazie anche a dei tubi di scarico motori allungati per rendere più efficiente la combustione del carburante, che non è ideale nel caso degli RB.199, tanto validi nel volo subsonico quanto assetati nel volo supersonico a pieno AB. Anche così l'agilità di manovra è grandemente inferiore rispetto ai caccia da superiorità aerea, e si è arrivati a dire, in numerose occasioni, che ai piloti piacessero più gli F-16, che pure sono macchine leggere, o un Phantom ammodernato (specie nel radar), entrambi più agili e facili da mantenere in servizio.

Ad ogni modo, il Tornado ADV, spesso definito un caccia 'turbodiesel', secondo alcuni piloti non è poi così male: velocità teorica slm di 1,27 mach o 1.553 km/h, SEP (eccesso di spinta specifica) di circa 170 m/s (francamente sembrano troppi, considerando lo scarso rapporto potenza-peso), rateo di virata fino a 14-18 gradi al secondo, rateo di rollio (mach 1,1, 4 G di manovra) di 180 gradi/s. Il primo dato non è chiaramente riferito al rateo sostenibile in maniera prolungata, il secondo stupisce di meno data la minima superficie alare del Tornado, e il fatto che a 1,1 mach l'aereo tiene un assetto con freccia massima, quindi ideale per rollare veloce sul proprio asse.

Operatività

Il potente intercettore F Mk.3 è senz'altro una macchina discussa, ma anche efficace: la messa a punto del radar è stata invece la sua principale traversia, con upgrade continui che onestamente, sono estremamente difficili da seguire. Con il tempo l'intercettore Panavia è diventato tuttavia un mezzo sempre più efficace. Tra le sue qualità vi è così lo stesso radar, con circa 200 km di portata massima, capace di seguire più bersagli e attaccarli in rapida sequenza; esso funziona secondo il principio FMICW (Frequency Modulated Interrupted Continuous Wave) con un IFF Cossor -3500 e un apparato MTI. A questo proposito vale anche la pena di segnalare che gli ADV italiani sono stati consegnati con due diversi 'stage': quelli del 12° Gruppo con il Foxhunter Stage 1 Plus, così accadde anche con i primi del 21°, anche se gli ultimi avevano lo Stage 2 (più o meno il modello definitivo di radar), a cui sarebbero stati aggiornati anche i primi esemplair. Le radio di bordo erano VHF e UHF, le 'Have Quick' non intercettabili e prossimamente era da introdursi (negli anni '90) un apparato JTIDS. Tra le caratteristiche del Tornado ADV, gli ingegnosi espulsori Frazer-Nash che in una decina di secondi consentono l'eiezione dei missili Sky Flash: la cosa è ben diversa che il semplice rilascio per gravità, perché in caso di manovre questo sistema potrebbe anche non funzionare, mentre gli eiettori sono pensati appositamente per permettere l'uso dei missili anche durante i duelli, grazie all'attivazione dei martinetti con del gas a pressione. Così il missile viene lanciato e il motore si accende solo dopo essere uscito dalla turbolenza della fusoliera.

Visto che il pilota è spesso quello che riesce a vedere il bersaglio per primo, se questo compare all'improvviso (cosa tutt'altro che implausibile), può prendere il controllo del sistema d'arma con l'air to air override mode, tramite due pulsanti multifunzione sistemati nella manetta, con i quali si possono selezionare i comandi dell'HUD e delle armi impiegate. È anche possibile usare un controllo manutale dietro le manette del gas per ruotare il radar opportunamente, qualora il campo visivo dell'HUD non fosse sufficiente. Durante i duelli aerei contro gli F-4K (che peraltro non sono 'slattati'), con serbatoi ausiliari ma solo il 50% di carburante interno, il Phantom non è riuscito a mettersi mai in coda al Tornado ADV, ed è stato superato nelle virate orizzontali e sul piano verticale, anche se queste prove sono state fatte essenzialmente a bassa quota e velocità, mentre in quota indubbiamente la musica cambiava. L'agilità dell'ADV era migliore, così come l'accelerazione, rispetto al tipo IDS, grazie anche alla modifica del CSAS (Command Stability Augmentation System), che permetteva un migliore rateo di rollio e risposta più pronta alla barra; nel mentre le ali avevano adesso quattro posizioni e sistema automatico di controllo (superabile dal pilota) con 25° fino a 0,73 mach, 45° fino a 0,88, 58° fino a 0,95 e 67° per le velocità superiori. In pratica è il pilota che decide come fare, perché l'apparato di regolazione automatica è piuttosto lento nel prendere le decisioni.

Il meglio di sé, l'ADV lo dà a bassa quota: tiene 4 'g' a 250 nodi (460 km/h), oppure 6 'g' a poco più di 300 nodi (556 km/h), con un raggio di virata di circa 457 metri, il che, mantenendo la velocità d'origine, significa circa 18-19 secondi (e quindi una media di circa 19-20°/s), un tempo di tutto rispetto. La cosa forse più straordinaria è che ci riesca pur con un carico alare che è almeno il doppio di quello di un moderno caccia da superiorità aerea, e che in particolare è notevolmente maggiore anche di quello di un F-104.

Ma non è certo per il dog-fight che il Tornado è capace di fare del suo meglio: la sua capacità di 'corridore' a bassa quota, in termini di stabilità di volo, rende possibile raggiungere aerei praticamente imprendibili per molti caccia meno 'caricati', anche se in teoria le differenze di velocità massima sono ridotte. Del resto, a mach 0,9 un Tornado ha circa uno scossone da 0,5 g al minuto, quando vi sono aerei che vengono scossi anche 20-30 volte, rendendo quasi impossibile al pilota resistere per più di qualche minuto.

La maggiore qualità dell'ADV, però, è l'autonomia: oltre due ore a 600 km dalla base più le riserve per il combattimento e d'emergenza. Tuttavia, il carburante esterno era poco gradito: usarlo, infatti, non solo sarebbe stato relativamente superfluo data l'autonomia, ma anche limitante. Così, quando erano disponibili i 'tanker' si preferiva volare 'puliti' e rifornirsi di quando in quando. La differenza la spiegava bene il numero di 'g' incassabili: con i grossi serbatoi da 2.250 litri (circa), beninteso quando ancora pieni, le manovre laterali erano ridotte largamente: da 7,5 a soli 2,5 'g'. Quando si usavano i più piccoli serbaoti da 1.500 l dei Tornado era possibile manovrare fino a 5 'g', ma restando nell'ambito delle velocità subsoniche. Non sono limiti così strani, visto che per esempio, il serbatoio ventrale degli F-15 (applicato anche ad alcuni F-4, in particolare agli 'G') limita il carico a 5 G (con il serbatoio ventrale tipico, quando pieno, i Phantom erano limitati a 3). La migliore delle caratteristiche di volo è però la crociera: a mach 0,7 e 30.000 ft (9.150 m) il Tornado, con i suoi due RB.199 Mk.4, può consumare circa 30 kg di carburante al minuto; a bassa quota, a 420 nodi, il consumo sale, ma non oltre i 65 kg/min. Questo significa un consumo di carburante (a circa 780 km/h) rispettivamente di 1.800 e 3.900 kg l'ora; considerando che il Tornado ADV è provvisto di una quantità di carburante di circa 5.500 kg interni, allora l'autonomia nelle migliori condizioni supera le 3 ore senza serbatoi esterni, 4,5 con quelli da 1.500 l e arriva a circa 5 ore con due taniche da 2.250 litri! Così è possibile perdere quasi due ore di tempo tra andata e ritorno verso il campo di pattugliamento a oltre 300 miglia, e avere ancora carburante sufficiente (circa un'ora senza serbatoi, circa 1,5 con quelli da 1.500 l e oltre due con quelli da 2.250+). Con il volo a bassa quota, però, si raddoppia il consumo e quindi il Tornado ADV (la cui autonomia di trasferimento è di circa 4.800 km) finisce per ridursi a circa 1,5 ore con il carburante interno, 2,5 con quello massimo esterno (4.500 l nominali, 4.626 effettivi). La situazione cambia però drasticamente 'aumentando il gas', allorché gli RB.199 innestano il postbruciatore; nel qual caso l'autonomia del Tornado è drasticamente ridotta, tanto che nei poligoni ACMI poteva fare (senza serbatoi esterni) solo due passaggi di combattimento, contro tre degli F-15 e addirittura quattro degli F-104. Per cui, per aerei con motori ad alto rapporto by-pass (il Viggen è un altro, consuma poco in crociera ma si 'beve' tutto il cherosene in appena 7 minuti quando dà tutto A/B), il raggio d'azione effettivo è sempre un'incognita: qualche minuto in più in combattimento significa l'equivalente di centinaia di km di autonomia, la cosa va calcolata perché in assenza di aerocisterne si rischia seriamente di restare a secco prima del ritorno a casa. La questione è esacerbata dalla non linearità delle manovre dei caccia: se un bombardiere è tenuto a correre verso il bersaglio e-o a disimpegnarsi, un caccia che comincia ad inanellare virate a 360° non si sposta da nessuna parte, pur consumando moltissimo.

Al dunque, in ogni caso, l'ADV non era tenuto né a manovre né ad inseguimenti realmente prolungati a bassa quota, grazie al suo sistema d'arma. Peraltro, mancando di un missile di pari capacità (i primi Sky Flash erano in pratica degli Sparrow E con un nuovo sistema di guida mono-impulso) non riusciva ad esprimere tutto il suo potenziale. La comparazione fatta a suo tempo con l'F-14 lo vide sostanzialmente inferiore, ma essendo un aereo 'inglese' verrà poi preferito per la RAF. Al di là delle prove di cui sopra, sembra che poi i piloti inglesi rimpiangeranno la maneggevolezza dell'F-4. La cosa sembra in contraddizione, ma forse si spiega perché le caratteristiche degli aerei variano molto a seconda del contesto: a bassa quota e a bassa velocità magari vinceva il Tornado ADV, ma spostandosi a quote maggiori il discorso cambiava. Inoltre, il Tornado non è stato mai pensato per duellare alla pari con F-14, F-15, Su-27 e F-16, per cui nel 'dog-fight' il rischio di essere travolti da un nemico più reattivo c'era. Ma dato che la Gran Bretagna era molto distante dal fronte del Patto di Varsavia, si poteva accontentare di questo 'incrociatore volante' per difendersi dai bombardieri russi incontrati sul Mare del Nord: alla difesa di prima linea ci avrebbero pensato F-15 e F-16. Che poi vi siano stati grossi problemi nello sviluppo del radar e il fallimento costoso del Nimrod AEW (poi sostituito dall'E-3D Sentry, ma non prima del 1990), è un dato di fatto. Al dunque l'ADV, pur essendo più moderno dell'IDS, non è riuscito a dimostrarsi più convincente, tant'è che la seconda generazione di Tornado ordinati dai sauditi comprendeva sempre 72 aerei, ma tutti IDS (la prima invece era 48+24), perché nel contempo si era definitivamente scelto l'F-15 come caccia da superiorità aerea e cacciabombardiere (F-15C e F-15S).

Il servizio è andato per i No.229 OCU, 5, 11, 25, 29, 43, 101, scuole e centri di sperimentazione vari. La RSAF li ha avuti con il No.29 Sqn (12 aerei) a Dharan, consegnati dal 20 marzo 1989, mentre altri 12 erano con il No.34 dal 14 novembre di quell'anno e sempre sulla stessa base. Altri 36 sono stati cancellati. La Sultan of Oman's Air Force aveva ordinato il 14 agosto 1985 8 F Mk.3(T) e altri 5 in opzione per uno squadrone di Masirah e alla fine nel 1992, il contratto venne cancellato.

Il vero debutto del Tornado ADV è stato a suo tempo la 'Golden Eagle', un tour mondiale durato 68 giorni e oltre 26.000 miglia, che dall'agosto del 1988 iniziarono gli aerei del No.29 Sn, tre nuovissimi Tornado F.3. Questo reparto era il secondo ad essere operativo con l'ADV, e i suoi aerei sono stati supportati da aerocisterne VC-10 e Hercules, partendo dall'Oman e arrivando fino a Singapore e poi in Australia, per poi raggiungere le Hawaii e la California, fino a tornare il 26 ottobre in patria. Naturalmente il Tornado era stato protagonista di show e di esercitazioni, ma anche impiegato per ragioni pubblicitarie, per favorire il marketing del nuovo gioiello della RAF.

I Tornado britannici andarono anche nel Golfo, con 12 aerei per la base di Dhahran, e date le loro capacità difensive, essi sono stati i primi ad essere mobilitati, arrivando già pochi giorni dopo all'invasione, con i No.5 e 29 provenienti dalla RAF Coningsby (in realtà, all'epoca, dislocati a Cipro, nella solita base di Akrotiri); le loro caratteristiche, leggermente ritoccate, comprendevano quelle dello Stage 0, con radar AI.24 Type Z, dalla funzionalità ancora non completa. Poi sono giunti gli aerei Update Stage 1 Plus, simile a quello dei Sauditi e a cui sono stati aggiornati 26 aerei del No.11 (Composite) Squadron 'Desert Eagles'. Ora avevano l'AI.24 Type AA o Update Stage 1, tropicalizzazione con batterie più potenti, migliore condizionamento dell'abitacolo, pneumatici e guarnizioni migliorati per resistere meglio al calore, due lanciatori AN/ALE-40(V) in coda, un distributore Philips-Matra Phimat (al posto di un AIM-9), i missili AJ-521 Sky Flash 90 (Super Temp), che è il tipo tropicalizzato del missile base e con gittata aumentata grazie ad un nuovo motore; miglioramenti all'RWR (ora il Marconi Hermes), missili AIM-9M, strisce RAM (che con gli F-16 pare abbiano ridotto la traccia anche del 40%), radio criptate Have Quick 2 e motori con un 'combat plus' che spremeva altri 54 o forse 204 kgs in emergenza. Il tutto è stato integrato nel cosiddetto 'Block 13'. I Tornado sono stati poi impiegati assieme ai Mirage 2000 e agli F-15C come difensori, ma senza alcun evento di rilievo.

I Sauditi hanno lasciato perdere questo modello: in teoria ci doveva essere un altro lotto di 36 apparecchi da caccia, ma non se ne fece nulla, ordinando nel 1992 aerei aggiuntivi della sola versione IDS: in seguito, pare che alcuni siano stati adattati, come nella RAF, per il tiro di missili antiradar ALARM. Ma altrove è accaduto esattamente il contrario.

L'Italia, agli inizi degli anni '90, aveva una linea di aerei da caccia dall'efficienza molto ridotta e ha ricevuto dalla RAF 24 ADV in leasing per 10 anni per due gruppi, con tanto di 96 missili Sky Flash, in quanto non è stato considerato conveniente modificare il sistema di tiro per gli Aspide. Così, considerando che i missili Sky Flash (4 per aereo) sono del modello basico, con ancora il motore dello Sparrow E, la situazione dei caccia intercettori italiani si è stabilizzata in maniera scoordinata, gli ADV dotati di radar a grande portata ma con missili di gittata ridotta, e caccia intercettori F-104S, con l'esatto contrario della dotazione (Setter e Aspide), impedendo una combinazione totalmente valida tra il miglior radar e il miglior missile disponibili, penalizzati dall'altro elemento del sistema d'arma. I Tornado ADV, così diversi dagli F-104 anche nella velocità di preparazione al suolo, salita, accelerazione in quota, sono macchine che per funzionare al meglio vengono utilizzate prevalentemente in lunghi pattugliamenti già in quota. Anche per questo, reso possibile dalla lunga autonomia, sono stati chiamati a volte 'caccia turbodiesel'. Una delle ragioni della scelta di questo modello (in alternativa a caccia surplus USA) era quella di ottenere una macchina similare all'IDS, ma anche questo si rivelò illusorio, in quanto le varie differenze di struttura ed equipaggiamento sono tali da lasciare ben poco in comune.

I Tornado F Mk.3 avrebbero iniziato ad operare con il 12imo Gruppo a Gioia del Colle (base A.Ramirez), dal 1 luglio 1995, dopo che i piloti ebbero un ciclo addestrativo in GB, tornando con gli aerei, che per la cronaca avevano l'AI.24Z Foxhunter Stage 1 con impianto di raffreddamento migliorato e maggiore capacità ECCM, nonché la modalità di combattimento ravvicinato. Peraltro esso non aveva ancora le modifiche del software che la RAF ebbe già nel 1991, come l'acquisizione del bersaglio automatica con attivazione della funzione di inseguimento, e il suo riconoscimento con l'eco delle pale del primo stadio del motore. Gli altri 12 Tornado sarebbero giunti a Cameri-Novara all'inizio del 1997.

Attualmente i Tornado ADV, al termine del contratto decennale di leasing (risultato molto oneroso, specialmente nella proposta per il rinnovo) sono stati sostituiti da 32 F-16 ADF americani, sempre in attesa dell'Eurofighter Typhoon che avrebbero dovuto entrare in servizio nel 1996, ma i cui ritardi hanno costretto a prendere in considerazione misure stop-gap come il leasing di aerei stranieri (nel 2000 persino l'Aeronautica greca aveva offerto i suoi 28 superstiti Mirage F.1) e l'ulteriore, costoso programma F-104ASA/ECO per il prolungamento della vita operativa di 64 Starfighter (49 monoposto e 15 biposto). Decisamente degno di nota il fatto che i 24 ADV non hanno subito una singola perdita nell'AM, mentre in pochi anni gli F-16 sono arrivati già a quota sette: decisamente sono macchine meno 'tranquille' in volo, ma forse, data l'età, anche meno affidabili meccanicamente degli ADV.

Gli inglesi, pur riducendo progressivamente la forza dei reparti di caccia (e radiando al contempo i SAM Bloodhound e i Phantom) hanno continuato ad aggiornare l'F Mk.3, fino a fargli raggiungere standard di altissimo livello, con l'introduzione di motori migliorati, JTDIS (un sistema di distribuzione tattica dei dati, che in una recente esercitazione consentì risultati eccezionali contro niente di meno che gli F-15 dell'USAF), missili ASRAAM di nuova generazione, mentre vi è stata anche la sostituzione degli Sky Flash con gli AMRAAM. In generale, peraltro, lo sviluppo è stato troppo lungo e complesso per essere considerato un pieno successo, mentre si può dire che in confronto il cambio di ruolo dell'F-15 nel modello "E" è risultato più felice, dimostrando come sia importante avere grandi ali per sostenere grandi aerei. Anche la possibilità che i bombardieri russi fossero accompagnati da caccia Flanker a lungo raggio ha causato problemi agli intercettori ADV, non molto adatti al combattimento aereo manovrato. L'entrata in servizio è avvenuta praticamente quando la minaccia sovietica si era già ridimensionata, se non dissolta, con i Su-24 e Tu-22M messi a terra per mancanza di carburante a partire dal 1991. L'altro elemento della difesa aerea inglese di nuova generazione, il Nimrod AEW, non è mai entrato in servizio, ma stavolta la RAF non esitò ad ordinare 7 E-3D Sentry.

Nell'insieme il Tornado ADV rappresenta uno sviluppo, dal punto di vista strutturale, molto notevole dell'originario e fin troppo compatto IDS. La fusoliera è capace di trasportate molto più carburante (7300 l) e l'aerodinamica è sostanzialmente migliore, con sensibili guadagni sull'accelerazione, velocità e anche nella delicata fase del rifornimento in volo. Proprio per sfruttare queste migliorie era stato pensato il progetto Tornado FOWW (un aereo wild-weasel studiato con la N.A. come successore dell'F-4G, attorno al 1986) e il Super Tornado o Tornado 2000, macchina multiruolo basata sull'Mk 3, serbatoio conforme per aumentare il raggio del 25%, riduzione della traccia radar. In effetti, considerando le critiche all'eccessiva compattezza, mancanza di spazio per l'elettronica e carburante, l'F Mk 3 è un apparecchio più simile a quello che avrebbe dovuto essere in termini dimensionali già l'IDS. Ma nessun passo venne fatto per seguire la specifica AST.425 FOAS (Future Offensive Aircraft System).

Complessivamente una bella macchina e molto potente, ma certo non adatta al dogfight, e con problemi di messa a punto molto rognosi. Sebbene il combattimento manovrato abbia progressivamente perso importanza, rispetto a macchine americane come l'F-15 il Tornado ADV non ha avuto molto da offrire, e soprattutto molto poco adatta alle quote più alte, dove diventa un vero 'mattone'. Magari è solo una sensazione più che un reale handicap: infatti, l'acquisizione dei sistemi data-link JTDS, missili Sky Flash a gittata prolungata (super Temp), missili AIM-9M, poi gli AMRAAM e infine gli ASRAAM, l'agilità finisce per contare molto poco. Ma del resto, nell'era 'post guerra fredda' contano piuttosto poco anche le prestazioni e la stabilità estrema a bassa quota, mentre la filosofia è stata posta in maniera tale da migliorare piuttosto le missioni di penetrazione a media quota, visto che i missili e l'artiglieria leggera sono troppo difficili da affrontare per i caccia (come anche le perdite di IDS hanno dimostrato) tattici in volo a bassa quota; l'armamento stand-off, ECM, missili ARM, decoys anti-radar (come le TALD) sono diventati importanti e maturi rispetto all'epoca della Guerra fredda, come del resto l'avversario da affrontare non è più il potentissimo Patto di Varsavia, quanto piuttosto lo 'Stato canaglia' della situazione. Alla fine, i Tornado ADV sono diventati addirittura dei vettori di missili ARM: sfruttando il loro sofisticato RWR e le piccole dimensioni dei missili ALARM, è stato recentemente possibile usarne alcuni per missioni SEAD. I Tornado ADV sono stati utilizzati per la soppressione difese aeree, anche se c'erano già gli IDS per questo compito: questo perché il loro sistema RWR è molto più sofisticato e sensibile; ma certamente anche per la mancanza di ruoli apprezzabili per la flotta da caccia britannica.

Questo è successo anche per altre ragioni: dei 165 ADV, passata la Guerra fredda (con la minaccia posta da Su-24 e Tu-22M) si è stabilito trattarsi di una forza eccessiva (e costosa, anche nell'impiego dato che il Tornado IDS già era dell'ordine dei 32 mln di lire all'ora di volo), così i caccia sono stati ridotti giù nei primi anni novanta scesero da 112 a 100 operativi, tanto che 24 sono stati dati in leasing nel '93 all'AMI. A parte questo, i bombardieri sovietici non c'erano più (e quelli russi erano quasi spariti dai cieli); inoltre, come molti altri caccia (SU-27, F-15, F-14, MiG-29) destinati alla sola superiorità aerea e intercettazione, sono diventati esuberanti come tali e così hanno trovato un'altra 'ragion d'essere' nell'azione d'attacco con armi aria-superficie. Anche i Tornado ADV sono alla fine diventati parte di questo trend, anche se non sono mai stati convertiti come apparecchi pienamente utilizzabili per azioni d'attacco: infatti il 'Foxhunter', differentemente da radar come l'APG-65, 66, 68 e 70, non è un radar realmente multimode, avendo sì molti tipi di funzionamento, ma relativi al compito aria-aria.

Capacità e limiti

Riassumendo quanto detto sopra, il Tornado è stato concepito con l'idea di 'compattare' in un solo progetto tutte le esigenze di una moderna forza aerea NATO. Tuttavia, la cancellazione del PA-100 è stata un duro colpo, riducendo la scelta al solo modello pesante, decisamente inadatto ai duelli aerei di prima linea. Il bombardiere tattico ha reso possibile l'attacco ognitempo con armi sofisticate, in misura ben superiore a quella dell'F-104G ed S. È possibile volare interamente in modalità automatica sul livello del terreno (TFR) o del mare, arrivare con grande precisione in ogni parte della Terra, persino in un'epoca antecedente al GPS, e scaricare le armi con l'ausilio di sofisticati computer e HUD (sebbene quest'ultimo ingombri un po' la visuale anteriore, per via dei montanti piuttosto spessi). Non che vi sia una grandissima differenza con gli F-104G per raggio d'azione e velocità, ma le capacità complessive sono superiori, così come il carico bellico, e la possibilità di usare strisce di volo piuttosto brevi. Le superfici di decollo devono però essere dure; quelle in terra o erbose non sono nemmeno idonee al parcheggio dell'aereo. L'armamento è stato considerato con un gran numero di armi e combinazioni, ma di fatto l'aereo vola normalmente con 4 o 5 bombe normali, ritardate o CBU, sia di tipo britannico che inglese. Oppure vola con due o al massimo tre missili aria-superficie antiradar, aria-superficie o antinave. Poco usate armi guidate controcarri, come il Maverick, e meno ancora i razzi, quasi inutili contro la maggior parte dei bersagli strategici.

Il raggio d'azione è ampiamente dibattuto. Come si è detto, si parlava di 1.390 kg con 8 bombe da 454 kg in missione hi-lo-hi, e persino di più con carichi minori, ben 1.800 km con la metà del carico. Però poi si è rettificato a 1.265 km nel primo caso, conteggiando anche pod ECM e altri carichi esterni, e a 1.400 km con 5 bombe Mk. 83. Sgarlato dice che questi dati sono in accordo con quanto ufficialmente dichiarato, ma questo non è vero. Infatti, in origine le bombe trasportabili a 1.350-1.400 km erano 8, non 4, mentre se con 5 ordigni si arriva a 1.400 km, non si capisce come si potrebbe arrivare a 1.800 togliendo semplicemente una bomba. In Desert Storm, si è visto che con questo carico (cinque armi) erano necessari vari rifornimenti in volo, anche se gli obiettivi non arrivavano nemmeno a 1.200 km di distanza, e il volo era nelle condizioni più favorevoli. Questo significa che il raggio d'azione, con 5 bombe, è poco più della metà di quanto dichiarato in origine e per giunta con profili di volo migliori: probabilmente solo 800-900 km anziché i 1.600 stimabili dai dati originali. Del resto, per un aereo con un'autonomia di trasferimento di 4.000 km, già un raggio pratico di 1.400 km in missione di bombardamento è difficilmente sostenibile, visto che comporta un raggio d'azione pari al 70% della massima autonomia, quando molti aerei nemmeno arrivano, nelle stesse condizioni, alla metà. Un F-104S, per esempio, ha un'autonomia con 4 serbatoi di 2.920 km, un raggio max aria-aria di 1.250+, un raggio a massimo carico bellico (7 bombe M117 da 340 kg nominali, oltre 2,3 t) di 608 km in missione hi-lo-hi (avvicinamento e allontanamento ad alta quota, corsa d'attacco, attacco e disimpegno a bassa quota), oppure 481 km interamente lo-lo-lo. Un AMX ha un'autonomia di 3.500 km in trasferimento, ma in azione ha un raggio massimo di circa 1.300 km, pur non avendo l'incognita del postbruciatore.

Anche la velocità fa parte della 'mitologia' del Tornado. Armi da guerra dichiarava circa 2.400 km/h, ovvero mach 2,2+, ma in realtà il Tornado di produzione non arriva a mach 2, e in volo continuativo nemmeno a 2.000 km, ovvero circa 1,92 mach. Questo valore è di qualcosa superiore a quello dell'F-18, ma è circa 400 km/h inferiore a quanto dichiarato a suo tempo. In realtà solo il Tornado ADV supera, e di poco, mach 2 e nell'insieme è chiaro l'intento pubblicitario di questi dati, poi progressivamente smentiti dai fatti e dalle pubblicazioni più recenti.

L'avionica dell'aereo è eccellente, ma il modello ADV ha avuto moltissimi problemi di messa a punto e per quando il suo sistema è diventato pienamente operativo, la Guerra fredda è finita, lasciando questo intercettore specializzato senza una ragione d'essere. La sua fusoliera, più lunga e spaziosa, consente per contro proprio quel volume in più che manca all'IDS, per esempio aumentando di quasi 1.500 litri la capacità interna, e migliorando l'accelerazione e la velocità in maniera sensibile. Si potrebbe dire che la struttura basica dell'ADV è quello che l'IDS avrebbe dovuto essere fin da subito, con un aumento di costi del tutto trascurabile. Se il raggio dell'IDS non è molto elevato, come caccia l'ADV è eccezionale. Purché, in entrambi i casi, non si insista troppo con il postbruciatore, perché i motori sono tanto parchi in crociera quanto assetati a piena potenza, come già spiegato. La stealthness dell'IDS è dovuta solo al volo a bassa quota, quanto a traccia radar l'aereo è decisamente 'importante', lo stesso vale per la traccia visuale, mentre per il calore varia molto a seconda se l'AB è inserito o no. Dato il basso rapporto potenza-peso, una volta ingaggiato il Tornado non ha altra scelta che dare gas, e l'AB lo rende un bersaglio considerevole per i missili IR, purché riescano a raggiungerlo. Il Tornado, specie a pieno carico, è decisamente una 'barca', ma se è a bassa quota e sgancia le armi in eccesso può ancora difendersi, forse meglio degli altri interdittori. Cannoni da 27 mm e AIM-9 sono un buon set difensivo, ma il rapporto potenza peso è poco più della metà di un caccia da superiorità aerea, e il carico alare è circa il doppio; così ogni virata è molto larga e molto lenta, soprattutto in quota. Meglio va per il rollio, ma nell'insieme il PA-200 non è mai stato inteso come dogfighter.

Di sicuro, la diffusione rapida dei Tornado, che seguivano a ruota i Su-24 dall'altra parte del Muro, è stata una brutta notizia per l'URSS. Del resto, in un momento storico in cui entrambi i contendenti avevano decine di migliaia di testate H, non era una grande differenza. Questa l'ha fatta soprattutto nell'attacco terrestre. Qui il Tornado ha avuto tuttavia qualche problema, a parte il carico massimo piuttosto ridotto: l'assenza di sistemi di visione e designazione come il Pave Tack degli F-111F o il Lantirn, o anche il Fantasmagorya del Fencer. Per diversi anni dopo Desert Storm, i reparti con i Tornado si sono barcamenati per ottenere capacità di impiego delle LGB e gli appositi pod di designazione. Ora, con gli aggiornamenti più recenti, sia gli IDS che gli ADV restano macchine all'altezza della situazione. La stealthness è stata in qualche modo curata con vari rimedi, in particolare con l'abolizione delle coccarde 'da tiro a segno' degli anni '80, poi seguite dagli efficienti schemi a bassa visibilità (anche se, per loro natura, decisamente anonimi e sciatti); i motori, a secco, sono molto efficienti e non emettono scie di fumo; la RAF sperimentò a suo tempo dei 'cerotti' di materiali RAM per le prese d'aria e altri elementi rilevanti in termini di RCS, ma non è chiaro quanto abbiano avuto successo. Nell'insieme il migliaio di Tornado costruiti ha rappresentato anche un grande successo tecnologico dell'industria europea, e ha indicato la via della collaborazione internazione, l'unica che avrebbe potuto portare al successivo EF-2000.

Conclusioni

Il Tornado, pur essendo una macchina dalla sofisticazione senza precedenti per l'industria europea si è dimostrato nell'insieme un velivolo di grande successo, anche se vi sono stati persi molti anni per la definizione e lo sviluppo. La macchina si è rivelata molto affidabile e di elevate capacità di attacco ognitempo anche contro bersagli potentemente difesi. Si è trattato in particolare di un potenziale formidabile contro obiettivi del Patto di Varsavia, altrimenti minacciato solo dagli F-111E/F americani. L'implementazione di tutti i sottosistemi, anche per i costi, è stato invece piuttosto lento e completata praticamente solo dopo la Guerra Fredda, quando ,a seguito di Desert Storm, la tecnica di attacco a bassissima quota ha dovuto essere rivista drasticamente. Ma il Tornado ha anche dei limiti: pur essendo nato come aereo 'multiruolo', essendo ottimizzato per il volo a bassissima quota e a velocità transonica, di fatto non è molto adatto a media e alta quota, dove oltretutto il suo costoso sistema di navigazione orografica risulta inutile, mentre in tutti i tipi prodotti manca un vero radar multiruolo come quello delle macchine americane o degli stessi Sea Harrier 2. La versione ADV è il progetto 'maturo', e 'esteso' (in ogni senso), con molto più spazio interno per carburante e una migliore struttura per il volo in supersonico, ma ha avuto una notevole serie di problemi specie all' elettronica e non si è mai dimostrata una macchina da superiorità aerea, quanto da intercettazione a lungo raggio, un apparecchio potente ma dalla flessibilità assai scarsa. Nell'insieme luci ed ombre, anche se le prime prevalgono in maniera netta.