Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-2

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I Jets[modifica]

He 280[modifica]

Il primo caccia a reazione del mondo non fu un aereo fortunato. Nato con come programma già prima della fine del 1939, era il derivato pratico della tecnologia dell’He-178, l’aereo che per primo, nell’agosto 1939, volò con motore a turbina. Questo velivolo usava la turbina HeS 1 che girò al banco nel settembre del 1937, prodotto di Hans Pabst von Ohain e dall’assistente Max Hahn. Venne provato sotto un He 118 nel ’38, poi venne adottato su questa cellula molto piccola ed estremamente aerodinamica, sottile ed elegante. Era la cellula più piccola possibile, per un motore HeS 3b da 530 kg di spinta che portava questo velivolo (1.590-1.990 kg, dimensioni 7,51x7,1x2,1x7,9 m2) a 590 kmh, prestazione incoraggiante ma certo lontana da un risultato operativo accettabile. L’ala era in legno e il carrello totalmente retrattile: tecnologia ‘classica’ e innovativa al tempo stesso. In seguito provato con un HeS 6 da 590 kgs, poteva in tal caso arrivare a 600 kmh ma non più in avanti, per via di difetti strutturali. Portato a Berlino per il museo aeronautico, venne distrutto da un’incursione Alleata nel ’43.

L’He 280 era una concretizzazione del concetto, volando per la prima volta il 2 agosto 1941. Era anch’esso un bell’aereo, anzi estremamente avviato e pulito, con la fusoliera posteriore collegata a filo del tettuccio, e doppi impennaggi. Aveva due turbogetti HeS 8 o 109-011, con compressore centrifugo, da 700 kgs. Era in chiaro vantaggio sul Me 262 che iniziò ad essere sviluppato attorno al 1938, ma quando volò, il 18 aprile 1941, non aveva altro che un motore Jumo 211 nel muso aspettando il 18 luglio 1942 per i turbogetti. L’He 280 ebbe altri 8 prototipi con varie modifiche, motori HeS 8 e anche gli Jumo 109-004. Il V5 aveva tre cannoni MG 151/20 mm nel muso. Alla fine, la vittoria della Heinkel 280, che poteva sembrare sicura, venne messa in discussione: sbattimenti di coda, debolezza strutturale, scarsa autonomia, ne decretarono la fine a vantaggio del Me 262, appena esso ebbe il motore definitivo. L’He 280 finì per essere solo un altro capitolo delle sconfitte che la Heinkel ebbe contro la Messerschmitt. Uno dei prototipi ebbe modo di stabilire un altro record: il V1 andò in avaria perché i turbogetti rimasero bloccati (per quanto possa sembrare assurdo) da formazioni di ghiaccio. Il collaudatore dell’Argus, Schenk, si lanciò con il sedile eiettabile: il primo lancio del genere della storia. In effetti, nemmeno il più grosso Me 262 ebbe il sedile eiettabile, ma solo corazzato.


He 280 V8:

  • 2 turbogetti HeS 8 A o 109-004 da 750 kgs
  • Prestazioni: fino a 900 kmh di velocità massima a 6.000 m, salita 1145 m.min iniziale, tangenza stimata 11.500 m, autonomia 650 km
  • Dimensioni: lunghezza 10,4 m, apertura alare 12,2 m, altezza 3,06 m, superficie alare 21,5 m2
  • Armi: 3 MG 151/20, previsione per l’aumento a sei armi.

Da notare che i cannoni MG 151 erano molto meno potenti degli MK 108, ma con migliore balistica, e certo più adatti ai combattimenti aerei manovrati rispetto ai pezzi di calibro maggiore. Forse questo, come anche il sedile, era quanto il Me 262 poteva invidiare di questo progetto, e sebbene avesse tutta la possibilità di implementarli, di fatto non accadde.

Me.163[modifica]

Me163Komet.jpg

Primo caccia a razzo del mondo, ma non l'ultimo, il Me 163 è stato un velivolo molto difficile da apprezzare in termini operativi, ma certamente molto valido come esperienze con i motori a razzo, e una sorta di prova generale per l'era spaziale, assieme alla V-2. Esso venne realizzato dagli studi di Alexander Lippisch, già con 15 anni di esperienza nel campo degli alianti ad alte prestazioni. E come aliante il Me 163 Komet venne provato nella primavera del 1941; poi quando divenne disponibile il motore a razzo Walter RII-203 a propellente liquido, venne sostenuto nell'estate del '41 il primo volo sostentato. Il Komet non tardò a stabilire un record, rimasto però segreto, di 1004,5 kmh, esattamente il 2 ottobre 1941.

Tozzo aereo con ala a delta, leggermente a freccia, aveva nelle versioni di serie Me 163B un motore Walter 109-509A-2 da 1.700 kgs, che funzionava con lo T-Stoff (acqua ossigenata), e C-Stoff (idraziona, alcol metilico e acqua). Dai Me 163B-0 vennero montati i 2 cannoni Mk 108. L'aspetto aggraziato, con la fusoliera quasi ad uovo, era però viziato da un problema, quello che non c'era spazio per il carrello di decollo. Si faceva così: un carrello veniva sistemato sotto l'aereo, o meglio, l'aereo veniva messo sopra questo; poi dopo il decollo si sganciava subito il carrello, che atterrava con grossi sobbalzi con le sue ruote gommate. E per atterrare? Una specie di slitta sotto il ventre, a mò di carena, veniva estratta da sotto la fusoliera. Ma certo, tutto questo non era così sicuro in caso di problemi. Uno dei collaudatori, all'atterraggio subì un incidente. I suoi tecnici arrivarono vicino all'aereo, pensando che il collaudatore, tale Joschi (nome), fosse solo svenuto. Invece era stato dissolto dal perossido d'idrogeno, che aveva invaso l'abitacolo. Anche per questo i piloti ebbero poi indumenti protettivi anticorrosione, oltre alla blindatura di protezione. Ma il Me 163 aveva anche la tendenza, se qualcosa andava male, ad esplodere. A tutti gli effetti, l'ebbrezza del motore a razzo era di poco valore in pratica: l'aereo poteva salire a 3.600 m al minuto, raggiungendo in pochi minuti la quota massima di 12 km, e poteva superare i 900 kmh in volo orizzontate anche ora che era armato e corazzato, in versione di serie. La sua curiosa forma comprendeva anche una specie di elichetta nel muso, proprio come se fosse quello il sistema motore dell'aereo (ovviamente nulla di più sbagliato, era l'elettrogeneratore, che diventata indispensabile quando il velivolo cominciava a planare senza motore).

Col tempo fu possibile mettere mano alla riprogettazione, anzitutto con il Me-163C-1 con un HWK.509 da 2.000 kgs, a doppia spinta, e che avrebbe dato maggiore autonomia, oltre che tettuccio a visibilità totale e fusoliera allungata. Ma vennero costruiti solo 3 prototipi nel tardo 1944. Ma non era ancora abbastanza: il Me 163D, studiato in parallelo al C, era finalmente una risposta al problema della mancanza di carrello del Komet: aveva una struttura riprogettata, studiata dal team del prof. Hertel, alla Junkers di Dessau.Per questo venne poi ribattezzato Ju.248, e infine Me 263. Ma al dunque ve ne fu un solo prototipo, che volò a settembre 1944 (DV+PA o V-1) e venne poi catturato dai Sovietici.

In tutto i Me.163 prodotti furono circa 300; i primi vennero assegnati al I/JG 400 a giugno 1944, poi ad altri due gruppi dello stesso stormo. Ma al dunque, di vittorie aeree confermate ve ne furono solo 9-16. Alcuni Me.163 vennero avvistati già il 28 luglio. Pur essendo capace di volare bene e in maniera piacevole, le sue deficienze, tra cui l'autonomia di circa 4-10 minuti (il carburante era di circa 1.650 l, per 4 minuti di volo circa), erano troppo pesanti. Una decina di Komet, soprattutto quando sorpresi a planare senza motore, vennero abbattuti dai P-51D, decisamente pericolosi anche se più lenti. Infine l'autonomia di fuoco data da 60 colpi per cannone da 30 mm per cannone non aiutava, ma del resto c'era poco da fare se non un paio di passaggi a fuoco.

Me.163B-1a

  • Motore: 1 Walther HWK.509A-2 da 1.700 kgs
  • Dimensioni: lunghezza 5,85 m, apertura alare 9,32 m, altezza 2,75 m, superficie alare 18,5 m2
  • Peso: 1.908-4.310 kg
  • Prestazioni: 960 kmh a 10.000 m, tangenza pratica 12.000 m, autonomia max 100 km.



Ma come si arrivò alla formula del Me 163? Tanto vale spendere qui qualche utile parola in merito. L'elemento base di questa storia è Alexander Lippisch, genio dell'aerodinamica nato il 2 novembre 1894 a Monaco di Baviera. Era tra gli spettatori della presentazione di Orwille Wright a Berlino, che dimostrò quello che gli aerei potevano fare in quei primordi dell'aviazione. Qualche anno dopo lavorava alla Zeppelin-Dornier di Lindau e dopo la guerra, dal '21 in poi, si dedicò allo studio delle 'ali volanti', cosa che continuerà a sviluppare anche negli USA, dove arrivò con l'Operazione Paperclip di 'recupero' fatta dagli Americani nel dopoguerra, e lì visse fino all'11 febbraio 1976. Negli anni '20 si dedicò agli alianti e in particolare lavorò alla DFS, dove cominciò a teorizzare anche l'uso di razzi ausiliari per il decollo per ottenere quella quota e velocità necessarie per volare in maniera autonoma. I razzi erano di Sander, quello del futuro studio per un aerospazioplano. Poi costruì un aliante chiamato Ente, canard del '29. Lippisch era convinto che i test per la galleria del vento erano troppo complessi e costosi, meglio quindi costruire dei modellini e poi dei prototipi affidati ai collaudatori. Così nacquero gli 'Storch' e i 'Delta'; i primi erano monoplani con ala a freccia e senza piani di coda, prima alianti e poi motoalianti con unità di bassa potenza. Poi, visto che si cominciò a pensare che quest'aereo sarebbe stato dichiarato ottimale per il volo sull'Atlantico, ma non si concretizzò nulla, si cominciò con i Delta, velivoli che colsero successi dal '31 anche in competizioni e prove misurate, come il Delta I con ala da 13,23 m e motore da 30 hp. Ne seguirono molti altri tipi, tra cui il Delta IV con due motori, uno spingente e uno trante, ala da 8,7 m. Però la valutazione finale della serie dei Delta disse che erano aerei senza prospettive. Continuando testardamente Lippisch riuscì a creare il Delta IVb del '36, aereo con funzioni di turismo, da 100 hp di potenza. Seguì il Projekt X, con un vero e proprio aviorazzo con motore Walter da 40 kgs, con la prospettiva ventilata dall'RLM di farne un vero e proprio caccia intercettore; questo aereo, chiamato DFS 39, era andato a sostituire nello sviluppo il DFS 40 Delta V, che però volò ugualmente nel '39, un tutt'ala con pilota prono e abitacolo a grande visibilità. Lippisch nel '39 si trasferì all'Abteilung L della Messerschmitt di Augsburg, per seguire lo sviluppo dell'aereo con maggiore attenzione. Il DFS 39 non andò oltre i primi studi, visto che Lippisch era interessato al DFS 194, aereo da 400 kgs con motore Walter. Questo volò all'inizio del '40, prima planato e poi con il motore, per un totale di 45 voli e velocità fino a 500 kmh. Il razzo Walter R II 203b da 750 kgs era successivo, in prospettiva poteva aumentare anche la potenza di almeno il doppio, con lo sviluppo l'R II 211. All'inizio del '41 cominciò a volare il Me 163 definitivo, inizialmente come aliante trainato da un Bf 162 Jaguar, e il 13 agosto del '41, pochi mesi dopo, accese finalmente i motori. Presto sarebbero giunti i Me 163B-1a di serie e da qui si ritorna alla storia già narrata[1].

Tra i progetti di questo confuso processo evolutivo v'era il P 01-111 del 20 ottobre 1939, che aveva una presa d'aria anteriore nel muso, il P 01-112, ala alta e motore misto, del 31 gennaio 1940, e il P 01-113 (7 luglio) con motore BMW 003, lo 01-114 con un razzo BMW a spinta variabile, P 01-114/II con razzo Walter da 1.700 gks e ala media, P 1-116 del 12 giugno 1941 con razzo a spinta variabile da 300-1.500 kgs o turbogetto da 800 kgs, e infine il 16 luglio il P 01-116 con motore a razzo. C'eravamo quasi: il 22 luglio 1941 è datata la nascita del P 01-117 con fusoliera a sezione circolare e pilota in posizione prona, cannoni da 20 o mitragliere da 13 mm, razzo BMW 510.

Seguirono il P 01-118, il P 01-119, e il 2 ottobre 1941 Li 163, poi Me 163. Questo venne ordinato in un prototipo, il Me 163 V4 e 10 di preserie A-0, poi altri 70 del tipo definitivo 'B'. Eppure, volando come aliante dal 13 febbraio 1941, questo prototipo non era ancora definitivo, evidentemente. Tra l'altro, per complicare ancora le cose c'era un altro Messerschmitt Me 163, solo che era il concorrente perdente del Fieseler Fi 156 Storch.

I voli iniziarono a saggiare le prestazioni velocistiche dell'aereo: in picchiata, a motore spento, raggiunse gli 845 kmh e nell'agosto 1941 il prototipo ebbe il Walter R 11-203 che venne collaudato da Dittmar, decollando dalla base sperimentale di Peenemunde. Presto vennero raggiunti 755 kmh. Certo, permaneva il rischio del carburante, che era T-Stoff e Z-Stoff. Se il secondo era solo permanganato di sodio o calcio in soluzione acquosa, il primo era perossido d'idrogeno, molto pericoloso per qualunque oggetto o persona si trovasse a doverlo toccare.

Dopo di che il prototipo Me 163 venne usato per valutazioni ci si rese conto che per capire a che velocità fosse in grado di arrivare, bisognava far accendere il motore già in aria, e per questo l'aerorazzo, il 2 ottobre 1941, venne trainato in aria da un Bf-110C, poi accese il motore e accelerò. Nonostante avesse solo il 75% del carburante a bordo, sarebbe stato capace di fare meglio che salire in aria con i suoi mezzi, e infatti, da circa 4.000 m, Dittmar si sganciò, accelerò e raggiunse ben 980 kmh. Poi il muso picchiò verso il basso senza preavviso, perché superò la soglia di compressibilità (n. mach limite). Dittmar riuscì a riprendere il controllo dato che il motore si spense presto per l'accelerazione negativa. In tutto, si calcolò che durante la picchiata avesse ottenuto un risultato eccezionale, con circa 1.004 kmh (mach 0,84). Nessun altro aereo sarebbe arrivato a tale velocità, almeno non ufficialmente (vi sono stati casi in cui aerei a pistoni e i Me.262 sono andati 'fuori' del loro limite previsto, forse anche oltre mach 1, ma non lo si può confermare), fino al 1947. Questo aiutò non poco ad ordinare 70 Me.163 ordinati come caccia intercettori, anche se il segreto di guerra impediva di ufficializzare questo record di velocità. Era stato Udet a richiedere tali aerei da caccia, ma l'asso della I GM si suicidò nel novembre 1941, appena un mese scarso dopo avere dato il via al programma per il caccia a razzo.

Ma per il primo esemplare di serie Me-163B, tra incidenti e problemi vari, si dovette ad aspettare l'aprile 1942. E il primo volo con il motore avvenne solo il 23 o 24 giugno 1943, perché al solito il motore era in ritardo rispetto alla cellula. I coraggiosi piloti del Komet nel frattempo si addestravano con il Me.163A nell'Esprk 16.

Il Me 163 Komet doveva essere un buonissimo aereo come capacità di pilotaggio, perché era pur sempre gradevole da pilotare come macchina operativa con armi e motore, e a maggior ragione lo era come quale leggero aliante. Dei 34 A-0 di preserie almeno 11 vennero distrutti (a Regensburg) con il famoso bombardamento del 17 agosto 1943 da parte dei B-17 americani. Non solo, quella stessa notte la RAF colpì anche Peenemunde. La produzione di serie venne affidata alla piccola ditta Klemm (la BFW era impegnata a far aumentare la produzione del Bf-109) e partì soltanto nel '44. I piloti del reparto addestrativo, ora operanti da Anklan e non più da Peenemunde, si addestravano con i voli planati sulle versioni aliante e Me.163A, con 3 voli con motore acceso per l'ultima parte dell'iter addestrativo. Il Me.163B era più pesante e si staccava dal suolo a ben 282 kmh, sganciava il carrello da 9 m di quota (con il rischio non del tutto remoto di rimbalzi pericolosi), e accelerava a 700 kmh, per poi salire a 45°, così veloce che dopo poco più di 2 minuti saliva a 6.000 m. Purtroppo però il motore, una volta che il Me.163 si rimetteva in volo orizzontale, al termine della salita, tendeva a spegnersi e bisognava aspettare almeno 2 minuti per riaccenderlo, proprio quando il Me.163 doveva impegnarsi in combattimento!. Questo venne rettificato col tempo, e soprattutto, con la tattica di salire fino alla massima tangenza possibile. Era snervante sapere che dopo 4 minuti il motore finiva il carburante, qualunque cosa succedesse, certo una novità per i piloti di un qualunque tipo di aereo operativo. Le difficoltà di messa a punto aumentarono quando si decise che i due cannoni da 20 erano troppo poco contro i B-17 e si scelsero gli MK 108, ma il JG 1 ebbe la sua 20 Staffel costituita su tali aerei (forse ancora, all'inizio, con i cannoni da 20) all'inizio del '44 e per il 13 maggio era pronta al combattimento. Dati i problemi del motore (causati per lo più dal sistema di sicurezza automatico, che se rilevava una incorretta alimentazione del carburante, per prevenire esplosioni spegneva il motore), e altre questioni riguardanti i fenomeni di compressibilità (non c'erano aerofreni ad apertura automatica per ovviare a tale pericolo), i successi continuarono a mancare per parecchio tempo.

Così, mentre c'era chi pensava agli spazioplani (il Dott Sanger), nel frattempo il relativamente semplice motore del Me 163 era problematico da produrre e solo nel tardo '44 il Me 163 cominciò ad essere operativo. Il motore Walter R II 211 venne nel frattempo ribattezzato HWK 509A-1 e portato a 1.600 kgs, operava con 1.650 litri di carburante di cui 490 litri di C-Stoff ( miscela del 30% di idrato di idrazina, 57% metanolo e 12% acqua) e 1.160 litri di T-Stoff (perossido d'idrogeno puro all'80% e sostanze stabilizzanti), da usare in proporzioni esatte per non incorrere in esplosioni catastrofiche. La fusoliera era di metallo, anche per ridurre la corrosione dei carburanti usati, mentre l'ala era in legno (almeno come rivestimento) e con doppio longherone a cassone. Il Me 163, con la sua ala a freccia nel bordo d'entrata di 23,3 gradi, consentiva di volare bene al punto che era impossibile andare in vite e difficile anche stallare l'aereo, forse una situazione che cambiava a seconda del carico di carburante, che si esauriva in circa 4 minuti. Come già detto, il carrello era sganciabile e per atterrare l'aereo usava un grosso pattino ammortizzato, dimostratosi peraltro insoddisfacente quanto a durata. La coda era di tipo piuttosto tozzo e tecnicamente meno avanzato del resto del velivolo; c'era un blindovetro da 90 mm, 8 mm del sedile, 13 del poggiatesta. Inizialmente erano presenti 2 cannoni da 20 mm per una quarantina di aerei, ma poi vennero usati gli MK 108. Vennero anche valutati o pensati 24 razzi R4M, o addirittura per sei velivoli, 10 cannoni SR. SG 500 da 40 mm, come abbiano potuto sistemarceli non è chiaro: in teoria dovevano sparare sensibilizzati da una fotocellula quando passavano sotto ad un bombardiere, e pare che il 10 aprile 1945 un Me.163B ci abbatté un Halifax del No.6 Sqn.

I Me 163BV 6 e V 18 avevano motore da 2 t Walter 509B-1, con ruotino di coda a scomparsa. Era funzionale, se è vero come risulta che il 6 luglio 1944 il solito collaudatore Pitz Opitz raggiunse 1.130 kmh a 5.000 m, e la cosa è tanto più interessante perché corrisponde a ben 0,98 mach, un soffio dal muro del suono che poi supererà Yeager nel '47. I Me.163C-1 vennero costruiti in 3 esemplari, distrutti prima che cadessero in mano ai sovietici, avevano fusoliera allungata e tettuccio a visibilità totale, e con maggiore autonomia. lo Ju.248 V1 era il Me.163D assegnato alla Junkers di Dessau, un solo prototipo, con carrello retrattile. Insomma, anche questo semplice ma pericoloso velivolo stava diventando un mezzo operativamente più credibile, se solo fosse stato possibile metterlo in servizio.

Dall'aprile 1944 la vecchia EK 16 era diventata la I/JG 400. Alla fine vi furono poche vittorie e molte perdite e danni, e il motore a razzo, accattivante per via della sua semplicità e potenza, dimostrò la sua natura effimera. Anche l'afflusso di aerei al JG 400 era limitato, tanto che a settembre, su oltre 100 prodotti, solo 19 erano in carico. Le formazioni avvistate dagli Alleati erano sempre più numerose, mentre le vittorie cominciarono il 24 agosto 1944 ai danni di 4 B-17, di cui due del 92nd BG. Il primo ad ottenere una vittoria con il Komet fu S.Schubert. Vi furono altri successi e altre perdite. Raramente i caccia P-51 riuscirono a parare l'attacco ai bombardieri dei velocissimi Komet, anche se qualche volta furono i mitraglieri dei B-17 ad ottenere dei successi. Il 7 ottobre 1944 vi fu qualche altra vittoria, pagata con 3 aerei e due piloti persi. Il 2 novembre vennero persi 4 aerei e 3 piloti. I problemi erano soprattutto relativi al disimpegno: se i Me.163 potevano attaccare i bombardieri picchiando da alta quota, ritrovarsi poi a planare a motore spento con i Mustang in caccia alle proprie spalle era pericolossimo. I Me.163 andarono sia al I che al II./JG 400, quest'ultimo di recente costituzione, mentre la produzione cessò già al febbraio 1945, con 364 aerei prodotti. Le vittorie totali furono di 9-16, contro diverse perdite per azione nemica ma soprattutto per incidenti. Nulla di eccezionale, operativamente parlando.

Da ricordare il 'Nucleo Comete' dell'ANR, quando 16 piloti italiani vennero addestrati tra il dicembre 1944 e il febbraio 1945 per l'assegnazione a questo caccia a razzo. Stranamente, non pare che nessuno venisse addestrato ai Me.262 o agli He.162. L'addestramento venne organizzato in base ad una richiesta tedesca del dicembre 1944 e alla pronta risposta del comandante Adriano Visconti. I piloti italiani andarono a Rangdorf e lì volarono con mezzi come gli alianti Kranich da 17 m di apertura alare, e poi sui piccoli Habicht, trainati da un Hs-126. Solo dopo l'addestramento basico i piloti seppero che sarebbero stati destinati ai Komet. Questi aerei richiedevano 'manico' e i piloti scelti da Visconti erano molto preparati. Ma prima una nevicata, poi il bombardamento della fabbrica di propellenti chimici di Stargard misero fine al progetto già nel febbraio 1945, quando gli italiani rientrarono in Italia. Dev'essere stata una situazione psicologicamente devastante: il potente Alleati tedesco stava letteralmente crollando sotto i loro occhi, al punto che dovettero tornare in patria per evitare l'avanzata dell'Armata Rossa.

Non ci fu tempo per superare i limiti del Me.163 basico, con aerei meglio progettati, magari con il Me.163D. Poco nota la copia giapponese J8M1 per la marina e il Ki.200 Shusui-Kai per l'Esercito, che si concluse con la caduta del prototipo J8M il 7 luglio 1945, uccidendo il collaudatore Inuzuka. In tutto ne vennero costruiti 6-7, non tutti vennero completati, per il 312° Gruppo navale. Ma meno ancora è noto il suo uso in Russia, facilitato dall'esperienza con il caccia BI-1, otto aerei prodotti e 20 realizzati incompleti. Forse basato sul Me.263V-1 con motore HWK 509C-1, venne costruito il prototipo I-270 con coda a T e motore RD-2M-3V da 1.450 kgs, che volò dal dicembre 1946, ma solo in volo librato. L'accensione del motore, copia del tipo tedesco, venne fatta nel '47 ma dopo che i due prototipi si erano danneggiati in emergenza i sovietici lasciarono perdere tale tipologia di caccia: con il MiG-15 in arrivo, del resto, ne avevano ben poco bisogno, anche se ci metteva un paio di minuti in più per raggiungere i 12.000 metri e non era certo esente da problemi, rappresentava il futuro, mentre i velivoli motorizzati con i razzi divennero qualcos'altro di altrettanto utile: i missili SAM.

Me.262[2][3][modifica]

Me 262 B1-A 1.jpg

Questo fu il primo aereo da caccia in servizio, anche se non il primo a decollare, perché prima giunse l'He.280, con due motori Hes. da 590 kgs, che volò già il 2 agosto 1941. Quest'aereo era un bel velivolo, con doppia coda (come nell'He.162 successivo), armato con 3 cannoni MG 151. L'aereo poteva anche entrare presto in servizio, ma non accadde: da un lato c'era la concorrenza dei Me.262, che erano più addietro come sviluppo ma permettevano di fare molto meglio; dall'altro i ritardi di messa a punto, cosicché andò a finire che il caccia Heinkel venne abbandonato. La progettazione del Me.262 cominciò nel 1938, e le strutture della cellula erano pronte per la primavera del 1941: ma siccome non c'erano ancora i motori, il primo volo, il 18 aprile, vide il prototipo 'aggrappato' all'elica del motore Jumo 210G da 690 hp sistemato nel muso. Così fu sì il primo 'jet' da caccia a volare, ma non il primo effettivamente dotato di turbine. Il 18 luglio 1942 arrivò il prototipo V3 con i motori Junkers 109-004A-0 da 840 kgs, ma ancora con carrello d'atterraggio posteriore come i caccia di vecchio tipo. Il motore era la ragione dell'ala a freccia moderata del Me.262, inizialmente erano presvisti tipi meno pesanti e la freccia, utilissima per le alte velocità, era in realtà stata introdotta per riequibrare il C.G.

Se la storia del Me.262, operativamente parlando, è piuttosto nota, non così la sua origine. La sua origine era da ricercarsi nel requisito del 1938 dell'RLM, a cui la Messerschmitt rispose con il Progetto 1065, che doveva sfruttare i nuovi motori BMW P 3302, da 585 kgs, ma mentre il Dott Richard Voigt realizzò un progetto moderno con gondole alari, nonostante che fosse pensato solo come aereo da ricerca. Ma la ditta di Willy Messerchmitt volle farne subito un caccia, piuttosto che un semplice aereo da ricerca. In tutto vennero ordinati 4 aerei nel marzo del 1940. Peccato che se la cellula procedette rapidamente, i motori erano tutt'altro che pronti, tanto che solo alla fine del '40 ne venne provato uno, il quale dimostrò una potenza ridicola persino per quei tempi, di appena 265 kgs. Impossibile costruire un qualunque mezzo bellico con tale motore, anche con 2 esemplari. Ma per loro fortuna i Tedeschi avevano l'Heinkel, che già il 27 agosto 1939 aveva fatto volare un He-178 con un motore da 495 kgs. La BMW era tuttavia andata oltre con i motori e riuscì a sviluppare il progetto del P 3302 realizzando un aumento di potenza che permise di far volare l'aereo nel marzo 1941, con due reattori e a buona garanzia, ancora lo Jumo del muso a buona garanzia, cosa saggia visto che i due turbogetti si bloccarono. Dopo questo fallimento, che venne risolto solo dall'efficacia, come cellula, dell'aereo, si pensò di cambiare motori una volta per tutte. Vennero così scelti gli Jumo 109-004A-0, da circa 900 kgs e fu così che il V3 ottenne velocità di circa 805 kmh già nei primi voli. Ma alla LW non interessava più di tanto, visto che aveva i Bf-109G e i Fw-190 e gli aeroporti del fronte erano troppo primitivi per un caccia tanto sofisticato. Tuttavia vennero ordinati 15 Me.262 per non perdere di vista uno sviluppo tecnologico chiaramente rivoluzionario. Nel frattempo si facevano le prove con i Me 209 e 309, e i primi erano ancora in lizza al marzo 1943, quando se ne discusse ai più alti livelli. Era chiaro che se si accettava il 209 in servizio su larga scala, si rifiutava il 262. Ma nonostante pareri diversi, Milch e Galland si schierarono a favore del piccolo 209. Ma nel maggio 1943 Galland, volando sul quarto prototipo, ebbe una tale impressione che pensava a tale aereo come 'spinto da un angelo', e ne chiese la priorità assoluta, anche perché c'era il sospetto che anche gli inglesi avessero degli aerei 'senza elica' in sviluppo (vero). Si pensava a costruire il Me.262 al più rapido ritmo possibile, ma i motori a turbina non erano tanto semplici da produrre se il massimo rateo produttivo previsto era di 60 aerei al mese nella seconda metà del '44. Willy Messerchmitt non ci stette e volle provare a continuare la vendita del Me.209 e di fatto 'inceppò' una linea produttiva che non poteva servire a tutti e due i progetti di caccia. L'impasse venne totalmente rimosso nel novembre 1943, mentre dal luglio 1943 il V5 sperimentava il carrello anteriore, ma ancora di tipo fisso, mentre solo nel novembre venne finalmente installato il carrello retrattile definitivo. Il 26 novembre Hitler controllò il sesto prototipo ed ebbe assicurazione che potesse portare fino a 1.000 kg di bombe, il che portò il Fuhrer a considerarlo principalmente un bombardiere-lampo, specialmente utile per rallentare eventuali attacchi anfibi in Francia dando tempo alle forze terrestri tedesche di reagire. Il dibattito se usare il Me.262 come caccia anti-bombardieri o come bombardiere veloce continuò accanitamente, anche perché si paventava l'arrivo dei B-29 e B-32, capaci di volare troppo in alto per i normali cannoni da 88 tedeschi, che erano la massa della pur potente Flak, così Milch ne spinse al massimo la realizzazione, anche oltre la priorità degli U-Boote e dei Panzer. Questo, con la Junkers che era costretta ad usare per il suo avanzato motore assiale 004 materiali che non comprendevano cromo e nichel, tanto che le camere di combustione erano ricoperte da spray di alluminio cotto al forno, il che dava una vita utile di 10-25 ore appena e rischi di incendi elevati. Per questo problema, e altre difficoltà, le consegne non cominciarono prima dell'aprile 1944 con appena 16 apparecchi per l'Ekdo 262 di Lechfeld, in Baviera, i cui piloti, al comando di Thierfelder, erano per lo più dello ZG 26 su Bf-110, un compromesso ideale tra l'istintualità dei piloti da caccia monomotori e la mancanza di esperienza al combattimento aereo degli equipaggi dei bombardieri. Ora che i P-51 Mustang stavano scortando i bombardieri fin sulla Germania, la situazione era disperata e bisognava rimediare al più presto. In questo contesto il 23 maggio Hitler venne a sapere che il Me.262 realizzato fino ad allora non era in grado di trasportare il carico delle bombe previsto, che fece scatenare la sua ira contro lo stesso Goering, che dovette ordinare di adattare il Me.262 al compito di cacciabombardiere anti-sbarco. Questo cambio di compiti per l'aereo è stato additato alla stupidità di Hitler riguardo la guerra moderna, e che avrebbe causato dei ritardi al programma. Ma in realtà erano i motori che non consentivano nessun margine come del resto i 30 Me.262 consegnati fino al 6 giugno 1944. Nel frattempo si studiavano le modifiche per il compito da cacciabombardiere, con un serbatoio extra da 600 litri e la rimozione di due cannoni. Era un espediente temporaneo, perché l'Ar.234 era in corso di sviluppo e certo un bombardiere migliore di quanto potesse essere lo Schwalbe (rondine, nome proprio del '262, che tuttavia era noto anche come 'squalo'). Ma il Me.262 era troppo veloce per andare in picchiate accentuate, perché superava facilmente il numero di mach limite, diventando instabile e pericoloso; questo era possibile anche perché le manette dei motori non dovevano essere mosse molto, altrimenti si rischiava un incendio o uno stallo al compressore. Per giunta, non c'erano freni di picchiata, e la visibilità dall'abitacolo sito al centro della fusoliera era troppo limitata, dato il muso ch'era davvero lungo, per la posizione dei cannoni e dei serbatoi; così alla fine i bombardamenti continuarono con tecniche di leggera picchiata, eseguiti da quote di 3.000-4.000 m su concentramenti di truppe. Uno di questi attacchi, fatti da un aereo del secondo Ekdo, quello del KG 51 da bombardamento, si concluse con un Me.262 costretto all'atterraggio su di un campo da parte di un veloce P-47, che tuttavia solo a fatica riuscì, anche picchiando costantemente a 840 kmh, a raggiungere quello strano aereo che sulle prime sembrava un B-26, e a colpirlo. Accadde il 28 agosto 1944 da parte del Maj J. Myers, 78° FG.

In tutto, nel 1944 che venne avviata la produzione in serie, con i primi 23 A-0 dell'inizio dell'anno, 15 mandati alla 262 Ekdo di Lechfeld, cominciando con 12 aerei operativi nel metà di luglio. Una prima intercettazione si ebbe il 2 agosto, tentando di intercettare un Mosquito ad altissima quota (attorno ai 13.000 m), il pilota tedesco non riuscì nell'intento in un duello che durò 15 minuti: anzi fu il Mosquito, pur se più lento, che riuscì a mettersi alla sua coda, e se avesse avuto un minimo d'armamento offensivo avrebbe potuto anche abbatterlo. In seguito i Me.262 riprovarono ed abbatterono vari nemici, 6 entro agosto 1944, tra cui due Mosquito, un B.17, uno Spitfire e un P-38. Il primo successo fu l'8 agosto ai danni di un Mosquito del 540 sqn.

I combattimenti aerei mostrarono che i cannoni Mk 108 da 30 mm, con 80 o 100 colpi (a seconda delle armi) erano devastanti, ma avendo bassa velocità iniziale, dimostravano scarsa precisione, molto meno degli MG 151/20 che tra l'altro erano più leggeri (l'installazione totale degli MK 108 era di circa 500 kg); la dotazione di carburante era di 2.570 l, tra cui due serbatoi da 900 l, uno davanti e uno dietro l'abitacolo blindato ma senza sedile eiettabile, poteva essere anche costituita da gasolio, ma in ogni caso l'autonomia raramente superava l'ora, ovvero meno del Bf-109 con 400 l (di più costosa benzina avio), anche se la distanza percorribile era superiore; lo spessore della blindatura era adeguato, essendo di 15 mm per il poggiatesta e 90 mm per il parabrezza, e l'aereo di per sé robusto. Questi nuovi caccia vennero assegnati al Kommando Novotny in ottobre e lo Schwalbe (rondine) venne anche allestito in sottoversioni, come i cacciabombardieri A-2a con due bombe da 250 kg o una da 500.

Nel novembre 1944 le cose cominciarono ad essere chiare: il Me 262 non era adatto per il bombardamento, ma per la caccia. I 200 aerei assegnati su 420 prodotti erano oramai diffusi in alcuni gruppi, come il JG 7 dell'asso Steinhoff, mentre l'Ekdo era oramai al comando di A.Galland, dopo la morte dell'asso Nowotny, che abbatté gli ultimi 3 velivoli su 258 con il Me.262, prima di cadere abbattuto per sbaglio dalla contraerea. Al 10 agosto erano stati costruiti 112 aerei di cui 11 persi in azione o per incidenti e 21 distrutti dai bombardamenti.

C'erano anche dei problemi di addestramento: meglio un pilota da caccia inesperto, o un pilota di bombardiere esperto, ma del tutto fuori dalla sua disciplina? La seconda opzione era quella più gettonata, dato che l'aereo era difficile da gestire e serviva più tecnica che estro. In ogni caso, il Me.262 una volta in volo era molto difficile da abbattere, la sua manovrabilità, sebbene inferiore a quella dei velivoli ad elica, ad alta velocità e quota superava nettamente quella dei Bf-109G, che certo a 800 kmh si ritrovavano dei comandi molto duri. L'unico problema era di stare attento alle picchiate perché da un lato il Me.262 rischiava di andare in compressibilità, dall'altro non necessariamente era abbastanza veloce da staccare il P-51. Con tanti caccia da 700 kmh in giro, capaci di picchiate a quasi 1.000 kmh, indugiare sotto una formazione o una nube era pericoloso; l'aereo non era più rapido in salita dei caccia ad elica, aveva un'accelerazione limitata, insomma possedeva dei punti di forza (velocità e armamento anti-bombardieri), ma anche di debolezza; era necessario fare manovre lineari a tutto gas per intercettare i bombardieri e scappare. L'atterraggio era pericoloso per via dei caccia Alleati, per cui servivano caccia di copertura FW-190 e la contraerea (che però abbatté per sbaglio anche qualche Me.262, secondo alcune fonti anche quello di Nowotny); nonostante tutte le precauzioni 21 vennero abbattuti, di cui due, da parte del pilota D.B. Urban, in un unico passaggio contro due Me.262 in decollo (il 7 ottobre 1944, ai danni del Kommando Nowotny). Uno dei problemi che avevano i Me.262 erano le piste: quelle in erba era meglio non usarle (per i detriti), quelle in asfalto sarebbero state ideali, ma tendevano ad incendiarsi per il calore dei turbogetti. Così c'erano solo le piste in cemento, che però era disgraziatamente, dato il colore chiaro, fin troppo facile da localizzare per la ricognizione aerea Alleata. Piste in cemento=Mustang e Tempest in attesa di prede.

Alla fine cominciarono anche le forniture dei Me.262 con cannone BK 5 automatico da 50 mm (altre fonti lo identificano con l'MK 214), con raggio utile di 1 km, ma piuttosto difficile da usare (assai più pratico sarebbe stato il meno potente pezzo da 37 mm oppure un paio di cannoni MK 103, ma nessuno di questi venne mai installato sugli Schwalbe, piuttosto incomprensibilmente dato che poi si troverà il posto per il suddetto cannone da 5 cm); arrivarono poi i Me.262 da caccia notturna, ottimi apparecchi biposto ricchi di sistemi elettronici di bordo, che riducevano la velocità da 870 a 813 kmh (ma una nuova versione, con carburante aggiuntivo e un radome con radar centimetrico interno, aveva riportato la velocità di 860 kmh). Infine i razzi R4M, 12 sotto ciascuna ala, che potevano colpire le formazioni di bombardieri con azioni d'attacco anche da 1 km. Il 18 marzo 1945 37 Me.262 (in gran parte del JG 7) dichiararono 12 vittorie su di una forza da bombardamento di circa 1.220 B-17 diretti su Berlino, con tanto di scorta di caccia. Il fatto che una tale armata aerea fosse in aria, diretta sulla capitale tedesca, dava bene l'idea della sconfitta inevitabile. Anche se andarono persi solo 2 Me.262, i bombardieri rivendicati erano meno dell'1% di questo totale, quando 2 anni prima si arrivava anche al 20% delle perdite inflitte. Meglio andò contro i meno armati bombardieri RAF: il 31 marzo 1945 ben 460 Halifax e Lancaster dei Groups 1,6 e 8 attaccarono Amburgo in pieno giorno, con la scorta di 12 squadroni Mustang della RAF. Ma la terza ondata, formata da aerei canadesi (era il Group 6) si ritrovò per qualche disguido senza scorta. Subito vennero attaccati dai Me 262 del JG 7, già respinti contro le prime due ondate, ma che trovarono adesso facili prede. Fu il loro maggiore successo: nonostante alcuni aerei sfuggissero con le loro manovre a 'cavatappi' (per contrastare i caccia notturni), 4 Lancaster e ben 19 Halifax, persino più dei 10 dichiarati. I Britannici a loro volta rivendicarono 4 jets e altri 3 probabili, ma pare che non vi furono perdite tra i Tedeschi. In effetti non è facile capire bene come siano andate le cose in quel 31 marzo: probabilmente non tutti i bombardieri inglesi vennero distrutti dai jet tedeschi, che secondo gli Alleati avrebbero probabilmente ottenuto l'abbattimento di 14 bombardieri Alleati (americani inclusi) e due caccia, al prezzo di 4 jet su 38 sortite. In ogni caso il JG 7, diventato operativo a febbraio del '45, dimostrò di essere un formidabile avversario per gli Alleati, secondo solo al JG 44 comandato dal generale Adolph Galland. Ma non tutti i reparti ebbero successo. Il I./KG 54, formato con i piloti dei bombardieri, teoricamente migliori di quelli da caccia appena addestrati, venne sconfitto il 9 febbraio 1945 con la perdita di 5 aerei su una decina mandati all'attacco (di 1.500 bombardieri scortati) contro una sola vittoria ai danni dei B-17. I Mustang colpirono duro anche il 25 febbraio, quando quelli del 55th FG colpirono ancora il reparto tedesco distruggendo al decollo o all'atterragio 6 Me.262, che si aggiunsero a 2 persi per incidenti e 4 mitragliati a terra.

Le missioni del KG 51 erano invece relative all'attacco al suolo, e il 14 febbraio 1945, lo stesso tragico giorno in cui Dresda venne distrutta, ben 55 Me.262 attaccarono i Britannici a Kleve. Nonostante la velocità fosse inferiore con le bombe a bordo (pare attorno ai 755 kmh) solo 3 vennero abbattuti, di cui almeno due dai Typhoon. Al 9 aprile, i Me.262 erano in servizio con circa 200 aerei soprattutto con il JG 7 (76), 44 (50), 54 (37), ma anche con il 10./NJG 11 da caccia notturna (9), KG 51 (6) d'attacco, e il NAGr 6 da ricognizione, con 7 apparecchi muniti di fotocamere nel muso al posto dei cannoni.

Il 10 aprile 1945 circa 50 Me.262, molti dei quali armati di razzi, distrussero 10 bombardieri, ma su di una forza di ben 1.100 questo fece ben poco effetto. Peggio che mai, ben 27 Me.262 andarono distrutti durante quel giorno di disperati combattimenti, di cui 20 vennero dichiarati dai P-51. Ben 15 piloti risultarono uccisi o dispersi, tra cui Schall, che aveva 14 vittorie sul Me.262. Se si considera che non furono mai più di 200 i caccia Me.262 in servizio, si può capire che entità di perdite vennero subite quel giorno dalla LW.

Le ultime azioni vennero svolte dal JV 44, con piloti che erano grossomodo tutti 'assi' della Luftwaffe. Infatti era chiaro come fosse necessario, per quanto possibile, usare piloti di esperienza (da caccia) per tenere i migliori risultati. In alcuni combattimenti precedenti anche i Me.262 avevano avuto la peggio contro i caccia di scorta e gli incidenti. Combatterono da marzo 1945 usando tratti di superstrada, fino ad essere raggiunto dai carri americani a Salisburgo. Una delle ultime loro imprese, invero poco note dato il precipitare degli eventi, fu quella condotta da sei jet con Galland al comando della formazione, distruggendo 4 B-16 senza perdite, nonostante che lo stesso comandate tedesco fosse stato colpito ripetutamente da uno dei potenti P-47 di scorta (8 mitragliatrici da 12,7), ma il Me.262 era stato capace di incassare una grandinata di colpi e scappare tra le nuvole. Per allora, circa 600 dei 1.433 Me.262 prodotti erano in qualche modo in servizio; molti degli altri erano oramai distrutti oppure fermi a terra, ad aspettare la fine di quella guerra per vincere la quale erano stati pensati.

Me.262A-1A:

  • Motore: 2 Junkers Jumo 109-004B-4 da 900 kgs statici, 730 kgs a 740 kmh a 0 m, 860 kgs a 900 kmh a 0 m, 260 kgs a 860 kmh a 11.000 m, 2 serbatoi blindati da 900 l l'uno, 770 l in due serbatoi autosigillanti
  • Dimensioni: lunghezza 10,61 m, apertura alare 12,5 m, altezza 3,83 m, superficie alare 21,68 m2
  • Peso: 3.800-6.950 kg
  • Prestazioni: a 6.470 kg, 827 kmh a quota 0, 853 a 3.000 m, 870 kmh a 6.000 m, 856 a 8.000 m, 820 kmh a 10.000 m: salita 20 msec iniziale, 11 ms a 6.000 m, a 5,5 msec a 9.000 m, a 6.000 m in circa 7 minuti, a 9.000 m a 13,1 min, 10.000 m in 16 min; tangenza pratica 11.500 m, autonomia 480 km a quota 0, 850 a 6.000 m, -1.000+ km a 9.000 m.
  • Armamento: 4 (i cacciabombardieri spesso solo due) Mk 108, fino a 500 kg di carico bellico o 24 razzi R4M[4].

Ar.234[modifica]

Questo fu il primo bombardiere a reazione del mondo. Un velivolo dalle prestazioni non eccezionali, ma superiori a quanto possibile in precedenza per un bombardiere. L'Ar.234B era bigetto, con due motori da 800 kgs, e ancora una volta aveva un carrello sganciabile per i primi esemplari, poi diventato interno per gli altri. La dotazione di carburante era robusta- 3.750 l-, sufficiente per raggiungere 1.600 km, o di un raggio di 600 km con 1.000 kg circa di bombe; il carico arrivava anche a 1.500 kg. La velocità massima era sufficiente per staccare la maggior parte dei caccia americani, anche a pieno carico di bombe. Monoposto, con carico di bombe esterno, aveva eventualmente due cannoni MG151 telecomandati, piuttosto inutili visto che in genere non era raggiunto da alcun caccia. Bisognava stare attenti agli attacchi in picchiata degli intercettori nemici e a non manovrare violentemente per affrontarli, perché come le prove contro un FW 190 avevano dimostrato, quest'aereo sarebbe stato presto sopraffatto in manovra. Ma l'Ar.234 non era solo un bombardiere; era anche e soprattutto un ricognitore, che con il Sonderkommando di Rheine-Opsten, dimostrò un'efficienza tecnica notevole nonostante i problemi dei carrelli; oltre 1.000 missioni negli ultimi 3 mesi del 1944 sopra la Gran Bretagna, da circa 10.000 m di quota, con un solo aereo perso in quanto ebbe un guasto ad un motore. Su circa 210 aerei consegnati ancora 60 erano in condizioni di volo alla fine della guerra. 3 erano andati anche in Italia, come ricognitori, e proprio per questo arrivarono i ben più veloci YP-80A americani. Però gli incontri tra questi pochi jets non arrivarono mai, mentre piuttosto i tre velocissimi aerei da ricognizione vennero messi KO da incidenti e dai P-51 Mustang. Nonostante che, come bombardieri, avessero il problema del lungo percorso di decollo (migliorabile con i razzi ausiliari), i loro attacchi in picchiata erano micidiali, con il loro pilota rannicchiato nella fusoliera anteriore nell'abitacolo a bolla. La loro azione più eclatante fu l'attacco per 10 giorni contro il famoso ponte di Remaghen, con bombe da 1.000 kg e nonostante una contraerea e caccia agguerritissima.


  • Motore: 2 da 800 kgs
  • Dimensioni:
  • Peso:
  • Prestazioni: 742 kmh, tangenza pratica 10.000 m, autonomia 1.630 km.

Non vanno dimenticati i numerosi aerei di sviluppo: per esempio gli Ar.234C, quadrireattori da caccia notturna, capaci di volare almeno a 815 kmh, velocità raggiunta anche trainando bombe speciali volanti. Pochissimi realizzati di questo tipo potenziato. Già dal maggio 1943 era stato proposto quest'aereo come caccia notturno o da caccia pesante, ma il Me.262 era più prestante. Un altro aereo speciale era l'Ar.234C-3N, poi C-5N, poi C-7. Infine si parlava di modelli P-1 e successivi, motorizzati tra l'altro, a seconda delle proposte, con 4 motori BMW 003, due cannoni da 20 e due da 30. Venne portata avanti e addirittura, ne venne studiata una versione con ala moderatamente a freccia, studiato per l'Ar.234 V16.

He-162 Salamander[modifica]

He162 color010.jpg

L'idea di un caccia leggero a reazione è stata più lunga di quanto si possa pensare. Anche per il Focke-Wulf 190 si studiò ad un certo punto una versione a reazione, con almeno 3 tipi di configurazione, e poi sfociato nel Ta 183. Già un progetto di caccia leggero vero e proprio era stato fatto con il motore BMW P.3303 o Jumo 004 Orkan, con il turbogetto montato sopra il dorso, mentre la BMW era in azione per sponsorizzare il suo motore, fino a chiedere alla Heinkel di usare i suoi motori come il BMW 002 e 003 di potenza ridotta, per il suo P.1073 bireattore, disegnato come successore del Me.262 e presentato il 10 luglio 1944. Poi si modificò tale progetto con l'uso di un solo motore dorsale, il che richiese ovviamente la riprogettazione del caccia. Il 25 luglio arrivò l'ordine per un caccia d'emergenza da parte di Hitler, e la specifica completa venne emessa il 10 settembre 1944, con proposte di varie ditte come l'Arado con l'E580, la B&V con il P 210 e altre ancora; dopo vari passaggi piuttosto confusi si arrivò alla conclusione che il progetto P.1073, che ispirò la specifica, era anche quello giusto, e venne così scelto il 23 settembre 1944. Erano previsti almeno 750 kmh con il motore BMW 003, con autonomia di 20 minuti almeno a bassa quota o 30 ad alta, con peso di non più di 2 t e altro ancora. Adolph Galland non si fece impressionare: non credeva che fosse possibile realizzare un aereo tanto avanzato e al contempo facile da costruire e addirittura da pilotare, ma non venne ascolato rispetto a Speer e Goering che premevano per tale soluzione.

Il 29 ottobre l'equipe di Siegfried Gunther presentò il progetto dettagliato. Per costruire quest'aereo era stata allestita una fabbrica del motore BMW nelle profonde miniere di salgemma a Urseburg. Si volevano 4.000 aerei al mese, il primo aereo, chiamato originariamente He 500 Spatz e poi He.162 Salamander, volò il sei dicembre 1944 arrivando subito a 840 kmh a seimila metri, poi seguirono prototipi perfezionati che introdussero anche le estremità alari piegate verso il basso per tentare di migliorare la stabilità. Questi aerei erano previsti in 1.000 a Marianehe, 1.000 a Bernburg e 2.000 a Mittelwerk, dove lavoravano i prigionieri di guerra o altri lavoratori coatti. Si pensarono decine di configurazioni, forse 26, ma i caccia costruiti furono 44 prototipi e 227 di serie A-2. Erano con il BMW 003-1 da 800 kgs sopra il dorso della fusoliera, abitacolo e la parte anteriore dell'aereo in legno (il muso in compensato stampato), i serbatoi in fusoliera da 764 litri e altri 180 nelle ali, carrello triciclo, tettuccio arrotondato. Peraltro il pilota era messo in difficoltà se doveva abbandonare l'aereo dato il motore sistemato posteriormente e senza un sedile eiettabile, così venne dotato anche di tale dispositivo, pensato dalla Heinkel e azionato da una cartuccia esplosiva. I cannoni erano due MG151/20 dopo che erano stati omessi i due MK 108 da 30 mm con 50 colpi l'uno, nel muso sotto l'abitacolo. Facevano infatti troppi danni con le loro vibrazioni. Gli A-2 erano armati con cannoni da 20 mm con 240 colpi, poi c'erano gli A-3 ancora con gli MK 108, gli A-14 con ala a gabbiano e nuovi motori, l'He-162B-1 aveva invece 2 pulsoreattori Argus 14 da 332 kgs o uno da 500 kgs, o ancora un turbogetto Hirth 011A da 1.300 kgs; C'era anche l'He-162C-1 con il motore HeS 011 e ala a freccia inversa di 15 gradi, coda a farfalla, mentre l'He-162S biposto con prototipi V16 e V17. C'erano anche gli E-1 con motore BMW 003 e razzo BMW 718. Non mancarono nemmeno configurazioni con ala a mezzaluna.

I problemi non mancarono: di stabilità, ma anche di corretta lavorazione da parte dei subfornitori, tanto che per un difetto d'incollaggio lo stesso prototipo andò distrutto con il suo pilota il 10 dicembre 1944. La LW prese carico ufficialmente 120 He-162, ma altri ancora erano giunti senza registrazione, visto il caos che stava distruggendo la Germania nazista.

  • Dimensioni: lunghezza 9.07 m, apertura alare 7,2 m, altezza 3,45 m, superficie alare 11,2 m2
  • Peso: 2.180-2.696 kg
  • Prestazioni: 840 kmh a 6.000 m, 788 a quota zero, salita 21,5 msec, tangenza pratica 11.000 m, autonomia 660 km.

Secondo 'Jet tedeschi in battaglia', invece, l'He-162A-2 aveva una velocità di ben 890 kmh al livello del mare e 905 in quota, mentre l'autonomia era di 390 km e 620, rispettivamente, con una salita di 1.134 m.min.

Quanto all'impiego, c'era stato ma limitatamente; c'erano dappirma i piloti dell'Eprobungkscommando 162 dal gennaio 1945 e poi il I/JG-1, prima dotato di FW-190, mentre gli esemplari consegnati erano stati fin'allora 46 entro febbraio, non molto, ma all'inizio dell'anno erano solo 6. Al dunque, il gruppo aveva ricevuto caccia per le sue tre squadriglie e passò a Ludwingslust l'8 aprile. Il giorno prima il suo aeroporto di Parchim era stato colpito da 134 bombardieri, il che dà l'idea di cosa stesse succedendo dentro una Germania incapace di arrendersi in una situazione del genere. Non è chiaro se vi sono state vittorie aeree, si parla di qualche Spitfire e Tempest. Il primo aereo, uno Spit Mk XIV, sarebbe stato abbattuto il 19 aprile 1945 da Gunther Kirchner del I Gruppe, che tuttavia venne poi ucciso da un Tempest del 222 sqn. IL 20 si ebbe il primo e forse unico lancio con sedile eiettabile. Un altro Tempest venne abbattuto il 4 maggio. Oramai era finita, e il 5 maggio il reparto si arrese a Leck. Così finì il caccia 'del popolo' che era stato pensato per combattere i bombardieri Alleati, anche guidato dai ragazzini della Hitlerjurend e prodotto in 4.000 esemplari al mese. Ma il Salamander, la cui aggraziata fisionomia era effettivamente simile a quella dell'anfibio di cui portava il nome, era tutt'altro che facile da guidare e ci voleva un pilota piuttosto esperto per affrontarne l'impiego in azione. Le piastre inclinate verso il basso, contrastando il dietro positivo delle ali, erano necessarie per evitare all'aereo di scivolare d'ala, ma anche così in 3 settimane il I./JG 1 perse ben 13 aerei e 10 piloti, quasi tutti in incidenti di volo. Nondimeno, i piloti esperti gradivano l'He.162, come Eric Brown, che ne collaudò uno a 9.000 m e lo trovò stabile e manovriero. In effetti, nonostante l'accrescimento di peso, l'Heinkel era capace di volare molto più veloce di quanto richiesto, e addirittura più veloce del Me.262. Tuttavia, nelle picchiate era facile che i timoni di coda cedessero e così avvennero vari incidenti, aveva un motore che impediva la visione all'indietro (anche se non comprometteva l'aerodinamica e non aveva problemi di FOD), e soprattutto un'autonomia troppo ridotta, specie al livello del mare. Ma nondimeno, si è trattato di un caccia d'emergenza concepito in pochissimo tempo e realizzato in maniera razionale ed efficiente. Non poteva salvare il III Reich, ma il tentativo fu tutt'altro che disprezzabile. E cos', dopo il Me.262 e 163, per importanza, tra i jet da caccia tedeschi, va annoverato sicuramente il Salamander.[5]

Me 262 'notturni'[modifica]

Il Me 262B-1a/U1 era il frutto dell'idea di Hajo Hermann, tenente colonnello specializzato nella caccia notturna, e a Reichlin collaudò un Me 262 con il radar SN-2. Si trasformò il Me 262B-1 biposto d'addestramento in un pesante caccia notturno. Presto si mise a punto il Me 262B-1a, con una serie di apparati elettronici come la VHF FuG 16ZY, IFF FuG 25a, telescrivente FuG 120a Bernhardine, FuG 125, radar FuG 218 Neptun V, FuG 350ZC Naxos, il tutto con la riduzione della velocità a 813 kmh. Il B-2a sarebbe stato invece prolungato di 114 centimetri, 900 litri aggiuntivi, due cannoni MK 108 'Schrage Musik', un radar AI dentro un radome che permetteva di risalire a 860 kmh. Sarebbe stato un aereo formidabile, ma solo uno volò prima della guerra. IL Kommando Stamp ebbe una decina di aerei del tipo B-1a e poi ridenominata Kommando Welter. Nelle ultime 8 settimane di guerra il solo comandante Kurt Welter abbatté ben 20 aerei Alleati, più di qualunque altro pilota diurno (che al massimo giunse a 16). I Mosquito inglesi persi nei primi tre mesi del 1945 attorno a Berlino furono 13 e la maggior parte di essi, se non la totalità, venne distrutta dai due soli Me.262 radarizzati, oppure da Becker con il suo Me.262 diurno, responsabile nondimeno di 5 vittorie nel periodo 21-30 marzo. In tutto, i Tedeschi dichiararono con i Me.262 diverse centinaia di vittorie. Probabilmente esse non furono più di 150, contro la perdita di circa 100 aerei in combattimento. Ma era il meglio che si poteva fare per una Germania che in realtà avrebbe già dovuto arrendersi (e anche voluto, visto l'attentato a Hitler che, se avesse avuto successo, poteva accorciare la tragedia di quasi un anno). In tutto, i piloti dei Me.262, senza considerare quelli notturni, ottennero 427 vittorie, o almeno le dichiararono, perché gli Alleati ne riconobbero, stando ai controlli incrociati delle perdite (non sempre chiari, peraltro), circa un terzo.

Me 262B-1a/U1:

  • Dimensioni: lunghezza 11,53 m, apertura alare 12,48 m, altezza 3,84 m, superficie alare 21,7 m2
  • Peso: 4.585-6.585 kg
  • Prestazioni: 813 kmh a 6.000 m, salita a 6.000 m in 6,9 minuti., tangenza pratica 10.850 m, autonomia 1050 km
  • Armamento: 4 Mk 108 con 360 colpi[6]

Me 328[modifica]

Si trattava di un caccia in legno, propulso da due pulsoreattori sotto le ali diritte; praticamente una sorta di Me 262 'dei poveri', in quanto di tecnologia 'di terza scelta'. Quest'aereo era nato in effetti quando parallelamente al P1065, poi diventato Me 262, l'in H. Hornburg mise mano alla famiglia P 1070, che fosse almeno valido quanto l'altro pur avendo minor necessità di materie prime. Ma in seguito diventò la base del P 1092, voluto da Willy Messerchmitt e affidato, col compito di 'razionalizzare' il ginepraio di specifiche in cui si dibatteva l'industria tedesca, all'ing Hornburg e a W. Voigt. E così apparve un aereo che era quanto di più semplice fosse possibile fare con un motore a reazione. La prima menzione apparve nel dicembre 1942, ma allora si riteneva che si dovesse trattare non di un caccia a traino, ma di un aereo per 'attacchi speciali' con il pilota che doveva puntarlo sull'obiettivo e poi saltare giù col paracadute.

Era un velivolo costruito in legno, motorizzato con dei motori che emettevano non solo lunghe lingue di fuoco, ma anche fortissime vibrazioni, non esattamente l'optimum per le strutture e per il pilota; eppure le sue prestazioni non erano poi disprezzabili, con 700 kmh di velocità massima prevista, che scendeva a 530 in caso portasse una bomba da 1.000 kg. I primi voli erano stati fatti come aliante, trainato da un bombardiere Do-217, con il compito previsto di caccia di scorta. In effetti i pulsogetti, tra gli altri difetti, avevano quello di necessitare d'una certa velocità all'aria per accendersi. E quando i due Argus da 300 kgs vennero montati a bordo ed azionati, successe che il comportamento in volo divenne tanto grave da abbandonare il programma. Accadde secondo alcune fonti nel '43, secondo altre dopo il marzo del '44. Ma, cancellato il programma Me 328B, venne subito fuori il Me 328C, stavolta con ala più grande, motore Jumo 004B, noto come P 1095, e che aveva anche due Mk 108 e presa d'aria ventrale. Ma anche questo progetto venne abbandonato nella primavera del '44.

Avrebbe avuto, pare, se realizzato, apertura alare di 9,74 m, lunghezza di 9,71, altezza 3,38 m, peso max 3.620 kg e 860 kmh a 6.000 m.

Hs 132[modifica]

La Henschel era specializzata nella produzione di aerei d'appoggio tattico: i biplani Hs 123, i velivoli da osservazione Hs 126, quelli controcarri Hs 129. Ma per un salto ulteriore si pensò nel tardo 1944 quando venne chiesto un bombardiere d'attacco con BMW 109 sopra la fusoliera, simile al progetto dell'He 162 (con la stessa apertura alare, tra l'altro), ma con un abitacolo per pilota prono; inoltre le ali, in legno, erano a mezza fusoliera; il pilota poteva resistere a 12 g di accelerazione con questa posizione, peraltro estremamente scomoda nel volo 'normale'; la proposta era stata accolta dal Ministero dell'Aria, tanto che ne vennero ordinati 3 prototipi; pochi mesi prima volava l'SM.93 italiano con pilota prono e con motore DB605; il progetto Hs 132 avrebbe dovuto inizialmente portare solo una bomba da 500 kg incassata nel ventre della fusoliera, che era con carrello triciclo e ampio era l'uso di legno per la costruzione. Ma con un motore da 800 kgs non si poteva fare molto; il secondo modello studiato aveva un motore da 900 kgs, 2 cannoni MG151-20 nel muso, e il terzo aveva un motore Heinkel-Hirth 109-011A, da ben 1.300 kgs, con due MG 151, 2 Mk 103 da 30 mm, e una bomba da 1.000 kg; erano previste anche bombe speciali, perforanti a razzo; ma tutto questo non venne attuato, l'aereo rimase allo stato prototipico al punto e non volò una singola volta, per poi essere ritrovato dagli Alleati.

Prototipo Hs 132:

  • Motore: 1 BMW 109-003E-2 da 800 kgs
  • Dimensioni: lunghezza 8,9 m, apertura alare 7,2 m, alezza 3,45 m, superficie alare 14,82 m2
  • Peso: 3.400 kg
  • Prestazioni: 780 kmh a 6.000 m, tangenza pratica 10.300 m, autonomia 680 km.


Ho. IX/Go 229[modifica]

le 3 visioni dell'Ho.IX, aereo tra i più avanzati della guerra

Un'altra proposta rivoluzionaria, e anche più impressionante, fu certo l'Ho.IX o Gotha Go 229. Esso era nato da una progettazione fatta dai fratelli Reimr e Walter Horten, specializzati in aerei senza coda, anche se si trattava solo di veleggiatori. Tra questi aerei, nati dal genio e dall'intraprendenza di Waldemar e Reimar Horten, morti non molti anni addietro (1913-98 e 1915-93). Furono questi due giovanotti che dalla fine degli anni '20 pensarono ad aerei ad alta efficienza aerodinamica.

Erano stati progettati già dal 1942, nel Sonderkommando 9, ma il primo protoipo Horten Ho.IX V1 non era tuttavia adatto ai due motori BMW previsti per l'eccessivo diametro di questi. Con il V2 vennero provati due Junkers 109-004B e quando l'aereo volò a Oranienburg dimostrò ben 960 kmh. Questo velivolo era avveniristico, inteso anche come macchina 'stealth' per la forma poco visibile ai radar (come accade a tutte le 'ali volanti', sebbene qui l'ala fosse piuttosto spessa). Il risultato era eccezionale, 100 kmh più veloce del Me.262 ufficialmente appoggiato. Il prototipo sarebbe volato, pare, il 18 dicembre 1944; il 18 febbraio 1945, esattamente 3 mesi dopo, avvenne la perdita del prototipo stesso, a causa del guasto di un motore, ma non scoraggiò totalmente, perché era l'aereo capace di competere per la volontà di raggiungere il 3x1.000, ovvero 1.000 kg a 1.000 kmh a 1.000 km di distanza, prestazione non facile nemmeno al giorno d'oggi (e in effetti poi tali numeri vennero 'rilassati' a 3x800). Il prototipo V3 aveva due Jumo 109-004C da ben 1.000 kgs, ma non volò prima del maggio 1945, quando oramai tutto era perduto. C'erano già altri programmi ancora più interessanti: il caccia notturno biposto e radarizzato era in approntamento con il V4 e V5, V6 per voli sperimentali, V7 biposto addestramento, e addirittura si stavano già programmando 20 A-0 di preserie, che sarebbero stati armati con 4 Mk 103 (o 108, a seconda dei sottotipi) e due bombe da 1.000 kg. Con gli Mk 103 l'armamento contro bersagli al suolo sarebbe stato formidabile, ma anche contro i bombardieri Alleati, data l'altissima velocità iniziale di questi cannoni.


Di fatto questa formula potrebbe funzionare solo con sistemi di controllo computerizzato, disponibili solo dopo molti anni (ma ancora nessun caccia tuttala è stato materializzato). La controllabilità sarebbe forse stata accettabile se si voleva un bombardiere d'attacco, con un'ampia superficie alare, carico molto basso, prese d'aria fisse a lato del corto muso vagamente simile a quello del Me 163 o He-162, alla radice delle ali, che erano a leggera freccia con diedro positivo. Sembrava quasi un'enorme rondine. I cannoni da 30 erano nelle ali, a lato dei due motori. Ma era soprattutto la costruzione che sorprendeva, dato che il velivolo era fatto in materiali 'non strategici', ovvero con una pelle di legno compensato spesso ben 17 mm, per dare una robustezza circa 3 volte maggiore di quella che ci si poteva aspettare secondo le specifiche. L'interno era fatto di tubi d'acciaio: le leghe in duralluminio richiedevano 3.000 Kwh per tonnellata di energia, 1.000 volte tanto che il legno aeronautico; mentre servivano 5.000 h-tonnellata di lavoro per le leghe d'alluminio, per il legno ne bastavano duecento; anche se il peso non ne beneficiava, così facendo era possibile costruire un velivolo avanzatissimo eppure senza leghe strategiche. Del resto la costruzione del velivolo era andata avanti, come nono modello della dinastia dei 'tutt'ala' Horten, prima ancora del plauso della Luftwaffe.

Gli altri alianti e motoalianti compresero persino un velivolo pensato per volare sull'Atlantico, sia pure con motori di bassa potenza, ma con 40 m di apertura alare. Era l'Ho.VIII, completato per il 50% alla fine della guerra. Non sarebbe stato un bombardiere ma piuttosto un velivolo da trasporto o da esperimenti. Quanto all'Ho.IX, esso era un velivolo che nella sua ala aveva anche serbatoi integrali di carburante, massimizzandone così la quantità trasportabile. Ma non era tutto: gli aerei definitivi avrebbero avuto un'ala composita fatta da: due pannelli di compensato da 1,5 mm, con in mezzo uno strato di carbone, segatura e collante: questo per uno scopo specifico: assorbire e disperdere le onde radar, tanto che quando ebbe la nuova ala, uno dei velivoli di prova (non è chiaro quale) divenne praticamente invisibile ai radar tedeschi. Come curiosità, il carrello anteriore era quello dell'He-177, decisamente molto grosso per un caccia di queste dimensioni. Un aereo capace di volare con una buona autonomia, alta velocità e persino stealth sarebbe stata un'arma micidiale, ma non sembra che i tipi 'tutt'ala' siano riusciti a dimostrare la loro validità. Gli aerei sono rimasti di fatto ben distinti tra fusoliera e ali, e soprattutto con i piani di coda per ovviare ai problemi di controllabilità, che su questi aerei venivano usati drag-rudders per il controllo direzionale, e gli elevoni per quello laterale. I motori, montati inclinati di 2 gradi avevano una piastra di protezione raffreddata dall'aria spillata dal bordo d'attacco. Infine c'erano anche gli aerofreni di picchiata.

  • Dimensioni: lunghezza 7,47 m, apertura alare 16,78 m, altezza 3,05 m, superficie alare 51 m2
  • Peso: 5.200-8.500 kg
  • Prestazioni: 950-970 kmh a 6.100 m, atterraggio a 130 kmh, autonomia forse 1.200-2.000 km
  • Armamento:4 MK 108 o MK 103 con 90 cp l'uno ed eventualmente due bombe da 1000 kg.

Infine gli Horten pensarono bene di far fare un ulteriore passo avanti ai suoi caccia: un piccolo aliante con ala fortemente a freccia, che doveva, con un motore Heinkel HeS 011-A-0 da 1.500 kgs, poteva arrivare a 1.200 kmh a 6.000 m stando ai calcoli, peso 6.800 kg, altezza 4,2 m, apertura alare 9,2 m, lunghezza 10 m. Armamento 4 MK 108 o altrettanti MG 213C paricalibro. Solo alcune parti erano state realizzate e portate dopo la guerra in Gran Bretagna[7].

Ju 287[8][modifica]

Per realizzare un bombardiere di notevole autonomia, ma con propulsione a getto, venne pensato un certo numero di progetti, persino con capacità grossomodo 'intercontinentali'. Il risultato concreto, al di là dei tanti progetti di 'carta', fu il Ju 287, studiato da Hans Wocke dal '42, e battezzato con il nome definitivo dall'RLM. Con un'ala rivoluzionaria a freccia inversa di 19,2° (ma inizialmente era prevista un'ala a freccia negativa di 25 gradi), per beneficiare della ridotta resistenza aerodinamica e della controllabilità a bassa velocità per l'atterraggio; questa concezione era rivoluzionaria, simile a quelle dell'X-29 o del Su-37. Il prototipo venne assemblato in tutta fretta, persino con il carrello anteriore di un B-24 abbattuto, quello principale di uno Ju 352, coda dello Ju 388, e una fusoliera familiare: quella dell' He 177. Alla fine, equipaggiato con 4 Jumo 109-004B-1 da 900 kg di spinta, volò il 16 agosto 1944, con tanto di razzi ausiliari di spinta Walter 109-501 sotto ciascuno dei reattori. Questi erano due sotto le ali, a metà struttura, e due a lato dell'abitacolo (non una buona cosa se c'era un'esplosione nella ventola). In tutto vennero fatti solo 17 voli di prova, l'aereo era ancora troppo lento e con poca autonomia. Ma nell'ennesima configurazione migliorata e grossomodo definitiva, la Ju 287B-1, erano previsti 4 Hirt da 1.300 kgs l'uno, mentre il B-2 aveva due soli BMW 018 o Jumo 012; uno era da ben 3.400 kgs, l'altro era sviluppato specificatamente per l'aereo e con potenza di almeno 2.500, forse 2.900 kgs. Si volevano costruire un centinaio di Ju 287, oltre ai sei prototipi. I tipi ordinati erano gli A-1 con 6 motori BMW 003A, B-1 con 4 Hs 011, o infine il B-2 con 2 poderosi BMW 018 o gli Jumo 01.

La priorità per i bombardieri venne ridotta fino al marzo 1945, poi si ordinò, in maniera sconcertante (oramai era tutto perduto) di mettere in produzione lo Ju 287. C'erano anche due prototipi, di cui il V3 da armare con 4 t di carico e alcuni cannoni da 20 difensivi.

L'URSS fece poi continuare il programma, cominciando con l'EF 125 o 131, uscito di fabbrica entro l'agosto 1946 dagli stabilimenti dell'Heinkel. Poi dal settembre 1946 tutti gli studi vennero portati, dal settembre 1946, in URSS, che tuttavia non portarono a nulla, visto che al dunque il nuovo bombardiere medio divenne il Tu-16 con freccia 'convenzionale'. Le sperimentazioni continuarono usando ben 6 motori anziché 4 per migliorare le prestazioni, vennero costruiti, progettati o presentati come proposte macchine come i Typ 140, 901 kmh di velocità e due AM-01 da 3.400 kgs; l'EF-150 o Typ 150, che uscì di fabbrica solo il 1 maggio 1952 e volò in luglio, ma non convinse contro i Tu-16 e Tu-88; cercarono poi di svilupparlo come jet da passeggeri, ma si schiantò al suolo durante un test il 4 marzo 1959.

Comunque, come evoluzione finale, va ricordato anche l'EF 132 con ala a freccia positiva e motori in posizione annegata nelle ali, con 6 Jumo 012, 18 t di carburante, lunghezza 30,8 m, apertura alare 32,4, altezza 8,4, sup. alare 161 m2, peso 31-65 t, v.max 930 kmh, tangenza almeno 10.300 m, autonomia 2.995-9.000 km (dato quest'ultimo molto ottimistico), 3 postazioni binate da 20 mm e 4-5 t di bombe. Non fu che un'idea sulla carta, ma i Sovietici la presero sul serio se influenzò, come sembra (eccetto che per l'abitacolo, ancora nella classica forma a 'gabbia di vetro' Junkers) lo sviluppo e la concezione dell'M-4 Bison (ma la cosa è incerta, dopotutto il Bison è anzitutto un 'fratello' del Tu-16 Badger).

Ju 287 V1

  • Dimensioni: lunghezza 18,3 m, apertura alare 2,11 m, superficie alare 58,3 m2
  • Motori: 4 da 900 kgs
  • Peso: 12.510-20.000 kg
  • Prestazioni: 559 kmh a 6.000 m, tangenza pratica 10.800 m, autonomia 1500 km.

Ecco i dati, per completezza storica, del prototipo Baade Typ 150 e del tipo di serie previsto tra parentesi:

  • Dimensioni: lunghezza 31,4 (26,74) m, altezza 10,6 (7,6) m, apertura alare 28 (24,1) m, superficie alare 115 (125 o 163) m2
  • Motori: 2 Lyulka AL-5 da 4.600-5.000 kgs (due RD-3M da 8.750 kgs)
  • Peso: 31-47.000 kg (26-54 t)
  • Prestazioni: 875 kmh a 6.000 m, tangenza pratica 11.200 m, autonomia 3.150 km
  • Armamento: 2 NR-23 dorsali e 2 caudali, e 6 t di bombe
  • Equipaggio: 4-6[9]

Bachem Natter[10][modifica]

Aereo-missile da intercettazione, il Natter fu il primo a lancio verticale. La sua origine è del 1939 quando l'ing. Bachem nell'estate di quell'anno, mentre era al lavoro per la Fieseler e per questo, chiamato Fi.166. Era influenzato da un'idea di von Braun, e rimase in 'quiescenza' fino all'agosto del'44, quando venne presentato a Himmler, nonostante il rifiuto iniziale dell'RLM (ministero dell'Aviazione).

Von Braun nel '36 aveva già cominciato a sperimentare razzi a propellente liquido con aerei come l'He-112, e ad un certo punto ideò una specie di missile simile alla successiva V-2, con un pilota, da usare come intercettore a lancio verticale. Presentata l'idea per quest'aerorazzo nell'estate del '39, v.Braun continuò a svilupparla fino al '41 con diverse varianti, ma senza suscitare interesse nell'RLM. Bachem riprese l'idea proponendo nel '42 due versioni, una delle quali usava una specie di V-2 (spinta di 20.000 kgs) per booster, e poi continuava con due reattori normali. Le idee in questione non vennero considerate valide (questa sembrava una specie d'anticipazione del missile cruise 'Navajo' o del complesso di lancio dello Shuttle), e per aspettare l'inizio di un concreto interesse bisognerà attendere 2 anni. Tra l'altro, in origine, pare che il Natter fosse considerato un caccia 'da collisione', armato di due Mk 108 o di una specie di cannone a canna multipla (non rotante) da 30 mm, e che dopo il primo passaggio sui bombardieri li attaccava speronandoli, e anche per questo era necessario il seggiolino eiettabile. In seguito, con i razzi nel muso, la sua destinazione d'uso cambiò notevolmente diventando a tutti gli effetti un caccia intercettore.[11]


Inizialmente ne vennero ordinati 15 prototipi, destinati ad un impiego a metà tra un caccia e un missile SAM. Erano infatti velivoli VTOL con un motore Walter HWK 509 e 4 razzi RATO da 500 kgs l'uno per 10 secondi. Pur essendo meno sofisticato del Me.163, era simile per profilo di missione, e con un armamento migliore per abbattere i bombardieri: nel muso, caratteristicamente inclinato verso il basso, aveva infatti 24 razzi da 73 mm Hs.217 Fohn, oppure 33 più piccoli R4M da 55 mm. Tutti erano in un lanciatore a celle chiamato opportunamente 'alveare', prima dell'azionamento coperto da un'ogiva frangibile di plastica. Dopo il passaggio a fuoco il pilota sganciava la parte anteriore del Natter e si lanciava col paracadute; nel mentre la parte posteriore scendeva con un altro grande paracadute, onde recuperarne il motore, la parte più costosa, anche perché il velivolo per il resto era costruito con materiali non strategici, per lo più compensato. Sul motore a razzo, tra l'altro, c'era scritto a grandi caratteri che chi lo avesse ritrovato a terra avrebbe avuto una ricompensa. Bastavano solo 250 ore di lavoro per fabbricare questo velivolo con ala diritta e coda cruciforme, grossomodo come per una V-1. La manodopera richiesta non era molto qualificata. La guida iniziale era affidata ad un sistema radiocomandato di terra, perché, benché l'accelerazione prevista non superasse i 2,2 g, non si escludeva che vi potessero essere 'irregolarità' di funzionamento che stordissero il pilota. Così venne montato un autopilota triassiale Patin collegato con il radiocomando di terra, attivo da 200 m di quota a qualche chilometro dal bersaglio. Ma le cose non andarono molto bene per questo 'missile pilotato': volò al traino di un He.111 il 14 dicembre 1944, e il 25 febbraio venne fatto un lancio guidato, ma senza pilota a bordo. Il 1 marzo c'era anche il pilota, ma il tettuccio si staccò e il collaudatore Lothar Sibert morì cadendo con l'aereo senza controllo. Il sedile eiettabile, originariamente previsto, era infatti stato scartato per motivi di semplificazione. Il programma venne cancellato il 20 marzo, ma pare che sia in realtà continuata la produzione con 50 velivoli per la LW e 150 per le SS. Anche i voli continuavano con discreto successo, e si pensava ad un Ba.349B-1 di serie con autonomia di 4 minuti e 21 secondi; pare che in quegli ultimi disperati giorni tre vennero costruite e una testata. Forse venne creata a Stoccarda una postazione con 10 rampe, fatta saltare prima che arrivassero i Sovietici nel maggio '45. L'interesse giapponese rimase solo sulla carta, era certo una buona idea per loro un tipo di arma del genere, capace di colpire con maggiore potenza del Me.163 un bombardiere.

Per le caratteristiche di dettaglio, quest'ultima, sinistra macchina da combattimento aveva i seguenti dati:

  • Motore: 1 HWK 509A-2 da 1.700 kgs per 70 sec, e 4 razzi da 500 kgs per 10 sec
  • Dimensioni: lunghezza 6,1 m, apertura alare 3,6, superficie alare 2,75 m2
  • Peso: 880-2.200 kg
  • Prestazioni: 800 kmh, salita 185 msec, tangenza 14.000 m, raggio d'azione 40 km.


I libratori[12][modifica]

Per costruire un caccia economico ed efficace si arrivò, nel 1943, a pensare addirittura ad un velivolo senza motore. Successe perché i Tedeschi avevano un'esperienza non indifferente in alianti e libratori. La progettazione di un aliante da caccia era comunque un qualcosa di estremo. Ideato da Richard Vogt della Blohm und Voss, aveva il pilota in posizione prona per ridurre la resistenza aerodinamica e per sopportare meglio le accelerazioni, anche fino a 12-14 g. L'idea della posizione era soprattutto di Amtmann, che collaborava con Vogt e che era convinto della sua validità. I piloti molto meno, perché si trattava di una posizione particolarmente scomoda, che non ha mai avuto seguito su mezzi operativi. L'unico velivolo che la usa abitualmente è il deltaplano, ma il pilota è sospeso alla vita e il risultato è molto diverso, inoltre non ci sono alternative pratiche. Si pensava forse, all'inizio, addirittura a realizzare un aliante da collisione con il progetto iniziale P.186. Il BV 40 aveva struttura in legno, a parte la fusoliera anteriore, che non solo era metallica, ma anche corazzata con 20 mm anteriori, 8 sui lati, 5 posteriore, e il blindovetro e gli altri pochi trasparenti arrivavano a 120 mm. Il peso di questo guscio corazzato era di 245 kg. Comandi di volo del tutto convenzionali con barra e pedaliera, i piani di coda orizzontali sul timone, ala alta, carrello sganciabile e slitta d'atterraggio sotto il muso e sotto le ali. La semplicità di realizzazione era curata al massimo e la forma era squadrata (come spesso nei progetti B&V). Nonostante questo, poteva picchiare teoricamente fino a 900 kmh. Il primo di sei prototipi di questo Gleitjager (aliante da caccia), che aveva vinto il concorso apposito rispetto ad altri progetti simili, volò il 6 maggio 1944. Ne vennero ordinati 13 di preserie e 200 di serie. L'idea era di farli decollare trainati da un caccia monoposto salendo (se c'era un solo aereo in traino) a 7.000 m in 12 minuti, poi venivano sganciati da 300-400 metri sopra le formazioni e da là picchiava attaccando con i due MK 108. Si pensava addirittura di usare per il traino un Me.163, idea alquanto irrealistica. Se l'aliante avesse avuto anche una 'torpedine' trainata aria-aria, doveva smontare un cannone per motivi di peso; si parla anche di bombe da 70 kg, 4 delle quali erano usate con bombe aria-aria, ma è chiaro che non c'è un modo di far luce su di un progetto mai entrato in produzione. In tutto vi furono solo 19 voli, tra il 2 giugno 1944 e i mesi successivi, ma il 18 agosto il programma venne sospeso, anche perché un bombardamento su Wenzerdorf distrusse le 4 cellule di serie già costruite e altre in costruzione. Poi si pensò ad un aliante con un pulsogetto, motori a razzo, sistema di trasporto con gli He-177, fattibile forse, ma rimasto sulla carta. Un caccia non poteva funzionare senza motore proprio e nemmeno il BV 40 fece eccezione.

  • Dimensioni: lunghezza 5,7 m, apertura alare 7,9 m, altezza 1,63 m, superficie alare 8,7 m2
  • Pesi: 835-950 kg
  • Prestazioni: v.max 900 kmh, al traino 555 kmh a 6.000 m (Bf-109G), e salita a 7.000 m in 16,8 minuti con 2 BV 40 al traino
  • Armi: 2 Rheinmetall MK 108 con 35 colpi l'uno

Note[modifica]

  1. Sgarlato, N: Lippisch e gli antenati del Me 163, Aerei nella Storia N.33, gen 2004
  2. Armi da guerra
  3. Jet Tedeschi in battaglia, supplemento ad Aerei nella Storia N.45, gen 2005
  4. Aerei nella Storia apr-mag 2002
  5. Sgarlato Nico: He-162 Salamander, Aerei nella Storia ago-set 2003 N.37
  6. Armi da guerra, 41
  7. I prototipi Tedeschi, dic gen 2004
  8. Vedi anche: i Progetti segreti tedeschi
  9. Aerei nella Storia n.25
  10. Sgarlato N, Bachem Ba.349 Natter, Aerei nella storia Ago-set 2001
  11. Sgarlato Aerei nella Storia giu 2006
  12. Sgarlato, Pizzo: BV 40' Aerei nella Storia Ago-set 2000