Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svizzera-2

Al 2008

Attualmente le F.A. svizzere hanno un servizio di coscrizione obbligatoria che si estende tra 17 e 34 anni, ovviamente non continuamente. I sottufficiali arrivano a 36 anni e gli ufficiali superiori fino a 52. Le persone tra 19 e 49 anni sono 1,707 mln di ragazzi e 1,662 di ragazze (stime al 2005), di cui rispettivamente 1,375 e 1,342 abili al servizio militare. Ogni anno arrivano all'età militare 46.320 ragazzi e 43.829 ragazze (anche in Svizzera si conferma purtroppo la riduzione della popolazione femminile rispetto a quella maschile, un segno che in biologia starebbe a significare declino, tipico delle specie residuali come il Varano di Komodo). Le spese sono 4,78 mld di franchi svizzeri o 4 mld di dollari (all'anno fiscale 2006), pari allo 0,9% del PIL.

Le F.A. sono tutte note come Schweizer Armee, suddivise nel corpo d'aviazione e terrestre, ma anche in esercito regolare e milizia, come abbiamo già visto in precedenza. L'esercito federale svizzero è erede delle truppe cantonali, diventate 'federali' nel 1848, quando divenne illegale per ciascuno dei cantoni fare guerre o stipulare pace da solo. La Costituzione proibiva un vero e proprio esercito (max 300 persone più la polizia), mentre la coscrizione diventava obbligatoria, per un livello pari al 3% della popolazione e una riserva del 4,5%, ovvero un totale di 80.000. Sembrava grossomodo quanto necessario per le necessità di difesa della Confederazione erede di quegli Elveti sconfitti duramente da Cesare (che in una sola battaglia, grossomodo, massacrò un ammontare analogo di guerrieri, ma erano altri tempi). Seguiranno mobilitazioni come quella del 1871 durante la guerra franco-prussiana, repressioni di lavoratori, ecc., e nel 1874 una revisione della Costituzione al paragrafo 19 annunciò la costituzione di un esercito basato su ogni cittadino abile, arrivando a 700.000 e passa effettivi, e poi, teoricamente, durante il XX secolo, a 1,5 mln, ovvero in proporzione alla popolazione un esercito inferiore solo a quello israeliano.

Grazie all'impressione fatta dagli Svizzeri a Guglielmo I la nazione venne salvata da un'eventuale invasione, anche se l'influenza spagnola arrivò anche lì uccidendo molti soldati mobilitati per l'emergenza della I GM. Anche nella pacifica Svizzera vi erano delle manifestazioni, alle volte di lavoratori (specie quelli addetti ai pericolosissimi tunnel sotto le montagne, tipo il Gottardo), alle volte di anti-fascisti, contro cui nel 1932 fu mandato l'Esercito. Quello che non ebbe il coraggio di fare l'omologo italiano con la marcia su Roma, lo fecero a Ginevra i soldati, ma contro chi dimostrava la sua disapprovazione per la fascistizzazione dell'Europa (anche in Germania l'aria stava cambiando in fretta), uccidendo 13 manifestanti disarmati. Questo causò un colpo durissimo alla fama dell'esercito svizzero, che non è mai stato dimenticato dai movimenti pacifisti e di sinistra. Questi incidenti vennero anche causati dalla volontà (tipica di fatti del genere) di far contrapporre ai cittadini dei soldati provenienti dalle campagne (conservatrici e poco 'attente' a certe sottili concezioni politiche: la contrapposizione tra campagne e città è stata spesso determinante nelle repressioni e guerre civili). L'ultima mobilitazione generale dell'esercito avvenne naturalmente durante la II GM al comando del gen. Henri Guisan.

Dopo i decenni della Guerra fredda, per fortuna senza altri problemi di questo genere, nel 1989 l'esercito svizzero venne scardinato largamente dal successo di un'iniziativa nata dal Gruppo per la Svizzera senza un esercito, che ebbe il 35,6% dei consensi. La riforma che ne seguì tenne conto di ciò e in generale, della riduzione del pericolo del dopo-guerra fredda, riducendo la forza a 400.000 effettivi con l'Armee 95. Forse anche per questo, con questa riduzione, la seconda iniziativa popolare del 2001 ebbe solo il 21,9% dei sostegni all'abolizione totale dell'Esercito. Nel 2004, però, la semplice constatazione che la minaccia era pressoché sparita a tutti i confini, fece sì che la ben armata Svizzera riducesse le truppe (beninteso considerando i riservisti, dato che l'esercito permanente è sempre stato molto ridotto e con il compito più che altro di addestrare le reclute) ad appena 220.000 con il progetto Armee XXI, approvato nel maggio 2003, quando la Milizia era ancora forte di 524.000 effettivi. Poi divennero 220.000 di cui 80.000 riservisti. Attualmente i soldati pienamente professionisti sono appena 3.600, più i coscritti e volontari. Nonostante la riduzione, non è più possibile rimandare per gli studi universitari. Tuttavia un terzo dei ragazzi sono esclusi per vari motivi dall'uniforme, vestendo però i compiti di protezione civile o servizio civile.

Ovviamente, data la complessità della Svizzera, l'istruzione viene fatta tenendo conto della lingua d'origine delle reclute, eccetto che i 'romanzi' che vengono istruiti in tedesco, in ogni caso, per semplificare la convivenza, si suppone che tutti gli Svizzeri in età militare debbano conoscere almeno due lingue della confederazione. Le donne non sono obbligate al servizio ma possono farlo come volontarie, sebbene le 2.000 soldatesse non sono considerate per l'uso di armi eccetto che per autodifesa, per il resto hanno gli stessi diritti e doveri degli uomini.

La competizione per entrare nell'aviazione, oramai ridotta numericamente a poca cosa, è molto alta per i piloti e parà, che già da 16 anni si allenano nel tempo libero. Per le truppe di terra vi è una nuova categoria, cosiddetta 'coscritti con singola scadenza', ovvero persone che servono per 300 giorni di fila. La differenza è che dopo non devono essere richiamati di continuo ogni anno per mantenersi aggiornati. Ma non possono essere più del 15% del totale, gli altri sono invece tenuti a un servizio di 18-21 mesi e poi 3 settimane per anno (4 per gli ufficiali) fino a un totale di giorni prestabilito oppure entro i 26 anni. Dopo di che diventano riservisti, carica mantenuta fino a 32 anni. Naturalmente per i soldati che vogliono fare carriera devono fare un iter diverso e professionale, anche se, dato il tempo di servizio molto allungato in caso degli ufficiali superiori, non sempre vi è tutta questa volontà di salire di grado. In ogni caso, con la riforma attuale, il soldato può essere promosso al massimo a sergente, ma non più a tenente, cosa non molto desiderata a dire il vero, perché la vita da sergente è più attiva e meno afflitta dalle scartoffie. Per il servizio particolare, quello delle Guardie Svizzere fornite al Vaticano, bisogna essere cattolici e con addestramento basico militare già fatto in Svizzera.

Quanto alla Marina, ovviamente essa non esiste come tale, ma vi sono piccole navi da pattuglia, una decina armate con due 12,7 mm, per controllare essenzialmente i grandi laghi svizzeri, come quello di Ginevra e Lucerna, nonché il Lago Maggiore.

Ministri della Difesa dal dopoguerra a oggi

1940-1954: Karl Kobelt

1955-1966: Paul Chaudet

1967-1968: Nello Celio

1968-1979: Rudolf Gnägi

1980-1983: Georges-André Chevallaz

1984-1986: Jean-Pascal Delamuraz

1987-1989: Arnold Koller

1989-1995: Kaspar Villiger

1996-2000: Adolf Ogi

2001-2008: Samuel Schmid

2009-: Ueli Maurer

I Gradi sono ovviamente multilingue, qui in Tedesco, Francese e Italiano:

• Rekrut (Rekr)/ recrue (recr) / recluta (recl)
• Soldat: (Sdt) / soldat (sdt) / soldato (sdt)
• Gefreiter (Gfr) / appointé (app) / appuntato (app)
• Obergefreiter (Obgfr) / appointé-chef (app chef) / appuntato capo

Sottufficiali:

• Korporal (Kpl) / caporal (cpl) / caporale (cpl)
• Wachtmeister (Wm) / sergent (sgt) / sergente (sgt)
• Oberwachtmeister (Obwm) / sergent-chef (sgt chef) / sergente capo
• Feldwebel (Fw) / sergent-major (sgtm) / sergente maggiore
• Fourier (Four) / fourrier (four) / furiere
• Hauptfeldweibel (Hptfw) / sergent-major chef (sgtm chef) / sergente maggiore capo
• Adjutant Unteroffizier (Adj Uof) / adjudant sous-officier (adj sof) / aiutante sottoufficiale
• Stabsadjutant (Stabsadj) / adjudant d’état-major (adj EM) / aiutante di stato maggiore *Hauptadjutant (Hptadj) / adjudant-major (adj maj) / aiutante maggiore
• Chefadjutant (Chefadj) / adjudant-chef (adj chef) / aiutante capo

Ufficiali inferiori:

• Leutnant (Lt) / lieutenant (lt) / tenente (ten)
• Oberleutnant (Oblt) / premier-lieutenant (plt) / primo tenente (Iten)
• Hauptmann (Hptm) / capitaine (cap) / capitano (cap)

Ufficiali superiori:

• Major (Maj) / major (maj) / maggiore (magg)
• Oberstleutnant (Oberstlt) / lieutenant-colonel (lt col) / tenente colonnello
• Oberst / colonel (col) / colonnello
• Brigadier (Br) / brigadier / brigadiere
• Divisionär (Div) / divisionnaire / divisionario
• Korpskommandant (KKdt) / commandant de corps / comandante di corpo
• General / général / generale / General OF-9 (questa figura, però, è nominata solo in tempo di guerra e per adesso questo è accaduto solo 4 volte).

La struttura di comando è in tempo di pace sotto il controllo del Chef der Armee, che riferisce al capo del Dipartimento difesa e al Consiglio federale. Attualmente tale carica è ricoperta da André Blattan (Korpskommandant) che deve far dimenticare il predecessore R. Nef, coinvolto in molestie sessuali nel 2005. In tempo di guerra o di crisi, l'Assemblea federale elegge un Generale come comandante in capo (Oberbefehlshaber der Armee). Le forze operanti al di fuori della Svizzera talvolta sono dirette da comandanti con un grado diverso da quelli normalmente esistenti, come nel caso dell'impegno in Corea.

Per i servizi d'intelligence, vi è il sistema ONYX, una specie di piccolo 'Echelon', lanciato nel 2000 per sorvegliare le comunicazioni satellitari di ogni tipo (fax, telefono e internet), e completato nel 2005 con tre siti sul territorio nazionale. Come gli altri sistemi del genere, filtra dalle comunicazioni le parole chiave, un po' come nel caso statunitense 'Bush-Bomba' (che a scriverlo nello stesso messaggio, almeno qualche anno fa, significava ritrovarsi schedati da Echelon, altro che intercettazioni giudiziarie e rispetto della privacy). Questi sistemi stanno diventato sempre più diffusi a livello mondiale (qualcuno ricorderà forse 'Nemico pubblico', film del '99) e in quest'ottica da 'Grande fratello' tutti siamo sempre più spiati, dalle telecamere quando ci muoviamo in strada alle Email. Alle volte questo aiuta, ma il più delle volte fa solo il gioco dei 'poteri forti'. Per esempio, nel 2006 il giornale Sonntagsblick riportò che tramite Onyx era stato spiato un fax egiziano che parlava di campi di detenzione segreti nell'Europa orientale, la cosa non venne confermata ma il giornale si è ritrovato sotto accusa già il giorno dopo per avere reso noti documenti segreti (il che significava indirettamente che questi documenti esistevano).

L'interesse svizzero per la propria sicurezza è almeno motivato dalle missioni ONU che spesso vengono portate avanti anche con le sue truppe, per esempio nel 1996-2001 la missione SHQSU in Bosnia con un piccolo numero di soldati basati a Sarajevo, sia pure disarmati. Erano riconoscibili per il caratteristico basco giallo. Il SWISCOY è invece la missione in Kosovo. La missione in Corea, esistente dopo l'armistizio, ha ancora 5 svizzeri in zona per controllare la DMZ.

L'esercito svizzero non è scevro da critiche, incluso l'acquisto degli F-18 Hornet, sottoposti al famoso referendum che vide tuttavia i sì vincere con oltre il 57% dei voti. I militari sono criticati perché cercano di giustificare la loro esistenza facendo lavori 'socialmente utili', ovvero proteggere ambasciate e servizi di sicurezza vari, visto che la polizia locale non è in grado di farlo, tanto che per il Forum economico di Davos è necessario affidarsi alla Germania per il servizio d'ordine. Il movimento contro l'esercito o GSoA è ancora attivo e in particolare verso i programmi aeronautici, i più costosi ed 'evidenti' per l'opinione pubblica.

Tornando alla coscrizione, questa dovrebbe essere tale da coinvolgere i cittadini fino a 30 anni con i richiami, ma visto che l'alternativa dopo i 25 anni è pagare il 3% in più di tasse, raramente scelgono di farsi richiamare. La loro pratica con l'esercito incomincia a 17 anni con la lettera di precettazione, a 18 vi è un giorno di visita e coordinazione sugli indirizzi futuri, per esempio, se si tratta di aviazione, sarà poi necessario un tempo di 2 anni nella scuola di volo, prima ancora del servizio militare. Chi vuole fare il servizio civile deve spiegarlo e richiederlo al suo Cantone prima del tempo di servizio. L'età per fare il servizio sarebbe 19, ma spesso si pospone a 20 per ragioni di scuola, e con l'università è possibile rimandare fino a 23.

L'arruolamento ufficiale ha inizio 3-6 mesi prima del servizio vero e proprio, con la visita di 2-3 giorni, durante i quali sono anche possibili i ricorsi con appositi certificati medici o dichiarazioni di obiezione di coscienza. Se si è esentati si paga il 3% in più di tasse.

Il 60% dei coscritti vengono arruolati per un periodo di 260 giorni per le reclute, 500 per sottofficiali e 600 per gli ufficiali. È una pratica comune portare a casa uniformi e fucili per essere subito pronti (si potrebbe dire 'minuteman') in caso di mobilitazione, con tanto di una minima riserva di 50 colpi in un contenitore sigillato, da usarsi per autodifesa durante il tragitto per i punti di mobilitazione. Tramite i punti di mobilitazione, dove vi sono altre armi e munizioni, tutto il processo è molto rapido ed efficiente, tanto che si stima di potere mobilitare l'esercito e la milizia entro 12 ore dall'allarme.

L'addestramento base, come già detto, dura 18 o 21 settimente: 7 di istruzione basica, sei di istruzione specifica e 5 o 8 di servizio effettivo. I caporali hanno invece 3 settimane di specializzazione, 6 di specializzazione per il loro grado e 5 o 8 di servizio effettivo; i sergenti invece, 3+19+6/9. Così a salire, tanto che un tenente ha 3 settimane di istruzione specializzata, 34 per il suo grado, e 6-9 di servizio. I Granatieri (fanteria corazzata) hanno invece 25 settimane d'addestramento. Più ancora l'ADD, un'unità simile al SAS formata di recente, ha soldati tutti professionisti e con 18 mesi di addestramento consecutivi.

Passato il servizio militare, come si è detto, continuano gli obblighi con 3-4 settimane l'anno fino a 30 anni.

Le scatole sigillate di munizioni tali devono restare tranne che in caso di emergenza, è severamente proibito farne un qualunque altro uso; dall'estate del 2007 non sono più forniti tali box di proiettili. Fino a 30 anni è richiesto l'impiego nelle sessioni di fuoco in poligono, e con un caricatore di 20 colpi è necessario tirare a segno con almeno 42 punti. Sennò, il coscritto dovrà a proprie spese comprare altri proiettili e ritentare, e se non ci riesce, potrebbe essere costretto a fare due settimane di addestramento complementare. Del resto non è difficile fare centro con il SiG-550, un fucile fatto apposta per i tiri a lungo raggio e di precisione.

Vi sono tante opzioni, per esempio, c'è chi può chiedere di fare il servizio militare senza armi, ma alle volte è necessario portarne una e allora gli viene dato un fucile di... legno. Il servizio civile non va confuso con questa esenzione e dal 1996 è ammessa l'obiezione di coscienza, ma con un'avvertenza: la durata dello stesso, discusso ed eventualmente approvato dalle autorità cantonali, dura il 50% di più di quello militare vero e proprio, ovvero 390 giorni, come 'dissuasione' dall'eccesso di domande. C'é chi vuole fare qualcosa di mezzo, ovvero partecipare alla Protezione civile, altra opportunità di servire lo Stato ma senza armi in pugno. Ci vogliono due settimane di addestramento iniziale, e poi il fortunato (è senz'altro la 'migliore opzione') deve servire appena 2 giorni all'anno. Al solito, bisogna pagare il 3% di tasse in più, come nel caso degli esentati per ragioni mentali, religiose, fisiche o morali.

I volontari sono sottoposti a un iter simile a quello del servizio di leva normale.

Tutto il personale riceve uno stipendio minimo, al solito più per ragioni psicologiche che pratiche: 4 franchi al giorno per le reclute; i comandanti arrivano a 30. Se il cittadino già lavora, lo stato gli dà anche l'80% del salario che percepiva lavorando e durante il servizio non è possibile licenziarlo (ma così non è immediatamente prima o dopo). Vi è anche un'assicurazione per gli studenti, lavoratori indipendenti e disoccupati, specie se hanno figli a carico.

Quanto alle strutture, il 95% degli Svizzeri ha un bunker di protezione, inclusi quelli che ospitano interi ospedali. Questi shelter sono sia pubblici sia privati. Fortificazioni permanenti, opere di demolizione e trappole controcarri sono comuni, così come gli aerei sono protetti in caverne. Tutto questo viene dalle esperienze della II GM, per far pagare all'Asse eventualmente un alto prezzo per invadere la Svizzera, cosa che aiutò a lasciarla in pace, anche per via del prezzo elevato pagato per invadere i Balcani, Creta e la Russia. Solo negli anni '80 e '90 molte fortificazioni, oramai obsolete, sono state dismesse. Attualmente ve ne sono di importanti a S.Maurice, al passo del Gottardo e Sargans. Controllare i passi sarebbe una cosa vitale sia per un eventuale invasore sia per gli svizzeri, che necessitano di importare molte risorse per la loro economia e quindi non tollererebbero la distruzione o la cattura dei passi più importanti.

Quanto alla struttura di comando, molti ufficiali non sono di carriera, e spesso provengono dalla milizia con 5 mesi di addestramento intensivo, specie nel condurre piccole unità tattiche. Questo è cambiato solo con l'Armee XXI che ha visto cedere di fronte alle richieste dell'economia svizzera, dato che gli ufficiali necessitavano di due anni di carriera lontano dalle loro occupazioni 'normali', così gli ufficiali svizzeri adesso seguono un percorso professionale simile a quello di altri ufficiali del mondo. Le scuole sono sotto il controllo della HKA dell'Esercito, che ha varie istituzioni per addestrare tutti i soldati e gli ufficiali richiesti. Attualmente i soldati professionisti e la milizia sono grossomodo pari in numero tra coloro che accedono ai posti di ufficiali.

Equipaggiamenti:

• armi leggere: fucili SIG 550 / Sturmgewehr 90, SIG 510 / Sturmgewehr 57, pistole SIG P220, mitra Brügger & Thomet MP5 e MP-9, MTE-224VA; mitragliatrici MG51, MG55, FN Minimi, bombe a mano HG 85, lanciagranate mod 97, fucili Remington 870, Sako TRG-42 da 8,6 mm, e Hecate II da 12,7 mm

• Armi c.c.: razzi Panzerfaust 3, missili M47 Dragon (in radiazione), TOW

• Armi c.a.: FIM-92 Stinger

• Corazzati: 224 Panzer 87 Leopard WE (2A4); 580 APC M113 (Schützenpanzer 63), 347 Radschützenpanzer 93 "Piranha", 186 Schützenpanzer 2000 (CV9030), 110 Panzerjäger 90/Piranha I 6x6 (110); artiglierie semoventi con 224 M109 Panzerhaubitze 88/95 KAWEST; 329 mezzi pattuglia Eagle I e II/Aufklärungsfahrzeug 93/97

Aeronautica svizzera

L'Aviazione Svizzera ovvero Schweizer Luftwaffe- Forces aériennes suisses-Forze Aeree Svizzere, è stata fondata come tale il 31 luglio 1914, è parte delle Forze armate svizzere e attualmente è comandata dal Cdt C (Comandante di Corpo) Gygax Markus. Per quanto di antica tradizione, non divenne autonoma se non nel 1936, ma l'indipendenza totale dall'Esercito è arrivata 60 anni dopo, il 1° gennaio 1996.

Attualmente l'aviazione svizzera sarebbe piuttosto limitata quanto a capacità, assicurando essenzialmente le attività d'allerta nelle 'ore d'ufficio' e ovviamente, nei giorni lavorativi. La causa sarebbe la mancanza di soldi, che impedisce di essere attivi 24/7. Con un territorio che arriva a una lunghezza max di 348 km, un qualunque 'bandito' potrebbe sorvolarla interamente in pochi minuti e così è difficile contrastarlo se non si è già in volo o quanto meno immediatamente pronti. Ma è anche poco probabile per l'attuale Svizzera avere -differentemente dal passato- incursioni e danni da parte straniera. Inoltre l'aviazione svizzera non è dislocata fuori dai confini, dove talvolta operano le forze di peace-keeping della Federazione. Il suo compito storico è stato quello di supportare le truppe al suolo (erdkampf) e secondariamente, quello della difesa dello spazio aereo nazionale; in pratica però, quest'ultimo si è dimostrato di gran lunga il più importante.

Dopo la fine degli anni '50, la Svizzera ha cambiato la sua strategia, specie per la minaccia di invasione che potenzialmente poteva provenire dall'URSS, inventandosi una difesa mobile con la possibilità di eseguire anche missioni fuori dal suo piccolo territorio nazionale per intercettare per tempo eventuali bombardieri nucleari, ma la cosa si dimostrò ben lungi dalla fattibilità e così si ritornò alla dottrina tradizionale, pur con la consapevolezza di non poter fermare realmente un eventuale attacco nucleare. Nel 1995 l'aviazione Svizzera era diventata essenzialmente una forza di sorveglianza dello spazio aereo, come del resto lo era sempre stata, di là dai cambi di dottrina più teorici che pratici.

In tutto, durante la sua storia post-bellica, essa ha raggiunto un picco di circa 456 aerei di vario tipo, spesso piuttosto antiquati, anche se dal '96 è in fase di riduzione numerica che attualmente è fissata in circa 270 apparecchi. La sua esistenza, tradizionalmente, è stata basata sulla milizia, ma attualmente sta diventando professionale e di tipo 'convenzionale', come ogni altra aviazione occidentale.

Gli squadroni degli F-18 Hornet sono i n. 11, 17 e 18, con i 33 superstiti di 34 comprati a suo tempo; a essi danno appoggio 54 F-5 Tiger II dei 110 originari, ma gli Hornet, in ogni caso, nell'ottobre 2008 hanno raggiunto 50.000 ore di volo, pari a circa 1.600 per aereo. Nel 2010 si pensa a sostituire gli F-5, che ancora oggi servono negli squadroni 8, 9 e nella Patrouille Suisse, con un aereo di nuova generazione (NFK) che però non è stato ancora concretizzato, e che avrà senz'altro problemi di fronte all'opposizione socialista che già si è battuta aspramente per impedire l'acquisto degli Hornet. Tra i caccia analizzati, il Rafale, il Typhoon e il Gripen; il 1° maggio 2008, invece, la Boeing ha dichiarato ufficialmente di avere tolto dalla competizione il suo Super Hornet.

Altro problema è il rimpiazzo dei validi ma invecchiati 60 Aérospatiale Alouette III, che peraltro sono politicamente più sostenibili per il loro ruolo di soccorso alpino. Il loro sostituto è già stato scelto, l'EC-635, e il primo è stato consegnato il 12 marzo 2008.

Origini

Anche se non rientra nello scopo di questo libro, la storia dell'aviazione svizzera è talmente poco conosciuta, che val bene di accennarla almeno per sommi capi.

La Svizzera è una nazione pacifica e neutrale dal Congresso di Vienna del 1815 (quello che dichiarò illusoriamente la 'Restaurazione' dopo il ciclone napoleonico), eccetto per una guerra civile, assai breve ma certo misconosciuta ai più, accaduta nel 1847, e per le crisi legate alle guerre mondiali, in cui gli svizzeri ebbero anche modo di darsi da fare in combattimento. Nel 1891 l'Esercito svizzero, stavolta in splendido isolamento (ovviamente la Svizzera non ha una Marina) valutò di comprare un pallone d'osservazione e nel 1900 nacque a Berna una scuola per aerostati che servì per equipaggiare la compagnia aerostati dell'Esercito, istituita dal Consiglio federale nel 1897, servizio rimasto in auge fino al 1938.

Per gli aerei fu diverso e più difficile: dopo che già diversi aeroclub si stavano equipaggiando con apparecchi leggeri, onda lunga di quella splendida invenzione d'oltreoceano (di là dai tanti 'padri' dell'aviazione), e alla fine, nel 1911 l'Esercito provò un Dufaux Tipo 5. Ma non v'erano soldi per assistere questi progetti, fino al 1912 con una colletta di 1,7 milioni di franchi che permise di aprire aeroporti e comprare aerei come 2 Bleriot XI, 1 Aviatik C.1, 1 M.S. Mo.35FG Helene, in tutto una decina di aerei disponibili allo scoppio della guerra, nel 1914. La formazione dell'aviazione era stata decisa dal Consiglio federale il 3 agosto 1914, all'epoca era chiamata Fliegerbteilung. Ma certo, ancora alla fine del 1914 c'era molto lavoro da fare: solo 8 piloti abilitati, con aerei propri, erano il corpo d'aviazione disponibile, e per il luglio 1916 4 erano rimasti uccisi in incidenti aerei, ovviamente volare tra i monti svizzeri con quei primitivi velivoli era estremamente azzardato, tra nubi e formazioni di ghiaccio, cosa che ritardò la valutazione degli aerei come mezzi di utilità pratica. Le armi erano carabine e freccette da scagliare su eventuali bersagli di terra in grappoli. Il primo aereo con capacità realmente belliche fu un Fokker D.II arrivato dopo un atterraggio forzato di un pilota tedesco il 13 ottobre 1916. Spesso la Germania violava lo spazio aereo dei vicini, ma del resto non c'erano praticamente modi per impedirglielo, e appena 2 giorni prima Porrentry era stata bombardata per errore dai Tedeschi.

Allora venne creato lo Schweitzerische Fliegertruppe, e venne organizzato un servizio che, sfruttando la neutralità della Svizzera, arrivò a un centinaio di macchine entro il 1918, tra cui 23 Nieuport Bebe comprati nel 1917, ma anche prodotti locali.

All'epoca era facile costruire un aereo, e la precisione della meccanica svizzera vi si poteva ben applicare; e così fu, con la Hafeli, che produsse biplani HD-1 e 2 nel 1916, e i DH-3 nel 1917. I primi vennero radiati entro il 1922, i secondi, realizzati in 110 esemplari, durarono invece fino al 1939. I caccia DH-4 invece ebbero prestazioni poco brillanti e non andarono in servizio. Anche la Wild produsse una serie di apparecchi chiamati Spezial, prodotti un una trentina di esemplari. Con mezzi tanto raccogliticci fu possibile comunque organizzare, nel 1914-18, 40.000 missioni con 73 piloti brevettati (erano 8 all'inizio della guerra). Vennero perduti dozzine di aerei in 98 incidenti gravi, cosa apparentemente inspiegabile, ma le perdite umane furono di soli 12 aviatori, e quindi la maggior parte degli aerei andò distrutta in maniera incruenta, salvando i pochi piloti svizzeri. Anche così si trattò certamente di perdite umanamente dolorose e per la fine della guerra v'erano 62 piloti e 68 aerei disponibili, appartenenti a 9 tipi diversi, insomma un corpo aereo del tutto insufficiente per garantire la difesa degli spazi aerei nazionali. Del resto, con i 15 mln di franchi svizzeri spesi, il settore aereo rappresentava solo l'1,25% delle spese militari svizzere.

Nel primo dopoguerra vennero costruiti altri aerei, i DH-5 (servizio 1922-1940), e alcuni Spezial, ma nell'insieme l'aviazione fu assai trascurata. Vennero comprati vari aerei francesi e anche 27 formidabili caccia Fokker D.VII, i migliori aerei tedeschi della specialità, di cui era stata esplicitamente chiesta la demolizione di tutti gli esemplari da parte Alleata nel dopoguerra. Ma le cose andarono peggiorando durante gli anni '20, un decennio in cui le spese militari erano trascurate. Non c'erano nemmeno i paracadute come dotazione standard, un problema per una nazione in cui è sia necessario volare alti (per evitare le montagne) e nel contempo, vi sono grosse difficoltà a trovare eventuali campi liberi per atterrare in emergenza (per le montagne e a valle, foreste e fiumi). Questo portò via la vita di 7 piloti nel 1925-26, poi finalmente vennero considerati come dotazione obbligata. Nel 1929 c'erano 213 aerei, ma solo 17 erano efficienti, per 18 compagnie d'aviazione. La forza umana comprendeva quasi 3 mila persone, di cui 162 piloti erano stati addestrati dopo la I GM, ma gli unici aerei presenti in quantità erano i Potez XXV e gli Häfeli DH-5. Del resto, seguire i progressi tecnologici non era facile, dato che l'aviazione era pur sempre costituita da una milizia cittadina che doveva servire solo poche settimane l'anno per un totale di 50 ore di volo l'anno.

Solo nel 1930 si vide un riarmo, ancora una volta per la pressione pubblica, che in pochi anni avrebbe comportato l'acquisto di circa 450 aerei. Allora vennero stanziati 14 o 20 milioni di franchi (a seconda delle fonti), superando l'ostruzione socialista e la richiesta di un referendum, e arrivarono aerei moderni come 65 Dewoitine D-27, 60 Fokker C-V, 90 bombardieri tattici C-35. Aeroporti sorsero a Payerne, Thurne, Bellinzona, Berna, ecc. In tutto, specie dopo la salita di Hitler al potere, la nazione si ritrovò unita (anche i socialisti) nel cercare un maggiore potenziale militare per la propria difesa, e pianificando la spesa di oltre un mld di franchi, il che avrebbe portato secondo la volontà a comprare 1.000 aerei e ad addestrare 3.000 piloti. Stranamente, molti aerei vennero comprati proprio dalla Germania: 146 addestratori Bu 131 e 133, e soprattutto 90 Bf-109D ed E, seguiti da 82 MS D-3800 e 207 D-3801, e 15 C-36 cacciabombardieri, prodotti fino al 1948. Nel frattempo, il 19 ottobre 1936 l'aviazione venne riorganizzata come Schweizerische Flugwaffe (Department of Aviation and Anti-Aircraft Defense), un servizio semi-autonomo tipo l'USAAF.

Nei tardi anni '30 vennero comprati i migliori caccia europei disponibili: i Morane-Saulnier MS.406H e i Bf-109E. I primi arrivarono a raggiungere 291 esemplari tra il 1939 e il 1943. Dopo le amare esperienze dell'invasione della Francia si può ironizzare sull'eccellenza degli MS.406: eppure, all'epoca una macchina di costruzione economica, robusta, con carrello retrattile, abitacolo chiuso, motore a cilindri in linea, eccellente agilità e un poderoso cannone da 20 mm HS. Surclassato dai Bf-109E, era in ogni caso un apparecchio non disprezzabile. Stranamente non vennero comprati aerei italiani, quando di questi ne venivano esportati a dozzine durante gli anni '30, anche nelle vicine Francia e Austria. Non era nemmeno un fatto politico, perché arrivarono per l'appunto anche i Bf-109, quelli i cui fratelli avrebbero sterminato gli MS-406 nel 1940. Ma nell'aviazione svizzera entrambi si ritrovarono nella stessa barca. I Bf-109 erano sia D sia E e arrivarono inizialmente in 40 esemplari.

La guerra in Europa

Dal 28 agosto 1939 l'aviazione era già allertata con 21 compagnie aeronautiche e caccia tedeschi in 3 di queste: la 6a di Thourne, 15 a Payerne, 21 a Dübendorf. Per il resto vi erano 56 caccia D-27, 60 ricognitori olandesi C-V, 78 bombardieri C-35. Pare però che vi fossero carenze notevoli, come la presenza di soli 8 proiettori e di 40 caccia monoposto pronti all'impiego, e 5 compagnie aeree non avevano nemmeno aerei.

Nel 1940 arrivarono altri 50 Bf-109E, poi nel 1942 i velivoli plurimpiego C-36/03 che vennero prodotti in 255 entro il 1948, e tenuti in servizio fino al '75. Dal 1941 incominciarono a installare le radio sui caccia con un sistema di comando e controllo basato sul 'Codice Bambini', che è rimasto in uso fino al 1990. Nel '43 erano disponibili ben 500 apparecchi in 4 reggimenti. Durante il 1940 già i tedeschi ebbero la prova dell'efficienza svizzera, e dello sbaglio nel fornire i Bf-109 ai vicini. La Svizzera era all'epoca totalmente circondata dalle forze dell'Asse, eccetto la Francia di Vichy.

Inizialmente, vi fu un tentativo di fermare le violazioni dello spazio aereo entro 5 km di distanza dai confini, ma questo periodo venne presto terminato, entro il maggio 1940, senza successo. Poi vi furono incursioni aeree tedesche nel territorio svizzero, per testarne le capacità difensive. Ma i piloti svizzeri abbatterono 4 He-111 e 4 Bf-110 contro un Bf-109 e un C-35. Dopo questa battaglia aerea, per non causare problemi maggiori venne decretato di non sparare più contro gli aerei intrusi ma di costringerli a uscire dallo spazio aereo elvetico, questo a partire dal 20 giugno. Goering in persona aveva accusato la Svizzera di avere attaccato la maggior parte degli aerei tedeschi sconfinando in territorio francese, o che questi erano entrati in Svizzera ma solo per errore. Data la non volontà tedesca di guerreggiare con Berna, è plausibile che questo fosse vero e gli Svizzeri furono costretti a cedere la mano, ordinando di far cessare le azioni di fuoco ai propri aerei. Ora che la Svizzera era circondata dalle nazioni dell'Asse, si decise semplicemente di non procedere più a tentativi sistematici di intercettazione, per non causare problemi e casus belli. Nel frattempo vennero rilasciati aerei e piloti tedeschi internati nel proprio territorio. Solo dall'ottobre 1943 la Svizzera ricominciò le pattuglie aeree offensive, data la necessità di fermare le continue violazioni dello spazio aereo nazionale. Nel frattempo erano stati comprati altri aerei, tra cui anche Bf-109, e ordinati sia i D-3800 sia i MC.202, ma questi ultimi non vennero consegnati dati i problemi che aveva oramai anche l'Italia. Nel 1942 vennero introdotti in servizio i C-36, e nel '43 venne fondata la Flugzeugwerk Emmen. Gli aerei cominciarono a essere ospitati in caverne apposite. Tra le fasi critiche della guerra vi fu l'atterraggio di un Bf-110 G-4 in caccia notturna contro un Lancaster, che atterrò per problemi ai motori in Svizzera e venne internato. I Tedeschi temettero così che venissero resi noti i suoi segreti, come il radar FuG 220 e i cannoni obliqui. Per impedire che gli Alleati ne sapessero qualcosa, si negoziò l'incendio 'accidentale' dello sfortunato Bf-110. In cambio vennero forniti 12 Bf-109G-6 nuovi, consegnati tra il 20 e il 22 maggio 1944. Ma all'epoca le condizioni di produzione dei Bf-109G erano però decadute così malamente, che gli Svizzeri trovarono molti difetti e i Tedeschi, a cui erano stati pagati 6 mln di franchi, dovettero ridare indietro metà della somma. Se si considera l'alta qualità dei prodotti tedeschi, è chiaro che questa decadenza già presente un anno prima della fine della guerra era estremamente preoccupante, o forse semplicemente i Tedeschi diedero degli 'scarti' di produzione.

Dal 1943 incominciarono ad arrivare non aerei tedeschi isolati, ma bombardieri pesanti statunitensi. In questa guerra segreta sullo spazio aereo svizzero, con oltre 6 mila violazioni registrate, vennero costretti ad atterrare in Svizzera 196-198 aerei, tra cui 16 B-17 e B-24 che vennero poi riutilizzati, più di 12 vennero abbattuti e 56 caddero per vari incidenti. Tra le macchine abbattute vi fu anche un G.55 e 5 B-17/24. Anche l'aviazione svizzera ebbe un danno materiale, perdendo soprattutto per incidenti 72 uomini e 79 aerei in 237.000 ore di volo. Anche con queste dolorose perdite alla fine della guerra vi erano 4 reggimenti e 530 aerei di cui 328 caccia.

Un capitolo anche più doloroso fu quello dei bombardamenti aerei Alleati: per 'errore' vennero colpite città fin dal 1940, per via della RAF, come Ginevra. Il peggio arrivò il 1° aprile 1944, un 'pesce' che gli Svizzeri non gradirono, con 50 B-24 che colpirono Schaffhausen, con oltre 100 morti e feriti e gran parte della città. Vi furono scuse e motivazioni dovute al cattivo tempo, ma nonostante si trattasse apparentemente davvero di un errore di identificazione, gli Svizzeri non ne furono soddisfatti. Peggio che mai, vi furono altri 13 incidenti del genere prima della fine della guerra. Non si poteva fermare un'armata aerea in stile statunitense, ma almeno i gruppi minori vennero attaccati. Ancora non si sa se gli attacchi furono davvero deliberati o casuali, dato che c'era un certo risentimento per la cooperazione svizzera con i Tedeschi, per esempio l'aver acconsentito i tragitti di convogli ferroviari tra Germania e Italia, cosa che i piloti Alleati avevano avvistato in più occasioni. Il 19 marzo 1945, le norme già restrittive di non attaccare bersagli identificati visivamente entro 80 km dal confine svizzero, vennero modificate aumentando il livello a 240 km, mentre entro 80 km ci voleva l'autorizzazione del gen. Spaatz, ma in nessun caso poteva essere fatto un bombardamento a meno di 16 km dal confine. I Tedeschi, naturalmente, ne beneficiarono, ma questo fu il prezzo da pagare per dimostrare la 'buona fede' degli USA, anche a costo di limitare i bombardamenti sul quarto meridionale della Germania.

Dal dopoguerra a oggi

La differenza di qualità dei caccia prebellici e di tarda costruzione era notevole. I Bf-109G rimasero in servizio solo fino al 1947 per problemi manutentivi, ma i più vecchi 'E' rimasero in linea fino al 1949. Dei 200 aerei internati negli anni bellici, pochi erano utilizzabili per le esigenze svizzere, e così nell'immediato si dovette fare affidamento soprattutto sui D-3800 e Bf-109. Nel 1948 però arrivarono anche 130 P-51 Mustang e 40 T-6 (11 mln di franchi), seguiti a stretto giro da 220 DH Vampire tra comprati e da produrre su licenza (1949-53) per 108 mln di franchi, poi 250 DH.112, 113, 115 Venom del 1954-56, e infine 100 Hunter. I Vampire arrivarono fino al 1990, i Venom, pur essendo più moderni 'solo' fino al 1983. La ragione è che vennero sostituiti come macchine di prima linea dagli F-5, i Vampire divennero addestratori molto prima.

Da notare che con la radiazione dei P-51, per la prima volta a livello mondiale la Svizzera ha ottenuto un'aviazione di prima linea interamente equipaggiata con aerei a reazione.

Dal 1946 l'Aviazione svizzera venne ribattezzata Flugwaffe, nel mentre il comando difesa aerea divenne lo Schweizerische Flugwaffe Kommando der Flieger und Fliegerabwehrtruppen. Nel 1952 arrivarono anche i primi elicotteri: 3 Hiller UH-12B. I velivoli PC-3, monomotori dal 1956 in carico in 73 apparecchi. Nel 1958 vennero stanziati 31 milioni per 100 Hunter.

Nel frattempo il Governo svizzero tentò la via nazionale con gli FFA P-16 e N-20 Aiguillon, ma li trovò troppo difficili da portare per i piloti della Milizia. Essi erano considerati soprattutto aerei d'attacco al suolo e supporto, e capaci di decolli STOL: appena 330 m per il P-16, e niente di meno che 232 m per l'N-20. Tuttavia nessun aereo entrò in produzione e i programmi vennero cancellati, l'N-20 entro il 1953, il P-16 dopo, ma nemmeno esso ebbe molto successo. Però le sue ali sono una 'faccia nota': infatti sarebbero poi state usate per il jet d'affari Learjet, il quale ha quindi un'origine 'svizzera' in tal senso. L'N-20 era un apparecchio invece simile al Cutlass statunitense, con ben 4 piccoli motori e 1.200 km/h. Il P-16 era un bireattore normale, ma il contratto per 100 aerei, siglato nel '58, venne annullato dopo la perdita di tre aerei di pre produzione. In ogni caso, questo progetto di caccia a reazione STOL anticipava il famoso concorso NATO del '56 vinto poi dal G.91. Tra l'altro, il P-16 era riuscito a dimostrare d'aver raggiunto i requisiti voluti dall'Aviazione, per cui la decisione sembrava più politica che altro. Nel 1958 la Svizzera aveva peraltro cambiato atteggiamento con la possibilità di eseguire azioni d'attacco anche oltre confine, magari anche con armi nucleari, per azioni d'attacco e di contro-aviazione, secondo la dottrina NATO. Per questi scopi il P-16 non era utilizzabile, ma al contempo, nemmeno lo era il G.91R che proprio la NATO aveva scelto per compiti analoghi... in ogni caso, per assicurarsi un caccia 'd'appoggio' vennero comprati gli Hunter, ma non era né supersonico né radarizzato.

Nel '61 vennero ordinati i caccia Mirage III, appena 3 anni dopo gli Hunter. Allora, di 100 caccia ne vennero consegnati effettivamente 63 per via di uno scandalo di corruzione e di costi maggiori rispetto al previsto. Il Parlamento aveva votato per comprare 100 caccia del tipo C, e 67 missili Bloohound britannici. Degli aerei francesi, ne venne comprato uno per modello, e altri 100 da produrre come Mirage IIIS con ali, fusoliera e carrello rinforzati, radar Hughes Electronics TARAN-18 al posto del Cyrano II, e quindi missili AIM-4 Falcon al posto degli R.530. L'aereo sarebbe stato usato per vari compiti, anche ricognizione e attacco al suolo. Ma come si è detto, vi furono dei problemi, perché la dottrina della difesa mobile sembrava soddisfatta dalla richiesta di 'almeno 100 Mirage' per difendere lo spazio aereo e colpire a lungo raggio le truppe sovietiche, ben oltre il confine. E possibilmente, in futuro, da aggiungere ad armi nucleari tattiche comprate dai Francesi. Vennero approvati 871 mln di franchi per questi aerei sotto licenza, ma i costi esplosero e presto si dovettero aggiungere 576 mln di spese, e anche così alla fine il totale dei prezzi dei Mirage IIIS modificati fu tale da ridurne il numero. Rimpiazzare l'avionica e rinforzare la struttura era stato infatti molto costoso, e anche di più lo fu lo sviluppo della versione recce, perché i pod esterni degradavano le prestazioni dei caccia tattici in maniera giudicata troppo seria. Alla fine vennero costruiti 36 Mirage IIIS e 18 RS, di cui 12 per un reparto da ricognizione, 3 per un gruppo d'addestramento e gli altri Mirage per due gruppi da caccia. Gli aerei consegnati erano stati messi in servizio nel '67 con i caccia e nel '69 con i bombardieri. L'intera questione ha dimostrato l'incompetenza dei pianificatori svizzeri, e vari ufficiali si dovettero dimettere, mentre il Parlamento ebbe da allora maggiore capacità di sorvegliare le spese chieste dai militari, i quali a loro volta dovettero diventare più professionali e informati sulle loro stesse scelte. In ogni caso, questa vicenda dei Mirage, comprati non solo a caro prezzo, ma anche in numero insufficiente per i bisogni, fu un notevole smacco anche per l'opinione pubblica.

Infine, nel 1963-68 arrivarono 30 Alouette II, e poi nel 1964-72 altri 84 Alouette III. Vennero adottati missili come i Falcon, gli R.530 e infine i Sidewinder. Nel frattempo vi era anche stata la parentesi dei missili SAM a medio raggio svizzeri della serie RS, che per alcuni anni fu di notevole importanza (era in carico dell'Esercito) prima che venissero di fatto rimpiazzati dagli HAWK statunitensi e in Svizzera, dai Bloohdound. I Mirage IIIS equipaggiarono 2 squadriglie, la 16 e la 17ima nel '68, poi ne giunse un'altra, la 18ima nel '75.

Tempi moderni

Poi, negli anni '70 arrivarono altri 50 Hunter T-68 e 110 F-5, dopo la competizione che vide anche valutati gli A-7 e i G.91YS. Nel '72 l'opzione nucleare era definitivamente tramontata, e così il Dipartimento Militare Federale decise che i prossimi aerei dovevano essere solo macchine da supporto aerotattico, e persino la ripresa del valido P-16 venne considerata a questo punto, dato che la FFA aveva continuato a svilupparlo nell'efficiente AR-7 con il motore RB168-25. Come si è detto, tra i candidati vi erano A-7G (con molti sostenitori in Svizzera) e G.91YS, ma c'era anche il Milan, la versione evoluta franco-svizzera del Mirage. Per l'immediato vennero comprati gli Hunter nel '73, poi decisero di prendere in carico anche gli F-5, i vincitori del concorso per il nuovo caccia d'appoggio.

Gli F-5 vennero comprati in 66E e 6 F nel 1976, tutti consegnati già entro il 1979, e poi 32+8 nel 1981-84. A questi aerei erano affidate le missioni di superiorità aerea sotto i 9.000 m, ma poi vennero anche usati per l'attacco al suolo, in tutto servendo con 5 gruppi di volo.

Poi arrivarono 42 PC-6 multiruolo e 41 trainer PC-7.

Dal 1985 vennero anche incominciate delle esercitazioni in cooperazione con la NATO, nel frattempo vennero potenziate le strutture a terra, con rifugi per aerei corazzati e radar con migliore copertura. I Mirage IIIS nel contempo vennero dotati di vari miglioramenti, tra cui i canard tipo quelli dello Kfir, costruiti in Israele, nuova avionica ed ECM. A quel punto divennero Mirage IIIS C.70. Al contempo sono state avviate le procedure per scegliere il loro successore, tra Lavi, F-20, Gripen, Mirage 2000, F-16 e F-18. La competizione in volo tra i finalisti F-16 e F-18 venne tenuta nel maggio 1988 e l'Hornet venne scelto nell'ottobre dello stesso anno. Gli Hornet scelti erano simili a quelli dell'USN, ma con strutture in titanio più robuste per una maggiore durata di vita utile, prevista in ben 30 anni. La competizione venne però già riaperta nel 1990 per l'avvento del Mirage 2000-5; ma nel giugno 1991 venne riconfermato l'Hornet, nonostante fosse nettamente meno veloce e meno adatto come caccia intercettore.

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Una delle specialità dell'aviazione svizzera era l'operazione da tratti di autostrada. L'ultima esercitazione di questo tipo, giustamente nota come 'Strada', è stata svolta nel novembre del 1991 (in Ticino fra Preonzo e Biasca), con otto Hawker Hunter F Mk.58 e altrettanti F-5E Tiger II, della Brigata d'aviazione 3, ovvero Flugwaffenbrigade 3. Le strutture metalliche, a suo tempo pressoché inesistenti, sono state però necessariamente asportate, per un peso totale di ben 130 tonnellate, per permettere agli aerei di operare in un tratto di tre chilometri. I piloti erano sia professionisti sia della Milizia che stavano frequentando un CA, un Corso d'Allenamento; sembrava facile, ma in realtà l'autostrada era larga solo 24 metri anziché i soliti 40. Presumibilmente non c'erano muri di separazione tra le opposte corsie (ma forse c'erano paratraffico in metallo), e l'operazione, tra freddo e neve abbondanti, ha visto l'impiego di 500 militari e 25 tonnellate di materiali di ricambio, rifornimento e armi, mentre c'erano anche dei cannoni a.a. da 35 mm. Nella stessa giornata il tratto autostradale, verso sera, venne riaperto al pubblico, dopo che era stato deviato il traffico in un percorso alternativo già studiato onde minimizzare l'inconveniente. L'ultima dimostrazione della fattibilità di una tecnica d'impiego tipica di un periodo in cui il rischio di conflitto era reale.

Anche in Italia, con i G.91, si era pensato a suo tempo a una simile eventualità (nessuna sorpresa, nel '45 i Me.262 operavano dalle 'autobhan' tedesche, per esempio), ma non si organizzò mai una simile attività in concreto. Non solo, ma gli inglesi hanno sperimentato soluzioni simili con gli Harrier, ma addirittura, anche con i Jaguar. Persino gli statunitensi ci hanno provato, pur con i loro mastodontici Phantom, che tra l'altro non sono certo aerei STOL. Operazioni difficili da svolgere se non c'è una preparazione attenta. In Svizzera questo era possibile anche per una ragione: fin dalla progettazione era stato previsto il loro uso come piste alternative, e tutti i vari sistemi, barriere, guardrail, ecc. erano rapidamente smontabili se necessario, il manto stradale dev'essere in perfette condizioni e infine non devono esserci linee elettriche o telefoniche in giro. Il tutto, ovviamente, è abilmente dissimulato per impedire che qualcuno prenda nota di dove gli aerei potrebbero operare, e ovviamente, le autostrade non sono il luogo più facile per approfondire la ricerca: sebbene frequentatissime, non è che ci si possa fermare a piacimento tanto per capire in dettaglio dove siano i punti d'interesse (anche se, ammettiamolo, è pur sempre più facile provarci di quanto non sia penetrare in un aeroporto vero e proprio). A ogni modo gli svizzeri sono persone previdenti e questa soluzione faceva loro onore. Anche in Svezia vi era una lunga tradizione in questo senso, ma ai giorni nostri, anch’essa abbandonata. L'URSS, dopo tutto, non esiste più.

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Le operazioni oltreconfine sono state poche, ma in Svezia, nel '65, vennero dispiegati alcuni Hunter per addestramento aria-superficie, dato che l'addestramento di questo tipo non è stato incominciato nei confini nazionali se non dal 1985. La difficoltà di volare sul territorio nazionale (si pensi solo alla possibilità di creare valanghe con i 'bang' sonici) ha comportato la ricerca di una via 'estera' per fare quest'addestramento, sempre più impopolare per l'opinione pubblica svizzera. La prima campagna di esercitazioni nazionali fu la SAKA (SArdinien KAmpagne), ovviamente condotta a Decimomannu, iniziatasi il 3 gennaio 1985, e da allora ne vennero tenute altre 5, dopo di che il poligono divenne troppo 'affollato' dalle richieste NATO e così gli Svizzeri dovettero lasciar perdere. L'Aviazione svizzera si rivolse alla base RAF di Waddington, con le NORKA (NORdsee KAmpagne), e il nuovo poligono ACMI della BAe. Gli esercizi incominciarono il 16 novembre 1990. Le esercitazioni sono continuate fino al 2001, poi sono arrivate le NOMAD e le NIGHTWAY (già dal 1998 in Norvegia). In questi anni è stato passato alla Storia il Bambini-code, che era stato inventato nel 1941. Questo codice era fondamentale per via delle caratteristiche multi-lingua della Svizzera, ed era un insieme di francese, tedesco e italiano per le comunicazioni a voce via radio. Nel 1997 venne rimpiazzato con il Brevity Code, della NATO, ovviamente in inglese e sviluppato dall'USAF. In Patria, specie dopo il 1993, i movimenti ambientalisti e di sinistra hanno protestato spesso contro le attività dell'aviazione, per esempio ancora il 24 febbraio 2008 vi è stata un'iniziativa per proibire i voli sopra le aree turistiche della Svizzera, che sarebbe a dire praticamente tutto lo spazio aereo, onde ridurre l'inquinamento da rumore, particolarmente sotto accusa dopo la consegna degli F-18, non meno criticati dei Mirage. Ma l'iniziativa popolare è stata bocciata con un voto contrario del 68,1%.

Dato che la Guerra fredda era finita e un eventuale pericolo d'invasione della Svizzera era finito, le forze sono state grandemente ridotte con la riforma '95', il che diede all'aviazione una totale indipendenza (Swiss Air Force) dal 1° gennaio 1996, così da smettere di dover supportare primariamente l'esercito e dedicarsi alla difesa aerea in maniera pressoché totale. A dire il vero la cosa era sempre stata praticata in questo modo, ma non per scelta dottrinale.

Gli Hunter vennero ritirati nel 1994, del resto erano aerei utili solo di giorno per l'attacco e la difesa, il sistema radar FLORIDA era obsolescente, e così l'artiglieria a.a. Le riduzioni del budget furono pari a un terzo. Questo era un problema non di poco conto, perché venne meno la ragion d'essere dell'F-18, scelto per le sue capacità multiruolo. Ma con il taglio dei finanziamenti, il secondo lotto di aerei venne cancellato e così le armi aria-superficie previste, per cui effettivamente l'F-18 si ritrova a compiere per lo più missioni aria-aria, come avrebbe potuto fare e meglio il Mirage 2005. Gli aerei vennero poi ridotti da 290 a 190, 5 delle 12 basi vennero chiuse e nel 2002 la riforma XXI secolo ha chiuso le basi di Mollis, Turmann e Interlaken, e in futuro si parla anche di Dübendorf e di Alpnach. Tutto questo finirà per lasciare presto solo Payerne, Sion e Meiringen tra le basi da combattimento, ed Emmen come la base per elicotteri, Locarno come quella da addestramento, e Bouchs come base da attivare solo in caso di guerra. Anche le autostrade sarebbero, almeno in teoria, usate per far operare gli aerei, ma dagli ultimi anni '80 i piloti svizzeri non fanno più addestramento in questo tipo di impiego.

Le nuove scelte dei caccia erano state osteggiate dalla politica, ma la popolazione svizzera con un 57% di voti (nel 1993), ha confermato con un referendum popolare la volontà di procedere nel programma; gli F-18 vennero forniti in un esemplare C e uno D nel 1996 e 1998, più 32 kit di montaggio per gli altri, allestiti tra il gennaio 1997 e il dicembre 1999. I primi sette istruttori vennero addestrati a Cecil Field, in Florida, dall'USN.

Aerei meno glamour furono i 20 BAe Hawk Mk.66, comprati nel 1990 come soluzione ad interim per l'addestramento avanzato, ma poi vennero ritirati nel 2003 e passati alla Finlandia; i Mirage IIIS finirono la loro carriera entro il 1999 per i caccia e dicembre 2003 per l'ultimo ricognitore.

Con il ritiro degli Hunter si pensò a dare agli F-5 la capacità aria-superficie, ma questo programma divenne troppo costoso e già si pensò a come sostituirli con un nuovo caccia nel 2010, mentre dal 2004 una dozzina sono in servizio con l'Austria sotto forma di leasing per 4 anni. Date le condizioni degli aerei, ben mantenuti, l'USN ne ha approfittato comprandone 36 nel periodo 2006-8 per le sue unità Aggressors.

Nel 1994 l'Aviazione svizzera aveva 60.000 effettivi (comprendendo anche i riservisti), ma la fine della guerra Fredda ebbe un effetto con la riduzione a 32.000 nel 2000 e col piano Armée XXI si contempla solo 25.000 di cui 15.000 in servizio permanente, per la prima volta più dei riservisti. Dal 1° gennaio 2006 la Schweizerische Luftwaffe (come si chiama dal gennaio 1996) ha come comandante il Comandante di Corpo Walter Knutti, 57 anni. Le infrastrutture sono anche in fase di parziale dismissione, con la chiusura anche della grande aerobase di Dübendorf. Per quello che riguarda il tempo di pace, vi è l'unico reparto di volo è lo Stormo aereo di sorveglianza per la prima linea su 4 squadriglie e la Patrouille Suisse acrobatica, fondata nel 1964 sugli Hunter, poi dal 1995 sui Tiger, sempre 6 esemplari. Vi è anche una pattuglia acrobatica chiamata Team PC-7 su 9 PC-7. Le 3 Fliegerstaffel sono la 11, 17 e 18ima, tutte gli Hornet e tutte basate nominalmente a Payerne. In caso di mobilitazione vi sono invece 7 stormi inquadrati nella Brigata 31, di questi 3 sono da caccia e 4 da trasporto e supporto, questi ultimi 3 sono su 2 squadriglie l'uno per un totale di 13 squadriglie. Anche se non per molto, dato che gli elicotteri Alouette e i caccia Tiger sono in fase di radiazione anticipata.

L'ORBAT sarebbe:

• 13 Stormo, con l'8a squadriglia su F-5E e l'11ima con F-18, base a Meiringen
• 14 Stormo di Sion, con la 14ima su F-18 e la 19ima con F-5, a Sion
• 1 Stormo da trasporto con il primo gruppo SAR e la 5a squadriglia su Alouette III, Super Puma e Cougar
• 2 Stormo da trasporto di Alpach con la 6a squadriglia su Alouette III, Puma e Cougar, e la 8ima con le stesse macchine
• 3 Stormo da trasporto, Mollis con le squadriglie 3 e 4 sempre con gli stessi elicotteri
• 7 Stormo da trasporto di Emmen, con la 7ima squadriglia su PC-7 per collegamento

Le basi in caso di guerra sono Dübendorf con la 14ima squadriglia con F-5F, distaccamento con i Do-27 e reparto VIP con i Falcon 35, 50 e King Air. Emmen ospita la 7ima Dronhenstaffel con i nuovi ADS Ranger, velivoli UAV, la 16ima con gli F-5E/F e la 12 su PC-9 da addestramento al tiro. La scuola di pilotaggio è sui PC-7 a Magadino, a Mollis vi sono gli elicotteri da addestramento basico su Alouette III, a Sion vi è la 12ima sui PC-9 e la scuola d'addestramento su F-5.

Il reparto della difesa aerea ha i missili Rapier comprati nel 1980-84, recentemente aggiornati, missili Stinger e cannoni da 35 mm con sistemi di controllo Tpe 75/90.

Dopo la fine della Guerra fredda le cose in generale sono cambiate. Nel '93 sono arrivate anche le donne tra i piloti militari, mentre un referendum ha approvato l'acquisto degli F-18. La Svizzera ha aderito nel '96 al programma Partnership for Peace, e nel 2002 è entrata nelle Nazioni Unite, dove incredibilmente non era stata mai rappresentata prima.

La prima missione 'oltreconfine' è stata organizzata nel '99 nel Kosovo, con elicotteri Super Puma.

Per gli aerei: gli F-18 sono stati aggiornati allo standard avionico Hornet 21, eccetto per un biposto caduto nel '98. Operano con missili AIM-9P5 e AIM-120B, ed equipaggiano 3 delle 4 squadriglie da caccia di prima linea, l'altra ha gli F-5 per la squadriglia acrobatica. Altre 3 squadriglie della riserva hanno gli F-5, che dopo il ritiro degli Hunter nel '94 sono stati modificati anche per attacco al suolo con i missili Maverick. Ne restano solo 42 monoposto e 12 biposto essendo in dismissione, 12 sono stati affittati all'Austria come intermezzo per l'arrivo del Typhoon. I Mirage IIIS sono stati radiati nel 2003. Nel 1978-90 sono stati aggiornati gli aerei da addestramento con i PC-7 Turno Trainer, di cui 38 in servizio, e poi 17 PC-9 per addestramento al tiro. Il futuro delle macchine addestrative vi erano anche i PC-21, che sono i futuri addestratori svizzeri della Pilatus, ma che per il momento sono in difficoltà dopo la perdita nel 2005 del prototipo con il capocollaudatore della ditta. Gli Hawk, comprati e consegnati nel 1989-90 in 20 esemplari nella versione Mk.66, di cui 19 sono sopravvissuti come cacciabombardieri leggeri e addestratori, che sono tuttavia posti in vendita dal 2005, rimpiazzati dagli F-5 anch'essi ora in dismissione. La Svizzera non ha una forza da trasporto leggera o media, ha interesse semmai per macchine come il CN-295 e C-27J e il C-130J. Si voleva comprare i primi di questi aerei, bloccati però dal parlamento svizzero. Sono usati anche un Learjet 35A come macchina VIP, un Falcon 50, un Dauphin2. Per i collegamenti vi è un King Air 350 del'93, e 15 PC-6B superstiti di un lotto di 20 del 1976-78, 2 vecchi Dornier Do-27 che sono superstiti di 7 aerei comprati negli anni '60, un C-212 e un Navajo, infine anche un Twin Otter.

Gli elicotteri in Svizzera sono fondamentali per ragioni orografiche in azioni di soccorso e trasporto, spesso chiamati per calamità naturali, soprattutto valanghe. Gli Alouette II sono stati comprati nel 1958 in 30 esemplari tenuti in servizio fino al 1992, poi 24 Alouette III dal 1964, poi nel 1972-75 altri 60 sono stati costruiti altri 60 su licenza. Nel 1986 a questi elicotteri leggeri se ne sono aggiunti altri medi: gli AS.332 Super Puma, comprati in due lotti in 15 esemplari nel 1987-94. POi sono arrivati anche i Cougar, altri 12 nel 2002-3. Gli Alouette saranno sostituiti dagli Eurocopter EC.635 di cui nel 2006 sono stati ordinati 25 esemplari.

Aggiornamento al 2009 (da wiki.en):

• Northrop F-5E/F Tiger II (54-59, forse 47 'E' e 12 'F')
• McDonnell Douglas F/A-18 C/D Hornet (33, 26 'C' e 7 'D')
• Pilatus PC-6 Porter (16)
• Pilatus PC-7 Turbo Trainer (37-38, 28 da ammodernare)
• Pilatus PC-9 (11)
• Pilatus PC-21 (6)
• Pilatus PC-12 (1)
• Eurocopter AS 332 Super Puma (15)
• Eurocopter AS 352 Cougar (12)
• Aérospatiale SA 316 Alouette III (35)
• Eurocopter EC 635 (18+2 VIP, in consegna)
• Aérospatiale SA365N1 Dauphin VIP, in rimpiazzo con gli EC 635
• Beech 1900D, Cessna Citation, DHC-6, Falcon 50, tutti in un solo esemplare

Aerei non più in uso: Fokker C.V -EKW Häfeli DH5 -EKW C35 -EKW C36 -Morane-Saulnier M.S.405 -Messerschmitt Bf 108 Taifun -Messerschmitt Bf 109 -Fieseler Storch -P-51 Mustang -De Havilland Vampire -De Havilland Venom -Dornier Do27H -Hawker Hunter -Dassault Mirage III -BAE Hawk - jet trainer -Learjet 35A -Beechcraft B300C King Air

Le basi aeree sono 9: Payerne (la più importante, Svizzera occidentale), Alpnach, Buochs, Berna, Dübendorf, Emmen, Meiringen, Sion e Locarno. Mollis è stata chiusa nel gennaio 2007.

Addestramento dei piloti (1991)

L'addestramento degli aviatori svizzeri era particolare. I piloti della Milizia dell'Aeronautica militare svizzera prestavano servizio agli inizi degli anni '90 per 36 giorni in reparto e volando una dozzina d'altri per proprio conto, il che era il triplo di quanto richiesto agli altri riservisti svizzeri. D'altro canto il volo è una cosa che non s'improvvisa, specie se militare. Dato che il territorio svizzero è montuoso per il 60% i piloti addestrati per la piccola aviazione svizzera erano davvero sottoposti a una dura selezione, con un addestramento per le emergenze e il volo nelle vallate notevolmente duro. Non mancavano del resto nemmeno gli aspiranti: 1800 per anno si presentavano ai Corsi d'Istruzione Aeronautica Preparatoria o IAP, ma solo una ventina venivano accettati dopo 74 settimane di selezione, con la consegna del brevetto (1 su 100 ce la fa, direbbe forse un noto cantautore). Ma i corsi non erano la prima parte: il giovanotto svizzero desideroso di diventare pilota doveva entro i 17 anni presentarsi all'Aero Club svizzero, il che gli consentiva di frequentare la prima parte dell'IAP, superando un eseme psico-attitudinale, uno medico, un colloquio psicologico presso l'Istituto di medicina aeronautica a Dübendorf, e già questo riduceva gli aspiranti da 1800 a 300, quelli che avrebbero seguito la prima parte del corso di due settimane, con 13 ore volate su aliante o su aereo. L'anno dopo altra selezione e solo 180 candidati prendevano parte al secondo corso con altre 13 ore sullo stesso velivolo scelto, poi il 15% si indirizzava verso la carriera di pilota di linea e gli altri diventavano aspiranti piloti militari, ridotti a quel punto a 120. Seconda visita presso l'Istituto di Medicina Aeronautica e riduzione in media a 70 aspiranti piloti, poi mandati alla Scuola Reclute di Magadino. Da qui in poi, dopo 3 anni dall'inizio della selezione gli oramai ventenni svizzeri venivano sottoposti a 4 settimane di addestramento militare di base, che consisteva nella 'sollecitazione' psichica e fisica del soggetto tanto che un quinto andava a casa già allora. Venivano però trasferiti ai servizi di terra di Payerne, non erano quindi 'buttati'. Il secondo mese delle 17 settimane di corso (tra l'altro tutto questo è pagato dalla Confederazione Elvetica) veniva usato il simulatore GAT, General Aviation Trainer, poi arrivavano finalmente gli aerei PC-7 per una ventina d'ore di volo, fino a cominciare il combattimento aereo e preparando il passaggio all'Hawk Mk.66. Dopo 8 settimane di questa fase il numero degli aspiranti è ridotto alla metà e nelle successive 9 settimane i rimanenti volavano ben 120 ore di volo e usavano il simulatore per un'altra ventina.

Dopo la Scuola Reclute i piloti rimasti venivano passati alla SS, ovvero Scuola Speciale per altre 2 settimane, per i piloti di aerei o elicotteri in due sottocorsi a Lodrino con l'Alouette III, e poi sul Super Puma, mentre quelli degli aerei ad ala fissa restavano a Magadino, incominciando l'addestramento basico anche per azioni operative. Non era certo finita qui, perché poi arrivava il corso SSU pil di un mese, approfondendo le conoscenze con il simulatore e il volo strumentale. Dopo 3 settimane di pausa andavano a Sion, ora col grado di caporale (gli svizzeri non erano generosi con gli avanzamenti di grado...) e nella Scuola Piloti S pil della durata di 17 settimane finalmente transitavano sull'Hawk Mk.66 dopo un totale volato di 150 ore sui precedenti PC-7. L'HAWK venne scelto in una ventina di esemplari dopo una competizione con l'MB.339 e il C.101, nonché l'A.Jet, e costruito dalla FFA di Emmen. La seconda parte della S pil era di altre 7 settimane e preparava per la scuola Ufficiali piloti o SU pil, che comprendeva la transizione sull'F-5F che ha rimpiazzato l'Hunter Mk.58. I piloti a quel punto, finita anche la frequentazione di questa scuola avevano già deciso se far parte della Milizia o diventare professionisti con la Squadra di difesa aerea: insomma, o Hunter o F-5 e Mirage III. La Squadra di sorveglianza era preposta a tutte le varie incombenze, dalla difesa aerea al collaudo di materiali nuovi. La Riserva richiedeva un programm di corsi d'allenamento e uno di allenameno individuale studiati in maniera tale da non interrompere l'attività di volo per più di 4 settimane. Per migliorare l'addestramento, i piloti svizzeri erano schierati con i loro F-5 e Mirage a Decimomannu periodicamente, per il combattimento aria-aria anche perché per via di problemi di sicurezza (leggi: valanghe e di inquinamento 'acustico', i voli supersonici sulla Svizzera erano proibiti sotto i 10.000 m (non tanto alto, se si considera l'orografia del paese), mentre l'addestramento con munizioni aria-terra era svolto in un poligono di un altro paese notoriamente neutrale: la Svezia.

Difesa aerea

La Svizzera è stata difesa per 35 anni dal sistema FLORIDA, un nome esotico che sta per FLugsicherungs Operations Radar IDentifikation Alarm. Negli ultimi anni, però, tale sistema obsolescente è stato sostituito dal FLORAKO ovvero FLugsicherungs Operations RAdar KOmmandosystem, or Air security operations radar command system, sviluppato da Thales e Raytheon. Difendere il territorio con una tale serie di catene montuose è difficile perché i radar, persino quelli avioportati, hanno delle inevitabili zone d'ombra. In ogni caso vi sono sistemi di scoperta radar e comunicazione, sia civili sia militari, ma il centro di comando e controllo sono basati su sistemi computerizzati e software specificatamente militari. Si pensa che il sistema sarà valido almeno fino al 2030 grazie agli aggiornamenti compiuti nella sua vita operativa. La prima unità è diventata operativa nel 2003.

Vi sono unità KOMSYS per le comunicazioni, le stazioni radar FLORES con due radar standard, due avanzati, 4 civili con impieghi secondari; vi è il sistema RALUS per la presentazione dati, che vengono elaborati i dati di 15 stazioni e 28 radar. Il sistema di allarme LUNAS-EZ, per le comunicazioni radio e di allerta, il sistema di gestione misto militare e civile (per la coordinazione dei voli civili e militari) MICAMS.

Il FLORAKO è un sistema che comprende la Brigata FULW 34, per comando e controllo, basata a Dübendorf; il Battaglione radar 1, con le sue antenne da 400 km di portata, 4 delle quali in cima alle Alpi. E le compagnie 13-17 per i radar secondari. Hanno radar TAFLIR mobili, e con portate di 200 km. Poi vi sono le compagnie radar 21-24 per compiti ELINT e SIGINT; le compagnie 31-33 per comunicazioni UHF-VHF; le cp 41-44 (battaglione 5), per i collegamenti in HF; le cp 51-55 fanno parte del battaglione 6, per vari dati tattici; il comando meteo con il battaglione 7 (Wetter Abteilung 7), cp 61-65, per le previsioni meteo, più altre due indipendenti, la 72 e 73.

I Pilatus

Forse la maggiore delle vicende in cui si è sentito parlare dei Pilatus è stato lo 'scandalo Pilatus' in cui alcuni aerei vennero venduti all'Iran, e si scoprì poi che erano anche armabili, differentemente dalla dichiarazione ufficiale di macchine d'addestramento. Non è stato un grande scandalo di per sé, ed è dipeso solo dal fatto che gli aerei vennero venduti all'Iran di Komheini e il venditore era svizzero. La Svizzera ha una legislazione molto seria riguardo alle esportazioni di armamenti, ma nondimeno l'eccellenza meccanica che molti di questi hanno finisce fatalmente per far sì che molti di questi sono stati venduti in parecchie nazioni, non sempre civili, democratiche e non coinvolte in guerre. La serie di aerei Pilatus conosciuti soprattutto per gli addestratori e per gli aerei da trasporto tattico non è la sola nata in Svizzera, né l'attività venne limitata, nel settore aerospaziale ai soli aerei, come si vedrà poi. Ma procediamo con ordine. Uno dei primi aerei prodotti in Svizzera fu il caccia Morane-Saunier MS.406, in un certo numero di esemplari. Questo caccia venne poi rimpiazzato largamente da BF-109 tedeschi, ma la Svizzera fu sempre una nazione neutrale durante le guerre mondiali. Alla fine dell'ultima molti piloti tedeschi la raggiunsero con i propri apparecchi per scappare in qualche modo al crollo del Reich.

La Pilatus Aircraft Factory venne fondata attorno al 1939 sull'aeroporto di Stans e da allora si specializzò in velivoli a elica per addestramento e trasporto, ma fu anche tra le prime a occuparsi di macchine a turboelica, viste con ragione come quelle che potevano colmare lo iato tra i jet a basse prestazioni e gli apparecchi con motori a pistoni.

Negli anni '50 nacque, tra i primissimi aerei indigeni, il P-2, prodotto per l'appunto dalla Pilatus. Era un aereo d'addestramento avanzato, con una pulita aerodinamica e una specifica progettazione per operare sopra le montagne svizzere. Era potenziato da una versione cecoslovacca del motore tedesco Argus AS 410A-2. La loro velocità era piuttosto buona per il loro ruolo, grazie al motore a cilindri in linea, e rimasero in servizio tra la fine degli anni '40 e il 1982. Le loro caratteristiche erano:

• Dimensioni: lunghezza 9,07 m, apertura alare 11 m, altezza 2,7 m, superficie alare 17 m2.
• Peso: 1.520-1.970 kg
• Velocità 340 km/h, autonomia 865 km.

Un modello successivo era il P-3, che era ancora un velivolo da addestramento ma più moderno, con struttura metallica e carrello d'atterraggio triciclo. Nell'insieme era sensibilmente più piccolo e leggero del precedente, con prestazioni leggermente inferiori. Il primo volo avvenne nel 1953, e il P-3 terminò la sua attività di volo 40 anni dopo, quando gli ultimi di 72 prodotti vennero tolti dal servizio.

• Motore: 1 Avco Lycoming GO-435-C2A da 265 hp
• Dimensioni: lunghezza 8,75 m, apertura alare 10,4 m, altezza 3,05 m, superficie alare 16,5 m2.
• Peso: 1.110-1.500 kg
• Velocità 310 km/h, tangenza 5.500 m, autonomia 750 km.

Questo aereo però non rimase senza seguito. Il PC-7 Turbo Trainer è lo sviluppo, con motore turboelica, del precedente apparecchio, con sedili in tandem e piene capacità acrobatiche. Inoltre, introduce la capacità di trasportare armi leggere. L'inizio del suo sviluppo è riportato essere il 1966, nondimeno per anni questo aereo languì nella mancanza di interesse da parte dell'aviazione elvetica, che verosimilmente era già soddisfatta dei suoi P-3. Finalmente l'aereo venne approntato nel 1975 e subito si dimostrò un velivolo di successo, che ottenne contratti per un totale di oltre 440 apparecchi, ampiamente esportati. Un suo sviluppo è stato l'Mk II con la fusoliera dell'PC-9, ma al dunque l'avvento di quest'ultimo tipo ha comportato un salto generazionale, a cui il PC-7 non poteva rispondere pienamente. In effetti, mentre aerei come l'SF-260 erano venduti a dozzine, gli anni trascorsi nel 'limbo' che passò il PC-7 devono avergli nuociuto notevolmente limitandone il successo: si può solo immaginare quanti apparecchi avrebbero potuto essere venduti se per esempio il PC-7 fosse stato messo in vendita dal 1970. In ogni caso il Turbo Trainer incominciò concretamente una nuova stagione degli addestratori: quello delle macchine a turboelica, che competevano con quelle a reazione di più basse prestazioni e gli avrebbero finito per strappare il mercato degli addestratori basici, reinterpretando in chiave moderna il successo di apparecchi come il G.59, che negli anni '40 erano tuttavia intesi come aerei 'ad alte prestazioni' ricavati da caccia a elica di prima linea.

• Motore: 1 P&WC PT6A-25A da 560 hp
• Dimensioni: lunghezza 9,78m, apertura alare 10,4 m, altezza 3,21 m, superficie alare 16,6 m2.
• Peso: 1.330-1.900 kg
• Velocità 500 km/h, tangenza 7.620 m, autonomia 1.200 km.
• Armamento: fino a 1.040 kg.

Non passarono molti anni, dato il ritardo con cui il PC-7 entrò nel mercato, che la Pilatus già pensava a un aereo di nuova generazione, con una progettazione più attuale e con motore ancora più potente, che avrebbe avuto un'elica quadripala al posto di quella tripala e un abitacolo con tettucci più grande. Questo velivolo divenne il PC-9, che progettato a partire dal 1982, con elementi sperimentati con un PC-7 modificato nel 1982-83, e il prototipo volò il 7 maggio '84, certificato nel 1985 e venne ordinato in un buon numero di esemplari, contendendo al Tucano il predominio nel settore degli addestratori a turboelica, pur perdendo nel concorso della RAF. La sua progettazione è molto raffinata e la fusoliera e le ali allungate e arrotondate. La differenza maggiore tra il PC-9 e il Tucano consiste nel fatto che quest'ultimo sacrifica un po' la velocità per ottenere una fusoliera con posti scalati in una sorta di 'gobba' che gli dà un aspetto un poco a 'Phantom', aggressivo e spigoloso. Il PC-9 invece ha entrambi i posti di pilotaggio quasi allo stesso livello, ma evidentemente è stato ugualmente apprezzato: presentato dalla Raytheon come Texan II, ha vinto il JPATS, ovvero il concorso per un nuovo addestratore basico con cui rimpiazzare i gloriosi ma sfiatati T-37C 'Tweet'. In questo caso si è visto come il PC-9 abbia potuto concretamente confermare la premessa da cui si era partiti, ovvero quella di costruire una macchina a elica capace di rimpiazzare i jet da addestramento, grazie a un consumo nettamente minore che compensa le prestazioni un poco inferiori. Chi lo avrebbe pensato negli anni '40-50. Eppure, dopo la crisi energetica degli anni '70 (a seguito della 'chiusura dei rubinetti' degli arabi fatta in segno di protesta per il sostegno a Israele durante la guerra del Kippur) l'addestramento 'tutto getto' venne visto in maniera via via più marcata come troppo dispendioso, per cui tornare all'elica non era più un tabù: grazie alle turbine aeronautiche leggere sviluppate per gli elicotteri i nuovi aerei d'addestramento potevano essere dei credibili rimpiazzi rispetto ai jet, soprattutto meno costosi dei nuovi aerei a reazione da comprare per rimpiazzare quelli vecchi. In generale, a questo punto le sorti sono cambiate, con il Tucano, vincitore per anni in vendite sul PC-9 sconfitto in questa notevole competizione, come pure molti altri aerei quali l'S.211, un moderno ed economico jet che ha costituito certamente uno dei più pericolosi contendenti per il PC-9. Di fatto, proprio aerei come questo sono stati scalzati e schiacciati dai turboelica: stretti tra questi come addestratori primari e macchine come gli Hawk come velivoli da addestramento secondario, non ebbero mercato sufficiente. Da notare che i seggiolini eiettabili sono stati introdotti, con il PC-9, come accessori standard nei modelli leggeri Martin-Baker Mk 11, mentre solo gli ultimi PC-7 ne hanno avuti, del tipo Mk 15. Quanto alle vendite, oltre al colpaccio statunitense, il PC-9 ha ottenuto commesse per 67 esemplari destinati alla sola RAAF australiana, 50 all'Arabia Saudita, 20 per l'Iraq, 4 per Angola e 10 per la Birmania. Non soltanto, ma per il concorso onde trovare un sostituto per il Jet Provost, seppure vinto dal Tucano, si sa anche che in realtà era il PC-9 quale favorito, ma ragioni politiche ed economiche hanno consigliato di scegliere l'aereo brasiliano. Al 2004 c'erano già 250 e passa aerei costruiti, quasi al livello del rivale brasiliano.

In dettaglio, la RAAF ha visto il primo aereo di produzione volare il 19 maggio 1987, come PC-9/A e poi costruito con la DHC locale; alcuni sono stati ceduti (3) dalla RAAF alla Croazia. Il PC-9B è stato realizzato con maggiori serbatoi (3 ore e 20 minuti di autonomia), per traino bersagli per la LW tedesca, con cavo lungo fino a 3,5 km. Il PC-9M è del 1997, con pinna dorsale ingrandita per migliorare la stabilità longitudinale. La Croazia ne ha comprati 17 in quell'anno, la Slovenia altri 9, l'Oman 12 (gennaio 1999), Irlanda 8 (gen 2003), Bulgaria 12 (2004), Messico altri 2 (Set 2006), Chad (1), Cipro NG (2 dal 1989), Thailandia (23 dal 1991), Svizzera (14, dal 1987), US Army (3 dal 1991). Inoltre vi sono anche utenti civili per lo più per compiti di traino bersagli o di esperimenti.

Il Beech-Pilatus PC-9 è il vincitore del famoso JPATS, diventato poi T-6A Texan II. Solo di questo tipo ne sono stati realizzati qualcosa come oltre 700 per USN e USAF, tutti negli USA e sotto licenza Pilatus. Un affare da mld di dollari che ha premiato gli Svizzeri su di una concorrenza agguerrita proveniente da tutto il mondo.

• Motore: 1 P&WC PT6A-62 da 1.164 hp, limitata a 962 sull'asse con elica tripala a passo variabile.
• Dimensioni: lunghezza 10,2 m, apertura alare 10,19 m, altezza 3,3 m, superficie alare 16,29 m2.
• Peso: 1.680-3.200 kg, 580 kg carburante, 1.000 kg carico militare
• Velocità 556-593 km/h (a 6.100 m), stallo 118 km/h, atterraggio in 435 m, tangenza 11.580 m, autonomia 1.500 km, fattori di carico +7/-3.5 g, sostenuto 3g a l.m., 2g a 4.500 m.
• Armamento: fino a 408 kg.

Per il PC-9M:

• Dimensioni: 10,7 x 10,12 x 3,26 m x 16,3 m2
• Pesi 1.725-3.200 kg
• Motore: 1 PT6A-62 da 1.150 hp
• Prestazioni: 593 km/h, autonomia 1.642 km, tangenza 11.580 m, salita 1.247 m.min, decollo su ostacolo di 15 m, 397 m, atterraggio 687 m; velocità crociera 502 km/h s.l.m., 552 a 3.050 m, stallo 124 km/h all'atterraggio. Carico max -3,5/+7 g acrobatico, -2,25/+4,5 g.
• Armi: 1.040 kg

In pratica è l'equivalente, in prestazioni, di un Spit Mk V anche se ha una potenza inferiore del 30% dato il peso a vuoto ridotto e la bassa resistenza aerodinamica del piccolo muso. Sarebbe interessante verificare come si potrebbe comportare questo aereo in una versione specifica monoposto da combattimento, ma questa non è stata mai realizzata.

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Il Pilatus PC-6 invece è un trasporto STOL, ovvero capace di atterrare e decollare da spazi ristretti, molto popolare e semplice. Ne sono stati costruiti, dal maggio 1959 (quando il prototipo andò in volo), oltre 480. Originariamente l'aereo era noto solo come PC-6 Porter, ed era fornito di un motore GSO480 da 345 hp, a pistoni, della Avco-Lycoming, oppure un motore da 355 hp IGO-540. Numerosi gli accessori, come sci o anche galleggianti. Le sue ruote sono di grandi dimensioni, mentre esiste una botola ventrale e due ampi portelloni laterali. In concreto questa macchina ha operato in ogni parte del mondo con notevole efficienza, tanto che non v'è stato problema a mantenerla in produzione nella versione Turbo-Porter con ben tre diverse motorizzazioni: versione A con un Turbomeca Astazau da 580 hp, 'B' con un PT-6 da 680 hp, e 'C' con un Garrett TPE331 da 583 hp sull'asse. In ogni caso la sua caratteristica eminente, a parte l'ala alta, è un motore a turboelica installato su di un lungo 'naso', che lo rende facilmente identificabile, e se questo non fosse sufficiente vi è un timone verticale ancora più caratteristico, con un aspetto molto squadrato e ben poco estetico. Ma in effetti, questo apparecchio è interamente costruito per essere semplicemente funzionale in ogni ambiente d'operazioni, ed estremamente economico e semplice, come dimostra anche l'ala alta ipersostentata, di semplicissima pianta rettangolare.

• Motore: 1 P&WC PT6A-27 da 680 hp
• Dimensioni: lunghezza 10,90 m, apertura alare 15,12 m
• Peso: 2.200 kg
• Velocità di crociera 259 km/h, massima 280 km/h, tangenza 7.680 m, autonomia 1.050 km.
• Carico: 1.130 kg o 10 passeggeri.

Il suo più diretto successore è il PC-12, ovvero un aereo da trasporto leggero, sempre monomotore. Ha una coda che lo differenzia nettamente dall'altro, infatti ha struttura a 'T', per migliorare ulteriormente le capacità STOL. Da questo apparecchio, come il PC-6 utilizzato sia da civili sia da militari è stata sviluppata anche una versione da ricognizione chiamata 'Eagle', che possiede una sorta di 'canoa' sotto la fusoliera in cui sono alloggiati i sensori. Nella sua configurazione iniziale si tratta di una macchina dall'aerodinamica piuttosto raffinata e assai veloce, con configurazioni VIP per 6 passeggeri, executive per 9, Freighter con 1.400 kg di carico facilmente scaricabile grazie a un portellone di 1,32 m di altezza e 1,36 di lunghezza, apribile verso l'alto. I piani di coda a T aiutano ulteriormente a consentire un rapido scarico, essendo abbastanza alti da non intralciare muletti meccanizzati eventualmente utilizzati.

• Motore: 1 P&WC PT6A-67B da 1.200 hp
• Dimensioni: lunghezza 13,96 m, apertura alare 13,78 m, altezza 4,14 m
• Peso: 2.183-4.000 kg
• Velocità 495 km/h a 7.600 m.
• Carico: a seconda delle versioni, 1.400 kg o 6-9 passeggeri.

Ma gli svizzeri tentarono anche una via 'nazionale' agli aerei da caccia a reazione. Dopo la seconda guerra mondiale in Svizzera vennero eaminati i turbogetti di un Me.262 del tipo Jumo 004. Dopo la guerra, in attesa del caccia nazionale che si voleva sviluppare vennero tra l'altro ordinati 130 P-51 Mustang e poi 175 Vampire, consegnati nel 1949-52. Era una forza congrua, ma a causa dell'orografia svizzera ci voleva un jet capace di decollare e salire in fretta. La FFA e la F+W stavano pensando, grazie anche a finanziamenti statali per 1,5 milioni di franchi, di ottenerla con alette ipersostenatrici del tipo Kruger, e in seguito ebbero, dopo vari travagli, a dare alla luce l'aereo N.20.2 Arbalete che era un mini-quadrigetto, ovvero un caccia leggero con ben 4 motori a reazione Turbomeca TR.011 da 100 kg circa di spinta l'uno, i più piccoli reperibili. L'aereo venne costruito a partire dal 1950 e venne portato in aria il 16 novembre 1951. Riuscì ad arrivare, con la sua ala a freccia con corda larga, ma senza piani orizzontali di coda (sembrava un mezzo-Hunter...) a circa 748 km/h. Venne seguito dall'Aguillon, che era propulso niente di meno che da un turbofan derivato dalle turboeliche inglesi Mamba. Ne uscì il motore SM-01 da 600 kg/s che aveva anche ugelli invertibili per assicurare piene prestazioni STOL. Avrebbe dovuto essere seguito dall'Harpon con due soli turbogetti Saphhipe da 3.400 kg/s, mentre un altro progetto era il P.16 della FFA, che venne costruito in 5 esemplari ma non ebbe esito, dopo una spesa di 37,4 milioni di franchi. Si trattò in generale di progetti interessanti e originali, ma non vi era la convenienza di svilupparli ulteriormente.

La 'via inglese' ai jet

Vampire e Venom

Per quello che riguarda i rapporti con l'industria inglese, gli svizzeri nel dopoguerra furono dei clienti molto assidui, d'altro canto non vi erano altri fornitori europei, all'epoca, capaci di vendere dei caccia a reazione, di cui gli svizzeri si dotarono presto. Cominciarono con i caccia De Havilland DH-115 Vampire, dei caratteristici apparecchi con ala trapezoidale e doppia trave di coda, sistemazione inconsueta e alquanto goffa, data la minima taglia della macchina, che era stata consigliata dalla necessità di non disperdere la poca spinta del motore De Havilland Goblin. Nella versione evoluta Mk 5 l'aereo era capace di 884 km/h con appena 1.520 kg/s del Goblin 35, con tangenza di quasi 14.000 m e autonomia di circa 1.600 km. Era armato con 4 cannoni da 20 mm e 907 kg di armi subalari, oltre a essere un velivolo dal pilotaggio facile e intuitivo. Gli addestratori erano ancora in servizio in una trentina di esemplari nei tardi anni '80, in attesa degli Hawk.

Il successore del Vampire era un'altra macchina dal nome inquietante e dall'aspetto bizzarro, ovvero il DH-112 Venom. Differentemente dal Vampire volò nel dopoguerra (1949 anziché 1943), ed era un progetto molto evoluto rispetto al semplice jet che lo aveva preceduto.

Un Venom Mk-4

Molto agile, venne 'fregato' in termini di successo commerciale allorché la progettata costruzione di ben 1.000 esemplari da parte della Fiat, che già costruì su licenza il Vampire Mk.52, non ebbe seguito: erano arrivati fiumi di cacciabombardieri statunitensi F-84 a prezzi di occasione, occasione che le forze aeree NATO non poterono lasciar scappare, essendo ancora l'Europa un mucchio di macerie, impoverita e debole anche politicamente.

Ma il Venom, per quanto molto meno ricordato del suo predecessore, riuscì ugualmente a farsi valere: in Francia venne adottato come caccia navale, non essendo disponibile un modello francese di jet capace di operare da portaerei: in questa forma venne prodotto dalla Sud-Est Aviation come Aquilon, nome abbastanza allusivo della sua forma fisica. In ogni caso il Venon fu per alcuni anni un'importante macchina imbarcata e preparò il terreno al Sea Vixen.

La struttura del Venom era piuttosto allungata e 'incattivita' rispetto alle forme morbide del Vampire. Le dimensioni erano di 12,7 m di apertura alare, 10,06 m di lunghezza e uno stupefacente 2,03 m di altezza (la metà del già basso Hunter) anche se senza presumibilmente considerare il carrello, comunque basso e di larga carreggiata. Il Vampire era invece di 11,58 m, 9,37 m e 1,88 m. Il peso del Venom FB, Mk 4 era di 3.674-7.180 kg contro 3.304-5.620 kg. La spinta era ora assicurata da n De Havilland Ghost 105 da 2.336 kgs. Questo aereo poteva così salire a 2204 m.min contro 1463, e volare a 961 km/h contro 884. La versione introdotta in servizio in Svizzera era la FB.Mk 50, che era equivalente all' FB Mk.1 inglese. Questi apparecchi vennero prodotti in un periodo dal 1953 al 1957. Ma non era finita: infatti il Venom venne anche prodotto in versioni cacciabombardiere migliorate, la Mk.4 che disponeva di piani di coda servoassistiti per un migliore controllo ad alta velocità, deriva modificata, motore leggermente più potente. Anche di questo tipo gli svizzeri costruirono esemplari su licenza, per l'esattezza 100 ma senza cambiare la sigla Mk 50. Dei modelli da intercettazione notturna Mk. 2 e 3 invece non pare che gli svizzeri ebbero esemplari, o quanto meno non li costruirono su licenza.

La De Havilland era riuscita per un certo tempo a costruire aerei e motori, cosa rara nel mondo aeronautico. Il Venom non era carente di potenza, con un disegno compatto anche se piuttosto pesante. La progettazione non venne mai cambiata per gli aerei di questa famiglia, nonostante che i motori fossero diventati nel frattempo più potenti e non necessitassero più di soluzioni drastiche per ridurre la perdita di potenza dentro condotti di scarico troppo lunghi, anche perché il disegno con la doppia coda non era l'ideale alle velocità più alte,già in regime transonico.

Hunter

Un Hunter F.58 in un museo canadese, notare le antenne RWR nel muso

Meglio un design più semplice come quello dell'Hunter,robusto ed estremamente elegante aereo da combattimento inglese, arrivato un poco in ritardo rispetto ai pariclasse Sabre e MiG-15, ma per certi aspetti più moderno, sebbene mai prodotto in versioni da caccia notturna. Ora che i turbogetti erano diventati molto potenti e di tipo assiale (quindi, molto lunghi) la struttura a doppia coda, per evitare perdite di potenza nei condotti di scarico, non era più necessaria. Il classico caccia Hawker è stato, in Svizzera, particolarmente longevo e ben conosciuto, oltre a costituire quasi il 10% di tutte le macchine prodotte (sebbene solo una parte fosse anche di nuova costruzione), per cui merita senz'altro una descrizione più approfondita, anche perché la sua storia, nonostante sia iniziata negli anni '50, non si è ancora conclusa e nessuno sa quando verrà il tempo in cui gli Hunter svizzeri decolleranno per l'ultima volta. Sostanzialmente, come si vedrà sotto, l'Hunter è diventato un pezzo della storia recente elvetica a tutti gli effetti, e come tale è a tutt'oggi considerato negli airshows nazionali e non. Per questo merita un approfondimento assai maggiore di quello degli altri delle Fliegertruppen.

Le origini e le consegne

Gli Hunter vennero confrontati in Gran Bretagna sia con l'F-86 che con il Folland Gnat, nel 1957. Sebbene all'epoca gli Hunter avessero subito molte critiche, specie per la scarsa controllabilità in picchiata e per la ridotta autonomia, ai collaudatori svizzeri il modello piacque molto, e così si tennero altre prove in Svizzera, con due esemplari noleggiati. Alla fine, la Svizzera ritenne che l'Hunter facesse al caso suo, abbandonando gli sviluppi nazionali per l' FFA P-16, l'epigono dei molti tentativi svizzeri per dotarsi di un'aviazione autonoma. I primi Hunter vennero consegnati già nel 1959. Inizialmente, si trattò di 12 F.Mk.6 appositamente modificati dalla HAL svizzera nel 1957-68, onde trasformarli allo standard F.Mk58. Questo significava, tra l'altro, la possibilità di installare bombe fino a 400 kg di peso l'una e altre modifiche di dettaglio, tra cui -ma forse non da subito- il paracadute-freno.

Un Hunter T.68 ripreso all'ILA berlinese, 2010

Questi erano cacciabombardieri monoposto che derivavano dagli Mk. 6 inglesi, che possedevano motori Avon Mk. 202, carburante interno di 1.773 l, 4 piloni esterni per serbatoi ausiliari e armi, prestazioni dell'ordine dei 1.160 km/h, e al solito, il poderoso armamento, forse mai più equivalso da nessun caccia da combattimento aereo, di 4 cannoni Aden da 30 mm con circa 600 colpi totali. Gli Hunter avrebbero affiancato e parzialmente sostituito i Venom durante gli anni '60, ma non arrivarono tutti e subito. Il primo contratto verteva su 100 Mk.58, siglato nel 1959. 12 di questi (J-4001/4012) erano nient'altro che Mk.6 modificati in Svizzera dalla HEL in Mk.58, si trattava di macchine prodotte all'inizio del 1956. Gli altri (J-4013-4100) vennero prodotti ex-novo in Gran Bretagna. Le consegne durarono tra il 3 aprile 1958 al 1 aprile 1960.

Servizio

Gli Hunter vennero usati così per tutti gli anni '60, ma ovviamente c'era la necessità di aerei più avanzati per il futuro. Però il Mirage III ebbe problemi seri di costi e gestione (collegati soprattutto alla decisione di impiantarvi avionica statunitense della Hughes), così solo un piccolo numero venne consegnato. Restò così la necessità di rimpiazzare il grosso dei vecchi jet svizzeri, e questo venne fatto con un concorso al quale parteciparono l'F-5, l'A-7 e anche il G-91YS, con due rotaie di lancio per i missili AIM-9 (S sta per Svizzera). Alla fine, anche questo concorso ebbe scelte travagliate e finì in un nulla di fatto, sebbene a metà degli anni '70 vennero davvero comprati gli F-5, e in un lotto assai consistente. In quel periodo molto confuso, gli Svizzeri cercarono di correre ai ripari, così ai 100 Hunter originari se ne aggiunsero molti altri, tutti usati essendo il tipo oramai fuori produzione. 30 arrivarono con un secondo contratto (come 'stop gap'), firmato nel 1971 per aerei designati Mk.58A (come anche quelli che seguirono) e consegnati tra il 7 dicembre 1971 e il 13 aprile 193. Essi erano i J-4101/4130. Altri 22 giunsero con il terzo contratto, del '73 (J-4131/4152, 10 gennaio74 - febbraio 1975); gli ultimi 8 erano invece addestratori T.Mk 68, 4201-4208, consegnati con un contratto del '74 tra il 2 agosto 1974 e il 3 giugno 1975.

Cosa notevole, i 'nuovi' Hunter Mk.58A erano in realtà quasi tutti Mk.4, quindi aerei antecedenti rispetto agli stessi Mk.58, perché costruiti attorno al 1955. C'erano anche 2 T.Mk.7 ex-olandesi (e convertiti in monoposto), mentre curiosamente, i primi biposto (T.Mk.68) giunsero solo con l'ultimo contratto (prima i piloti erano addestrati con i Vampire, per cui il passaggio dev'essere stato piuttosto brusco data la differenza tra i due tipi), ed erano 4 Mk.4 e 4 Mk.50 ex-svedesi convertiti. Da notare come la conversione in biposto non fosse certo banale, visto che gli T-Hunter avevano posti affiancati e una struttura del muso del tutto diversa. Alla fine, la linea dell'aereo ne risultava persino migliorata, mentre i cannoni da 30 mm venivano ridotti a due, ancora più che sufficienti per un caccia di prima linea. Quanto ai motori, gli F.Mk.58 avevano gli Avon 203, ma tutti gli F.58A e forse anche i T.68 ebbero i più recenti Avon 207, che saranno poi estesi anche ai vecchi F.58, che dopo tutto, erano più giovani dei loro confratelli.

Nel corso dei decenni gli Hunter vennero migliorati ulteriormente con i programmi KAWEST (Kampfwertsteigerung = Increased Operational Performance). Le loro capacità belliche erano state aumentate grazie ai razzi SURA e poi, SNORA, da 80 e 81 mm rispettivamente. Essi erano capaci di ospitare 12 tipi diversi di testate belliche, pesanti tra 4,5 e 7 kg. Il tipo controcarri poteva, a seconda delle versioni, perforare tra 330 e 450 mm di acciaio, per cui erano armi notevolmente più potenti di quelle da 51-70 mm degli altri produttori del tempo. Peraltro, essi non avevano alette ripiegabili, così che potevano essere portati solo in quantità limitata e con notevole aumento della resistenza aerodinamica. Gli Hunter sono stati visti anche con 32 di questi razzi, applicati in rampe quadruple con disposizione verticale (4 sotto ciascuna ala), ma queste erano configurazioni più che altro dimostrative: il normale servizio vide un totale di 20-24 razzi in rampe singole o multiple, diffuse sotto l'ala. Questi razzi erano originariamente della Hispano-Suiza, poi passarono alla Oerlikon. La loro evoluzione, con lo SNORA, divenne italo-svizzera, con il coinvolgimento della BPD. Successivamente sarà quest'ultima che si affrancherà ulteriormente nel settore, producendo il Medusa, un razzo moderno da 81 mm con alette ripiegabili e vari tipi di testate, usato per esempio dagli A.129 dell'Esercito. I vecchi SURA e SNORA sono stati prodotti in oltre 100.000 esemplari ed esportati anche in nazioni come la Spagna, ma non hanno mai raggiunto il successo dei tipi francesi, britannici e delle superpotenze, primariamente per la mancanza di alette ripiegabili (che invece consentiva di ospitare, in un unico e ben aerodinamico lanciatore, fino a 19 razzi da 68 o 70 mm, o 32 da 57 mm), cosa senz'altro negativa per i caccia supersonici, anche se accettabile per gli aerei più lenti.

Gli Hunter, a far tempo grossomodo dal 1963, ebbero anche due missili AIM-9 Sidewinder, un pò come gli F-86 e J-29 di altre forze aeree. Circa la metà degli Mk.58 ebbe tale miglioramento, incluso il capostipite J-4001. MA questo non poteva bastare per difendere lo spazio aereo svizzero ad alta quota, così venne comprato un altro sistema dal Regno Unito: il sistema missilistico Bloodhound (segugio) Mk.2, un potente missile da 80-120 km di portata e tangenza fino ad oltre 18.000 m, buone capacità anche contro bersagli a bassa quota e in condizioni di ECM severe. Sei siti di lancio ricevettero un totale di 64 rampe, che tanto per dare l'idea, erano lo stesso numero schierato dall'intera RAF sul territorio nazionale. Nonostante l'avvento del Mirage IIIS, questi missili resteranno in servizio fino ai tardi anni '90s, come i dirimpettai Nike-Hercules dell'aeronautica italiana (che sono durati persino più a lungo, essendo forse radiati solo da qualche anno pur essendo meno recenti). Così, il Bloodhound poteva intercettare aerei di ogni tipo ad alta quota, mentre l'Hunter si occupava di quelli più in basso, o nascosti tra le cime delle montagne svizzere, soprattutto sotto i 5-6.000 metri. Con la sua agilità poteva inseguire ad alta velocità praticamente qualunque incursore si fosse trovato di fronte.

Nel 1975 venne deciso di rimpiazzare, come intercettori, gli Hunter con gli F-5E, per cui questi apparecchi vennero usati come cacciabombardieri, ma anche per il team acrobatico nazionale (Patrouille Suisse), finché esso ebbe gli F-5, molto meno maneggevoli anche se più veloci. Gli Hunter volavano nelle vallate svizzere con la loro tipica agilità di manovra e in possesso, tra razzi e cannoni, di una notevole forza d'urto. Era previsto che in caso di guerra volassero tra 30 e 300 metri, fino a 3.000 era il dominio degli F-5 e sopra quello dei Mirage.

Le differenze tra Hunter e Hunter 80, notare i bulbi ECM nel muso e i lanciatori ALE ai lati

Il programma d'aggiornamento più consistente fu l'HUNTER 80, che comportava tra l'altro lanciatori di chaff e flare dentro gli alimentatori dei cannoni da 30 mm (tipo AN-ALE-39), avvisatori radar nel muso e sotto la fusoliera (APR-9), mentre le rotaie di lancio per razzi aumentarono da 8 a 10. I missili Sidewinder praticamente scomparvero dalla dotazione, visto che oramai molti F-5 e Mirage erano in carico, ricoprendo più che adeguatamente il compito della difesa aerea. Agli Hunter era destinato l'appoggio all'esercito e limitati attacchi oltre le linee nemiche. Ma per le esigenze moderne, nemmeno il razzo SURA poteva essere del tutto sufficiente e così, benché i razzi da 80-81 mm si dimostrassero di notevole precisione e raggio utile, venne fuori un importante ammodernamento. Visto che l'acquisto di un nuovo cacciabombardiere negli anni '70, che risultò dopo aspra competizione l'F-5, non bastava per tutti i reparti svizzeri, alcune decine di Hunter vennero modificati. Gli Hunter, macchine degli anni '50, vennero così messi in condizione di usare gli AGM-65 Maverick, missili 'lancia e dimentica' degli anni '70. Due missili comportavano la rinuncia a solo 4 razzi aria-terra, così come i due serbatoi alari (riducendo il totale a forse 12 razzi trasportabili assieme al resto dei carichi). Nonostante che gli Hunter originari fossero già stati abbondantemente sfruttati, soltanto quelli del 1° lotto vennero aggiornati: tutti i 42 aerei modificati erano Mk.58. Alcuni T.Mk.68 ebbero invece i pod ECM Vista, usati per addestramento e missioni ECM. Vi furono anche altre migliorie, per esempio un paracadute-freno per ridurre la corsa d'atterraggio, e altre minori.

Spesso gli Hunter venivano usati per esercitazioni a fuoco. Per non causare problemi di sicurezza, essi avevano caricatori modificati e ingranditi per addestramento, oppure portavano solo la metà dei proiettili recuperandone i pesanti (e pericolosi) bossoli. Anche gli Hawk avevano, nei loro pod (da 130 colpi) solitamente solo 65 colpi, per la stessa ragione. Naturalmente, in caso di guerra tale limitazione sarebbe stata rimossa.

Consuntivi

Ancora negli anni '80 di queste robuste macchine multiruolo ve n'erano in servizio circa 130. Gli Hunter, utilizzati a quel punto solo dalla Riserva, non sostituirono direttamente i Venom (che vennero invece rimpiazzati dagli F-5, lasciando invece in servizio i loro predecessori Vampire in quanto erano disponibili anche nella versione biposto da addestramento). Gli Hunter erano normalmente tenuti protetti in speciali gallerie e hangar, spesso tenuti sospesi sul soffitto per stipare due aerei nella stessa lunghezza (uno appeso e l'altro sul pavimento). La Svizzera ha una lunghissima tradizione di opere fortificate e depositi in caverna, scavati sui fianchi delle sue montagne e abilmente mimetizzati. Non farà male ricordare che addirittura, all'epoca della Guerra fredda, ogni casa svizzera doveva possedere anche un rifugio NBC: gli svizzeri, non c'è che dire, erano gente previdente..

La Patrouille Suisse aveva gli Hunter ancora nel 1991, come dimostra questa foto

Ancora nel 1990 c'erano ben 9 squadriglie (Staffel) con questi aerei: la 2 Staffel ad Ulrichen, la 3ad Ambri, la 5a a Raron, la 7a ad Interlaken, la 9a a Raron, la 15a a St.Stephen, la 20a a Mollis, la 21a a Turtman, mentre la 22a era sia a Ulrichn che ha St.Stephen, con i suoi T.68. Un altro Hunter era al reparto sperimentale.

Nell'insieme, gli Hunter svizzeri ebbero una carriera lunga oltre 30 anni, finché non vennero radiati attorno al 1994. Ognuna delle cento macchine del primo lotto, eccetto quelle perse in incidenti, ebbe ben oltre 2.000-2.400 ore di volo, apparentemente il limite era attorno a 2.700 visto che parecchi aerei vennero ritirati con tale concomitanza. Ma alcuni aerei arrivarono a 2.800 ore, con il massimo rappresentato dal J-4023, giunto a 2.860 ore con 1.567 atterraggi. La durata delle missioni, per questi velivoli a corta autonomia, è stata sorprendentemente alta, dato che apparentemente, la durata delle missioni (ore/atterraggi) è stata di oltre 1,5 ore, il che ha comportato l'uso di due serbatoi ausiliari come standard data la scarsa autonomia dell'Hawker. I biposto hanno invece volato mediamente missioni di circa un'ora. Gli aerei consegnati negli anni '70 arrivarono a circa 1.000-1.500 ore di volo, beninteso solo considerando il servizio con l'aviazione svizzera.

Quanto alla sicurezza, gli Hunter elvetici hanno avuto 32 aerei radiati dal servizio a causa di operazioni aeree, con la perdita di 14 piloti e di un fotografo a terra (rimasto coinvolto in un incidente aereo). Queste perdite sono state ripartite però in oltre 30 anni di servizio (che probabilmente iniziò già nel 1959, con le consegne dei primissimi esemplari), e soprattutto, dato l'alto numero di ore di volo individuali, sono da rapportare all'attività totale. Gli Hunter svizzeri realizzarono non meno di 313.508 ore di volo, il che significa appena più di 10 perdite ogni 100.000 ore, ovvero circa una perdita ogni 10.000 ore di volo. E' un rateo di perdite tutt'altro che elevato, per esempio gli F-104 arrivavano facilmente ad oltre 20/100.000 h, mentre i Phantom erano a 6-7:100.000. In Italia, nei primi anni '70, si verificarono ben 27 perdite di Starfighter in appena 3 anni, praticamente gli aerei perduti dall'aviazione svizzera in 30 anni. Gli Hunter ottennero pertanto un risultato che, specialmente rapportato alla loro epoca ed età di servizio, si può senz'altro definire eccellente. Essi erano ovviamente usati solo come macchine diurne, ma questo non vuol dire che non corressero rischi gravi. Nelle vallate svizzere, il maltempo, nuvole basse, nebbia e il buio precoce (specie d'inverno) sono una minaccia continua per gli aerei a bassa quota. Sbagliare rotta, in questi contesti, significa facilmente scontrarsi con qualche montagna. Uno degli esempi in questione fu quello di un aviatore che, trovato impossibile atterrare sull'aeroporto programmato, riuscì a raggiungere una base alternata, quando dentro i serbatoi dell'aereo restavano appena 50 litri di cherosene, pari a circa 40 secondi di funzionamento se col motore a piena potenza, e non molto di più in crociera economica, visto che parliamo comunque di un vecchio turbogetto monoflusso. In generale, l'Hunter era un velivolo pressoché privo di vizi di volo, molto facile da pilotare (un aereo per 'pivelli' stando ai collaudatori britannici) nonostante le prestazioni e la potenza elevati. Questo aiutò i piloti elvetici, così come il fatto che, per quando arrivò, l'Hunter aveva oramai risolto i problemi di dentizione, specie dei motori Avon, e di corta autonomia.

Tra le perdite degli Hunter, forse quella più interessante avvenne il 20 ottobre 1982, allorché il 4051 era impegnato in una esercitazione di tiro. Ma durante la manovra, esso finì per passare davanti al muso del 4171, che stava sparando proprio allora. La sventagliata da 30 mm colpì e abbatté l'Hunter, il cui pilota riuscì a salvarsi col paracadute.

Il primo Hunter svizzero, il J-4001, perfettamente restaurato

Tra gli Hunter elvetici, merita menzione anche il 4001, il primo Hunter consegnato all'aviazione svizzera. Originariamente, però, nacque come F Mk.6, lo XE536, consegnato alla RAF il 23 febbraio 1956. All'epoca, i caccia di prima linea erano destinati e previsti per volare circa un lustro o poco più, dati i progressi aeronautici, per cui la durata stessa delle cellule non era tenuta teoricamente in considerazione. Passato alla Svizzera e modificato nel 1957-58 volando come Mk.58 il 29 marzo 1958 (pilota Hans Häfliger), l'Hunter fu consegnato ad Emmen il 3 aprile successivo. Nessuno si sarebbe aspettato che proprio quell'aereo classe '56 salutasse l'era dell'Hunter svizzero con un ultimo volo ben 36 anni dopo, il 16 dicembre 1994 a Dübendorf. A quell'epoca aveva compiuto 1.330 missioni per 2.514,17 ore di volo. Attualmente è stato restaurato nello standard che aveva negli anni '60 (senza paracadute e altre modifiche), ed esposto al Fliegermuseum Dübendorf dall'agosto 2002.

La nuova vita degli Hunter

Ma questa non è stata affatto la fine degli Hunter svizzeri. Nonostante siano passati quasi 20 anni dal loro ritiro, e che gli aerei più anziani volassero già nel 1955, almeno 34 aerei sono a tutt'oggi in condizioni di volo. La radiazione doveva essere fatta nel 1995, ma venne anticipata di un anno per risparmiare sui costi. La legislazione svizzera avrebbe implicato di demolire tutti gli aerei eccetto pochissimi da destinare a musei e collezioni. Ma c'era un modo per aggirare le limitazioni di esportazione d'armamenti: quello di regalarli a privati, e così avvenne che decine di Hunter, tra gli ultimi 73 rimasti, vennero risparmiati. Benché fossero solo meno di un decimo degli Hunter complessivamente prodotti, gli aerei svizzeri risultano a tutt'oggi circa la metà del totale ancora esistente. E la loro vita fu lungi dall'essere limitata alle esposizioni statiche e museali.

Il 'Papyrus', aereo già così modificato verso la fine della sua carriera con la 15 Staffel, è attualmente tra gli Hunter meglio conosciuti

Ve ne sono in mano a ricchi collezionisti privati, specie negli States, Europa e Sud Africa, ma soprattutto, la loro carriera 'civile' comprende a tutt'oggi un importante lavoro per grosse compagnie di servizi. Tra queste vi è l'Apache Aviation, che con il J-4073 e altri due aerei, lavora con la Marina francese. Ma vi sono anche l'ATAC, l'Hunter Aviation International (Newark, USA), e soprattutto, l'Hunter Team. Quest'ultimo, basato in Gran Bretagna, ha raccattato ben 12 Hunter Mk.58 ex-svizzeri (più 3 T.Mk68), che fanno parte dei suoi 17 aerei a reazione. Pilotati da esperti aviatori 'civili', forniscono servizi tra cui bersaglio aereo, 'aggressor', combattimenti aerei simulati, attacchi contro le navi, sperimentazione di nuovi sistemi. Il tutto con livelli di prestazioni dichiarati d'alto livello, tra cui una velocità di mach 0,95, manovre tra -3,75 e +7,5 g, e tempi di lavoro fino a 90 minuti a 185 km dalla base. Praticamente, essi possono eguagliare quasi totalmente macchine di ultima generazione, ma con costi di gestione e di manutenzione largamente inferiori, malgrado l'assetato motore. E' grazie a questo fattore che hanno finito anche per soppiantare un altro aereo 'civile' d'annata, il supersonico F-100 Super Sabre, oramai pressoché scomparso dal settore civile a causa degli alti costi di gestione. Vi è un'altra compagnia che ha ereditato gli Hunter svizzeri, la Lortie Aviationla quale, a far tempo dal 2002, ha totalizzato 8.500 ore di volo extra con la sua piccola flotta di Hunter, con missioni fino a 2,5-3 ore di volo, grazie all'impiego del massimo carico di carburante (4 serbatoi subalari). Questi aerei volano soprattutto per supportare la Marina francese, nonostante che la Francia non abbia mai avuto gli Hunter in servizio, affidandosi ai propri progetti Dassault. Difficile a questo punto calcolare il numero di ore di volo che le cellule ancora volanti hanno totalizzato, ma va ricordato che all'epoca in cui gli Hunter nacquero, era cosa piuttosto normale che i caccia non superassero il lustro di servizio in prima linea, 10 anni al massimo, con sfruttamento di circa 1.000-1.500 ore al massimo. In pratica, dopo oltre 50 anni dal primo volo, i robusti Hunter continuano invece a volare apparentemente senza alcuna limitazione strutturale e di prestazioni, agili, affidabili e facilmente equipaggiabili tutte le attrezzature necessarie per lo scopo della missione (sistemi ACMI, manichette e pod ECM). Pochissimi aerei possono restare in queste condizioni di volo 'come nuove' dopo migliaia di ore e decine d'anni di impiego. Se così non fosse, gli Hunter non sarebbero impiegati in massa dai 'contractors' privati e gli Hunter svizzeri sono, a quanto pare, di gran lunga quelli più ricercati, equipaggiando intere compagnie di questo tipo, segno che essi vennero ben mantenuti negli anni del loro servizio. Esiste anche un'associazione svizzera, stavolta 'civile, gli Amici dell'Hunter, che esegue attività acrobatiche e storiche. Naturalmente, l'aspetto bello ed equilibrato dell'aereo contribuisce allo spettacolo, non meno delle qualità di volo 'facili' anche per piloti di media esperienza.

Oltre a collezionisti, associazioni e compagnie 'di servizi', gli Hunter sono anche usati come aerei per il 'turismo aeronautico', ovviamente con i pochissimi biposto disponibili. A tutt'oggi è possibile volare sugli Hunter ex-elvetici, come dimostra questo sito Flyfighterjet.com, a prezzi abbastanza alla portata, visto che includono un breve corso d'istruzione e 25 minuti di volo per circa 4.000 euro, oppure 6.900 per un volo di 40 minuti, continuando a volare nei cieli svizzeri.

Oltre ai 34 aerei volanti, esistono ancora altri 30 Hunter sparsi in musei e collezioni negli USA, Canada, Europa (anche Italia) fino alla Giordania e Sud Africa.

Hawk

L'ultimo apparecchio della 'UK Connection' è l'Hawk, addestratore avanzato biposto che rimpiazza i preistorici Vampire. Forse il migliore della sua categoria, sicuramente il più numeroso (attualmente supera quota 900), questo apparecchio ha ali a freccia e motore RR. Adour a doppio flusso, quindi è veloce, addirittura supersonico in picchiata, e possiede una lunga autonomia operativa. Alcune decine ne sono stati ordinati e consegnati all'inizio degli anni '90.

Fine anni '80

Alla fine degli anni '80, grossomodo la situazione dell'Aviazione Elvetica nota internazionalmente come Swiss Airforce era questa:

• i ricognitori tattici erano i Mirage IIIRS della Fliegerstaffel 10 di Buochs
• i caccia F-5 Tiger II erano in tuto 95, di cui 84 montati su licenza dalla FFA di Emmen
• gli addestratori erano oltre 30 DH Vampire T.Mk 55
• i PC-7 avevano rimpiazzato i P-3 come addestratori basici. Strano a dirsi, i successivi PC-9 non erano ancora stati comprati, forse in quanto erano stimati sufficienti in numero e capacità i PC-7 (4 PC-9 vennero ordinati poi, come 'traino-bersagli')
• la conversione operativa aveva luogo con 12 F-5F, che non avevano un reparto proprio ma erano suddivisi tra i tre reparti di F-5 attivi e i 3 di riserva
• i caccia Mirage IIIS erano appoggiati dai biposto IIIBS
• oltre agli F-5 e ai Mirage, l'altro importante jet era l'Hunter che nel modello Mk 58 equipaggiavano i reparti della Riserva. Erano presenti in qualcosa come oltre 130 velivoli, a cui si aggiungevano 7 T.Mk 68 biposto da addestramento. Gli Hunter avevano, in alcune decine di esemplari, subito un aggiornamento che consistette nel dotarli di predisposizioni per i missili AGM-65 Maverick, lanciatori di chaff e pod ECM FIST24.
• gli aerei di seconda linea vedevano i Pilatus Porter, i Dornier Do 27, i Beech Twin Bonanza.
• gli elicotteri erano oltre 70 Alouette III, ampiamente impiegati assieme a velivoli civili per il soccorso in alta montagna, e gli elicotteri Puma ben più pesanti e capaci per le missioni di trasporto medio.

Per quello che riguarda gli aerei di maggiore prestigio dell'aviazione, questi sono stati certamente i Mirage III, recentemente sostituiti dagli F-18 ma ancora gli unici che abbiano mai dato l'ebbrezza ai loro piloti di volare a mach 2. La loro consegna ebbe luogo tra il 1964 e il 1967 in un congruo numero di esemplari, ovvero 59 tra IIIS (per Suisse), IIIRS da ricognizione, IIIBS biposto da addestramento operativo. Erano macchine con modifiche apposite per l'impiego, tra gli altri equipaggiamenti specifici, dei missili Falcon del tipo HM55 e HM 58, ovvero i tipi a guida IR e radar. Nel 1983 si sono aggiunti 2 IIIDS

Un cenno particolare merita anche l'RSV, ovvero il Reparto Sperimentale di Volo, a Lucerna. Da questo reparto sono passati tutti gli aerei militari svizzeri prima dell'immissione in servizio. Questo reparto nacque come reparto di volo della Fabbrica Federale di Aeroplani o FFA, di Emmen, poi si sviluppò come reparto sperimentale. Fu questo, tra l'altro, a partecipare alla scelta del nuovo cacciabombardiere per rimpiazzare i Venom: nel 1972 ebbe luogo un confronto serrato tra Mirage 5 e l'A-7 Corsair II. Strano che due macchine tanto diverse fossero prese in considerazione, con il Mirage che era stretto parente del III e pienamente bisonico, mentre il goffo A-7 era una macchina navale, eccellente come striker, ma di scarsa utilità come apparecchio da caccia e con logistica del tutto diversa da ogni aereo svizzero. Non se ne fece nulla a seguito della decisione del Consiglio Federale, ma il problema rimase e nel 1975 venne riproposta una gara in cui partecipò anche il G.91YS con due punti d'aggancio in più sotto le ali. Nonostante i due motori con postbruciatore J85 questo aereo non è supersonico e per questo non ha mai convinto fuori dall'Italia, tanto più che gli stessi motori sono usati dagli F-5 da mach 1.4. Vennero analizzati anche il Viggen svedese, il Mirage F.1 francese e alla fine venne scelto l'F-5, il più economico di tutti, e quindi posto un ordine per 110 esemplari, emesso nel 1976.

Il Super Puma è un'altra macchina passata per l'RSV. Confrontato con il S-70 della Sikorsky, vinse una commessa di 15 esemplari, consegnati nel 1986-89.

L'aggiornamento dei Mirage III ebbe luogo negli anni '80 e anche a questo programma partecipò l'RSV. Alla fine vennero integrati sulla oramai anziana cellula del caccia delle alette canard fisse, e un sistema dispenser di chaff e flare, mentre i missili standard diventavano oramai gli AIM-9J, comprati assieme agli F-5.

Per rimpiazzare i Vampire vennero messi alla prova vari aerei: Alpha Jet, C.101, MB.339 dei 'vicini di casa' della Aermacchi, e gli Hawk, che nella versione Mk.66 vennero scelti come vincitori tra quest'accanita concorrenza, nel 1987.

Il compito più arduo è stato poi trovare un rimpiazzo per i Mirage, che erano stati aggiornati per migliorarne l'agilità e le ECM, ma erano vecchie macchine da combattimento, da rimpiazzare con qualcosa di meglio e più moderno. I concorrenti presentatisi sono stati il fior fiore dei caccia occidentali: anche i Gripen e i Rafaele, purtroppo entrambi scartati in quanto non ancora maturi. La palla passava ai caccia della generazione precedente, tra cui il Mirage 2000, logico candidato a sostituire il Mirage III, l'F-16 e l'F-18.Alla fine però, anche il Mirage 2000 venne scartato essendo giudicato inferiore in avionica e prestazioni agli aerei statunitensi. La scelta ebbe luogo tra l'F-16 e l'F-18 e vinse quest'ultimo. La scelta non fu indolore e gli Svizzeri democraticamente indirono anche un referendum per valutare se l'elevato costo dell'Hornet (e la pressione dei francesi, che certo avrebbero gradito riaprire la gara per fornire i loro vicini) fosse accettabile per la Federazione. Il referendum ebbe un risultato positivo per l'Hornet e questo chiuse la questione.

F-5

Come rimpiazzo per l'Hunter venne selezionato l'F-5, non dopo una precedente gara dispotata tra l'altro tra l'A-7 e il G.91YS, ma rimasta 'patta' e senza seguito. La modernizzazione ebbe luogo quindi con il piccolo e scattante apparecchio Northrop, che venne ordinato in un primo totale di 66 E e 6 F, con il nome dell'operazione Peace Alps, quindi in conto FMS. I primi 13 E e 3 F vennero forniti dalla Northrop, gli altri montati da kit da parte della FFA ad Emmen, poi giunsero altri 32 E e 6 F ordinati nell'81, tutti tranne uno assemblati dalla FFA. Gli ultimi vennero consegnati attorno al marzo '85. Servono con gli squadroni 1, 11 e 18, con gli 11 e 18 formati nel '79. Poi sono giunti anche gli squadroni 8 e 19 dagli Hunter nell'81, il 6 e il 13 negli anni '80 al posto dei Venom, oltre alla pattuglia acrobatica che rimpiazzò gli Hunter nel '95. I caccia F-5 dovevano essere riequipaggiati con l'ALQ-171(V) ed ECM interne, ma questo programma annunciato nell'85 è stato annullato nell'89.La capacità di usare i missili AIM-9P è quella più importante per questi caccia leggeri, ma dopo che gli Hunter vennero radiati nell'94, l'anno dopo gli F-5 vennero adattati anche come cacciabombardieri con i missili Maverick. Poi hanno sostituito gli Hawk come addestratori avanzati e sono stati prestati in 12 esemplari all'Austria in attesa dell'EFA. Attualmente vengono radiati dal servizio, anche se non vi sono aerei per il momento che li possano sostituire e gli F-18 sono davvero pochi per essere gli unici aerei di prima linea.

Gli F-18 svizzeri: Hornet sulle Alpi

La Svizzera si è unita agli utenti degli Hornet di 'seconda generazione', che si sposano bene con la politica di una nazione capace di restare neutrale dal 1815 ma con un esercito adatto al mantenimento della propria indipendenza. La competizione per il nuovo caccia successore al Mirage vide al solito un gran numero di contendenti, tra cui vale la pena ricordare l'F-20, parente abbastanza stretto dell'Hornet, ma più pensato per essere più leggero che più pesante del normale per un caccia leggero (tanto da necessitare di un solo motore dello stesso tipo di quelli dell'Hornet). Nel 1988 vi fu la gara 'definitiva' con confronto in volo con l'altro finalista, l'F-16. L'F-18 venne giudicato migliore e nell'ottobre, dopo circa 6 mesi, venne dichiarato il vincitore della competizione. La Flugwaffe ordinò un numero limitato di macchine rispetto al gran numero di apparecchi che prima aveva: oltre 100 Hunter, decine di F-5 e di Mirage IIIS. La quantità ordinata venne fissaa in 26 F-18C e 8 D, con motori del sottotipo -402 e l'esigenza di equipaggiare tre squadroni, anche se il numero era malamente maggiore per due. In effetti, gli F-5 non sono stati direttamente sostituiti dagli Hornet, ma non hanno avuto nessun altro sostituto e quindi la loro carriera si è avviata ad un binario morto. Ma il problema non era risolto totalmente: nel 1991 la competizione venne riaperta con il MiG-29 e il Mirage 2000-5 come competitori e ancora una volta, malgrado che Mitterrand premesse per ottenere che i vecchi Mirage venissero, come abbastanza logico, rimpiazzati dai 2000, la conferma dell'ordine per gli Hornet venne siglata nel 1992. Ancora, non era sufficiente e allora il 6 giugno venne indetto addirittura un referendum per stabilire se comprare o no l'F-18. Anche stavolta l'Hornet risultò vincitore. Se non altro, tutti questi passaggi se rallentarono il programma, resero possibile chiedere degli aggiornamenti: in particolare il radar APG-65 venne rimpiazzato con l'APG-73, seguendo la scelta finlandese. La dotazione d'armamento comprendeva essenzialmente missili AIM-9P-5 e AMRAAM, perché si trattava soprattutto di caccia intercettori.

Quanto alle consegne, il primo apparecchio è stato un F-18D sn. J-5231, che volò il 20 gennaio 1996, seguito dal monoposto J-5001 (8 aprile) ed entrambi vennero costruiti a St. Louis, ma i rimanenti vennero assemblati dalla Schweizer Flugzeuge und System AG (Swiss Aircraft and Systems Company, conosciuta inizialmente come F+W) ad Emmen.

I primi Hornet vennero consegnati il 23 gennaio 1997 e in seguito indirizzati al No. 17 Squadron, Payenne, che divenne operativo nel settembre dell'anno, mentre gli altri furono il 18 e l'11imo, questo ad Alpnach, novembre 1999. Appena il 2 dicembre successivo il J-5026 venne consegnato come ultimo dei 34 aerei. Siccome il numero è relativamente basso, si prospettava di comprare almeno una decina di macchine ulteriori, forse direttamente del tipo Super Hornet o ex-USA. I 18 Mirage IIIRS da ricognizione e gli F-5 erano ancora in servizio e non rimpiazzati direttamente, ma in effetti è difficile che la Svizzera riesca a dotarsi di un buon numero di caccia da combattimento nel futuro prossimo.

Missili

La Svizzera, per quanto poco noto attualmente, ha avuto una serie di programmi missilistici autoctoni, di notevole livello.

Il primo missile sviluppato, fin dal 1947, era l'RSC, provato in volo già nel 1950 e poi offerto, per la prima volta, nel libero mercato come RSC-50 a partire dal 1952. Si trattava di una iniziativa della Contraves e della Oerlikon e le prove operative erano state fatte nel 1950-52 anche in poligoni svizzeri. Venne prodotto in vari modelli, con acquisti da parte di clienti esteri. Dimenticato da tempo è che l'Italia fu uno di questi, con i missili prodotti dalla Contraves italiana. Altri clienti furono il Giappone e addirittura 25 missili per gli USA, che nel 1953, ancora senza propri SAM operativi comprarono gli RSC-51, che indica l'anno in cui lo sviluppo tecnico era terminato, di qualcosa successivo rispetto al primo tipo. Venne designato MX-1868. Le F.A. svizzere ebbero i primi missili nel 1954, mentre non mancò anche l'Italia poiché esisteva ed esiste una filiale italiana della Contraves, che li produsse come MTG-CI-56, -57 e -58. Anche il Giappone comprò questi missili, dei quali venne realizzato anche un RSC-57 da addestramento, che era addirittura riutilizzabile, in quanto al posto della testata aveva un paracadute! Questa breve descrizione permette di comprendere la questione storica posta dai missili SAM svizzeri: sebbene dimenticato, vi fu un breve periodo nel quale essi furono i primi ordigni di questo tipo offerti sul mercato, evoluzione naturale dell'interesse nazionale per la difesa aerea (prima svolta con artiglierie) dopo le esperienze della II GM. Così, prima ancora dei missili serie 'Nike' vi fu questo brevissimo periodo in cui la Svizzera divenne praticamente la pioniera dei missili SAM sul mercato mondiale. Ovviamente, le massicce forniture statunitensi dei loro Ajax e poi, degli Hercules, fecero presto dimenticare questa fase, ma nondimeno storicamente essa resta ancora un esempio di come, anche nell'Europa post-bellica, vi fossero risorse tecnologiche per porsi all'avanguardia delle tecnologie più recenti.

I missili svizzeri erano tutti a controllo su radar direttore su fascio (un sistema primitivo in quanto molto meno flessibile del tipo 'semiattivo' arrivato successivamente), avevano impennaggi cruciformi fissi a prua e superfici di coda di guida. Erano inoltre provvisti di propellente liquido per il razzo, cosa che tornava utile per i lanci d'addestramento. La spinta del motore era di circa 1.000 kg per 30 secondi nel caso dell'RSC-57 o 45 secondi nel caso dell'RSC-58. Gli impennaggi centrali erano costruiti per spostarsi all'indietro durante il volo, compensando la variazione di massa dovuta al consumo del carburante, che era per la cronaca acido nitrico e cherosene. Il missile era costruito in lega leggera, incollata con araldite. Una batteria tipica di RSD-58 aveva un radar di inseguimento bersaglio, un radar di controllo missile, un centro di controllo e ben sei lanciatori binati con alzo tra 10 e 90 gradi, il tutto servito da generatori elettrici campali. Infine, le dimensioni dell'RSD-58:

• lunghezza 6,1 m, apertura alare 1,35 m, diametro 40 cm
• Prestazioni: mach 2,4, raggio d'azione 30 km, tangenza 20 km.
• Peso: 460 kg al lancio, 40 kg di testata.

L'RSD-58 era il più avanzato della famiglia, con prestazioni raddoppiate e in particolare raggiungeva una velocità, dopo 45 secondi di combustione, di 2,4 mach contro 1,8, raggiungendo anche una gittata maggiore e così per la quota operativa. Pesava solo 460 kg, ma venne presto 'sommerso' dal programma statunitense HAWK, che sebbene più avanzato distrusse praticamente l'industria europea dei missili SAM.

Un missile SAM molto più potente venne dalla solita 'UK connection', se così si può dire. La Svizzera comprò il Bloodhound, arma formidabile fornita in un certo numero di batterie e denominata BL-84. Pesa olrre 2.300 kg, ma con una gittata di 80-120 km e una velocità massima di circa 3800 kmh non ha fatto rimpiangere i pure ben più mobili RSD. In seguito sono arrivati anche i missili Stinger statunitensi, forniti in un certo numero di lanciatori negli anni' 80-90.

A parte questo come armi controcarro vi sono i TOW, i Dragon, e anche, a suo tempo i Bantam svedesi, qui utilizzati dal 1967, 3 anni dopo l'adozione da parte dell'unico altro cliente, ovvero l'esercito svedese. La loro carriera era ancora esistente negli anni '80, ma questi piccoli missili da 11 kg di cui 1.9 di testata erano superati e nonostante la discreta gittata di 2 km non potevano sostenere appieno la concorrenza dei missili Dragon e TOW.

Un altro missile è tuttavia da annoverare: l'ADATS. Si tratta di un'arma che porta il suo significato operativo nel suo nome: Air Defence Anti-Tank System, ovvero un sistema rivoluzionario (in pratica il successore del pezzo da '88 tedesco) capace di annientare ogni bersaglio sia di terra che aereo. Venne iniziato come programma dalla Oerlikon-Burlhe svizzera quale iniziativa privata, ma il missile venne sviluppato con la Martin-Marietta statunitense. Nel 1983 vennero approntati due M113 che ebbero un modulo di lancio con centrale di tiro, sensore elettro-ottico multiplo (diurno-termico-laser) al centro della torretta, lanciamissili quadrupli su ciascun lato di questa. È possibile installare ovunque su di mezzi da 10 t in su questo sistema modulare. Il sistema ha un radar della Contraves capace di scoprire bersagli fino all'altezza di 5000 m e distanza di 20 km, con capacità IFF. È sistemato sulla parte posteriore della torretta. Se confermato come nemico viene visualizzato nel PPI dell'operatore radar, quindi la torretta viene ruotata, si acquisisce il bersaglio con il FLIR o la telecamera ottica, il bersaglio viene telemetrato con un sistema laser, e poi viene eventualmente lanciato un missile, che pesa 65 kg ma può accelerare a oltre mach 3 e per giunta un propellente senza fumo, è privo di alette ma ha 4 pinne di controllo. La testata è da ben 12 kg, con capacità HEAT e diametro di 152 mm, per cui non stupisce se viene descritta come capace di perforare oltre 900 mm di acciaio: di fatto pesa il 30% più della testata di un Hellfire. IL missile è lungo in tutto 2.05 m, ha una gittata di 6+ km contro carri, e 8 km contraerei, mentre la quota massima arriva a 5.000 m. Il missile è abbastanza piccolo che altri 8 sono trasportabili come riserva nello scafo, appena ai lati della centrale di controllo del tiro. Il costo del missile non dev'essere stato però contenuto, e l'ADATS è stato adottato dal Canada e Thailandia, ma solo come arma antiaerea. La scelta per l'US Army ha visto l'ADATS ma non è stata seguita da nessun ordine concreto, non sostituendo mai i missili Chaparral, prodotti invece in decine di migliaia di esemplari.