Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-cargo

Trasporti

L'Antonov An-2 (nome in codice NATO "Colt") è un biplano di fabbricazione russa, prodotto dopo la fine della seconda guerra mondiale. Ancora oggi è possibile vederlo in volo, soprattutto nei paesi dell'ex blocco sovietico o in Africa.

Aereo molto robusto e semplice, si affida ad una struttura biplana molto robusta, con l'ala inferiore più piccola della superiore, che lo sostiene in aria anche a velocità molto ridotte. Questo rende possibile anche l'operatività da campi di volo corti e, grazie al robusto carrello d'atterraggio, semipreparati.

Praticamente l'An-2 era ed è un enorme biplano monomotore con capacità di operare in campi di volo estremamente rudimentali, con grande controllabilità a bassa velocità e notevole potenza del motore, raffreddato ad aria ed installato nel muso, dietro ad un abitacolo dalla struttura assai squadrata.

Anche la fusoliera è di robusta fattura, con struttura in tubi metallici rivestita di alluminio, con abbondante spazio per carichi o passeggeri. L'An-2 aveva il carrello fisso, con ruote molto grandi per esercitare pressione ridotta sul terreno. Le doti di potenza e portanza erano tali da permettere il controllo anche con l'aereo in salita quasi verticale. Non vi era alcun radar di navigazione né ve ne è stato aggiunto qualcuno. L'eccellente campo visivo da parte dell'equipaggio, garantita dai vetri "a bolla" del cruscotto, è tutto quello che l'equipaggio può avere a disposizione.

Tecnologicamente già superato al momento del suo ingresso in servizio, nel 1947, il "Colt" è stato comunque il più prodotto aereo da trasporto del secondo dopoguerra, grazie alla sua straordinaria maneggevolezza a basse velocità, robustezza e versatilità. È stato prodotto anche nel modello a turboelica An-3, ma lo standard è dato dal robusto motore radiale di prestazioni inferiori ma ben più economico nella manutenzione.

L'An-2 è stato prodotto ampiamente anche per l'uso civile, come quello di aereo agricolo (nel ruolo di irroratore), da collegamento per regioni remote, aero antincendio, ma nondimeno è stato usato anche come bombardiere di circostanza in alcuni conflitti, tanto che nel 1992 uno è stato abbattuto da un missile SA-6 Gainful serbo.

Prima ancora, in Vietnam, alcuni esemplari di An-2 vennero usati come aerei d'attacco speciale, con una batteria di tre mitragliatrici da 12,7 e diversi lanciarazzi da 57m m. Tre aerei di questo tipo vennero individuati in un'azione di attacco, tra le poche dell'aviazione nordista, e addirittura due di essi vennero abbattuti dalla sola mitragliatrice M-60 di un UH-1 Iroquois. Il fatto che un elicottero lento come questo abbia potuto abbattere due aerei An-2 con un'arma brandeggiabile, dà l'idea di quanto tali apparecchi fossero vulnerabili ad altre macchine lente ed agili. Nessun An-2 venne però intercettato dai veloci jet statunitensi, inadeguati alle missioni contro macchine molto lente e in volo a bassa quota.

All'inizio degli anni 2000, ancora 30 forze aeree impiegavano il Colt come trasporto leggero.

• Ruolo: Aereo da trasporto, bombardiere leggero
• Equipaggio: 1-2
• Primo volo: 1947
• Esemplari costruiti: più di 18.000
• Dimensioni: lunghezza 12.74 m, apertura alare 18.18 m (per l'ala superiore), altezza 4 m, superficie alare 43.60 m² (per l'ala superiore)
• Peso: 3.450-5.500 kg
• Motore: 1 Shvetsov ASh-21R da 746 kW
• Prestazioni: velocità massima 258 km/h, autonomia: 800 km, tangenza 4.400 m
• carico utile di 500 kg

L'An-8 ('Camp') era un aeroplano da trasporto leggero. bimotore, sviluppato agli inizi degli anni cinquanta.

L'An-8 costruito nella fabbrica GAZ-34 a Tashkent. Ritirato dal servizio a scopi bellici negli anni settanta, molti esemplari furono destinati all'uso civile presso la Aeroflot. Alcuni esemplari volano ancora oggi in Africa sebbene la Antonov abbia ritirato il certificato di idoneità al volo per il modello già nel 2004, concludendo così l'uso legale dell'aereo.

• Ruolo: Aereo da trasporto leggero
• Equipaggio: 1-2
• Primo volo: 11 febbraio 1956
• Esemplari costruiti: 151
• Dimensioni: lunghezza 30,74 m, apertura alare 37 m, altezza 4 m, superficie alare 43,60 m²
• Peso: 16.750 kg
• Motore: 1 Shvetsov ASh-21R da 4.190 hp
• Prestazioni: velocità massima 480 km/h

L'Antonov An-12 , ("Cub", cucciolo), è un aereo quadrimotore da trasporto sovietico prodotto a partire dalla fine degli anni '50. È l'equivalente sovietico dell'occidentale Lockheed C-130 Hercules, e come tale non solo è stato impiegato come aereo da trasporto tattico e strategico, ma anche come bombardiere di circostanza.

Il primo aereo da trasporto sovietico della generazione a turboelica era l'An-8, un bimotore da trasporto tattico prodotto in circa 100 esemplari dal 1955, armato con un cannone da 23 mm in postazione difensiva. Uno sviluppo ingrandito è stato l'An-10, un quadrimotore da trasporto prevalentemente civile che venne prodotto in circa 200 esemplari ma ebbe vari problemi di stabilità in volo.

L'An-12 era uno sviluppo militare del precedente, con una coda rialzata per la sistemazione di un portellone di carico, mentre l'estremità caudale era stata modificata per una postazione difensiva armata di cannoni da 23 mm.

Quadrimotore da trasporto tattico-strategico turboelica, l'An-12 aveva un'ala alta estremamente sottile ed allungata, ricca di ipersostentatori e con quattro turboeliche AI-20 da circa 4.000 cavalli. La deriva verticale è molto più grande di quella dell'An-10, con una "costola" sul bordo d'attacco per ingrandirne ulteriormente la superficie. Il carrello d'atterraggio è costituito da tre elementi, tutti con ruote doppie, che consentono di operare da campi semi-preparati. L'equipaggio è normalmente di 4-5 uomini: due piloti, un motorista, un navigatore ospitato nel muso vetrato ed un eventuale mitragliere. Il radar di navigazione, molto piccolo, è collocato sotto il muso stesso. La torretta posteriore è armata di due cannoni NR-23 con una cadenza di tiro di 1.700 colpi al minuti ma senza radar di tiro collegato, come per esempio nel caso del Tupolev Tu-16. Il vano di carico può ospitare circa 100 paracadutisti, con la capacità di trasportare fino a 20 tonnellate di materiali, oppure un blindato anfibio BMD o ASU-16 (da 7 e 16 tonnellate).

• Ruolo: Aereo da trasporto
• Equipaggio: 4-5
• Primo volo: 1958
• Esemplari costruiti: 850-900
• Dimensioni: lunghezza 33.1 m, apertura alare 38 m, altezza 10.53 m, superficie alare 121,70 m²
• Peso: 28.000-61.000 kg, 20.000 kg carico utile
• Motore:4 turboeliche Ivchenko AI-20K da 2940 kW
• Prestazioni: velocità massima 777 km/h, autonomia 3.600 km, tangenza 10.200 m
• armamento: due NR-23 da 23 mm in una torretta a poppa

Versioni:

• An-12 BP "Cub-A": la versione di base per il trasporto tattico di truppe e materiali.
• An-12: trasporto misto merci-passeggeri (compartimento per 14 posti).
• An-12 "Cub-B": modificato per ottemperare a funzioni di spionaggio elettronico, con grande dotazione di apparecchi ELINT
• An-12 "Cub-C": modificato per le contromisure elettroniche attive, con disturbatori attivi e la sostituzione della torretta posteriore con altre antenne

Entrato in servizio all'incirca nel 1960, il "Cub" ha avuto una larga diffusione nei paesi nell'orbita sovietica, come l'Egitto e l'India. Nonostante la considerevole mole, si è dimostrato capace di operare da piste semi preparate e molto corte. Talvolta impiegato in guerra, come nel 1973, il suo impiego più famoso è stato quello di trasportare (e poi rifornire per gli 8 anni successivi) le truppe sovietiche in Afghanistan, durante la cosiddetta invasione del Natale 1979. Infatti, a differenza di altre operazioni militari come quella contro l'Ungheria nel 1956, i sovietici non abbatterono il governo locale, ma presero il comando delle operazioni terrestri ed aeree contro i mujahidin. Nonostante questa operazione fosse comparabile con quanto fatto dagli USA in Vietnam, la propaganda occidentale ebbe buon gioco a parlare di "invasione".

I modelli da raccolta informazioni ELINT e ECM hanno costituito un'importante branca del potere aereo sovietico. Meno conosciuti i similari aerei allestiti come 'osti di comando volanti, necessari per evitare la distruzione dei bunker di comando in caso di guerra nucleare, che hanno avuto una copertura ancora più segreta di quella dei modelli elettronici.

La fine della carriera dell'An-10 avvenne nel 1972, in quanto nonostante i miglioramenti ottenuti e vari record mondiali conquistati, la sua struttura continuava ad avere problemi, ma fu determinante anche la larga disponibilità del discendente An-12, in piena produzione per la V-TA e l'Aeroflot, fino a che nel 1973 anche essa terminò. Infatti l'avvento dello Ilyushin Il-76, capace di eseguire sia decolli corti (come l'equivalente USA Lockheed C-141 Starlifter) che di operare da piste semi preparate, segnò la preferenza accordata verso macchine più pesanti ma capaci di operare nelle stesse condizioni.

L'An-12 uscì così di produzione anzitempo, senza sfruttare le sue possibilità di sviluppo e la sua relativamente economica gestione (comparata a quella del suo successore).

Che l'An-12, dopo essere stato prodotto in circa 900 esemplari (contro i 2.000 dell'Hercules) potesse andare anche oltre tale obiettivo, è d'altra parte dimostrato dal fatto che l'equivalente C-130, originario del 1956, è a tutt'oggi in produzione, mentre la Cina ha un derivato una versione locale del "Cub", lo Y-8, adattato anche come pattugliatore marittimo.

Notevole che, conseguentemente a tale scelta produttiva-operativa, lo Il-76 sia stato invece costruito in ben 800 esemplari, contro i circa 270 C-141 statunitensi. Forse ha pesato anche il fatto che si riteneva lo Il-76 capace di trasportare carri armati, ma la cosa è stata poco praticata perché ai limiti delle possibilità tecniche del velivolo, capace comunque di trasportare almeno due blindati leggeri contro uno dell'An-12. Le divisioni aerotrasportate sovietiche, 7 in tutto e dotate di molti blindati leggeri, ne hanno quindi complessivamente tratto beneficio, ma il "gap" che si è creato nelle macchine in produzione tra lo Il-76 e i leggeri An-26/An-32 (capaci di circa 5-6 tonnellate) non è certo frutto di una scelta equilibrata.

Il-76 'Candid'

Parlare approfonditamente di aerei da trasporto è cosa rara, e solo poche eccezioni confermano la regola: C-130, C-47, C-17, Ju-52 e poc'altro. Ma in campo sovietico i prodotti validi e diffusi non sono mancati; e sebbene non sia né il più numeroso né il più grosso, non c'è dubbio che un posto d'onore spetti anche allo Il-76 Candid, di cui adesso andiamo a raccontare la storia e le capacità operative.

Dato che il 17 dicembre 1963 volò il C-141 Starlifter, prodotto poi in ben 289 esemplari di lì ad appena 4 anni e 3 mesi, i Sovietici si fecero delle lecite riflessioni sul futuro degli aerei da trasporto tattico e strategico. Dopo la II GM si era arrivati alla conclusione che vi fosse la necessità di aerei di nuova generazione per il trasporto, che colmassero le lacune proprie dei mezzi, anche validi e robusti, di derivazione civile o militare ma di specialità diversa (bombardieri); la differenza, dopo la guerra, tra bombardieri e trasporti si sarebbe fatta netta, a maggior ragione se si considera l'avvento della propulsione a reazione, che dava potenza, ma era anche molto costosa in termini di consumo. Così ci si accontentò di aerei che inizialmente fossero dotati di rampe di carico posteriori o anche anteriori, e poi che sostituissero i motori radiali con quelli a turboelica, che erano un compromesso accettabile tra prestazioni e consumi. I turbogetti per il momento sarebbero rimasti dedicati agli aerei da bombardamento e da caccia; ma negli anni '50 apparvero sia i turboelica da trasporto militare, come i C-130 e il tipo civile L-100, i sovietici An-8 e 10 (da cui verranno i tipi militari An-12) e il Belfast britannico, sia i primi jet da trasporto passeggeri come il Tu-104 (derivato dalla tecnologia del Tu-16), il B-707 e il DC-8. Insomma, la velocità dei turbogetti stava aprendosi un varco, ma per il momento non era stata applicata ai trasporti. Con il C-141 le cose cambiarono e questo aereo entrò in servizio già il 20 ottobre 1964, nemmeno un anno dal primo volo. Oggi questo risultato è fantascienza, si pensi alle tribolazioni del programma FLA, di cui il C-141 condivide le capacità generali: 32 t trasportabili a 6.400 km di distanza, volando in crociera a 815 km/h; per il MAC fu un provvidenziale aiuto per le esigenze del Sud Est asiatico e il biglietto da visita per il successivo, enorme C-5. Ma il C-141 si fece tutta la guerra del Vietnam.

Nel frattempo anche i sovietici stavano cimentandosi in uno sforzo produttivo enorme, arrivando a produrre un caccia ogni 7 ore alla fine degli anni '70, ma forse anche di più nel decennio precedente, data la semplicità dei velivoli allora disponibili e il numero immenso prodotto, soprattutto di MiG-21. Per i trasporti, però, sembrava sufficiente l'An-12 e il futuro An-22. In Tu-104 aveva a sua volta cambiato un po' le carte in tavola volando fin dal 1955, pur dimostrandosi decisamente inefficiente come trasporto passeggeri civile; ma il ministro dell'aeronautica Pyotr Dementyev si dichiarò esasperato dalla presenza dei 'mulini a vento', le eliche dei reparti da trasporto disponibili, chiedendo aerei 'veloci' anche per la VTA, il corrispettivo del MAC (che sta per Military Airlift Command, mentre VTA è Voenno Transportnaya Aviatsiya).

Appurato dopo un breve studio che non c'era alternativa al costruire un aereo ex-novo, il 28 giugno 1966 venne richiesto ufficialmente lo sviluppo del nuovo velivolo, assegnandone la responsabilità all'OKB Ilyushin il 27 novembre 1967: sebbene le indagini fossero iniziate presto, la soluzione dei tanti problemi sollevati arrivò dunque circa 10 anni dopo le suddette lamentazioni del ministro dell'Industria, in un'epoca in cui non c'era tempo da perdere, specie considerando che negli USA si arrivò a produrre 60 C-141 all'anno.. Passati quindi questi anni, si cercò di ridurre l'inconveniente, assegnando i futuri trasporti ad un mix dei nuovi aerei a reazione e ai super-cargo An-22 da 250 t, per un periodo gli aerei più grandi del mondo, appena prima del debutto di C-5 e B 747. I requisiti erano simili, per il nuovo Il-76, a quelli del C-141, e anche le soluzioni trovate lo furono: il carico doveva essere di 40 t trasportabile a 5.000 km e 830 km/h, raddoppiando la capacità di carico e aumentando del 50% la velocità di crociera rispetto all'An-12; ma non bastava, perché secondo la tradizione sovietica, era anche richiesta una capacità operativa da piste improvvisate, con pneumatici dalla pressione al suolo di meno di 6 kg/cm2, con uso di piste semipreparate, e volando tra temperature di -70 gradi e +45. Nono solo, ma i costi operativi dovevano essere anche inferiori a quelli dell'An-12. Per un simile risultato venne scelto un moderno turbofan, nato dal programma Tupolev di collaudare su di un Tu-134 dua coppia di D-30 del Solovyev OKB, motori da 6.800 kgs. Era il 1962 e l'anno successivo anche il quadrireattore Il-62 venne fatto volare, stavolta come prototipo, motorizzato con dei turbogetti militari AL-7, poi ebbe i motori di serie NK-84 e i Solovyev D-30KU da 11.000 kgs nel definitivo Il-62M, aereo che come il VC-10 britannico si caratterizzava per avere tutti i reattori sistemati in coda, nella parte posteriore della fusoliera. Da quest'esperienza nacque anche il programma Il-76, profondamente diverso ma con i motori D-30KP da 12.000 kgs, con rapporto di diluizione passato da 1 a ben 2,42 e l'aggiunta importante di inversori di spinta a valve, tra l'altro riducendo anche l'impatto acustico, tanto che sia gli Il-62M che gli Il-76 erano meno fastidiosi dei Tu-134A bireattori. L'aereo militare sovietico doveva avere caratteristiche tali da fissarne quasi automaticamente la progettazione: ala alta, un'avanzata rampa di carico posteriore (disegnata meglio di quella del C-141) e coda conseguentemente a T, mentre i motori erano sistemati sotto l'ala per facilitarne la manutenzione e il posizionamento, idea americana ricorrente, ma applicata dai sovietici solo sull'M-50 da bombardamento (sperimentale, non passato in produzione); il carrello, simile in origine a quello del C-141, divenne poi adatto per far sì che l'aereo sovietico, nonostante fosse più pesante, potesse operare anche da piste semipreparate; gli pneumatici a bassa pressione erano una parte della soluzione, l'altra fu il doppio elemento anteriore su due ruote ciascuno, più 3 elementi principali con 4 ruote l'uno, per un totale di 20, ben raccordate con movimenti di rotazione appositi, per incastrarsi dentro la fusoliera con il minimo di penalizzazione aerodinamica. L'ala era a freccia moderata, e dopo varie rivisitazioni, tra il 1967 e il '69, l'aereo venne autorizzato, con la costruzione di un prototipo presso lo officine Strela a Mosca, sull'aeroporto Frunze. In genere gli OKB avevano delle officine qualificate per la realizzazione dei prototipi, con personale di prima categoria; la realizzazione era però complicata perché poi gli 'articoli' sarebbero stati prodotti da fabbriche dalle capacità costruttive molto meno evolute, un problema di controllo qualità che bisognava tenere in considerazione; anche per questo gli aerei sovietici erano usualmente abbondantemente rivettati, persino in eccesso secondo una prima visione, ma proprio per restare affidabili anche se costruiti con qualche 'errore'. Il decollo avvenne nel 1971, il 25 marzo, usando solo 685 dei 1.700 m di pista disponibile a Khodynka e già il 25 maggio i sovietici furono ansiosi e fieri di mostrare il loro nuovo 'articolo' a le Bourget. Ma il secondo prototipo volò solo il 25 febbraio 1973 e la produzione partì poco tempo dopo. Alla fine, già l'8 maggio 1973 uscì di fabbrica il primo tipo di serie, dallo stabilimento 84 di Taskhent, in Uzbekistan. L'aereo di serie si presentava costruito in lega leggera (duralluminio D16T eccetto che nei punti soggetti alla maggiore sollecitazione, dove erano usati i V95 e V93). La fusoliera era in 4 sezioni collegate da flange, sezione ellittica a prua e in coda, circolare a metà del velivolo; vi erano anche due (versioni civili) o 3 compartimenti pressurizzati. Nell'abitacolo c'erano due piloti, l'ingegnerer di volo, l'operatore radio e il capo tecnico, avevano un radar meteorologico e uno di ricognizione al suolo sotto la cabina del navigatore, che disponeva di una ampia vetratura. Questa era una caratteristica facile da vedere come differenza fondamentale tra il C-141 e lo IL-76, che oltretutto aveva una serie di montanti molto articolata, v'erano varie uscite ed entrate, come i due finestrini laterali (per le uscite d'emergenza) o quella sul tetto con tanto di canotto di salvataggio.

La stiva aveva pavimento in costosa ma leggera lega di titanio e la rampa posteriore al suo termine; le dimensioni erano di 20 (24,5 con la rampa) x 3,46 x 3,4 m, con la capacità di portare veicoli ruotati pesanti fino a 11 t per asse. Sui fianchi della fusoliera vi è una APU TA-6A e le batterie, inizialmente sotto la fusoliera c'erano anche 4 agganci per bombe da 500 kg, richiesti esplicitamente, ma sotto le ali era possibile usare degli agganci speciali per la stessa funzione. La torretta aveva il caratteristico duo di cannoni da 23 mm difensivi e il telemetro radar di controllo del tiro; le ali, a sbalzo con freccia di 25 gradi e diedro negativo di 3 gradi, erano sistemate sopra la fusoliera, da qui una forma marcatamente 'a gobba', come del resto nel C-141, che in sostanza, rendeva possibile usare un cassone alare continuo senza interferire con la fusoliera, suddivise come sono in 5 sezioni di cui la centrale p quella di unuone con la fusoliera stessa; vi sono 3 longheroni nella parte interna, la sezione esterna è invece bilongherone dati i minori sforzi. Il rivestimento, per maggiore precisione, è lavorato chimicamente, sotto le ali vi sono i motori a 6,35 e a 10,6 m dalla mezzeria della fusoliera;gli slat sono in 5 sezioni e i flap in due sezioni a tripla fessura, più aerofreni suddivisi in 4 sezioni per ala. La deriva verticale aveva freccia di 39 gradi e tre longheroni, due per gli stabilizzatori orizzontali. Le ruote del carrello anteriore erano sterzabili con pneumantici di 1.100 x 330 mm, gli elementi principali avevano ruote di 1.300 x 480 mm, freni multidisco e pressione regolabile in volo tra 5 e appena 2,5 bar, mentre la manovrabilità al suolo permetteva conversioni a U in appena 40 metri di spazio.

I motori erano inizialmente i D-30KP, per le versioni Il-76, -76M e -T; poi sono arrivati, per le versioni MD e TD i D-30KP; le MF e TF hanno infine i PS-90A-76. I primi di questi sono turbofan da 12.000 kgs, bialberi, realizzati quasi totalmente in titanio; per il decollo questi motori sono ben più potenti di quelli dei C-141, mentre a 11.000 m di quota erogano normalmente, in crociera, 2.750 kgs; tra le altre caratteristiche, la rotazione a 7.460 giri-min e il compressore a 11 stadi, più turbina bistadio da 10.460 giri/min. Il motore consuma 0,49 al decollo e 0,7 in crociera: può sembrare strano, ma è in proporzione più parco nei consumi quando aumenta al massimo la potenza per il distacco da terra; del resto questo non è un motore con AB e capita anche che vi siano queste differenze 'invertite' rispetto ai jet da combattimento. L'avviamento avviene con l'ausilio di una turbina ad aria STV-4 e richiede 40-80 secondi, ma in volo si può riavviare fino a 9.000 m con il flusso dell'aria; i motori hanno tre estintori l'uno, di cui uno automatico. IL D-30KP di seconda serie, prodotto a Perm, ha 12.500 kgs fino a temperature di +23° ISA, anziché i +15° del tipo precedente. Il PS-90 è un sistema nuovo e capace di raggiungere ben 16.000 kgs pur con consumo minore del 15%, dotato di FADEC e di diluizione passata da 2,42 a 4,4 per via di una ventola di maggiore diametro. I serbatoi sono 12 rifornibili da un unico punto a pressione; i comandi di volo sono servoassistiti idraulicamente, ma è possibile anche controllarlo manualmente in caso di emergenza con trasmissioni meccaniche e sdoppiate per ovviare ai danni (eccetto che per il timone). L'avionica ha capacità ognitempo, con sistema di volo automatico SAU-1, doppler DSS-013, radar meteo RLS-N, computer dati centrale, doppio INS I-P-76, bussola di precisione, SHORAN e nel caso dei tipi militari anche il LORAN A-723 per navigazioni a lunga portata; vi sono poi sistemi ILS KURS-MP-2 e MP-70, radioaltimetri RV-5 e RV-5M, sistema allarme prossimità con il suolo Vektor, trasponder SOM-64, 60 o 72M, radar navigazione RLS-P sotto il muso, sistema vocale automatico RI-65 per segnalare i maggiori allarmi o guasti, radio UHF-855 e 861 di vari modelli e altri per le VHF, intercom SPU-8 e 15, registrazione dati di volo e conversazioni dei piloti MARS-BM.

I tipi militari hanno anche un IFF SRO-2M, poi dal 1987 sostituito con lo SRO-1P Parol; un RWR Sirena-2, e talvolta anche un vero disturbatore ECM con ben otto antenne di cui 4 sui lati del muso, due sulla fusoliera posteriore e 2 tra i finestrini del navigatore, per offrire una copertura a giro d'orizzonte; a questo si aggiungono (Il-76MD) i lanciatori di chaff e flare del tipo APP-50 a 96 o 192 cartucce calibro 50 mm, oppure APP-50 nelle carenature dei carrelli. Le cartucce sono sparate a 2 o 4 elementi per volta, sia automaticamente che con il sistema ottico d'allarme RIFMA che rivela il lancio di missili. A parte questo, i cannoni da 23 mm hanno la capacità di sparare proiettili PRLS con chaff e PIKS con flare interni, una particolarità esclusivamente sovietica. I cannoni sono in torretta di coda UKU-9K-502-1 con due GSh-23 che tirano complessivamente 6.400 c.min asserviti ad un radar PRS-4 Krypton ('Box Tail' in ambito NATO, che opportunamente significa 'scatola di coda' riferendosi alla forma squadrata del suo dielettrico). A questo si aggiungono anche le predisposizioni per 4 bombe da 500 kg e si ottiene un aereo da trasporto tattico molto sofisticato, in cui non si sono lesinati gli sforzi per dargli capacità di sopravvivenza adeguate e che potrebbe essere anche usato, se le circostanze lo richiedessero, come bombardiere strategico (senza ‘improvvisazioni’, come in genere accade per la categoria, vedi i C-130 alle Falklands); si aggiungano anche buone doti di manovra e di velocità oltre alle ECM, RWR e lanciatori di falsi bersagli, più i cannoni da 23 mm difensivi, capaci di rendere difficile la vita a chiunque si avvicinasse in coda, e lo Il-76 diventa tutt'altro che un bersaglio ‘troppo facile’ da distruggere. Se per esempio il C-130 Hercules argentino abbattuto nel 1982 avesse avuto una torretta difensiva di questo tipo, forse i Sea Harrier avrebbero avuto parecchie difficoltà (erano già a corto di carburante e dovettero poi atterrare sulle prime navi che incontrarono) ad abbatterlo; viene poi da pensare a come i G-222 italiani avessero fino al 1993 esattamente zero ECM (vedi l'aereo abbattuto nell'ex-Jugoslavia) persino in azione su dei territori pericolosi. Non è un caso che gli Il-76 siano riusciti a scappare rispetto agli agguati dei guerriglieri afghani vicino a Kabul -almeno fino al 1985 incluso-, lanciando grandi quantità di flare a ritmi regolari e salendo o scendendo di quota in maniera estremamente rapida. Per la movimentazione dei carichi vi sono nel pavimento 4 trasportatori a rulli a scomparsa, due argani da 3 t per il carico di rimorchi, 4 paranchi da 2,5 t su rotaie che percorrono il soffitto del vano di carico, che possono collegarsi direttamente ai camion posizionati sotto la coda, a portelli aperti, e possono sollevare carichi fino a 10 t. Il velivolo può portare blindati come i PT-76, SU, BMD e altri più pesanti.

Lo Il-76 si è dimostrato davvero un robusto cavallo da tiro, ma ha anche generato almeno 34 versioni diverse, di cui 3 irakene, più altre 10 almeno progettate ma non realizzate.

I primi Il-76 sono stati i 'Candid-B' prodotti nel 1973-78, capaci di lanciare fino a 125 parà o trasportare 140 soldati con sedili in file ricavate nel vano di trasporto, in tutto circa 80 aerei prodotti; lo Il-76M con lo stesso codice NATO aveva pi carburante per complessivi 104.171 litri, e capacità di portare ben 48 t, ma solo da piste con fondo duro. Primo volo 24 marzo 1978, 133 costruiti.

Lo Il-76T (Candid-A) volava invece il 4 novembre, prodotto come versione commerciale in circa 40 esemplari, partendo dal 50° prodotto in tutto. Lo Il-76MD aveva peso aumentato fino a 190 t su piste asfaltate e 157 da piste semipreparate, con ben 117.192 l e autonomia incrementata di 400 km, motori Serie 2, anche se questa versione (e le precedenti) non sempre aveva le ECM a bordo; le predisposizioni per le bombe pare che venissero applicate da questa versione, e periodicamente gli equipaggi dovevano anche esercitarsi al loro impiego; primo volo il 6 marzo 1981, dal 1984 presenti i sistemi di contromisure contro i missili IR con i lanciatori di flare, in particolare dal 1987 pod di lancio rimovibili che furono preferiti ai lanciatori interni; era possibile anche usare fino a 3 appositi container, autonomi, da 4 t l'uno per ospitare con comodità 8 passeggeri l'uno con tanto di aria condizionata e ossigeno; in tutto sono stati prodotti oltre 400 IL-76MD; la versione civile è la TD, primo volo 5 maggio 1982, con la capacità di portare moduli simili a quelli del tipo militare, ma sono gli AUK-20 capaci di portare ben 32 passeggeri, per un totale massimo teorico di ben 96, con tanto di servizi igienici e cambusa; in tutto sono stati prodotti oltre 200 Il-76TD.

Esisteva poi anche la Il-76MD Skalpel-MT e la IL-76TD-S, versioni che sono davvero singolari; se lo Il-76 è stato reso modificabile per fare il lavoro di bombardiere, e persino di trasporto civile sui generis, è stato anche modificato, al pari delle navi ospedale, come mezzo sanitario, volando per la prima volta il 23 luglio 1983, con tre soliti moduli UAK-20 ma modificati come sale operatoria, per terapia intensiva e per l'attesa con barelle; i moduli sono anche scaricabili a terra per funzionare autonomamente; in tutto sono stati prodotti solo due esemplari, ampiamente usati con i simboli della Croce Rossa.

Lo Il-76PS e MPDS è la versione SAR per sostituite gli AN-12PS e TU-16 Fregat, con la capacità di paracadutare una scialuppa Gagara da 7,4 t per 20 naufraghi più 3 di equipaggio per autonomie di 500 km a 6 nodi, oltre a trainare canotti gonfiabili; il sistema INS è migliorato per raggiungere una precisione del 2% sulla distanza percorsa; la versione su base MD è la MDPS; il primo volo è stato nel dicembre 1984 collaudando con successo 3 esemplari con 17 lanci, ma la V-VS si decise di tenere in servizio i suoi Tu-16 e An-12PS.

Lo Il-76TP ,TPD e MDP è la versione antincendi con due serbatoi cilindrici d'acciaio di 14 m per 1,22 m da 32.000 l complessivi oppure due da 42.000 l; sono scaricabili in appena 5 secondi in un'area di 100x400 m, e sono stati usati per l'equivalente della P.C. italiana, l'EMERCOM, dagli inizi degli anni '90.

I tipi addestrativi a gravità zero sono stati i K, MDK e MDK-II, con condizioni di gravità nulla per circa 20-30 secondi, ripetibili fino a 30 volte per volo; sono stati modificati 3 Il-76 dal 1981 e poi venduti a operatori civili, seguiti da altrettanti successivamente.

Lo Il-76PP era un tipo poderoso da disturbo ECM; ne vennero modificati 4 esemplari, che ebbero due turbine AI-24VT da ben 2.820 hp per 4 generatori da 90 kW e numerose antenne di bordo; un sistema potente, ma rivelatosi poco affidabile. L'MF era il tipo modificato per valorizzare il robusto progetto sovietico, che tra l'altro si è dimostrato affidabile (su circa 1000 prodotti, quelli persi sono stati 39 di cui 8 per fuoco nemico e la maggior parte per errori), il che nel '76 già indusse il Ministero dell'industria aeronautica a ordinarne un tipo con fusoliera allungata come il C-141B, che volò nel 1977; ma il prototipo volò solo il 1 agosto 1995m soprattutto perché non si trovò un motore adatto, arrivando alla fine al PS-90 da 16 t, però poco affidabile; era però capace di rispettare le norme ICAO per la rumorosità e consumava meno, mentre un tipo evoluto è in sviluppo e capace di rispettare le norme ICAO cap 4, migliorando ulteriormente le capacità e anche la potenza, fino a 18.000 kgs, riducendo anche la manutenzione del 40%; lo Il-76MF ha fusoliera allungata con sezione intermedia di 6,6 m grazie a due sezioni di 3,3 dietro e davanti all'ala, così da arrivare a 31,14 m di lunghezza del vano di carico e a un volume interno di 400 m3; vi è un radar di navigazione Kupol-3, strumenti LCD e nuova APU; non vi è più la torretta caudale e uno degli uomini d'equipaggio, mentre il peso aumenta a ben 210 t, con carico di 52 t, anche di 60 se necessario. In pratica è una sorta di C-17 economico. Dovrebbero esserne prodotti per modifica 50, e assieme all'An-70 e al tu-330 formare i trasporti sovietici in attesa dei Il-106, simili ai tipi C-17 americani; altri 15 sono stati prodotti nuovi. L'MF ha la versione civile TF, capace tra l'altro di portare 24 automobili.

• Dimensioni: 46,59 x 50,5 m x 14,75 m. Stiva 320 m3. Peso 93-190 t. di cui 50 t di carico e 90 di carburante (dati MD-TD),

• Dimensioni: 53,19 x 50,5 x 14,30 m, Stiva 400 m3, peso 104-210 t di cui 60 di carico e 90 di carburante (MF/TF)

• Prestazioni: v.max 850 km/h per entrambi, crociera 770-800 km/h MD, 830 MF; crociera 9.000-12.000 m; autonomia MD, 20 t/7.300 km, 40 t/4.200 km; MF, 6.300 km/40 t, 4.000 km /60 t; decollo 1.700 e 1.800 m rispettivamente MD e MF, atterraggio 930 e 990 m (a pieno carico), stesso discorso.

Lo Il-76 ha conquistato ben 24 record mondiali e ha ridotto i costi operativi del 50% rispetto allo An-12; ha partecipato a molte operazioni civili e militari, anche il soccorso a New Orleans. Tra gli operatori l'Algeria (11 di cui 3 MD e 8 MD), Angola (9), India (32 -MD), Iran (6 di cui pare alcuni AWACS), Irak (all'epoca ne aveva ordinati diversi e vari convertiti in Baghdad e Adnan AWACS), Libia (parecchi, di cui almeno 3 distrutti nel 1986 dall'attacco degli F-111, colpiti perché pare erano usati per portare aiuti a terroristi), Russia (210). Aerei molto capaci, attualmente usati in molti casi come vere 'navi volanti' con equipaggi civili impegnati nelle operazioni di trasporto e che lo usano per tutto il mondo, praticamente abitando dentro l'aereo anche quando non volano. Sono arrivati a portare anche il 90% degli aiuti umanitari nel mondo, e dire che quest'aereo ha dei turbogetti inefficienti rispetto a quelli moderni. L'aereo è stato usato un po' per tutti i compiti, da quelli dell'estrazione petrolifera a quelli degli aiuti alimentari. E' persino possibile usarlo come trasporto personale con gli appositi, ingegnosi moduli, sia civile che per compiti militari. In pratica è possibile fare un po' di tutto con lo Il-76, da cannone laser volante all'avioassalto e teoricamente anche come bombardiere strategico. A parte la modularità del modello base, sono state poi approntate altre numerose versioni, anche molto importanti. Eccone alcune.

Lo IL-83 ABCP era stato un aereo di comando e controllo volante realizzato alla fine del 1985, specie per comunicare con gli SSBN e come tale con una serie di sistemi di navigazione esterni, tra cui antenne filabili per 5 km per le comunicazioni in VLF. Primo volo il 29 aprile 1987.

Vi sono stati anche tipi particolari per i rilevamenti di vari esperimenti missilistici, e lo Il-76LL, banco prova volante per motori. Ma soprattutto vi è stato lo A-60 o Il-761A, cannoniera laser con sistema laser nel muso. Andò distrutto in un incendio al suolo. Aveva una struttura di ricerca nel muso e una torretta dorsale retrattile e venne realizzate nel 1983.

I giganti dell'aria russi: uno Il-78M rifornisce un Tu-95

Lo Il-78M è il tipo aerocisterna, chiesto già nel 1968 ma solo nel 1982 venne dato il via e il prototipo volò il 26 giugno 1983, con due pod a manichetta UPAZ-1A da 1-2 m3 di carburante al minuto e capacità di trasferire fino a 111.620 l o 84.600 l a 1.000 km dalla base grazie a due serbatoi da 18.230 nella stiva, con sistemi di localizzazione per farsi comunicare con l'aereo fino a 300 km di distanza. Servizio con il 409 reggimento dal giugno 1987, prodotti in 16 esemplari, ma il 7 marzo 1987 volò lo Il-78M che non era convertibile in cargo ma portava fino a 137.660 l per 210 t di peso al decollo, circa 40 prodotti di cui 20 rimasti in Ucraina e convertiti in MD, e uno venduto alla Libia. Ne sono stati prodotti in tutto almeno 49. La concezione è stata fatta già nel 1968, come rimpiazzo per i vecchi M-4 e Tu-16, ma inizialmente si poteva trasferire solo 10 t di carburante, troppo poco, ma nel 1982 le cose erano diverse. In seguito alle prime modifiche si passò al tipo Il-78M. Il peso è stato ridotto di 5 tonnellate, senza portelloni posteriori, bloccati. L'aereo poteva rifornire 3 aerei in simultanea.

Questi aerei sono stati usati parecchio dall'aviazione russa, mentre i 20 ucraini sono stati covertiti in versioni cargo. Quelle russe sono parte del Reggimento 203 'Orlovski' di Engels.

Vi sono stati altri modelli, come l'Il-78E export, o il MKI usato per l'Indian Air Force.

Gli operatori sono tra l'altro la Cina (4 ordinati nel 2005), l'India (6), Libia, Pakistan (4IL-78MP), Russia, Ucraina (8 rimasti). Ordinati altri 8 dal Venezuela. Persinog gli USA hanno comprato alcuni aerei operati dalla N.A. Tactical Aviation Inc, un'agenzia privata.

Il decreto del Comitato Centrale chiese alla Taganrog Machine-building Plant (ora Beriev company) per realizzare sul progetto del prestante Il-76, un aereo AWACS con un radar moderno chiamato Shmel. Era il 1973, quindi molto presto nello sviluppo dell'aereo. L'A-50 è il tipo AWACS, per sostituire i Tu-126 in servizio fin dal 1961, con radar da 0,5-18 GHz e portata di 650 km con fino a 50 bersagli seguibili, missili localizzabili a 215 km se con traccia radar di 1 m2 e sensori elettro-ottici per rilevare missili fino a 800 km, portata su terreno di 300 km, capacità SIGINT su frequenze di 50-500 MHz, IFF, ecc, antenna del radar spessa 2 m e larga 9 m, SATCOM e ECM, più tante antenne minori e due alette ai lati del carrello per stabilizzare l'aereo in volo, la produzione in serie partì nel 1981 e le consegne nel 1984, ma l'aereo non era l'ideale, con un'utonomia di appena 4 ore a 1000 km dalla base e la pratica inutilizzabilità della sonda per il rifornimento per via del disturbo causato dal rotodome, troppo spesso. Nel 1989 venne realizzato l'A-50M più affidabile e leggero, nel 1999 un A-50 venne modificato in Israele come Phalcon, per la vendita alla Cina, ma gli USA protestarono e la cosa non si fece, i Cinesi piuttosto comprarono l'A-50E, forse con radar cinese locale.

• Equipaggio: 15
• Dimensioni: 49,59 x 5,5 x 14,76 m; superficie 300 m2
• Pesi: 75-170 t
• Motore: 4 Aviadvigatel PS-90A da 157 kN
• Prestazioni: 800 km/h, autonomia 6.400 km, tangenza 12.000 m.

Powerplant: 4× Aviadvigatel PS-90A turbofan, 157 kN (35.200 lbf) each Performance

In tutto n sono stati prodotti circa 50 di tutti i tipi, inclusi i 3 ADNAN-1 con il radar Tiger francese con radar nel rotodome, oppure il precedente Bagdad-1 con il sistema sotto il ventre; inoltre gli irakeni ne usarono dal 1988 un tipo da rifornimento; la Cina ha avuto molti aerei, l'India a sua volta 24 più 6-8 Il-78MKI.

Per sviluppare il sistema radar in maniera opportuna, esso ebbe un esteso programma di sviluppo, tra cui il collaudo dei vari sistemi nel tipo LL (il prototipo Tu-126), volato da Tananrog dal 15 agosto 1977. Venne adottata una sonda per il rifornimento in volo per aumentare l'autonomia, saldando i portelloni poppieri della fusoliera, rimuovendo il cannone di coda, sistema di protezione elettromagnetico per l'equipaggio con uno schermo nella parte posteriore dell'aereo,dove era il sistema Shmel trasmittente. Mentre l'antenna radar aveva 10,2 m di apertura per 2 m di spessore. Per riequilibrare l'aereo vennero installate due alette vicine al carrello principale, tanto che spesso queste varie superfici davano il nome 'Cherubino a sei ali'. Il radar aveva un radar tridimensionale P-D, IFF, computer digitale, datalink, schermi CRT a colori, circa 10 operatori oltre a navigatori, ingegneri di volo, piloti ecc.

Il primo volo avvenne nel 1978, il 19 dicembre, ma all'inizio non c'era il radar a bordo. Entro il 1983 sarebbero stati modificati 2 aerei M e un MD; in seguito vennero costruiti gli aerei prototipici A-1 e A-2 per i vari test operativi, sviluppati e mandati in collaudo ad Akhtubinsk.

Dicembre 1984, decisione di lanciare la produzione in serie a Taskhent dell'A-50, maledettamente necessario per sorvegliare lo spazio aereo a bassa quota, dove aerei NATO e missili 'cruise' si potevano nascondere in caso di guerra, mentre la NATO aveva già la sua forza di AWACS. Nel 1985 il nuovo aereo entrò in servizio almeno limitato, mentre l'accettazione ufficiale avvenne solo nel 1989, 13 anni dopo l'E-3, con il 114imo reggimento AEW. Entro la fine dell'URSS erano stati costruite circa 24 macchine, per lo più schierate a Siauliai (Lituania) e poi trasferite a Berezovka in Russia dopo l'indipendenza delle repubbliche baltiche. Dopo questi aerei, vennero prodotti 20 A-50 entro la metà degli anni '90. L'A-50 può controllare fino a 10 caccia e scoprire aerei fino a 230 km a bassa quota, o navi (e aerei ad alta quota) fino a 400 km. Gli A-50 fecero già un discreto servizio all'epoca dell'URSS, controllando anche le operazioni durante la crisi del Golfo. L'affidabilità elettronica non era peraltro valida, portando all'adozione del più leggero e affidabile sistema Shmel-2. Sono stati usati anche sulla Cecenia. Nel 1984 si era deciso di svilupparlo, con i motori D-90 (PS-90A), sviluppato dal MNIIP, con molte nuove attrezzature come ECM difensive migliorate. I test iniziarono già nel 1989, ma il 22 ottobre 1990 lo sviluppo venne fermato per i problemi causati dall'epoca, poi si andò per il più economico A-50U, il prototipo iniziò i voli nel 1995.

La Cina ha utilizzato poi ad acquisire l'A-50I, con un contratto che ha coinvolto anche Israele, el 1997, a Le Bourget. I sta per Israele, perché aveva il Phalcon, il radar 'phased-array', ergo l'EL/M-2075, in banda L, con capacità di controllare 60 bersagli fino a 370 km (con RCS di 3 m2). Aveva un nuovo radome ma fisso, diametro di 11,5 m; in tutto c'era un equipaggio di 5 persone e 10 operatori, più altri 9 d'equipaggio. In tutto c'erano 71 antenne. Il primo volo avvenne il 28 luglio 1999, primo di 4 che i cinesi avevano ordinato, ma la cosa non andò in porto perché gli USA esercitarono nel 2000 una tale influenza da cancellare questo ordine da parte Israeliana. Tolto il radar israeliano, quest'aereo venne consegnato alla Cina nel 2002, diventando il KJ-2000.

il KJ-2000

Dato che gli A-50 non erano stati considerati validi per i caccia indiani quando vennero presentati nel 1988 agli Indiani, questi svilupparono un tipo simile su base Hs-748, ma uno di essi precipitò negli anni '90. Così gli Indiani ritornarono all'opzione russa, con un accordo il dicembre 1999. Nel 2001 vennero ordinati da parte indiana 3 A-50EI (con avionica parzialmente israeliana). Le previsioni, poi disattese, erano state per consegne nel 2007-8. In tutto adesso sono stati ordinati 6 aerei, attualmente portati avanti da Beriev e MNIIP con l'opzione del Phalcon israeliano a seconda di come i clienti export vogliano usarlo.

Attualmente la Russia dovrebbe averne in servizio 19. La Cina ne ha in servizio 4 del tipo KJ-2000, con radar Type H/LJG-346 SAPARS.