Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA: aerei d'attacco

L'A-10 Thunderbolt II, temuto e temibile aereo d'appoggio e attacco al suolo, può essere considerato una rilettura in chiave moderna del concetto sviluppato dalla Luftwaffe con lo Ju-87 Stuka; per questa ragione è il più protetto dei jet da combattimento moderni, ma è anche molto maneggevole a bassa quota e velocità grazie alla sua grande ala diritta. L'A-10 è praticamente stato progettato attorno al suo cannone, un General Electric GAU-8 da 30 mm a 7 canne rotanti che utilizza le munizioni HE oppure le perforanti all'uranio impoverito (DU). Quando il pilota spara con il cannone, è obbligato a tenere il motore al massimo per compensare il rinculo dell'arma che potrebbe far rallentare e quindi stallare il velivolo. Il Warthog, soprannome che l'A-10 si è guadagnato tra i piloti, trasporta un carico bellico di ben 7.270 kg suddivisi negli 11 piloni a sua disposizione per questo autentico carro armato volante, che teoricamente possiede una potenza di fuoco tale da distruggere una compagnia se non addirittura un battaglione di carri armati. L'A-10 nasce come aereo da attacco leggero, praticamente una sorta di moderna riedizione dell'A-1D Skyraider, con una grande autonomia piuttosto che una elevata velocità, grande agilità, pesante armamento e protezione per l'equipaggio. Il suo sviluppo partì nel 1964, quando l'USAF era appena entrata nella guerra del Vietnam, e già sperimentava le difficoltà di trovare un nemico estremamente sfuggente; la specifica venne emessa il 26 marzo 1967 e dopo una lunga gara che si ritrovò sei finalisti (tra cui in particolare lo YA-9) vinse la Fairchild con il suo progetto A-10, che venne deciso fosse vincitore rispetto al Northrop A-9. All'inizio niente era realmente deciso: alcuni progetti proposti erano a turboelica e addirittura il Piper Enforcer era praticamente la versione 'turbo' del P-51 Mustang. Siccome l'A-10 non riesce ad essere più veloce di un aereo della Seconda guerra mondiale, non v'è molto di cui stupirsi. Dato che gli aerei COIN, in un combattimento ad alta intensità erano in grave pericolo, la specifica venne rivista fino ad emettere il 7 maggio 1970 la A-X. I finalisti erano lo YA-10 e YA-9, quest'ultimo più simile ad un Su-25 con tettuccio a goccia. Il primo dei due a prendere il volo fu lo YA-10A (10 maggio 1972), l'altro invece seguì il 30 maggio. Il 18 gennaio 1973 venne annunciata la vittoria dell'aereo della Fairchild, ma nel frattempo la guerra del Vietnam era finita e la nuova macchina sarebbe stata destinata al teatro europeo, dove venne schierata soprattutto con l'8° Stormo, basato in Gran Bretagna, forte di circa 108 aerei su sei squadroni. Non è mai stato chiaro perché sia stato preferito l'A-10 piuttosto che l'A-9 della Northrop; forse perché altrimenti la Fairchild-Hiller, senza carichi di lavoro apprezzabili (dopo la fine del programma F-105) era destinata a chiudere. Era una realtà importante: nel settembre 1965 aveva infatti assorbito la storica Republic, quella del P-47 e dell'F-84. Ma nemmeno 8 tra prototipi e aerei di preserie e 707 velivoli di serie (peraltro pressoché identici tra di loro) fu un quantitativo sufficiente a salvarla dalla chiusura, anche e soprattutto per via del fallimento del successivo programma, l'addestratore T-46, continuatore ideale dell'attività di costruzione e non dissimile dal suo più robusto antenato. Così il 13 marzo 1987 cessò praticamente di esistere come realtà aeronautica, passando poi ad altri l'attività di sviluppo degli aerei a Grumman, Northrop-Grumman e poi Lochkeed-Martin. Il primo aereo volò (di pre-serie) il 15 febbraio 1975, il 21 ottobre seguì la macchina di serie. Le consegne iniziarono già il 5 novembre. Ma inizialmente quest'aereo non aveva un nome: fu solo il 3 aprile del 1978 che venne battezzato Thunderbolt II. Questo in occasione della consegna del 100imo aereo di serie. Tra tanta omogeneità vi fu un biposto, ebbe un sistema LANTIRN ognitempo (A-10A/NAW o YA-10B), ma non passò alla produzione in serie: l'A-10 rimase un velivolo sostanzialmente diurno e semplice.

Dotato di due turbogetti a doppio flusso analoghi a quelli dell'S-3, l'A-10 è robusto, con piani di coda duplicati che svolgono anche la funzione di proteggere i motori stessi da una troppo facile localizzazione da parte dei missili a guida IR, ha un ampio abitacolo a visione totale, considerato più importante di uno più protetto ma meno servito da una visibilità su tutti i lati. il GAU-8 Avenger (noto originariamente come A/A-49E6), attorno a cui è stata costruita la fusoliera centro-anteriore, è un cannone da 1,5 tonnellate completo di munizioni, con 1.174 colpi nel caricatore, e 170 nel nastro (opzionali), e lunghezza totale di 6 metri. Esso è azionato da 1 o due motori elettrici e tira 2.100 o 4.200 c.min (in media circa 2.000 e 4.000). Spara proiettili HE o AP, questi ultimi con nocciolo di Uranio impoverito, che molti avversano per la tossicità e altri lodano per l'efficacia (entrambi vere, se lo stesso US Army prevede norme severe di manipolazione di resti delle munizioni e mezzi colpiti). La capacità di carico bellico è formidabile, con agganci tripli per Maverick e bombe di vario genere. La robustezza dell'A-10 è tale che l'ala resta attaccata anche senza uno dei 4 bulloni di unione alla fusoliera, senza un pannello di rivestimento, o uno dei longheroni. La corazza complessiva è impressionante (1.361 kg di protezione di cui 550 per il pilota sotto forma di una 'vasca da bagno' in titanio spessa anche oltre 30 mm e resistente al 23 mm HEI), i serbatoi alari sono autostagnanti e quelli di fusoliera con un sistema spugnoso che impedisce al carburante di esplodere quando incendiato; i comandi di volo sono servoassistiti, con azionamento con doppio sistema idraulico più uno manuale di riserva; le linee duplicate dei comandi sono ben distanziate, incluse quelle dei piani di coda (simili a quelli di un vecchio B-25); l'unico punto in cui si riuniscono e quindi diventano vulnerabili ad un colpo singolo è dentro la protezione dell'abitacolo. Attenzione però: se il parabrezza è antiproiettile, così non è per il tettuccio. Il pilota ha un abitacolo molto grande e con un'ottima visibilità. Ma questo lo rendeva anche esposto al fuoco delle armi leggere. I Su-25 hanno invece avuto il pilota ben incassato nell'abitacolo, con una visibilità inferiore, ma meglio protetto, anche dal tiro di caccia alle loro spalle. Se sacrificare la visibilità per le protezioni passive sia accettabile nell'ottica delle possibilità di sopravvivenza, è ovviamente tutto da vedere. Di certo ai Sovietici non è mai andato giù di 'sporcare' i loro aerei con tettucci a bolla, e in effetti pur con un simile rapporto potenza peso il Frogfoot è molto più veloce dell'A-10, il che ovviamente aiuta indirettamente ad aumentare le possibilità di scampo (percorrendo 10 km in 40 secondi anziché in 50, per esempio, cosa molto apprezzabile per scappare dalla reazione c.a. e per far perdere le proprie tracce ai caccia intercettori). Ma non è questa la sede per comparare i due velivoli. Ogni motore è dotato di un proprio sistema di carburante indipendente per non essere messi Ko entrambi con un colpo singolo, ma con la possibilità viceversa di prendere anche il carburante dell'altra turbina se necessario (il computer regola automaticamente il centraggio dell'aereo con lo spostamento del carburante). Anche la facilità di riparazione è eccellente, con la possibilità di sostituire facilmente gran parte della superficie dell'aereo nell'arco di 24 ore, e la maggior parte degli elementi di fusoliera sono intercambiabili tra il lato dx e sx. L'avionica non è del pari prestante, essendo l’A-10 essenzialmente un aereo diurno. Questo, il fatto di essere molto grosso e lento lo hanno fatto oggetto di molte critiche e prima di Desert Storm sembrava destinato ad una rapida fine di carriera, poco considerato dall'USAF. Però quel conflitto lo segnalò come formidabile aereo d'attacco, specie contro carri armati, che si dichiarò esser stati distrutti in circa 1.000 esemplari assieme ad altri 2000 veicoli, 2 elicotteri, altrettante rampe Scud e altro ancora, incluse singole biciclette (come segnalato dalle 'tacche' viste su di un aereo).

Fairchild A-10

• Ruolo: Aereo d'attacco al suolo
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 10 maggio 1972
• Entrata in servizio: marzo 1977
• Costruttore: Fairchild-Republic
• Esemplari costruiti: 715
• Dimensioni: lunghezza 16,26 m, apertura alare 17,53 m, altezza 4,47m, superficie alare 47.01 m²
• Peso: 9.771-22.680 kg
• Motore : 2 General Electric TF34-GE-100, 4.122 kg/s; carburante 6.076 l + 6.813 esterni e IFR
• Prestazioni: velocità massima 707 km/h, di crociera massima 550, raggio da 463 a 1.000 km, autonomia 102 min a 185 km con carico tipico; autonomia interna 2.000 km, trasferimento 4.265 km (esattamente come il Tornado IDS)

km, tangenza 13.715 m

• Armamento: 1 GE GAU-8/A Avenger da 30 mm, con 759-1350 colpi (standard 1.174), fino a 7.250 kg di carico bellico su 11 piloni di cui 8 sotto le ali per grappoli di 3 AGM-65, bombe fino all'Mk-84, LGB Paveway, CBU, serbatoi ausiliari, coppie di AIM-9L o M, pod ECM.

Versioni:

• YA-10: 2 prototipi, seguiti da 6 YA-10A di preserie.
• A-10A: versione di serie, della quale la OA-10A è una versione virtuale, per missioni SAR o di osservazione. Cancellata nel 2003, reintrodotta nel 2004 come OA-10C
• Versioni non realizzate: lo YA-10B era il biposto richiesto dall'USAF con sofisticata avionica tra cui il sistema LANTIRN, ma non comprata dall'USAF nonostante la realizzazione di un prototipo nel 1978. Nemmeno i 300 A-10B ipotizzati come biposto d'addestramento ebbero seguito, così come gli A-10BMS d'attacco antinave con missili come l'Harpoon. L'A-10AMX era la versione proposta all'Italia nel 1978 per il programma AMX, da cui ne usci l'omonimo velivolo italo-brasiliano, ovvero un A-10 rimotorizzato con due Turbo-union RB.199-36 senza postbruciatore da 4.508 kg/s di spinta. Velocità max portata a 830 km/h. Nessun seguito nemmeno con questo progetto.
• A-10C: dal 12 aprile 2004 sono così chiamati gli A-10 aggiornati con calcolatore digitale per la gestione degli armamenti e pod per l'acquisizione dei bersagli e munizionamento di precisione.
• OA-10C: Il 12 aprile 2004 l'USAF decise di reintrodurre il prefisso O sugli A-10 che effettuano missioni FAC.

Entrato in servizio già nel 1976, l'A-10, inizialmente chiamato "Thunder", ha avuto una rapida diffusione, con una produzione di 4,5 macchine per mese e il 100° esemplare prodotto già nel 1978. La sua produzione totale è finita nel 1983, per cui l'A-10 più giovane ha ormai oltre 20 anni.

Alla fine degli anni '80 le critiche alla non-modernità dell'A-10 erano ormai molto accese, e si proponeva di sostituirlo con l'F-16. Del resto, avere una macchina moderna che, per quanto manovriera, ben armata e corazzata, è grossa e lenta come un aereo della Seconda guerra mondiale non è molto salutare: anche se il pilota è protetto da una corazza massiva, se l'aereo è investito da una scarica di Shilka o centrato da un missile SA-8 non farebbe molta differenza: indubbiamente l'A-10 avrebbe pagato caro l'evoluire a bassissima quota come programmato (invece che seguire rotte per lo più a media quota) se fosse stato impiegato in Europa. Per esempio, i carri del Patto di Varsavia erano armati di mitragliere da 12,7 tutt'altro che inoffensive, e i nuovi blindati BMP-2 avevano addirittura una mitragliera da 30 mm di notevole potenza, utilizzabile anche contro apparecchi aerei lenti. Consideriamo anche che il 'Warthog' (facocero) era decisamente grosso ed evidente, anche se poteva nascondersi nelle pieghe del terreno volando molto basso, grazie alla manovrabilità a bassa velocità. La sua segnatura IR e la rumorosità erano piuttosto ridotte grazie ai motori turbofan (gli stessi dell'S-3). Comunque, le minacce si evolvevano e in maniera notevole: se i missili come gli SA-7 tendevano ad orientarsi sui motori, evitando di centrare la fusoliera dell'aereo (che poteva volare anche senza uno di questi), a funzionare male in presenza di un terreno caldo o di lanci di flare, e a non riuscire negli ingaggi frontali, la generazione successiva, con testate raffreddate erano ben più pericolosi. I missili Strela (SA-7) erano armi che si fecero notare nei primi anni '70, quando fecero la loro comparsa sui campi di battaglia. Nel Vietnam gli SA-7 riuscivano una volta all'incirca ogni 200 lanci ad abbattere un jet veloce come l'F-4 Phantom, anche per via della lentezza di azionamento della testa di ricerca. Ma contro velivoli più lenti, come gli elicotteri e gli aerei d'attacco Skyrider si dimostrarono molto più efficaci, con percentuali di colpi a segno anche del 20%, in genere con la perdita del velivolo vittima. L'A-10 poteva sopravvivere meglio dei vari A-1 o A-37, ma negli anni '80 comparvero armi come i missili SA-14, SA-16, SA-18, più gli SA-13, tutte armi ben superiori e grossomodo comparabili ai Mistral e agli Stinger. Tutte queste armi erano ben superiori in precisione, prestazioni, resistenza alle IRCM, capacità di acquisizione e distruttività rispetto ai vecchi missili, e il gioco portato avanti dagli A-10 avrebbe potuto essere concluso in perdita (tanto che ben presto sarebbero stati usati operando da media quota); la confusione aumentava considerando l'avvento dei nuovi ZSU con cannoni da 30 mm (erano i Tunguska, all'epoca non si sapeva che avevano pure una batteria di missili SA-19), i quali presentavano la sgradevole caratteristica di proiettili dalla potenza esplosiva e perforante doppie rispetto al 23 mm, pertanto sufficienti anche a far collassare la struttura dell'A-10 e perforarne le protezioni. La gittata e la precisione aumentate contribuivano a prevedere grosse difficoltà per gli A-10 negli scenari degli anni '90 (previsioni che peraltro saranno stravolte dagli eventi politici).

Per avere un certo livello di miglioramento, i Warthog vennero aggiornati con un calcolatore balistico per il cannone, prima assente, che permetteva maggiori probabilità di colpire i caccia nemici (non c'era modo di sfuggire in velocità a qualsiasi cosa fosse più veloce di un elicottero armato), e missili AIM-9 Sidewinder prima incredibilmente assenti. Vennero aumentate le ECM con pod ALQ-131 e lanciatori di chaff e flare aggiuntivi (da 4x40 colpi, le predisposizioni aggiungevano poi altrettanti, per un totale di 320 cartucce, tutte nelle ali). Sarebbero servite quando si decise di fare sul serio, con la crisi del Kuwait. Nel Golfo, in quel sanguinoso 1991, l'A-10 venne usato in gran numero (144) ottenne una disponibilità operativa di ben il 95,7%, venne impiegato in oltre 8.200 missioni con circa 23.927 bombe e 5.000 Maverick lanciati (oltre il 90% del totale tirato, forse dalla sola USAF). Il risultato dichiarato fu la distruzione di più di 1.000 carri armati, 2.000 veicoli vari e 1.200 pezzi d'artiglieria. Le macchine perse furono almeno 5, 2 delle quali abbattute da una sola, micidiale batteria di SA-13 Gopher. Nell'insieme, la combinazione A-10/AH-64 si è dimostrata assolutamente efficientissima nel ruolo di 'apriscatole' contro i mezzi corazzati sovietici, qui usati dagli Irakeni in un territorio estremamente piatto e sotto un dominio aereo ed elettronico (E-8 Joint Stars) pressoché assoluti. Si consideri che i soli cannoni da 30 mm sono tutto sommato più che sufficienti per garantire una credibile azione d'attacco e combattimento: era possibile eseguire circa 15 attacchi, contro i 2-3 tipici dei cacciabombardieri normali. I colpi non erano APDS, ma nondimeno, le munizioni 30x173 mm del GAU-8 Avenger hanno una potenza distruttiva formidabile e un'eccellente balistica (sono usate anche dal Goalkeeper con lo stesso cannone, nonché dal KCA del Viggen), capaci di centrare facilmente il bersaglio compensando la caduta di gravità con una leggera picchiata. Così era possibile colpire con precisione anche da circa 3 km, anche se non c'era un telemetro laser (ma solo un LRMTS a destra del muso). La perforazione con i proiettili DU era sufficiente (circa 70 mm di acciaio a 1 km) per distruggere un carro da battaglia, ovviamente non c'era modo di perforarne la blindatura frontale, ma questo non era importante per un attaccante aereo. Diciamo che tra l'APDS da 25 mm e lo HVAP da 30 mm non c'era molto da scegliere. Munizioni APDS erano inapplicabili, perché i sabot sarebbero stati risucchiati facilmente dai motori, danneggiandoli gravemente. La penetrazione era sufficiente anche per distruggere un blindato leggero a circa 3 km, il che significa un certo margine contro uno ZSU (ma a 700 km/h si tratta di un vantaggio facile da erodere: chi dei due sbaglia la mossa rischia un prezzo elevato). In seguito l'A-10 è stato utilizzato nel 1999 sulla Jugoslavia e nel 2001 in poi contro l'Afghanistan e poi l'Irak. L'A-10 non ha a tutt'oggi sostituti programmati, dopo il ritiro dei programmi d'aggiornamento per gli A-10 e l'A-16, versione specializzata dell'F-16 per l'attacco al suolo. Al 2003 c'erano 144 apparecchi in servizio nell'USAF (forse in sei squadroni da 24, o forse in 9 da 18), 94 nell'ANG e 36 della Reserve, per un totale attivo di 274. La sua capacità operativa era molto richiesta nei conflitti a bassa intensità, ma in generale l'A-10 è altamente richiesto per la sua lunga autonomia di volo e capacità di tenere sotto tiro il nemico per lungo tempo e con un arsenale di armi micidiale. Ma nessuno si è sbilanciato nell'indicare un sostituto per l'A-10; semmai sarà il JSF, ma in realtà, quello che non si riesce ad ammettere apertamente è che oramai sono i drones come il Predator/Reaper ad assumersi questi incarichi di supporto. A maggior ragione considerando il rinnovo dell'artiglieria: i razzi MLRS guidati e, a livello superiore, gli ATACMS, sono oramai ordigni micidiali e precisi per interventi ognitempo, senza rischiare personale e con tempi di reazione ridottissimi.

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Il Lockheed AC-130 Spectre ("Spettro" in inglese) è una cannoniera volante in servizio presso l'USAF a partire dalla fine degli anni Sessanta fino ai giorni nostri.

L'AC-130 Spectre è il successore di altre cannoniere volanti ricavate modificando vari aerei da trasporto, come il C-47, il C-119 e persino C-123. Ma mentre queste trasformazioni furono per lo più estemporanee o interinali, l'AC-130, basato sul C-130 Hercules (velivolo dotato di motori a turboelica), ha costituito un mezzo che dai tempi della fase finale della Guerra del Vietnam costituisce una piattaforma di osservazione e di tiro micidiale, aggiornata nel corso degli anni nelle sue componenti, fino a giungere all'attuale AC-130U 'Spooky', che ha un cannone da 25 mm a 5 canne al posto del Vulcan da 20 a 6 canne rotanti. In origine, le armi di bordo erano limitate, per modo di dire, a 4 minigun da 7,62 mm, e a 4 Vulcan da 20 mm M61, con puntamento televisivo e radar. Le sistemazioni si giovavano di una considerevole capacità di carico data da una macchina capace di base, di portare 20 t di materiali. Ma non tutte le suddette sistemazioni erano così efficienti: per osservare il lancio dei missili SAM o magari eventuali attacchi aerei posteriori uno dei membri dell'equipaggio era incaricato di dare l'allerta nel seguente modo: doveva stare esposto con il portellone posteriore semiaperto, da cui scrutava l'orizzonte, e sebbene fosse dotato di un cavo di sicurezza, il rischio di essere risucchiati in caso di manovre violente dell'aereo o di una improvvisa apertura del portellone era alto. Così in seguito vennero apportate delle modifiche, per esempio un oblò ricavato dal portellone per permettere la visuale posteriore senza tali rischi. Indubbiamente, una postazione difensiva tipo quella dell'equivalente An-12 avrebbe giovato (consentendo tra l'altro anche la difesa attiva e l'osservazione laterale) ma non c'era nulla di simile nel C-130. Gli apparati di osservazione erano, nel primo esemplare realizzato,ovvero un C-130A modificato -il 54-1626- era dato da un visore Starlight, un proiettore IR da 20 kW, e un computer per l'inseguimento automatico dei bersagli. Nondimeno, questa dotazione era ancora primordiale rispetto a quello che sarebbe venuto poi. Eppure, si trattava di un miglioramento notevole, il cui artefice sarebbe un giovane aviatore già veterano degli AC-47, il capitano Terry, che ebbe l'autorizzazione a costruire il primo esemplare, che sarebbe poi volato sulla base di Wright-Patterson, poi venne spedito assieme al suo mentore in Vietnam, a Nha Drang. Là iniziò le operazioni con un contrasto notturno ad un attacco di vietcong contro una postazione d'artiglieria il 27 settembre 1967, mentre il 9 novembre distrusse un convoglio di sei automezzi lungo la Pista di Ho Chi Minh. In ogni caso, le differenze erano tali, tra il numero rivendicato dalle cannoniere volanti e i relitti localizzati dalla ricognizione aerea il giorno dopo, che ci si inventò una bestia fantastica, 'La grande mangiatrice laotiana di autocarri'. IN seguito vennero utilizzati altri aerei C-130A modificati con un FLIR AN/AAD-4 della TI, un computer di controllo del tiro e un radar con MTI (indicatore bersagli in movimento) e assegnati dal 1969 al 16 Special Operation Squadron di base ad Ubon, Thailandia. Un AC-130A venne invece modificato negli USA allo standard 'Surprise Package' con due cannoni Bofors da 40 mm e l'eliminazione dei minigun, dal raggio d'azione troppo corto, mentre altri sensori come l'LLTV ASQ-145 della GE, L'aereo venne chiamato Spectre. Altri sensori vennero poi: non bastando la capacità di agganciare e inseguire automaticamente bersagli con radar e sensori ottici, trasformando la notte in giorno e rovesciandogli addosso una potenza di fuoco micidiale e continua, gli AC-130A vennero talvolta utilizzati per ‘laserare’ obiettivi per i caccia F-4D armati con LGB, ma privi di sensori di pari efficacia, specie di notte, per utilizzarle. Ma non sempre gli AC-130 erano al di fuori della reazione nemica: le postazioni protettive con cannoni da 37 e 57 mm erano spesso in azione lungo la Pista di Ho Chi Min, mentre dopo un certo tempo apparvero anche i SAM portatili SA-7, che colpirono alcuni aerei e ne abbatterono almeno uno. I duelli tra le artiglierie antiaeree e gli AC-130 divennero frequenti, ma spesso gli Spectre avevano anche gli F-4D per la scorta che colpivano le posizioni contraeree e SAM, oltre a tenere lontani i MiG. Uno dei primi AC-130A cadde a Ubon dopo essere stato danneggiato sul Laos il 24 maggio 1969. Altri 9 ottennero un altro aggiornamento, visto che i ricercatori americani non smettevano di escogitare ogni diavoleria elettronica. Stavolta si trattava del sensore Black Crown che captava addirittura le radiazioni del sistema di accensione di un automezzo. Questi aerei del programma Pave Pronto iniziarono le operazioni nel tardo 1970, poco dopo seguiti da 11 AC-130E (dotati degli oblò per l'IO, Illuminator Operator, ovvero il tizio che stava sporto per oltre la metà del corpo oltre il portellone semiaperto, esposto alle schegge delle contraerea e al rischio di scivolare fuori dopo le manovre evasive che venivano compiute proprio in base ai suoi segnali d'allarme), anche perché gli aerei più vecchi erano oramai logorati. Comuni anche i pod ECM di autoprotezione sistemati in piloni subalari.

• Equipaggio: 13
• Primo volo: 1966 (AC-130H)
• Entrata in servizio: 1972 (AC-130H)
• Costruttore: Lockheed
• Esemplari costruiti: 43
• Dimensioni: lunghezza 29,8 m, apertura alare 40,4 m, altezza 11,7 m, superficie alare 162,1 m²
• Peso massimo al decollo: 69.750 kg
• Propulsione: 4 turboelica Allison T56-A-15, 4.910 sHP
• Prestazioni: velocità massima 480 km/h, autonomia 4.070 km, tangenza 9.100 m
• Armamento: una GAU-12/U da 25 mm a canne rotanti, un cannone L70 da 40 mm e un M102 da 105 mm

L'AC-130H era dotato dei cannoni da 40 mm, ma per eliminare i carri nordvietnamiti che cominciarono ad operare massicciamente si pensò ad altri armamenti più pesanti, per esempio cannoni SR da 106 mm, e alla fine si adottò l'obice da 105 mm, che seppure a caricamento manuale, era considerato un armamento formidabile per ogni tipo di bersaglio, anche corazzato, se non altro perché attaccava dall'alto ove la corazza era minore.Uno degli AC-130E venne abbattuto, senza perdite per l'equipaggio, il 24 marzo 1973: aveva appena distrutto tre autocarri e mentre faceva un passaggio per assicurare la distruzione del terzo venne colpito da 2 micidiali granate da 57 mm: si era dilungato troppo. L'aereo riuscì a portarsi sulla Thailandia prima di precipitare come una palla di fuoco.

La parte postbellica della carriera non iniziò prima del 1975, visto che questi aerei continuarono ad operare nel Sud-Est asiatico fino alla caduta della Cambogia e del Vietnam. La colorazione nero lucido venne cambiata con un nero opaco, e soprattutto tutti gli C-130E vennero rimotorizzati con nuovi motori a turboelica, gli Allison T56-A-15 rispetto agli A-7. Questo faceva la differenza tra il C-130E e l'H, e anche gli Spectre vennero ridefiniti AC-130H, con armamento standardizzato in due cannoni da 20 Vulcan, due Minigun, e un obice da 105 mm e venne introdotta la sonda per il rifornimento in volo. Uno di questi, nel 1983, duellò con le postazioni d'artiglieria a Grenada rimanendo in azione per 16 ore con tre rifornimenti in volo. Successivamente la versione definitiva è apparsa come AC-130U con un cannone da 25 mm Gatling, simile a quello messo a punto per gli AV-8B. In ogni caso, la questione dell'armamento, ora costituito da un cannone Bofors, un pezzo M102 da 105 mm e il cannone da 25 mm. Ma non sempre le cose vanno bene nemmeno con questi formidabili apparecchi, che sono, come facilmente comprensibile, una costante di tutte le missioni militari americane, specie alla di tipo 'controguerriglia'. Nel 1991, durante Desert Storm uno venne abbattuto con la morte dell'equipaggio, che essendo di 15 elementi, costituiva obiettivamente una perdita molto pesante. Più di recente sono aumentati i problemi per l'armamento: pare che il cannone Gatling, che è stato l'innovazione maggiore dell'ultima versione (a parte i soliti programmi d'aggiornamento elettronico) non ha mai funzionato 'veramente bene', mentre il Bofors è di un vecchio modello (60 calibri? Forse la disponibilità del cannone M1 o l'altrimenti eccessiva lunghezza del tipo L70 hanno fatto sì che solo il vecchio tipo sia stato installato a bordo) a corto di ricambi, quindi l'unica arma realmente funzionante è il pezzo da 105 mm, sia nel bene che nel male.