Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-1

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Caccia ad elica[modifica]

Heinkel 100[1][modifica]

L'He.100 avrebbe dovuto essere chiamato, in realtà, He.113 come successore e lontano derivato dell'He.112, ma per motivi di scaramanzia si decise di chiamarlo così, usando un numero 'tondo'. Le potenzialità dell'He.112, seppur sconfitto dal Bf-109, erano evidentemente molte, tanto che poi fu possibile rielaborarlo in un mezzo che, evolutosi in vari prototipi, riuscì anche a conquistare il primato mondiale di velocità con 746 kmh nel '39. Ecco in dettaglio come andarono le cose per questo possibile sostituto del Bf-109. Lo sviluppo guidato dall'ing. Sigfried Gunther iniziò il 31 gennaio 1937 come Project 1035, influenzato dal '112, ma anche dall'He.119. Lo sviluppo fu tanto rapido che già il 22 gennaio 1938 volò il prototipo V1, seguito dal V2 con motore DB601Re II appositamente 'settato' per 1.660 hp, che poi arrivò a fare una media di ben 635 kmh su percorso di 100 km; lo sviluppo in termini 'velocistici' continuò anche dopo, fino a che il 30 marzo 1939, il V8 da 1.800 hp raggiunse i 746,6 kmh, spegnendo le speranze di record mondiale per lo Speed-Spitfire appositamente preparato (oltre 644 kmh). Ma a questo exploit seguiranno solo 12 He.100D-1 di 'serie', e quindi questo apparecchio, dall'aria aggressiva e compatta, ebbe ancor meno successo del '112, prodotto in 68 esemplari.

Il suo sistema di raffreddamento era di tipo evaporativo, per ridurre a zero la resistenza aerodinamica, e questo era il vero punto focale dell'interesse del progetto, per il resto metallico, con carrello retrattile (incluso il ruotino di coda); l'ala era a W, con una superficie che nel tipo da competizione scendeva a 11 m2 per 7,6 m di apertura complessiva. L'armamento era un cannone MG FF e due da 7,92 mm. Sarebbe stato un caccia grandemente superiore al Bf-109, robusto e potente, ma non ebbe fortuna: questo perché il suo sistema di raffreddamento evaporativo, che permetteva di eliminare la resistenza data dal radiatore esterno, era anche il suo punto debole in termini di vulnerabilità ai danni da combattimento: questo fu l'elemento che alfine non convinse della sua praticità: l'idea che un qualunque bombardiere potesse abbattere l'He.100 con qualche pallottola messa a segno nel suo muso, o che un surriscaldamento facesse esplodere qualche tubatura non piaceva per un velivolo pensato per i combattimenti in prima linea e non per le prestazioni velocistiche. Si cercò di svilupparlo ancora, addirittura con motori da 1.800-2.100 hp come i DB603M, -progetto 1076 del'44- ma questa nuova versione, che comprendeva un'ala a freccia negativa di 8 gradi, non venne mai completata. Ci si può solo immaginare le prestazioni che avrebbe potuto ottenere, forse oltre 800 kmh, a maggior ragione visto che poi erano previsti anche i DB603N da 2.750 hp con due eliche controrotanti.

Al dunque, sebbene 3 prototipi venissero comprati dai Giapponesi e 6 dai Sovietici (prima della guerra), il cui collaudatore S.Suprun vi eseguì subito figure acrobatiche mai tentate nemmeno dai collaudatori tedeschi e con grande soddisfazione[2], in tutto gli He.100, poi chiamati He.113 (erano gli He100D), non andarono oltre i 25 esemplari inclusi i prototipi. Così finì la guerra parallela di questo interessante e robusto caccia tedesco (dalle forme squadrate ma non tanto dissimili da quelle di un Macchi), che avrebbe potuto aspirare a miglior sorte date le sue capacità. I pochi velivoli rimasero a difendere gli stabilimenti Heinkel.

  • Dimensioni: lunghezza 8,19 m, apertura alare 9,42 m, superficie alare 14,5 m2, altezza 3,6 m
  • Peso: 1810-2.500 kg
  • Prestazioni: velocità l.m. 576 kmh, a 5.000 m 670 kmh, atterraggio 218 kmh, salita a 2.000 m in 2,2 minuti, a 6.000 in 7,8 minuti, tangenza pratica 9.000 m, teorica 11.000, autonomia 900 km

He.219 Uhu: il 'gufo' della Heinkel[3][4][modifica]

L'He.219

La Heinkel, pur facendosi un nome con l'He.111, fu tutto sommato forse la più deludente tra le grandi aziende aeronautiche tedesche: durante la guerra non riuscì ad ottenere larga produzione di alcun aereo di nuova concezione, soppiantata dalla Messerschmitt sui caccia e dalla Junkers sui bombardieri. Alle volte ci mise 'del suo' come nel fallimento dell'He.177, che però era stato 'predefinito' da specifiche irrealistiche, che comportarono motori inaffidabili; alle altre volte, ebbe dei degni concorrenti come il Fw-190, Me.262 e il Bf-109; ma qualche volta ebbe anche aerei davvero validi, che semplicemente non vennero riconosciuti come tali. È il caso per l'appunto dell'He.219. Inizialmente la LW non sapeva che farsene di questo grosso bimotore di elevate prestazioni, con carrello triciclo anteriore, carrello anteriore e doppia coda squadrata. Tra le sue qualità previste, un abitacolo con un tettuccio vetrato di alta qualità, niente a che vedere con le 'gabbie' dei vari Junkers, Dornier, Me.109. A tutti gli effetti, contando anche la coda e l'ala in posizione medio-alta, era quanto di più simile vi fosse all'epoca ad un F-14. Come questo era anche pesantemente armato ed equipaggiato. E come l'aereo americano di 25 anni dopo, esso venne costruito come caccia a lungo raggio. La sua forma originariamente intesa era forse diversa, ma i disegni vennero distrutti in gran parte da un'incursione RAF su Rostock (gli uffici vennero Heinkel vennero poi trasferiti a Vienna). Ma in ogni caso, l'aereo ebbe origine dal P.1056, sviluppo del capostipite P.1055, un ricognitore-bombardiere. Il progetto venne completato nell'agosto 1941, non ebbe interesse particolare attenzione dalla LW; ma appena 3 mesi l'RLM non mancò di ordinarne la costruzione. Prima, ne venne richiesto (gennaio 1941) un tipo ricognitore da 740 kmh, con motori DB-613 ed eliche controrotanti, o anche due DB-610 raggruppati nel muso. Consolidato il disegno come aereo multiruolo, capace di essere caccia notturno, ricognitore, caccia pesante, il 15 novembre 1942 decollò l'He 219 V1. Non era ancora troppo tardi per un impiego su larga scala, se soltanto Milch fosse stato d'accordo. L'He. 219 aveva due potenti motori DB 603, i più prestanti disponibili, e all'inizio del 1943 superò anche lo Ju-188S. Vi furono due confronti: all'inizio del '43, con esito incerto, e il 25 marzo, stavolta con l'He.219 nettamente vincitore, guadagnandosi un ordine per 300 esemplari. Tecnicamente esso era un monoplano ad ala alta, biposto, con un armamento pesante in varie configurazioni (ma in nessun caso di tipo difensivo), mentre il radar era un Lichtenstein C-1, poi sostituito dalla versione SN-2, (e non mancarono casi di coesistenza tra i due impianti) e infine il FuG 218 Neptun con il He.219A-7. Era una macchina dall'aspetto bello e possente; sconcertante invece il muso pressoché piatto, appena arrotondato (in tal senso era persino più 'estremo' del Me. 210), dato che le antenne dei radar disponibili erano a traliccio e non a parabola. Il carrello era triciclo anteriore, molto alto, mentre i motori erano invece dei DB-603, che potevano offrire spunti di potenza fino a 2.100 hp e che sembravano radiali, a motivo dei radiatori anulari. Non erano disponibili radiali sufficientemente prestanti per le alte quote.

Una fusoliera è stata conservata fino ad oggi, nella sua elaborata mimetizzazione nera inferiore e pigmentata superiormente

La produzione fu modesta, nonostante gli ordini per 100 prima del volo del prototipo+ 30 di preserie e 300 di serie. Alla fine tutto quello che venne realizzato furono 11 He.219 nel '43, 195 nel '44, 62 nel '45 per un totale di 268, di cui solo 195 raggiunsero i reparti. In realtà vi sono anche fonti che parlano di 274 (di cui 6 montati con parti di ricambio 'sfuse') o addirittura 698.

Le versioni sono state nondimeno parecchie: i prototipi V1, V3 (fusoliera allungata), V5 con il radar, V6 con 6 MG 151/20. Poi gli A-0 di preserie, 40-100 prodotti, un solo A-1, A-2 (con motori DB 603 e cannoni MK 108 alari), A-3 cacciabombardiere (non costruita), A-4 con ali allungate e motori Jumo 222 per ricognizione (non costruita), A-5 con i DB-603E, A-6 'anti-Mosquito' alleggeriti, A-7 con i DB-603G da 1.900 hp, B-1 triposto (uno costruito), B-2 'anti Mosquito' con tangenza di 13.000 m, B-3 con 8 cannoni e DB-603L, C triposto con torretta caudale, motori Jumo 222, sottoversione C-1 cacciabombardiere (nessuno venne completato). Si è parlato anche di previsti tipi come il D, lo E, l'He.319 con i DB-603A e torretta FDL-131, l'He.419 con ala ingrandita e tangenza di circa 15.000 m e l'He.519 che doveva essere simile come motori all'He.119 ovvero con i motori in tandem.

I primi entrarono in servizio con il I/NJG 1 di Werner Streib, già collaudatore del prototipo, e cominciarono la loro attività a Venlo, nell'agosto del 1943, con radar FuG 200 Lichtestein SN-2 e 4 cannoni Mk 103 da 30 mm e ad alta velocità iniziale (le armi più potenti che la LW aveva nel tiro aria-aria): in 10 giorni abbatterono 26 dei numerosissimi bombardieri inglesi che sciamavano di notte sui cieli del Reich, tra cui 6 veloci Mosquito, 'zanzare' pressoché imprendibili per gli altri caccia tedeschi. Secondo altre fonti questi primi He.219 abbatterono 'solo' 13 bombardieri e che i Mosquito vennero abbattuti solo dal '44. In ogni caso il reparto tedesco dichiarò, tra il 12 giugno 1943 e il 3 novembre 1944, 117 vittorie, di cui 11 erano Mosquito. Erano previsti i soliti kit di modifica (Rustsatz) come l'He 219A-2/R-1 con 2 cannoni da 20 mm alari e due da 30 mm trasportati con un contenitore ventrale.

Ma Erhard Milch decise che lo Ju 88G, effettivamente un velivolo molto prestante (628 kmh) fosse sufficiente. La sua preoccupazione era quella di ridurre e semplificare le linee produttive, dato che la situazione diventava sempre più critica, per cui i mezzi già disponibili in quantità venivano visti con maggiore interesse rispetto ad un nuovo, per quanto performante progetto specializzato. In seguito sarebbero stati prodotti, fermando la produzione di tutti gli altri tipi, anche 388 Ju-88G al mese, quello di novembre 1944. Dopo che i Mosquito cominciarono a bombardare Berlino sfuggendo a un po' tutti i tipi di caccia (Bf-110 e Ju-88) notturni, si ritornò ancora ad accelerare la produzione dell'Uhu, che condivideva il nome con l'Fw-189, e che subì la scelta di ridurre il più possibile i tipi di aerei da produrre da parte dell'industria tedesca. Anche Goering ad un certo punto, il 25 maggio 1944, ci si mise nel chiedere la sospensione della produzione, per poi cambiare idea il 6 giugno successivo.

Alla fine gli He 219 dimostrarono il loro valore, ma il totale prodotto fu modesto, in versioni come l'A-7 con i DB 603G, e armamento che nella sottoversione R1 ammontava a non meno di 8 cannoni, certo il più potente tra quello di tutti i caccia dell'epoca.

Gli He, Do, Bf e Junkers da caccia continuarono a combattere per difendere il Reich; il principale asso della caccia notturna tedesca fu Heinz-Wolfang Schnauffer, che abbatté 121 aerei inglesi. In genere non si valutano abbastanza i nomi dei cacciatori notturni tedeschi, eclissati dai più noti piloti diurni. Ma in realtà, anche se ottennero minori successi (ma pur sempre maggiori di quelli della caccia notturna della RAF, che arrivò al massimo a 21), questi piloti fecero danni ben superiori. Le loro vittime non erano caccia monoposto, o al più aerei d'attacco leggero bimotori, come per la maggior parte delle vittorie di Marseille o Harthmann, ma bombardieri pesanti quadrimotori con 7-8 aviatori, e che costavano circa 10 volte tanto rispetto ad un caccia monoposto (per esempio, nella produzione americana, un B-17 costava circa 200.000 dollari contro i circa 21.000 di un P-40). Dunque ogni vittoria che ottenevano questi piloti (ma essendo i loro caccia generalmente multiposto, bisogna tener conto anche di mitraglieri e operatori radar) era pagata dall'avversario con un danno equivalente a molti caccia, e con diverse tonnellate di bombe in meno sull'obiettivo.

L'unico caccia che poteva superare in prestazioni l'He 219 era il Me.262 da caccia notturna, mentre i migliori Mosquito erano grossomodo simili anche se molto più leggeri e semplici. A questo proposito, vennero istituite anche unità speciali anti-Mosquito come il NJGr 10 di Berlino, per intercettare i bombardieri veloci inglesi[5].


He 219A-7/R1:

  • Motore: DB-603G, 1.900 hp al decollo, 1.560 a 7.375 m
  • Dimensioni: lunghezza 15,54 m, apertura alare 18,5 m, altezza 4,1 m, superficie alare 44,5 m2
  • Peso: 11.200-15.300 kg
  • Prestazioni: 670 kmh a 7.000 m, salita 640 m min., salita a 6.000 m in 11,5 min, a 10.000 m in 18,8 min; tangenza pratica 12.300 m, autonomia 1545-2000 km
  • Armamento: 2 Mk 108 alla radice delle ali, 2 Mk 103 e due MG 151/20 da 20 mm in contenitore ventrale, 2 Mk 108 obliqui (installazione 'Schrage Musik'). I cannoni MK 103 da alcuni non sono contemplati in questa variante, mentre si sa che i cannoni da 20 avevano 300 cp l'uno e quelli da 30 ne avevano 100.

Dornier Do.335 Pfeil[6][modifica]

Do335a-0 1945 USN Patuxent River test center.jpg

Concettualmente questo grosso e massiccio aereo era un 'push-pull', ovvero un velivolo che veniva sia trainato che spinto da due eliche diverse, una in coda e una frontalmente. Lo Pfeil, 'Freccia', era nato dall'idea di Claudius Dornier con brevetto del 3 agosto 1937, e si pensò ad applicarla con mezzi come il bombardiere veloce P.59, tuttavia sospeso nel '40. Seguiranno poi il bombardiere monoposto P.231, il P.232 biposto, che verrà poi chiamato dall'RLM Do.335, vincendo analoghe proposte della Junkers e Arado delle quali poco sappiamo. Infine venne ridefinito come caccia pesante nell'agosto del '42. Nonostante i suoi due potenti motori DB 603, solo l'intervento di Hitler del 7 maggio 1943 diede modo di finanziare il programma, il che comportò finalmente il volo del primo prototipo il 26 ottobre del '43, anche se vi sono fonti che parlano del 28. Esso decollò da Mengen, pilotato da H.Dieterle.

Non ebbe certo un grande seguito produttivo, ma la sua genia, almeno in termini progettuali, fu davvero consistente. Si arrivò ad ordinare 14 prototipi, poi 10 A-0 (preserie), 11 A-1 cacciabombardieri diurni, 4 A-4 ricognitori, 3 A-12 da addestramento (biposto con abitacolo rialzato posteriore), e almeno uno dei Do.335B. Per aiutare la configurazione ad elica spingente in coda venne usato un Gotha Go.9 con motore in coda quale banco prova volante.

Tra i tipi non realizzati merita certamente interesse l'A-6, da caccia notturna con il FuG.220 SN-2 o 217J Neptun, un cannone MK 103 e due MG 151/20; ma gli stabilimenti Heinkel di Vienna che dovevano costruirli vennero colpiti da un pesante bombardamento e tutto venne bloccato. Poi c'era il Do.335B-3 con i DB-603LA con compressore a due stadi e 2.100 hp, ma il prototipo V19 non venne completato; così come il B-4 con ala aumentata a 18,4 m, il B-7 biposto da caccia notturna e altri ancora. Erano poi previsti il Do.435 biposto notturno da caccia a posti affiancati, il Do.435 con motore misto elica e motore HeS da 1.300 kgs, il P.247 con ala a freccia di 27 gradi e motore Jumo 213J da 1500-2240 hp, il P.252 con ali a freccia e due-tre posti, il P.256 con due HeS.011 sotto le ali ma abbandonato dato che non presentava vantaggi sull'Me.262; il P.273 era invece un caccia d'alta quota, il Do.635 avrebbe dovuto essere uno Zwilling, ovvero due Do.335 accoppiati con un'ala centrale, ma tutto quello che se ne ricavò furono due simulacri costruiti e un prototipo in assemblaggio prima della cancellazione del programma nel febbraio 1945.

L'aereo era dotato di carrello anteriore singolo con ruotino di 685x280 mm, ruote principali di 1015x380 mm, ma il Do.335B avrebbe avuto ruote ancora ingrandite. Il serbatoio di carburante principale era alle spalle del pilota e teneva ben 1.850 litri, più in seguito due piccoli serbatoi alari. Fatto di notevole interesse, c'era un sedile eiettabile, giudicato indispensabile per abbandonare l'aereo data l'elica dietro la coda cruciforme, di cui la pinna ventrale con slittino. L'elica posteriore era di circa 20 cm più piccola come diametro. Ogni elica era ovviamente collegata ad un motore, uno dei quali anteriore e uno posteriore all'abitacolo.

L'armamento era di un pezzo MK 103 da 30 mm con 70 colpi sparante attraverso il mozzo dell'elica, più due MG 151/15 nella parte superiore del muso e con 200 colpi l'uno. C'era poi una stiva per 500-1.000 kg di bombe come 8 SD 70 da 70 kg, o due SD 250, una SC o SD-500, una SC o PC-1000, ma dal Do.335A-1 c'erano anche due punti d'aggancio subalari.

Questo interessante e potente aereo non era particolarmente armato per la sua taglia e dimensioni (comparabili all'He 219), ma in ogni caso la valutazione si svolse nella seconda metà del '44 e quindi era troppo tardi per costruirne in quantità. Non pare che i pochi velivoli realizzati vennero impiegati in combattimenti, anche se Clostermann afferma di uno scontro con uno di essi. Il 'Formichiere', come veniva soprannominato per il suo muso lungo e basso, era poco maneggevole e piuttosto che come dog-fighter era inteso come alternativa all'ancora non molto affidabile Me.262. Ma sebbene i due motori girassero in verso opposto, tendeva a serpeggiare, del resto un conto è avere le eliche che girano sulle ali, un conto se queste fanno 'leva' sul muso e la coda con l'effetto 'spin' del loro movimento in versi opposti, causando problemi forse maggiori che se si muovessero nello stesso verso. La velocità dei monoposto era accreditata di ben 732 kmh a 7.100 m, anche se questa non era una prestazione che giustificasse l'uso di due motori DB 603, visto che il Ta 152 monomotore era ancora più veloce e certo più agile, con maggiore quota operativa. Un Do.335A-12 catturato registrò, nonostante l'abitacolo rialzato posteriore, ancora 692 kmh a 5.500 m durante i test svolti dalla RAF. Un Do.335A-12, l'AM 225, ebbe un incendio al motore posteriore uccidendo il collaudatore nel successivo crash. Il più grande ritrovamento di Do.335 fu ad Oberpfaffenhofen, dove vennero reperiti 10 Do.335A-1 (i numeri 113 e 161/170), 4 versione A-4 e nove A-1 incompleti. Altri finirono in Francia e qualcuno venne valutato, in particolare un Do.335B-2 (marche RP+UB). Almeno uno di questi apparecchi è stato conservato fino ad oggi negli USA. In definitiva, nonostante la sua carriera inesistente, il Do-335 è rimasto abbastanza noto per la sua particolarità tecnica del doppio motore spingente-traente. La gioia degli storici e dei modellisti per un aereo anticonvenzionale, fu molto meno condivisa dai piloti che lo testarono. La sua struttura di fusoliera era necessariamente molto grande e pesante, anche nella zona di coda, e in questo senso era forse peggiore di una soluzione con motore centrale ed anteriore, che se non altro eliminava la necessità di una fusoliera rafforzata e di grande diametro per tutta la sua lunghezza. I suoi ultimissimi sviluppi concettuali dimostrarono che il futuro, dato che si era spremuto ogni possibile potenziale da parte dei motori a pistoni, poteva essere solo nei motori a turbina.

Do.335A-0:

  • Motore: 2 DB-603A-2 12V, 1.750 hp al decollo a 2.700 giri.min, 1.375 hp a quota 0 continui, 1.390 a 6.600 m (a 2.300 g.min), eliche tripala VDM a giri costanti; 1.850 litri
  • Dimensioni: lunghezza 13,85 m, apertura alare 13,8 m, altezza 4,23 m, superficie alare 38,5 m2
  • Peso: 6.530-9.510 kg
  • Prestazioni: 580 kmh a quota zero, 732 kmh a 7.100 m, crociera max 550 kmh, salita 640 m min., a 6.000 m in 10 min, tangenza pratica 9.500 m, autonomia 1.200-2.100 km
  • Armamento: 1 Mk 103 (70 cp) e due MG 151/15 (400 totali), 1.000 kg max di bombe interne.

FW-187 e 154[modifica]

Per quanto ormai dimenticati, i tecnici della Focke-Wulf misero anche in opera due caccia bimotori, entrambi particolarmente snelli e assai funzionali, ma anche sfortunati. Simile al Whirlwind, il Fw-187 Falke (Falco) era un grazioso e snello aereo da caccia bimotore, che per quanto relegato ai due Jumo 211 dei Bf-109B. Il Fw-187, caratteristico con il suo muso aguzzo, era stato realizzato a Brema e portato in volo dal collaudatore H Sander. Il prototipo venne completato nel 1937 con appena due MG 17. Era nondimeno un velivolo che si dimostrò velocissimo: 525 kmh, 60 in più del Bf-109 che aveva lo stesso motore ma pesava la metà. Ma se Richtofen era il mentore di questo programma, Udet, che lo rimpiazzò nel 1936 come direttore dell'Ufficio Sviluppi, lo considerò poco agile rispetto ad un caccia monoposto e venne richiesta la modifica come caccia-distruttore simile ad un piccolo Bf-110. Fu possibile dal prototipo V3 infilare un secondo uomo dentro la piccola fusoliera del Falke che perse la sua elegante capottina (simile a quella del FW-190) per una del tipo a 'gabbia' ricca di montanti. I motori erano gli oramai superati Jumo 210G. Vennero aggiunti anche due cannoni da 20 mm ai lati del muso. La perdita per incendio ai motori del V1, 1938, con esiti mortali per il pilota, non fu certo d'aiuto al programma, già 'schiacciato' dal precedente Bf-110. In ogni caso vennro altri prototipi, tra cui il V6 con due DB600, che permisero nella primavera del '39 di raggiungere la straordinaria velocità di 635 kmh, anche se con problemi derivati dai sistemi di raffreddamento. Bisognerà aspettare i Mosquito inglesi per vedere un bimotore raggiungere prestazioni analoghe, e solo con i modelli avanzati. Poi seguirono alcuni A-0 con ancora i motori 210Ga, parabrezza corazzato e due altre armi da 7,92 in fusoliera (ai lati dell'abitacolo, con le canne sotto il tettuccio), ma che si ritrovarono piuttosto appesantiti con l'armamento analogo al Bf-110. Inesorabilmente privati dei motori DB600 e 601, queste macchine non potevano reggere facilmente la concorrenza dei Bf-109 e 110. Vennero così usati solo per difendere l'aeroporto di Brema, dichiarando anche qualche vittoria. Del Falke non si ebbero altri sviluppi, anche se si provò ad impiegarli come intercettori notturni con radar, ma non avevano lo spazio per questa modifica e non se ne fece nulla. Così scomparve un velivolo che era di notevoli potenzialità se solo lo si fosse dotato di motori più potenti e con maggiore appoggio politico, e che superava in maneggevolezza il più grosso Bf-110, oltre che in autonomia il più piccolo Bf-109.

Fw-187A-0:

  • Dimensioni: lunghezza 11,12 m, apertura alare 15,3 m, altezza 3,85 m
  • Motore: 2 Junkers Jumo 210G1 12V da 730 hp a 1.000 m
  • Peso: 3.700-5.000 kg
  • Prestazioni: 529/4.200 m--518/0 m, salita a 2.000 m in 1,9 min, a 6.000 m in 5,8 minuti, tangenza 10.000 m.
  • armamento: 2 MG FF e 4 MG 17

Da notare le prestazioni che persino il tipo 'appesantito' conservava, come la velocità di 518 kmh a zero metri, ben 118 kmh maggiore di quella dell'italiano G.50 e 46 del Bf-109E (con motore DB-601), anche se in quota perdeva potenza; la sua salita, malgrado i motori, era rapidissima. Non era nemmeno un caccia piccolo, ma dava l'impressione di esserlo per via delle sue forme molto snelle e aerodinamiche e dell'abitacolo incassato e privo di armi difensive.[7].


Dopo anni venne fuori un nuovo caccia veloce e di tipo anticonvenzionale, il Fw 154 'Moskito', un concorrente dell'He.219 Uhu; era il seguito della richiesta del giugno 1942, ed inspirato al Mosquito inglese. Ma il problema era il legno con cui si cercò di costruirlo come il modello d'oltremanica: paradossalmente, dopo che la Germania si era convertita da anni ai tipi metallici, il problema era proprio quello di ritrovare degli operai capaci di lavorare bene il legno, che almeno nel settore aeronautico non erano più disponibili. Tra Kurt Tank e Milch venne però deciso di andare avanti, cambiando la denominazione da Ta.211 a Ta.154, per non confondersi con l'infelice Me.210. Naturalmente il 152 e 153 erano il caccia monoposto, si era già in animo di costruire. Dopo avere usato attrezzature di vecchio tipo ed allestito la linea alla meno peggio, arrivarono i primi prototipi, ma il previsto motore Jumo 213 da 1.750 hp venne sostituito dallo Jumo 211F da 1.480 hp. Il Moskito volò da il primo luglio e dopo vari inconvenienti palesati fin dall'inizio, ebbe realizzati 15 prototipi, che si prevedeva di far seguire da 250 aerei al mese. Avevano motori a cilindri in linea in una configurazione 'a falso radiale' per via dei radiatori anulari, del tipo Junkers Jumo 211N, da 1.520 hp a 1.300 m, con 1.500 litri di carburante. La cellula naturalmente era in legno con rivestimento lavorante, l'ala era alta e l'abitacolo piccolo e basso in una cellula di per sé molto compatta e squadrata. Il radar era il FuG 212 Liechtstein C-1 o un FuG 220 più moderno, c'erano anche il ricevitore Naxos Z o FuG 350, IFF FuG 25, radio varie, due MG 151 con 200 colpi per parte sul fianco della fusoliera e due MK 108 con 110 colpi l'uno. I prototipi furono il V1, che ebbe un incidente in atterraggio il 31 luglio 1943, il V2 con Jumo 211F o R, il V3 con 4 cannoni da 20 mm, e altri fino al V15 con radar FuG 220. L'A-0 era di preserie con gli Jumo 211E, dal marzo 1944 costruito in 8-22 esemplari; c'era anche la modifica per il progetto Mistel di cui l'aereo doveva essere il mezzo esplosivo con 2 tonnellate di esplosivo, radiocomandato da un FW-190 e in funzione aria-aria. Seguiranno moltissime altre versioni studiate in merito: l'A-1 da caccia notturna con FuG 212 e arma MG131 da difesa, A-2 con sovralimentazione, A-3 da addestramento, A-4 con gli Jumo 211N, che volò dal 13 giugno 1944; i Ta-154B erano gli omologhi ma con i motori 211R, e non ebbero seguito. I Ta-154C avevano gli Jumo 213A ed altre modifiche, tra cui il muso in metallo e sedili eiettabili, fusoliera allungata di 76 cm, 6 prototipi; il successivo Ta-154C-2, con sistema d'iniezione GM-1, cancellato; il C-3 forse era un ricognitore strategico ma non pare sia stato realizzato; il C-4 era un cacciabombardiere biposto; il D era un altro caccia notturno, con superficie alare aumentata e Jumo 213A, e con la superpotenza doveva fare fino a 740 kmh. Nessuno di questi ultimi tipi ebbe seguito.

Il Ta-154, costruito in decine di esemplari, non dimostrò d'essere all'altezza della situazione. Essendo voluto in legno, per ragioni di peso, venne realizzato troppo compatto, al punto che la visibilità dall'abitacolo non era soddisfacente, dato ch'era incassato tra i motori nell'ala alta. La costruzione non era particolarmente ben eseguita a causa della scarsa esperienza delle maestranze, e la velocità del prototipo V1, 626 kmh, sarebbe calata parecchio con le installazioni definitive di armi e radar. A quel punto, già nel marzo 1944 Milch stava preferendo lo Ju-388J, per giunta la presentazione del 2 giugno con Galland ai comandi non piaque; di lì a poco avvenne un incidente (il 28 giugno) con la disintegrazione in volo dell'ala di uno degli aerei, l'ala era subappaltata ad una ditta esterna e si cercò di capire il perché di tale evento: era il collante del compensato, realizzato dalla Dynamit, che corrodeva il legno. A quel punto il progetto venne abbandonato nel settembre 1944. Nondimeno alcuni 'Moskito' erano operativi dal novembre 1944, visto che c'era carenza di aerei ad alte prestazioni. Ma non riuscirono a colpire nessun Mosquito e non emularono minimamente i loro successi. Il sogno di un aereo tedesco fatto di materiali 'non strategici' rimase tale, paradossalmente fallito proprio per l'avanzata tecnologia a cui oramai si era abituati in Germania. Ci si riproverà con altri tipi, come l'He.162.

Fw-154A-4:

  • Dimensioni: lunghezza 11,12 m, apertura alare 15,3 m, altezza 3,85 m
  • Motore: 2 Junkers Jumo 211N 12V da 1460 hp a 0 m
  • Peso: 6.320-8.250 kg
  • Prestazioni: 606/5800 m, salita a 8.000 m in 16 min, tangenza 9.500 m, autonomia 1.370 km a 7.000 m.
  • armamento: 2 MG 151 e 2 MK 108[8]


Tra gli elicotteri Focke-Angelis da ricordare il F.A. Fa.330 Bachstele e il Flettner FI.265. Il primo era specifico per i sommergibili come mezzo d'osservazione. Era un mezzo tipo autogiro, senza motore, trainato dal sommergibile e mandato in aria con un avventuroso osservatore sfruttando il vento. Funzionava piuttosto bene, ed era smontabile e rimontabile facilmente. Finirà per essere assegnato, forse il primo elicottero navale, agli U-Boote, con un totale di 120-200 costruiti fino al marzo 1944 ad Hoykenkamp.

FW-190/Ta-152[modifica]

La superiorità dei FW-190A decadde rapidamente nel '44

Nel corso della Storia vi sono stati spesso degli scambi di idee che hanno avuto origine da confronti diretti tra opposte civiltà, e magari tra le loro forze armate. In Spagna i caccia sovietici I-16 se la videro esclusivamente contro aerei con motori in linea, inclusi i CR.32, ma questi erano biplani e non rappresentavano il futuro; piuttosto, chi impressionò fu il Bf-109 tedesco, che pure era ancora acerbo in quelle fasi del suo sviluppo. I Sovietici di lì a poco chiederanno dei caccia con motore raffreddato a liquido, a cilindri in linea, per ottenere una ridotta resistenza aerodinamica e quindi la capacità di volare più velocemente rispetto ai consueti motori stellari, che peraltro erano al confronto semplici e affidabili. Ma se i Sovietici avrebbero avuto i caccia MiG-1, Yak-1 e LaGG-1 nel '41, i Tedeschi, inopinatamente, quello stesso anno misero in servizio un caccia con motore radiale. Questo perché in realtà anche loro avevano avuto il loro da fare con i tozzi, robusti e potenti I-16, la cui cellula di piccole dimensioni, se da un lato causava problemi di stabilità (coda troppo vicina alle ali), dall'altro consentiva eccellente velocità con un motore di potenza non eccezionale. Inoltre i velivoli con questo tipo di motore si dimostravano anche molto agili, avendo meno problemi di baricentro di quelli dati da un lungo propulsore a cilindri in linea.

Al dunque, nel '38, con il Bf-109 ben lungi dal dimostrare i suoi limiti potenziali (anzi, si può dire che avesse 'appena cominciato' a farsi valere con il DB601: i precedenti Bf-109B erano nettamente inferiori rispetto agli Hurricane, anche se gli Hurricane non vennero mai mandati in Spagna), si decise di dargli un successore. E tra i progetti ve n'era uno che riguardava un compatto aereo con motore stellare BMW 139 (di appena 129 cm di diametro), era il FW 190 designato dall'allora misconosciuto Kurt Tank. Il FW 190 V1 volò a Brema il 1 giugno 1939, ma ben presto ci si orienterà verso un motore più grosso e potente, il BMW 801, che venne provato dal V5 in poi, nel '40. Passò pochissimo tempo e questo nuovo caccia venne posto in produzione: aveva agilità eccellente, con il solo limite di stallare senza preavviso (ma il recupero era rapidissimo, quindi l'unico problema era non stallare mai a bassa quota; in configurazione d'atterraggio invece il FW190 stallava non a 204, ma a 166 kmh, e dava ampi preavvisi); il carrello era robustissimo, l'aereo anche, e la potenza di fuoco del FW-190A1 ammontava a ben 6 armi: 2 MG FF e 4 MG 17. Il prototipo iniziale aveva invece 2 MG 17 e due delle nuove MG 131, che poi vennero apparentemente abbandonate, anche se solo per il momento.

Gli A-1 volavano a 614 kmh e vennero prodotti in pochi esemplari, afflitti spesso da problemi di surriscaldamento dei motori, quando non da veri incendi. Questo problema venne risolto completamente solo con l'A-4, il primo FW190 'maturo', ed era dovuto alla grande potenza del motore racchiusa in una piccola cofanatura, per quanto raffreddata da una ventola che faceva 3,5 giri per ogni giro dell'elica dietro cui era installata. I FW-190 diedero comunque subito il proverbiale filo da torcere agli Inglesi, che all'epoca facevano spesso incursioni sul nord della Francia. Come prime vittime sorpresero e colpirono 3 Spitfire di una formazione. Gli Inglesi inizialmente 'vollero' credere che fossero P-75 catturati ai Francesi, ma 'nessun aereo prebellico aveva le prestazioni di quelle bestiacce' commentò un pilota inglese. E aveva ragione, sia perché ben presto gli Inglesi si dovettero rassegnare ad ammettere l'esistenza di un secondo aereo da caccia tedesco, sia perché le sue prestazioni erano superiori anche a quelle dei migliori caccia inglesi e forse mondiali dell'epoca, gli Spitfire Mk V. I FW 190 erano più impacciati nelle virate strette, in cui lo Spit era superiore, ma lo battevano in picchiata, salita lanciata, accelerazione, e impostando i combattimenti sulla velocità erano indubbiamente superiori. In seguito tale superiorità si confermò con le versioni A-2, A-3, A-4 che ebbero velocità fino a 655 kmh e armi MG 151/20 (prima due+2 MG FF+ 2 MG 17, poi dagli A-5, 4 MG 151 con complessivi 750 colpi +MG 17 nel muso con 2.000). I FW-190, prodotti in circa 20.000 esemplari, non ebbero tuttavia la stessa fama dei 33.000 Bf-109, e come caccia in quota rimasero sempre inferiori per via della scarsa potenza che aveva il loro motore oltre i 7-8 mila metri tant'é che a 9.000 m uno Spit Mk V quasi lo eguagliava in prestazioni.

A questo si cercò di rimediare, ma sorprendentemente dal '42 dozzine di prototipi vennero provati e non conclusero nulla. Ci fu il FW-190B con ala maggiorata dell'11%, motore sovralimentato, abitacolo pressurizzato, di cui vennero costruiti un paio di prototipi; il FW-190C 'Kanguruh' , cellula adattata al DB603G, e con un turbocompressore speciale Hirt o di altro tipo, che permetteva di migliorare le prestazioni in quota, ma che rese più complicata la meccanica del velivolo. Arrivò, nei vari voli a 725 kmh, ma venne abbandonato. Eppure, il DB603G sarebbe stato ideale anche senza turbocompressore: se poteva motorizzare con successo il G.56, perché non il FW-190? Nel contempo apparvero i cacciabombardieri FW-190F e FW-190G. I primi erano velivoli corazzati per impiego di supporto tattico, con varie modifiche quali rastrelliere per bombe da 50 kg e corazze protettive; i secondi avevano l'armamento limitato a due cannoni da 20 mm, ma la loro capacità di carico era stata estesa al punto da poter imbarcare la bomba da 1.800 kg, realizzando un carico bellico che solo gli ultimi F4U Corsair riusciranno ad eguagliare, ma non certo in un 'pezzo unico'. Il FW-190G era una specie di interdittore riccamente provvisto di sistemi di navigazione ognitempo, e inteso per attaccare obiettivi strategici a mò di un Tornado, magari con una sola bomba ventrale da 500 kg e due serbatoi alari da 300 l. Le capacità di carico del FW-190 erano impareggiabili dal Bf-109, come anche la possibilità di portare armi e corazze pesanti per il supporto aereo o per l'attacco ai bombardieri. Le ultime versioni del FW-190 'naso corto' erano velivoli come l'A-8, piuttosto appesantiti e armati con 4 MG151 e due MG131, finalmente in sostituzione delle oramai inutili MG 17. Con 950 colpi per le MG131 e almeno 750 per gli MG151, o la possibilità di portare un paio di Mk 108 al posto di due MG151, il FW aveva un'autonomia di fuoco e una stabilità di tiro (data la sua massa) ben maggiori di quelle dell'esile Bf-109. Anche come caccia notturno ebbe maggior successo perché di autonomia superiore e con un carrello più sicuro.

Fw-190A-8, Fw-190D, Ta-152C e Ta-152H:

  • Dimensioni: lunghezza 8,95--10,19--10,83--10,71 m, apertura alare 10,51--10,51--11,00--14,44 m, altezza 3,95--3,37--3,38--3,37 m
  • Peso: 3.470/4.460--3.180/3.473--4.014/4.834---3.920/4.750 kg
  • Prestazioni: 640/6.200 m--698/6.400 m--740/10.000 m--760/12.000 m, salita a 10.000 m in 22--7--8--7 minuti. Autonomia max 1.450-1.120--?--2.000 km, tangenza 10.400--13.200--12.300--14.800 m.


Al dunque, quello che mancava al velivolo lo si aggiungeva di volta in volta. Per esempio, gli A-8 avevano corazze anteriori al motore da 5-6 mm nell'anello anteriore, 50 mm di blindovetro molto inclinato nel pezzo frontale, 30 mm negli spicchi laterali; il poggiatesta, che era solidale con lo spostamento del tettuccio, era da 12 mm, e il sedile da 8. Ma i tipi 'Sturmbock' avevano 200 kg di corazze extra, due cannoni da 20 e due da 30, per colpire i bombardieri, se necessario anche con collisioni dirette. Scortati dai Bf-109, sempre più usati come scorta anti-P-51 piuttosto che per attacchi diretti, i FW-190 continuarono ad essere pericolosissimi fino all'ultimo giorno di guerra. Forse uno dei loro limiti era il maggior numero di ore di lavoro costruittive richieste rispetto ai Bf-109, ma non si sa di preciso quante: di certo, pesando di più richiedevano maggiori materie prime. La quantità di armamenti studiati per i FW-190 è pure prodigiosa, si arriverà persino a usarli per i lanci dei missili X-1 e con versioni controcarri munite di 6 cannoni senza rinculo da 75 mm, da azionare automaticamente passando sopra un carro armato (erano messi dietro la fusoliera).

Il 'Dora'

Ma c'era sempre il problema delle prestazioni in quota. Non si capisce perché, usando gli ottimi DB605 o 603 (con radiatore anteriore anulare nel caso dei FW-190) non si sia deciso subito di standardizzarsi su quest'aereo cercando soluzioni fin troppo difficili da realizzare, mentre gli anni passavano. Alla fine la configurazione definitiva fu il FW-190D, che aveva lo Jumo 213 sovralimentato. Il 'Langnasen Dora' venne posto in produzione rapidamente: si distinguveva per il muso allungato ma ancora di forma 'normale' dato che includeva anche il radiatore anulare. Esso era caratterizzato anche dalla coda allungata per ristabilire l'equilibrio, dato il motore più lungo e pesante. La capacità di carburante era di 509 litri più altri 115 se si rinunciava al dispositivo di sovralimentazione MW 50 con acqua e metanolo per una potenza max di 2.240 hp. L'armamento era di due cannoni da 20 mm MG151 con 500 colpi nella radice delle ali, ma altri due potevano eventualmente essere sistemati nelle semiali esterne; c'erano poi due MG 131 con 950 colpi nel muso.

Entrato in servizio nella seconda metà del '44, inizialmente quest'aereo ebbe un certo scetticismo: mancava di pressurizzazione in quasi tutte le sue sottoversioni, il che riduceva la tangenza pratica rispetto ai 13.000 m possibili, e tradiva una certa improvvisazione (dopo tutti quegli anni passati a sperimentare..), ma si dimostrò il migliore dei caccia LW, almeno tra quelli a pistoni. La produzione fu impostata presto, ed arriverà anche a 22 per giorno. Uno stormo da caccia si vide recapitare ben 150 FW-90D, ma il suo comandante si tenne il suo Bf-109G-14. Ma oramai i problemi erano di carburante e di piloti addestrati. I FW-190, per quel che potevano in quell'atmosfera tragica da 'crepuscolo degli Dei', fecero del loro meglio, ma la produzione non arrivò che a 700 esemplari a causa di interruzioni e bombardamenti.

Il Ta.152

Un tipo ulteriormente migliorato, ancora più formidabile, sarebbe stato un degno avversario anche dei P-51H e P-47M (mentre il FW-190D era praticamente paragonabile al P-51D , Spit XIV, Tempest, G.56), era il Ta-152. Un onore tardivo per il progettista Tank, che finalmente ebbe il suo cognome nella sigla. Il Ta-152 era un caccia d'alta quota, capace di superare i 14.000 m e di raggiungere i 760 kmh a 9-12.000 m (a seconda delle fonti). Lo stesso Tank, pilota provetto e abile collaudatore, nel testare uno dei nuovi aerei venne attaccato da un P-51D, ma lo seminò in fretta.

Il Ta-152H aveva ali aumentate da 10,5 a 14,44 m e la fusoliera era stata 'stirata' fino a 10,71 m. Era uno degli aerei più belli e veloci della II GM, ma la sua produzione fu solo di una settantina di esemplari nel '45 e la sua carriera fu soprattutto quella di proteggere le basi dei caccia Me 262 dagli attacchi che i caccia Alleati facevano loro al decollo e all'atterraggio. Ma erano compiti che qualunque 190 muso corto poteva fare e il Ta152, eccellente alle alte quote, ne era addirittura inferiore alle basse, tant'é che raggiungeva 'solo' i 552 kmh contro i 573 dei 'musi corti' e i 580 del FW-190D. Un aereo sprecato per questi compiti, più consoni al Ta152C con ala ridotta a 11 m e finalmente un DB603G; era un caccia per quote medie, simile per il resto al 152H. Anche il 190D ebbe varie sottoversioni; la più diffusa fu la D-9, ma non mancarono la D-19 con alcune modifiche quali il cannone Mk 108 e un solo MG 151 nell'ala sinistra; prodotti solo in due esemplari, erano i primi due D-9 costruiti a Cottbus; i D-11 d'attacco con due Mk 108 e 2 MG 151 nelle ali, come per il D-9 con vari allestimenti speciali; D-12 a doppio ruolo, introdotta nel febbraio 1945 con due MG151 alari e un Mk 108 nel muso; vari altri miglioramenti e allestimenti specifici per lo più relativi ai sistemi di navigazione ognitempo, come la modifica R11 con il pilota automatico PKS 12 e radiogoniometro FuG 125, in produzione dal marzo del '45. Il D-13 era da attacco con numerosi allestimenti specifici per navigazione ognitempo, bombe, sistemi di tiro; il D-14 aveva finalmente il DB603E o -603LA, ma solo due vennero collaudati nell'aprile del '45. Il D-15 era una specie di conversione al DB.603 dei vari A-8 e F-8 costruiti, ma solo uno venne completato; l'FW-190E era invece il D da ricognizione, non realizzato; l'H-1 era proposto con il solito DB603, stavolta in versione G.

In tutto dei 'Dora' pare che ne vennero prodotti solo 674, mentre il totale dei FW 190 prodotti è incerto anche se si è detto di circa 20.100 esemplari, e di 16.724 entro la fine del '44. Essi vennero legati per quanto possibile ai motori Jumo, mentre il progettista avrebbe voluto i DB, considerati invece necessari per altre linee produttive.

Quanto alla diffusione, il D-9 cominciò ad operare con il JG 26 dall'agosto del '44, che divenne operativo solo da ottobre, precisamente con il suo I gruppo. Ne arrivarono anche ad altri reparti, e i 'Dora' diventarono famosi soprattutto nell'Operazione Bodenplatte, l'ultimo gesto di sfida della LW contro gli Alleati, del capodanno 1945. Al 10 gennaio 1945 c'erano 119 FW-190 di tutti i tipi nella Luftflotte 1 della Curlandia, la Luftflotte 2 in Italia ne aveva 29, la 3 ne contava 112 del solo JG 1, altri 54 nel JG 2, 35 nel JG 3, 27 nel JG 4, 72 nel JG 11, 186 nel JG 26, 97 nel JG 54, 152 nell'SG 4 e 28 nell'NSgr 20; la Luftflotte 4 in Yugoslavia aveva complessivamente 135 aerei, la Luftflotte 5 in Scandinavia non si sa, la Luftflotte 6 in Prussia aveva 352 aerei e la Luftflotte Reich 94 macchine del JG 300, 109 del JG 301 e 41 del KG 200. In tutto parliamo quindi di circa 1.642 aerei, esclusi quelli non ai reparti di prima linea: sono il 10% della produzione e ancora uno schieramento formidabile, seppure solo in minor parte costituito dai FW-190D. Il 10 aprile c'erano 1.458 aerei nel Comando Curlandia, Luftflotte 4, 6 (con 807 apparecchi), Prussia Orientale e Reich (361). Si era agli sgoccioli della guerra, e oramai nemmeno il carburante, come i piloti addestrati, era sufficiente per tutti questi aerei (in Italia c'era in un certo senso il problema opposto, in quanto data la scarsa produzione di aerei erano i piloti addestrati che restavano più numerosi dei moderni caccia disponibili). Al 25 aprile 1945 la LW si era ridotta al Luftflotte Reiche e alla Luftflotte 6 nel settore meridionale. Da ricordare che un FW-190A5 venne inviato nel '43 in Giappone (dove diede una grossa 'mano' per i progettisti del Ki-100) e uno venne valutato a Guidonia ma senza essere adottato o prodotto in serie, evidentemente per problemi di standardizzazione con i già fin troppo numerosi caccia nazionali in programma. I Partigiani Yugoslavi ebbero un aereo catturato, ma è soprattutto importante ricordare i francesi che ne ebbero 64 ricostruiti con parti trovate sul territorio nazionale (NC.900). Infine i Sovietici catturarono abbastanza D-9 da metterli in servizio regolare con una loro unità del Baltico.

Quanto ai Ta-152 (originariamente, nel '43, pensati come FW 190Ra), vale la pena di ricordare brevemente le versioni in cui questo formidabile caccia, il migliore tra quelli per alte quote (nel tipo H): A-1, Dora-9 trasformati, B-1, caccia di scorta con ala da 11 m, scartati per i Ta-152C; i B-2 erano simili e con un DB-603, i B-3 erano cacciabombardieri, i B-4 avevano 4 cannoni da 20 e 30 mm; il B-5 era nell'allestimento R11 con tre Mk 103 da 30 mm; il B-6 non noto ma abbandonato; B-7 con lo Jumo 213J da 2.210 hp con turbocompressore a tre velocità; C-0 con il DB-603L, collaudato con i prototipi V21, 6, 7 e 8 dalla fine del '44.Aveva 4 MG 151 e un Mk 108. Il C-1 era la versione di serie con motore leggermente diverso e armamento pesante, il C-1 con nuova impiantistica elettrica, il C-3 venne invece realizzato con l'Mk 103 al posto del 108, poi il C-11 da ricognizione come anche l'E (dal B-5) con 3 cannoni e fotocamera (due prototipi); l'H era un caccia d'alta quota ed ala di apertura maggiore (14,4 m), l'H-0 era un'altra serie di prototipi completati dalla fine del '44, e infine 20 aerei di preserie con 3 o 5 cannoni; l'H-1 fu l'unica versione di serie, in produzione a Cottbus dal novembre 1944, con maggiore carburante e 34-180 aerei completati; l'H-2 venne cancellata, poi c'era un aereo fatto in parte in legno e plastica (H-3?), l'H-10 era da ricognizione, l'S-1 biposto da addestramento ma non costruito; il Ta-153 infine era il V32, prototipo di una macchina originariamente nota come Fw190 Ra-4D.

Al dunque non vi fu quasi modo di mettere in servizio tale nuovo aereo, che ebbe limitato impiego, come si è detto, solo con il JG 301 dal gennaio 1945.

I caccia Messerchmitt[modifica]

Il Bf-109 è certamente il caccia più prodotto nella storia, e presumibilmente anche quello che ha ottenuto più successi (e altrettanto sicuramente, anche quello che ha subito più perdite), la maggior parte dei 15 piloti tedeschi che ottennero più di 200 vittorie volò con il '109, e questo non tiene conto di piloti come Marseille, che fu il N.1 dell'Africa e di tutto il fronte occidentale, pur con 'soli' 158 abbattimenti. Ma il Bf-109 era un velivolo non privo di difetti, tra cui un'ala un po' troppo caricata, una carreggiata stretta (ma lo Spitfire era anche peggio), e una ridotta autonomia. Nondimeno venne migliorato di continuo, fino a che si è arrivati all'ultima versione, la K. Forse la migliore fu la F, versione rifinita aerodinamicamente del potente ma un po' troppo spigoloso E, riconoscibile dal ruotino di coda rientrabile, dal muso ed estremità alari arrotondate, dalla coda senza montanti di supporto. Con il DB601N poteva volare a non meno di 628 kmh, ma questa è la cifra osservata dagli Alleati su esemplari catturati; i documenti tedeschi fanno cenno persino a velocità di 670 kmh, e a salite a 7.000 m in poco oltre sei minuti. Restava anche un velivolo facile da guidare, essendo più leggero (circa 1.960 kg a vuoto) del tipo E, ma perdeva i cannoni da 20 alari e questo fu un grosso handicap. Adolf Galland ne usava alcuni che avevano ancora i cannoni, per cui non era una trasformazione irreversibile. Forse la cosa migliore che si può dire del Bf-109 è che fosse facile da costruire, con circa 5.000-7.000 ore di lavoro per aereo, e questo contava (non casualmente, quando si volle portare il G.55 italiano in Germania si cercò di ridurre i tempi di lavorazione da 15.000 a 9.000 ore). Questo si sposava con una ridotta resistenza aerodinamica grazie alla fusoliera a sezione triangolare nella parte posteriore, realizzata con due semigusci. Il Bf-109G era potenziato, ma anche appesantito, con il DB605 da 1.475 hp ma anche un peso di 3.400 kg a pieno carico, e ben 2.800 a vuoto. Il 'Gustav' era più veloce, specie con i dispositivi di superpotenza, ma difficile da controllare e sebbene scaduto parecchio nel volo a bassa velocità. Inoltre l'armamento, per quanto migliore, era inizialmente uguale a quello del Bf-109F-4 e quando si trattò di sostituire le due armi da 7,92 mm con due da 13, le 'bozze' anteriori non aiutarono certo i piloti nella delicata fase d'atterraggio e decollo, suscitando proteste. Forse sarebbe stato meglio mettere una sola MG 131 lasciando l'altra MG17, per dare almeno su di un lato una decente visuale, ma questa novità forse non avrebbe giustificato lo sforzo per un tale modesto incremento della potenza di fuoco. Il Bf-109G poteva portare con le solite modifiche campali (serie R) i cannoni alari, ma questi lo appesantivano nei duelli con i caccia e lo rallentavano: mai quanto i razzi da 21 cm talvolta usati contro i bombardieri, e i cui tubi di lancio inspiegabilmente non erano concepiti per sganciarsi se necessario. Forse l'unica giusta soluzione per ringiovanire il Bf-109G sarebbe stato prendere il meglio del Fw-190 (superiore nell'insieme, ma inferiore come salita e come prestazioni in quota a causa della struttura pesante e della perdita di potenza del motore). Ovvero: carrello ridisegnato per ritrarsi all'interno, ala ingrandita, cannoni da 20 mm interni. Gli specchietti retrovisori non avrebbero certo nuociuto (gli Spitfire ce li avevano, per esempio), anche perché, in ogni caso, fino al Bf-109K il tettuccio aveva troppi montanti. Un Bf-109G con ala da 18 m2, due-4 cannoni da 20 mm (o anche MG 131), carrello a carreggiata larga, serbatoi extra alari, sarebbe stato un giustissimo compromesso, senza nemmeno scomodare l'ipotesi del G.55. Ma non è accaduto. Il Bf-109G, introdotto dalla primavera del '42, dopo i tipi più recenti (il G-10 poteva arrivare, in superpotenza con il DB605AM da 1.800 hp, a ben 690 kmh e normalmente aveva l'MK 108 al posto dell'MG 151), che si sentì l'esigenza della standardizzazione. Così venne fuori il 'Karl', che tornava al ruotino di coda retrattile dell'F (abbandonato con il G), finalmente le MG 131 meglio raccordate nel suo piccolo muso (senza più bozze, ma solo un leggero aumento del diametro) e l'abitacolo 'Galland' a visuale migliorata. Lungo 9,02 m, apertura alare 9,92 m, altezza 2,6 m, poteva contare sul DB605DCM e volava a 670 kmh 'normale' e 725 in superpotenza per pochi minuti, anche se l'autonomia era scesa a 590 km mentre il peso restava sostanzialmente quello del Bf-109G-6.

Il K-4 era stato l'unico ad essere prodotto in quantità apprezzabili, ma c'erano anche sottoversioni come il K-14 con 3 cannoni MK 103, ma solo il K-4 fu numericamente importante, tanto che entro la fine del '44 ben 10 JG erano equipaggiati con quest'aereo, ricordato per la sua partecipazione (come anche i Fw-190D) all'operazione Bodenplatte, del capodanno '45.

Bf-109K-4 'Karl':

  • Dimensioni: lunghezza 9,02 m, apertura alare 9,92 m, altezza 2,6 m, superficie alare 16,8 m2
  • Potenza: 1 DB-606DCM da 1.800 hp
  • Peso: 2.722/3.375 kg
  • Prestazioni: 728 kmh a 6.000 m, crociera 530 kmh a 3.000 m; tangenza 12.500 m; autonomia 590 km
  • Armamento: 1 MK 108 da 30 mm e due MG 131 da 13 mm.

I successori designati del Bf-109 furono parecchi, ma nessuno ebbe successo. A parte il H-1/Bv-155, c'erano il Me.209 II, versione da caccia dell'aereo da record (755 kmh) che si segnalava come la cellula più piccola attorno ad un DB-601. Un velivolo di indubbio interesse fu il Me.209, nato come velivolo da record e che finì per giocare un brutto scherzo alla Heinkel, il cui He.100 da corsa, l'He.112U, il 30 marzo 1939 ottenne il nuovo record mondiale di velocità di 746,45 kmh. Era molto, ma i concorrenti avevano pronto un altro velivolo, che non era l'adattamento estremo di un vero caccia, ma un racer 'puro', la cellula più piccola che si potesse disegnare attorno ad un DB601, a sua volta ampiamente rielaborato per 2.300 hp di potenza: tanto bastò per raggiungere, il 1 agosto 1939, i 755,11 kmh, e poi, non ufficialmente, si parlò anche di ben 781,97 kmh. Il quarto prototipo venne trasformato, secondo i patti stabiliti con l'RLM, in caccia con 1 MG FF e 2 mitragliatrici, in seguito ebbe anche un'ala dall'apertura aumentata per migliorare la controllabilità e la maneggevolezza, e si evolse ancora con successivi passi, come il Me.309.

Ma sorprendentemente, questo velivolo,dall'aspetto quasi totalmente dominato dal muso, non ha avuto successo, sebbene nel '43 sia volato addirittura il prototipo V5 con il DB603. Ma nel '44, una volta per tutte, si trovò che il Fw-190 D era capace di offrire migliori prestazioni e anche migliore facilità produttiva. Il Me.309 era invece un velivolo che sembrava un incrocio tra il P-51 e il Bf-109, con tettuccio a visibilità totale,ala a profili veloci, radiatore retrattile, ma che nel '42 venne provato contro un Bf-109G risultando inferiore per diversi aspetti, tanto che nell'estate del '43 venne cancellato. Pur essendo disegnato già nel '40, il suo carrello spesso aveva dei cedimenti nel ruotino anteriore. Era armato pesantemente con cannoni da 20 e 30 mm, ma non superava i 580 kmh di velocità massima e solo 4 prototipi vennero costruiti. Dimensioni 9,93 x11 x3,43 m, 16,5 m2; peso massimo 4.870 kg, motore DB 605B, autonomia 1.100 km.


Il Bf 109Z era la prevista versione da caccia bifusoliera, distrutta da un attacco aereo prima che potesse volare. Era capace, presumibilmente, di oltre 740 kmh ed armata con cannoni da 20 o 30 mm. Il Me 409 era simile al precedente, ma usava le fusoliere del Me 209, poi rimpiazzate da quelle del Me 155. Nessun risultato, cancellazione nel '44. Così per il Me 609, con due fusoliere di Me 309, ma ancora una volta non ebbe successo né attenzione, anche per via della scarsa popolarità del Me 309. Il Me 309 fu anche autore dell'ultima evoluzione, il Me 509, che doveva avere l'abitacolo avanzato con il motore dietro, per risolvere il problema dato dal peso del motore (perché, evidentemente, all'atterraggio questo tendeva a schiantare il ruotino posto sotto il muso, rendendo vana l'ottimale visuale data da questo tipo di disposizione).


Uno dei meno noti Bf-109 fu senz'altro il modello T, ovvero quello adattato all'impiego con la portaerei Graf Zeppelin, e che ebbe un'ala di maggior apertura. Molto migliorato come capacità di volo lento, era certamente più adattato alle operazioni navalizzate del Seafire, che non ebbe mai ala ingrandita per operare dalle portaerei. Ma la Zeppelin non entrò mai in servizio e così i Bf-109T, che con motore da circa 1.300 hp DB601N mantenevano grossomodo le stesse prestazioni dei precedenti E (nonostante l'apertura alare aumentata di 1,2 m), venne costruito in piccola quantità e usato da campi d'aviazione di terra, per esempio in Norvegia. Era anche un valido punto di partenza per i caccia d'alta quota, con apertura alare maggiorata, e rispondere alla specifica che poti avrebbe dato origine al Ta-152 e al Do.335. Il programma in origine era il Me.155A, sempre per impieghi imbarcati, ma dopo l'abbandono del programma per le portaerei venne ripensato come cacciabombardiere terrestre e infine passato (nel '43) alla B&V come Me.155B-1, poi B&V 155B. Si trattava di un '109 con un'ala di inusitate dimensioni (20,5 m di apertura alare), motore DB603 e compressore d'alta quota TKL 15; inizialmente era previsto un DB628 (un 605A con compressore meccanico a due stadi, poi abbandonato). Dopo una decina di voli avvenuti nell'autunno del '44, tale prototipo venne trasferito ad Amburgo e poi demolito dopo il gennaio 1945. Il secondo prototipo venne catturato dagli Americani e si trova in un museo del Maryland; il V3 andò pure negli USA, ma non se ne sa la fine; il V4 era il prototipo del BV.155C, ma non è chiaro in che misura venne costruito. A differenza dei precedenti non aveva più i grandi radiatori alari (che lo facevano apparire come una sorta di bireattore), ma solo un radiatore frontale a mò di Ta.152, con ala modificata anche nei bordi d'entrata e altre modifiche, un aereo nuovo a tutti gli effetti.

Al dunque, di questi notevoli progetti di caccia d'altissima quota non si riuscì a concretizzare che qualche prototipo. Le prestazioni e caratteristiche previste erano:

Caratteristiche BV 155B--C:

  • Dimensioni: lunghezza 8,95--14,74 m, apertura alare 20,5--18,66 m, altezza 2,98--3,58 m, superficie alare 39--35,7 m2
  • Potenza: un DB603A con sovralimentatore--un DB605U con sovralimentatore TKL 15; potenza 1.610 hp al decollo e a 10.000 m-- 1660 al decollo e 1430 a 15.000 m.
  • Peso:4.870/6.016 kg--6.000 kg
  • Prestazioni: 690 kmh a 16.000 m--689 kmh a 15.000 m (482 a 3.000), tangenza 16.695 m--16.830 m, 450-1.348 km di autonomia
  • Armamento: 1 Mk 103 con 60 colpi e due MG151 da 20 con 400 colpi complessivi----1 Mk 108 con 60 colpi e due MG151 con 400 complessivi[9].


Se i caccia da superiorità aerea della Messerschmitt sono ben noti, i 'distruttori' lo sono molto meno. Eppure sono macchine più sofisticate e complesse, che dovrebbero interessare per non poche ragioni, sia tecniche che storiche. Il primo 'distruttore' (Zerstorer, che come 'Destroyer' è sinonimo di cacciatorpediniere) è il Bf-110. Quest'aereo ha volato nel 1936 e quindi difficilmente è considerabile come 'avanzato' per gli standard della II Guerra mondiale. Eppure merita certamente una menzione. Anzitutto perché come velivolo, di per sé, era assai ben riuscito. Passò subito ai motori DB, differentemente dal Bf-109 che inizialmente ebbe gli Jumo. Era un bell'aereo, qualità non comune per tanti progetti dell'epoca, con linee armoniose e ben proporzionate, doppia coda, ala trapezioidale e fusoliera molto allungata, ma senza cadere nell'estremo di altri velivoli dell'epoca. Non era solo un'impressione, in quanto volava bene ed era affidabile, e il Bf-110C raggiunse ben presto i 540 kmh, quasi quanto i Bf-109E e molto di più dei precedenti '109. Era anche ben armato con 2 armi da 20 e 5 da 7,92 mm, di cui 1 difensiva, mentre tutte le altre (equivalenti a quanto anni dopo verrà messo nelle ali dello Spitfire Mk V, almeno quanto a tipologia) erano concentrate nel muso, fornendo un volume di fuoco molto concentrato e una piattaforma di tiro stabile. Essendo uno dei progetti di punta della LW, quando venne usato per la prima volta in Polonia si rivelò ben più utile degli stessi '109, con il vantaggio di una lunga autonomia e maggiore affidabilità rispetto ai monoposto, accreditandosi la distruzione di 68 aerei della piccola ma agguerrita aviazione polacca, contro la perdita (non è chiaro se include o meno gli incidenti) di 12 soli velivoli; i Bf-109 (che erano per lo più del tipo D, che ebbe qui la sua prima e unica occasione di gloria) subiranno non meno di 67 perdite, alle volte anche a causa della contraerea tedesca (eppure non c'era alcun aereo polacco che somigliasse al Bf-109). In Francia, ma soprattutto sulla Gran Bretagna, il Bf-110, dovendosi confrontare con monoposto moderni, venne ridotto a malpartito. A parte i due Bf-110 abbattuti da un singolo Leo-451 con il suo cannone da 20 mm, i Bf-110 ebbero avversari come i D-520, gli Hurricane e gli Spitfire. Non erano in grado di competere quanto ad agilità e solo a stento in velocità, né era di molto aiuto la presenza del mitragliere dorsale; in breve il Bf-110, che doveva essere la scorta per i bombardieri tedeschi, ebbe bisogno a sua volta dei Bf-109, troppo limitati (250 km di raggio d'azione, 660 di autonomia) in termini di durata di missione. 120 Bf-110 vennero distrutti in poco tempo, e questi, come i 78 Ju-87 (altro 'aereo simbolo'), furono perdite eccessive anche per la potentissima LW, soprattutto a fronte di risultati modesti. La propaganda inglese non perse l'occasione di farsi beffe del 'distruttore' tanto caro a Goering. Ma quando il Bf-110 poté operare in altri teatri, dove non c'erano difese tanto forti, ricominciò a dimostrarsi tutt'altro che fallimentare, prima come caccia a lungo raggio in Mediterraneo, poi in Nord Africa (dove giunse prima dei '109, per vedersela con i vecchi avversari Hurricane), sui Balcani e sull'immenso territorio sovietico. Venne anche utilizzato come ricognitore, e presto ebbe due bombe da 250 kg sotto il muso e due serbatoi subalari per aumentare l'autonomia. Divenne poi un cacciacarri specializzato con cannoni da 30 mm Mk 101 e 103, ma la sua vera capacità di 'distruttore' la utilizzerà soprattutto come caccia notturno e intercettore. Qui, a difesa del Reich, dal tardo 1942 in poi si vedranno aerei con una serie di modifiche sempre più spinte: radar di ricerca, cannoni MG 151 e Mk 108, razzi da 21 cm. I Bf-110 successivi ai 'C', tuttavia, non furono dei grossi successi, specie gli 'F', che avevano troppo peso e al contempo poca autonomia; dal tardo 1942 però cominciò ad arrivare il Bf-110G con i DB-605, ben superiore in potenza ai tipi precedenti e anche più veloce, nonostante l'aumento di peso. Ebbe combinazioni d'armamento formidabili, come il Flak 18 da 37 mm, arma ad alta velocità iniziale con 12 caricatori da 6 colpi. Se un '110 si riusciva ad avvicinare un bombardiere americano, poteva farlo a pezzi da distanza di sicurezza. Le possibilità erano molte: al posto delle 4 armi da 7,92 mm MG17 con 4.000 colpi c'era la possibilità di impiegare due MK 108 da 30 mm con circa 130 colpi l'uno. Era possibile usarli in aggiunta ai cannoni, che potevano essere i due MG 151 con circa 500 colpi, altri due MG 151 ventrali con un totale (non uniformemente distribuito, tra i 200 e i 300 cp per canna, il che significava che dopo alcune raffiche restavano solo alcune armi cariche), di oltre 1.000 proiettili; al posto di quest'arsenale (varie volte superiore ad un Bf-109 e persino ad un Fw-190, che non superava i 750 colpi) era possibile usare il Flak 18, mentre sotto le ali si potevano montare 2, 4 o anche 6 lanciarazzi da 21 cm. Era possibile contare su di una blindatura anteriore di tutto rispetto (parabrezza da 57 mm), e su sistemi d'incremento di potenza, che tuttavia spesso rendevano fatale rinunciare al mitragliere dorsale e a parte delle blindature difensive (il che andava bene se non c'erano caccia di scorta), e durante il tardo 1943 era possibile vedere in azione agevolmente Bf-110 con 2 Mk 108, 1 Flak 18 e 2-4 razzi da 210 mm. Le uniche armi che non ebbero mai furono le MG 131 e gli MG 151/15 mm. Come caccia diurni, il problema che avevano era raggiungere in fretta i bombardieri ad alte prestazioni americani, che non erano molto veloci, ma volavano molto alti. Contro gli aerei inglesi non c'era questo problema, e infatti la RAF si asteneva dalle incursioni diurne, ma volando di notte c'era bisogno di un modo di localizzarli. I radar di ricerca notturna Liechstein avevano antenne ingombranti che rallentavano molto i caccia notturni, per esempio lo Ju-88C calava da 550 a 470 kmh. I Bf-110 furono, assieme agli Ju-88, l'asse portante della caccia notturna tedesca e al tempo stesso vennero intensamente usati come distrutturi diurni contro i bombardieri USAAF, spesso con risultati devastanti, e con tutte le armi e i sistemi elettronici più avanzati tra quelli escogitati.

Dopo avere cominciato la sua carriera di caccia notturno fin dal 20 luglio 1940 con i normali Bf-110C-4, in circa un anno vennero costituiti 5 Nachtjagdgruppen di cui 4 con i '110, nel frattempo resisi disponibili nel tipo F-4 con i DB-601E da 1.300 hp. Ma fu per l'appunto la 'G' ad essere presto la principale. Tra i loro 'ferri del mestiere' anche 2 MG 151 inclinati per colpire la parte inferiore dei bombardieri inglesi, complesso disponibile con la modifica R8, mentre il -Ga aveva il radar Liechtstein C-1 (FuG-212), poi seguito in altre versioni dall'SN-2 per la guida a corto raggio (il FuG-212 aveva un'elevata portata minima), e il ricevitore Flensburg, che era capace di captare il radar d'allarme 'Monica' dei bombardieri inglesi da oltre 90 km. Alla fine del '42 i caccia notturni di tutti i tipi disponibili erano 289, una cifra non indifferente, ma nel '44 arrivarono a 913, di cui almeno 150 erano Bf-110 e per la maggior parte Ju-88. Nel febbraio 1942, invece, c'erano 180 Bf-110, 60 Ju-88C e 20 Do.217 nelle tre Jagdgeschwader all'epoca disponibili sul territorio tedesco.

Ecco le caratteristiche dei Bf-110 C e G a confronto, secondo i dati di Armi da guerra 41 e 119:

Caratteristiche Bf-110C-4/B---G:

  • Dimensioni: lunghezza 12,1--12.65 m, apertura alare 16,28--16,27 m, altezza 3,51--4 m, superficie alare 38,37--38,4 m2
  • Potenza: 2 DB-601N da 1.200 hp--2 DB605 da 1475 hp
  • Peso:5.200/6.910 kg--5.100/9.900 kg
  • Prestazioni: 473-540 kmh ---550 kmh a 7.000 m; tangenza 8.300-8.000 m; autonomia 790--2.100 km max
  • Armamento: 2 MG FF da 20 mm, 6x7,92 mm MG 17 e 500 kg; 2 MK 108 da 30 mm, 2 MG 151/20 mm, 2 MG 81


Questo però era solo il primo esempio, perché presto si tentò di dare un successore al '110, che era un velivolo promettente, ma che sarebbe andato presto ad esaurire il suo potenziale, come all'epoca era normale dato il rapido progresso tecnico Così fu la volta del Me.210. Senonché, quando il prototipo volò il 2 settembre 1939, il giorno dopo lo scoppio della guerra, cominciarono spiacevoli sorprese. Aveva ancora la coda stile '110, ovvero doppia. Purtroppo per i Tedeschi, il prototipo subito precipitò per carenze di stabilità. Quando alla fine del 1940 vennero consegnati i primi apparecchi di serie, la loro coda era diventata con un unico grande timone verticale. Si trattava di un velivolo molto più 'rotondo' del '110, con fusoliera e ali molto arrotondati, fusoliera più tozza e profonda, abitacolo più corto. Ma pur essendo apparentemente ben più perfezionati, con tanto di due MG 131 difensive teleguidate sui fianchi (per consentire un minimo di autodifesa al posto delle armi dorsali standard), che poi si dimostreranno alquanto inefficaci, non soddisferanno quello che si chiedeva loro d'essere: validi rimpiazzi del Bf-110. Vennero assegnati all'unità di valutazione apposita l'Epr 210 con il Me.210A-2 come versione principale. Ma avevano problemi seri, con una tendenza a perdere il controllo durante le picchiate. La soluzione fu trovata con gli ipersostentatori, perché non bisogna dimenticare che si trattava di un aereo sì più veloce, a parità di motorizzazione (quasi 600 kmh), ma ben più pesante e più caricato (l'ala era più piccola) del '110. Nel frattempo si era al 1942: dei quasi 600 aerei prodotti solo non più di 258 vennero immessi in servizio nella LW: spesso vennero usati come caccia distruttori, onestamente non avevano un armamento particolarmente robusto, due pezzi da 20 e due da 7,92. Ma nel 1943 arrivarono anche i Me.410 Hornisse, simili ma finalmente con i DB603 da 1.750 hp, il che aumentava moltissimo la potenza anche rispetto al Me.210C-2 con i DB-605. Era un tipo migliorato anche come superfici di controllo, ma anche così non ebbe mai una reputazione assolutamente solida. Equipaggiò la 5./KG 2 e al 2.(F)/122, tra le prime unità operative con il nuovo Me.410, ma soprattutto la I/KG 51 'Edelweiss', i cui aerei vennero impiegati nelle incursioni notturne contro la Gran Bretagna, e data la sua velocità si dimostrarono una vera grana anche per i Mosquito da caccia notturna (assieme ai Fw-190).

In tutto vennero completati 1.160 Me.410, di cui peraltro non più di 200 arrivarono alle unità d'attacco al suolo della LW, mentre il resto venne usato come ricognitore veloce e caccia intercettore pesante. Alcuni ebbero anche il cannone da 50 mm BK 5 automatico.


Me 410A-1:

  • Dimensioni: lunghezza 12,41 m, apertura alare 16,35 m, altezza 4,28 m, superficie alare 36,19 m2
  • Potenza: 2 DB-603 da 1750 hp
  • Peso: 6050/10.530 kg
  • Prestazioni: 549 kmh a 0 m, 638 a 6.700 m; tangenza 10.000 m; autonomia 1480 km
  • Armamento: 2 MG 151 da 20 mm, 2x7,92 mm MG 17, 2 MG 131, 2.000 kg di bombe (2 da 1.000 kg, o 10 da 50 kg).

Ci si potrebbe chiedere, noti i Me 210 e 410, se c'era qualcosa in mezzo: la risposta è il Me 310, proposta versione del Me 210, per renderlo più avanzato dello stesso Me 410, data la cabina pressurizzata e la maggiore apertura alare. Non venne nemmeno costruito e presumibilmente si passò direttamente al Me 410.

Ma non era certo la fine dei progetti di caccia pesanti della ditta, perché poi ci proverà il Prof. Alexander Lippisch, nato a Monaco nel 1894, e che morirà poi a Cedar Rapids, Iowa, l'11 febbraio 1976. Uno dei più grandi geni dell'aeronautica, padre del Me.163 (fallimentare come aereo operativo, ma eccellente realizzazione tecnica e aerodinamica), e cominciò a lavorare alla Messerschmitt il 2 gennaio 1939 con un suo studio (Abteilung L), e lì pensò ad aerei di ogni tipo, per esempio bombardieri da 90 tonnellate. Ma questi progetti erano tutti caratterizzati dal rifiuto dell'impennaggio orizzontale, e alle volte si trattava di tutt'ala anche se con piani di coda. Erano nel caso che qui ci interessa, dei caccia senzacoda (di tipo classico) che erano gli eredi possibili del Me.210. Non sono stati realizzati, ma i disegni iniziali parlavano di un'apertura alare di 16 m, lunghezza di 5,83 m, con due Argus As.410 da appena 450 hp; poi arrivò a 18x5,86 m, era presente la parte anteriore della fusoliera del Me.210 quasi immutata, ma il pilota e mitragliere sedevano schiena contro schiena, con lo stesso armamento dei '210. Il 265 abbandonato in favore del più tradizionale Me.410. Poi si passò al Me.329 del '44, simile ad una sorta di un Me.163 bimotore, ma alla fine non se ne fece nulla, nemmeno dopo la costruzione di un simulacro in scala naturale.


Caratteristiche Me-265 e 329:

  • Dimensioni: lunghezza 10--7,715 m, apertura alare 17,4--17,5 m, altezza 3,8--4,74 m, superficie alare 45--?m2
  • Potenza: 2 DB-603 da 1750 hp
  • Peso: 6.300/11.000--? kg
  • Prestazioni: 675 kmh a 5.400 m---740 kmh a 6.000 m;
  • Armamento: 2 MG 151 da 20 mm, 2x7,92 mm MG 17, 2 MG 131, 1.000 kg di bombe----5 MG151/20 mm[10].

Note[modifica]

  1. Sgarlato N: He-100, Aerei nella Storia dic-gen 2006
  2. Vedi: 'un buon affare per Stalin', Storia Militare
  3. Armi da guerra 41
  4. Sgarlato N: He.219, Aerei nella Storia ago 1998
  5. Armi da guerra p.728
  6. Sgarlato N: Do.335 Aerei nella Storia dic-gen 2003
  7. Pizzo N: FW-187 Aerei nella Storia gu-lu 2002
  8. Sgarlato N: FW Ta 154 Aerei nella Storia Ott Nov 2003
  9. Sgarlato N. BV.155B Aerei nella Storia feb-mar 2002
  10. Sgarlato, Pizzo, Tanzi: Lo Zerstorer secondo Lippisch, Aerei nella Storia apr-mag 2002