Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-21

La ricognizione per gli Stati Uniti è una componente fondamentale, e per ottenere più informazioni possibili non hanno mai esitato a spendere soldi in una quantità di progetti dei tipi più vari. Dai sensitivi ai servizi segreti, ai satelliti (di cui qui non ci occupiamo) ai ricognitori tattici, tutto ha trovato posto nei robusti budget statali, spesso in programmi altamente riservati e nemmeno oggi noti nei dettagli.

L'elenco delle risorse da ricognizione americana naturalmente è semi-infinito: c'era anche uno squadrone sui superstiti di 46 RF-4B dell'USMC, reduci dal Vietnam; i 49 F-14A TARPS dell'USN; i velivoli dell'aviazione dell'esercito, dagli elicotteri OH-58 Kiowa, ai bimotori OV-1 Mohawk con tanto di SLAR di ricognizione laterale; agli OV-10 Bronco dell'USAF e dei Marines. E poi i satelliti spia di tutti i tipi, e come anello di congiunzione, i palloni spia che vennero mandati a migliaia sul territorio sovietico, essendo difficili da vedere al radar (e per questo in URSS sarebbero stati sviluppati molti IRST), anche di tipi ad altissima quota come lo SKYHOOK stratosferico. Gli RPV come i Firebee, autori in Vietnam di oltre 3.500 missioni (con 500 perdite complessive), come i D-21 ipersonici e persino i missili Snark, che erano stati modificati per fare ricognizione. E ancora i ricognitori storici per eccellenza, gli RF-84F Fireflash, capaci anche di portare armi nucleari o convenzionali e tra i migliori ricognitori tattici di ogni tempo.

Passando ai ricognitori, essenziali, ma con un concetto del tutto diverso, sono quelli da avvistamento elettronico, come i Sentry e gli Hawkeye. Ma se ne parlerà in un diverso ambito perché fanno parte maggiormente degli strumenti di difesa più che di intelligence.

I successori di molti aerei pilotati da ricognizione sono oramai i teleguidati: il Global Hawk è praticamente la versione dell'U-2/TR-1 guidato via satellite. Il Predator è più 'tattico' ma è capace di usare, oramai, anche grosse quantità di armi tanto che è stato ribattezzato, dopo i primi esperimenti, 'Reaper', di fatto un vero UCAV anche se privo delle prestazioni sufficienti per sfuggire ai caccia (e nonostante l'intenzione di montarci sopra anche dei missili Stinger). I pareri sugli UAV sono piuttosto discordi: sono ben più economici, ma è capitato anche di sentire dire che le strutture di supporto sono tanto costose, che di fatto vanificano il fatto che non hanno un 'uomo dentro' (cosa che comunque da loro modo di non far correre rischi a esseri umani, fatto oramai meno importante dato che non si devono più affrontare armatissime superpotenze nei 'conflitti regionali').

Inoltre esiste la ricognizione 'elettronica', che è svolta sia da aerei specializzati come gli EP-3, sia da aerei che sono utilizzabili per disturbare le trasmissioni nemiche, come l'EF-111 e il Prowler. Sono risorse potenti e versatili, dall'impatto difficilmente sovrastimabile in termini di efficacia.

Guerra fredda: gli inizi della ricognizione aerea

Un P-2H nel 1963, mentre serviva con il VP-56. Notare i turbogetti subalari

Con la guerra che stava cancellando la 'questione nazista', Stalin e Churchill iniziarono ad avere dissidi sempre più netti soprattutto riguardo alla Polonia, già all'epoca della rivolta di Varsavia, contrasti che vennero mediati da Roosevelt il quale però non trovò di meglio che imporre a Churchill (la Gran Bretagna nel '44 era già in decadenza rispetto alle nuove superpotenze) di non far atterrare aerei da rifornimento, impegnati in zona con gli aviolanci, sui territori occupati dai Sovietici, che erano del tutto indifferenti alla sorte dei Polacchi, quasi sicuramente perché Stalin pensò bene di far fare 'il lavoro' ai Nazisti prima di intervenire. Del resto le truppe sovietiche erano già reduci da una difficile campagna e non avrebbero potuto, inizialmente, fare molto per conquistare Varsavia. Nondimeno era chiaro che nel futuro le cose non sarebbero andate per nulla bene, tanto che incidenti tra aerei occidentali e sovietici cominciarono presto. Il 9 agosto 1946 un C-47 fu costretto all'atterraggio da caccia jugoslavi, e il 19 agosto un altro aereo venne abbattuto. Gli jugoslavi non erano rimasti per niente soddisfatti di come gli americani avevano gestito la questione di Trieste, che rimase all'Italia. In seguito a questo le rotte vennero modificate, visti gli sconfinamenti lamentati da Belgrado sul suo territorio, e il SAC dispiegò in Europa 6 B-29 del 43° BG, che operarono per 12 giorni da Rehin Main, l'aeroporto di Francoforte, e visitarono varie capitali europee. Le ambasciate usavano in genere i loro aerei da trasporto, che erano utili per non rischiare in termini di sicurezza con le persone e i documenti a bordo, ma erano anche capaci di oppurtuni 'errori' per fotografare, su di una rotta imprevista, installazioni d'interesse. Era una cosa che entrambe le parti ammettevano possibile, anche se tacitamente, ma nel '47 la Polonia decise di mettervi fine e sequestrò un C-4 americano e un Anson per l'ambasciata britannica. La 'Cortina di ferro', definizione inventata da Churchill sulla falsariga della 'cortina di bambù' usata per descrivere i 'misteri' giapponesi, si stava alzando e la rotta per raggiungere Berlino era molto pericolosa. Il 29 april 1952 un DC-4 francese venne attaccato da due MiG-15 che non riuscirono a tirarlo giù ma gli inflissero alla sua robusta struttura ben 7 colpi di cannone e vari di mitragliera. L'aereo ebbe 3 feriti di cui uno grave. Un C-47 americano, in precedenza, era stato costretto all'atterraggio in Ungheria e dopo avere liberato l'equipaggio, era stato incamerato nella locale aviazione. All'inizio degli anni '50, grazie anche all'Assedio di Berlino del 1948-49, la situazione era fin troppo chiara: si era formato un muro tra le due zone dell'Europa 'annesse' dal potere delle superpotenze. Subito l'USAF e la RAF, ma anche nel loro piccolo altre aviazioni, come l'AMI che con vari voli di Spitifire e P-38 sorvolò la Jugoslavia, iniziarono le missioni per capire, specie in un'epoca in cui i satelliti erano da venire, cosa succedeva 'al di là della cortina'. E non era una cosa tanto facile: l'URSS era la nazione più grande del mondo, circa 24 milioni di km2, e al contempo, i sovietici stavano producendo dei caccia a reazione che, sebbene non così efficaci contro i migliori caccia occidentali (almeno per quel che se vedeva in Corea) erano ottimi come intercettori, così veloci in salita e ben armati. Gli Americani iniziarono ad usare bombardieri e pattugliatori marittimi in missioni di spionaggio lungo i confini, ma mal gliene incolse. In rapida sequenza persero un PB4Y-2, versione marittima del B-24, 1.370 ordinati in tutto, con fusoliera allungata e motori da 1.350 hp anziché 1.200, ma la velocità di crociera era crollata a 225 kmh, costringendo a montare sul pesante bombardiere ben 12 mitragliatrici pesanti anziché le solite 8, con una seconda torretta dorsale. Ma uno di questi aerei, decollato da Wiesbaden l'8 aprile 1950 per il Mar Baltico, venne abbattuto dai caccia sovietici (non è chiaro di che tipo, forse erano già i MiG-15 da appena un anno in servizio e ancora non usati in Corea ma forse solo in Cina, contro i Nazionalisti). I 10 a bordo vennero uccisi nell'azione. Nella stessa zona venne abbattuto un C-47 svedese ufficialmente in missione d'addestramento, il 13 giugno del '52.

Il '53 fu anche peggiore: a marzo un pilota polacco scappò din Danimarca con il suo MiG-15, seguito da altri aerei civili. Il caccia venne internato ed accuratamente esaminato dagli interessati americani, che all'epoca li stavano combattendo in Corea. Il 10 marzo, 5 giorni dopo due F-84G americani del 53° Bomber Squadron erano impegnati in un'esercitazione quando vennero attaccati dai MiG sopra la Boemia, e uno degli aerei americani (che non erano stati eccelsi nemmeno in Corea) venne abbattuto. Il 12 marzo un Avro Lincoln in addestramento, almeno ufficialmente, venne attaccato dai MiG e non poté difendersi dato che non aveva nemmeno le torrette difensive con i sistemi d'alimentazione: un solo superstite tra l'equipaggio. Ma quest'aereo, il cui caso divenne subito, per la violenza dell'abbattimento e per le perdite di vite umane, 'rovente', venne ammesso che era poi un velivolo non dell' FTC, ma del No.192 sqn ,del Central Signals Establishment di Watton, nel Norfolk, e operava nella raccolta di dati elettronici (ELINT), attività iniziata da almeno 18 mesi prima con navigazioni parallele ai confini del Patto di Varsavia. Churchill condannò l'attacco subito, prima che si venisse a sapere cosa faceva il Lincoln, e mentre parlava un RB-29 americano, in missione 'meteo' veniva attaccato da due MiG: reagì con le armi difensive e quelli se ne andarono, anche se lo danneggiarono con alcuni colpi. I 117 F-13, versione recce del B-29 con serbatoi ausiliari nella stiva bombe e macchine fotografiche K-18 e K-22, erano già stati veterani della guerra su due squadroni. Nel '54 soltanto vennero sostituiti nel SAC (essendo ricognitori strategici erano usati dal comando strategico) con gli RB-50, molto più potenti e capaci di volare ad una velocità massima maggiore, ma soprattutto in crociera a 480 km/h che era una buona garanzia di non farsi avvicinare troppo dai caccia nemici. 44 aerei costruiti e poi aggiornati in 14 esemplari nella versione E, 14 nella F, 15 nella G. Avevano tra l'altro anche la sonda per il rifornimento in volo. Nonostante le tante migliorie, nonostante le 13 mitragliatrici pesanti, un RB-50 venne abbattuto dai MiG-15 il 29 luglio 1953. Era un velivolo del 55° Strategic Reconnissance Wing di Topeka (Kansas) ma distaccato a Yokota in Giappone. Fu una tragedia. A bordo c'erano ben 17 persone tra equipaggio e 'corvi'. Due MiG attaccarono, stavolta incuranti della reazione delle armi di bordo, e distrussero l'ala destra dell'aereo. Solo un superstite riuscì a salvarsi dall'abbattimento e dalla permanenza in acque gelide. Un altro RB-29 venne colpito (il piccolo numero di RB-50 non consentì di rimpiazzarli del tutto) il 4 settembre 1954 ma stavolta senza perdite. Il Pacifico, con la flotta sovietica più grande e numerose basi navali e missilistiche, era un bersaglio allettante, lontano dagli occhi troppo attenti dell'Europa, con missioni volate da equipaggi in condizioni terribili e con un oceano gelido che li attendeva in caso di ammaraggio, anche per cause meccaniche. Nondimeno quelle missioni 'andavano fatte'. Il 6 novembre del '51 un PV-5 Neptune del VP-6 (USN) venne abbattuto con i 10 a bordo vicino a Vladivostok. IL 18 gennaio 1953 fu la volta di un altro aereo, abbattuto dall'artiglieria cinese. Per salvare l'equipaggio un grosso idro Mariner si posò in acqua ma poi per risalire si schiantò al decollo, tra le acque in tempesta, e alla fine su 13 militari del Neptune solo 6 sopravvissero. Non finiva qui. I Neptune, per la loro lunga autonomia e le elevate prestazioni, nonché le capacità di impiego sul mare, erano velivoli 'spioni' ideali, ma erano anche bersagli non così difficili, nemmeno quando avevano ancora due mitragliere da 12,7 in coda. Il 4 settembre 1954 un aereo del VP-19 basato ad Atsugi venne attaccato e abbattuto dalla solita coppia di MiG-15, anche se nove dei 10 a bordo, dopo un ammaraggio abbastanza buono, vennero salvati. Non bastava ancora per capire che i Neptune fossero troppo vulnerabili. Il 22 giugno 1955 un altro ancora, del VP-9, fu attaccato sullo Stretto di Bering ma riuscì ad atterrare in emergenza sull'isola di S. Lorenzo, con un motore in fiamme e tre feriti a bordo. Il 6 novembre 1961 il Neptune era ancora in giro, non essendo ancora diventato comune il P-3 Orion. Non è detto che facesse delle missioni di spionaggio elettronico, magari erano solo missioni di pattugliamento marittimo (ma le attrezzature ESM erano parte della sua avionica). Quel giorno un ultimo aereo di questo tipo venne sorpreso e subito abbattuto dai caccia cinesi nel Nord Est della Cina. Anche l'USAF usava il P-2 come aereo spia (qui non ci sono dubbi) come RB-69A, a partire dal '58 e dalla base di Rhein Main. Il Martin Mercator era simile al Privateer, ma aveva due potenti motori a pistoni e due turbogetti J33 ausiliari, sempre nelle gondole. Questa era una disposizione tipica degli aerei a pistoni: non avendo abbastanza potenza e non essendoci ancora la vera soluzione delle turboeliche (ovvero 'integrare' un motore a turbina in un sistema ad elica) era una solizione abbastanza efficace anche se i turbogetti per la maggior parte della missione erano tenuti spenti, quindi solo un appesantimento che rendeva anche più lento l'aereo. Accenderli significava consumare più carburante, del resto. 19 Mercator vennero costruiti in tutto e alcuni divennero P4M-1Q con attrezzature elettroniche e assegnati al VQ-1 sqn in Giappone. Ma contro i MiG, quanto a velocità, non c'era storia: uno di questi aerei venne abbattuto il 22 agosto 1956 con 16 uomini a bordo e un altro, e nonostante fosse impegnato in una più sicura missione notturna (i MIG erano soprattutto macchine diurne); il 16 luglio del '59 un altro venne gravemente danneggiato e costretto a un atterraggio d'emergenza in Giappone.

Nell'insieme i grandi bombardieri di vecchio tipo e ricognitori marittimi erano velivoli ideali come capacità di carico e autonomia, e come numero di tecnici di bordo per maneggiare sofisticate attrezzature elettroniche. Ma erano troppo vulnerabili contro dei caccia. IL 2 settembre 1958 toccò ad un cargo, uno dei nuovissimi C-130A del 7406é Support Squadron, che decollò da Adana (Turchia) e venne fatto a pezzi da 5 indiavolati MiG. Ma che Hercules era mai questo abbattuto? L'aereo era entrato in servizio con l'USAF come trasporto nel '56 rivoluzionando il trasporto aereo che fin'allora era basato soprattutto su lenti e pesanti aerei a pistoni.Vennero fuori però anche aerei speciali. 15 erano RC-130A assegnati al 1370° Squadron, del TAC: erano aerei da ricognizione e rilevamento fotografico con tanto di camera oscura di bordo, e apparentemente i loro compiti erano pacifici. Ma non erano i soli: c'erano anche i C-130 da ascolto elettronico, mischiati, nella base di Rhein Main, con i 'normali' aerei da trasporto. Era uno di questi che decollò quel giorno e che venne abbattuto con tutti i 17 componenti dell'equipaggio. Ma come ci finì in Armenia? Gli Americani dichiararono che era stato attirato da dei potenti radiofari presenti in URSS, i sovietici dissero che era un aereo spia che voleva entrare nel loro territorio; in ogni caso fu un incidente internazionale di vasta eco. Nel frattempo anche aerei passeggeri, con la tensione che c'era, vennero abbattuti: un Costellation della El-Al con circa 60 persone a bordo, distrutto da caccia bulgari; un DC-4 ammarato dopo un attacco di due La-7 cinesi il 23 luglio 1954, a cui seguì una crisi che culminò nello scontro con l'USN di una delle due portaerei subito sopraggiunte in zona. Il 26 luglio degli AD-6 Skyrider incontrarono altrettanti La-7, e nonostante la differenza di prestazioni e maneggevolezza li abbatterono entrambi. Dopo di che la Cina ammise la propria responsabilità per l'abbattimento e pagò 360.000 sterline di compensazione per le 10 vittime, molto di più delle 70 mila sterline per le 60 vittime del Costellation distrutto dai Bulgari. Un C-118 venne abbattuto il 27 giugno 1958 dopo un altro sconfinamento sull'Armenia, ma stavolta non c'era dubbio che si trattasse di un errore di navigazione: quello era davvero un aereo cargo.

I successivi bombardieri-ricognitori furono gli RB-45C, ma vennero realizzati in pochi esemplari e uno venne abbattuto nonostante la scorta di F-86, in Corea: la sua velocità di 850 kmh non era sufficiente contro i MiG. Ma furono soprattutto gli RB-47 ad avere un compito importante per le missioni di ricognizione: 250 esemplari vennero costruiti per equipaggiare 5 Stormi di ricognitori: il 26, 91, 55, 90, 70imo basati in Ohio, Kansas e Arkansas. Ma già al 1958 c'era rimasto solo il 55° con 35 RB-47H assegnati a due squadroni, nonché 15 RB-47K per compiti meteo assegnati ad un terzo squadrone. Ma non era certo dagli USA che i ricognitori 'spioni' facevano il loro lavoro: erano i 5 distaccamenti che contavano: il N.1 sulla RAF Brize Norton (poi Upper Heyford), UK, n.2 a Yokota, Giappone, N.2 a Eielson AFB, Alaska, N.4 di Incirlik, Turchia, N.5 a Thule, Groenlandia. In pratica potevano controllare tutti i confini dell' 'impero sovietico'. Erano velocissimi e non era facile raggiungerli, e poi gli Americani erano riusciti a studiare procedure più sicure per il loro uso. Dopo tutto, nel frattempo erano arrivati in servizio: MiG-15Bis, MiG-17, MiG-19 rispettivamente subsonici, transonici e supersonici. Il 1° luglio 1960, appena 2 mesi dopo l'abbattimento del famoso U-2 sull'URSS, un RB-47 venne abbattuto dopo il decollo da Brize Norton, distrutto da due MiG sul Mare di Barents. Solo due americani si salvarono dalle gelide acque, recuperati da un peschereccio russo. Solo 10 giorni dopo ne venne data notizia, che comprendeva il comandante Magg. W.G. Palm e i 3 operatori elettronici del comparto avionico, mentre i Sovietici decorarono per l'abbattimento il cap. Vasily Polyakov. Gli RB-47 continuarono nondimeno ad operare, anche se le loro cellule dimostrarono apparentemente una vita utile piuttosto ridotta. Uno degli ultimi, un RB-47H del distaccamento di Yokota venne colpito da vari MiG-17 nordcoreani, con cui però ingaggiò un feroce combattimento. I Nordcoreani furono sconcertati dalla reazione dell'aereo americano e si disimpegnarono, ma non prima di averlo devastato con i cannoni di bordo: l'RB-47 atterrò con due motori fuori uso e uno a potenza ridotta; per fortuna ne restavano altri 3. In ogni caso si trattò di una perdita totale dati i danni, anche se i 6 a bordo erano sopravvissuti incolumi. Dal '65 l'aereo venne radiato con un processo che lo vide sostituito dall'RC-135, con gli ultimi aerei vennero ritirati da Yokota nel gennaio 1967 e quelli di Upper Heyford a giugno, proprio quando scoppiò la guerra dei Sei Giorni.

Nel frattempo l'USAF aveva adottato la versione terrestre, molto elaborata, dell'A-3D Skywarrior navale, che venne modificato e appesantito per i desiderata USAF fino a diventare un aereo diverso, il B-66 Destroyer. Ne vennero costruiti solo 209 e la privma versione fu proprio l'RB-66A, dal 28 giugno 1954. Anche il successivo RB-66B era un ricognitore costruito in 145 esemplari, di cui alcuni trasformati in EB-66C ed E. Il Destroyer entrò in servizio con il TAC nel '57, e l'ultima versione costruita ex-novo furono i 36 RB-66C con 4 persone. Pochi furono quindi i B-66B triposto e i ricognitori meteo WB-66D. Aereo che venne costruito fin dall'inizio con i compiti di recce e di ECM. In Europa operava con il 10° TRW con B-66N e RB-66C. Uno di questi venne abbattuto il 10 marzo 1964 da un MiG-19 mentre era 24 km dentro la DDR, anche se i tre dell'equipaggio riuscirono a salvarsi e vennero riconsegnati qualche settimana dopo. Per i Sovietici fu istruttivo trovare i sistemi di navigazione K-5 e il radar APS-127. Di lì a poco un T-39, realmente in volo addestrativo, venne intercettato dopo essere decollato da Wiesbaden uccidendo i tre a bordo. Gli ultimi delle 80 vittime durante i 14 anni di guerra non dichiarata. Gli RB-66C operarono ampiamente anche in Vietnam, il film Bat-21 si basa su di un loro reale abbattimento.

Nel frattempo c'era un nuovo concetto in giro sulla ricognizione: quello di volare alto, come se i Sovietici sarebbero stati per questo con le mani in mano, a cominciare dal dispiegamento con i missili SAM a lungo raggio. I Mosquito PR.34 erano eccellenti ricognitori, e nel periodo postbellico queste macchine operarono con il N.540 Sqn operando dalla RAF Benson. Alcuni vennero utilizzati anche in Medio Oriente: uno venne abbattuto a 8 mila metri da un P-51 Mustang israeliano. I Camberra PR.3 erano i loro degni successori e operarono in segreto da Wyton già dal 1952, ma vennero usati anche 4 speciali DH Venom capaci di salire a 16.700 m, 4 RB-45E Tornado del 91° SRG americano con insegne britanniche nel 1951-54, e poi i Camberra PR.7. Uno di questi era il WH799 del No.58 di Akrotiri, Cipro, che venne abbattuto sulla Siria appena dopo la guerra di Suez, il 6 novembre 1956, dato che le nuvole avevano chiuso il cielo, e l'aereo era sceso da 15.000 metri ad appena 2.400, a quel punto entro la portata dei cannoni di un Meteor NF.13. Uno dei tre a bordo venne ucciso.

Non erano solo questi gli aerei 'spioni' occidentali: c'era di tutto, anche gli RB-36 con una fotocamera da 6100 mm di focale, la più grande mai costruita per impiego aeronautico, tanto che è attualmente conservata in un museo americano come simbolo della tecnologia dell'epoca. Era ottima per riprese da grandissima distanza, ma non era ancora sufficiente per superare le difese sovietiche e raggiungere bersagli di grande interesse, in un'epoca in cui invece il SAC era capace di penetrare le difese sovietiche se ci fosse stato l'ordine di attacco nucleare generale. A Ginevra c'era stato un summit nel gennaio 1955 e il presidente Eisenhower propose la politica 'open skies' per far sì che tutti i Paesi aderenti consentissero di verificare e poter far verificare gli arsenali militari delle altre nazioni cofirmatarie. Ma Khruschev non aderì all'idea. Peccato davvero che questo processo distensivo non fosse stato adottato, ma c'era la risposta pronta: il primo agosto 1955 volò l'U-2 da Groom Lake. E dopo un anno il presidente americano autorizzò l'operazione 'Overflight' per sorvolare e spiare l'URSS.

Un U-2R

Il 4 luglio 1956 un U-2, ufficialmente del WRSP-1, teoricamente uno squadrone da ricognizione meteo, Lakenheat, UK, con distaccamento a Wiesbaden, decollò e sorvolò direttamente Mosca, Leningrado e Baltico a circa 18-20.000 m. Si pensava che questo lento aereo potesse essere invulnerabile almeno per i successivi due anni, mentre nel frattempo si pensava a ricognitori d'alta quota supersonici. Durante i primi 4 mesi gli U-2 fecero 6 missioni, poi uno cadde con la morte del pilota, in Germania, e le missioni vennero interrotte almeno temporaneamente. Ad Incirlik venne fromato un distaccamento del WESP-2, che poi era schierabile a Peshawar e Lahore, in Pakistan. In seguito assorbì anche il WRSP-2. I piloti erano civili e questo secondo gli americani autorizzava la teoria, se venivano catturati, di una 'smentita plausibile' (come no, tutti si costruivano in garage un ricognitore strategico all'epoca..). Nel periodo 1957-59 ci furono circa 30 missioni lungo la frontiera. I missili SA-2 erano già in servizio, proprio dal '56, ma inizialmente non avevano un sistema radar capace di seguire un bersaglio tanto in alto. Ma era questione di tempo, e finalmente il 1 maggio 1960 l'aereo di Powers venne abbattuto a 20.400 m su Sverdlovsk, cadendo e disintegrandosi mentre il suo pilota 'civile' venne catturato, processato come spia e scambiato il 10 febbraio 1962 a Berlino con una spia sovietica. Pare che l'aereo venne abbattuto non da un singolo missile ma da una salva di ben 14 missili esplosi a quota inferiore.

La carriera degli U-2 continuò nondimeno, sia con la CIA che con l'USAF che lo usò per rimpiazzare gli RB-57D che dal '59 erano in servizio con il 4025° SRS del 4080° SRW.

Fu uno degli aerei CIA a notare rampe di lancio di SA-2 il 29 agosto 1962 su Cuba, in una delle due missioni mensili di controllo con decollo dalla McCoy AFB. Erano due postazioni, e altre erano in costruzione. Aumentata la frequenza delle missioni del 4028° SRS dell'USAF con gli U-2 che erano più leggeri ma meno equipaggiati di quelli dell'Aeronautica. Il 14 ottobre 1962 vennero notate le rampe di missili di missili balistici, e questo causò una crisi tremenda. Oltre 100 missioni sia a bassa e alta quota per tenere sotto controllo, decollando dalla Luisiana e dal Texas, con la perdita di tre aerei e i loro piloti. Due per incidenti, ma l'U-2 del magg. Rudolph Anderson Jr., decollato il 27 ottobre, scese sotto le nubi perché era apparentemente assente una minaccia radar. Invece venne centrato da un missile SA-2. Il presidente Kruschev rimproverò il comandante della contraerea e gli ingiunse di non ordinare più altri attacchi agli U-2. Poche ore prima di questo 'incidente', un RB-47 era caduto decollando da Kindley, Bermude, con i suoi sei aviatori e 'corvi'.

Gli RB-57D erano gli aerei intermedi tra i veloci RB-47 e gli 'altissimi' U-2. Derivati dagli ottimi Camberra inglesi, avevano ala da 32,9 anziché 19,5 m di apertura alare, due motori J57-P-27 da 4.760 kgs e tangenza di 16.760 m con due macchine da presa K-38 e due KC-1 più altre attrezzature. Ne vennero costruiti 20 esemplari consegnati dal marzo 1956 e usati soprattutto per controllare la Cina, anche tramite gli 'amici' di Taiwan. La denominazione di fabbrica era Martin Model 294. Vennero usati da Yokota con sei aerei, in Alaska a Emerson AFB, e vennero impiegati in missioni come la 'Sea Lion' per ascolto ELINT e SIGINT sui poligoni nucleari nemici, ma in seguito vennero usati anche da Rhein Main con l'Operazione Safari e altre ancora. Alla fine del '63 il 7407§ CSW (Combat Support Wing) ottenne, a Rhein Main, l'RB-57F con un'ala dall'incredibile apertura di 37,33 m, più del doppio di quella originale, più due motori TF-33-11-A da 7.490 kgs che notare bene, erano turbofan: inoltre c'erano anche un paio di J60 da 1.360 kgs avviabili solo dopo il decollo, quindi era a tutti gli effetti una specie di quadrireattore. Arrivava a ben 18.539 m e portava attrezzature pesantissime: la fotocamera HTAC, High Altitude Camera, era pesante quasi 2 t e scattava foto dettagliate a 110 km di distanza, ovviamente con condizioni atmosferiche ideali. Questo consentiva di ricorrere a questi aerei senza fotografare verticalmente gli obiettivi. Vennero modificati a questo standard 17 B e 4 D dalla General Dynamics, ma solo 4 vennero portate allo standard da ricognizione, le altre vennero trasformate per scopi di raccolta dati atmosferici con capacità solo secondarie di ricognizione. Ma nonostante la quota elevatissima, il 14 dicembre del '65 uno di essi, del 7407° SRS lungo la costa del Mar Nero, venne colpito da un SAM e abbattuto. Di esso vennero recuperati solo alcuni rottami e i due uomini d'equipaggio vennero dichiarati morti sei mesi dopo. Due altri RB-57F vennero prestati ai Pakistani e coinvolti nella guerra del '65 con l'India: uno venne danneggiato da una bomba nel suo hangar, l'altro da un SA-2 che distrusse uno dei motori ausiliari e fece 170 buchi nella sua struttura. Ora ritorniamo a Taiwan: nel 1958-59 i piloti e tecnici della ROCAF vennero addestrati a Laughlin AFB, Texas, al 4025° SRS del 4080° SRW e rientrarono a casa con tre aerei del tipo D, basati poi assieme a due B-57C da addestramento, sulla Taoyuan AFB. Con l'operazione 'Diamond Lil' iniziarono nel '59 i voli sulla Cina, anche se i Cinesi dichiararono un abbattimento con un caccia della Marina già nel '57, quindi chiaramente si sarebbe trattato di un aereo USAF. Un aereo venne abbattuto il 7 novembre 1959 per via che iniziò prematuramente la discesa da alta quota. Fecero varie missioni ebbero problemi strutturali, cosa tutt'altro che sorprendente, per via soprattutto delle ali. Alla fine vennero sostituiti già nel 1960 con due U-2A.

Questi volarono 3 missioni al mese soprattutto sul poligono nucleare di Lop Nor e su quello IRBM di Chiuchuan, volando anche per oltre 5 mila km. I sovietici proprio quell'anno avevano abbandonato la Cina e questa non aveva più modo di contrastare gli U-2, che per inciso, pur volando alti quanto e più degli RB-57, erano decisamente più efficienti con un solo motore necessario e una struttura progettata ad hoc invece che costruita da un aereo precedente. Nonostante la loro stretta osservanza comunista, i Cinesi promisero oltre 250.000 dollari di taglia al primo pilota nazionalista che disertasse con il suo U-2. Non funzionò. Ma non fu questo a impedire la caccia all'U-2. IL nove settembre 1962 su Nanchino andò abbattuto il primo U-2 Taiwanese, che spiava essenzialmente per conto americano. E gli Americani rimpiazzarono sempre le perdite subite, anche se un altro aereo venne abbattuto il 1 novembre 1963 vicino a Shangai, un altro ancora il 7 luglio 1964 che andò ufficialmente disperso, un quarto nel '65, sempre 'disperso'. Ma i Cinesi esposero proprio quell'anno a Pechino, dove sono ancora conservati, i rottami dei 4 U-2 e di un RPV Firebee. Non era finita: nel '67 e nel '69 altri due aerei vennero abbattuti o comunque persi. Non è chiaro se furono vittime degli SA-2 lasciati dai sovietici (gli HQ-1) oppure dai MiG-19. Nel '68 arrivarono anche 6 U-2R della CIA ma le operazioni non durarono a lungo: con la 'diplomazia del ping-pong' alla fine, nell'ottobre del '74 si arrivò all'accordo di non fare più altre missioni sulla Cina. Sempre per tenere aggiornata Washington sulle capacità Cinesi (oltre che per ragioni 'nazionali') vennero forniti gli RF-84F (e gli RF-86A), e gli RF-101A supersonici, il cui addestramento venne curato al 15° TRS. Già il 29 ottobre 1959 vennero consegnati con tanto di cerimonia ufficiale 4 aerei alla ROCAF e il loro uso venne avviato con l'Operazione Boom Town'. Si conoscono almeno 3 abbattimenti di Vodoo, a quanto pare tutti da parte di J-6 (MiG-19), tra l'agosto 1962 e il marzo 1965. I J-6 avranno avuto non poche difficoltà a beccare i veloci F-101, ma seppure non con continuità ci riuscivano. Abbatterono anche nel settembre del '65 un F-104C americano, su Hainan, il 13 aprile 1966 distrussero un A-3 Skywarrior (SN 142653) del VAH-4, nella zona della penisola di Leizhou, e il 21 agosto 1967 incrociarono due potenti A-6A del VA-196, gli SN 152625 e -627: gli Intruder erano subsonici e disarmati per compiti aria-aria, e non erano sufficientemente agili: vennero entrambi abbattuti. E i Cinesi reclamarono anche con un J-5 (MiG-17) un F-4 Phantom, sempre nel '67. In tutto tra il 1964 e il '71 dichiararono ben 28 successi con i J-6 e J-7, di cui la metà erano RPV, oltre a 300 palloni spia. La Marina cinese, con i suoi reparti aerei nel 1965-68 avrebbe abbattuto 7 aerei, tra cui un UH-16 idrovolante, carico di disertori cinesi, che volava verso Taiwan.

Gli americani avevano anche altri modi di fare ricognizione e ascolto elettronico, inclusi quelli con aerei AEW: un EC-121 venne abbattuto dai Nordcoreani con le sue 31 persone. L'aereo, decollato da Atsugi, era comunque in acque internazionali, ma i Nordcoreani diedero l'ordine di attaccarlo. Per radio si sentirono gli ordini e si cercò di salvare l'aereo ma solo da parte dei piloti dell'EC-121, che avevano avvistato i MiG-21 in avvicinamento. Ma senza scorta non ci fu niente da fare: nessun tentativo venne fatto per fermare i caccia coreani e questo diede loro il modo di abbattere l'inerme quadrimotore, troppo lento per sperare di scappare ai proprio carnefici.

Dopo questo massacro le cose cambiarono, se non altro: un RC-130 del 7406° CSS sempre di Rhein Main, venne intercettato da caccia libici il 21 marzo 1973, ma scappò nascondendosi nelle nuvole. Il 16 settembre 1980 un RC-135 venne attaccato ad oltre 300 km dalla costa da un paio di MiG-23 (che come raggio d'azione non scherzano affatto) e pare che vennero lanciati missili Atoll, ma abbastanza distanti che l'aereo accelerò e riuscì a non farsi raggiungere nei pochi secondi di volo dei missili intercettori, per quanto molto più veloci. E 5 giorni dopo ritornò in zona, incontrandosi subito con: 4 Mirage, 2 MiG-25 e 2 MiG-23, alla faccia dell'inefficienza della LARAF libica. Ma stavolta c'erano un paio di Tomcat della USS Kennedy: troppo pochi per trattenere 8 caccia libici, ma il messaggio era chiaro: statevene alla larga. Nel frattempo l'USN ha continuato ad usare gli aerei da pattugliamento anche per compiti ESM: per esempio gli ES-3A frutto di conversione, all'inizio degli anni '90, degli S-3 Viking in eccesso; e gli EP-3 Aries, versioen ad hoc del P-3, uno dei quali coinvolto nella collisione che nel 2001, appena prima dell'attentato delle Torri, un nuovo caccia J-8. Questo precipità con il suo pilota (ben noto per avere, in altre occasioni, addirittura fatto vedere ai piloti americani la sua casella di posta elettronica), mentre l'aereo fu costretto ad atterrare ad Hainan, dove i Cinesi furono, tra le proteste americane, molto interessati ad analizzare il velivolo, che aveva praticamente perso il muso nell'impatto. Una situazione simile si verificò nel 1987, quando un P-3 Orion venne avvicinato da un Su-27 vicino alla Norvegia, e l'aereo russo (con danni non noti) gli si avvicinò tanto da portargli via 10 cm di elica (certamente non era una cosa voluta). In quell'occasione gli Occidentali poterono vedere per la prima volta da vicino un Su-27 con tanto di un servizio fotografico.

Anni prima, attorno al '73 era invece avvenuto qualcos'altro, che è stato tenuto segreto per molti anni. Tra gli aerei tattici usati dagli americani per la ricognizione c'erano anche gli F-4 Phantom, di cui la versione RF-4C venne prodotta in circa 500 esemplari, praticamente quanto l'originale da caccia.. uno di questi aerei venne 'beccato' sul Mar Caspio. Dopo aveve evitato con le ECM alcuni missili SAM, comparve un MiG-21 che tosto gli sparò due missili Atoll e una scarica di cannoni. Ma lo mancò e l'aereo si ritrovò senza munizioni. Allora ricorse all'attacco 'taran', quello che al pilota avranno menzionato in Accademia, e che durante la II GM aveva visto diversi piloti russi avvicinarsi ad un aereo nemico dopo avere finito le (non molte) munizioni disponibili, e segarli la coda con l'elica. Il pilota sovietico, esagerò e attaccò il Phantom con tanto impeto, che entrambi gli aerei esplosero. Alla memoria del cacciatore russo è stato fatto anche un monumento con tanto di tuta pressurizzata d'alta quota.

Naturalmente questo non è il solo motivo d'interesse per gli RF-4C, intensamente usati dagli anni '60 fino agli anni '90, costantemente ammodernati e in alcuni casi, anche dotati di AIM-9 per l'autodifesa che peraltro non portavano praticamente mai: a bassa quota, con aria fredda e paradossalmente, densa, potevano anche superare mach 1 senza il costosissimo postbruciatore inserito. Erano una piattaforma pesante, costosa, e molto capace. Nel 1986 erano in servizio con il 16th TRS del 363rd TFW di Shaw AFB; con il 12th, 45th, 62nd e il 91st TRS del 67th TRW di Bergstrom, di cui due (il 45 e il 62) da addestramento; il 1st TRS del 10th TRW di RAF Alcoumby, il 38thTRS della 26th TRW di Sembach AB, entrambe dell'USAFE e con in aggiunta, per la prima, anche un detchament sui nuovissimi TR-1A, versione tattica da sorveglianza radar dell'U-2 strategico.

La PACAF aveva il 15th TRS del 18th TFW di Kadena. Poi c'erano anche, in aggiunta a questi 8 squadroni, altri dell'ANG.

Un OV-10A che dimostra appieno il suo ruolo secondario di macchina d'appoggio tattico, irto di non meno 12 razzi Zuni da 127 mm sotto le ali e la fusoliera

Tra i ricognitori più piccoli come non parlare dello sgraziato OV-10 Bronco. Dell'aereo in generale è stato già detto in un'altra pagina. Delle sue missioni belliche diciamo adesso. Consegnato nel 68 sia all'USMC che all'USAF, il primo dei due servizi ebbe 114 aerei con la prima unità d'impiego, il VMO-2, schierata a Marble Mountai, ovvero a Da Nang ai primi di luglio del '68. Seguirono a ruota il VMO-1 e VMO-6, rispettivamente a Quang Tri e Phu Bai. Al loro culmine c'erano 5 squadroni di Bronco con 90 aerei totali nell'USMC, incluso il HML-267 d'addestramento, più due squadroni di riserva con dotazione dimezzata (9 l'uno) che erano il VMO-4 e VMO-8. La versione A è rimasta a lungo in servizio, ma la D con motori e avionica potenziati è diventata quella standard di riferimento, con un FLIR e un cannone da 20 mm e 1.500 colpi.17 aerei vennero modificati e consegnati nel 1980 al VMO-1 sulla MCAS New River, nella Carolina del Nord, poi andarono anche al VMO-2 di C. Pendleton. Il D+ è stato aggiornato ulteriormente con FLIR AAS-37, predisposizione rapida per sgancio paracadutisti, ECM ALQ-144, per un totale di 42 aerei modificati dalla Marina. i Bronco del VMO-1 e 2 arrivarono dal 26 settembre 1990 in Arabia Saudita per un totale di 14 A e 9 D+. Due aerei sono andati persi per il fuoco delle armi leggere anche se solo uno degli aviatori è rimasto ucciso. Erano uno per reparto. I Bronco dell'USN erano invece 18 macchine per il VAL-4 da attacco leggero, nel gennaio 1969, per la scorta agli elicotteri, con bombe a grappolo, minigun e cannoni da 20 mm. Operarono sul Mekong. L'aereo unificato voluto da McNamara non piaque all'USAF che era interessata o ad un fast-FAC come gli F-100 o ad un aereo leggero tipo l'O-2. Nondimeno ne ha usati 157, più dei Marines, dal luglio del '68 in Vietnam con il 19° TASS (Tactical Air Support Squadron), poi arrivò il 23° TASS a Da Nang (il primo era a Bien Hoa), e altri squadroni. Erano operazioni sotto il controllo del 504° TASG di Cam Ranh Bay per il Vietnam, sotto l'egidia del 56° SOG /comando operazioni speciali per le azioni nel resto dell'Indocina. Avevano in genere serbatoio da 870 l e due pod LU-59 con razzi da 70 mm al fosforo per la segnalazione obiettivi. Le mitragliere da 7,62 mm M60 erano spesso rimosse, era facile che i piloti per un eccesso di aggressività erano tentati di mitragliare bersagli al suolo restando uccisi dalla reazione contro il loro vulnerabile apparecchio. Le missioni erano essenzialmente diurne, ma alcuni ebbero il sistema PAve Nail per l'uso notturno con LORAN, telemetro-illuminatore laser e visore notturno stabilizzato. Anche dopo la guerra è stato usato, ma più che come ricognitore, come aereo speciale con unità come il 1° SOW di Hurlburt Field, Florida, il 602§ TACW e moltissimi altri fino che il 19° e il 21° TASS sono stati disattivati il 1 settembre 1991, senza partecipare alla guerra del Golfo. Da notare che gli OV-10, almeno alcune versioni, erano abilitati anche per i missili AIM-9, mentre l'ampia vetratura, con i suoi riflessi, non ha per contro mai aiutato i visori notturni per l'equipaggio, almeno non i primi tipi di NVG.

L'era dei 'Blackbird

Gli SR-71 sono un qualcosa che non smette di affascinare nemmeno a oltre 40 anni di distanza dalla loro realizzazione, e a circa 10 dalla loro messa a terra più o meno definitiva. La ragione è semplice: un aereo da mach 3 e oltre, capace di volare ai limiti della stratosfera, con un buon grado di stealthness, struttura in titanio (procurato con complesse manovre commerciali direttamente in Unione Sovietica..), autonomia sufficiente per azioni strategiche, motori a ciclo variabile chiamati 'turbo-stratoreattore', gli unici che abbiano mai combinato il funzionamento di due tipi di motore totalmente diversi, e l'elenco delle 'meraviglie potrebbe continuare. Anche le caratteristiche meno pregevoli ma nondimeno impressionanti erano qualcosa di strabiliante: il raggio di virata (o il diametro?) era, a mach 3, di circa 300 km, i costi di gestione erano elevatissimi, e le attrezzature di manutenzione progettate ad hoc. Si pensi che per il carburante necessario ad un velivolo che volava nell'atmosfera gelida delle alte quote ma che si riscaldava ad oltre 300 gradi, non era di un tipo normale: era il JP-8, che non era compatibile con gli altri tipi di cherosene. Gli SR-71 erano capaci di rifornirsi in volo: questo significa che avevano le loro capacità di muoversi ad incredibile velocità attorno al globo terrestre pressoché illimitatamente. Due ore per sorvolare l'Atlantico, roba da far sembrare un tacchino persino il Concorde che si accontentava 'solo' di mach 2. Ma le aerocisterne che servivano per gli SR-71 erano di tipo specifico per il carburante che serviva ai 'Blackbird'(che non è un nome da tradursi alla lettera, significa infatti 'merlo'). Questo significava che l'USAF si permetteva niente di meno che una piccola flotta di grossi KC-135 per rifornire solo questi aerei, quando il resto del mondo non solo non aveva aerei da mach 3 ma quasi mai aveva aerocisterne di qualsivoglia genere. Con oltre 500 KC-135 l'USAF se lo poteva permettere, ma mantenere in servizio gli 'Habu' (uno dei loro soprannomi) era davvero un costo ragguardevole. I piloti erano avvolti in una tuta antitermica e pressurizzata più simile a quella di un astronauta che di un aviatore. Anche la preparazione era simile. Con la capacità di sorvegliare oltre 260.000 km2 in un'ora di volo (che poi era l'autonomia effettiva a mach 3), era un lusso che ci si poteva permettere, visto che l'alternativa erano gli ancora più costosi e meno flessibili satelliti spia.

Torniamo indietro nel tempo, e vediamo però come gli SR-71 non abbiano costituito l'unico elemento della famiglia 'Blackbird': erano uno dei tre tipi diversi che vennero costruiti, non erano il primo, e non erano nemmeno il più veloce.

Ma da dove veniva questa incredibile, quasi aliena famiglia di velivoli? A parte le illazioni secondo cui questi e altri progetti avanzati sono stati realizzati grazie alle tecnologie aliene disponibili dopo l'incidente di Roswell, è onestamente incredibile come gli aerei da mach 3 siano stati successivi di appena 18 anni dal primo jet americano di serie, il P-80, che era già veloce, ma non raggiungeva nemmeno i 1.000 kmh. Era un bell'aereo, ma soprattutto era già un progetto Lockheed. La quale, grazie all'anello di congiunzione del P-38, non casualmente bimotore, passava così dai progetti di aerei passeggeri metallici e avanzati del periodo prebellico ai caccia ad alte prestazioni. Dopo di allora, ad appena pochi anni di distanza, la barriera del suono fu infranta, anche se non da un tipo Lockheed. Poi però nel 1954, appena un anno dalla fine della Guerra di Corea, in cui i piloti avevano percepito la necessità di aerei ad altissime prestazioni, volava l'XF-104, apparecchio leggendario che aveva le potenzialità, col motore giusto, di arrivare a mach 2 se non oltre. Era il primo caccia a riuscirci e assieme al B-58 si può definire con scioltezza come l'aereo dalle caratteristiche prestazionali più rivoluzionarie della storia, almeno fino a quel punto. Il muro del suono era battuto, essendo un problema di tipo aeroelastico che si poteva risolvere con una adeguata progettazione aerodinamica dei velivoli. Ma il muro del calore era diverso: oltre mach 2 le leghe d'alluminio tendevano a deformarsi e a cedere. Non è esatto dire che fondono, perché per la temperatura di fusione dell'alluminio bisogna pur sempre superare i 600 gradi centigradi, qualcosa che va cercato oltre mach 3 oppure a quote molto basse, con atmosfera densa e calda. Nondimeno, la progettazione degli aerei doveva essere fatta con materiali nuovi e di elevate caratteristiche meccaniche e di stabilità. Ma cosa usare? Le alternative erano l'acciaio e il titanio. Il primo era pesante, ma piuttosto economico, facile da ottenere e da saldare; il secondo era il contrario, con un peso specifico straordinariamente basso per la sua capacità di reggere robuste sollecitazioni e temperature fino a 1800 gradi circa; ma è raro, difficile da lavorare in grandi strutture e difficile da saldare; oltretutto costa un capitale, specie se te ne servono tonnellate. Ma il gioco valeva la candela, se si teneva conto di realizzare o solo parti della struttura oppure solo piccole serie di aerei.

Ma ancora era presto per questo sviluppo. Prima torniamo all'F-104. Quest'aereo era un'ovvia piattaforma per la ricognizione, ma inizialmente latitava in autonomia e questo per un ricognitore strategico non era un fatto di poco conto; inizialmente non c'era la sonda per il rifornimento in volo, ma anche quando questa veniva usata riduceva la velocità massima essendo un tipo fisso, su di un lato del muso. Elaborando il progetto con la sua fusoliera dalla sezione pressoché rotonda (l'F-104 non è certo un 'lifting body') e allungando sia la fusoliera (ora con coda normale) che l'ala, ora quasi da motoaliante, era possibile far tesoro delle esperienze e costruire un ricognitore d'altissima quota, capace non di volare molto veloce, ma molto alto, con il vantaggio di non richiedere un motore avido di cherosene. Ecco quindi l'U-2, che divenne nella seconda metà degli anni '50 un ricognitore preziosissimo, rimpiazzando finalmente i tanti vecchi e improvvisati aerei da ricognizione, assai vulnerabili, dai Neptune agli RB-50. Ma si sapeva che anche volando a circa 20 mila metri non sarebbe stato a lungo invulnerabile alle difese sovietiche, specie per i progressi nei missili e nei relativi radar di scoperta. Non sarebbe valso a molto il rivestimeno nero degli U-2, che conteneva ferrite atta a ridurre l'eco radar (forse la prima applicazione pratica di stealthness aeronautica). Nel 1957 la CIA, tramite Richard M.Bissel, già tra i responsabili del programma U-2, chiese un ulteriore passo in avanti alle industrie americane più progredite: un ricognitore realmente invulnerabile alle difese aeree. Kelly Johnson, della Lockheed, assistito da Ben Rich, era già il direttore degli 'Skunk Works', il laboratorio di ricerche avanzate della compagnia aeronautica. Dal marzo 1954 già si era iniziato a sviluppare il programma CL-325 da cui si sarebbe arrivati al CL-400. Che cos'era questo segretissimo apparecchio militare? Un ricognitore strategico che conservava la fisionomia dell'F-104 ma aveva dimensioni da macchina strategica, con un'apertura alare di 25,53 m. Esso avrebbe avuto la spinta grazie a due motori all'idrogeno RW 304 da 4.300 kgs, che lo avrebbero spinto a mach 2,5, e soprattutto, a 28.960 m di quota, con un'autonomia di 4.075 km. Il primo dei due prototipi ordinati dalla CIA era quasi pronto quando, nel 1957, venne demolito. E' pressoché certo che questo apparecchio avanzato, con i suoi motori alle estremità alari ed enormi serbatoi di idrogeno, era pressoché impraticabile per chiunque. Era una strada sbagliata, insomma. Allora venne avviato un nuovo programma, chiamato 'Gusto' che non allude alla cucina ma all'ardore, questo era il significato di questo termine arcaico. Ma il progetto era tutt'altro che arcaico. I due contendenti erano la Lochkeed e la Convair, con progetti simili ma nel secondo caso, più corto del 20% e con autonomia leggermente minore. USAF e CIA ebbero una riunione il 3 novembre 1959 e decisero che l'offerta migliore era quella della Lockheed. Il Convair che non abbiamo mai visto sarebbe stato il 'Kingfish'; il Lockheed era noto invece come 'Oxcart' che significa barroccio, ovvero un carretto trainato da un bue. Naturalmente non aveva nulla a che vedere con le caratteristiche della macchina elaborata, a tutt'oggi (almeno ufficialmente) insuperate. La CIA lo chiamò Articolo 12 e rimase segreto fino a quando il presidente Johnson non ne parlò il 29 febbraio 1964, ma chiamandolo A-11 (Article 11) per un lapsus. La Lochkeed è famosa per costruire 'articoli' in tempi e costi compatibili con quanto originariamente richiesto, e non si smentì nemmeno di fronte alla sua sfida più grande. L'epoca vedeva un progresso aeronautico rapidissimo e il tempo era davvero oro. Così il prototipo A-121 venne completato in 26 mesi, entro il dicembre 1961. Dagli stabilimenti di Burbank venne trasportato, opportunamente smontato in tre camion, fino in Nevada, dove venne assemblato nell'Area 53, o forse nell'Area 51. Il 26 aprile 1962 volò per la prima volta, pilotato da Louis W. 'Lou' Schalk. Su indicazione di uno degli 11 piloti destinati al nuovo apparecchio, venne battezzato Cygnus, in riferimento alla costellazione più che all'animale. La macchina rimase segreta, mentre nel contempo stavano venendo sviluppati i formidabili sequel: il caccia F-12 e l'SR-71, quest'ultimo era il programma 'Senior Crown', distinguibile dall'A-12 per il bordo d'attacco alare più esteso verso prua e un cono di coda più lungo.

Inoltre, inizialmente il prototipo aveva i motori J75 anziché i turbostatoreattori J58, nonché una colorazione solo in parte nera, mentre mancavano le pinne ventrali. Soprattutto, era monoposto, caratteristica ereditata dall'F-104 e dall'U-2. Ma com'era in dettaglio questo A-12? Si trattava di un enorme aereo dalla forma mai vista prima: la fusoliera era a sezione 'a mandorla', con dei bordi laterali pronunciati che l'aiutavano anteriormente a raccordarsi con le ali, di pianta trapezioidale. Dentro aveva una fila di enormi serbatoi, che si estendevano anche nell'ala interna, e il carrello, assai piccolo grazie anche alla struttura in titanio, che rendeva l'apparecchio più leggero di quanto sarebbe stato altrimenti. Le semiali esterne erano piccolissime, a forma triangolare con un altro bordo d'attacco allungato in avanti, fin verso la presa d'aria dei due turboreattori-statoreattori, inglobati a metà ala in un modo che fa pensare al B-57 Camberra. Le derive dei timoni, inusitatamente piegate verso l'interno, erano su questi 'pod' dei motori. I motori erano turbo-statoreattori nel senso che una volta superata una certa velocità il nucleo del motore, con la relativa turbina, veniva bypassato dal flusso dell'aria che veniva surriscaldata dalla compressione, grazie anche al riposizionamento del cono di prua con la velocità, e 'accesa' con l'iniezione del carburante, ottenendo lo statoreattore, ideale per le altissime velocità. La CIA ordinò 15 aerei, da usarsi come ricognitori (con stive per i sensori nelle 'guance' laterali), contando sull'elusività dell'aereo che non solo era veloce (e molto più piccolo del CL-400), ma era anche dotato di caratteristiche stealth, per ritardare la scoperta e la reazione delle difese nemiche, magari rendendo improbabile un lancio di missili SAM 'ad incontro' dell'aereo, piuttosto lo avrebbero lasciato 'sfilare' attaccandolo a tergo, ma senza poterlo raggiungere. L'A-12 era il più veloce dei Blackbird, e non deve stupire, era anche il più leggero. Pare che potesse arrivare ad almeno 3,6 mach. Ma non era facile da far volare, con la perdita di due aerei nelle prove il 24 maggio 1963 e il 9 luglio 1964. Era inizialmente inteso di usarlo per sorvegliare Cuba, ma lì vennero inviati più semplicemente gli U-2. Così il piano Skylark venne archiviato, fino a che nel '65 un altro problema venne fuori: la guerra in Vietnam.

Ora, tornando al CL-400, questo era capace, in una tipica missione (apparentemente non era contemplato il rifornimento in volo, troppo pericoloso con l'idrogeno), di volare salendo dopo un'attesa di 20 minuti a 7.600 m, fino a 19.800 m a 170 km di distanza dalla base, a 29.200 m a 435 km e poi a 29.800 m sopra l'obiettivo, volando in crociera a 2.5 mach, e arrivando ad una distanza di 2.037 km. L'A-12 era in grado di fare anche di meglio, almeno quanto a velocità. Dato che il segretario della difesa R.McNamara aveva chiesto alla CIA già il 3 giugno 1965 di controllare la posizione dei SAM attorno ad Hanoi, venne attivato il reparto da ricognizione con questi apparecchi, la cui preparazione procedeva ad Okinawa. Ma dopo un ripensamento politico, l'azione venne posposta fino al22 maggio 1967, quando il primo A-12 arrivò a Kadena. I 3 A-12 noti come A-127, 129 e 131 cominciarono ad operare in zona. La prima missione vide un sorvolo della capitale nordista a 3,1 mach e 24.400 m. I missili vennero lanciati senza successo contro il veloce incursore e la pellicola, materiale speciale non sviluppabile in loco, venne inviata alla Kodak di Rochester (NY), scoprendo che l'aereo aveva fotografato 70 rampe di missili. L'USAF disse molto poco realisticamente che in questa missione non vennero rilevati segnali radar; ma i piloti parlarono anche di missili lanciatigli contro. E sebbene gli A-12 fossero stealth, di fatto le proteste che varie nazioni avrebbero portato contro gli Stati Uniti per il sorvolo del loro territorio erano testimoni che gli A-12, e poi gli SR-71, erano tutt'altro che invisibili. Vennero fatte altre 28 missioni sul Vietnam, ma anche 2 sulla Corea del Nord, per via dell'incidente della USS Pueblo, nave americana presa dai Nordvietnamiti. Il ciclo operativo finì l'8 maggio 1968. I missili SAM sarebbero stati lanciati solo in tre occasioni, se non altro perché visibili nelle fotografie del ricognitore (che aveva indubbiamente materiale speciale per operare in queste situazioni limite), e soprattutto, in un caso un missile lasciò una scheggia nell'ala destra. I missili erano quindi in grado di avvicinarsi anche al velocissimo A-12, e chissà se fossero stati presenti gli SA-5 Gammon. L'aereo aveva anche le ECM, ma nemmeno queste bastavano a scongiurare totalmente il pericolo. Ad un certo punto i Cygnus sparirono e continuarono gli SR-71: perché? Per via della decisione dell'ufficio del bilancio americano. Ci si chiese a che servissero due distinte flotte di aerei quasi uguali tra di loro. L'SR-71, per qualcuno l'Article 11 di cui parlava Johnson, era destinato a sorvolare il Patto di Varsavia dopo la distruzione di un eventuale conflitto atomico. Ma di fatto era un ricognitore come l'A-12, inoltre era biposto che consentiva di ridurre il carico di lavoro (a mach 3 non c'è mai il tempo di annoiarsi) che il pilota era costretto a subire sul Cygnus. Così questo venne giubilato già il 26 giugno 1968, con una cerimonia segreta e lo scioglimento dell'altrettanto segreto 1129th Special Activities Section che lo usava. Così rimasero in servizio solo gli SR-71 dell'USAF, mentre gli A-12 superstiti vennero inviati alla Lochkeed di Palmdale, dove vennero smontati e fatti sparire. Tuttavia vi fu un altro capitolo della storia. Il programma D-21, per un ricognitore da mach 4 senza equipaggio, che era da lanciarsi dal dorso di un aereo A-12. Il 'Chick' D-21 era da portarsi quindi dal Cygnus a velocità supersonica e poi sorvolare ancora più veloce l'obiettivo. Tutto molto bello, ma durante una prova un D-21 sbatté sui piani di coda di uno dei due M-12, tranciandoglieli, con la conseguente caduta dell'aereo. Uno dei due a bordo (era stato infatti trasformato in biposto) morì mentre l'altro, Bill Park, riuscì a salvarsi dal secondo incidente con un A-12. Era il 3 luglio 1966. In seguito il D-21 venne portato in azione, in alcune missioni poco convincenti, da un solido B-52 con pilone subalare apposito, attorno al 1972.

Per diventare piloti degli A-12 era necessario un pilota non comune: pesante meno di 79 kg (per il sedile) e alto meno di 1,83 m, soprattutto di età tra i 25 e i 40 anni, con esperienza su F-101 o F-104. La CIA diede l'abilitazione a 11 piloti, due dei quali, Weeks e Ray, persero la vita in incidenti nel '67.

Ora le dimensioni della famiglia Blackbird:

Lunghezza: A-12, 30,1 m; YF-12, 30,98 m; SR-71, 31,66 m

Altezza: rispettivamente 5,56, 5,56 e 5,64 m

PEso: 27.200-54.500 kg, 27.547-57.600 kg, 30.620-78.000 kg

Rapporto potenza peso: 0,54:1, 0,51:1, 0,38: 1

V.max: 3,6, 3,5 e 3,5 mach

Raggio e autonomia: 2.000-4.023 km, 1930-4.023 km, 2.500-4.777 km

Tangenza: 28.950, 25.900 e 25.900 m

Da ricordare che gli SR-71 sono stati prodotti in 32 esemplari su 36 previsti, tra cui l'YF12C per la NASA, 2 SR-71B e un SR-71C. Il primo è una macchina per ricerche d'alta velocità, il secondo è un biposto con abitacolo sopraelevato e due J75, velocità ridotta a 1,5 mach e uso per soli fini addestrativi; il terzo è un aereo 'mulo' con parti di un YF-12A incidentato e un simulacro ingeneristico.

Note

Sgarlato, Nico: Gli A-12 di Black Shield, Aerei Giugno 1995 p. 23-30.