Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Gran Bretagna-3

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La genia Bristol[modifica]

Il 'Torbeau', ovvero il Beufighter versione silurante

I bombardieri bimotori Bristol, non meno dei monomotori Fairey, meritano interesse per la loro capacità evolutiva. Un primo modello fu il Blenheim, derivato da un trasporto postale veloce che alle prove dimostrò fino a quasi 500 kmh. Fu subito chiaro che alla metà degli anni '30 questa era una prestazione eccellente, anche se calò quando il velivolo venne militarizzato. Il Blenheim era capace di circa 430 kmh e questo lo rese un bersaglio difficile per i caccia CR.42, ma non per i Bf-109. Oltre 1.000 erano stati prodotti nella versione Mk 1 ma presto seguiranno, già prima dello scoppio della guerra, gli Mk IV con armamento potenziato, maggiore autonomia, muso ridisegnato. Da questi aerei non tarderanno ad essere sviluppati, attorno allo stesso periodo, i Beufort bombardieri leggeri- siluranti, capaci di portare anziché 454-680 kg di bombe, circa 900 kg oppure un siluro. Erano velivoli definiti come 'i più veloci aerosiluranti del mondo' per i loro 434 kmh. Ma non ebbero molto successo, dato che vennero trovati scarsamente affidabili come motori (che furono tra i pochi tipi inglesi a soffrire di questo problema) e in caso di ammaraggio, il loro muso vetrato non consentiva molte possibilità di restare a galla dato che l'acqua vi irrompeva il più delle volte (lo stesso per gli He.111). Nondimeno fecero il loro dovere, tra cui lo sgancio della prima bomba da 907 kg della RAF. Vennero usati anche come posamine e come aerosiluranti nel Mediterraneo. Propulsi da due Bristol Taurus da 1.1020-1.130 hp, erano certo un miglioramento formidabile rispetto ai vecchi Vickers Vildebeest, grossomodo l'equivalente dello Swordish della Marina ma ancora più lento. Ma si poteva far meglio di così.

Al Beaufort (primo volo 15 ottobre 1938, servizio dal dicembre 1939), seguì presto una sorta di derivato, il 'Beaufort da caccia'. Questo era il significato del 'Beaufighter', aereo possente con l'abitacolo incassato tra i due grossi motori che a seconda delle versioni erano Merlin o Hercules. Volò inizialmente il 17 luglio 1939 e cominciò il servizio nell'autunno dell'anno dopo. Propulso nell'ultima versione da caccia da due Hercules da 1.670 hp radiali, volava a 536 kmh, tangenza circa 8.100 m (per questo i Z.1007 su malta volavano più in alto possibile, per metterlo in difficoltà dato che era piuttosto pesante e poco valido alle alte quote, con una tangenza forse addirittura inferiore rispetto a quella di questi bombardieri), autonomia di 2.400 km. L'aspetto della sua progettazione che da subito balzò all'attenzione era l'armamento: 4 cannoni Hispano-Suiza nel muso, con 240 colpi pronti e altri di riserva (c'erano tamburi da 60, ricaricati dal secondo d'equipaggio), 2 Browning da 7,7 mm in un'ala (dove c'era anche il faro d'atterraggio), 4 nell'altra, spesso anche una difensiva in coda. A proposito di mitragliatrici, va ricordato che solo dall'Mk VIC apparve la mitragliatrice difensiva, e che solo dopo il 50imo esemplare vennero installate le mitragliatrici alari. Era una macchina formidabile come raggio e potenza di fuoco, e i primi successi con i radar da intercettazione non mancarono d'esservi, ma inizialmente con molti problemi, già nel 1940-41. L'idea era stata data però non dal Beaufort ma dal Blenheim, di cui numerosi esemplari (almeno 200) vennero messi in servizio come caccia pesanti, dato che con l'arrivo degli Mk IV, il gran numero di Mk I era destinato a sparire dalla prima linea entro tempi non lunghi: ma avevano solo un'arma da 7,7 offensiva e una difensiva. Dalla primavera duecento pod con 4 Browing da 7,7 mm fabbricati in Gran Bretagna (che scelse come successore delle sue Vickers le Browning americane a più alta cadenza di tiro), e così gli F.Mk 1 vennero convertiti e prestarono servizio in almeno 7 squadroni, più in seguito anche unità oltremare. Un Blenheim abbatté un Do.17, in quello che fu il primo successo con il radar di bordo, che parecchi Blenheim avevano ricevuto. Era stato quest'impiego a precedere i ben più potenti Beaufighter.

Questi vennero utilizzati come caccia notturni e sebbene di pilotaggio piuttosto difficile, inizialmente richiedente di allargare le superfici di controllo caudali, il 'Beau' venne presto usato per tanti compiti: caccia marittimo a lungo raggio, caccia notturno, e poi sempre di più, velivolo incursore. Già nel marzo del '41 venne sperimentato un Beaufighter con siluro, un altro con razzi da 27 kg, e passò poco tempo che venisse costituito uno stormo d'attacco con i Beaufighter: il 143° squadron da caccia a lungo raggio, 236 con bombe da 113 o 227 kg, 254 'Torbeau' con i siluri; dalla primavera del '43 arrivarono anche i Beaufighter armati con i razzi, soprattutto per compiti di attacco contro le navi di scorta contraeree. Questo accadeva nel Mar del Nord, ma ben presto anche nel Mediterraneo i Beaufighter, già presenti dal '41 come caccia, arrivarono anche come siluranti, bombardieri e caccia di scorta. La loro potenza di fuoco era tale che in genere i caccia attaccavano le navi di scorta mitragliandole, mentre i bombardieri o i siluranti attaccavano le navi di scorta. Era un attacco difficilmente sopportabile senza copertura aerea. I 'Beau' vennero usati anche come ricognitori. C'erano 7 squadriglie d'attacco in Mediterraneo, 11 nel comando costiero in patria, e poi dal gennaio del '43 la 'Morte sussurrante' come la chiamavano i Giapponesi, giunse anche in Estremo oriente con le squadriglie 22, 27, 177, 211, 217a.

Dei Beaufighter il più specializzato per le operazioni a bassa quota era il TF.Mk X con tanto di radar di scoperta in superficie. Era ottimizzato per le basse quote, non aveva più le mitragliatrici in caccia, per il resto volava più veloce dei 'Beau' di tipo normale.

Ecco le sue caratteristiche:

  • Dimensioni: lunghezza 12,7 m, apertura alare 17,63 m, altezza 4,82 m, superficie alare 46,73 m2
  • Pesi: 7.076-11.431 kg
  • Motori: 2 stellari Bristol Hercules XVII a 14 cilindri da 1.770 hp
  • Prestazioni: 488/396 kmh/m, salita a 1.526 m in 3,5 minuti, tangenza 4.572 m, autonomia 2.366 km
  • Armamento: 4 cannoni da 20 mm , 1 da 7,7 mm, e 907 kg di bombe o 8-16 razzi da 27 kg[1].

Era dunque un velivolo di dimensioni analoghe ai caccia, ma pesante circa 500-1000 kg di più e con circa la metà della tangenza operativa, chiaramente di poca importanza rispetto alla velocità a bassa quota. Uno dei suoi successi, in Mediterraneo, fu l'affondamento del famoso transatlantico REX, che venne colpito in quanto si temeva che venisse usato per ostruire il porto in cui si trovava ormeggiato. I Beaufighter lo colpirono con oltre 50 razzi su una sessantina sparati e centinaia di colpi di cannone, per lo più tirando sulla linea di galleggiamento. Anche senza bombe o siluri, ottennero il risultato, il che spiega bene come i proiettili a razzo fossero diventati, specie quando usati dagli Inglesi, un ordigno di grande potenza contro bersagli navali.

I Beaufighter ebbero una lunga carriera postbellica, tanto che in Malaysia ad un certo punto i Mosquito, loro successori, vennero rimpiazzati dagli ultimi 'Beau', perché la loro struttura metallica funzionava molto meglio con quel clima umido del legno compensato di cui erano fatti i 'wooden wonder'.


In Malaysia venne usato anche l'ultimo dei robusti Bristol bimotori, il Brigad, passato attraverso l'infelice Buckingam, discendeva comunque dal Beaufighter. Con il successo che quest'ultimo ottenne come aerosilurante, dato che la sua velocità, agilità e potenza di fuoco erano ben superiori a quelle del Beaufort (e oltretutto, si rischiava solo 2 vite umane e non 4), non c'è molto da stupirsi. Un derivato specifico per compiti siluranti era il Brigad, che volò nel dicembre 1944 e che si distingueva tra l'altro per un abitacolo sollevato, con tettuccio a giro d'orizzonte, per i due d'equipaggio, e per l'impennaggio di coda doppio. Ma la fine della guerra e la crisi economica che si lasciò dietro non aiutarono la sua carriera, tanto che i primi aerei entrarono in servizio solo nel dicembre del '48 come B.Mk 1. Erano stati nel frattempo ripensati per il compito di 'bombardiere coloniale' e in tutto ne vennero costruiti 147. Con due motori Bristol Centaurus da ben 2.810 hp, erano capaci di 575 kmh e di un'autonomia fino a 4.500 km. L'armamento era di pari passo a queste capacità, con 4 cannoni da 20 (le armi di piccolo calibro erano oramai abbandonate), e 1.360 kg di carico come 16 razzi subalari da 27 kg, un siluro oppure una bomba da 907 kg sotto la fusoliera. Sarebbe stato usato soprattutto in Malaysia, nelle operazioni contro gli Indonesiani e i guerriglieri da loro supportati. Sempre in Malaysia sarebbe volato anche l'ultimo Spitfire in una missione di guerra per la RAF: un PR.XIX del No.81 Sqn, che andò in aria il 1 april 1955.


Aerei imbarcati[modifica]

E' ragionevole ritenere 'avanzato' il Fairey Barracuda, che è rimasto noto essenzialmente per due cose: l'aspetto particolarmente sgraziato, e gli attacchi contro la Tirpitz. Il primo ha reso possibile la seconda: il Barracuda era infatti il primo aereo operativo pienamente capace di fare sia l'attacco silurante, che quello come bombardiere in picchiata, un buon sostituto per l'Albacore biplano. Non ebbe molto seguito, peraltro, anche perché la sua velocità massima era paragonabile a quella di un B5N 'Kate' giapponese, appena 370 kmh e così l'armamento di base, appena due armi da 7,7 mm dorsali. Dopo di esso venne il tempo del Blackburn Firebrand, nato come risposta limitata al problema di dare agli aerosiluranti inglesi una velocità sufficiente per trarsi d'impaccio senza usare una grossa e penalizzante torretta difensiva, che era quanto si provava a fare per esempio con il G.55S. Era previsto come caccia d'attacco con il non esattamente popolare Napier Sabre, era grosso e poco maneggevole. In tutto vennero costruiti

Del Barracuda si ricordano vari aneddoti, come quello che fu costruito in un 'manicomio' per la stravaganza delle sue forme. La sua vera carenza era quella della scarsa potenza rispetto al suo peso. L'ala alta con flap Fairey-Youngman era una sua caratteristica, e in tutto 2.522 vennero costruiti.

  • Motore (Mk II): Merlin 32 da 1.330 kWh
  • Dimensioni: lunghezza 12,12 m, apertura alare 14,99 m, altezza 4,6 m, superficie alare 34,1 m2.
  • Peso: 4.241-6.400 kg
  • Velocità: 367 kmh, quota 5.060 m, raggio 1.101 km.


Poi venne ridisegnato e assunse un aspetto vagamente simile a quello di un Fury: non era un caso visto che era motorizzato da un Bristol Centaurus. Venne usato dal 1946 al 1953 in 141 esemplari.

  • Motore (TF.5): Bristol Centaurus IX da 1840kW
  • Dimensioni: lunghezza 11,81 m, apertura alare 15,63 m, altezza 4,04 m, superficie alare 35,58 m2.
  • Peso: 5368-7938kg
  • Velocità: 560 kmh, quota 8.700 m, raggio 1.200 km.
  • Armamento: 4x20 mm, siluro da 840 kg o 907 kg di bombe

Infine, ultimo passo della decadenza Fairey, il Firecrest, versione ridotta del precedente, più piccola, ali a flusso laminare, e così via. Ma non si dimostrò un buon aereo e solo due vennero costruiti, nonostante la loro velocità di 611 kmh.

Il Firebrand non ebbe molto successo, ma la specifica richiesta dalla RN si continuò ad evolvere. alla fine si richiedeva un caccia navale (era il 4 maggio 1944) che potesse soddisfare requisiti piuttosto severi, tanto che inizialmente si pensò ad un caccia con due R.R. Merlin in tandem, ma l'appontaggio in emergenza con un motore alle spalle del pilota era pericoloso. Teddy Petter, uno dei migliori progettisti inglesi, si rivolse ad un motore R.R. Eagle da 3.550 hp in posizione centrale, poi anteriore, con una marcata ingobbatura dell'abitacolo anche per migliorare la visibilità. Alla fine si risolse di ordinare questa macchina con la specifica, quasi 'ad personam' dato l'interesse, N.11/44, che si risolse in un ordine per 6 prototipi. Il Model W.34 cominciò a prendere forma, anche in base alle esigenze di dettaglio come quella di non superare i 15,24 m di apertura alare e 5,49 con le semiali ripiegate, e di velocità di ben 804 kmh a 6.100 m. Ma solo nell'agosto 1946 giunse un ordine per 20 esemplari. Nel frattempo era stata emessa un'altra specifica a cui questi dovettero adeguarsi, la N.17/46P, e prima ancora si era deciso di lasciare perdere il motore a pistoni e andare avanti con una turbina, il tutto contenuto nella specifica N.12/45. Seguiranno varie altre evoluzioni prima di dare alla luce un cacciabombardiere capace di 612 kmh, 11.110 kg, 1.350 kg di armi più i 4 cannoni da 20 mm, e che tuttavia sarà famoso solo nel '56, durante la discussa campagna di Suez. Quindi non è una storia che interessa la II GM in alcun modo, senonché le sue origini sono pur sempre piantate in tale conflitto. Il Wyviern, il nome del velivolo definitivo, sarà un equivalente dello Skyrider o del Mauler, ma molto meno affidabile per via della sua novità e al tempo stesso, problematica, il motore a turbina che per anni darà parecchi problemi di affidabilità dato che era nato come motore terrestre e la navalizzazione non fu indolore. I primi esemplari con i motori a pistoni Eagle del resto non erano stati particolarmente fortunati a loro volta, anche se era forse migliore quanto ad affidabilità del modello a turbina. In ogni caso una storia emblematica della delicatissima fase evolutiva che interessò gli aerei dalla metà degli anni '40 in poi, con l'uso divenuto comune delle turbine a gas per impieghi aeronautici.

Bombardieri: Lancaster e Lincoln[modifica]

La RAAF fu un'utente del Lincoln; la SAAF ebbe invece lo Shackleton

Venendo ai bombardieri, l'unico progetto 'quasi nuovo' in sviluppo in Gran Bretagna alla fine della guerra era il Lincoln.

Questo non era propriamente un velivolo 'nuovo' poiché somigliava ancora moltissimo al Lancaster, tanto che la maggiore differenza era una fusoliera allungata. Era pertanto noto, in origine, come Lancaster Mk IV, ma poi divenne l'Avro 694 Lincoln. Aveva anche maggiore superficie alare, armamento migliore, motori Merlin a due velocità. Il prototipo volò nel giugno 1944 e la guerra finì quando la 57a squadriglia lo stava ricevendo. Sarebbe stato un buon bombardiere soprattutto per le prestazioni in quota, e offriva il grande vantaggio di poter essere mantenuto da tutti coloro già utenti del Lancaster. Ne vennero prodotti 528, numero notevole ma pur sempre ridotto rispetto agli ordini preventivati. Visto che era relativamente semplice ed economico, venne mandato spesso in zone 'fuori aerea' per compiti di 'bombardiere coloniale', come in Malaysia e Kenya. Volando a bassa quota cercava campi di guerriglieri per colpirli con le torrette e con le bombe. Operò fino al '63.

Il Lincoln era un aggiornamento molto utile del Lancaster, ma va anche detto che non riuscì a salvare del tutto la tecnologia inglese da una certa obsolescenza. Quando si pensò al programma nucleare inglese ci si rese conto che il Lincoln non avrebbe avuto molte possibilità di scampare all'onda d'urto dell'esplosione di un'atomica: era troppo lento e volava troppo basso. Inoltre questo lo rendeva vulnerabile ai caccia nemici. Al dunque, per evitare un'irrimediabile obsolescenza della propria aviazione, la RAF ebbe in carico, in maniera molto pragmatica, un lotto di 98 B-29 americani, chiamati 'Washington', e tenuti in servizio nell'attesa dei V-Bomber nazionali a reazione, che tuttavia arrivarono solo nel gennaio 1955 con i Valiant. Ma questa è decisamente un'altra storia.

Ecco le caratteristiche del Lincoln comparate con quelle del Lancaster ultime versioni:

Lincoln---Lancaster B.Mk I:

  • Dimensioni: lunghezza 23,87--21,18 m, apertura alare 36,58--31,1m, altezza 5,27---6,1 m, superficie alare 132--120,49 m2
  • Pesi: 19.686/34.020--16.738/31.751 kg
  • Motori: 4 R.R. Merlin 85 da 1.750 hp---Merlin XXIX da 1.640 hp
  • Prestazioni: 475/4.570---462/3.505 kmh/m, tangenza 9.295--7.470 m, autonomia a pieno carico 2.366 km---4.070 con 3.175 km
  • Armamento: 2 cannoni da 20 mm , 4-5 da 12,7 mm, e 6.350 kg di bombe--8x7,7 mm (14.000 cp)+6.350 kg[2].

Il Lincoln fu poi usato come base anche per il pattugliatore marittimo Shackleton, e per la sua versione da avvistamento radar con l'APS-20 americano (lo stesso del molto più piccolo Skyraider AEW) da 129 di raggio d'azione, poi aumentato a 185 km.


Lancaster, il bombardiere standard della RAF

Già che ci siamo, vale la pena di citare certamente anche i bombardieri pesanti del periodo bellico. I Lancaster, gli antenati del Lincoln, erano macchine derivate dal malriuscito Manchester, che era mosso da due fallimentari R.R. Vulture. Era un fallimento, ma entrò in servizio ugualmente. La sua riprogettazione (come avrebbe dovuto essere anche per l'He-177, ma questo accadde troppo tardi), portò dal peggiore al migliore dei bombardieri inglesi e notturni in generale della guerra.

Il 'Lanc' era un velivolo efficace e moderno, né avanzatissimo né rudimentale. Era una macchina robusta ed essenziale, nata originariamente come Avro Manchester, bimotore con due R.R. Vulture. Era previsto che potesse essere lanciato anche con la catapulta per decolli brevissimi, e anche questo consentiva di contare su di una notevole robustezza. La specifica a cui rispondeva era la B.12/36 e la P.13/36: la prima era con 1.800 kg di carico tipico e 3.600 massimo, per rimpiazzare il vecchio (non all'epoca) Whitley, la seconda era per rimpiazzare i preistorici H.P.Heyford, mentre già dall'anno precedente era stata emessa una specifica per rimpiazzare il Wellington e l'Hampden, che pure erano ancora da immettere in servizio. Il risultato fu il Warvick, che per somma sfortuna, fu un fallimento (relegato poi al pattugliamento marittimo, come il predecessore e padre Wellington). Era necessario contenere l'apertura alare a 30,5 m per gli hangar inglesi, e limiti anche nella lunghezza massima. Il P.13 avrebbe dovuto avere 16 armi da 227 kg, o 4 da 907 kg, ma era previsto anche di portare 2 siluri da 5,56 m dentro la stiva, per questo si poté portare poi anche carichi molto pesanti senza problemi. L'avro Type 683 era ancora di là da venire, prima comparve il Type 279 Manchester, con i due Vulture, potenti ma inaffidabili. Volò il 25 luglio 1939, ma solo il 26 maggio seguì il secondo prototipo.Nel frattempo, già dal 1937 la RAF pensava che forse era il caso di pensare a motori diversi come 4 Bristol Pegasus o Kestrel, o R-1830 americani. Anche perché in quell'anno, ad agosto, l'H.P. cercò da subito i motori Merlin per il suo HP.57, il potente Halifax. Ma nonostante che l'Avro Type 683 Manchester III fosse riprogettato all'inizio del 1940, si decise di andare avanti con il Manchester ordinandone 200, poi aumentati a 400. Aerei con caratteristica deriva a 3 elementi, pesante oltre 25 tonnellate, non si dimostreranno affatto soddisfacenti, tanto che la RAF propose alla Avro di costruire su licenza l'Halifax. Era all'epoca il migliore dei bombardieri inglesi, migliore dello Stirling (che fu il primo quadrimotore da bombardamento moderno inglese), e la proposta non era peregrina. Però l'Avro aveva la controrisposta, il Manchester quadrimotore. Ora era pacifico che un bimotore costasse meno: 2 grossi motori costano meno di 4 medi; ma se i primi non funzionano bene e si secondi sì, si crea una differenza enorme di rendimento. E così fu, l'Avro venne autorizzata e così nel 1940 si andò avanti con il futuro Lancaster.

Il Lancaster Mk.1 divenne subito un velivolo di prim'ordine grazie a 4 Merlin X da 1.145 hp volando già il 9 gennaio 1941, e subito entrò in servizio nel '42. Il carburante era di 8.164 litri, eventualmente c'erano anche altri due serbatoi ausiliari di fusoliera da 1.800 litri. C'erano 3 torrette Frazer-Nash con 8 mitragliatrici Browning, anche se erano tutte di piccolo calibro, il .303 (7,7 mm), e dunque non efficace come le fortezze americane. Ma il velivolo aveva molte qualità, per esempio la possibilità di inanellare persino looping e tonneaux, e con un'ottima visibilità per i piloti con una struttura fin troppo vetrata, sopra la fusoliera (nel senso che da un lato l'aereo così era scomodo da volare ad alta quota, e l'equipaggio oltre ai raggi solari era esposto anche ai danni del fuoco nemico).

La sua esistenza non venne resa nota finoché non venne lanciata un'incursione su Augusta, fatta di giorno da parte di 12 bombardieri. Stavolta non si poté far finta di nulla, anche perché 7 aerei vennero fatti a pezzi dalla reazione tedesca (una sezione venne annientata dai pur poco armati Bf-109F), mentre i danni furono limitati. L'attacco radente in pieno giorno da parte dei 'Lanc' fu comunque coraggiosa e condotta con grande coraggio, tanto che vennero date ben due Victoria Cross, di cui una alla memoria. Da notare che gli Inglesi sono sempre stati molto più parchi degli italiani quanto ad assegnazioni di onorificenza (la VC è grossomodo una 'Medaglia d'Oro'), ma qui fu il caso di concederla. In realtà quest'attacco senza scorta condotto dalla 44 e 97ima squadriglia sancirà fino a quasi la fine della guerra il divieto di usare bombardieri pesanti di giorno. I 'Lanc' erano molto maneggevoli, tanto che potevano persino arrischiarsi in loopings, mentre la visibilità dall'abitacolo con tettuccio sopraelevato era ottima, come la robustezza strutturale. I 'Lanc' vennero usati di notte per l'incursione di precisione che porterà alla distruzione di due dighe sulla Rhur. La data dell'attacco fu il 16 maggio 1943, un momento favorevole perché c'era sia la luna piena, che il massimo livello d'acqua nelle dighe. Lo squadrone incaricato fu il 617°, poi noto come i 'Dambusters'. Il problema era come distruggere le dighe, che erano massicce strutture in cemento di robusta costruzione. Ci sarebbe voluta una bomba talmente grande da superare persino le capacità del Lancaster. Ma l'ing. Barnes Wallis, dimostrò che se si poteva far esplodere nel punto giusto una carica di potentissimo esplosivo RDX da 2.722 kg, la cosa sarebbe stata ancora possibile. E si progettò una bomba apposita per concretizzare la teoria.

Guidati da Guy Gibson, volarono radenti come se fossero degli interdittori notturni, con i navigatori avvertivano il pilota degli ostacoli che si vedevano apparire nella notte a meno di 30 m di quota. Poi sganciarono poi i loro ordigni ad una quota esattamente di 18,3 sull'acqua, ad una distanza di 366-411 m, a 402 kmh negli specchi d'acqua artificiali delle dighe. Un'impresa apparentemente impossibile, ma che venne tentata con successo. Su 19 equipaggi che attaccarono, sette vennero abbattuti dalla contraerea oppure distrutti dallo scoppio della stessa bomba che in un caso esplose sul parapetto e distrusse l'aereo che l'aveva sganciata. Un'altra bomba volò oltre la diga e esplose contro la sottostante centrale elettrica, mentre l'aereo (mj. Hopgood),incendiato dalla Flak, esplose poco dopo con tutto l'equipaggio. Occorsero 3 bombe sganciate correttamente per distruggere la diga di Mohne, e due per distruggere quella di Sorpe. L'attacco alla diga di Lister e quella di Schwelme non ebbe invece successo, ma erano del resto obiettivi secondari. L'attacco fu possibile con un grande addestramento, ma anche con la tecnologia sviluppata: due faretti convergevano a formare una '8' quando la quota scendeva a 18,3 m sull'acqua, altro che altimetri di precisione. La bomba 'Upkeep' era un ordigno da 127 cm e 4.196 kg, portata su di due grucce e a cui veniva data una rotazione inversa al senso del moto, dopo aver rimbalzato sull'acqua (avendo una struttura cilindrica), colpiva la parete e poi esplodeva con una spoletta idrostatica. Non c'erano i portelloni portabombe, rimossi per ospitare la bomba. Le vittime furono nondimeno numerose per via degli allagamenti: il cosiddetto 'attacco di precisione' lo fu davvero, ma oltre 1.000 persone morirono per le centinaia di milioni di t di acqua liberate nelle valli.

In seguito i Lancaster vennero coinvolti in altre missioni speciali, ma la loro attività è rimasta legata soprattutto a quella dei bombardamenti a tappeto contro le città tedesche, come Amburgo, spietatamente incenerita con 40.000 vittime nell'ambito dell'operazione 'Gomorrah' (luglio 1943) in cui per la prima volta venne fatto ampio uso delle Windows (i chaff) per confondere i radar nemici. La polemica tra fautori di attacchi di precisione con obiettivi militari (le dighe della Ruhr alimentavano l'elettricità del bacino industriale omonimo), e quelli che continuavano inflessibilmente a preferire i bombardamenti a tappeto, che se non altro non richiedevano equipaggi particolarmente addestrati ed esperti. La distruzione della Germania raggiunse l'apice dell'annientamento di Dresda, la 'Firenze dell'Elba', città priva di obiettivi militari ma piena di profughi, distrutta il 24 febbraio 1945. La tecnica che s'era vista già da Amburgo fu quella di scatenare la 'tempesta di fuoco', un incendio sviluppato prima con spezzoni esplosivi che scoperchiavano i tetti, poi con quelli incendiari, che erano una sorta di prismi con fondo metallico (capaci di perforare i tetti) con termite ad altissima temperatura. Se si riusciva a concentrare il fuoco in maniera sufficiente, questo diventava una specie di 'camino' che con un vento fortissimo risucchiava tutto quanto con venti di circa 240 kmh. Persino la britannicissima enciclopedia 'Armi da guerra' si esprime in termini disgustati nel descrivere quello che subì Amburgo in quei giorni di attacchi, che provocarono temperature di oltre 1000 gradi che incenerirono letteralmente migliaia di persone e ne uccisero circa 40.000. Il primo di questi era stato lanciato il 24-25 luglio 1943 (proprio all'indomani della destituzione di Mussolini); la città aveva avuto 3 settimane di siccità con non più di 43 mm di pioggia. Era un obiettivo militare importante, ma anche abitato da 1,5 milioni di persone. Era stata attaccata 98 volte dalla RAF ma le 54 batterie e i 172 caccia notturni (dati al luglio 1943) avevano fatto pagare un prezzo altissimo agli incursori britannici. Invece quella notte i 746 aerei, 347 Lancaster, 246 Halifax, 125 Stirling, 73 Wellington (un 'bomber stream' lungo 322 km) subiranno solo 5 perdite grazie alle 'windows' che mandarono in confusione le difese a terra. Tra bombe normali, incendiarie, e ordigni enormi da 1814 e (in 22 esemplari) 3629 kg (quasi totalmente fatti di HE), e bombe da 454 kg a scoppio ritardato, piovvero 2.396 t di bombe, i due terzi incendiarie. Ma il turbine di fuoco (Feuersturm) si sarebbe scatenato solo nella notte del 27-28, con altri 739 aerei che sganciarono 2.417 t di ordigni annientando la zona del porto. Alla fine di questi attacchi Speer diceva che la Germania non avrebbe retto ad altri 5 attacchi del genere (Amburgo era la seconda città tedesca e aveva 3.000 stabilimenti industriali e 5.000 commerciali), mentre Goebbels annotava sul suo diario che si trattava di una catastrofe superiore ad ogni immaginazione[3].

Ma nondimeno, tali massacri si ripeterono. E il peggiore era senz'altro quello su Dresda, la 'Firenze sull'Elba', città principale della Sassonia. Era stata risparmiata fin'allora dai bombardamenti Alleati non avendo praticamente nulla di militarmente valido. Ma non quel giorno, il martedì grasso del 1945, vissuto in una città ancora quasi non toccata dalla guerra. Era il 13 febbraio 1945 quando arrivarono i Lancaster e i Mosquito da esplorazione, che con i loro radar H2S localizzarono l'ansa a S del fiume Elba e poi 'marcarono' con bombe da segnalazione per l'ondata mortale che stava arrivando nelle tenebre. Agli equipaggi erano state raccontate delle vere menzogne, come appurato successivamente, sulla necessità di colpire Dresda. E anche così alcuni rifiutarono di bombardare la città, scossi dallo scenario che stavano vedendo sotto di loro, con una città che stava bruciando come un pagliaio.

In due ondate i Lancaster colpirono con una furia spaventosa. La prima di queste ondate, iniziò il lavoro attorno alle 22, e vide lo sgancio di bombe da 1.800 kg 'spacca-palazzi' e 650.000 spezzoni che arrivarono dopo che le prime avevano scoperchiato gli alti tetti di legno delle case. Quando le ultime squadriglie se ne andarono, già spirava un vento, quello stesso dell'effetto camino di Amburgo, a circa 60 kmh. Verso mezzanotte quel vento era salito ad oltre 300 kmh, un vero turbine di vento che alimentava con ossigeno e qualunque altra cosa pescasse, mentre correva dentro le strade e i vicoli, l'incendio che stava distruggendo il centro storico: 3,3 km2 colpiti con grande precisione in appena 30 minuti. Poi seguì una seconda ondata che durò 17 minuti anche se mancò della concentrazione della prima. Alla fine vennero sganciati 2.702 tonnellate di bombe, di cui 1.201 incendiarie distruggendo 608 ettari della città, tra cui la famosa cattedrale, ricostruita qualche anno fa. Era il 59% di una città che era piena di opere d'arte e di profughi dell'Est (da dove stava avanzando l'Armata Rossa). Il giorno di San Valentino 1945 trovò Dresda, una delle città più belle e ammirate del mondo, in macerie con i resti di oltre 100.000 vittime. Solo 5 i Lancaster abbattuti su oltre 830 inviati. In seguito, non contenti, gli Alleati continuarono a bombardare Dresda anche con i B-17 (quando normalmente gli Americani stavano ben attenti a limitare i danni ad obiettivi militari, al posto del 'Carpet bombing' caro ad Arthur Harris, il capo del Bomber Command) e mitragliarono anche le colonne di profughi che stavano tentando di abbandonare la città con i P-51D, un altro crimine contro civili inermi falciati dalle mitragliatrici dei Mustang. Quest'azione venne poi tentata anche con Chemnitz, ma fallì nel produrre il 'Turbine di fuoco (Feuersturm). Questi ultimi bombardamenti erano stati anche il test su come fare le azioni d'attacco di precisione. I radar H2S di bordo, per la scoperta di superficie, il Loran (modifica del sistema di radionavigazione Gee), da 2.400 km di portata grazie alle riflessioni sulla ionosfera, anche se era necessario volare sopra i 6.000 m di quota e ad almeno 800 km dalla base per percepirne i segnali[4].

I 'Lanc' vennero prodotti in 7.377 esemplari (2 Mk.I prototipi con i Merlin X, 3.425 Mk. I di serie con i Merlin XX, 301 Mk II con i Bristol Hercules da 1.735 hp, 3039 Mk III con i Merlin 28 da 1.300 hp, 38 da 1.390 hp, 224 da 1.620 hp, 180 Mk VII e 430 Mk X), che eseguirono 156.000 sortite per 608.612 t, al ritmo realmente impressionante di quasi 4 t per missione. In effetti il tozzo Lancaster era un vero 'camion' portabombe, e con capacità al contempo d'attacco (era sostanzialmente ottimizzato per le quote medie piuttosto che alte, come gli aerei americani) anche contro bersagli difficili e 'duri', che fossero dighe o corazzate. Le perdite erano state moltissime: nella loro campagna di bombardamento, iniziata dal' 42 e continuata fino al maggio 1945, le perdite furono totalmente di ben 3.936 apparecchi, oltre la metà del totale prodotto, con la morte o prigionia di migliaia di aviatori (7-8 per aereo). Spesso inoltre i 'Lanc' ritornavano alla base con danni enormi, anche con solo 2 motori in funzione, si capisce anche meglio lo sforzo fatto. Delle missioni, 107.085 vennero volate sulla Germania, e verso la fine della guerra cominciarono nuovamente le azioni diurne, dopo la quasi scomparsa della Luftwaffe. Una delle ultime azioni, però, vide 460 Lancaster e Halifax il 31 marzo contrastati dai Me.262, che non trovarono i caccia di scorta contro una delle formazioni di bombardieri i cui equipaggi volavano in gruppi di 3 e non in formazioni serrate, e abbatterono 4 Lancaster e 19 Halifax, anche se non tutte queste perdite erano necessariamente dovute ai bireattori. Dichiararono 10 Lancaster, mentre i mitraglieri dei bombardieri inglesi dichiararono 4 jet e altri 3 probabili, ma non vi furono perdite quel giorno per il III./JG 7 che eseguì 38 missioni e gli stessi Alleati erano convinti che i jet tedeschi distrussero probabilmente 2 caccia e 14 bombardieri, in quello che fu il loro 'giorno da leoni', il migliore dei Me.262. La fine della guerra, in ogni caso, vide i 'Lanc' eseguire tante di quelle missioni diurne, come il bombardamento a tappeto con 2.000 aerei in Francia, contro i reparti di terra tedeschi nell'estate del '44. Per questo vi furono tante missioni diurne, perché vi furono gli ultimi mesi in cui gli Inglesi ricominciarono le missioni diurne in condizioni di superiorità aerea. Una di queste, il 18 luglio 1944, iniziò alle 5.45 e coinvolse 1.056 Lancaster e Halifax, che sulle posizioni tedesche vere o presunte riversò circa 7.000 tonnellate di bombe(!), l'equivalente di una piccola arma nucleare. Sembrava un buon inizio per l'Operazione Goodwood, ma nonostante questa spaventosa azione di fuoco contro gli inermi soldati al fronte, la resistenza cominciò ad organizzarsi dopo poche ore. Già alle 9 i Tedeschi, con alcuni carri ben mimetizzati, contrastarono le puntate inglesi distruggendo o mettendo KO oltre 20 carri armati, i primi di oltre 400. Come in tante altre situazioni, nonostante la potenza della tecnologia e della superiorità in aerei e carri, i risultati non erano mai del tutto prevedibili, anche se all'orizzonte si poteva intravedere una vittoria finale certa per gli Alleati.

Gli altri quadrimotori inglesi[modifica]

Anche se non propriamente modernissimi ed avanzati, non si possono ignorare i vari Stirling[5], Halifax e anche i Sunderland. Vediamoli in rapida sequenza.

Gli Stirling furono i primi aerei quadrimotori da bombardamento, rispondendo allo Scheme C del maggio 1935, che contemplava, proprio in concomitanza con la crisi etiopica, l'aumento degli squadroni da bombardamento da 41 a ben 68 entro meno di due anni. E per indirizzare meglio tale sforzo si provvide a richiedere molti nuovi aerei, come i Blenheim, gli Hampden (da bombardamento medio), e una specifica, la B.12/36 per un bombardiere capace di portare tra 900 e 3.600 kg di armi. Ma la specifica contemplava anche limiti dimensionali, che erano quanto serviva per essere ospitati negli hangar già esistenti, il che limitava l'apertura alare a 30,5 m. C'erano altri limiti dimensionali piuttosto dettagliati, mentre la velocità di crociera con i 2/3 di potenza doveva essere di ben 370 kmh, tangenza di 8.530 km con 900 kg di bombe e ben 4.830 km di autonomia con 3.630 kg. Per tutto questo, specie per l'autonomia, ci voleva una specie di super-catapulta, in corso di studio, tanto che altrimenti c'era in alternativa un decollo convenzionale per un peso massimo di circa 16.330 kg, 700 m di corsa al decollo, 3.200 km con 1.800 kg. Da notare che era consigliata la motorizzazione quadrimotore, anche per via delle difficoltà del Whitley che era l'aero da sostituire dopo la sua specifica B.1/35. Lo Stirling era in competizione solo con il Supermarine Type 316, ma questo tentativo di Reginald Mitchell, oramai gravemente malato, non ebbe successo. Un altro contendente era il Vikers Wellington in versione quadrimotore, di cui due prototipi erano in costruzione a Woolston quando il 26 settembre 1940 vennero distrutti dai similiari He 111 durante un pesante bombardamento. Così finì la storia del Wellington quadrimotore, che non ebbe a dire il vero molto successo nelle sue versioni avanzate, che compresero la versione d'alta quota pressurizzata e il Warwick, quest'ultimo ridotto a pattugliatore marittimo.

Lo Short S.29 rimase l'unico contendente. Nemmeno a dirlo, esso era basato sull'ala dello Short Sunderland, a sua volta definibile come un bombardiere pesante (sia pure di tipo idrovolante), ma l'ala di 34,14 m venne accorciata a 30,18 m. Due prototipi vennero ordinati e chiamati Stirling. Come l'He 177, il P.108 e il B-24 volò di novembre, il 14 maggio, ma si distrusse all'atterraggio. Non fu un buon inizio per la creatura di C.T.P. Lipscomb. Per fortuna c'era un simulacro in scala 1:2, l'S.31, che aveva solo 4 motori da 90 hp (!) e che diede molte utili informazioni su come migliorare il progetto fio al '42. Per la fine del '39 arrivarono piani per 1.500 esemplari e il secondo prototipo. Tra bombardamenti e ritardi il primo reparto, il No.7 sqn, entrò in azione piuttosto presto (eppure questo fu valutato come una cosa di un certo ritardo) l'11 febbraio 1941 con 3 aerei che portarono 54 bombe da 227 kg nominali.

Stirling I:

  • Dimensioni: lunghezza 26,59 m, apertura alare 30,2 m, altezza 6,9 m, superficie alare 135,64 m2
  • Pesi: 19.960-31.750 kg
  • Motori: 4 R.R. Merlin 85 da 1.750 hp---Merlin XXIX da 1.640 hp
  • Prestazioni: 418 kmh a 3200 m, 394 a 0 m, 346 crociera max, salita a 4570 m in 42 minuti, tangenza 6250 m, 5.030 a pieno carico, autonomia a pieno carico 3.750 km con 680 kg,1.191 con 6.350 kg, 3.106 km con 3.250 kg
  • Armamento: 8x7,7 mm in tre torrette motorizzate, 6.350 kg

Motorizzato da subito con i migliori motori disponibili tra i radiali, i Bristol Hercules che in due esemplari motorizzavano anche molti Wellington e Beaufighter, con quasi 300 l di olio e 12.238 l di carburante, era tutto sommato un bell'aero, con ala alta, stiva lunga 12,67 m, ruote anteriori del diametro di ben 1,78 m, 8 Browning da 7,7 mm di cui 2 nel muso, 2 in torretta, 4 in coda, con oltre 13.000 colpi e un massimo di 6.350 kg di bombe, di cui 1.360 nelle stive alari (nelle gondole motori?). Le versioni furono la I (723), II (2 soli, erano la versione prevista in 140 esemplari da costruire in Canada con i Cyclone americani), III (1.047), IV (da trasporto alianti, 450), V (trasporto, circa 160), e il tipo S.37 da trasporto passeggeri (13 convertiti).

Come si vede non era un velivolo particolarmente numeroso per gli standard Alleati. Essendo di pianta 'quadrata (ergo, la lunga fusoliera era appena più corta della tozza ala), il carico alare era elevato e le qualità di pilotaggio non eccelse. Ma non era solo questo il problema. Pur essendo un valido e robusto apparecchio, la sua ala ridotta non gli consentiva di tenere la quota tipica di 6.100 m (eppure la sua ala aveva la maggiore superficie tra tutti i bombardieri britannici), mentre la zona delle stive bombe era frazionata con diverse paratie, il che limitava il carico alle bombe da 900 kg da quasi 305 cm. Non aveva quindi la capacità di portare due siluri da 533 mm come Halifax e Lancaster, il che ne limitò l'uso date le 'superbombe' britanniche. Questi velivoli dall'aspetto imponente fecero anche azioni su Torino. Vennero usati per vari compiti, per esempio anche per il ruolo di Pathfinder, che comportò da parte di 4 squadroni 826 missioni perdendo 37 aerei. Ma non era solo questa la particolarità di tali velivoli: la loro sagoma scura divenne familiare nei cieli dell'Europa in missioni di lancio rifornimenti ai partigiani, trasporto incursori, traino alianti e trasporti pesanti. La Shorts, rimasta scottata dalla specifica sull'apertura alare, propose l'S.34 con ala di ben 40,11 m e motori Centaurus, per la specifica B.8/41, ma non ebbe seguito. Alcuni vennero catturati dai Tedeschi o usati dagli Egiziani nel dopoguerra contro Israele.


Lo Stirling cessò quasi totalmente di prestare servizio come bombardiere entro il 1943, sostituito dagli Halifax e Lancaster. Per ogni Stirling perduto vennero sganciate circa 40 t di bombe, contro le oltre 60 per gli Halifax e oltre 120 per i Lancaster. Quindi la cosa non è tanto strana. Piuttosto ci si potrebbe chiedere la ragione della differenza tra Halifax e Lancaster, anche perché il primo dei due partì subito col piede giusto come bombardiere quadrimotore. La Handley-Page aveva avuto aerei del calibro dei bombardieri O/400 e V/1500 già durante la Grande guerra, ma l'ultimo dei suoi bombardieri classici fu l'Harrow, un velivolo piuttosto modesto. Per rispondere alla specifica B.9/32 la Vickers propose il Wellington, aereo a cui rimarrà legata per tutta la guerra (come la Heinkel per l'He 111), la H.P. propose il suo Model 52, che divenne poi l'Hampden. Era stato infatti accettato pure questo per la produzione. Macchina dall'aspetto piuttosto singolare, trasportava 4 elementi dell'equipaggio e 1.800 kg di bombe in una fusoliera stretta e profonda, collegata alla coda da un'esile trave e con ali alte. Soprannominato non casualmente 'la valigia volante' divenne presto chiaro che si trattava di un velivolo migliore del Blenheim e del Wellington: era veloce quanto il primo ma portava il carico bellico del secondo. Ma le sue 3 armi da 7,7 mm (e una offensiva) non salvarono 5 aerei di una formazione attaccata dai caccia tedeschi all'inizio della guerra e si dovette mettere torrette binate ventrali e dorsali. In seguito quest'aereo da circa 410 kmh e 3.200 km di autonomia venne usato anche come aerosilurante e posamine, ma pur somigliando per molti aspetti al Leo 451 non ne aveva la velocità prodigiosa. Così restava un velivolo vulnerabile, da usare come macchina notturna, ben presto sostituita dai quadrimotori.

Poi arrivò l'era dei quadrimotori per la RAF e l'Hampden era stato in tal senso un buon punto di partenza per la H.P. che per la successiva specifica P.13/36 presentò il suo H.P.56, dato che questo prevedeva un bimotore (era quella da cui nacque anche il Manchester) con due Vulture a X, 2 t circa di carico o due siluri da 457 mm. Da qui nacque l'Avro Type 679 Manchester, e la D.H. presentò una specie di DH.91 rimotorizzato con i Merlin, che non venne nemmeno costruito ma che diede il là niente di meno che al successivo D.H.98 Mosquito.

Dato che i Vulture non erano tanto 'raccomandabili', già nel '37 si rielaborò la specifica per una macchina quadrimotore, e l'HP.57 ne fu il risultato, con 4 Merlin X, il che finalmente comportò l'ordine per due esemplari. Il primo volò il 25 ottobre 1939 e il primo di serie seguì l'11 ottobre 1940. Per arrivare al primo assegnato consegnato ai reparti si aspettò poco, appena il 13 novembre dello stesso anno per il 35° Sqn. Possente aereo da bombardamento pesante, con equipaggio al solito tra i sette e i nove uomini, aveva una stiva di 6,7 m ma profonda, in un'unica sezione, capace di portare 6,580 t di carico, armato con 8 armi da 7,7 mm in coda, due o 4 sul dorso, una o due (se c'era la torretta col servomotore) nel muso, ebbe molte versioni: la B.Mk I con i Merlin X, 84 esemplari, la Mk II, la Mk III che venne prodotta in ben 2.091 esemplari e che come le altre, introduceva piccoli miglioramenti nelle serie prodotte, tra cui ala allargata da 30,22 a 31,75 m, motori Hercules da 1.615 hp, peso aumentato a 29.485 kg e 12.220 l di carburante, e poi altri tipi di aerei prodotti in serie minori. In tutto ne vennero fuori dalle catene di montaggio ben 6.176, risultato secondo solo a quello del Lancaster. Questo grosso aereo aveva un aspetto, al solito per un bombardiere della II GM pesante, piuttosto imponente e squadrato, il classico 'camion volante' (come spesso i Tedeschi si riferivano ai bombardieri Alleati), ma nondimeno aveva anche un bell'aspetto, specie nel tipo Mk III con il muso senza più la torretta anteriore e con curvatura unica (un po' come il P.108 Serie II), e si distingueva dal simile B-24 americano per la doppia deriva di tipo rettangolare anziché ellittico. Per il resto non era molto diverso, anche se il muso era più raccordato nella sua linea.

Halifax Mk III (H.P.61):

  • Dimensioni: lunghezza 21,44 m, apertura alare 30,22 m, altezza 6,12 m, superficie alare 116,13 m2
  • Pesi: 17.190-29.500 kg
  • Motori: 4 Hercules VI o XVI da 1.615 hp, 12.220 l
  • Prestazioni: 454 kmh a 4200 m (ma ci sono fonti che parlano di 502 kmh), 366 crociera max, salita a 6.100 m in 50 minuti, tangenza 7315 m, autonomia a pieno carico 1657 km con 5.900 kg, o 4.482 con 227 kg
  • Armamento: 8x7,7 mm in tre torrette motorizzate con circa 10.000 cp e altri 4.700 di riserva, 5.900-6.350 kg

Per quanto partito leggermente dopo lo Stirling, entrò in azione quasi in simultanea e si diede molto da fare per il Bomber Command. In questo si diceva che l'Halifax era un aereo di seconda scelta ma non di secondaria importanza. La sua carriera vide 47.069 missioni di cui 36.995 notturne, totalizzando 227.795 t di bombe e 2.236 perdite in azione, con un picco di 1.500 aerei in servizio su 35 squadroni. Solo il Lancaster fece di meglio e sebbene l'Halifax non avesse fatto le missioni più difficili con le bombe più impegnative, riuscì nondimeno a ritagliarsi l'utilità in numerosi altri compiti come il trasporto e anche il pattugliamento costiero e marittimo. Diversi vennero utilizzati dopo la guerra dalla Francia e persino dal Pakistan (mentre i Lancaster ebbero come utente estero l'Argentina). La H.P. riuscirà a seguire l'Avro anche nella successiva era dei jet, proponendo il Victor in aggiunta al Vulcan: anche se il primo era più avanzato però, si limiterà per lo più a fare da aerocisterna al secondo[6].


Anche se non rientra propriamente nella definizione di 'Armi avanzate' tanto vale citare anche lo Short Sunderland, grande idrovolante famoso per la sua imponenza, il suo ruolo nella caccia ai sommergibili in Atlantico e infine la sua capacità di combattente negli scontri non rari contro altri aerei tedeschi, specie nel Golfo di Biscaglia[7]. Nato dalla specifica R.2/33 per un idro monoplano e quadrimotore, non fu quindi l'antenato ma il cugino dello Short 'Empire' per la Imperial Airways che doveva tenere i contatti con l'India. Però questo contratto per 28 aerei e dal costo di 1.750.000 sterline aiutò molto lo sviluppo di entrambi i tipi, e siccome nel '36 volò il C Class, la versione civile, spesso si è riportato che il Sunderland era un adattamento militare dell'Empire. In realtà erano solo 'cugini', come l'S.75 e l'S.82 italiani, ma non esattamente discendenti l'uno dell'altro. L'armamento del Sunderland era subalare, ma per non gravare il velivolo della resistenza dei travetti si volle fare una sistemazione speciale, con dei supporti scorrevoli che le portavano dai boccaporti laterali apribili quando necessario, fino a sotto le ali per eventualmente sganciarle sui bersagli. Rispetto all'Empire c'era la pesante ma utile torretta quadriarma posteriore, che costrinse ad angolare all'indietro l'ala di 4 gradi, che comunque fu molto meglio che doverla spostare in toto all'indietro. Il prototipo volò il 16 ottobre del '37 e nonostante fosse il più grosso aereo inglese si pilotava piacevolmente, tanto che si provò durante il conflitto persino dei loopings (che comportarono la deformazione delle ali di un idro sopravvissuto ad uno scontro con dei velivoli tedeschi). La versione di serie Mk I volò il 21 aprile 1938 e presto venne assegnata al No.230 sqn di Singapore, tanto per far vedere la tecnologia inglese in Estremo Oriente. I Giapponesi ne presero nota per il loro H8K, disegnato per superare il Sunderland in ogni ambito, anche se questo 'meglio' sarà disponibile solo a guerra inoltrata. Poi c'era da dire al riguardo, come i motori fossero fondamentali per la riuscita di un aereo: il C-Class era un valido aereo passeggeri ma con un'autonomia inferiore a quanto ci si aspettava. Così si montarono i motori Perseus al posto dei Pegasus. Sebbene meno potenti, 890 hp, consumavano meno e avevano una ridotta sezione frontale, tanto che mantenevano la stessa velocità di crociera e al contempo, consentivano di aumentare il carico utile di 2,5 t! Poi arrivò il Classe G ingrandito del 20% e con motori Hercules da 1.380 hp, in volo dal giugno 1939, ne vennero realizzati solo 3 che volavano in crociera a 300 kmh con un'autonomia di 5.000 km. Vennero requisiti e usati dalla RAF come trasporti a lungo raggio. Allo scoppio della II GM c'erano solo 4 squadroni con il Sunderland Mk.I, uno dei loro aerei compì la prima missione bellica della guerra, poi ben presto si aggiunsero quelle di pattugliamento marittimo con radar ASV installato sui primi due esemplari già nel '40, ma si trattava dei tipi commerciali Classe C; gli G ebbero invece una torretta quadrinata a poppa e una dorsale, più altre 4 armi nei fianchi e nel muso. I Sunderland normali avevano invece due armi a prua, 4 a poppa, 2 nei fianchi che poi vennero sostituite con una torretta dorsale più efficace ma con maggiore resistenza aerodinamica. Uno di questi aerei, soprannominato dai Tedeschi e con ragione 'il porcospino volante' dopo di allora, riuscì ad evitare l'abbattimento e subì solo danni leggeri, mentre nel contempo abbatté uno Ju-88 e ne danneggiò altri, uno dei quali dovette atterrare in Norvegia quando (era il 3 aprile 1940) non era ancora stata invasa dai Tedeschi. In Mediterraneo i grossi Sunderland affondarono vari sommergibili, anche se subì alcune perdite, anche da parte di due CR.42 che riuscirono a mettere fuori uso la sua torretta caudale. A Creta i Sunderland decollarono carichi di Truppe da evacuare, giungendo persino a partire con 87 persone a bordo della capace fusoliera, ma con l'acqua che stava arrivando al livello del portello laterale, rischiando di fare affondare l'aereo. A Malta talvolta i Sunderland rimasero vittime dei mitragliamenti a bassa quota dei caccia, ma fu soprattutto la lotta ASW e il salvataggio di navi colpite (come tutto l'equipaggio della Kensington Kourt, silurata da un U Boot) a farne la fama. Visto che i Tedeschi avevano aumentato le armi sugli U Boote, i lenti Sunderland ebbero 4 armi da 7,7 aggiuntive fisse a prua, con cui mitragliare i sommergibili nemici che cercavano di combattere in superficie. Alle volte spazzava via la plancia e la falsatorre con un passaggio, sparando da circa 1.000 metri, per poi affondare il sommergibile con un lancio di cariche di profondità che specialmente dopo l'adozione del Torpex come esplosivo, erano molto più efficaci. Così poteva capitare che la morte dei marinai sottocoperta seguiva poco dopo quella dei mitraglieri. Alle volte poteva essere invece che il Sunderland fosse abbattuto, ma continuasse l'attacco portando con sè il sommergibile, come successe il 1 agosto 1943. Alla fine della guerra affondò almeno 28 sommergibili.

La sua evoluzione lo vide prodotto soprattutto nel tipo Mk III, dal dicembre del '41 in oltre 400 esemplari. Ma in seguito si tentò anche di rispondere alla specifica R.14/40 con la quale si chiedeva un pattugliatore a lunga autonomia e con forte armamento, praticamente un H8K inglese. Il Seaford che ne venne fuori era un idrovolante da 34 t al decollo, con motori Hercules da 1.700 hp, ma non dimostrò prestazioni migliori rispetto a quelle dell'Mk III che era un Sunderland con i Twin Wasp americani da 1.200 hp, così ne vennero prodotti solo 8.

Ecco le capacità tipiche del Sunderland, nella versione Mk V:

  • Dimensioni: lunghezza 26,01 m, apertura alare 34,38 m, altezza 10,02 m, superficie alare 156,72 m2
  • Pesi: 16,716-29.500 kg
  • Motori: 4 R-1830 Twin Wasp da 1.200 hp, 6.900 l
  • Prestazioni: 343 kmh a 1500 m, tangenza 5400 m, autonomia a pieno carico 4330 km con 756 kg a 214 kmh
  • Armamento: 8x7,7 mm in tre torrette motorizzate, da da 12,7 mm laterali, 2.250 kg di bombe, mine o cariche di profondità.


Per le versioni vanno ricordati gli Mk.I con 90 esemplari con i Pegasus XXII da 1010 al decollo, peso 12,3-22,7 t, torretta FN.11 di prua con arma da 7,7 mm, FN.13 con 4 armi uguali, due armi da 7,7 laterali in postazioni, 338 kmh a 2.100 m, autonomia max 4.660 km. L'Mk II ebbe motori Pegasus XVII potenziati a 1065 hp, torretta dorsale FN.7, la FN.4 con munizioni raddoppiate da 2000 a 4000 colpi, radar ASV, in volo dall'agosto del '41; la Mk III con alcuni miglioramenti, produzione di 407 esemplari dalla metà del '42, poi la Mk IV che era il Seaford, e l'Mk V dell'agosto '44, con i motori americani e due armi da 12,7 mm laterali aggiuntive. In tutto vennero prodotti non meno di 721 esemplari, e se è vero che non portavano mai siluri e che non avevano la stessa autonomia dei Catalina americani, in compenso erano dotati di una velocità, agilità e robustezza che gli aerei americani non potevano vantare, risultando leggermente inferiori nel pattugliamento sulle vaste distese oceaniche, ma certamente con una ben migliore attitudine a combattere contro gli U-Boot in superficie, così come contro altri aerei da pattugliamento o da caccia, come gli 8 Ju-88C che nel '43 tentarono di abbattere un singolo Sunderland Mk III, che si difese volando al solito a pelo d'acqua per coprire il settore ventrale, e al contempo sparare con le altre armi. Pare che abbatté 3 avversari e tornò con oltre 500 buchi da 13 e 20 mm. Infine vennero usati come pattugliatori nel periodo postbellico, con la RNZAF che li tenne fino al '67. Ebbero anche utilizzo come macchine antiguerriglia carichi di bombe da 9 kg in teatri secondari, sempre nel dopoguerra, e soprattutto vennero riutilizzati come trasporti civili, specie dalla BOAC. La versione forse più affascinante era quella che prevedeva un Classe C con sopra un piccolo, ma nondimeno quadrimotore pure esso, idro a scarponi, che sarebbe decollato dal dorso del grosso idro Classe C modificato e alleggerito al massimo. Il primo tentativo venne fatto il 6 febbraio 1938 e nonostante la complessità di far volare un tale aereo tutto andò bene, tanto che il 21 luglio venne fatta una traversata con il piccolo idro postale sopra l'Atlantico in 20 ore. Anche se non ebbe successo economico (ancora una volta il problema manifestato era quello di risparmiare carburante al decollo per non consumarne troppo in crociera, ma perché non si pensava più semplicemente al sistema di rifornimento in volo che proprio gli Inglesi avevano collaudato almeno 15 anni prima con i DH.4?), diede alcune idee, culminate con la realizzazione del Mistel tedesco, per tutt'altro scopo che il recapito di posta.

Le armi inglesi[modifica]

Le Bombe RAF erano di vari formati, iniziando dallo spezzone da 1,8 kg per salire, all'inizio della guerra, fino ad armi da 113,227, 454 e 907 kg, tutte con ottima forma in termini di aerodinamica e quindi di precisione, ma con una carica esplosiva fatta di solo Amatol, che soltanto dopo un anno e mezzo verrà 'alluminizzato' come facevano i Tedeschi. La percentuale di esplosivo però resterà bassa in queste bombe MC, multiruolo, attorno al 30%. Invece le 'Block Buster' da 1.815 kg avevano 1.514 kg di esplosivo. La versione 'tripla' aveva anche gli impennaggi di coda, per questi tre elementi da 76 cm di diametro e 2,79 m di lunghezza. La bomba anti-dighe pesava 4.100 kg di cui 3 t erano di RDX, lunga 1,52 m per 1,27 di diametro. La Tallboy da 5.443 kg nominali era capace di fare crateri larghi 33 m e del diametro di 27.

I Lancaster trasporteranno le bombe 'Cookies' da 1800, 3600, 5400 kg, ma questi erano ordigni da demolizione; in seguito porteranno anche bombe speciali per obiettivi rinforzati. Attaccarono due volte la corazzata Tirpitz, la prima volta danneggiandola gravemente, la seconda il 12 novembre 1944, la 9a e 617a mandarono 28 aerei con altrettante Tallboy, bombe aerodinamiche da 5.443 kg, usate anche per la prima incursione. Stavolta 3 andarono a segno e affondarono la nave con circa 1.000 intrappolati nello scafo rovesciatosi nel fiordo di Tromso (quasi un centinaio fortunatamente salvati aprendo vie di fuga sullo scafo capovolto).

Alla fine l'ultima delle 'grandi magnifiche bombe' inglesi fu la Gran Slam' da 9979 kg, bomba ad 'effetto terremoto' perché concepita per ficcarsi dentro la terra ed esplodere, demolendo gli obiettivi per l'onda d'urto. Il primo uso vi fu il 14 marzo 1945 conto il viadotto di Bielefeld, facendo cadere almeno due campate. Ne vennero tirate solo 41, iniziando appena un giorno dopo il primo lancio di prova. Il Lancaster era stato appositamente modificato per il loro uso, restando senza torrette difensive (eccetto quella caudale). Fu facile adattarlo a bombe sempre più grosse: inizialmente si parlava di un carico di 1814 kg, poi però aumentò notevolmente. Era possibile perché il vano portabombe era dimensionato anche per i siluri e questo rendeva possibile mettere al suo interno bombe di dimensioni fuori dal comune. Per quanto riguarda le bombe 'Block Buster' (spaccaquartieri), o 'Coockie' ebbero impiego dall'8 luglio 1942 su Wilhelmshaven, anche se erano solo da 1814 kg. Le armi da 3600 o 5400 erano due o tre di queste 'saldate' tra di loro. Quella più pesante aveva 2.358 kg di Torpex in un rivestimento di TNT esterno spesso 25 mm. In ogni caso la maggior parte delle bombe RAF erano da 113, 227 e 454 kg per impiego generale; ma nessun'altra forza aerea sviluppò una panoplia di bombe 'super-pesanti' di questo livello. Non mancarono le bombe incendiarie, costituite da prismi di metallo che sfondavano i tetti e cariche di termite che poi bruciavano quello che c'era sotto, né speciali bombe fumogene o illuminanti con numerosi candelotti che i tedeschi chiamavano 'Albero di Natale' per le figure che facevano quando scendevano, ad indicare gli obiettivi da colpire per la massa di bombardieri in arrivo.

Sempre per quanto riguarda le armi aria-superficie, la RAF, oltre che fautrice del cannone HS 404 (francese, ma poi costruito in quantità dai britannici: 600-750 c.min, 850 ms, 50 kg di peso), ebbero anche altre armi interessanti. Una erano i siluri antinave da 457 mm, da circa 40 nodi x 3 km x 170 kg di esplosivo, ampiamente usati da aerei navali ma anche terrestri.

L'altra però era un ben più caratteristico ordigno, nato dagli studi che gli inglesi fecero a riguardo dei razzi da 51 e da 76 mm contraerei. Questi razzi erano in pratica un sistema per stendere rapidamente dei cavi di sbarramento con un paracadute all'estremità. Alle volte ebbero anche una piccola carica esplosiva filabile dal paracadute, oppure una testata HE a frammentazione.

Ma pur avendo impiego, anche su navi, non risultarono mai tanto importanti quanto la loro versione aria-superficie. Per prima arrivò il razzo da 35 libbre (11,43 kg), da 76 mm in ghisa. Il peso era relativo alla sola testata che era semiperforante. Vennero usati dal '42 ma le lunghe rotaie di lancio penalizzavano le prestazioni dell'aereo lanciatore, anche se si trattava del Typhoon; al dunque i risultati non furono del tutto accettabili per la precisione, ma vennero ben presto adottati i razzi da 60 libbre ben più efficaci. Così i razzi di questo primo tipo, da 1,69 m di lunghezza, erano stati rapidamente scartati.

I razzi si sarebbero però ripresentati soprattutto dopo il 1943 con diametro di 152 mm (della testata) e 1,88 m di lunghezza. La tecnica di lancio da parte di un Typhoon era di iniziare la picchiata da 1800-3000 m con angoli di 40 gradi a 644 kmh o 30 a 612 kmh, tirando a 500 m dal bersaglio e a 152 m di quota, uscendo dalla picchiata entro i 5 secondi successivi per evitare le schegge. Le rotaie di lancio in seguito vennero accorciate, venne introdotto un razzo HE anziché AP, e il SAP multiruolo. C'era anche un razzo con testata da 81 kg con 3 motori standard e l'Admonitor' con 6 motori e testata da 113,4 kg. Ma furono poco impiegati. Il razzo da 76 mm divenne presto un ordigno molto usato, e non mancano casi in cui i razzi venivano tirati con tecniche del tutto differenti, per esempio lanciando a coppie i razzi (8 in tutto) per correggere il tiro progressivamente, e magari raggiungendo velocità di oltre 800 kmh al momento del lancio. I razzi semiperforanti erano micidiali: i velivoli da pattugliamento marittimo come i Beaufighter ma anche i vecchi biplani Swordfish li usarono spesso contro le navi e anche contro i sottomarini. Lo scafo di questi veniva perforato dai razzi, e lo stesso accadde ai carri tedeschi attaccati dai cacciabombardieri Typhoon, che nel '44 erano un'arma devastante nella Francia settentrionale.


Palloni[modifica]

Sono ben noti (relativamente 'ben noti')i palloni di sbarramento, che per inciso vennero alzati per la prima volta a difesa di Venezia durante la I G.M. dagli attacchi austriaci. Ma ebbero ben più utilità per gl Inglesi, per porre un problema (il loro cavo d'acciaio) agli incursori tedeschi notturni. Da qui a pensare di farne un uso offensivo, grazie alle direzioni del vento, sulla Germania, il passo fu breve. 'Albino' era un programma per lanciare sulla Germania dei palloni con carica esplosiva, che potevano 'incocciare' sugli aerei tedeschi: il cavo veniva scorso dall'ala, e trovava la carica esplosiva alla fine. 'Outward' era invece un sistema d'attacco sul territorio tedesco. Poteva avere vari carichi, per esempio, ordigni incendiari. Ma soprattutto, c'erano dei cavi elettrici che potevano causare dei cortocircuiti nelle centrali elettriche: quella di Bohlen andò a fuoco, provocando danni per un milione di sterline. Il costo dei 99.142 palloni di cui 53.543 incendiari, lanciati con l'uso di 220.000 sterline, 6 ufficiali di Marina, 7 del WRNS, 80 marines, 140 addette WRNS. Non si poteva vincere la guerra con i soli palloni, ma erano efficaci come rapporto costo-efficacia. Anche se ebbero l'ostilità del Bomber Command, il quale giustamente non capiva come mai il pallone tipo Albino potesse essere una minaccia per gli aerei tedeschi, ma non per quelli inglesi. Lo stesso valeva per Outward, altro sistema potenzialmente pericoloso per le masse di bombardieri, che erano così tanti da rischiare facilmente spiacevoli impatti. Outward era un pallone che nel tipo normale aveva un cavo di 120 metri di lunghezza. Questo programma segreto venne messo in atto durante la guerra, nel periodo 1940 (dal 16 settembre) al 4 settembre 1944[8].

Trasporti[modifica]

Gli Inglesi non mancarono di pensare anche ai velivoli da trasporto, ma molte delle loro esigenze erano servite dalla produzione americana, specie dei C-47 Dakota. C'erano però anche attività che coinvolsero gli ottimi bombardieri quadrimotori (e anche alcuni bimotori) inglesi, sia per trasporti strategici che traino alianti. Come grossi trasporti vanno citati la versione apposita dell'Halifax, ma anche del meno riuscito (e il primo ad entrare in servizio) Stirling. Lo Stirling ebbe un rateo di perdite di un aereo ogni 40 t di bombe sganciate, l'Halifax arrivò a circa 60, ma il Lancaster giunse ad oltre 120. Chiaro quale di questi velivoli da 25-30 t era sacrificabile come trasporto. Ma fu coinvolta anche la Avro che produsse i 'cugini' del 'Lanc', i Lancastrian e gli York da trasporto pesante e rifornimento, ampiamente usati soprattutto per le missioni di rifornimento su Berlino assediata dai Sovietici.

Durante il 1944 volò anche un curioso e semplice aereo da trasporto, che finalmente aveva un grande portello anteriore di carico. Era il Bristol Type 170, pensato come iniziativa privata per soddisfare le esigenze di trasporto in Birmania. Era il futuro Freighter, da 311 kmh con due Bristol Hercules da 2.000 hp. Ma il prototipo volò solo nel dicembre del '45, per cui non rientra a stretto giro di questa rassegna. Era un velivolo dalle prestazioni ridotte, ma di praticità e semplicità d'impiego molto valide, tanto che aveva un semplice carrello fisso, che non aiutava a valorizzare i 4.000 hp di potenza per un aereo da 11-19 t, praticamente pesante come un SM.82. La salita avveniva a oltre 400 m al minuto, non indifferente per un aereo cargo, il raggio d'azione a pieno carico era di circa 676 km.

Un velivolo ben più interessante era l'enorme aliante General Aircraft Hamilcar, pensato per trasportare anche pezzi d'artiglieria o carri leggeri Tetrarch. Era equivalente di pochi altri progetti, di cui il più famoso era stato certamente il Me.323 Gigant, di cui venne costruita anche una versione con 6 motori (quelli francesi dei Br.693). Il prototipo volò il 27 marzo 1942, e il suo muso incernierato aperto in avanti ebbe subito il massimo interesse per la sua capacità di incamerare persino un carro armato leggero e di farlo uscire subito dopo l'atterraggio, come accadde nel loro uso ai primi di giugno 1944 per la 6a Divisione Aviotrasportata, con 70 aerei trainati dagli Halifax. L'Hamilcar Mk X era 'riutizzabile' per l'impiego in Giappone, diventando un vero aereo da trasporto gradie a due Bristol Mercury da 965 hp, che ne consentivano l'uso di aereo da trasporto autonomo se non si superavano i 14.742 kg, volando poi a 233 kmh e 1135 km. Le dimensioni dell'aereo e le altre caratteristiche, nel modello Mk I, erano:

  • Dimensioni: lunghezza 20,73 m, apertura alare 33,53 m, altezza 6,17 m, superficie alare 154,02 m2.
  • Peso: 8845-16.783 kg
  • Velocità: max al traino 241 kmh.

A proposito degli aerei da trasporto, l'Halifax A.Mk III. Esso venne realizzato con un peso di 14.969-24.675 kg, dimensioni di 21,82--30,12--6,32 m. I motori Bristol Hercules XVI da 1.615 hp consentivano 454 kmh a 4.115 m con quota di 6096 m di tangenza, raggio di 1.733 km.


Note[modifica]

  1. Armi da guerra 75
  2. Armi da guerra 17 e 9
  3. Armi da guerra 102
  4. Greco Francesco, I 47 minuti della città di Dresda Aerei nella Storia dic gen 2000
  5. Vedi Sgarlato N: Stirling Aerei nella Storia 45 dic 2005
  6. Sgarlato N: Halifax, Aerei nella Storia N.59 apr-mag 2008
  7. Gibertini Giorgio: Short Sunderland, Aerei nella Storia feb mar 2006
  8. Fiorini M: I palloni da bombardamento, Storia militare ott 2007