Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-21

La Marina sovietica ha ottenuto per molto tempo una ridotta disponibilità di budget, ma con un progressivo incremento con il tempo. La via delle portaerei non avrebbe riservato molte soddisfazioni, ma era pur sempre una necessità anche per i sovietici, spinti a prendere il mare per cacciare gli elusivi sottomarini lanciamissili americani, sempre più distanti dalle proprie coste e pur sempre, letali. La flotta sovietica, però, è rimasta sempre limitata dalla geografia: 4 flotte totalmente isolate tra di loro e circondate da Paesi ostili oppure dai ghiacci. Così l'idea di fare un carrier battle group è qualcosa di poco realistico, anche perché le cattive condizioni meteo possono praticamente annullare le operazioni aeree: non vi sono le comode e calde basi americane, e poi gli USA potevano e possono dominare le vie d'accesso agli oceani e raggruppare 15 portaerei (negli anni '80) in due sole flotte con un enorme potenziale offensivo. Anche per questo i sovietici si sono rivolti con fiducia soprattutto ai sottomarini, i quali ben presto divennero anche nucleari, ma senza abbandonare mai anche i più economici tipi convenzionali. La tecnologia sovietica però era stirata al limite per realizzare queste unità, e gli incidenti non sono mai mancati. Eppure, se c'è stata una minaccia per tenere alla larga la flotta USA quella è stata certo la flotta sottomarina. Il suo bersaglio è stato progressivamente e sempre di più i gruppi di portaerei americani, il che ha necessitato delle unità molto veloci e molto potenti, ma a quel punto anche rumorose, data anche la trascuratezza sovietica in questo settore (pensando che bastasse semplicemente immergersi a una certa profondità). Dovere cacciare le portaerei americane significava battelli di oltre 30 nodi e questo era davvero al limite delle possibilità tecniche, mentre al contempo gli occidentali si ottimizzavano proprio per la lotta ASW, devolvendo ingenti forze e risorse. Tant'è che la potente RN britannica è diventata praticamente una flotta antisommergibile. In tal senso la minaccia dei sottomarini sovietici, sopravvalutata o meno che fosse, ha funzionato costringendo a rinunciare a molte risorse da parte delle marine NATO altrimenti devolvibili nell'attacco, come per esempio è accaduto contro l'Iraq e come non potrebbe accadere con l'Iran e la Corea del Nord. Basti ricordare la pericolosità del singolo Type 209 argentino alle Falklands per capire come un sottomarino in giro possa rendere molto nervosa una flotta di superficie, specie se si considera che anche i battelli più vecchi possono essere usati per operazioni speciali o per il minamento, se non sono più idonei ai compiti di prima linea.

Quanto alle navi minori, ve ne sono una pletora: fino a una trentina di incrociatori, decine di caccia e fregate, centinaia di navi costiere hanno costituito una flotta numerosa e agguerrita, ma votata per lo più alla difesa delle coste sovietiche, specie in funzione ASW.

Ma soprattutto, con oltre 60 SSBN, la Marina sovietica è stata un elemento di deterrenza di tutto rispetto, inventando il missile balistico intercontinentale sublanciato (l'SS-N 8) con cui ha acquisito la capacità di sparare persino dai porti o dai 'santuari' ben difesi dalle navi di superficie fino agli obiettivi. Mentre l'USN aveva invece puntato sugli SLBM con le testate multiple per aumentarne la distruttività, avendo meno problemi nel serrare le distanze. In seguito entrambi i contendenti hanno avuto sia SLBM a lungo raggio sia con testata MIRV. Il personale della Marina, assieme a quello delle Forze Missilistiche, era particolarmente scelto e ben addestrato: solo queste due branche delle F.A. sovietiche avevano il privilegio di scegliere tra tutte le reclute i migliori per le proprie unità di combattimento.

La base dei Typhoon

Un convincente modellino dei possenti SSBN sovietici.

La penisola di Kola era ed è una vera concentrazione di basi aeree e navali che in tempo di guerra si supponeva avrebbero costituito sia un baluardo sia un caposaldo d'attacco verso Occidente. A circa 10 km dal confine con la Norvegia, c'era la località di Pechenga, e da qui si andava alla base dei più grandi sottomarini mai costruiti e forse mai concepiti. La base era in un fiordo che era a metà strada tra Pechenga e Poljarniy, ma pur sempre pericolosamente vicina al confine di una nazione NATO. Questo fiordo era il Bolsahya Litsa, e la base dei sottomarini era sulla sponda orientale, vicino a Nerpich'ya, che è a 18 km dallo sbocco della baia di Motovsky.

In questo luogo artico e gelato i civili erano pochi e avevano il loro bel daffare nel muoversi tra un check point e l'altro, sparsi nelle vie sparse tra il vento e il gelo dell'Artico.

Dei sei battelli qui basati nel '92 5 erano ormeggiati attorno a delle enormi banchine, mentre il sesto era dentro un enorme bacino galleggiante. Attorno a questa baia c'erano gli edifici per il personale, in una zona pianeggiante che venne a suo tempo sbancata per consentire la costruzione della base. Con ogni probabilità c'erano anche installazioni sotterranee e postazioni difensive, ma non erano visibili quando avvenne questa visita.

Casomai era impressionante ritrovarsi di fronte a tutti e sei i super-SSBN che qui erano basati, assieme alla nave appoggio PLARB (ovvero gli SSBN nella sigla in russo) 'Alexander Brykin'. Come le sei corazzate italiane nel nido di Taranto nel novembre del 1940, erano un bersaglio fin troppo facile. Perché erano tutti qui? Evidentemente si trattava della conseguenza della fine della Guerra fredda e dell'URSS: altrimenti un paio di sottomarini era in mare, in missione di pattugliamento.

Ma adesso pensiamo a focalizzare gli enormi sottomarini che stentavano a entrare nell'obiettivo per una singola fotografia. Questi sono i Typhoon, o almeno così sono noti in Occidente. A maggior ragione se si considera il romanzo 'Caccia a Ottobre Rosso' e relativo film, anche se va detto che non c'è nessun sistema esotico di propulsione, a parte quello che serve per un battello tanto gigantesco. Vennero costruiti con uno scopo, quello di essere una piattaforma pratica per un nuovo tipo di missile, l'RSM-52 chiamato in codice NATO SS-N 20. Questo mostruoso missile SLBM, con una gittata pratica paragonabile a quella di un ICBM, stazza 90 t, cosa possibile nonostante la lunghezza di 16 m per via di un diametro di ben 2,4 m. Nondimeno, la loro sperimentazione era stata fatta su di un battello Diesel-elettrico GOLF (Progetto 619).

Per questi mostruosi missili, simili ai 'Trident' che però erano più piccoli e precisi, era necessario un battello di grandi dimensioni; a maggior ragione se si considera che il numero di armi a bordo era stabilito in 20 unità: un'impresa al limite del possibile per il capo-progettista Sergeij Nikitovich Kovolev. Questi approntò con il Progetto 941, il cui primo esemplare venne impostato nel '75 a Severodvinsk, nel Cantiere N.402. Venne varato nel 1980, a settembre, mentre le altre unità vennero consegnate via via tra il 1984 e il 1990. Il loro equivalente (attenzione, non si sta parlando di 'confronto diretto', gli SSBN non si attaccano tra di loro) erano i battelli SSBN classe 'Ohio', di gran lunga più semplici ed efficienti, anche se di lunghezza comparabile. Il fatto è che essi erano armati con missili che, grazie a una tecnologia più moderna e compatta, pesavano circa la metà. Quindi anche con un sottomarino di tipo convenzionale, a scafo unico anche se molto lungo, era possibile portare ben 24 Trident C4 prima, D5 o Trident II (con maggiore gittata) poi. Questo, unito alla maggiore ricchezza americana consentiva di costruire ben 18 sottomarini, che a tutt'oggi sono la base degli SSBN dell'US Navy. Ma anche così, tutto questo non toglieva nulla dell'audacia mostrata nel costruire i battelli Project 941. Questi erano chiamati 'Akula', ma non è da confondere con il nome in codice NATO di un'altra classe di sottomarini, stavolta del tipo SSN e quindi del tutto diversi come funzioni e capacità.

Dall'acqua questi giganti si stagliavano per molti metri, e questo solo contando l'altezza del ponte di coperta, se così si può definire la batteria missili. Era un fatto assolutamente insolito per qualunque sottomarino. Nonostante la tozza vela (o torrione?) fosse piuttosto bassa e compatta, non c'era nessun sottomarino che avesse la stazza e l'aspetto dei 941, le cui dimensioni, meglio illustrate dai marinai occupati nell'inconsueto lavoro di spalare la neve dal ponte o di fare la guardia camminando avanti e indietro sopra i boccaporti lanciamissili, erano realmente incredibili. L'altezza sul mare di questi battelli rivelava una riserva di galleggiabilità enorme, ma del resto questa era la prassi per molte navi sovietiche: dopotutto si tratta di battelli a doppio scafo.

Ma in dettaglio, i Typhoon sono qualcosa di più che un battello singolo. La loro struttura interna è composita. Dentro l'involucro esterno vi sono 2 cilindri accoppiati da 9 metri di diametro, che sono ben più facili da realizzare invece di uno solo di volume equivalente (che avrebbe dovuto arrivare a qualcosa come 15 metri); e sopra di essi vi è una struttura ellissoide (quanto a sezione) per i locali di comando e controllo, che si nota dal rigonfiamento sotto la massiccia torre. Lo scafo esterno, non pressurizzato, ha così moltissimo spazio per cose non assolutamente essenziali da sistemare dentro i cilindri, come le casse compenso e di zavorra. Questo dà anche tantissima riserva di spinta per sopravvivere a eventuali danni e allagamenti: la differenza tra il dislocamento di 18.000 t emerso e 26.000 immerso parla chiaro in merito. Oltre ai tre scafi longitudinali, che gli hanno fatto valere la definizione di trimarano subacqueo, ce n'erano altri due ellittici di raccordo a prua e poppa. I lanciamissili, con i loro portelli a coppie, erano non a poppavia della torre, ma a prua, differentemente da parte di qualunque altro battello della categoria ma similmente ai battelli lanciamissili antinave tipo gli 'Oscar' e i 'Charlie'. Vi sono rotaie doppie per agganciare le cinture di sicurezza onde permettere al personale di lavorare sul battello, sia sul ponte di prua sia su quello di poppa. Il bordo libero è alto e il battello largo, ma se si scivola un poco oltre alla zona centrale ci si ritrova lungo fianchi arrotondati privi di appigli. Alla base della torre vi è un passaggio che permette di camminare da prua a poppa senza entrare dentro la nave. Vi sono anche punti d'aggancio per aria compressa per pressurizzare le casse del battello se questo dovesse essere soccorso causa incidenti. A poppavia i portelli sono solo due, uno per le boe ELF e VLF per comunicare col battello sommerso, e l'altro per le telecamere che controllino come procede il recupero del battello stesso. La torre, anzi la falsatorre, ha 3 piani con un accesso laterale. È alta circa 10 metri e ovviamente è collegata con lo scafo resistente superiore. Da lì si può entrare anche negli altri scafi resistenti, con veri e propri cunicoli; ciascuno di questi scafi principali è diviso in 8 compartimenti stagni e 3 piani, 2 per lo scafo resistente superiore. A prua vi sono 6 tubi di lancio da 533 e da 650 mm per circa 20 siluri e missili ASW SS-N 16 con sistema di movimentazione oleopneumatico e comandi elettroidraulici. Chiaramente lo spazio non manca, come non ne manca sul ponte di coperta, piatto come mai si è visto in un sottomarino. La protezione è stata curata con le suddette compartimentazioni, ma anche con sistemi di riduzione del rumore irradiato e di quello riflesso dai sonar esterni, il cosiddetto sistema 'Clusterguard' a mattonelle fonoassorbenti. Trattandosi delle onde più ostiche da fermare (a meno di non avere delle strutture a vuoto, che comunque non funzionano se l'onda arriva dall'esterno), non è facile determinare quanto le piastrelle siano valide, ma di sicuro furono i sovietici a utilizzare per primi queste tecniche di 'silenziamento'. Erano peraltro rivolte ai sonar di ricerca, mentre per molti anni si trascurò l'importanza del rumore delle proprie macchine, la cavitazione delle eliche di piccolo diametro, e la presenza dei tanti fori per la libera circolazione di acqua nell'intercapedine che ovviamente causavano dei sensibili rumori alle sofisticate apparecchiature occidentali.

Quanto ai sistemi di bordo, essi sono sofisticati e molto automatizzati, con un pannello di visualizzazione lungo circa 3 metri per osservare tutte le operazioni sul battello, per esempio svuotare o riempire le casse compenso con aria compressa bilanciando il battello. Quanto ai compartimenti centrali, essi sono per l'equipaggio di ben 50 ufficiali, 80 sottufficiali e 50 marinai e graduati. Che l'automatizzazione sia stata spinta in maniera impressionante (e a giudicare dall'assenza di alcun grave incidente in mare, così comuni nei sottomarini sovietici, con ottimi risultati) lo dice il raffronto con i 155 uomini degli 'Ohio' americani, certo meno ma per un sottomarino che ha una massa di poco superiore alla metà del gigante sovietico. Gli ufficiali sono un numero davvero impressionante rispetto ai graduati: addirittura sono di più visto il numero degli 'intermedi' ovvero i sottufficiali. La Marina sovietica era l'unica forza armata a poter scegliere i migliori uomini per sé, assieme alle truppe strategiche. Gli ufficiali sovietici sono sempre stati molti a bordo delle navi dato che i marinai comuni erano ben poco addestrati e specializzati. I sottufficiali sopperivano in parte a questo problema. Visto che gli ufficiali non potevano fare i pelapatate, e i sottufficiali non potevano fare gli sguatteri, un minimo di soldati di leva era presente a bordo. Le condizioni dei Typhoon, quanto ad abitabilità, erano molto migliori di quelle dei soliti sottomarini, non solo sovietici. Vi sono due quadrati, uno per ufficiali e uno per i sottufficiali, mentre le camere erano da non più di 4 posti letto. Non mancavano una sauna e una palestra. Per garantire la sicurezza, a parte i compartimenti, vi erano molti insegnamenti messi a frutto per questi battelli: per esempio ingombranti tute ignifughe, che servono per combattere il nemico N. 1 di un battello: non l'acqua, ma il fuoco. Per i casi limite vi sono due garitte per l'abbandono del battello anche stando sott'acqua, nei due scafi di estrema prua e poppa.

L'apparato motore dei sottomarini di questa classe è di fatto il principale responsabile, almeno in termini diretti, della costituzione dei Typhoon: infatti per portare tanti missili a un'apprezzabile velocità (circa 25 nodi) era necessario un potenziale enorme, che non si poteva ottenere da una singola unità motrice: così sono stati installati due reattori nucleari come quelli della classe Delta (ovvero le classi Murena e Kalmar). Con oltre 350 MW si tratta davvero di una potenza immane, ma che ha richiesto a quel punto di sistemare, anche per ragioni di sicurezza, ciascun reattore in un cilindro pressurizzato separato: questo ha comportato quindi l'adozione della struttura 'bicilindrica' e non solo: il peso dei reattori e dei turboriduttori ha reso necessario, per compensare, di spostare la batteria missili con le 1.800 t di armi nei tubi pressurizzati, a proravia.

Degni colleghi dei Typhoon erano i 'Delta', qui uno della IIIa serie.

Quanto al compito dei 'Typhoon', portare la guerra nucleare con circa 160 testate H, capaci di distruggere il Nord America, esso era espletabile solo in caso eccezionale di una guerra senza limiti, mentre il suo ruolo 'normale' era quello del pattugliamento per minacciare i possibili rivali. In verità, con i sottomarini armati di missili da oltre 8.000 km, non era necessario andare a cercarsi lo scontro con l'USN: bastava restare nei 'santuari' controllati dalla Marina sovietica e agire a quel punto come una specie di batteria di missili subacquea e mobile. Era questa la cosiddetta 'Teoria dei bastioni' in auge dagli anni '70. La gestione delle crisi avveniva tramite canali ELF e VLS con un messaggio codificato che eventualmente avrebbe dato il la al lancio di missili, purché uguale a quello in codice. In pratica, il comandante e l'ufficiale addetto al lancio inserivano la chiave di lancio in loro possesso ciascuno nelle apposite 'serrature': prima il comandante e poi l'ufficiale, praticamente un suo parigrado, addetto ai missili. Poi seguiva il lancio che avrebbe portato la distruzione nucleare: sequenze di uno, due o 4 missili per volta, dopo il controllo da parte di una postazione di lancio apposita che controlla i missili uno per uno. Non bisogna scherzarci su: un SSBN Delta, pur lanciando i missili sott'acqua, ebbe danni allorché uno dei 4 missili lanciati gli ricadde letteralmente addosso ripiombando in mare. Quanto alle capacità di operare sul mare, non va dimenticata la robustezza della torre, priva di timoni nel punto in cui tradizionalmente essi sono presenti sui battelli americani, sulla falsatorre. Ma qui sono troppo vulnerabili per dei battelli che devono emergere da un mare che non è quasi mai 'libero': c'è il pack (almeno, questa era la situazione prima dell'effetto serra), ma i battelli sovietici sfruttano ampiamente questa possibilità per nascondersi. Non bastassero le 'termiche' e tante altre variabili, i ghiacci sono una vera assicurazione. Sotto di essi i sonar funzionano molto male, e i siluri filoguidati pure, tanto che una delle versioni dell'Mk.48 è stata modificata appositamente per funzionare 'anche sotto i ghiacci'. Comunque è da scordarsi la possibilità di attacco a grande distanza come le capacità di velocità e di corsa di tali siluri permetterebbero. I missili nucleari di profondità SUBROC erano un altro modo per colpire nell'arco di minuti fino a oltre 50 km, ma richiedevano un preciso targeting: se la testata finiva contro un icesberg invece che in mare, non s'era fatto nulla e il riverbero dell'esplosione atomica avrebbe mascherato per periodi di tempo lunghissimi il battello russo. Inoltre, a corta distanza davvero sarebbe contato chi fortuitamente incontrava chi. Gli SSBN sovietici erano difesi al meglio anche da altri sottomarini. Un Typhoon può emergere, grazie alla struttura rinforzata, là dove il pack è spesso anche alcuni metri, e poi lanciare i missili stando emerso. I sottomarini occidentali possono fare qualcosa di simile ma a patto di poter salire con un alto angolo d'attacco, sfondando di prua il pack. I Typhoon naturalmente hanno anche dei limiti: la manovrabilità non è eccelsa, e come potrebbe pesando essi circa 2 volte un incrociatore pesante della II GM? La presenza di un gigantesco timone a poppa e di due timoni anteriori retrattili a prua non è sempre sufficiente. Le eliche sono efficienti essendo a 7 pale e intubate, ma questa soluzione non ha effetti positivi sulla manovrabilità in certe condizioni di velocità, soprattutto a bassa velocità. Le manovre con i Typhoon dovevano essere pensate con notevole cautela.

Ecco le caratteristiche note:

• Progetto 941 'Typhoon'
• Cantieri: Severodvinsk
• Unità: 6
• Costruzione: tra il 1975 e il 1990
• equipaggio: 50 uff. +80 s.uff +40 comuni
• Dislocamento: 18.500-26.000 t (ergo: per immergerli servono 6.500 t d'acqua)
• Dimensioni: 171 m di lunghezza, 25 larghezza, 13 pescaggio
• Motori: 2 reattori ad acqua pressurizzata da 180 MW l'uno, con due turbine a vapore da 75.000 hp (l'una?), per eliche intubate a 7 pale.
• Prestazioni: velocità in superficie 17 nodi, 25 immersi, profondità max 450 m
• Armi: 20 SS-N 20 e altrettanti tra siluri Type 53, missili SS-N-16, ecc.
• Sistemi di bordo: idrofono integrato 'Shark Gill' a bassa-media frequenza; Sonar 'Mouse Roar' per navigazione sotto i ghiacci, sonar passivo rimorchiato; radar di superficie 'Snoop Pair', ESM 'Rim Hat', Sistema d'allarme' Park Lamp' in banda D-F, navigatore satellitare 'Pert Spring', goniometro radio 'COd Eye', 2 sistemi ELF-VLF.

Ma a un certo punto è lecito chiedersi se questa soluzione sia stata la migliore in quanto a 'costo-efficacia'. Del resto c'erano i potenti ed efficienti 'Delta' specie delle ultime versioni, a scafo singolo e con caratteristiche moderne. Questi erano e sono rimasti gli SSBN sovietici standard. I 'Typhoon' costavano davvero troppo, forse almeno il doppio di un normale SSBN che già non scherza. I compari 'leggeri' degli SS-N 20 erano gli SS-N 23 grossomodo con le stesse caratteristiche di precisione e gittata anche se con meno testate. Ma per usarli bastavano battelli ben più piccoli e i Delta IV si sono dimostrati ben più facili da costruire. Di fatto sono rimasti i principali SSBN mentre come tutti i giganti surdimensionati, i Typhoon, pur ammirevoli e temibili, sono arrivati a una fine ineluttabile per l'evoluzione della 'specie': troppo grossi, troppo pochi (e quindi bersagli ambitissimi, essendo tanto potenti e quindi, bersagli altamente paganti), erano certamente insostenibili per la Marina sovietica. Per questo anche durante la costruzione dei Typhoon si è continuato a costruire i Progetto 667, con 7 unità dell'ultima generazione, quella che in codice NATO si chiama per l'appunto 'Delta IV'.

Le portaerei

I sovietici non ebbero molto interesse per le portaerei, anche perché Baltico e Mar Nero erano sia più facilmente controllabili del Mediterraneo, sia perché non c’erano oppositori con portaerei. Nel secondo dopoguerra la minaccia dei sottomarini americani ebbe come risposta il Projekt 1123, dei grossi incrociatori portaelicotteri simili a un’espansione concettuale dei ‘Doria’, ancora più grossi del ‘Veneto’, arrivando a quasi 15.000 t, con la prua armata di missili ASW e antiaerei, e a poppa un hangar nell’alta sovrastruttura, e uno sotto il ponte di volo, quello principale, per un totale di circa 15 elicotteri di cui 2 SAR. Dovevano essere 12 navi, ma la caccia ai sottomarini lanciamissili americani era un compito troppo difficile anche per queste pur capaci navi antisommergibile e così ne vennero realizzate solo 2. Krushev era del resto convinto che le portaerei fossero inutili rispetto ai missili e soprattutto, molto costose per la propria economia. Ma dopo il 1967, passata l’era Krushev e incominciato il ‘regno’ di Breznev, il ministro della difesa Grehko e il ministro dell’industria Automa ebbero modo di far valere la propria convinzione che le portaerei fossero risorse fondamentali per la geopolitica russa. Vennero alla luce i Projeckt 1143, di cui le prime due navi erano la Kiev e la Minsk. Erano enormi scafi da circa 37.000 t e 275 m, più o meno come le ‘Clemenceau’ francesi. Queste navi avevano capacità offensive date da missili antinave Bazalt (SS-N 12) a prua e una squadriglia di Yak-36 a decollo verticale più gli elicotteri. Nella prima crociera la KIEV navigò nel periodo 16 luglio-10 agosto 1976, ma i suoi Yak volarono solo 45 missioni per 22 ore di volo e nessuno dei 6 aerei era ancora efficiente alla fine della missione. Il ‘Forger’ non era un valido concorrente del Sea Harrier, anche se era abbastanza veloce. Con il ministro dell’Industria Ustinov, in effetti, venne posto un freno allo sviluppo delle portaerei e la terza della classe arrivò solo a metà degli anni ’80, come riduzione della prevista ORIOL, nave prima di una classe di 3 unità nucleari da almeno 60.000 t e una sessantina di aerei, classe annullata in seguito. Le unità ‘Kiev’ erano quanto rimase e alla fine arrivò anche l’ultima delle 4 navi, alla fine del decennio. Si pensava che valesse la pena di insistere grazie agli Yak-41 o 141 che erano aerei decisamente superiori ai loro immediati predecessori Yak-36MP. Nel frattempo a Saki era stato costruito un ponte di volo con sky-jump con MiG-29 e Su-25, con validi risultati. Erano intesi per la ORIOL, ma risultarono validi studi per la successiva Tbilisi, poi Kutzentsov e attualmente l’unica portaerei russa. Infatti, la BAKU, ultima delle 4 ‘Kiev’, è stata messa in riserva nel 1997 e poi radiata per essere venduta all’India. La VARJAG, sorella della Kuznetsov era completa al 75% quando venne venduta nel ’98 a una società di Macao come ‘casinò galleggiante’ ma a tutti gli effetti ceduta alla Marina cinese. Con la fine dell’URSS le portaerei sono rimaste solo un bel sogno. La Kuznetsov, che porta il nome del principale artefice della Marina sovietica del dopoguerra, ha compiuto ridotta attività, tra cui la ignominiosa fuga dai porti del Mar Nero per evitare la cattura da parte ucraina dopo la fine della federazione. Tra le sue crociere, quella del 1995 con 12 navi in tutto in un vero carrier battle group. La capacità della portaerei russa, da 305 m di lunghezza complessiva, è tale che possono operarvi agevolmente 22 Su-33, alcuni Su-25 e 17 elicotteri. Non c’è da stupirsi perché l’hangar è ampio qualcosa come 5.400 m2, nonostante la presenza di una batteria, stavolta sotto il ponte di volo, con 12 missili SS-N 19. L’idea di costituire un carrier battle group per ciascuna delle flotte sovietiche, almeno delle due principali, poteva reggersi su una ‘Kuznetsov’, una ‘Kiev’, un ‘Kirov’, magari in uno ‘Slava’, vari caccia ‘Udaloy’ e rifornitori come i ‘Berezina’. La maggiore limitazione della nave è la mancanza di catapulte, essendovi solo lo sky-jump, che consente un’operatività molto minore degli aerei, e un ritmo di lancio di ‘appena’ 9 aerei in 6 minuti. Se lo sky-jump si inarca elegantemente di 12° con una linea un po’ a ‘katana’, per il resto vi sono 4 cavi d’arresto e un ponte angolato, come già sulle ‘Kiev’. La mancanza di catapulte a vapore è dovuta al fatto che questi sistemi sono particolarmente difficili da costruire, se è vero come è vero che anche sulla portaerei ‘De Gaulle’ sono presenti due sistemi americani: solo gli USA costruiscono questi sistemi. Può sembrare strano visto, in fondo è molto più complicato nell’insieme costruire una nave da 58.500 t. Dopo le due portaerei 1143.5 erano previste le due 1143.7 nucleari di cui la Uljanovsk venne impostata nel 1988. Prontamente fermata dalla caduta dell’URSS, venne demolita sullo scalo nel 1992. Era prevista come una possente nave da 75.000 t e stavolta aveva anche le catapulte a vapore. Di recente si è detto anche che la portaerei stia ritornando nei pensieri della Marina russa con la volontà di dotarsi di 5 CVG cominciando la costruzione della prima portaerei dal 2013. Attualmente, la crisi economica riguarda anche la Russia e così questi piani sembrano ritornare un’altra volta in ‘alto mare’, forse in maniera definitiva.

Le portaerei russe e l'aviazione imbarcata

La KIEV, prima 'semi-portaerei' sovietica.

È incredibile che la Marina sovietica, che ha sperimentato per decenni progetti e programmi nel settore delle portaerei, non sia riuscita al dunque a mettere in campo che una minima capacità operativa in tal senso, ed essenzialmente legata a inefficienti aerei VSTOL e a più efficaci elicotteri medi.

Già ai tempi della I GM, e quindi prima dell’URSS, si sperimentavano navi fluviali, dal largo scafo, come piattaforme per aerei, e piani per convertire due corazzate almeno. Nel '37 si arrivò a pianificare con il Piano quinquennale due portaerei leggere, da costruirsi dal 1942. Ma non successe per l'invasione tedesca. Nel '43 si progettarono portaerei più grandi, sempre senza esiti pratici. Ma alla fine della guerra c'era stato un imprevisto sviluppo. I sovietici misero le mani sull'incompleta GRAF ZEPPELIN, la prima e unica portaerei mai costruita in Germania, anche se a dire il vero non era stata ultimata. Con un ponte corazzato leggero - differentemente dalle navi inglesi, anche gli elevatori erano corazzati (il che ovviamente non era pacifico: significa molte più tonnellate da sollevare)-, la nave tedesca era piuttosto moderna e ben congegnata, a parte la superata batteria anti-superficie da 150 mm. I sovietici riuscirono a impossessarsene, ma la sua sorte finì avvolta nel mistero. In realtà pare che finì affondata urtando una mina. In Occidente non se ne seppe più niente, e si arrivò a ipotizzare la sua ricostruzione, armata con i MiG-15 navalizzati. Già erano aerei difficili per loro natura, non sarebbe stato certo agevole farli operare da una portaerei piuttosto piccola; ma era possibile almeno provarci, come dimostrano anche il progetto 85 del 1955, due navi di scorta con 22 MiG-15 (sperando che poi si volessero usare i più docili MiG-17). Ma queste navi non ebbero seguito, il premier Khruscev 'crushed' questo programma e quasi tutte le altre grandi navi, sostituite con un largo dispiegamento di missili. Per esempio, gli incrociatori da battaglia di Stalin, armati con cannoni da 305 mm e mitragliere da 45 mm, rimpiazzati dai Kynda con missili SS-N 3. A questo punto l'idea delle navi missilistiche, che compensavano le dimensioni ridotte con i nuovi missili, specie antinave, era tale che la marina sovietica poteva pensare di restare una forza 'costiera' o poco più: i missili potevano anche consentire di esprimere una potenza di fuoco, da parte di una motocannoniera, paragonabile alla salva di una nave da battaglia e con maggiore possibilità di colpire, ma la nave vettore non sarebbe mai stata in grado di navigare bene e a lungo in alto mare: non era un problema di 'frecce' ma di indiani. A questo punto arrivò l'Ammiraglio Gorskhov, che pensò che la scelta di far restare la marina sovietica solo per compiti costieri fosse un errore strategico. La marina sovietica sotto la sua guida intraprese un percorso di crescita e di confronto con le marine occidentali 'ad armi pari' con ambizioni oceaniche. Questa era una via discutibile, certamente costosa, ma che aveva un respiro strategico di alto livello per quella che cercava di essere una superpotenza. Non si poteva giocare solo in difesa con l'USN vicina alle coste. Poi se c'era da investire più in sottomarini o in portaerei, questa era un'altra storia. Ma è chiaro che entrambe erano necessarie per ottenere una flotta moderna e bilanciata.

Per sostituire le portaerei vennero ordinate due MOSKVA, che a dire il vero dovevano essere 12. Ma le loro capacità contro il nemico inteso (gli SSBN occidentali) non furono giudicate sufficienti. In ogni caso si trattava di incrociatori portaelicotteri con un hangar da 14 Ka-25 sotto il ponte di volo poppiero e altri 4 nell'hangar tra i due fumaioli. La parte anteriore della nave era occupata da alte e slanciate sovrastrutture: davvero un'unità ibrida. Poi è stata la volta di un progetto molto superiore: le navi Progetto 1143, ovvero le 4 'Kiev', armate con una batteria di missili antinave a lungo raggio SS-N 12 e con i limitati, ma pur sempre innovativi Yak-38, caccia VSTOL costruiti in un centinaio di esemplari e con 3 motori: due per il sostentamento e uno per il volo traslato. Erano inizialmente valutati come capaci di decollare solo in verticale, ruotando l'ugello posteriore verso il basso; ma questa pratica limitava il carico utile. In seguito venne realizzata una qualche variazione per decollare con breve tratto percorso, aumentando il carico utile. L'avionica non era che primordiale; a parte sistemi di approccio e navigazione, vi era un unico vero motivo d'interesse: il sedile eiettabile di 'massima sicurezza' che, se i parametri di volo erano troppo 'sballati' buttava fuori automaticamente il pilota: in atterraggio non c'era tempo per pensare! Non c'era molto spazio per i sistemi d'arma, limitati a bombe, missili AA-8, gunpod da 23 mm, missili AS-7. Non era molto, ma c'era di peggio, ovvero restare senza aerei di sorta. I caccia 'Forger' (nome in codice NATO) potevano se non altro raggiungere grossomodo la velocità del suono anche in volo orizzontale, grazie alla loro piccola ala e all'aerodinamica piuttosto curata, sia pure a scapito della maneggevolezza che restava piuttosto marginale. Per fare operare una dozzina di Yak-38, versione evoluta dello Yak-36 sperimentale era stato approntato, per la prima volta nella marina sovietica, un ponte angolato per far decollare e atterrare gli aerei, mentre a prua c'erano batterie di missili sopra la coperta in enormi tubi di lancio singoli. Le navi di questo tipo, realizzate inizialmente con missili SA-N 3 a medio raggio e SA-N 4 a corto raggio, siluri da 533 mm e cannoni binati da 76 mm e CIWS da 30 mm, erano le ammiraglie sovietiche e pesantemente armate ed equipaggiate, anche con circa 20 elicotteri Ka-25. Le ultimissime navi della classe, realizzata dagli anni '70 agli '80, erano prive dell'obsolescente SA-N 3 e avevano ridotto il numero di missili antinave (molto vulnerabili sulla coperta a eventuali attacchi) a solo 8. I cannoni binati da 76 erano stati sostituiti dai singoli da 100 mm, con le due torri a prua. C'erano ben 8 CIWS di cui 4 su ciascun lato del ponte di coperta, ciascuna con un radar di controllo del tiro Bass Tilt. Il dislocamento di queste navi da circa 275 m di lunghezza arrivava a 37.000 t.

La parte centrale del ponte di volo della KIEV.

Ma nemmeno queste erano del tutto adatte per le esigenze moderne. C'era da ottenere, finalmente, una vera portaerei. Era quasi impensabile misurarsi con l'USN, che aveva il vantaggio anche di poter disporre di molte basi all'estero, di una efficiente aviazione navale, di due sole flotte, mentre l'URSS aveva 4 flotte separate tra di loro da migliaia di chilometri, per giunta strette tra nazioni nemiche e ghiacci. Ma almeno una certa 'competizione' specie per interventi fuori area era necessaria. Per esempio, pur essendo molto più potente della Royal Navy, la MF sovietica sarebbe stata capace di riconquistare le Falklands? O di operare efficacemente al largo dell'Angola e dell'Etiopia? Chi lo sa?

Le portaerei nucleari erano una possibilità di tutto rispetto, anche grazie all'avvento dei KIROV, enormi incrociatori da battaglia missilistici da 25.000 t, uno per ciascuna flotta (ma l'ultimo consegnato solo negli anni '90). Le portaerei erano le Project 1160 'Orel' (aquila), davvero enormi. Vennero ridimensionate nel Project 1153, che riduceva tra l'altro le catapulte da tre a due. Gli aerei previsti erano le versioni navalizzate dei MiG-23, 27, Su-24, il pattugliatore ASW P-42 Taifun, aerei AEW e il T-12, risposta sovietica all'F-14 di cui ancora oggi si sa ben poco.

Poi accadde qualcosa: le catapulte, tecnicamente difficili da fare e molto costose, vennero sostituite dall'invenzione britannica dello sky-jump, su ispirazione delle 'Invincible' inglesi. Questo causò problemi agli aerei imbarcati, che vennro ridotti, quanto a prove da terra (con apposito sky-jump) con un MiG-27. Rispetto alle KIEV le nuove 1153 avevano un dislocamento di circa il 50% superiore, non avevano più la parte prodiera delle sovrastrutture e così questa configurazione, si noti economica anche rispetto alle 1153, venne definita Project 1143.2 quasi che fossero solo una versione migliorata delle 'Kiev'.

La bella sagoma della nuova Kuznetsov si staglia netta sul mare.

La nuova classe di portaerei ebbe la capoclasse impostata a Nikolaev il 1° aprile 1982 (o nel gennaio 1983, dipende dalle fonti). Era stata ordinata con il nome di RIGA ma otto giorni dopo la morte di Breznev venne ribattezzata con il suo nome, ancora prima di essere impostata. La costruzione di una nave del genere, tanto grande e potente, era stata possibile solo assemblando due semi-scafi: in pratica in ciascun cantiere è stato costruito uno spezzone di scafo, poi riunito. È quello che è successo anche in Italia con la CAVOUR. Il cantiere di Nikolaev, sul mar Nero, era il migliore disponibile per questo lavoro: era già il responsabile della costruzione delle MOSKVA e delle KIEV. La NATO la identificò come BALCOM-2. La nave venne ribattezzata L.BREZNEV, poi in TBILISI. Ma durante le prove nel Mar Nero venne ridenominata ancora: Ammiraglio della Flotta dell'URSS KUZNETSOV. L'equipaggio ironizzò: il peso delle lettere del nome, in bronzo, avrebbero costretto a rinforzare la poppa della nave dov'erano sistemate. Ma l'avventura della KUZNETSOV era appena all'inizio. La nave era basata con la Flotta del Mar Nero. Senonché questo 'ventre materno' che era praticamente il 'mare nostrum' dei sovietici, si ritrovò in una contesa incredibile: i sovietici non c'erano più come tali, e i loro eredi ucraini volevano la flotta del Mar Nero (per farne cosa? Non avevano soldi per mantenerla). In seguito avrebbero ceduto alla Russia, ma inizialmente volevano la flotta per loro e questo riguardava anche la nuova portaerei. Questa, da nave ammiraglia qual era, ebbe invece il triste compito di scappare dal Mar Nero con una storia che sembra quasi l'epopea di altri tempi. Arrivò fino a Severomorsk, niente di meno che nella Penisola di Kola, con la flotta dell'Artico. Non ci fu molto da fare per l'aviazione navale: l'unica base per l'addestramento era a Saki, in Crimea. Da lì il famoso collaudatore V. Pugacev atterrò per la prima volta con un Su-27 modificato sul ponte della KUZNETSOV, nel novembre del 1989. Era il Blu 39, chiamata radio di questo primo aereo navalizzato. Non solo, ma la mancanza di parti di ricambio per mantenere operativa la sofisticata nave ex-sovietica la costrinsero a languire a lungo. Un destino ben diverso dalle super-portaerei americane che al contrario avevano il dominio dei mari mondiali, scorrazzando ovunque come 'Gendarme' dell'ordine mondiale. L'Ammiraglio Gorshkov era già morto e non vide lo sfascio in cui la sua Marina si stava sgretolando e da cui non si è ripresa nemmeno ai nostri giorni, se non in maniera marginale: da forza globale capace di competere con gli USA a flotta poco più che costiera, eccetto qualche SSN e SSBN ancora attivi.

Quanto agli aerei, la costruzione della nave non poteva prescindere dalla loro esistenza ed efficienza: si pensò ai migliori caccia disponibili: i Su-27 navalizzati in Su-27K e Su-33; i MiG-29K che erano noti anche come Tip 9-31, e i Su-25UTG per addestramento e attacco, sulla falsariga dei TA-4 o dei T-45 americani. Anche l'aviazione ausiliaria era importante, se ausiliario possa applicarsi a tipi come i pattugliatori ASW e AEW.

Ma poi tutto è andato a rotoli: la terza nave, la ULJANOVSK, era una immensa unità con tanto di catapulte, almeno nelle intenzioni: ma è stata smantellata subito dopo l'impostazione. Era anche la prima con motori nucleari. La VARJAG è stata completata al 70% e in seguito venduta alla Cina, mentre l'India ha ottenuto una delle più moderne 'Kiev', la BAKU, da rivitalizzare con un programma che comprende anche la ricostruzione del ponte e i MiG-29K.

Parliamo più in dettaglio di questa questione. Le 'Kiev' erano armate, come nel suo piccolo il GARIBALDI, per essere navi nominalmente autonome, anche se in realtà ovviamente da proteggere da quelle di scorta: erano armate con armi e sistemi elettronici di ogni genere, AAW, antinave e ASW. Le portaerei successive hanno delegato maggiormente agli aerei la loro protezione e anche capacità d'attacco.

Uno dei risultati è stato lo Yak-141 che avrebbe potuto essere l'aereo giusto per rivitalizzare le KIEV. Parliamo più in dettaglio di questa questione. Le 'Kiev' erano armate, come nel suo piccolo il GARIBALDI, per essere navi nominalmente autonome, anche se in realtà ovviamente da proteggere da quelle di scorta: erano armate con armi e sistemi elettronici di ogni genere, AAW, antinave e ASW. Le portaerei successive hanno delegato maggiormente agli aerei la loro protezione e anche capacità d'attacco.

Uno dei risultati è stato lo Yak-141 che avrebbe potuto essere l'aereo giusto per rivitalizzare le KIEV. Con un paio di turbogetti di sostentazione e un immenso motore da circa 15 t di spinta, era quasi uguale in configurazione agli Yak-38 precedenti, ma era supersonico (mach 1,7) e con un sistema d'arma sofisticato basato su quello del MiG-29: radar e 4 missili, di cui 2 del tipo AA-10 a medio raggio, e il cannone interno da 30 mm. Era un progresso non indifferente, anche se la sua capacità operativa fu descritta come quella di un MiG-29 con metà raggio d'azione. Come fece notare nell'articolo di RID set 92 Nativi, se a un aereo come il Fulcrum, non esattamente un campione in raggio d'azione, togli la metà dell'autonomia, resta ben poco. In ogni caso e anche così lo Yak-141 era un aereo eccezionale e il primo, dopo l'abortito programma inglese P.1154, a ottenere delle prestazioni VSTOL e supersoniche al tempo stesso (l'Harrier è supersonico solo in picchiata). La caduta dell'URSS ha lasciato quest'interessante caccia allo stato di due prototipi costruiti e tanta esperienza operativa accumulata su una macchina di una tale inusuale categoria.

Il progetto partì attorno al 1975, un po' prima che venisse messa in servizio la prima 'Kiev', come sostituto dello Yak-38 che, come gli altri V/STOL (occidentali) era stato pensato originariamente per l'aviazione tattica, prima di essere relegato alla sola Marina date le sue scarse prestazioni complessive. Il Yakovlev DB assieme allo TsAGI si interessò di aumentarne la potenza e di farne un mezzo realmente polivalente: mentre lo Yak-38 veniva sensibilmente potenziato e aggiornato, specie per la potenza dei motori, il futuro Yak-41o 141 cresceva come caccia con capacità nettamente supersoniche, magari da riproporre anche all'Aviazione ma intanto usato soprattutto per la Marina. Il primo volo di questo interessante apparecchio da caccia fu nel 1989, a marzo, con il collaudatore Sinitsin, mentre la NATO fu lesta a dargli il nome di RAM-T, visto che al solito era stato visto all'aeroporto sperimentale di Ramenskoye; i disegni divulgati in effetti furono molto precisi (insolitamente, dati certi 'svarioni' precedenti, vedi MiG-29, che fu anche totalmente malvalutato strutturalmente, tanto che si credeva fosse munito di due R-29 da 12,5 t.s!). Sono stati costruiti 2 prototipi, uno per l'integrazione propulsori e uno per quella dei sistemi, il tutto da farsi entro il 1996. Purtroppo per questi piani, uno andò perso durante le prove di compatibilità con l'Adm Gorskhov, e comunque l'URSS andò a dissolversi dopo il 1990. La Yakovlev ha anche offerto all'India, nel tentativo di far sopravvivere il progetto, il suo caccia, la quale però sembrava orientata all'AV-8B II Plus (cosa mai verificatasi).

La forma delle prese d'aria e di altre parti del velivolo è piuttosto convenzionale, mentre tutt'altro che consueto è il ricorso a materiali compositi e leghe speciali leggere: i soli compositi in fibra di carbonio pesano ben il 26% della cellula a vuoto, per esempio sui bordo d'attacco alari e delle derive. Per una macchina sovietica, e non solo, si trattava di un'innovazione notevole, ma del resto era un caccia VSTOL e ogni kg risparmiato era un kg guadagnato; molto diffuse anche le leghe alluminio-litio. Il muso è molto angolato verso il basso per consentire una buona visibilità nonostante la presenza del radar derivato da quello dei MIG-29, con antenna leggermente ridotta, telemetro laser nella parte inferiore del muso, ma niente IRST. L'abitacolo non permetteva buona visibilità nel settore posteriore, essendo piuttosto incassato nella fusoliera stessa, mentre il sedile era un K-36V alleggerito e dai tempi molto rapidi, con ordine diretto di lancio da parte dello stesso computer di volo qualora si verificassero dei problemi impossibili da risolvere. La cosa è condivisa anche con lo Yak-38 e si spiega perché nel volo VSTOL ogni problema può lasciare così poco tempo, da non consentire nemmeno di decidere cosa fare prima di schiantarsi al suolo, così ci... pensa la macchina a decidere per l'uomo. Vari gli strumenti di bordo tra cui schermo radar e RWR nonché un HUD; strutturalmente il velivolo ha ali piuttosto piccole e con delle vistose LERX per migliorare il comportamento ad alto angolo d'attacco e forse per lo stesso motivo, differentemente dal '38, è presente una doppia coda, che è sistemata ai lati dello scarico del motore; sono presenti anche delle estensioni delle derive dorsali. L'aereo sembra specifico per le alte velocità piuttosto che per il combattimento manovrato, anche perché l'ala non solo è piccola ma anche fortemente rastremata e con minimo spessore, bordo anteriore marcatamente a freccia, posteriore pressoché diritto per migliorare l'efficienza dei flaps, soluzione nel suo piccolo simile a quella dell'F-15. Alle estremità l'ala ha gli ugelli di scarico gas per il bilanciamento durante l'hovering, mentre le estremità alari, come sullo Yak-38, sono ripiegabili in alto; per aumentare l'efficacia delle superfici di coda, quelle orizzontali (aileroni) sono totalmente mobili e di quasi 6 m di apertura, utili per il controllo sull'asse di rollio. Come queste, le due code sono poste alle estremità delle due robuste travi di coda, per massimizzarne l'efficacia. La carreggiata e il passo del robusto carrello sono di circa 6 m.

Ma è il motore che ha dato le maggiori innovazioni: il Soyouz R-79-V-300 eroga ben 11.000 kg di spinta a secco e 15.500 con AB, motore sviluppato ex novo piuttosto che dal precedente R-49 e R-59 degli Yak-38.

L'ugello di scarico orientabile, a sezione rotonda, è la chiave del successo o meno di questi progetti e in questo caso, scartata la soluzione bidimensionale, ci si è risolti con questa, che ha una inclinazione fino a 95° verso il basso. Il rapporto diluizione è di 1:1, molto alto per migliorare i consumi in crociera, sia pure con un prezzo in combattimento. Quando il velivolo è in hovering l'aria spillata dal motore riduce la spinta a circa 14.000 kg, alimentato in ogni caso da semplici prese d'aria bidimensionali di tipo leggero; sotto la fusoliera vi è lo scarico dei due motori Rybinsk RD-41, orientati in avanti di 15° con ugello orientabile di circa 125° in avanti o indietro, da 4.260 kg per un peso di 260 kg, con un albero singolo e 7 stadi, lunghezza 1,7 m e diametro 635 mm, temperatura 1.480 °C, che per fortuna non pone problemi eccessivi, dato che i motori sono usati solo per circa 40 secondi per volta, con un massimo di 2,5 minuti consecutivi; i motori sono in titanio e con FADEC, e hanno un eccellente rapporto potenza-peso, tipico dei motori a corta durata di funzionamento. Il computer controlla i motori in assetto di atterraggio e decollo; i motori in tutto raggiungono ben 22,5 t di spinta, ma per i decolli corti è possible orientare l'ugello principale di 65° e salire in quota con un carico maggiore.

L'armamento comprende il cannone leggero GSh-301 con 150 colpi, e 4 piloni d'aggancio per armi e sistemi vari, tra cui 4 AAM, più eventuali altri due sotto le ali della sezione ripiegabile in azione; il massimo è dichiarato in 2,6 t, poco certo per un caccia da 20 tonnellate; il sistema di bordo verte sul radar 'Slot Back' del MiG-29 appositamente modificato; il caccia non è comunque un dogfigher nato, visto che tra l'altro, nonostante la robusta e leggera costruzione, è limitato a 7 g di manovra (a pieno carico, probabilmente), e non può vettorare la spinta come gli Harrier (o almeno, non è stato così collaudato), inoltre con 4 t di carburante la sua autonomia è stata descritta come la 'metà' di quella di un MiG-29, anche perché l'AB non ha sistema di combustione modulabile, così che il raggio d'azione supersonico è di circa 200 km in supersonico, 500 in regime subsonico.

Gli Yak-141 hanno ottenuto vari successi in termini di 'immagine', con 12 record FAI, con carichi di 1 e 2 t: salita a 3.000 m in 62,6 e 68,6 s, a 6.000 (74,8 e 88,9), 9000 (89,5 e 109,9), 12.000 (116,2 e 130,5 s); record max di quota 13.100 m con i carichi di cui sopra, contro 8.674 di un Harrier nel 1979; inoltre la salita massima registrata è stata di 250 m/s tra 3 e 8 km di quota. Lo Yak-141 è stato anche celebre perché al centro di uno scandalo di spionaggio con il coinvolgimento di industrie italiane, soprattutto per problemi produttivi (macchine a controllo numerico, microchip, ecc.) per facilitare la produzione del loro nuovo aereo.

Lo Yak-141 non era insomma ancora del tutto soddisfacente né come caccia (solo intercettazioni a breve raggio) né come macchina d'attacco, non avendo l'agilità e l'autonomia necessarie. Anche se obiettivamente era un eccellente modo di rivitalizzare le 'Kiev', non ha avuto poi questa occasione e il programma è stato annullato. Da notare che peraltro, il JSF non si discosta moltissimo da quella sua formula, e che la Yak ha avuto anche da offrire la sua esperienza con macchine VSTOL supersoniche agli americani, non si sa con quali risultati pratici.

Il motore R-79 ha 3 stadi per la ventola, 7 per il compressore, 2 per la turbina HP e 2 per la LP, bypass 1, rapporto spinta-peso 5,65:1, t. turbina 1.600 gradi, peso totale 2.750 kg, diametro max 1.716 mm, diametro ventola 1,1 m, lunghezza 5,229 m.

Lo Yak-141 ha dimensioni di 18,3 x 5,9/10,1 m x5 m, pesi 10-19,5 t, velocità 1,7 mach, tangenza 15.000 m e autonomia 1.400 km, 2.100 con due serbatoi da 600 L l'uno.

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Un caccia diverso era il MiG-29, recentemente ordinato dall'India. La versione K, come la M del resto, toglie l'ingegnoso ma dannoso sistema anti-FOD anteriore. Perché dannoso? Perché toglie spazio ai serbatoi di carburante che sul MiG-29 sono solo per circa 4.000 L, grossomodo quanto un Mirage 2000 o un F-16, ma con due motori piuttosto assetati e da ben 16,6 t di spinta a pieno AB. Con l'abolizione del sistema anti-FOD e altre modifiche interne, è stato possibile aumentare di 1.500 L il carburante interno, portandolo al livello di un F-18 e quasi di un Tornado, soprattutto è stato possibile ottenere un'autonomia anche maggiore di quella di un MiG-29 con serbatoio esterno da 1500 L e senza gli impedimenti aerodinamici. A parte questo vi sono anche molti aggiornamenti in comune con il MiG-29 M quanto al sistema d'arma, come il nuovo radar e la disponibilità di missili AA-12 classe AMRAAM e armi aria-terra o antinave varie. La massa del nuovo MiG, però, è molto maggiore e in effetti ha prestazioni inferiori a quelle dei Fulcrum originali. Anche il raggio d'azione è grossomodo analogo.

La storia dei MiG sul mare avrebbe potuto cominciare già con i MiG-15, ma di fatto ebbe inizio negli anni '70 con il MiG-23ML alleggerito e con il super-turbogetto R-100 che fu il primo proposito per la marina sovietica. La nuova generazione di caccia era però molto più promettente e il primo MiG-29 che decollò da uno Sky-Jump fu lanciato in aria (letteralmente) già il 21 agosto del 1982, a poco più di 2 mesi dalla guerra delle Falklands e in un'epoca in cui ancora gli F-18 non erano in servizio con l'USN. Poi vi furono profonde riprogettazioni per consentire una migliore aderenza alle necessità operative sulle portaerei.

Ecco le caratteristiche dei due aerei, l'M e il K, come apparse su RID di dicembre e agosto 1994:

Peso normale: nel K, 17.700 kg max per pista da 110 m e sky jump, max decollo 22.400 kg per pista di 195 m

• Prestazioni: 1.400 km/h, mach 2,3 ad alta quota, tangenza 17.000 nel K, che tollera accelerazioni di 8,5 g e sale a 280 ms, accelerando da 60 a 1.100 km/h in 16,2 secondi e vira con fattore sostenuto di 6,3 g a 0,9 mach e 5.000 m. Per confronto, un Phantom E a configurazione leggera (metà carburante e 4 Sparrow, 19 t circa) tiene 4,5 g a 6 mila metri. Autonomia: 750 km a bassa quota, 1.650 ad alta, 2.600 km con tre serbatoi carburante ad alta quota.

• Operatività: vita della cellula a bordo delle portaerei 2.500 ore o 20 anni, MTBF tra due guasti critici per la missione 50 ore, 200 ore di intervallo tra manutenzioni, 11,5 ore-uomo per ora di volo con 7 tecnici a terra, tempo d'armamento con carburante e 4 AAM 26 minuti, ripetizione missione 23 minuti. Vita garantita dell'RD-33K 300 ore, tempo per sostituire un motore 9,1 ore di lavoro-uomo o 2,5 ore con una squadra.

Come si vede si tratta di prestazioni tutt'altro che eccezionali, e per certi versi appena maggiori di quelle del MiG-29A, che però pesa al decollo un massimo di 18 t circa. L'autonomia in quest'ultimo caso è di 1500 km ad alta quota, 2.500 con tre serbatoi (1 da 1500 e 2 da 800 L) sotto le ali. La dotazione di carburante è di 5.750 L, grazie all'uso di schermi mobili che sono efficaci sistemi di difesa anti-FOD ma che non richiedono persiane sopra la fusoliera stessa. Per questo si è liberato molto spazio interno. Inoltre la caratteristica di poter operare in sicurezza da piste semi-preparate non è davvero molto importante sul ponte di volo di una portaerei. Il nuovo MiG-29K discende dai tipi precedenti. Non ha un parafreno ma solo un aerofreno dorsale da 1 m2 circa, possiede una sonda per l'IFR, più due serbatoi subalari da ben 1.725 kg e uno sotto la fusoliera da 1.190 kg (1.500 L). Ha un ruotino sterzabile di 90 gradi e una grande ala da 42 m2 con flap a doppia fessura e migliore corda aerodinamica, derive verticali ingrandite, ecc. I motori RD-33K hanno un FADEC elettronico, sono in configurazione di turbogetto a basso rapporto di diluizione con struttura bialbero, ugello di scarico totalmente variabile, sistema di controllo del consumo ridondante con 4 computer digitali nel solo circuito principale; vi sono anche sistemi d'emergenza a funzionamento idraulico. La ventola ha 4 stadi, compressore a 9, turbina AP a 2. Le prese d'aria sono abbassabili di 20 gradi al decollo e in generale possono consentire l'ottimale flusso d'aria in tutto l'inviluppo di volo. La potenza è di 8.800 kg di spinta per motore ma con il decollo per sky-jump si arriva a quella d'emergenza da 9.400 kg per pochi secondi. Il sistema di designazione bersagli è il RLPK-29UM per il radar, OEPrNK-29UM per l'IRST che è anche utile per la navigazione, grazie al sistema OLS-M e un laser di potenza maggiore. Il radar può seguire dieci bersagli e attaccarne due in simultanea, oppure usando missili a guida attiva, attaccare due gruppi di bersagli anche con 6 missili complessivi. Il radar ha un rapporto di compressione dell'impulso di ben 110: 1 contro il 70:1 dell'APG-68, e ha vari modi di funzionamento anche aria-suolo incluso quello di ricognizione al suolo. Lo ZHUK, questo il nome proprio del radar, ha anche una portata maggiore del sistema originale del MiG-29, di circa il 10-20%.

Vi è un HUD migliorato per tutte le parti del volo, e udite udite, esistono due display multifunzione anche se di tipo piuttosto primitivo rispetto ai tipi occidentali coevi, che presentano l'uno i dati radar e di navigazione (a destra) e l'altro quelli dell'IRST e il controllo armi. Il cannone ha ridotto il numero dei colpi da 150 a 100, ma il carico utile ha raggiunto le 4,5 t. Il pilota ha anche a disposizione un sistema FBW di seconda generazione con computer digitale di rotta e sistemi di riserva a 3 canali, sistema di navigazione 'Uzel' con capacità anche anti-disturbo. L'aereo venne collaudato dal 23 giugno 1988 dimostrando ottime qualità complessive, almeno a detta dei collaudatori e della MiG-MAPO. Il capocollaudatore dice che è facilissimo da far appontare e molto stabile nel rifornimento in volo; ma che preferisce di qualcosa il MiG-29M che ha lo stesso motore e radar e per certi aspetti è il tipo 'terrestre' del 'K'. In effetti la comunanza, a parte un generale irrobustimento di alcune componenti e l'assenza di parafreno (nel MiG-29 base ve n'é uno da 17 m², nell' M due da 13 m2 che consentono malgrado il maggiore peso un'analoga distanza d'atterraggio), arriva ad almeno l'80%. I MIG-29K avevano fatto circa 400 ore di prove nel 1994 e a dire il vero erano forse più avanti degli 'M' che pure ne avevano fatte 1.100 con sei prototipi. Ovviamente tra le differenze c'era il carrello rinforzato e il gancio d'arresto, nonché le ali ripiegabili.

A proposito del motore, la vita operativa era inizialmente prevista in 1.400 ore poi si è tentato di allungarle a 2.000 con revisione a 1.000. È possibile riaccenderli in volo se si superano i 350 km/h di velocità. Il cannone è talmente preciso che in effetti si era detto a suo tempo, che avrebbe potuto benissimo essere ridotto come munizioni già con il MiG-29 originario: con la riprogettazione l'hanno fatto davvero. Ma il vero errore con il MiG-29 originario era certo l'aver sottratto tanto spazio per il carburante (in una cellula invece molto voluminosa) con il sistema anti-FOD.

In definitiva un bell'aereo, ma a esso si è preferito il Su-27K, poi Su-33. Con la sola portaerei rimasta si è rinunciato allo Yak-141, al MiG-29K e all'aereo d'attacco SU-25UTG, concentrandosi solo sui Su-33, dei quali 24 vennero costruiti nel Komsolmosk-na-Amur nel '93: per problemi di liquidità vennero consegnati solo nel 1994-95, dopo che già esistevano alcuni Su-27K e Su-25UTG dello stabilimento di Ulan Ude, modificando macchine di tipo standard. In effetti il primo SU-27 imbarcato era stato fatto volare nel maggio 1985 ai comandi di V. Pugacev. Esso aveva già le alette canard per migliorare il controllo del volo a bassa velocità e l'agilità di manovra. Questa macchina venne sperimentata sulla falsa portaerei costruita a Saki, poi usata come banco prova volante per altri sistemi come il nuovo FBW. Prima ancora venne usato il prototipo T-10-25, con appontaggi simulati dal 1984 e poi addirittura per il collaudo della compatibilità con il Kh-41, versione aviolancitata del missile Moskit. Il Sea Flanker vero e proprio, la versione K, venne poi ribattezzato Su-33. Ovviamente, come già il MiG-29K ha ali ripiegabili, ma vi aggiunge anche i piani di coda alzabili con una complessiva riduzione notevole della sagoma d'ingombro. Le alette canard sono di tipo totalmente mobile e site sulle LERX davanti alle ali, alla stessa altezza. È più veloce del Su-27 normale di 20 km/h e più scarso a tangenza di 700 m. Il primo appontaggio sull'allora TBLISI ebbe luogo il 1° novembre 1989. In tutto venne prodotto, per la 1a Eskadrilla della portaerei russa i 2 prototipi, 7 aerei di preserie e 18 di serie ( o forse 16, 20 o 24), ma il fabbisogno indicato era di ben 72. La versione migliorata Su-27KM che incorpora modifiche all'avionica simile a quelle del Su-27SMK non è stata invece realizzata. La versione Su-27UB o KUB è stata approntata con posti affiancati e ha volato il 29 aprile 1999 ancora con Pugacev (e Melkin) ai comandi. Nel 1995, dopo tante tribolazioni, la nave ha potuto raggiungere la capacità operativa e il 14 ottobre ha visto l'800° appontaggio sul suo ponte di volo, provvisto di 4 cavi d'arresto. A dicembre la portaerei ha lasciato la base di Severomorsk e il 4 gennaio 1996 è arrivata nel Mediterraneo tramite lo Stretto di Gibilterra al comando del capitano di primo grado A. Tscelpanov. All'epoca il suo reparto imbarcato era identificato come 279° Reggimento caccia con circa 15 Su-33, 5 Su-25UTG e una decina di elicotteri. Non era molto, e a quanto pare il grande hangar da 4.000 m2 era occupato solo per metà da tutti questi aerei. I piloti di elicottero non mancavano ma quelli di aviogetto erano solo una ventina al massimo, più i collaudatori come Pugacev e Frolov. La nave ha certamente caratteristiche d'interesse, anche uniche nel suo genere.

L'inconfondibile sagoma della Kuznetsov si staglia immensa e vagamente minacciosa, dietro a palazzi di Murmansk che a confronto appaiono irrealmente piccoli.

La sua struttura vede uno scafo piuttosto basso e una immensa sovrastruttura, sebbene questa sia ben più piccola che nelle navi precedenti, sistemata sulla destra del ponte di volo, che è continuo ma provvisto di sky-jump al posto delle catapulte, soluzione inusitata per una nave tanto grande; il ponte è riscaldato per evitare formazioni di ghiaccio (certo non sono un problema per l'usuale ambiente operativo dell'US Navy, di tipo 'caldo') e i deflettori di scarico per gli aerei sono invece raffreddati ad acqua di mare.

Le dimensioni di circa 1.000 piedi ovvero 304,5 m di lunghezza, 72 m di larghezza massima e circa 70.000 di stazza sono notevoli, le misure paragonabili a una portaerei 'Midway' ma la stazza è molto maggiore. La sola isola è alta 32 m. Esistono corazze e compartimenti antisiluro e missile, mentre sull'isola troneggia un grande TACAN 'Cake Stand' cilindrico, su cui sembra piccolo persino il radar 3D 'Top Plate' da circa 400 km di portata. La vera risorsa è il radar Phased Array del tipo SKY WATCH, ad antenne planari ( quattro da 6x7,5 m) site sopra la plancia e sotto il cilindro del TACAN. Ma pare che esso non abbia mai funzionato realmente bene e che addirittura le antenne fossero, in realtà, fatte con pannelli di cemento. In ogni caso il 'Top Plate' è rimasto l'unico sensore avanzato non essendo operativo il radar principale. La nave ha in compenso due radar di scoperta 'Strut Pair', 3 'Palm Frond' per navigazione, e ben 4 radar 'Cross Sword' per le batterie di SA-N 9. Questi avanzati radar del sistema KLINOK sono phased array, perché i sovietici hanno prediletto questo tipo di sistemi al posto di quelli da scoperta aerea: insomma, mentre in Occidente i P.A. sono stati usati anzitutto per compiti di scoperta aerea affidandosi a radar normali per il controllo del tiro, l'URSS ha fatto il contrario. I Cross Sword hanno anche capacità di scoperta aerea, e possono abbattere fino a 4 bersagli in simultanea entro alcune decine di gradi di azimuth ed elevazione. I missili sono la navalizzazione dei sistemi terrestri SA-15, ma questi ultimi sono in grado di ingaggiare solo due bersagli alla volta e in un angolo più stretto. La dotazione di munizioni è enorme: ogni complesso sui lati della portaerei ha 48 missili in 8 lanciatori a tamburo verticali, da 6 colpi l'uno. Strano questo criterio da parte sovietica di usare lanciatori mobili piuttosto che celle fisse per ciascun missile. La dotazione di 192 armi dimostra bene la pericolosità che si attribuiva agli attacchi dell'USN, contrastabili con questi missili da 12 km di gittata e 6 di tangenza, capaci di affrontare armi fino a 700 m/s di velocità. La difesa ravvicinata era affidata a ben 8 CASD-N 1 ciascuno con sensori radar e ottici, due gruppi per 6, poi 8 missili ad alte prestazioni SA-N 11, e per chi fosse riuscito a sopravvivere a questi missili da mach 3 e 8 km di gittata (v. bersaglio massima 500 m/s) c'erano i due cannoni gatling da 30 mm con circa 10.000 c/min di cadenza combinata e 4.000 proiettili di dotazione: si stima che un singolo CASDN-1 possa ingaggiare anche 4 missili subsonici attaccanti in simultanea (come si è detto anche dell'OTO Super-Rapido, basato invece su di un'arma intermedia, il cannone da 76 mm). Con 8 di questi sistemi ci si può immaginare che difesa era possibile tirare su. La dotazione d'armi comprende anche 6 torrette CIWS da 30 mm con sistemi di puntamento optronici, simili a quelle usate dal sistema ADG-630, ma abbinate i sistemi CASD-1 con radar 'Hot Flash' oppure a sistemi Kolonka optronici. Non mancano sistemi elettronici con le ECM del tipo 'Bell CROWN' e WINE FLASK' oltre ad apparati diversi. Sono sistemati sulle pareti dell'isola. Poi vi sono due 'Punch Bowl' per la comunicazione satellitare e due Low Ball per la navigazione satellitare, 2 sistemi di sorveglianza 'Tin Man' orptonici, radiogoniometro 'Bob Tail' e 'Fly Trap' per l'assistenza elicotteri. Vi sarebbe anche un sonar a bassa frequenza 'Horse Jaw' già apparso sui Kirov e Udaloy, mentre differentemente dalle Kiev non ci sarebbe il sonar filabile a poppa. Nel prosieguo dell’evoluzione della specie, le successive navi portaerei avrebbero rinunciato ai cannoni ADG-630 singoli della manciata di torrette sistemate sulla nave capoclasse, obiettivamente inutili se non a stabilire il record di armi convenzionali mai installate su di una nave moderna : ben 22 gatling da 30 mm in 14 impianti. I CASD-1 sono armi micidiali: con la stessa cadenza di tiro dei Myriad anche se senza le caratteristiche stealth e di rapidità estrema dell’affusto, erano però in grado di sparare con armi con il peso doppio di munizioni, hanno sistemi radar e optronici del tutto autonomi e una batteria di missili da 8, recentemente anche da 12 km di gittata, tanto che di fatto hanno ottenuto una molto superiore preferenza rispetto ai Klinok, ben più complessi e pure di gittata assai ridotta.

Esiste anche un armamento missilistico potente per l'attacco: forse considerando i Su-33 più adatti alla difesa della nave che ad azioni offensive, la portaerei ha sotto il ponte di coperta ben 12 SS-N 19 che sono missili da 500 km di portata ed estremamente avanzati, con velocità ampiamente supersonica. Sistemi di autodifesa ASW sono rappresentati dalla presenza di 4 RBU Udav con decoy antisiluro e forse anche dai siluri iperveloci SCHVAL.

Il sistema motore è da circa 200.000 -270.000 hp su turbine a vapore su 4 assi, nonostante le voci che parlavano di motori nucleari. Dal 1988 è chiaro che si tratta di una nave di tipo certamente convenzionale. Le sistemazioni aeronautiche comprendono 2 ascensori laterali, ma non esterni come sulle portaerei americane, solo a filo della parte destra della nave, da circa 20x15 m con 300 m2 di superficie complessiva, e che in posizione abbassata sono a soli 8 m dal livello del mare. L'ascensore delle Kiev per le armi è stato eliminato per non complicare la struttura del ponte di volo. L'hangar dovrebbe avere una superficie di circa 185 x 30 m e altezza forse di 7 m. Potrebbe dire la presenza di circa 24 Flanker. Va ricordato che le portaerei russe, differentemente da quelle americane, avevano hangar sufficienti per proteggere tutti gli elicotteri e gli aerei imbarcati, a causa delle cattive condizioni meteo. Vi sono quindi dei limiti rispetto alla quantità di aerei trasportabili, che nel caso delle portaerei americane restano sul ponte per circa il 50% dei velivoli usati a bordo. Vi sono 4 cavi d'arresto a mezza nave, mentre lo sky jump è ben raccordato e con angolazione di 12 gradi circa per 60 m di lunghezza e 6 di altezza massima. Vi sono 9 piazzole per operazioni con elicotteri, contro 7 delle Kiev. I decolli avvengono o in modalità STOL con i due rami da circa 100 m per le operazioni di due aerei, e con tutto il ponte di volo usato per operare con aerei caricati al massimo. In effetti si può decollare con lo sky jump con un solo aereo a pieno carico per volta, mentre dal ponte angolato si può decollare solo a carico ridotto (è già tanto che ci si riesca...). Questo ha generato critiche da parte dei piloti che volevano le catapulte. Si è detto che le navi successive le avrebbero avute assieme allo sky-jump,ma la cosa sembra piuttosto improbabile. Da notare che la presenza dei portelli lanciamissili per gli ordigni antinave comporta una specie di percorso di decollo a 'V', tratteggiato con apposite linee. Di fatto vi sono tre deflettori per i gas di scarico per il decollo, e altrettanti punti da cui incominciare le operazioni, uno sul ponte angolato e gli altri due a prua. Essi sono piuttosto spaziati ma poi, con un percorso angolato, arrivano a prua estrema. Lo scopo è quello di evitare i lanciamissili per i Granit o SSn-19, perché questi, per quanto montati 'a filo' del ponte, non possono essere percorsi durante l'accelerazione di decollo offrendo delle sollecitazioni indebite. E quindi i due percorsi di decollo vi stanno proprio ai due lati, evitandoli di poco. In ogni caso, vedendo la KUZNETSOV, si può osservare bene la sua 'diversità' dalle navi dell'USN. A parte che lo scafo è più basso e a parte la prua arcuata a mo' di nave da battaglia (come le 'Yamato'...), si nota come l'enorme ponte di volo sia letteralmente spopolato rispetto al caos organizzato, da traffico dell'ora di punta ma coordinato in maniera efficiente, delle navi americane, con la loro fauna di aerei d'ogni sorta e foggia, circondati da un esercito di Tizi con casacche colorate e motocarrelli di trasporto, bombe e missili. È tutto un altro mondo nel caso della nave russa: la varietà degli aerei è minore, ma soprattutto l'operativà è più bassa e poi tutti i velivoli possono essere messi sotto l'hangar, anzi devono, e questo limita il numero portabile a bordo ogni volta. L'equipaggio, che nelle navi americane arriva a 5.000 uomini e donne, qui è poco meno della metà.

Poi vi è l'armamento, pesantissimo ma altamente automatizzato. Tra questo vi è la batteria di SS-N 19 che conferma come la vocazione principale della nave sia quella di attacco, con i caccia impiegati più che altro come copertura aerea. Eppure una batteria di lanciamissili (quasi verticali) antinave, con armi tanto potenti, è una scelta discutibile, come lo era la batteria di cannoni antinave delle prime portaerei. La vicinanza con l'hangar genera dei potenziali, enormi rischi di esplosione in caso di incendio a bordo, mentre un buon quantitativo di rubli e di metri cubi viene assorbito da questa batteria. Forse i sovietici hanno pensato che rinunciare a 2-4 caccia imbarcati non era una cosa tanto negativa, se in scambio si ottiene di possedere una capacità missilistica offensiva a lungo raggio. Eppure, una portaerei del genere non va certo in azione da sola e la Flotta sovietica non mancava certo di navi lanciamissili (come i Kirov, della cui presenza in un 'battle group' sovietico si poteva star sicuri), mentre erano gli aerei a essere tragicamente carenti in numero e capacità. È insomma una scelta piuttosto opinabile per una portaerei moderna. Tra l'altro i caccia Su-33 hanno una dotazione di armi antinave missilistiche potenti e moderne. Non solo, era previsto anche di usare i missili MOSKIT da 4 t che poi sono stati respinti per via di alcuni problemi di integrazione, lasciando i Su-33 privi dell'onere di portarne la massa in azioni d'attacco antinave.

L'equipaggio è di circa 2.100 uomini, compresi alcuni marines di protezione. La nave ha aerei Su-33, Su-25UTG che sono addestratori disarmati eventualmente convertibili in aerei d'attacco, ma previa rimotorizzazione con unità più potenti. Gli elicotteri di bordo sono Ka-27PS per il SAR, Ka-27PL ASW, Ka-29 per l'assalto e Ka-31 AEW.

Le sistemazioni della nave, piuttosto spartane per l'equipaggio, sono disomogenee, per esempio sedie di legno sono visibili accanto a moderne consolle multifunzione.

La nave, con la sua grossa isola nella zona centro-poppiera e la sua bella prua arcuata, è in ogni caso un simbolo della potenza navale russa attuale e l'unica portaerei degna di questo nome nella marina di Mosca.

Le caratteristiche complessive sono:

• Tipo: 'incrociatore pesante portaeromobili(!)
• Cronologia: impostata attorno al 1983, varo 5 dicembre 1985, servizio dal 21 gennaio 1991
• Dislocamento: circa 60.000 t o superiore
• Dimensioni: l.f.t 305 m, 280 al galleggiamento; larghezza 38 m, max ponte di volo 70-72; immersione 11 m al bulbo sonar prodiero
• Motore: a turbine a vapore per 280.000 hp circa, 32 nodi di velocità
• Equipaggio: 2.100 persone
• Aerei: max 40 di cui 10 elicotteri almeno
• Armi e sensori: 4 Kinzal/Klinok con 192 missili pronti al lancio 3M95, e relativi radar di tiro; 8 CASD-1 con missili 3M87 Kortik e cannoni da 30 mm, 12 missili KBM 4K80 Granit, 4 RBU Udav. Radar SKY WATCH, TOP PLATE, TACAN CAKE STAND, 2 STRUP PAIR, 3 PALM FROND, 8 sistemi HOT FLASH e 4 CROSS SWORD; sonar HORSE JAW; ECM del tipo 2 'Bell Crown', 2 'Wine Flask', 4-8 altri tipi, 4 'Watch Guard' IFF, 2 'Tim Man', 1 'Bob Tail'.

Quanto agli aerei, i Su-33 hanno ancora un radar di tipo piuttosto vecchio, quello dei primi modelli di Su-27 basicamente. Ma attenzione, si tratta pur sempre di un sistema con antenna di 1 m di diametro che ha una portata anche superiore ai 200 km. Le caratteristiche costruttive sono migliorate con i vari lotti di aerei dal 1985 in poi: i motori per esempio, da circa 300 ore tra le revisioni sono giunti a circa 1000. I radar e i sistemi di bordo sono migliorati, come anche l’elaboratore centrale. La presenza di alette canard ha una certa importanza nella manovrabilità anche se l’aereo è più pesante. La possibilità di usare armi come i missili AA-12, i KH-31 ovvero gli AS-17 in configurazioni antinave e antiradar, i KH-59 aria-superficie (AS-18) li rende certamente ben più micidiali dei primi Su-27. Il computer centrale è stato velocizzato: prima nel caso dei MiG-29 arrivava a 170.000 operazioni al secondo, nel caso del Mig-29 C era salito a 400 mila e anche la RAM è aumentata. Anche il Su-27 ha seguito un’evoluzione con ogni probabilità simile, dato che anche il suo sistema d’arma è la copia pantografata di quella del MiG, anche più che nel caso dell’aerodinamica.