Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-portaerei

Portaerei

Evoluzione

Le portaerei americane sono, forse più di qualunque altra risorsa militare dell'immensa macchina bellica statunitense, l'esempio della superiorità di mezzi e capacità su ogni altra nazione della Terra. Non è tanto per il fatto stesso di possedere portaerei, né per il fatto di averne un'intera flotta: è che, mentre quasi tutte le altre Marine (con l'eccezione, ma su scala molto lontana da quella raggiunta dagli USA, di quella francese) hanno al massimo una portaerei leggera che in pratica usa solo aerei a decollo verticale rigorosamente subsonici/transonici, di limitate capacità e prestazioni, oltre agli elicotteri, nel caso delle navi americane la situazione è ben diversa.

Data la vittoria nel Pacifico attribuita il larga misura alle portaerei, gli USA hanno continuato a svilupparle costruendo navi sempre più grandi e logicamente evolute, fino ad arrivare alle super-portaerei degli ultimi 50 anni. In realtà va detto che i sommergibili americani svolsero un ruolo non meno micidiale, anche se meno spettacolare: essi arrivarono a circa 300 unità, per lo più grandi battelli oceanici. Nonostante tale numero, affondarono qualcosa come 1.112 navi mercantili e trasporti giapponesi, circa 4 a testa, e svolsero un compito fondamentale nella ricognizione (ovviamente armata) in avanti alla flotta. Indebolirono massicciamente il Giappone, così dipendente dai traffici marittimi, e le conseguenze furono micidiali per la sua industria (meno aerei, meno carri, meno materie prime di qualità come i carburanti, così necessari per il corretto funzionamento dei motori degli aerei, spesso ridotti in potenza e affidabilità da queste carenze di materiali: si pensi ai problemi di ‘dentizione’ di velivoli come i Ki-61, 84, N2K e altri ancora, potenzialmente all’altezza dei migliori oppositori). Inoltre causarono danni tremendi alla flotta: se la battaglia delle Marianne era dall’esito finale tutto sommato scontato, l’azione dei sommergibili americani fu nondimeno devastante. Differentemente dalla battaglia di Midway, dove i giapponesi non sapevano pressoché niente delle navi americane (eppure l’unica portaerei USA perduta fu distrutta da un sottomarino, l’I-158, dopo che stava quasi per salvarsi dai danni subiti precedentemente), gli americani tennero d’occhio le formazioni giapponesi e avvisarono le navi della TF 58. Non solo, ma le attaccarono pure, colpendo la Shokaku e la Tahio. La prima era un’eccellente portaerei già reduce di molte battaglie, tranne Midway. I tre siluri che la centrarono non le diedero scampo, e stavolta non sopravvisse alle fiamme e agli allagamenti che non erano riusciti ad averne ragione in altre circostanze. Come se la perdita della più prestigiosa delle portaerei giapponesi non fosse abbastanza, con il suo stormo di circa 60 aerei incluso, anche la Tahio venne colpita da due siluri. Uno rimase inesploso, l’altro causò danni di scarsa entità. La Tahio era l’unica portaerei con ponte di volo corazzato, ideale per resistere ad attacchi come quelli di Midway. Ma dopo alcune ore, fughe di carburante avio causarono una nuvola di vapori, che, come sulla Lexington americana, ad un certo punto presero fuoco. L’esplosione fu improvvisa e devastante, distruggendo la nave giapponese. Così due delle tre portaerei principali della Marina vennero distrutte dai sottomarini, prima ancora che iniziasse la battaglia, con la perdita di circa 150 aerei. Se si considera che gli attacchi aerei americani riuscirono solo ad affondare una portaerei media, e con una perdita complessiva di un centinaio di velivoli, si capisce meglio l’importanza dei sommergibili americani, che in tutte le loro azioni subirono solo una trentina di perdite, causa la scarsa capacità ASW giapponese. Anche l’unica altra portaerei con ponte di volo corazzato, la Shinano (la terza ‘Yamato’ modificata) andò persa per via di un sommergibile. Per ironia della sorte, i ponti corazzati finirono solo per fare da zavorra contro l’effetto dei siluri; per duplice ironia della sorte, le armi subacquee americane, incluse quelle aviolanciate, pur colpendo un gran numero di bersagli erano tra le meno prestanti ed efficienti del conflitto, almeno nella prima metà della guerra. L’affondamento delle navi giapponesi a Midway fu dovuto solo alle bombe aeree, ma furono gli aerosiluranti a distruggere le grandi corazzate Yamato e Musashi, la prima con circa 12 e la seconda con 19 siluri. Nel primo caso ci riuscirono bene anche perché avevano ricevuto siluri a carica maggiorata rispetto ai tipi precedenti.

Così, un po’ per i risultati, un po’ per il ruolo di basi mobili, le portaerei americane divennero mezzi di grande importanza e dimensioni. Una potenza di fuoco enorme, completa, difficile da contrastare e ampiamente usata in guerra, ma ancora di più come mezzi ‘diplomatici’ data la loro ostentazione di potenza. Ma all’inizio non fu facile e la USS United States venne cancellata, come prima portaerei postbellica. La competizione con l’USAF e i suoi bombardieri a lungo raggio era feroce. Tuttavia, con la realizzazione delle 4 ‘Forrestal’ e poi della USS Enterprise (8 reattori nucleari) la situazione divenne sempre più a favore della Marina, mentre l’USAF non riusciva più a far ‘decollare’ i suoi progetti. Tutto sommato, avere una portaerei a 100 miglia da una costa nemica era più efficiente che far decollare bombardieri dalle basi metropolitane. L’unico mezzo più efficace era l’ICBM, ma ovviamente solo in caso di guerra nucleare (e nell’ambito della Marina, la sfida dell’arma subacquea anche alla flotta di superficie: l’SLBM tirato dai sottomarini nucleari, gli SSBN).

In ogni caso, dopo che nel ’91 e soprattutto nel ’99 si pensò ad una certa inadeguatezza delle portaerei nei conflitti moderni, la guerra del 2001 contro l’Afghanistan ha dimostrato che queste servono ancora, specie quando non vi sono molte basi ‘amiche’ nelle vicinanze. La USS Enterprise, per esempio, fu prontamente vettorata verso quel teatro di guerra vicino al quale rimase per 8 mesi, pur essendo l’Afghanistan un Paese notoriamente lontano al mare, e quindi con problemi di autonomia non irrilevanti (soprattutto dopo che l’USN di fatto aveva basato la sua forza sui soli F-18, scaricando a mare gli A-6 per farne barriere coralline, e riducendo al minimo sindacale gli F-14, ora però impiegati anche come cacciabombardieri; l’F-18E era ancora da venire).

Le portaerei americane tendono a somigliarsi tutte, e non è facile riconoscerle ad occhio: isola grande ma non enorme sulla destra, vari elevatori, ponte angolato, dislocamento tendente alle 100.000 t (ma superato da quello delle più grosse navi da crociera, oramai diventate delle vere città galleggianti), lunghezza di un terzo di km.

Attualmente vi sono, al solito suddivise in Flotta Atlantica e Pacifica, le USS Nimitz (CVN 68), Eisenowher (CVN-69), Carl Vinson (CVN 70), T.Roosevelt (CVN 71), A.Lincoln (CV 72), J.C. Stennis (CVN 74), G. Washington (CVN 73), H.Truman (CVN 75), R.Reagan (CVN 76) e adesso la G.Bush (CVN 77).

Da notare come vi sia stata una netta evoluzione in chiave ‘personalistica’ dei nomi. In origine l’USN funzionava così: nomi di persone importanti ai cacciatorpediniere, di città agli incrociatori, di Stati alle corazzate e di battaglie della Guerra di Secessione alle portaerei. Poi le cose sono cambiate e orameai si assegnano solo nomi di presidenti USA, quasi a consolidare l’idea della stretta comunanza tra gli strumenti di ‘proiezione di potenza’ e la politica ai massimi livelli. Da notare le assenze: se la Kennedy è stata radiata, mentre la Enterprise (CVN-65) prima portaerei nucleare e ancora sulla breccia dopo quasi 50 anni (nonostante i motori di un tipo obsoleto, adesso ne bastano 2 e con un rifornimento di combustibile per oltre 10 anni), non vi sono vari presidenti del dopoguerra: Jhonson, Ford, Carter, che pure furono validi presidenti anche se onestamente sfortunati. Non vi è nemmeno Bill Clinton, forse perché ancora ‘troppo recente’. Queste omissioni sembrerebbero quindi più che altro a carico di presidenti democratici. Ma non c’è e presumibilmente non ci sarà mai nemmeno una USS Richard Nixon, e ben difficilmente vedremo mai una USS G.W.Bush. Anche per il cambiamento che si suppone vi sia con Obama. In effetti, la decisione, qualche anno fa, di ribattezzare l’ultima portaerei ‘Nimitz’ è piuttosto sconcertante. Avrebbe dovuto chiamarsi Gerald Ford, un onesto presidente che seguì la transizione post-Nixon e post-Vietnam; ma in piena ‘Guerra al Terrore’, sotto la presidenza Bush Jr, si è trovato giusto ribattezzarla con il nome del padre del presidente in carica, cosa che non ha mancato di suscitare polemiche, anche perché Bush Sr non è poi stato un gran presidente, non confermato dalle elezioni del ’92, vinte da Clinton. Evidentemente si è tenuto maggiormente in conto i suoi successi esteri (Desert Storm) che gli insuccessi di politica interna (ad ulteriore conferma della vocazione di strumenti di ‘politica estera’ delle navi portaerei americane).

Detto questo, con la radiazione della Enterprise per il 2012 tutte le portaerei americane saranno nucleari e della stessa classe, anche perché la USS Kitty Hawk, l’ultima convenzionale, è stata ritirata dalla base di Yokosuka e avviata alla dismissione, anche se ritardata dai danni subiti dalla Washington in un recente incendio. In tutto vi sono o v’erano in carico quindi circa 12 portaerei, mentre altre sono ancora presenti, ma in fondo al mare. Come la USS America e la più piccola Oriskany, che adesso sono parte delle barriere coralline, ma che sono state affondate sperimentandone la resistenza alle armi aria-superficie e subacquee, in test altamente classificati, che ovviamente tendono a migliorare la protezione delle navi di nuova generazione. La USS Kitty Hawk, in sostituzione con la G.H.Bush, è adesso in riserva e la componente di portaerei americane, che ebbe un picco negli anni ’80 con 15 grandi portaerei, è adesso ridotta a 11 navi in servizio attivo, il numero minimo richiesto per una ‘presenza credibile’ sugli oceani. La sostituta della Enterprise sarà pronta attorno al 2013. Questa nuova classe di navi rimpiazzerà anche le Nimitz con una nuova nave ogni 5 anni, capaci di far operare anche velivoli VSTOL e UCAV. Già la GHW Bush è una nave ibrida verso la configurazione della CVN-21 definitiva, che con la CVN-78, in costruzione dal 2008, vedrà tra l’altro reattori dalla potenza tripla per servire meglio anche i sistemi di bordo, come le catapulte EMALS elettriche, disegno per quanto possibile stealth, isola più piccola e la selva di sensori usuali integrata molto meglio e in meno apparati, automazione per ridurre di circa 1.000 l’equipaggio, abbassato a ‘soli’ 4.600 individui (un costo enorme se si considera che sono tutti professionisti, negli USA non c’è la leva) e più carburante, munizioni e sortite (20% in più) per gli aerei, cannoni ad energia diretta come i laser antimissili. Quanto ai mezzi imbarcati, previsti 4 squadroni di F-18E e F, F-35C e poi velivoli come i sempiterni E-2 (in servizio dagli anni ’60, nessun altro aereo imbarcato è arrivato mai a tanto eccetto i Sea King), elicotteri vari e UCAV come i figli dell’X-47B della Northrop-Grumman o l’X-45 della Boeing. Il CAG (Commander Air Group) del Wing imbarcato è separato dal comandante della nave e in genere viene dalla Marina, ma alcuni sono anche Marines; risponde non al comandante della nave, praticamente un tassista dello stormo aereo, ma al Comandante del Carrier Strike Group, che comprende tutte le navi della formazione di portaerei, tra cui teoricamente si annoveravano anche 4 incrociatori antiaerei per la difesa interna e 10 caccia per la difesa ASW esterna, più 1-2 SSN e altrettanti rifornitori. Ma in pratica questa disposizione ideale, per semplice carenza di navi tipo incrociatore e cacciatorpediniere non si è mai realizzata. Gli incrociatori a.a sono stati nel dopoguerra, i 20 tra Leahy, Belknap e derivati nucleari, il Long Beach, 2 'California', 4 '‘Virginia' e poi le unità navali tipo 'Ticonderoga' con sistema AEGIS, di cui sono state ordinate ben 27 unità. Ma le portaerei americane ad un certo punto erano 15 e così non c'erano abbastanza incrociatori: a metà degli anni ’80, con 3-5 'Ticos' in servizio c’erano solo (si fa per dire) 30-32 navi, anche se per la fine del decennio la maggior parte degli AEGIS era stata consegnata, senza rimpiazzare del tutto i vecchi 'Leahy-Belknap'. La Marina delle ‘600 navi’ sognata da Reagan in effetti era una realtà mancata di poco (590), e da allora ridotta a circa la metà con rapide radiazioni. Le portaerei, per ragioni contingenti, non hanno mai avuto che una parte delle navi di scorta previste: in genere 2 incrociatori e 4-5 caccia ‘'Spruance' e fregate 'Perry', queste ultime molto importanti per integrare il numero di caccia, con oltre 50 unità costruite, ma mai pensate per operare con un CBG quanto piuttosto come navi di scorta atlantica per i convogli, contro gli attacchi dei sottomarini e aerei russi, un compito meno critico rispetto alla protezione di una portaerei. I caccia moderni USA erano solo 31 'Spruance' e 4 'Kidd', a cui si aggiungevano non meno di 23 'Adams' e altri vecchi caccia armati con missili, come i 'Coontz' e i 'Ferragut': in nessun caso pari ai 150 necessari, teoricamente, per scortare le 15 portaerei, che all’epoca avevano 13 CAW attivi e due della riserva. Anche con il dimezzamento della scorta, a cui però sono stati assegnati anche i veloci e ben equipaggiati SSN ‘Los Angeles’, si trattava di una formazione navale formidabile e completa nella sua capacità operativa, sebbene molto onerosa da mantenere. Da notare che qui si parla di portaerei post-1972; prima i compiti ASW erano propri delle vecchie ‘Essex’ modernizzate, con gruppi di volo di elicotteri e aerei S-2; la riunificazione tra le componenti di combattimento e quelle di scorta, necessaria perché le vecchie portaerei erano oramai alla fine della loro vita attiva, fece sì che le portaerei americane ottenessero uno squadrone aerei ASW S-3 e uno di elicotteri Sea King.

Gli Stormi aerei imbarcati, adesso chiamati CVW, sono numerati e assegnati a portaerei varie, perché mentre queste hanno bisogno di essere messe in manutenzione, i reparti aerei possono benissimo passare ad altre navi. In ogni caso, i 10 CVW erano assegnati al 2008 con il CVW-1 alla USS Enterprise, il -2 alla Lincoln, -3 alla Truman, -5 alla Washington, -7 alla ‘Ike’, -8 alla Roosevelt, -9 alla Stennis, -11 alla Nimitz, -14 alla Reagan, e il -17 alla Vinson. Il CVWR-20 è un Wing della riserva, oramai però ridotto ad un punto tale da essere privo della capacità di costituire uno stormo imbarcato vero. I caccia F-18C e D, ancora in uso, sopravviveranno per alcuni anni ancora (5-6) prima di ritrovarsi rimpiazzati dal JSF. Le catapulte elettriche EMALS saranno una grossa innovazione, più efficienti, potenti e leggere di quelle a vapore. Il problema è quello di non interferire con il funzionamento degli altri sistemi elettronici di bordo.

Quanto alle portaerei di per sé, ci si potrebbe chiedere se valesse la pena di costruirne di più piccole per averne un maggior numero. La domanda non è peregrina, perché è stata posta in passato. Il progetto SCS (Sea Control Ship) è nato da questa considerazione, ma all’epoca (anni ’70) ci si rese conto che le navi più piccole erano troppo costose per quel poco che garantivano: meglio avere una portaerei da 80.000 t e 330 m, per esempio, capace di portare 85 aerei ed elicotteri ad alte prestazioni, piuttosto che una nave da 10.000 t dotata di una quindicina di velivoli, ma di tipo subsonico e con capacità di supporto (depositi carburante e armi) limitate, e l’assoluta impossibilità di imbarcare aerei di punta come gli A-6 e gli F-14, e nemmeno F-18 o forse nemmeno i piccoli A-4 Skyhawk. La SCS non è andata però perduta, perché altre marine non possono proprio permettersi questo tipo di superportaerei. La Spagna ha risolto proprio con la derivata ‘Asturias’ il suo problema. Ma anche nell’USN vi sono interessanti idee di portaerei ‘alternative’, iniziate con gli esperimenti su qualcuna delle portaelicotteri ‘Iwo Jima’ (7 navi da circa 19.000 t) e diventati standard sulle più grandi LHA ‘Tarawa’ da 250 m e 40.000 t, per poi perfezionare la capacità aerea con le ‘Wasp’. Attualmente vi sono 2 ‘Tarawa’ (Nassau e Pelieliu) e le 8 ‘Wasp’ (Wasp, Essex, Keersage, Boxer, Bataan, B.H. Richard, Iwo Jima e la Making Island, ancora in costruzione dopo 20 anni dalla consegna della prima della serie; essa incorpora delle turbine a gas al posto di quelle a vapore e maggiori capacità di far volare gli MV-22 e F-35B). Durante Desert Storm la NASSAU è stata usata come base galleggiante per gli AV-8 (una ventina), durante la Iraqi Freedom è successo lo stesso con la B.H. Richard, stavolta classe Wasp (e quindi LHD, non LHA) come una vera ‘Harrier Carrier’ con i due squadroni VMA-211 e 311, che in seguito hanno operato da terra con i loro AV-8B plus. È stato un lavoro possibile anche per la consulenza dei britannici. Tra gli altri limiti le ‘Tarawa’ non hanno modo di far decollare e atterrare gli aerei in contemporanea, non hanno ponti angolati e non hanno sky-jump, così come non ce l’hanno le ‘Wasp’, ma le dimensioni delle navi e il numero degli aerei sono importanti al punto che la cosa è risultata possibile.

Ora c’è un altro problema, quello degli aerei del CAW, ovvero del Carrier Air Wing (detto anche CVW). La riduzione delle portaerei non ha comportato la saturazione dei ponti delle superstiti, tutt’altro. Ora ci sono una sessantina di aerei contro i circa 90 di 20 anni fa, e su navi mediamente più grandi. Quindi è piuttosto antieconomico costruire super-portaerei che poi saranno sfruttate solo in parte, e i cui aerei voleranno meno anche perché da un lato c’è la crisi economica e dall’altro c’è l’avvento degli UCAV. Forse nei prossimi anni vi sarà nuovamente una battaglia tra chi vuole poche superportaerei e chi vorrebbe navi più piccole, da 50-60.000 t, oramai più adatte per la componente imbarcata attuale.

Ecco l’evoluzione delle tipiche forze aeree di una portaerei:

Essex, al 1945:

• 2 VF (Fighter Squadrons) con 73 F6F Hellcat
• 1 VB (Bomber Squadron) con 15 SBC Helldiver
• 1 Torpedo Squadron (VT) con 15 TBM Avenger

Al 1960:

• 2 VF con 24 F-3 o F-8
• 3 VA (Attack Sqn) su 36 A-4
• 1 VAH (Heavy VA) su 10 A-3

Totale passato da 103 a 70 aerei, ma talvolta integrati con gli AD-5 AEW dei VAW, e un distaccamento di RF-8 (dei VFP sqn).

Nel 1970, portarei in generale:

• 2 VF con 24 F-4 o F-8 (questi per le ‘Essex’)
• 2 VA con 24 A-7 o A-4 (idem)
• 1 VA ognitempo su una dozzina di A-6°
• 1 RAVH con 4 RA-5C
• 1 VAW con 4-6 E-2
• 1 VAQ (ECM) su EKA-3B
• 1 HC (elicotteri) su 6 SH-3 o UH-2

Totale 90 aerei più eventualmente ricognitori RF-8 e aerei cisterna KA-3

Nel 1981:

• 2 VF con 24 F-4 o F-14
• 2 VA con 24 A-7
• 1 VA con 10-12 A-6E e 4 KA-6D
• 1 VAW con E-2C
• 1 VAQ con 4-6 EA-6B
• 1 VAS con 10 S-3
• 1 HS con 6 SH-3G o H

• Eventuali 3 RF-8G

Nel 1986 i Tomcat TARPS avevano oramai preso il posto degli RF-8, data l’indisponibilità della versione prevista dell’F-18; questi ultimi avevano preso il posto degli A-7 in parte dei Wing imbarcati e gli F-14 avevano sostituito tutti i Phantom eccetto quelli di uno stormo di riserva. Gli F-18 erano prioritari per le due ‘Midway’ che non avevano gli F-14 e che si ritrovarono ben presto 4 squadroni di Hornet l’una. Al 1991 c’erano ancora degli A-7 in servizio, ma sparirono presto.

Nel 1995 i Tomcat erano diventati 14-15 in un solo squadrone, mentre gli Intruder vennero ritirati poco dopo, nonostante l’aggiornamento con ali in compositi e altre migliorie elettroniche.

Al 1998:

• 1 VF calato a 12 F-14
• 3 VFA (cacciabombardieri) su 36 F-18
• 1 VAW su 4 E-2C
• 1 VAQ su 4 EA-6B
• 1 VAS su 8 S-3B

Ora che gli Intruder erano stati radiati si erano posti due problemi. Uno era quello dell’attacco ognitempo a lungo raggio. L’altro, meno evidente, era quello delle aerocisterne per il rifornimento in volo. Gli Intruder erano quindi macchine fondamentali per allungare il ‘braccio d’impiego’ dei reparti di volo imbarcati. La soluzione fu quella di adattare gli aerei più grossi disponibili. Gli S-3 Viking, originariamente aerei ASW, con limitate capacità di bombardieri e posamine (la prima delle due esercitata durante DS con attacchi in picchiata o addirittura con lanci di civette TALD a grappoli di 6, per confondere i radar irakeni, in una inedita funzione di aereo porta-bersagli), già nel modello aggiornato S-3B erano diventati aerei anche antinave, con i missili Harpoon. Compatti ma formidabili pattugliatori-bombardieri marittimi, sebbene (sorprendentemente ) non abbiano avuto clienti esteri (la Lockheed è la stessa che ha costruito il P-3C, dopotutto), sono stati quindi trasformati in aerei d’attacco anche contro navi e obiettivi a terra. Dalla fine degli anni ’80 erano correntemente usati anche come aerocisterne per la scarsità già allora registrata negli KA-6. Questi andavano in volo per lo più con 5 serbatoi ausiliari da circa 1.500 l ‘uno e potevano rifornire circa 10.000 a 180 km dalla nave, sufficienti per fare un rabbocco ad un paio di F-14 o A-6. Gli S-3 non avevano altrettanto carburante da offrire nemmeno con i due serbatoi subalari. Ma i KA-6D erano una quarantina di vecchi A-6 A non ammodernati allo standard E, integrati da altri aerei di quest’ultima versione modificati (teoricamente i KA-6D conservavano anche capacità d’attacco, almeno diurno), oramai vecchi e pochi. Quanto ai bombardieri, gli F-14 vennero modificati in maniera da portare fino a 4 bombe da 900 kg l’uno nei primi anni ’90, nel mentre vari erano diventati F-14D o erano stati costruiti a tale standard. Nel frattempo c’erano anche gli F-14B con motori potenziati (derivati da quelli degli F-15), sufficienti per decollare anche senza postbruciatore. Tuttavia i piani per l’aggiornamento della flotta avevano subito durissimi colpi. Il Tomcat D era un aereo formidabile, ma solo poche decine vennero costruite e altre modificate rispetto ai circa 300 ipotizzati (sui quasi 500 disponibili nel 1992); gli A-6E erano oltre 300, ma l’aggiornamento SWIP fu l’unico che ricevettero (nuova ala e compatibilità con altre armi), mentre l’A-6F con radar multimodale e missili AMRAAM rimase senza seguito (del resto non c’erano più i reggimenti di bombardieri sovietici pronti a saturare le difese della Marina, e questa aveva adesso raddoppiato i caccia con gli F-18 per non dire degli incrociatori AEGIS), e così l’A-6G ‘semplificato’. Questo segnò la fine molto prematura dell’A-6. L’A-7 era già stato radiato da qualche anno, nonostante il carico e il raggio fossero maggiori di quelli dell’Hornet. Alla fine rimase solo l’F-14, con un’autonomia simile a quella dell’A-6 ma con metà del carico utile. L’F-14 divenne praticamente un aereo ogni-impiego: intercettazione a lungo raggio con i missili AIM-54C (introdotti dopo il 1986 e aggiornati ulteriormente nei tempi successivi), i migliori AAM a lungo raggio esistenti; duello aereo, con missili AIM-7M e AIM-9M e i motori potenziati degli B e D, le principali versioni ancora in servizio; ricognizione tattica; attacco al suolo; interdizione (con un’ala GV piuttosto grande ma pur sempre migliore di quella dell’Eagle). Alla fine divennero in grado anche di tirare armi guidate (fine anni ’90) e in pratica, una sorta di F-15E imbarcati, con molto dei loro sensori e motori, più per l’appunto il fatto d’essere aerei imbarcati e di sparare i Phoenix (di cui tuttavia nel 2003 difficilmente c’erano ancora un migliaio di esemplari in servizio).

Addizionalmente erano anche presenti gli ES-3 A, i Viking per compiti ELINT ricchi di antenne esterne, ma durati assai poco in servizio (dal ’93 fino ad una dozzina d’anni dopo). Erano cellule modificate di aerei preesistenti e in genere ce n’erano un paio. Di fatto sono stati soppiantati nel settore dalle capacità elettroniche d’ascolto degli EA-6B e degli E-2C sempre più aggiornati e perfezionati nel corso del tempo (i Prowler sono rimasti gli unici della famiglia ‘Intruder’ ancora in servizio).

Attualmente:

• 2 VF con 24 F-18 A/F, spesso uno squadrone è di monoposto e uno di biposto, alle volte sono invece omogenei
• 3 VFA con 24 F-18C di cui spesso uno dei Marines
• 1 VAQ su 4 EA-6B
• 1 VAW su 4 E-2
• 1 HS su 4 SH-6F e 2 HH-60H

Totale: 62 aerei più eventualmente 2 C-2 A per servizi COD e trasporti utilità vari.

Gli SH-60 sono in sostituzione con gli SH-60R, mentre gli EA-6B, dagli anni ’80 almeno armabili con un paio di HARM e sottoposti a xx aggiornamenti nel corso del tempo (conosciuti come ICAP) sono in sostituzione con gli EF-18F Glower, almeno secondo i piani attuali. Quanto agli F-14, nel 2005 hanno finito di operare bombardando e mitragliando i guerriglieri in Irak. La fine dei Tomcat è stata anticipata almeno di 3 anni, data la difficoltà logistica a mantenerli, e la presenza degli F-18E e F, oramai in servizio. Dopo la cancellazione del NAFT (l’equivalente dell’ATF, ovvero dell’F-22, per il quale si era parlato anche di una versione navalizzata dell’F-23), la cancellazione del Tomcat 21 (praticamente una cellula aggiornata con i sistemi elettronici della generazione del Super Hornet) e della riduzione dei programmi F-14D, la fine del servizio dei Phoeinix (gli ultimi di oltre 5.000 prodotti di cui la metà del tipo C digitalizzato, costo medio 1 mln di dollari) nel 2004, ora gli unici Tomcat in servizio sono ancora quelli dell’Iran.

Le classi

Fin dal tempo delle gigantesche portaerei Essex era chiaro che in effetti gli americani puntavano a qualcosa di diverso, di molto superiore in termini di operatività a quanto si era visto fin'allora con scafi che realmente non ebbero difficoltà ad essere poi adottati ai primi jet, con macchine come i Panther che erano notevolmente più grosse degli equivalenti europei stile Sea Hawk, ma in generale con una autonomia molto superiore, sia per gli aerei che per la nave di per sé: già le Essex avevano 800-900.000 litri di carburante avio per aerei, e un'autonomia di 17.000 miglia a 14 nodi, poi anche aumentata. Si trattava chiaramente di navi che, pur mancando del ponte corazzato, erano pensate per combattere sfruttando la costruzione ad hangar aperto (invece che chiuso come nel caso delle navi inglesi) per disporre di grandi volumi e quindi di molti aerei, che venivano giustamente considerati preminenti come protezione (nonché indispensabili come arma d'offesa) rispetto ai cm di acciaio che ricoprivano le navi inglesi, e che le rendevano molto più anguste. D'altro canto, operando in zone come il Mediterraneo e non potendo garantirsi in termini assoluti da attacchi aerei, non era nemmeno incomprensibile la scelta inglese, vista anche la perdurante drammatica scarsità di caccia moderni nella Fleet Air Arm.

La USS Midway

In ogni caso, dopo i duri danni subiti da bombardieri e kamikaze giapponesi, le 'Essex', pure eccellenti, dimostrarono pro e contro. Per esempio, la validità della loro eccellente compartimentazione interna: lateralmente vi erano ben 4 paratie spesse 10, 19, 19 e 10 mm, piene e vuote di liquido alternativamente, onde assorbire l'esplosione dei siluri, che non poteva in pratica essere annullata se non da un impatto diretto contro la cintura corazzata, che però era in genere molto più in alto. Così venne adottato il concetto di limitare l'espansione dell'esplosione dentro lo scafo prima di farle raggiungere i locali interni di importanza vitale. Anche lo scafo inferiore era, contro le mine, provvisto di un triplo fondo anziché doppio. Naturalmente questo comportava pesi maggiori, dislocamento in generale superiore alle altre navi dell'epoca, se si eccettua la Shinano, derivata dalla terza 'Yamato'. Ma questo tipo di nave dimostrò anche che un ponte di volo corazzato era altamente auspicabile, specie se si fosse passati ai jet e a macchine in generale ben armate e con molta benzina a bordo: qualunque incidente avrebbe potuto essere drammatico, se il ponte corazzato era solo quello dell'hangar, mentre quello di volo aveva 20 cm di ..legno di quercia. Ponte che non fermò affatto i kamikaze giapponesi ogni singola volta che raggiunsero una portaerei americana nel 1944-45.

Così iniziarono i piani per la classe successiva, che entrò in servizio praticamente a guerra conclusa: la Classe Midway. l'USS Midway (CVB-41), F.D.Roosevelt (CVB-42) e Coral Sea (CVB-43) furono le tre nuove navi di questo progetto realizzate, originariamente programmato per schierarne 6, ma al solito, con la fine della guerra i piani bellici vennero prontamente ridimensionati. Le 'Midway' erano inizialmente una sorta di ingrandimento delle 'Essex', ma essendo entrate in servizio a far tempo dal settembre 1945, si ritrovarono ad operare con i nuovi jets piuttosto che con i vecchi apparecchi ad elica che erano originariamente previsti, per i quali vi era spazio sufficiente da poterne ospitare non meno di 140, circa il 50% in più delle 'Essex'. Originariamete il grande ponte di volo non era corazzato, mentre in seguito questo venne applicato e la prua chiusa completamente. L'armamento era costituito di 18 nuovi pezzi da 127/54 mm, da non confondersi con i molto più deboli cannoni da 127/35 e 127/38 mm fin'allora utilizzati, anche se di fatto le nuove armi risultarono meno affidabili. Altre armi erano 84 cannoni da 20 mm per la difesa ravvicinata, ad azionamento manuale ma dotati ciascuno di calcolatore meccanico di tiro, come già applicato su molte armi del conflitto. La cosa non durò a lungo: con i lavori del 1955-57 la MIDWAY ebbe il ponte di volo obliquo e 2 catapulte a vapore. I cannoni vennero ridotti a 4 da 127 mm.

C'é modo e modo di dire addio. Qui l'equipaggio della Midway saluta il Giappone, ove la nave fu basata fino al 1973. Notare la forma del ponte di volo, modellata dagli elevatori e dal ponte angolato

Nel 1966-70 venne esteso il ponte di volo e comparvero ascensori più grandi e diversamente disposti. Nel 1981 ha infine potuto disporre finalmente di 3 CIWS e 2 lanciamissili ottopli Sea Sparrow per la difesa ravvicinata. Le sue sorelle hanno avuto una vita diversa. Tornando alla prima ricostruzione delle navi, MIDWAY e ROOSEVELT vennero aggiornate con il progetto SBC-110 (derivato dall'SBC-27B) con due catapulte e il ponte di volo angolato, mentre la CORAL ebbe modifiche ancora più estese, tra cui una terza catapulta. La cosa non mancò di far sentire il suo peso: infatti, mentre le prime due ebbero un successivo lavoro di aggiornamento negli anni '60, la terza venne giudicata sufficientemente moderna per farne a meno, anche se in questo modo rimase meno moderna della MIDWAY che venne pienamente aggiornata al progetto SBC-101.66. La ROOSEVELT ebbe invece una limitata applicazione di tale ammodernamento e stando piuttosto malmessa, nel 1977 venne radiata dal servizio, dopo 'appena' 30 anni. Tutte e tre queste superportaerei vennero attivamente impegnate in Vietnam e la loro presenza con la 6a Flotta nel Mediterraneo era piuttosto costante. Sono rimaste in servizio fino agli anni '90.

• Sigle: CVN 41, 42, 43
• Entrata in servizio: dal settembre 1945
• Dislocamento: dopo il 42.710-62.624 t, aggiornate: CVN 41: 51-64.000 t, CVN-43 52.500-63.800 t
• Dimensioni: lunghezza: 298,4 m, larghezza 36,9 m (72,5 m per il ponte di volo), pescaggio 10,8 m
• 4 turbine a vapore a vapore a ingranaggi su 4 assi, potenza 212.000 hp per 30,6 nodi.
• Equipaggio: 4060, dopo gli ultimi aggiornamenti CVG-41 2615, CVG-43 2710, in entrambi i casi +1.800 dello stormo imbarcato
• Sensori di bordo:
  • dopo i primi aggiornamenti: radar di scoperta SPS-10 e SPS-12, misuratore di quota SPS-8, vari radar di tiro.
  • Negli anni '80, MIDWAY: 1 radar di navigazione LN-66; 1 SPS-65V di scoperta aerea e superficie; 1 SPS-43C e 1 SPS-49 per scoperta aerea; 1 radar di scoperta aerea tridimensionale SPS-48C; 4 sistemi di appontaggio aerei: 1 SPN-035A, 2 SPN-42, 1 SPN-44; 2 radar direzione tiro Mk 115 per i Sea Sparrow; 1 TACAN URN-29; 1 ESM SLQ-29, 4 lanciatori Mk 36 Super RBOC.
  • La CORAL aveva invece (NB: rimanendo molto inferiore rispetto alla sorella): 1 LN-66, 1 nav-scoperta in superficie SPS-10, 2 radar scoperta aerea SPS-43-C e SPS-30, 1 TACAN URN-20, 1 SLQ-29 e 4 Mk 36 Super RBOC
• Armamento: in origine 18 cannoni da 127 oppure, a seconda delle navi, 10 da 127 mm e 18 da 76 mm in impiani binati, più 84 mitragliere da 20 mm (sulla MIDWAY, incerto per le altre 2).

Corazzatura: sul ponte hangar, poi su quello di volo, cintura corazzata e paratie interne spessori vari fino, probabilmente a piastre da 102 mm. Mezzi aerei: fino a 140 aerei, poi ridotti a circa 75 di cui 2 gruppi da caccia con F-4, 2 gruppi d'attacco 'leggero' con A-7 (tutti con 12 macchine), 1 gruppo elicotteri ASW con SH-3(10?), 1 AEW di E-2(4), 1 di attacco medio di A-6 (14), 1 EW di EA-6(4), qualche altra macchina da ricognizione e collegamento. Questo era l'organico attorno agli anni '70, poi F-4S e A-7E vennero rimpiazzati dagli F-18A/B.

• Predisposizioni per operazioni aeree: 2 catapulte (3 sulla CORAL), possibilità di far operare macchine pesanti ma non fino al livello dei Vigilante e dei Tomcat.
• Riserve belliche: 1.210 tonnellate di munizioni e 4.49 milioni di litri di carburante avio.

Questa non fu la la prima 'mossa' postbellica: le 'Essex' erano navi valide e recenti, e non c'era ragione di non tentare di utilizzare il loro poderosi scafi da 270 m per adattarli all'era dei jet. A questo punto è necessario ricordare chi ebbe modo, nel suo piccolo, di rivoluzionare il disegno delle portaerei: furono gli inglesi, pur con la loro oramai decadente Royal Navy ad introdurre due elementi fondamentali: le catapulte a vapore e il ponte angolato. Le prime rimpiazzarono quelle idrauliche, rispetto alle quali esse erano molto, molto più potenti e, in paragone, compatte. Bisogna dire che la produzione di questi attrezzi è non solo tutt'altro che facile, ma che essa condiziona la progettazione di tutta la nave, e il suo costo, cosa invero sorprendente se si considera che si tratta di apparecchiature apparentemente semplici, che sono praticamente invisibili e non vengono mai citate come elemento chiave di potenza di una Marina con portaerei.

Ma si pensi solo, che per lanciare un F-14 (33 t a pieno carico) sono necessarie catapulte da 76-91 metri, tra un quinto e un terzo della lunghezza della nave, tanto che le 'Midway' non li hanno mai potuti alloggiare. Non soltanto questo: i sovietici non sono mai riusciti a costruire una catapulta a vapore, mentre la portaerei francese Charles de Gaulle ha due catapulte americane.

Un altro ritrovato inglese fu il ponte angolato, che consentiva di far appontare gli aviogetti, così grossi e veloci, con molta maggior sicurezza. Ecco come mai i caccia vengono in genere lanciati dalle due catapulte di prua (ma ve ne sono anche 1-2 a mezzanave, sul ponte angolato) e vengono 'sempre' recuperati sul ponte angolato. In ogni caso, lanciare aerei non è mai facile, specie se i motori possono avere qualche 'cedimento' sul più bello, per cui nonostante che le catapulte americane moderne sono capaci di lanciare un aereo F-14 con i motori spenti e i freni tirati a 240 km/h (ovvero, abbastanza per farlo volare), in genere le portaerei lanciano 'Sempre' in movimento e soprattutto sempre col vento in prua, se ve n'é. Lanciare a 20 nodi con un vento contrario di 20 nodi aggiunge alla potenza dell'aereo e delle catapulte ben 74 km/h di velocità all'aria, come dire che subito dopo abbandonato il ponte della nave (da cui le catapulte sporgono leggermente sul bordo anteriore) l'aereo già arriva a 350-400 km/h all'aria, e nondimeno tende a sprofondare in maniera preoccupante verso il mare prima di riaversi e salire in quota! Se questo accade persino con gli F-14, decollare con un F-3 Demon dev'essere stato davvero 'emozionante' e non casualmente l'aereo era tutt'altro che amato, anche se fu il 'papaà' del Phantom.

Le portaerei 'Essex', si diceva, non furono rottamate, anzi: vennero elaborati piani per aggiornarle a due standard diversi: SBC-27A e SBC-27C. Dapprima fu completata (nel 1950 soltanto) la USS CV-34 Oriskany, su scafo 'Essex', senza più le artiglierie attorno al ponte di volo, a cui altre 8 navi vennero aggiornate successivamente: le CV-9 Essex, CV-10 Yorktown, CV-12 Hornet, CV-15 Randolph, CV-18 Wasp, CV-20 Bennington, CV-33 Keersage, CV-39 Lake Champlain. Questa ultima fu l'unica che non ebbe il ponte angolato con lavori successivi, che videro le navi private di quasi tutte le artiglierie e infine configurate come CVS con funzioni ASW, munite di S-2 Tracker e elicotteri HSS-1 Seabat. Negli anni '60 sei portaerei CVS-9,10,12 ,15, 18, 20 vennero aggiornate con uno dei soliti programmi FRAM, ebbero un sonar SQS-23 e una vera centrale di controllo ASW, per utilizzare al meglio i 30 aerei e 16-18 elicotteri Sea King.

Il successivo tipo fu l'SCB-27C per tre portaerei: CV-11 Intrepid, CV-14 Ticonderoga, CV-19 Hancock vennero trasformate nel 1951-54 con 2 catapulte a vapore elevatori più robusti e meglio disposti. Altre 3 navi CV-16 Lexington, CV-16 Bon Homme Richard, CV-38 Shangri-La, aggiornati nel progetto SCB-125 con un ponte angolato e una isola (già molto diversa dalle Essex, più alta e senza artiglierie a lato), modificate entro il 1955. A questo standard, come si è visto, furono aggiornate anche 6 delle navi SBC-27A. La Intrepid e la Ticonderoga vennero adattate al ruolo ASW negli anni '60, perché per gli standard per gli anni '60 queste portaerei erano piccole nell'ambito dell'US Navy, anche se erano grandi quanto la 'Ark Royal' e le 'Clemenceau', le più grandi portaerei non americane. La LEXINGTON rimase in carico ancora a lungo: la marina USA poteva permettersi il lusso di usarla come portaerei d'addestramento. Altre due consorelle, la Oriskany e la B.H.Richard erano in riserva ancora negli anni '80, e fu persino ventilata la possibilità di rimetterle in servizio, ma il Congresso non valutò il riattamento di queste vecchie navi, adatte a far operare al più macchine come gli F-8 e A-4, come economicamente conveniente.

La ESSEX operante come portarei ASW con i bimotori Tracker; la sua stazza le consentiva di operare con gli aerei anche in condizioni di mare critiche

Caratteristiche generali:

• Dislocamento: 28.404-40.600 t per le SBC-27A, 30.580-43.060 t per le SBC-27C, la Lexington (progetto SBC-125) 29.660-41.900 t
• Lunghezza: SBC-27A, 273.8 m, SBC-27C 272.6 m, SBC-125 270.9 m
• Larghezza: 30,9 SBC-27A, 31,4 SBC-27C, 32,5 m per la Oriskany. Larghezza ponte di volo, massima: 59.7, 58.5, le ultime tre navi in servizio o riserva negli anni '80 avevano 58.5 (Lexington), 52.4 (B.H.Richard), 59.5 m (Oriskany)
• Pescaggio: 91, 9,2 e 9,5 m
• Propulsione: 4 turbine a vapore su 4 alberi da 150.000 hp

194 MW. Velocità 30, 29 e 30 nodi. Autonomia 17.000 miglia a 14-18 nodi.

• Equipaggio: 2.900, 3.545, 2.090+1.440
• Sensori di bordo:
  • SCB-27A: 1 radar di scoperta in superficie SPS-6, SPS-12, SPS-29; uno misuratore di quota SPS-8, poi SPS-30; 1 di scoperta in superficie SPS-10; un sonar a scafo SQS-23 dopo ammodernamento FRAM.
  • SBC-27C: 1 SPS-12; 1 SPS-8, poi SPS-37A e SPS-30; 1 sistema ESM
  • SBC-125: negli anni '80 risultavano 1 SPS-10, 1 SPS-30 (SPS-12 per la Lexington), 1 SPS-43A (SPS-37 sulla Oriskany), 2 sistemi d'appontaggio SPN-10 e SPN-43,radar di tiro Mk 25/35 (non sulla Lexington), un TACAN URN-20.
• Armamento: SBC-27A, 8 cannoni da 127 singoli e 14 binati da 76 mm, ridotti poi a 2 o 4 da 127 mm. SBC-27C, 4 cannoni, SBC-125 2-4 cannoni da 127 mm.
• Corazzatura: almeno in origine: 63 mm sul ponte hangar, 38 sopra i locali macchine, 61-102 sulla cintura corazzata, paratie longitudinali di 10-19 mm.

Mezzi aerei: SBC-27A, 45-80; SB-27C, fino a 70-80; 60-70 (nessuno fisso sulla Lexington, che non aveva più attrezzature di manutenzione dopo la conversione come nave scuola).

• Facilitazioni: originariamente vi era un hangar con dimensioni di 199,3 x 21,3 m e quindi 4.245 m2, e altezza di 5,3 m. Il carburante era di 850-900.000 litri. In seguito, negli anni '80, si stimava che le ultime due navi in riserva avevano 750 t di armamento e 1.135 milioni di litri di carburante avio, a motivo delle modifiche avvenute soprattutto durante gli anni '60.

In definitiva: vennero aggiornate allo standard SBC-27A 9 navi, la CV-34 Oriskany, CV-9 Essex, CV-10 Yorktown, CV-12 Hornet, CV-15 Randolph, CV-18 Wasp, CV-20 Bennington, CV-33 Keersage, CV-39 Lake Champlain. Allo standard SBC-27C vennero aggiornate la CV-11 Intrepid, CV-14 Ticonderoga, CV-19 Hancock. Allo standard SBC-125 vennero aggiornate la CV-16 Lexington, CV-16 Bon Homme Richard, CV-38 Shangri-La, e altre 6 del progetto SBC-27A. Di tutte queste navi 6 vennero messe nelle classi Hancok e Intrepid di cui facevano parte negli anni '80 le 3 superstiti LEXINGTON, B.H.RICHARD e ORISKANY, ovvero una SBC-27A e 2 SBC-125. L'ultima di queste tre navi ha recentemente ottenuto un posto nella cronaca: è stata affondata in mare, ma non da i siluri di qualche sottomarino sovietico.

La ORISKANY venne varata il 13 ottobre 1945, lasciata incompleta e completata solo nel 1950, con il progetto SBC-27A. Con la guerra in Corea la sua presenza era necessaria, e sebbene oramai fosse un progetto un po' superato, entro il mese di settembre venne già approntata, appena tre mesi dopo l'inizio della crisi. Il 6 dicembre 1950 fece la sua prima sessione di qualificazioni aeree, poi andò dal 15 maggio del 1951 in Mediterraneo, ovviamente con la 6th Fleet, recentemente costituita. Nel settembre 1952 venne inviata in Corea inquadrata nella TF77 a combattere con i suoi F9F Panther, che nonostante la loro relativa inferiorità in prestazioni, si presero due vittorie certe e una probabile contro i MiG-15; poi ha servito in Vietnam dal 5 aprile 1965. Durante questa prima crociera bellica il suo CAW 16 lanciò 12.000 missioni con circa 10.000 t di bombe scaricate sul territorio del martoriato Paese asiatico; ne seguì un'altra, e il 27 ottobre del '66 subì un incendio accidentale causato da bengala al magnesio, esploso in prossimità di un mucchio di serbatoi di carburante: fu un inferno e le fiamme incendiarono tutto quello che trovarono, distruggendo 2 elicotteri, danneggiando 4 A-4, distruggendo ben 5 ponti e uccidendo 44 uomini, molti dei quali erano preziosi piloti, appena tornati da una missione in azione. Il personale dovette faticare non poco per tenere a bada le fiamme e gettare in mare tutti gli esplosivi che erano a rischio, ma i danni furono comunque molto gravi, anche se con relativamente poche perdite di aerei e personale. Venne riparata e reinviata in Vietnam. FU proprio lei che prestò assistenza alla USS Forrestal, anch'essa colpita da un violento incendio, tanto grave che per un po' vi fu il timore di dovere addirittura abbandonarla in mare, tanto violente erano le fiamme e le esplosioni a bordo. Ma grazie alla presenza di un ponte corazzato, si riuscì alla fine a salvare quella che altrimenti sarebbe stata la peggiore perdita americana di tutto il Vietnam. La USS Oriskany continuò il suo servizio fino verso la fine del conflitto, e ottenne in tutta la sua carriera -pur non partecipando alla II G.M. (come avvenne, per esempio, alla Intrepid)-circa 731 decorazioni e onorificenze varie, tra cui 6 Silver Stars e 4 Navy Cross.

In tutto ebbe all'attivo 200.000 appontaggi. A parte questo, la nave terminò l'ultima crociera il 16 settembre 1975, poi venne passata alla riserva il 15 maggio del '76, radiata il 30 settembre ma restando in riserva fino al 25 luglio 1989. Si cercò di mantenerla come nave-museo, data la sua lunghissima carriera e le innumerevoli decorazioni di servizio, trasformata in nave-museo come le sorelle CVS-10 Yorktown che è finita a Charleston, la CVS-11 Interpid a New York (dove è diventata un museo galleggiante per l'aviazione, con ogni sorta di aereo da combattimento americano esposto sul suo ponte di volo), la CVS-12 Hornet di Alameda, la CV/AVT-16 (T sta per Trainer, addestrativa) Lexington di Corpus Christi. Mancanza di fondi determinò il fallimento del progetto di farne una nave da museo. Falliti due tentativi di dismissione per la demolizione (nel primo caso la società Pegasus Inc. che l'aveva trainata in California fallì prima di avviare i lavori), considerato che demolirla sarebbe stato estremamente costoso (12 mln di dollari,anche con i lavori eseguiti dalla Maritime Administation) e alla fine si è deciso di farne una barriera artificiale (reef), destinata a proteggere la fauna marittima; essa sarebbe andata, per la sua 'ultima missione' a 24 miglia da Pensacola, Florida, su di un fondale di 60 m, abbastanza alto da non causare problemi alle navi in transito in superficie, ma ancora basso per permettere ai pesci e anche ai sub di visitarla. Venne privata di ogni cosa inquinante (carburante, amianto ecc.) e affondata con cariche da demolizione il 17 maggio 2006. Come barriera artificiale, con i suoi 270 m e 30.000 tonnellate essa è la più grande del mondo, l'ultimo dei tanti record operativi della vecchia signora dei mari.

La USS United States avrebbe dovuto diventare la successiva classe di super portaerei, ancora maggiore di quanto non fossero già le 'Midway'. Essa era pensata per ospitare bombardieri abbastanza grandi da portare le bombe nucleari dell'epoca, come i bombardieri Savage. Avrebbe dovuto ospitare 18 bombardieri e 54 caccia F2H Banshee. Era la prima vera portaerei 'postbellica', pensata per la guerra nucleare. Non aveva praticamente sovrastrutture e anche gli apparati elettronici erano ridotti al minimo. La loro capacità di far operare i bombardieri, vi erano anche 4 elevatori di cui 1 a sinistra e 2 a destra, e uno a poppa della nave. In pratica era una sorta di aeroporto galleggiante, con un ponte di volo corazzato e la necessità della scorta anche per coordinare le operazioni aeree al meglio. La struttura del ponte di volo era particolare: vi erano due ponti di lancio per gli aerei che si biforcavano a metà dello scafo, ciascuno con una catapulta a vapore. Nel mentre, altre 2 erano sulla parte anteriore del ponte, mentre quella posteriore era servita da 14 cavi d'arresto per l'appontaggio dei pesanti apparecchi previsti. Le armi erano sistemate ai lati, a poppa e a prua della nave in apposite mensole che permettevano l'esistenza di una nutrita difesa antiaerea contro eventuali incursori nemici.

Ma all'epoca questa gigantesca nave venne osteggiata dall'USAF che premeva per far valorizzare il suo poderoso comando bombardieri, in particolare il B-36 e i nuovi, futuri B-47 di cui si prospettava una grande produzione. La prima di queste 4 nuove portaerei venne impostata nell'aprile del 1949, ma fece poca strada: venne depennata dal bilancio 9 giorni dopo. Nondimeno, le portaerei americane avrebbero presto ricominciato ad essere costruite, non molto dissimili da questa e anzi, persino più grandi, mentre il Bomber Command ebbe al contempo un lento declino e ridimensionamento, toccando forse il suo punto più basso negli anni '70.

• Dislocamento: 66.850 -83.249 t
• Lunghezza: 331,6 m
• Larghezza: 38,1 m, 57,9 m per il ponte di volo.
• Pescaggio: 10,5 m
• Propulsione: 4 turbine a vapore su 4 alberi, 280.000 hp, fino a 33 nodi.
• Equipaggio: 4.127
• Sensori di bordo: 1 radar di scoperta aerea SPS-6, 1 misuratore di quota SPS-8
• Corazzatura: ponte di volo, paratie, cintura, ponte hangar sono tutti protetti anche in maniera pesante.
• Mezzi aerei: 18 bombardieri e 54 caccia F2H
• Predisposizioni di volo: 4 catapulte, ponte angolato sui due lati, 2.000 t di armamento, 1.892.000 litri di carburante
• Armamento: 8 cannoni singoli da 127/54 mm, 8 binati da 76,2 mm, 20 singoli da 20 mm.

Le portaerei classe Forrestal hanno rappresentato un successivo passo avanti nella progettazione delle portaerei USA, realizzate negli anni '50 con un dislocamento di circa 57.000 tonnellate e rimaste in servizio per i 40 anni successivi. Sono nate come versione 'ridotta' dell'United States, sempre con 4 catapulte ma con un'isola convenzionale. Sono ancora oggi considerate le predecessori delle moderne portaerei e coloro che diedero la svolta all'evoluzione di queste città galleggianti. Per questo motivo si sono guadagnate l'appellativo di Supercarrier(Superportaerei).

Queste navi erano:

• USS Forrestal (CV-59)
• USS Saratoga (CV-60)
• USS Ranger (CV-61)
• USS Independence (CV-62)

Tutte le navi sono state intensamente impiegate. La FORRESTAL, che portava il nome di un segretario della Marina (morto suicida, tra l'altro), ebbe un tremendo incendio durante il servizio in Vietnam, allorché un razzo Zuni da 127 mm partì accidentalmente da un Phantom e centrò uno Skyhawk carico di bombe. La confragrazione che ne seguì ebbe come risultato un incendio durato 13 ore, con 134 morti, 21 aerei distrutti e 43 danneggiati. Solo il ponte corazzato salvò la nave da peggiori risultati, e anche così fu in serio pericolo di affondare, nonostante la protezione data da altre navi, tra cui la ORISKANY, appena tornata dalle riparazioni per il suo incendio.

L'aggiornamento ha comportato un aggiornamento SLEP per renderne possibile il servizio fino a circa il 2000, con l'installazione di un a corazzatura in kevlar per i locali macchine e elettronici, ammodernamento del sistema NTDS, che vuol dire Naval Tactical Data System, installazione di un centro di comando tattico TFCC, sostituzione delle catapulte per operare anche con i caccia F-14, CIWS Phalanx. Originariamente, invece, l'armamento era di soli 4 cannoni da 127 mm.

Forrestal:

• Ordine: per la Forrestal 1 ottobre 1955, radiazione 30 settembre 1998. Le altre 3 arrivarono in servizio nell'aprile 1956, agosto 1957, gennaio 1959.
• Stazza lorda: 59.060-80.000 t a pieno carico per le prime due, 60.000-79.300 t per le altre 2
• Lunghezza: diversa per le 4 navi: 331, 324, 326.4, 326.1.
• Larghezza 29,5 m
• Pescaggio: 11.3 m
• Ponte di volo 324x77 max
• Propulsione: 2 turbine da 260.000 per la Forrestal, per le altre 280.000 CV
• Velocità: 33 per la Forrestal, per le altre 34 nodi
• Autonomia: 4.500 miglia a piena potenza
• Equipaggio: 2.790+2.150
• Sensori di bordo: 1 radar da ricerca aerea tridimensionale SPS-48C, 1 radar di scoperta aerea SPS-43A, di ricerca aerea a bassa quota SPS-58; di ricerca di superficie SPS-10, 2 sistemi di controllo aereo SPN-42 e 43A; 1 di navigazione LN66; 1 radar di acquisizione di bersagli Mk 23; 3 sistemi di tiro Mk 91. ESM/ECM SLQ-29 e 3 lanciatori Mk 36. Sistemi SATCOMM, ASCAC per la lotta ASW, NTDS per la distribuzione dati con sistemi link 11 e 14, poi l'arrivo del link 16, 1 TACAN URN-20.
• Armamento: 3 lancimissili Sea Sparrow senza ricarica, e 2 CIWS Phalanx.
• Corazzatura: ponte di volo, paratie, cintura, ponte hangar sono tutti protetti anche in maniera pesante.
• Mezzi aerei: fino a 85 tra aerei e elicotteri: 2 gruppi con 24 F-4S, 2 con 24 A-7/F-18, 1 con 14 A-6E/KA-6D, 1 con 10 S-3, 1 con 10 SH-3, 1 con 4 E-2C, 1 con 4 EA-6B, 1 C-2A
• Predisposizioni aeree: 4 catapulte a vapore, 1.650 t di armi, 2,84 milioni di litri di AVGAS e 2,99 di JP-5.

La Classe Independence è stata generata da uno sviluppo ulteriore, e consiste nella nave capoclasse e nella RANGER, entrata in servizio nel 1957. L'aggiornamento vide la sostituzione degli 8 cannoni da 127/54 mm con 2 Sea Sparrow. Gli interventi SLEP, completati dalla capoclasse nel 1989 e dalla RANGER nel 1993-96 hanno comportato l'installazione di 4 catapulte C-13 da 91 m al posto delle vecchie C-7 da 76 m e tra le altre cose, 3 CIWS.

Le caratteristiche salienti erano:

• Dislocamento: 81.600 t p.c.
• Dimensioni: 326,4 m lunghezza, 39,5 larghezza scafo, 76,8 per il ponte di volo
• Motore: 4 turbine su 4 assi per 280.000 Hp, 34 nodi
• Equipaggio: 5450

Classe Kitty Hawk (2 navi), America, J.F.Kennedy: queste navi hanno rappresentato ben 3 differenti classi. Rispetto alle precedenti 'Forrestal' si distinguevano facilmente per un piccolo albero a poppavia. L'AMERICA aveva la particolarità di avere un sonar a scafo SQS-23, l'unica portaerei americana così equipaggiata almeno nel dopoguerra. LA JFK aveva come differenza rispetto all'AMERICA un nuovo schema di protezione subacquea, studiato in origine per le navi nucleari. In ogni caso, già l'AMERICA aveva 1200 compartimenti stagni. L'armamento, originariamente era di due rampe di lancio per missili Terrier, che coprivano, stando a poppavia, solo un arco di 270 gradi e in seguito vennero sostituiti dai Sea Sparrow.

• Servizio: Kitty Hawk aprile 1961, Costellation ottobre 1961, America, 1965, JFK settembre 1968.
• Dislocamento: 60.100-80.800 t, 60.300-81.500 t, 61.000-82.561 t
• Lunghezza: 318,8 m, 319,3 m, 320,7 m.
• Larghezza: 39,6 m
• Pescaggio: 11,3 m, 11,3 m, 10,9 m
• Propulsione: 2 reattori nucleari Westinghouse A4W, 4 turbine a vapore su 4 alberi, 280.000 hp, fino a 33,6 nodi
• Equipaggio: 2.900 +2.500 per lo stormo di volo
• Sensori di bordo: 1 radar da ricerca aerea tridimensionale SPS-48C, 1 radar di scoperta aerea SPS-43A (le prime 3) o SPS-49 (la JFK), di ricerca aerea a bassa quota SPS-58; di ricerca di superficie SPS-10F, sistemi di controllo aereo SPN-35, -42 e -43A (la JFK 1 SPN-35A e 2 SPN-42); 1 radar di navigazione LN66; 1 radar di acquisizione di bersagli Mk 23; 3 sistemi di tiro Mk 91. ESM/ECM SLQ-29 e 3 lanciatori Mk 36. Sistemi SATCOMM, ASCAC per la lotta ASW, NTDS per la distribuzione dati con sistemi link 11 e 14, poi l'arrivo del link 16, 1 TACAN URN-20.
• Armamento: 3 lancimissili Sea Sparrow senza ricarica, e 4 CIWS Phalanx.
• Corazzatura: ponte di volo, paratie, cintura, ponte hangar sono tutti protetti anche in maniera pesante.
• Mezzi aerei: fino a 85 tra aerei e elicotteri: 2 gruppi con 24 F-14, 2 con 24 A-7/F-18, 1 con 14 A-6E/KA-6D, 1 con 10 S-3, 1 con 10 SH-3, 1 con 4 E-2C, 1 con 4 EA-6B, 1 C-2A
• Predisposizioni di volo: ponte angolato da 237,7 m. Carico per aerei: 7,38 milioni di litri e 2.150 t di armamento.
• Navi: USS Kitty Hawk (CV-63) (1961–2008), USS Constellation (CV-64) (1961–2003), USS America (CVA-66) (1965–1996), USS John F. Kennedy (CV-67) (1967–)

La prima formazione 'tutta nucleare': il Bainbridge, il Long Beach e l'Enterprise. Notare che gli ultimi due condividevano lo stesso sistema radar a superfici planari Frescan, altra rivoluzione nel campo ma dei radar, mentre sul ponte i Phantom e i Vigilante rivoluzionavano il settore aerei da combattimento.

La portaerei USS Enterprise (CVN-65) fu la prima portaerei nucleare della storia (impostata nel 1958 e servizio dal 1961) e fu colei che seguì le portaerei della Classe Forrestal e precedette le portaerei nucleari Classe Nimitz e le future CVN-21, da cui sarà sostituita (dalla prima unità),la CVN-78. Ancora oggi è la portaerei più lunga del mondo,mentre è stata superata per tonnellaggio dalle navi della classe Nimitz. Essa faceva parte di una pattuglia di navi 'sperimentali' a tecnologia nucleare, per esempio il Long Beach, e per darlei fatidici 280.000 hp furono necessari ben 8 reattori nucleari, da qui la lunghezza dello scafo senza precedenti. Delle 5 navi previste, ne venne completata solo questa per i costi elevati, ma mantenne alto il nome ereditato dalla vecchia Enterprise, radiata attorno al 1960, che non venne nemmeno salvata dalla demolizione. La nave aveva in origine un radar del tipo FRESCAN, ma poi venne sostituito con sistemi normali. Trasporta carburante e munizioni per far operare a pieno ritmo i suoi aerei per 12 giorni consecutivi, tra cui un completo corredo di armi nucleari. DAl 1977 vi sono state installate due antenne satellitari SCOTT in aggiunta al sistema OE-82.

Lo SLEP era programmato per il 1993-95 e l'uscita nel 2010. La sua carriera ha avuto molti momenti, in particolare l'arrivo in Vietnam nel dicembre 1965 con due squadroni di F-4 e 4 di A-4, 1 di ricognitori RA-5C, 1 di aerocisterne KA-4B, aerei E-1B Tracer ed elicotteri SAR. IN breve superò ogni record precedente di operatività delle portaerei americane. Ebbe anche un drammatico incendio a bordo il 14 gennaio 1969, con la morte di 28 uomini e la distruzione di 15 aerei, ma non ebbe danni gravi e potà ritornare in servizio il giugno successivo.

Un momento molto meno felice per la 'Big È, anche se l'avrebbe superato abbastanza bene

• Costruttori: Newport News Shipbuilding Co.
• Matricola: CVN-65
• Cronologia: impostata 1958, in servizio 1961
• Dislocamento pieno carico: 89.600 t
• Lunghezza linea di galleggiamento: 323 m, totale 335 m
• Larghezza: 40,5 m, col ponte di volo 76.8 m
• Pescaggio 10,9 m
• Propulsione 8 reattori nucleari A2W per 4 turbine a vapore e 4 assi elica, 280.000 CV, velocità 32 nodi
• Equipaggio 3.395 marinai + 1891 aviatori
• Sensori di bordo: 1 radar da ricerca aerea tridimensionale SPS-48C, 1 radar di scoperta aerea SPS-49, di ricerca aerea a bassa quota SPS-65; di ricerca di superficie SPS-10, sistemi di controllo aereo SPN-35A, -41 e -44; 1 radar di navigazione LN66; 1 radar di acquisizione di bersagli Mk 23; 3 sistemi di tiro Mk 91. ESM/ECM SLQ-29 e 4 lanciatori Mk 36. Sistemi SATCOMM, ASCAC per la lotta ASW, NTDS per la distribuzione dati con sistemi link 11 e 14, poi l'arrivo del link 16, 1 TACAN URN-26.

Sistemi difensivi Armamento 3 lanciamissili Sea Sparrow e 3 CIWS Phalanx

• Corazzatura: presente, dati specifici non dichiarati
• Mezzi aerei: fino a 85 tra aerei e elicotteri: 2 gruppi con 24 F-14, 2 con 24 A-7/F-18, 1 con 14 A-6E/KA-6D, 1 con 10 S-3, 1 con 10 SH-3, 1 con 4 E-2C, 1 con 4 EA-6B, 1 C-2A
• Apprestamenti: 10,3 milioni di litri di carburante, 2.520 t di armamenti.
• Motto The First, the Finest
• Soprannome Big E, Mobile Chernobyl ' Three-Quarter Mile Island

La USS Nimitz nel 1997

Le Nimitz, entrate in servizio dal 1975 sono le portaerei più importanti del mondo, e anche le più potenti. Con i nuovi motori nucleari A4W, capaci di garantire un'autonomia da 1.287.400 a 1.609.300 miglia nautiche, ebbero modo di rivoluzionare il concetto di operatività: l'alto costo e complessità dell'Enterprise venne superato cioè con dei reattori con nocciolo molto migliorato, capace non solo di assicurare abbastanza potenza con appena due di questi, ma anche con un tempo di rifornimento passato da 3-4 anni a 12-13, e considerando i tempi e i costi del rifornimento di combustibile questo fu un vantaggio notevole. Ancora oggi stanno entrando in servizio le ultime di 10 navi, come la RONALD REAGAN e poi, la futura G.H. BUSH. Infatti le portaerei americane, che una volta portavano nomi di battaglie attualmente portano nomi di presidenti. La versione migliorata di queste portaerei venne approvata nel 1980 con alcune strutture migliorate, come le corazze in kevlar. Le navi entrate in servizio, tutte intensamente impiegate nelle varie operazioni, sia in pace che in guerra, degli americani, sono state la Nimitz nel maggio 1975, la Eisenhower nell 'ottobre 1977, assegnate alla flotta dell'Atlantico, poi la Carl Vinson, febbraio 1992, alla flotta del Pacifico, la ROOSEVELT nel 1986, LINCOLN nel 1990, WASHINGTON nel 1991, fino ad arrivare alle navi ordinate più di recente. Con queste unità, soprattutto le ultime dati i miglioramenti di dettaglio e un leggero aumento delle dimensioni, in pratica le navi americane hanno raggiunto le 100.000 tonnellate, con un processo lento ma costante iniziato con le Forrestal, le prime vere 'super portaerei'.

Un gruppo da battaglia portaerei al completo(CBG). Per gli americani la protezione delle loro navi ammiraglie è sempre stata un 'serious business'

La prima traversata oceanica della Nimitz iniziò il 7 luglio 1976, alla volta del Mar Mediterraneo assieme alla USS South Carolina e alla USS California (incrociatori nucleari), navi che avrebbero in seguito formato per molti anni il suo Gruppo d'impiego in qualità di scorta.In seguito vi furono altre trasversate, la più importante per rilevanza storica iniziò il 10 settembre 1979, nella quale

Classe Nimitz:

• Ordine 31 marzo 1967
• Varo 13 maggio 1972, servizio il 3 maggio 1975
• Dislocamento da 96.900-104.000 tonnellate a pieno carico
• Lunghezza: 333 m, al galleggiamento: 317 m
• Larghezza globale: 40,8 m, 76,8-78,4 m
• Pescaggio: 11,3 m
• Propulsione: 2 reattori nucleari Westinghouse A4W, 4 turbine a vapore su 4 alberi, 280. 000 hp, fino a 35 nodi, autonomia teorica 12-20 anni senza rifornimenti di combustibile nucleare
• Equipaggio: 3.330 +3.000 stormo di volo
• Sensori di bordo: 1 radar da ricerca aerea tridimensionale SPS-48B/E, 1 radar di scoperta aerea SPS-43A oppure SPS-49(V)5 2-D; di ricerca di superficie SPS-10F, 1 sistema di controllo aereo SPN-42, 43A e 44, poi cambiati con l'SPN-46, SPN-43B, SPN-44; 1 radar di acquisizione di bersagli Mk 23; 3 sistemi di guida Mk 115, poi Mk 91 dalla C.VINSON, poi NSSM Mk 91. ESM/ECM SLQ-29 e 4 lanciatori Mk 36. Sistemi SATCOMM, ASCAC per la lotta ASW, NTDS per la distribuzione dati con sistemi link 11 e 14, poi l'arrivo del link 16.
• Armamento: 3 lancimissili Sea Sparrow senza ricarica, e 4 CIWS Phalanx.
• Corazzatura: ponte di volo, paratie, cintura, ponte hangar sono tutti protetti anche in maniera pesante.
• Mezzi aerei: fino a 85 tra aerei e elicotteri: 2 gruppi con 24 F-14, 2 con 24 A-7/F-18, 1 con 14 A-6E/KA-6D, 1 con 10 S-3, 1 con 10 SH-3, 1 con 4 E-2C, 1 con 4 EA-6B, 1 C-2A
• Predisposizioni di volo: ponte angolato da 237,7 m., hangar alto 7,8 m, Carico per aerei: 10,6 milioni di litri e 2.570 t di armamento.
• Navi:Nimitz, Dwight D. Eisenhower, Carl Vinson, Theodore Roosevelt, Abraham Lincoln, George Washington, John C. Stennis, Harry S. Truman, Ronald Reagan, George H. W. Bush

L'aspetto che queste nuove portaerei possederanno si caratterizzerà per l'isola molto arretrata sullo scafo, invece che essere a mezza nave

La nuova Classe Gerard Ford è stata impostata di recente. Dopo decenni di discussioni su che tipo di portaerei sarebbe stata necessaria (tra le altre possibilità, quella di navi di scorta 'economiche' da cui gli spagnoli hanno ottenuto, tramite il progetto originale americano opportunamente modificato, la loro PRINCIPE DE ASTURIAS) si è giunti a questa nuova classe, impostata con la prima nave nel 2007. Per ora ne sono state ordinate 3 esemplari. Esse sono più pesanti ma non più grandi delle già immense Nimitz. Esse sono state progettate anche per ridurre la segnatura radar, compito in verità difficile per colossi simili.

• Discolacamento: massimo attorno alle 104.000 t
• Lunghezza linea di galleggiamento: 320 m, massima 332 m
• Larghezza: linea di galleggiamento:41 m, globale: 78 m
• Propulsione 2 reattori nucleari A1B, da oltre 30 nodi
• Mezzi aerei Più di 75

Il CVW-1 e l'USS America

Parliamo adesso del Carrier Air Wing One o CVW-1, il primo di tutti gli stormi imbarcati americani. Nacque come nucleo di aerei e piloti per la CV-4 Ranger, il 4 giugno 1934. Era il 'Ranger Air Group', ma solo nel luglio 1938 divenne un'unità operativa completa e indipendente. Nel '42 l'USN adottò il sistema di designazione numerico e così il Ranger Air Group divenne il 3 agosto '4 il Carrier Air Group Four o CAG-4. Combatté sulla USS Essex e poi sulla Bunker Hill, dopo che era stato già in N.Africa e Atlantico prima della redesignazione. Era Aa quel punto chiamato anche CVG-4 e combatté fino alla fine della guerra nel Pacifico. Dal 29 giugno '44 divenne standard l'uso di codice di identificazione numerico sulla deriva e non più con colori e simboli, per collegare anche lo stormo alla nave che l'ospitava. Il CAG-4 divenne CVG-4 e continuò a operare con la USS Ranger, nave di grande capacità come ricezione di aerei, ma quasi totalmente sprotetta. Aveva all'epoca il VF-4 da caccia, VBF-4 caccia bombardieri, VB-4 bombardieri e VT-4 aerosiluranti. Dopo la fine della guerra venne mandato sulla costa orientale mentre le portaerei venivano differenziate tra navi da battaglia CVB e da attacco CVA, con la conseguenza che le grandi unità imbarcate diventavano CVBG e CVAG. Il CVG-4, sulla USS Langley, che era la CVA-1, divenne allora il CVAG-1 il 15 novembre 1946. Le unità divennero il VF-1A da caccia, VF-2A cacciabombardieri, il VA-1A bombardieri, e il VA-2A aerosiluranti. Non passarono che due anni e divenne chiara la necessità di riorganizzare l'US Navy: allore furono i caccia a reazione a cambiare le carte in tavola e molte distinzioni calarono di colpo. A quel punto la denominazione passò da Carrier Air Group One a CVG-1. Era il primo settembre 1948. Le squadriglie divennero VF-1A=VF-11, VF-2A= VF-12, più la VF-13 di nuova costituzione; la VA-1A= VA-14 e la VA-2A=VA-15. Queste modifiche e il motto 'Primus e Principes' furono quanto mantenuto nel successivo periodo con i caccia a reazione, mentre il CVW-1 volava da 9 differenti portaerei nel periodo 1946-56, anche sulla USS Midway e Coral Sea. Non mancarono esercitazioni aeree su altre portaerei tipo l'ORISKANY e molte altre. Nel 56-57 era a bordo della superportaerei USS Forrestal o CVA-59, per riaprire il Canale dopo la guerra contro l'Egitto. Aveva la seguente costituzione: VF-14 'Tophatters' su F3H-2N, VF-84 'Vagabonds' su FJ-3M, VA-76 'Spirits of '76' su F9F-8B (davvero variegata come composizione, praticamente tutti gli aerei a freccia di prima generazione dell'USN), VA-15 'Valions' su AD-6, VAH-1 'Tigers' su A3D-1, VAW-12 'Det Bats' su AD-5W, VA (AW-33) Det Night Hawks su AD-5N, VFP-62 det Fighting' photo su F2H-2P, e l' HC-2 Det Fleet Angels Hup-2.

Poi nel '59-61 il CVG-1 andò sulla USS Roosevelt CVA-42 che svolse tre crociere, sempre nel Mediterraneo, tra il 2 settembre del '59 e il 2 agosto del '61. Nel febbraio-marzo 1963 andò sulla USS Enterprise a propulsione nucleare, la CVAN-65, con un'altra crociera nel Mediterraneo, quella tra il settembre del '62 e l'aprile del '65. Il 20 dicembre del '63 divenne Carrier Air Wing One-1 o CVW-1. Il giugno del '66 iniziò una crociera con la ROOSEVELT per il Vietnam, che durò fino al febbraio del '67. Aveva all'epoca il VF-14 sugli F-4Bm come anche il VF-32 'Swordsmen', mentre il VA-172 'Blue Bolts' aveva gli A-4C, i VA-12 'Flying Ubaingis' e VA-72 'Blue Hawks' su A-4E, il VAH-10 DET 42 'Vikings' su KA-3B, il VAW-121 'Griffins' su E-1B, il VFP-62 DET 42 Fightin'Phot su RF-8G, e il HC-2 DET 42 'Fleet Angels' su UH-2A e B.

Seguì un'altra crociera nel Mediterraneo con la stessa portaerei nel 1967-68, poi venne assegnato alla CVA-67 'Kennedy' e così rimase l'accoppiamento per i successivi 13 anni, iniziando l'11 dicembre 1968. Seguì una crociera nel Mediterraneo nell'aprile-dicembre 1969, con il VF-14 e 32 su F-4B, VA-83 'Rampagers' su A-4C, VA-81 'Sunliners' con A-4C, RAVH-12 'Eagle Eyes' su RA-5C, VA-95 'Green Lizards' su A-4C, VAH-10 Det 67 'Vikings' su KA-3B, VAW-121 'Griffins' su E-1B, VAQ-33 'Det 67 'Firebirds' su EA-1F, HC-2 Det 67 'Fleet Angels' su UH-2A. Ma nel settembre '70-febbraio '71, con la crociera successiva vennero fatti cambiamenti notevoli: VF-14 e 32 sempre su F-4B, VA-46 'Clansmen' e VA-72 'Blue Hawks' su A-7B, VA-34 'Blue Blasters' su A-6A/B/C, RVAH-14 'Eagle Eyes' su RA-5C, VAQ-131 'Lancers' su EKA-3B, VAW-125 'Torchbeares' su E-2B, HC-2 Det 67 su HH-2D. Insomma, E-2, A-7 e A-6 avevano rivoluzionato il modo di 'fare aviazione navale'.

La crociera successiva non vide altro che il cambio tra il VAQ-131 con il 135, e si svolse tra il novembre 1971 e l'ottobre '72. 1974-75, periodo cruciale per la maturazione del CV concept ovvero la formazione di uno Stormo finalmente con tutte le risorse necessarie anche quelle ASW, che fino al 1970 erano assegnate ai CVSG, ASW Carrier Air Groups delle vecchie portaerei della II GM. Per la prima volta nella costa atlantica arrivarono gli F-14, E-2C e S-3A: crociera del Mediterraneo giugno 1975-gennaio '76 svolta conseguentemente su: VF-14 e 32 su F-14A, VA-46 e 72 su A-7B, VA-34 su A-6E e KA-6D, VS-21 'Vikings' su S-3A, VAQ-133 'Wizards' su EA-6B, VAW-125 'Torchbeares' su E-2C, HS-11 Dragonslayers su SH-3D.

Seguirono altre 4 crociere: N.Atlantico, settembre-novembre 1976, Mediterraneo gen-ott '77, Caraibi nov-dic. '77, N.Atlantico gen-marzo 1978, Mediterraneo giugno '78- febbraio '79, con la sostituzione della VS-21 con la VS-32, e l'aggiunta di un Det.2 della VFP-63 con 3 RF-8G. Nel novembre-dicembre del '77 il CVW-1 venne anche imbarcato sulla CVN-49 Eisenhower per la sua crociera di inaugurazione. Poi seguì una missione in Mediterraneo tra l'agosto 1979 e il marzo 1981. Rientrato, il CVW-1 venne assegnato alla USS Carl Vinson CVN-70 che era in allestimento, e la situazione durò così per un anno. Poi arrivò l'epoca della USS America o CVN-66. Nel frattempo le squadriglie VF-14 e 32 vennero assegnate ala CVW-6 e arrivarono la VF-33 e 102, quest'ultima anche con aerei TARPS, Tactical Airborne Reconnaissance Pod System. Infatti gli RF-8G erano oramai stati radiati dalla prima linea.

A quel punto la composizione era questa: VF-102 'Sidewinders' su F-14A (alcuni con pod TARPS), VF-33 'Starfighters' su F-14A, VA-46 e 72 su A-7E, VA-34 su A-6/KA-6D, AVW-123 'Screwtops' su E-2C, VAQ-135 'Black Ravens' su EA-6B, HS-11 su SH-3H, VS-32 'Norsemen' su S-3A. Vi furono crociere nei Caraibi (maggio-luglio 1982) e N.Atlantico agosto-ottobre 1982. Seguì una ennesima crociera in Oceano Indiano e Mediterraneo nel dicembre 1982-giugno 1983, con il VAQ-135 rimpiazzato dal -136 ma solo per questa crociera. Nel 1984-85 altre crociere: Caraibi, febbraio 1984, Mediterraneo-Indiano tra l'aprile e novembre 1984, N.Atlantico, agosto-ottobre 1985.

Poi si arrivò alla crociera del 10 marzo 1986, quando ancora una volta l' AMERICA andò in Mediterraneo, dove gli americani andarono oltre la 'Linea della Morte' proclamata da Gheddafi, assieme alla CORALS SEA e alla SARATOGA. Seguirono gli attacchi alla Libia del 24-marzo- 15 aprile, nel frattempo la VAQ-135 era stata passata ala CVW-13 che non aveva una forza EW e rimpiazzata dal Det Y della VMAQ-32 dei Marines, arrivata dagli USA.

Finita l'emergenza, il CVW-1 negli USA sostituì gli A-7 con le VFA-82 e 86 con gli F-18C, mentre la VA-34 venne sostituita dalla VA-85 e il VMAQ-2 Det Y dalla VAQ-137. Ancora una crociera nel febbraio-aprile 1989 nei Caraibi e N. Atlantico, poi dall'11 maggio una crociera in Mediterraneo e Oceano Indiano, finita il 10 novembre successivo.

Durante la crisi del Golfo l'USS America era appena uscita, nell'agosto del 1990, da un lungo periodo di manutenzione a Norfolk. Nel frattempo il CVW-1 era in addestramento. Preparatisi subito e al meglio, l'USS America e il suo stormo partirono il 28 dicembre e arrivarono il 9 gennaio in pochissimi giorni, grazie all'uso del canale di Suez. A bordo c'erano il VF-33, 102 su F-14, il VFA-82 'Marauders' su F-18C, idem per il VFA-86; poi il VA-85 su A-6, il VAW-123 su E-2C, il VAQ-137 'Rooks' su EA-6B, HS-11 su SH-3H, VS-32 'Norsemen' su S-3B. La USS America era nel Mar Rosso pronta all'attacco fin dall'inizio delle operazioni, che iniziarono contro un deposito munizioni vicino a Baghdad, completamente distrutto in un'azione diurna. Segue il 18 gennaio un attacco notturno contro una raffineria che viene distrutta senza perdite, poi centri di comunicazioni e comando, centri industriali e chimici etc. Il 26 gennaio iniziano gli attacchi contro i ponti strategici, che saranno in tutto quattro con bombe laser, che distruggeranno 3 ponti su quattro attaccati (forse con il solo primo attacco del 26?). 31 gennaio, attacchi sul Kuwait, poi nel periodo 1-7 febbraio 11 missioni a caccia di Scud, dichiarata con la distruzione di due veicoli lanciamissili. Questo nonostante che gli attacchi dal Mar Rosso durassero in media, come attività di volo, 5 ore con l'impiego delle aerocisterne dell'USAF e RAF. In tutto v'erano stati 144 attacchi, poi si diresse l'azione contro il Kuwait per aiutare la TF 'Zulu' che già aveva Coral Sea, Midway, Ranger e Roosevelt in azione. Quindi l'USS America arriva nel Golfo persico e dopo 45 giorni di mare consecutivi si svolge, il 10 febbraio, un 'beer party' con la sospensione di tutti i voli, secondo una vecchia tradizione dell'USN, con grande festa sul ponte di volo e 2 birre a testa per l'equipaggio di 5.000 persone. Da ricordare che differentemente dalla RN, nell'USN gli alcolici sono proibiti. Il 14 febbraio l'USS America arriva allo Stretto di Hormuz e poi si posiziona dove è stata indicata. La durata delle missioni si abbassa a 90 minuti, ma una potente mina il 16 febbraio viene individuata ad appena un miglio dalla nave, che viene fatta esplodere da una squadra di artificieri su di un elicottero con un fucile di precisione. In seguito altre mine ormeggiate verranno ritrovate: almeno altre 3. Molto utili gli S-3B anche se non useranno i missili Harpoon, che rispetto all'S-3A possono utilizzare. Utili per collegamenti, controllo aereo etc., ma il 20 febbraio uno di questi localizza una motovedetta irakena con un attacco in picchiata e sgancio di 3 bombe da 454 kg alle 14.40. Aveva avvistato la nave all'ISAR di bordo, mentre si avvicinava ad una squadra navale. Poi azionò il FLIR data la presenza di foschia e infine attaccò su ordine dell'incrociatore CG-50 Valley Forge. Seguì un attacco in massa il 23 febbraio, proprio alla vigilia dell'attacco di terra, contro una postazione di missili antinave irakeni che venne distrutta totalmente, mentre l'attacco contro di essa con i missili Tomawhak di una corazzata aveva fallito. seguono infine 3 giorni d'inferno in cui vengono distrutti, dichiarati quantomento, 387 obiettivi tra mezzi e artiglierie irakene. In tutto vennero fatte 3008 missioni dopo di che il 4 marzo venne abbandonato il Golfo persico e la nave attraccò in Egitto, al porto di Hurgala, dopo 78 giorni di mare e infine il 19 aprile ritornò a Norfolk. Pare che non solo non ebbe nessun aereo perduto ma nemmeno nessuno danneggiato in tutta quest'attività, e va sottolineato, solo il CVW-1 ebbe questo record di invulnerabilità, gli altri ebbero perdite e danni anche se non gravi.

La CV-66 America

Prima di finire i suoi giorni come nave bersaglio, la USS America è stata una delle principali portaerei dell'USN. La sua origine è stata come Scafo N.561, impostato il 19 gennaio 1961 sullo scalo N.10 dei Cantieri Newport News Shipbuilding and Draydock Company a Newport News, Virginia. Venne varata il 1 febbraio 1964, con un'entrata in servizio rapidissima, visto che questo avvenne il 23 gennaio del 1965.

La USS America, con la designazione CV-66, era l'evoluzione delle prime vere superportaerei, le 'Forrestal'. Le sue sorelle erano la KITTY HAWK e la CONSTELLATION. Considerando che le stesse 'Forrestal' erano l'alternativa d'emergenza alla cancellazione della portaerei tutto-ponte UNITED STATES (che non aveva praticamente nemmeno l'isola), queste erano il terzo progetto di super-portaerei. La loro progettazione non era stata tanto pacifica: chi voleva una nave come le 'Forrestal', chi voleva uno scafo non più grande di quello delle ex-superportaerei 'Midway' da 45.000 t, si cercava comunque di ridurre i costi astronomici dei 215 milioni previsti per un'altra 'Forrestal'. Se il dislocamento fosse stato ridotto a 45.000 t il costo sarebbe potuto, secondo certi progetti, ma al solito, il vero prezzo da pagare sarebbe stato quello di minori capacità operative, che con l'era del Phantom e dell'Intruder, ovvero macchine da 25+ tonnellate, avrebbe rischiato di compromettere il futuro (che all'epoca cominciava ad essere l'enorme F-111B, per non parlare del Vigilante), e questo significa, per esempio, che la Marina americana ha rinunciato all'uso degli F-14 sulle 'Midway', per l'appunto da 45 mila tonnellate. Alla fine KITTY HAWK e CONSTELLATION vennero realizzate come 'Forrestal modificate' con il progetto SCB 127A. La USS AMERICA avrebbe potuto, secondo alcuni progetti, l'abbassamento dell'altezza dell'hangar o magari una versione convenzionale della costosa e praticamente sperimentale ENTERPRISE, la portaerei più lunga di tutte. Ma alla fine, dopo tante discussioni (anche l'US Navy non poteva affrontare spese tanto grandi a cuor leggero), si arrivò a realizzare il progetto come una rielaborazione leggera della KITTY HAWK, con la denominazione SCB 127B. La differenza, che certo non fu neutra con il costo, fu soprattutto quella di introdurre un sonar SQS-23 di prua, con conseguente modifica delle linee di scafo per il bulbo sonar, il che tra l'altro comportò anche il riposizionamento delle ancore.

Il tutto comportò un costo di 248,8 milioni di dollari. All'epoca, per dare un'idea, il costo di un Phantom era di poco superiore al milione di dollari, per cui è come, diciamo, se attualmente (se il rapporto 200:1 restasse) venisse a costare attualmente, comparata con un F-22, oltre 30 miliardi di dollari, mentre l'ultima delle 'Nimitz', di cui si parlerà poi, costa attorno ai 5 miliardi di dollari (e quindi, con un rateo di 200:1 i moderni super caccia americani dovrebbero valere ancora 25 milioni l'uno, mentre già 25 anni fa un F-14 o un F-15 costavano tra i 30 e i 40 milioni, per non parlare adesso di un F-22). Insomma, non si può dire che il costo sia stato 'economico', anche tenendo conto dell'inflazione. Ma certo, il costo dei moderni aerei da combattimento è cresciuto molto di più del 'modesto' incremento di 20:1 delle portaerei, anche se di tipo nucleare; con lo stesso incremento al giorno d'oggi si potrebbe comprare giusto un F-16A prima maniera, non certo un super-caccia comparabile al Phantom del 1961!

Passando alla tecnica, la nave aveva la solita prua chiusa, che ha un nome ben specifico: 'Hurricane Bow', che è stato adottato dopo i danni che in Pacifico gli uragani potevano causare alle portaerei con hangar aperto ma anche la prua nella stessa condizione. Inoltre garantiva migliori doti di tenuta al mare, cosa aiutata anche dall'assenza delle mensole delle batterie contraeree che erano presenti sulle Forrestal', autrici di spruzzi a pioggia quando c'erano onde particolarmente alte. La poppa era a specchio, con una leggera convessione mentre l'isola era un po' a poppavia rispetto al disegno adottato per le 'Forrestal' per via del diverso posizionamento dei motori, pure questi spostati verso poppa. Questo ha comportato varie e non indifferenti migliorie: gli assi di trasmissione più corti, e la migliore e più razionale disposizione degli hangar e delle officine. È strano come nella piccola isola esistesse anche il fumaiolo, in effetti piccolo, di sezione rettangolare e diritto. Non dev'essere stato molto piacevole condividere la plancia con le sue emissioni, e certo in questo senso le 'Nimitz' e la stessa 'Enterprise' sono state un miglioramento. Dietro vi era il traliccio per sostenere il radar principale di scoperta aerea.

Quanto alle predisposizioni aeronautiche vere e proprie, il ponte di volo era di circa 312 metri con larghezza max di 76,8 m, circa il doppio della larghezza dello scafo, ovvero 39,6 m. Esistevano 4 elevatori di cui 3 a dritta di cui 2 davanti all'isola. Questo è esattamente il contrario di quanto succedeva sulla 'Forrestal' (che ne aveva un quarto alla fine del ponte angolato, a sinistra), e un deciso miglioramento dato che tutti e due questi elevatori prodieri consentivano l'uso degli apparecchi anche durante le operazioni di atterraggio, e quello di sinistra anche per i decolli, senza andare incontro al congestionamento del ponte di volo dato dalla presenza di due elevatori (a sinistra e destra) su posizioni contrapposte, alla stessa lunghezza dello scafo. Queste qualità sono state apprezzate dato che poi sono state riprese da tutte le navi successive, soprattutto dalle 'Nimitz' che sono diventate, lentamente ma con continuità, le principali portaerei americane. Per consentire il volo in sicurezza agli aerei c'erano 4 catapulte C-13 a vapore da 90 m di lunghezza, due a prua (con i classici 'denti' sul ponte) e due sul ponte di atterraggio-decollo angolato, con traiettorie convergenti che permettevano l'uso solo alternativamente dei sistemi di lancio. Tuttavia, con queste catapulte era possibile lanciare un aereo ogni 105 secondi e in pratica un lancio ogni circa 30 secondi. Ma perché questa disposizione a mezza nave delle catapulte? Perché essenzialmente questo non indebolisca troppo, concentrandole a prua, la struttura del ponte di volo. Questo è corazzato, sulla scorta degli insegnamento della II GM che videro le navi USA molto vulnerabili, ma del resto le navi inglesi, che ressero bene i kamikaze, erano troppo limitate dovendo ridurre le dimensioni a parità di dislocamento. Solo le 'Midway' ebbero dimensioni e stazza tali da costruirle sia con grandi capacità di carico che con un ponte di volo corazzato. Questo però non sarebbe successo subito: solo dopo un esteso lavoro di ricostruzione; diversamente le portaerei americane del periodo antecedente le 'Forrestal' continuarono ad avere travi di legno spesse circa 20 cm come pavimentazione, ovviamente poco efficace, anche se si trattava di quercia, con una brutta tendenza, oltretutto, anche a prendere fuoco in caso di incendi di carburante dovuti ad attacchi o incidenti di volo.

L'USS America ha ricevuto un ponte di volo corazzato fin dall'inizio, con spessori rimasti segreti, come in generale il resto dello schema protettivo della nave, che in verticale arrivava anche a 150 mm di spessore (1+ tonnellata per m2, in sostanza) con il ponte corazzato galleria, e la scatola corazzata che proteggeva tutti i sistemi vitali, inclusi quelli motore e munizioni. Fittissima la compartimentazione disponibile, con oltre 1.200 locali stagni e corazze verticali, paratie corazzate e corazza antischegge per numerosi locali. La velocità elevata serviva per spostarsi velocemente, per lanciare 'prua al vento' gli aerei con maggiore sicurezza (e aiutarli ad atterrare nella condizione opposta) e per spostarsi rapidamente. Ma a parte questo v'era da evitare l'attacco degli SSN sovietici, specie i veloci ma rumorosi 'November'. Erano così disponibili 8 caldaie Foster Wheeler da 83,4 kg/cm2 con 4 riduttori Westinghouse su altrettanti assi per una potenza di ben 280.000 hp. Questo rende possibile la velocità di 33 nodi per brevi periodi, max sostenuta 31 nodi e crociera veloce su di un più 'normale' valore di 20 nodi. D'altro canto le navi di scorta non potevano durare molto alla massima velocità senza doversi rifornire (cosa peraltro possibile, ma non c'erano rifornitori da 31 nodi, nemmeno le gigantesche petroliere 'Sacramento'). Per far funzionare tutti i sistemi elettrici di bordo c'erano 6 generatori da 2.500 kW.

Quanto alla massa, delle tonnellate disponibili 39.000 erano per lo scafo, 4.105 riguardavano invece il sistema motore, 1.134 per i circuiti elettrici e 1.084 per le armi di bordo. Già, ma che armi? I cannoni da 127 mm non erano stati considerati, le armi moderne non erano ancora disponibili: dunque che fare? La risposta fu due lanciatori di Terrier binate, ovvero una Mk.10 Mod.3 a dritta e una Mod.4 a sinistra. Queste rampe erano a poppavia della nave ed erano servite da radar 3D e sistemi d'illuminazione radar, ma questo non consentiva una valida difesa ravvicinata e soprattutto una a giro d'orizzonte. Senza rimpianti vennero quindi cambiate con i lanciamissili Sea Sparrow e poi i Phalanx, appena fu possibile disporne, nell'ambito di lavori di aggiornamento. Questo per l'armamento difensivo: e per quello offensivo? C'era la disponibilità di migliaia di t per armi da guerra varie, ma non sempre sfruttate: nel '65, all'inizio della guerra in Vietnam, c'erano ben 2.000 bombe da 113 kg Mk81, 683 da 227 kg Mk.82, 46 Mk.83 da 454 kg e 36 Mk.84 da 907 kg; stupisce il numero delle bombe di peso minore, mentre c'erano anche 260 missili AIM-7, 350 AIM-9, 172 AGM-12 Bullpup, 4.750 razzi da 70 mm, 1.220 da 127 mm, 140 bombe CBU e 102 ancora più terribili contenitori di napalm. In tutto, quindi, circa 1000 t di carico utile. Ma durante il conflitto il carico è stato certamente superato con munizioni sistemate per ogni dove. Questo è uno dei pochissimi dati noti sui carichi delle portaerei americane (e non solo) moderne. Serviva circa 75-90 aerei. Le dimensioni erano 'monstre' in ogni particolare: le eliche a 5 pale erano pesanti 31,5 t con diametro di 6,7 m; sei locali mensa servivano 18.000 pasti giornalieri, altezza di 17 piani, mentre i locali delle caldaie, nonostante le dimensioni generose, erano estremamente caldi per i macchinisti (meno male che non c'era più la necessità di spalare anche il carbone..). La catena aveva anelli da 180 kg, e l'ancora pesava oltre 30 t.

Quanto ai sistemi elettronici, la dotazione della USS America era pur sempre la migliore disponibile nell'US Navy. I radar erano il radar ITT-Gillfillan SPS-48C tridimensionale, banda E/F, potenza 2,2 kW con portata di oltre 400 km, mentre il Raytheon SPS-49 ha una capacità solo bidimensionale, ma con portata di 350 km e lunghezza d'onda in banda C e D, potenza d'emissione 280 kW; radar di scoperta in superficie Sylvania SPS-10F in banda G/H con 285 kW di potenza e portata di 60 km. Poi vi sono i sistemi di avvicinamento velivoli: ITT Gilfillan SPN-35, Cutler Hammer SPN-41 in banda J e 90 km di portata, 2 Bell Aerosystem SPN-42, ITT-Gillfillan SPN-43A che ha anche funzioni di ricerca aerea, banda E/F e 850 kW; Tacan URN -25 e PLAT per l'avvicinamento dei piloti; Raytheon SPN-64 per la navigazione, FCS Hughes Mk.23 TAS con 4 sistemi illuminazione bersagli Mk.94 per i missili Sea Sparrow coordinati da due sistemi direzioni di tiro Mk.91. La difesa elettronica era data dal sistema SLQ-29A che era costituito dal WLR-8 e l'SQL-17 V2, nonché infine, il sonar SQS-23 con frequenza di 5 KHz, perché all'epoca della guerra nucleare si riteneva che le navi dovessero ritrovarsi a combattere troppo distanti l'una dall'altra per proteggersi totalmente dagli attacchi dei sottomarini (per il rischio di restare coinvolte da singole esplosioni nucleari); il tutto era coordinato dal CIC, Combat Information Center, coordinando anche l'ASCAC (Anti-Submarine Classification and Analysis Center), NTDS e sistemi di comunicazione di ogni sorta. Insomma, la classica combinazione di grandi radar SPS-49 e SPS-48 per le più importanti navi USA, l'SPS-10 e 5 radar di scoperta aerea ravvicinata e -o guida di velivoli all'atterraggio.

In tutto le caratteristiche, come erano nell'ultima 'edizione' della nave, sono state:

• Cronologia: Impostazione 19 gen 1961, servizio 2 gen 1964, servizio 23 gen 1965 dalla Newport News Shipbuilding.
• Dislocamento: leggero di progetto 58.680 t, a pieno carico 79.500 t; standard 61.100 t, p.c. 79.264 t (nonostante la rimozione del pesante armamento originario)
• Dimensioni: lunghezza 319,3 m, larghezza 39,6 m, ponte di volo 312 m per una larghezza max. di 76,8 m; hangar 225x30x7,6 m; elevatori 25,9x15,8 m.
• Motore: 8 caldaie Foster Wheeler con 4 turboriduttori Westinghouse; 280.000 hp su 4 assi; 2 timoni; velocità max oltre 31 nodi, autonomia 8.000 miglia nautiche a 16 nodi (economica), 7.800 miglia a 20 nodi.
• Materiali per lo stormo aereo: 5.450 t carburante avio, 1.800 t munizioni.
• Armi di bordo: 3 Mk.29 Sea Sparrow ottupli, 3 CIWS Mk.15 Phalanx, 4 lanciarazzi SBROC, armi leggere
• Equipaggio: 5.250

Quanto all'attività operativa, la USS America iniziò con una crociera in Mediterraneo, poi 3 nel Pacifico dove combatté come una delle portaerei della 'Yankee Station' fino al gennaio 1973; tornata prevalentemente nel Mediterraneo durante le successive missioni, nel '79 ebbe poi l'importante lavoro da svolgere della qualifica del nuovo F-18. Dopo ebbe lavori per circa un anno per installare le nuove armi difensive e altre attrezzature. Seguì una crociera nell'Oceano Indiano nel 1981, poi nell'82 missione in supporto agli Americani in Libano. 10 marzo 1986, inizio delle azioni militari contro la Libia, e dopo alcuni duelli aerei fu proprio uno dei suoi caccia (VF-102) a subire un mancato attacco da parte dei famosi missili SA-5, il 24 giugno. Poi un A-6 Intruder del VA-34 affondò una motocannoniera 'Combattante II' libica durante gli scontri che vi furono subito dopo. Il 15 aprile vi fu un attacco contro obiettivi in Libia durante la famosa serie di attacchi contro Tripoli e Bengasi. Dopo di che la nave tornò negli USA per iniziare a novembre una nuova revisione che terminò nel febbraio 1988, mentre nel frattempo ricevette gli F-18. È ampiamente probabile che fu allora che una delle due caratteristiche 'dentellature' delle catapulte anteriori, ovvero dei prolungamenti del ponte di volo attorno alle rotaie di lancio, sparì. Infatti se si guardano le foto, si nota che la USS America aveva inizialmente entrambe le catapulte anteriori così sistemate; ma ad un certo punto quella di sinistra ha perso tale 'prolunga', che altro non è che uno sprogente per il recupero cavo. Difficile capire esattamente il motivo, ma una cosa è certa: le foto in cui c'erano gli A-7 sul ponte di volo hanno ancora la configurazione originaria, mentre quelle più recenti, pur conservando anche la catapulta di sinistra, no. Nel mentre però sono visibili sul ponte gli F-18, sostituti dei vecchi A-7. Per questo la modifica dev'essere stata pressoché simultanea alla loro introduzione tra i reparti di volo. Da ricordare, in merito, che anche le 'Nimitz' hanno una sola sporgenza di questo tipo pur conservando entrambe le due catapulte C-13 anteriori.

Altri lavori nel 1990, poi via nel Golfo dove combatté con il suo Stormo, che lanciò ben 3000 missioni, in parte dal Mar Rosso e poi dal Golfo Persico, senza subire alcuna perdita. Altro ciclo nel Golfo all'inizio del 1992 come parte della Suothern Watch, quindi seguì il ciclo di lavori che terminò alla fine del 1992 con un ciclo di allenamento nelle acque metropolitane. Salpata l'11 agosto 1993 è andata in Adriatico con la 'Deny Flight' per monitorare l'embargo nella ex-Jugoslavia. Questa missione è durata fino all'inizio del 1994.

Nonostante la sua prestigiosa attività, correlata soprattutto con il CVW-1, la USS America, che nelle ultime missioni aveva 5.250 persone di cui 2.450 del gruppo di volo e 700 per manutenzione e gestione velivoli sul ponte di volo, non è stata sottoposta ai programmi di aggiornamento SLEP, Service Life Extension Program, programmi costosi dalla durata di circa 2 anni, con tante modifiche e sostituzioni di componenti, la creazione di una TFCC, Tactical Flag Command Center, rimpiazzo di armi difensive (quando necessario, quantomeno), corazze in kevlar per certe aeree rimaste senza armature inizialmente (come forse la plancia a doppio piano caratteristica delle navi portaerei), catapulte più potenti, ristrutturazioni di spazi interni etc. per ottenere almeno 10, anche 15 anni di attività in più. L'AMERICA era l'unica delle navi 'Forrestal Migliorato' a non riceverlo ed era deciso di farglielo fare nel 1996-99; ma poi, con la riduzione drastica delle risorse e della prima linea, non se n'é fatto più nulla e così la carriera della prestigiosa portaerei sarebbe terminata nel 1996. Messa in riserva, la sua fine è stata quella di affondare per mano delle armi antinave americane, con una serie di test che sono rimasti segreti e che ovviamente servono per progettare meglio le portaerei americane, già dotate di corazze e strutture di alto livello, grazie anche alla larghezza dello scafo (che praticamente è doppio, con l'apparato motore e le altre componenti vitali protetti in un box stagno) che permette una fitta compartimentazione. Così la nave è stata affondata qualche anno fa e ora fa parte di una barriera artificiale per la fauna subacquea, come la USS Oriskany.

Ma torniamo al suo ultimo e ben istruttivo dispiegamento, quello in Adriatico. All'epoca era la principale unità della 6a Flotta e quando A.Nativi fece il reportage arrivò sul ponte con il classico aereo C-2 Greyhound che è la versione da carico dell'E-2 (come il C-1 Trader era la versione utility del E-1 Tracer). I cicli 'ordinari dell'attività erano 1-2 alla mattina e 2 per il pomeriggio. La notte restava solo il servizio 'su allarme' eventuale. In tutto c'erano circa 70 sortite giornaliere, ma c'era la possibilità di arrivare a 140 se necessario.

La nave faceva parte di un CBG di cui era l'ammiraglia: con la dottrina 'From the Sea' questi gruppi erano stati cambiati rispetto a quanto succedeva prima, con il concetto delle Joint Task Forces, che significa in concreto la formazione di gruppi da battaglia misti, sia portaerei che anfibi.

La forza complessiva era quindi:

• CV-66 America
• CG-60 Normandy e CG-61 Monterey, classe 'Ticonderoga' (incrociatori AEGIS)
• DDG-995 Scott (caccia AAW classe Kidd)
• DD-988 Thorn (caccia ASW 'Spruance')
• FFG-28 Boone (fregata 'Perry')
• AOR-4 Savannah (rifornitore veloce 'Wichita')
• AE-27 Buttle (Trasporto munizioni veloce)
• SSN-757 Alexandra e SSN-694 Groton (SSN Classe 'Los Angeles'=
• LPH-7 Guadalcanal (LPH 'Iwo Jima')
• LPD-12 Shreveport (anfibia classe 'Austin')

Si trattava di un gruppo da combattimento di enorme potenza, anche se la forza imbarcata comprendeva solo 50 'strike fighters'. Ovvero, secondo quanto promesso c'erano:

• VF-102 'Diamondbacks' (Fighter Squadron) di Oceana, con 14 aerei di cui 5 con il TARPS
• VFA-82 'Marauders' di Cecil Field, e VF-86 Sidewinders, (Strike Fighter Squadron) con 11 F-18C.
• VA-85 'Black Falcons' (Attack Squadron), Oceana: 14 A-6E SWIP con ala in compositi, missili HARM e SLAM implementati nel sistema d'arma.
• VAQ-137 'Rooks' (Tactical Electronic Warfare Squadron) con gli EA-6B di Whidley Island
• VAW-123 'Screwtops' (Airborne Early Warning Squadron), di Norfolk
• VS-32 'Maulers' Air ASW Squadron, con gli S-3B di Cecil Field
• HS-11 'Dragonslayers' (Helicopter Anti Submarine Squadron) con gli SH-3H di Jacksonville

In tutto circa 75 macchine, che per un certo periodo hanno condiviso il ponte di volo con i 4 CH-46 e 220 Marines di una compagnia d'assalto. Questo concetto non è stato particolarmente apprezzato, come del resto ogni operazione in cui una portaerei debba muoversi a meno di qualche centinaio di km dalle coste nemiche o ostili. Quanto ai caccia, tutti erano armati con armi aria-superficie, anche gli F-14 del singolo squadrone che ne approfittavano per addestrarsi all'uso di armi (all'epoca solo di tipo 'stupido') della serie Mk. 82. Anche i Viking erano utilizzabili come bombardieri, mentre gli EA-6B erano capaci di sparare i missili HARM. Quindi in tutto gli 'strike fighters' erano fino a 60-64 apparecchi. La portaerei insomma aveva a bordo 14 F-14, 22 F-18, 14 A-6, 8-10 S-3 ma inclusi alcuni nuovi ES-3A ELINT (progetto 'Aladino'), circa 4-5 EA-6B, altrettanti E-2C, 6-8 SH-3H e un C-2A. La sparizione della squadriglia per il rifornimento in volo era spiegabile con la carenza che, nonostante la conversione in KA-6D di 78 A-6A e anche 12 A-6E, affliggeva l'US Navy all'epoca: in pratica erano gli stessi S-3 Viking a fare il rifornimento in volo oppure le aerocisterne basate a terra.

Sulla nave il servizio vedeva il personale con casacche colorate e quasi coreografiche, in realtà indispensabili per non fare confusione: giallo per chi guidava le manovre degli aerei sul ponte, bianco per gli ispettori della sicurezza, verde per gli agganciatori alle catapulte degli aerei, viola per i rifornitori di carburante, blu per chi portava gli aerei dagli elevatori, argento per le unità antincendio, rosso per gli addetti al riarmo e all'aggancio delle armi di bordo, inoltre c'era un 'plane captain' che controllava le operazioni per ciascuno degli aerei presenti a bordo. L'addestramento era ottimo: gli atterraggi erano solo in alcuni apparecchi totalmente 'automatici', ma per lo più si trattava del 'manico' a fare la differenza. E gli esegeti non mancavano, sia a livello di ufficiali che dell'equipaggio sul ponte, che si comportava un po' come ad un torneo. Ma qui l'addestramento era ottimo. Le figure d'atterraggio erano giudicate anche in termini di estetica, in generale una prova d'abilità, specie di agganciare la prima delle 4 corde di arresto metalliche. I pericoli erano molti: per esempio, i cavi d'arresto erano pericolosissimi, capaci di tagliare via le gambe a qualche malcapitato. Anche per questo l'età media degli addetti sul ponte era bassa, dell'ordine dei 25 anni: servivano ragazzi 'veloci' a muoversi quando necessario, specie nel mandare in aria un 'alpha strike' con tutti gli aerei disponibili.

Una presenza rimasta rispetto ai Marines era quella dei SEAL, di cui un plotone era stanziata a bordo, con tanto di barchini a motore, standard dal giugno 1992 a bordo delle navi. Servivano per l'abbordaggio di navi sospette come al CSAR, designazione avanzata di obiettivi per gli aerei d'attacco, raccolta di informazioni sul dispositivo militare terrestre. Erano insomma potenzialmente fondamentali per la riuscita di un attacco, ed erano portati in azione dagli SH-3 e persino dall'innocuo C-2. IN questo spiegamento c'era a bordo il Team 8, con tanto del SOCRATES, Special Operation Command Research Analysis and Threat Evaluation System. I SEAL avevano certo anche capacità di difendere la nave da attacchi insidiosi, e per questo compito non mancavano una decina di mitraglie da 7,62 e 12,7 mm, anche se in questo senso le vecchie portaerei 'Essex' erano certo meglio messe visto che nel periodo bellico arrivavano a 90 cannoni e mitragliere tra il 20 e il 127 mm.

I primi 10 anni della USS Abraham Lincoln

Questa è una delle ultime Nimitz, entrata ufficialmente in servizio giusto alla fine della Guerra fredda come CVN-72 (ovvero la 72ima portaerei dell'US Navy, qui di tipo a propulsione nucleare) l'11 novembre a Norfolk, Virginia. Si presentava come un gigante dei mari da circa 100.000 t, con 4 motori a turbina a vapore mobilitati da due soli reattori nucleari; era lunga 333 m, con un ponte di volo di 4,5 acri di superficie e largo al massimo 78 m. Velocità oltre 30 nodi ed equipaggio 5.500 persone. Le catene dell'ancora pesavano 111 kg ad anello e quindi la catena di ciascuna ancora, lunga 330 m, pesava ben 140 tonnellate. V'erano 4 catapulte di cui la 1 e 2 a prua e la 3 e 4 sul ponte angolato, capaci di 'sparare' aerei da 37 t accelerandoli da 0 a 290 km/h in 3 secondi. Questo significa che anche un aereo con i motori spenti e frenato potrebbe essere scagliato agevolmente in mare a velocità superiori a quella di stallo. 4 ascensiori da 360 m² servono lateralmente il ponte di volo, per non intralciare le operazioni aeree e non causare punti deboli alla struttura del ponte, che è corazzato. 4 cavi d'arresto in acciaio sono da 50 mm di spessore, capaci di fermare un aereo da 240 km/h in 120 metri dopo l'aggancio con il gancio d'arresto dell'aereo.

Subito dopo prese parte alle operazioni di accettazione ufficiale e poi partì per la circunnavigazione dell'intera America Latina. L'aspettava il servizio con la Pacific Fleet. Questa portaerei nucleare sarebbe stata in teoria disponibile per Desert Storm, ma in pratica non vi partecipò. Piuttosto, le sue prime attività furono esercitazioni con la Marina di Brasile, Argentina, Cile e Uruguay. Arrivò alla sua base navale definitiva di Alameda, che lascerà il 28 maggio 1991. Questo accadde 4 mesi in anticipo rispetto a quanto programmato, perché le fu chiesto di partecipare all'Operazione Desert Storm. La quale però era già finita da esattamente 3 mesi e così, anche se la regione medio orientale restava turbolenta, vennero cambiati i piani, e la USS Lincoln sarebbe stata destinata a non partecipare a questa crisi. Venne infatti inviata nelle Filippine per l'operazione 'Fiery Vigil', come ammiraglia di una flotta di ventitré navi che avrebbe preso a bordo i militari americani e le loro famiglie. Certamente poco nota e messa in ombra dalla crisi del Golfo, questa fu niente di meno che la più grande operazione di evacuazione di militari USA della storia. In tutto circa 20.000 persone lansciarono la NAS di Subic Bay, mentre altre 25.000 vennero trasferite a Cebu, sempre nell'arcipelago delle Filippine. Solo poi cominceranno le operazioni nel Golfo Persico con il CVW-11, ma solo per tre mesi e senza partecipare a combattimenti. Verso l'inizio del '92 era nuovamente ad Alameda dove fu posta in SRA, che significa Selected Restricted Availability. Insomma, per circa un anno la USS A.Lincoln non fu pienamente operativa, fino a che il 15 giugno 1993 ritornò allo status attivo e partì per il Golfo, con uno scalo ad Hong Kong. Partecipava all'operazione Southern Watch, visto che purtroppo la situazione non si era affatto 'distesa' tanto che all'inizio del 1993 venne sferrato un altro durissimo attacco aereo e missilistico contro gli Irakeni. Ma durò relativamente poco, perché nell'ottobre dello stesso anno, su ordine di Clinton la portaerei e il suo gruppo da battaglia si spostarono vicino alle coste somale. Era cominciata 'Restore Hope' che comportava il soccorso alle sventurate popolazioni stremate dalla guerra civile. L'CVW-11 pattugliò i cieli di Mogadiscio per 4 settimane mentre i soldati americani completavano le operazioni di sbarco. Poi vi fu il rientro negli USA, dicembre 1993, con relativo status SRA che durò circa un anno e mezzo, grossomodo come la prima volta. Aprile 1995, altra crociera nel Pacifico Occidentale. Solito copione: H.K, Singapore, Golfo dove si svolgeva ancora la Southern Watch, accanto alla quale venne montata la 'Vigilant Sentinel' che ne costituiva un'estensione armata contro l'aggressività che gli indomiti Irakeni continuavano a mostrare. Dopo questa crociera, ancora un rientro in patria con lungo periodo di lavori di raddobbo, ma negli Puget Sound Naval Shipyard. Questa era una novità visto che la portaerei ritornava nella costa atlantica, ma non in Virginia dov'era nata ma a Bremerton, stato di Washington. Passò un anno sottoposta a un ciclo di lavori che comprese anche la permanenza in bacino, mentre per non perdere l'allenamento il suo CVW-11 venne fatto 'nidificare' sulla vecchi CV-63 Kitty Hawk. L'USS Lincoln era destinata a non rivedere più la sua vecchia base, Alameda, che cadde vittima dei tagli post-Guerra fredda. La sua base divenne la costa atlantica, a Everett, sempre a Washington, che l'avrebbe ospitata ufficialmente dall'8 gennaio 1997. Fu questa dunque la destinazione finale di questa nave appena uscita dal cantiere, almeno come responsabilità amministrativa. Poi sono seguite attività d'addestramento, anche ritornando sulle coste californiane. Il suo Carrier Air Wing è diventato il CVW-14 proveniente dalla USS Carl Vinson (CVN-70) che nel frattempo era a Bremerton per i lavori di SLEP. Questa sigla significa letteralmente Service Life Extension Program, anche se la Wilson non era altro che la sorella appena maggiore della Lincoln.

Al comando della Lincoln, (1998) c'era un veterano, Capt. Robert Willard, con 3.600 ore di volo. Ma non era il solito veterano del Vietnam, i tempi erano fatalmente passati e questi uscì dall' US Naval Academy solo nel 1973, quando la guerra era oramai praticamente finita. Nella sua carriera c'erano 850 appontaggi, il comando della USS Carl Vinson, e persino una portaelicotteri d'assalto anfibio, la USS Tripoli. Era approdato al comando della LINCOLN dall'agosto 1995. Quanto al CVW-14, contrassegnato dalle lettere della deriva KN, ha visto nel '96 lo scioglimento della VA-196 con gli Intruder, la squadriglia 'Main Battery', mentre il VF-11 'Red Rippers' con i Tomcat venne trasferito al CVW-7. Come l'Intruder era in fase di radiazione, oramai anche il Tomcat stava arrivando al capolinea della sua carriera. Al posto dello squadrone da caccia arrivò uno con gli F-18C, il terzo a bordo (la nave non ha mai avuto, per inciso, gli A-7, è passata direttamente agli F-18C), il VFA-115 'Eagles', che poi è uno dei vecchi squadroni di A-6E 'riciclati' sull'agile Hornet. A questo punto, dalla classica formazione imbarcata di due squadroni Tomcat, 2 Hornet, 1 Intruder più i supporti, si è passati a 1 squadrone con i Tomcat e 3 con gli Hornet. Il VF-11 'Tomcatters' è un altro degli squadroni storici con gli F-14, e nei tardi anni '90 aveva ricevuto i formidabili F-14D con motori potenziati come gli F-14A+, ma anche elettronica modernizzata con l'APG-71 (in pratica l'ibridazione dell'AWG-9 con l'APG-70), predisposizione per missili AMRAAM e armi aria-terra varie; poi vi erano gli F-18 dei VFA-115 'Eagles', VFA-113 'Stingers', VFA-25 'Fist of the Fleet', il Detachement con vari E-2C, l'HS-4 con i nuovi SH-60F (al posto dei vecchi Sea King), il VAQ-139 su EA-6B, il VS-35 'Blue Wolves' con circa 10 S-3B Viking, a cui si affiancavano anche i nuovi aerei ESM del tipo ES-3A appartenenti al Det. 13 del VQ-5 'Sea Shadow' con due aerei che tuttavia erano già minacciati, ad appena qualche anno dalla conversione in piattaforme Elint, di estinzione da parte dei tagli alla Difesa americana. Non mancava infine un C-2A del VRC-30 'The Providers', che era il Det.1 dello squadrone. Per addestramento e senza scopi di volo effettivo, strano ma vero, a bordo c'era anche un paio di presenze, nei tardi anni '90, che ricordavano il recente passato. Una era un caccia F-14A del VF-124, l'altra era ancora più sorprendente, perché si trattava di un A-6E senza segni di identificazione, tenuto come l'altro vecchio 'guerriero' nell'hangar, a scopi di manutenzione (chiaramente per la comunanza con gli EA-6B, che invece erano ancora in servizio). Certamente, i cambiamenti dei tardi anni '90 sono stati notevoli. I Tomcat sono rimasti caccia a lungo raggio e ricognitori, ma sono diventati anche cacciabombardieri. Però ne sono rimasti solo una dozzina in uno squadrone, mentre gli F-18 sono cresciuti a 3 con 10-12 aerei l'uno, ma senza rimpiazzare in tal modo i 58 aerei che erano presenti un decennio prima: 24 F-14 di cui 3-4 TARPS, 24 A-7 o F-18; 14 A-6 di cui 4-5 KA-6D, il tutto con capacità di difesa aerea, attacco a lungo raggio e rifornimento in volo senza pari. Quest'ultima specialità era adesso demandata (a dire il vero già dai tardi anni '80) ai Viking, che oramai non erano più impegnati in estenuanti cacce ai sottomarini sovietici. Positiva invece la sostituzione dei Sea King con i Sea hawk anche se questi non avevano la stessa autonomia di volo. Inossidabili gli E-2C e gli EA-6B, via via ammodernati a standard avionici più elevati, per esempio passando dal radar APQ-125 al -139 e poi al 145, capace di gestire qualcosa come 2000 tracce aeree e di superficie in simultanea anziché 200-300, e guidare dozzine di intercettazioni al contempo. I più recenti E-2C con questo radar, con portata di 420 km contro bersagli a bassa quota, oltre 550 km ad alta quota, può controllare una zona di oltre 1000 km di diametro e con un volume di oltre 15 milioni di km cubi!

CVN-75 Harry Truman

Questa è una delle ultime della classe Nimitz, con un dislocamento di 97.000 t a pieno carico. È la ottava 'Nimitz' della sottoclasse 'Stennis' leggermente migliorata. Ha un'altezza sul mare equivalente a quella di un palazzo di 20 piani e 4 eliche (di bronzo), con 4 catapulte capaci di assicurare un lancio ogni 20 secondi. Sul ponte da 4,7 acri vi erano 9 unità aeree per un totale di oltre 80 apparecchi. La vita utile dello scafo è di circa 50 anni anche se i motori devono essere revisionati ogni 20. Un grande progresso anche questo, visto che i primi motori nucleari necessitavano del cambio nocciolo ogni 3-5 anni, e con le prime 'Nimitz' si era giunti a 12-13. Nel '99 ha iniziato la sua valutazione, al solito, al largo della Florida e poi è stata assegnata alle operazioni nel Golfo, dove continuava il tiro a segno contro l'indomita antiaerea irakena. La base della nuova portaerei, assegnata alla Flotta atlantica, era a Norfolk. Il suo prestigioso CAW è il CVW-1, che all'epoca aveva: 3 squadroni F-18C (VMFA-251 dell'USMC, e i VFA-82 e 87 dell'USN) che facevano passare un po' in secondo piano i prestigiosi F-14B del VF-102; poi vi erano gli E-2C del VAW-123, S-3B del VS-32, EA-6B del VAQ-137 e infine i nuovi SH-60F del HS-11. Il tutto proveniva dalla 'Kennedy' ,ma da allora sarebbe stato di casa sulla Truman. Durante la crociera è atterrato anche un F-18 della spettacolare pattuglia della Marina, i Blue Angels, che non era un evento normale: era la prima volta dai tempi dell'F-6F Hellcat che un caccia della pattuglia non atterrava su di una portaerei, per quanto strano possa sembrare.

L'Ultima delle Nimitz: la CVN-77 G.H. Bush

Fin dall'anno finanziario FY67, con il finanziamento della prima Nimitz, portaerei nucleare di seconda generazione, capace fin dall'ora di contare per i suoi 280.000 hp, su due soli reattori di seconda generazione che richiedevano già da allora solo il rimpiazzo ogni 12-13 anni dei noccioli corrispondenti a milioni di miglia percorse: considerando che i precedenti erano da rifornire ogni 3-5 anni e il costo, è chiaro che questa è stata una formidabile miglioria: l'USS Enterprise aveva oltretutto ben 8 reattori. Finanziata nell'anno finanziario 67, impostata a N.News nel '68, varata nel 1972 e in servizio dal 1975, la USS Nimitz ha inaugurato l'era delle navi di grandi potenza e dimensioni con una classe unificata o quasi, molto moderna. Le prime 3 sono state chiamate 'Classe Nimitz', ma le sei successive sono note anche come 'Classe Roosevelt' perché leggermente migliorate. L'intervallo è stato tale tra il varo di una nave e dell'altra, che per 10 navi vi è stato bisogno di circa 30 anni, in intervalli tra due e sei anni. Quindi i cambiamenti sono stati via via sensibili, per esempio la USS Ronald Reagan ha ricevuto un enorme bulbo di prua che ha cambiato il profilo prodiero fin quasi all'altezza del ponte di volo, mentre la sovrastruttura dell'isola ha un ponte in meno con tutte le antenne su di un paio di alberi soltanto, senza più quindi l'albero a poppavia dell'isola.

L'evoluzione ha visto che la lunghezza passare da 334,7 m a solo 332, 85 m, ma la larghezza del ponte è passata da un massimo di 77,11 a 78,33 m. Il tutto ha comportato un aumento netto di stazza e il pescaggio è aumentato di conseguenza con 11,88 m anziché 11,3 m. Questo aumento ha però reso la sua parte per diminuire la velocità massima sviluppando maggiore attrito, con la riduzione da 31,5 nodi a 30,9.

E le attrezzature elettroniche di bordo? Ovviamente molto evolute nel corso degli anni, anche se non così tanto quanto ci si potrebbe aspettare: l'SPN-43A è stato rimpiazzato nella seconda serie con l'SPN-35; i due SPN della Bell sono stati rimpiazzati dall'SPN-41; il radar della A.Lincoln per la navigazione ha uno Sperry RASTER mentre le altre navi precedenti avevano un Furuno 900. Aggiornamento anche per i radar SPS-49A(v)1 che poi è stato aggiornato allo standard (v)5. Naturalmente gli aggiornamenti hanno poi continuato anche con le navi precedenti: per esempio la USS Nimitz ha avuto la RCOH (rifornimento di carburante e revisione) nel periodo maggio '98-marzo 2001. Questi livelli di manutenzione sono veramente costosi per le portaerei nuclerai, e se ne approfitta per trasformare spesso la nave, come la ricostruzione degli ultimi due piani in maniera simile a quelli della REAGAN. In tutto il conto è stato di 1,2 mld di dollari, dopo di che la 'Nimitz' è rientrata in servizio attivo dopo 3 anni di lavori, esattamente il 13 maggio 2001. Ha seguito la HEISENHOWER il 21 maggio 2001, ma aveva già avuto lavori nel 1995-97. I tempi per la ricostruzione e il rifornimento di combustibile sono usualmente di 3 anni.

E così arriviamo alla CVN-77, che tanto per cambiare è stata chiamata con un nome di ex-presidente, la USS G.H. BUSH. Iniziando nel FY 03 si pensava di averla in linea già per il FY 08 giusto per rimpiazzare la 47 enne KITTY HAWK. Questo almeno era quanto si pensava nel 2003. La forza di portaerei si era ridotta da 15 a 12 (una delle quali in riserva) rispetto ai tempi della Guerra Fredda. Già nel 1997 i cantieri N.News che ora sono stati comprati dalla Northrop-Grumman, avevano proposto un concetto 'Smart buy' ovvero con l'anticipazione di parte dei soldi previsti nel FY 02 all'FY 98-01, tanto per ridurre, sperabilmente, la somma finale di ben 600 milioni di dollari su di un prezzo base di previsione di 5,2 mld. Il problema era anche quello di non interrompere i rapporti di lavoro di tanti tecnici rimasti disoccupati per troppo tempo tra una portaerei e l'altra. Il Senato approvò ben 345 milioni nell'FY 98 mentre il Segretario della Marina stanziò altri 35 milioni per programmi R&S, che sarebbero serviti alla futura CVN-77. A quel punto si pensava di ridurre a 4,6 mld la somma per la nuova portaerei. Così vennero anticipati nel FY99 170 mln, ben 875 nell'FY00, 135 nell'FY 01 e infine ben 3.074 nell'anno finanziario FY 02. A questo punto venne siglato un accordo di 3,8 mld per la realizzazione della nuova portaerei, che sarebbe stata quasi di transizione tra le 'Nimitz' e le successive, previste portaerei; questo significa tra l'altro la riduzione el 15% dei costi operativi (che sono enormi per qualunque portaerei americana). Tra le innovazioni: riduzione segnature di tutti gli aspetti: IR, acustica e addirittura radar, per esempio con un lavoro di arrotondamento del ponte di volo e la chiusura delle innumerevoli antenne in radome. Ritornano poi anche gli ascensori interni per movimentare gli aerei anziché a lato del ponte. Visto che i marinai costano in media 60 mila dollari all'anno, i tentativi di ridurre l'equipaggio di 5.000 unità è auspicabile con sistemi altamente automatizzati come quelli sperimentati sull'CG-47 Yorktown, uno degli incrociatori AEGIS. Questa nave ha ridotto del 15% il proprio equipaggio e per la G.H.BUSH ci si prefiggeva di ridurre di 550 marinai, che significa 30 mln di costo l'anno, grazie alla creazione di veri e propri 'pit stop', all'automatizzazione delle operazioni di traino bombe e simili per riarmare gli aerei, con l'equipaggio capace di rifornire l'apparecchio stando in posizioni protette. Una bella differenza rispetto al caos, ai pericoli e alla fatica che esistono attualmente. Inoltre i materiali avanzati, sia pure in maniera limitata, non mancheranno: per esempio, i deflettori per il lancio degli aerei a pieno postbruciatore sono in acciaio ma necessitano di acqua per il raffreddamento: con la costruzione in silicio la cosa sarebbe stata risolta, mentre il rame dei circuiti di comunicazione sarebbe stato sostituito dalle fibre ottiche, oltre a leghe leggere e rivestimenti antisdrucciolo su sovrastrutture e ponti rispettivamente; gli spazi sarebbero stati modulari per una rapida riconfigurazione, magari di nave ospedale per il soccorso umanitario o per supportare i marines. Naturalmente nello stormo di volo non sarebbero mancati UAV-UCAV e poi gli aerei: per esempio, 14 Super Hornet, 36 F-18C, 4 E-2C, 4 EA-6B, 6 S-3B, 6 MH-60R, 2 MH-60S. I nuovi Seahawk sarebbero stati comprati in ben 243 esemplari a giudicare dai programmi, iniziando dall'FY 04. Sarebbero stati armati anche con missili aria-superficie (i Penguin non pare abbiano avuto molta fortuna nell'US Navy), ma a dire il vero lo Stormo imbarcato avrebbe perso presto l'utilissimo apporto degli S-3, già privi della componente ES-3A da ricerca ELINT. I soliti sistemi d'arma per la difesa come 3 Mk-29 Sea Sparrow e 4 Phalanx saranno rimpiazzati con sistemi di lancio verticali per gli ESSM e 3-4 RAM a 21 celle (già presenti in un paio di esemplari sulle 'Nimitz' aggiornate).

Inutile dire che poi la G.H.BUSH avrebbe avuto un'architettura elettronica digitale con LAN ottica capace di trasferire dati alla fantastica velocità dell'ordine dei Terabyte per secondo, mentre il sistema operativo è il Windows NT. Detto del sistema nervoso, i sensori vedevano un radar multifunzione in banda X, un radar VSR tridimensionale i banda L. Questi radar sono davvero rivoluzionari per le portaerei: per la prima volta (a parte il tentativo sovietico con le Kutzentsov) le portaerei avranno sistemi radar fissi integrati nelle strutture, come l'AEGIS, che però non è imbarcato a bordo, anche se è stato presentato per compensare i ritardi della messa a punto, ma con modici 300 mln in più di costo. L'USN ha deciso allora di ritirarsi nelle ultime versioni della tradizionale accoppiata SPS-48 e SPS-49 e da qui la riprogettazione della sovrastruttura. Nel frattempo continuano i programmi di sviluppo per le nuove tecnologie, comunicazioni etc. L'alimentazione elettrica, sempre più richiesta per tutti gli aggeggi di bordo, è stata 'zonata' per renderla più efficace e 'mirata' nel fornire la potenza dove serve e quando serve.

La Classe 'Nimitz':

	Sigla	Dislocamento p.c.	Impostazione	Varo	Servizio	Fine carriera
C.W.Nimitz	CVN-68	98.917	22-06-68	13-05-72	03-05-75	2025
D.D. Eisenhower	CVN 69	95.359	15-08-70	11-10-75	18-10-77	2027
Carl Vinson	CVN 70	94.982	11-11-75	18-10-77	2027
T.Roosevelt	CVN 71	97.581	21-10-81	27-10-84	25-10-86	2036
A.Lincoln	CVN 72	98.325	03-11-84	13-02-88	11-11-89	2039
G.W.Washington	CVN 73	98.325	25-08-86	21-07-90	04-07-92	2042
John C. Stennis	CVN 74	98.325	13-03-91	13-11-93	09-12-95	2045
H. S. Truman	CVN 75	98.325	29-11-93	07-09-96	25-07-98	2047
R.Reagan	CVN 76	98.325	12-02-98	10-03-01	04-03	2052
G.H. Bush	CVN 77	98.000	01-05-03	02-06	05-08	2058

Dopo la CVN-77 ci sarebbe stata la CVN-78, che avrebbe dovuto essere impostata nel 2008 per entrare in servizio 6 anni dopo, in sostituzione della oramai 50 enne ENTERPRISE, seguita dalla CVN-79 nel 2011-2018 per rimpiazzare la KENNEDY e da questa arriveranno altre dieci navi grossomodo uguali. Tutto questo era ed è il programma CVN-21. Per le prime due navi si parlava di 100.000 e 114.000 t, e anche di uno scafo trimarano, isola completamente diversa e forse un sistema non nucleare di movimento, come i motori diesel, sistemi laser per la difesa ravvicinata, sistemi automatizzati per ridurre dalla forza di 6.000 marinai delle 'Nimitz' (di cui 72 marines e 2850 dello stormo di volo). Arriveranno a bordo gli F-35 con 10 velivoli, 36 F-18E/F, 4 nuovi pattugliatori AEW ed ECM CSA, 4 EF-18F,6 CSA ASW, 2 CSA ELINT, 6 MH-60R e 2 MH-60S per il SAR.