Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Giappone

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Il Giappone non ebbe grandi meriti tecnologici, eppure nella seconda parte della guerra riuscì ad interessarsi di 'tecnologie avanzate', anche se tali erano anche i caccia Zero e le corazzate 'Yamato'. In generale il livello tecnologico giapponese era molto buono, specie nella ricerca in campo delle cellule aeronautiche, che fossero abbastanza leggere per garantire doti di autonomia che erano essenziali per la guerra del Pacifico. Ma anche i motori videro realizzazioni, tra i tipi radiali, di eccellente valore, potenza e-o affidabilità, con parecchie unità di potenza vicina ai 2.000 hp. In tal senso, forse i Giapponesi furono secondi solo agli americani. Ebbero meno fortuna con i motori in linea. I siluri e altri dispositivi particolari erano altri elementi di punta delle capacità belliche giapponesi, ma bisogna dire che in altri, come l’elettronica, c’erano dei limiti evidenti, con radio che erano indietro di lustri rispetto ai tipi americani, e così per il resto dei sistemi. Eppure i Giapponesi furono anche capaci di costruire sistemi ESM e di usare per primi i ‘chaff’, che loro chiamavano ‘Gimanshi’. La fragilità degli aerei giapponesi era più legata a situazioni contingenti che a stupidità intellettuale: per esempio, l’Esercito, che non aveva necessità di autonomie particolarmente elevate, chiese ed ottenne ben presto aerei corazzati e con serbatoi autosigillanti.

Aerei d'attacco e caccia pesanti dell'Esercito[modifica]

Gli aerei d'attacco giapponesi non furono molti, ma tra questi aerei vanno ricordati alcuni interessanti modelli. Uno era il Ki-71: era la versione potenziata del Ki-51, aereo di valide caratteristiche che servì con successo nei primi anni della guerra, ma la cui velocità non bastava più (425 kmh) nel prosieguo della guerra. Questo monomotore aveva carrello fisso e poteva nondimeno volare piuttosto bene anche con appena 940 hp del Mitsubishi Ha-26-II da 940 hp, mentre il Ki-71 avrebbe avuto due cannoni da 20 mm anziché da 7,7 o 12,7 mm, e un motore da 1.500 hp Ha-112-II da ben 1.500 hp. Difficile dire quanto poteva volare veloce questo velivolo, probabilmente oltre i 500 kmh. In ogni caso venne rifiutato per la produzione in serie e ne vennero completati solo 3.

Un altro aereo interessante era il Kawasaki Ki-48, altro apparecchio che invecchiò presto durante i progressi della guerra. Nato per emulare il veloce SB-2 sovietico, aereo che colpì molto i Giapponesi dopo che apparve nel '37. Si richiesero aerei da 485 kmh la cui progettazione iniziò nel '38. Era motorizzato con due motori da 950 hp Ha-25 con tre persone di equipaggio tra mitraglieri, navigatori e puntatori, oltre ad un unico pilota. Combattendo in Cina dal 1940, si dimostrò un valido apparecchio, pressoché immune dall'intercettazione, ma dal '41 le cose cambiarono. Il Ki-48 era simile al Nakajima Ki-49 appena più grande, ma era meno armato la cosa si vide bene durante gli scontri contro l'aviazione alleata; i P-40 non erano I-16 e le perdite aumentarono. Venne migliorato con i motori Ha-115 e tanti aggiornamenti, ma alla fine del '44 ci si dovette rassegnare a dichiararlo superato. La versione IIb era molto veloce, capace di 505 kmh, di salire fino a oltre 10.000 m e con autonomia di oltre 2.000 km, mentre si difendeva con 3 armi da 7,7 mm e attaccava con 800 kg di bombe. Tanto per ricordare quest'aereo oramai ben poco noto ma con prestazioni all'altezza di un Boston o di un Marlyland.

Kawasaki Ki-45-1.jpg

Poi ci sono stati i bimotori moderni. Il Ki-45 Toryu era un caccia multiruolo che venne pensato nel '37 e volò nel '39. Una specie di Bf-110 ma con motori radiali e un'eccellente maneggevolezza, atipica per un bimotore ma dopotutto ovvia per un aereo giapponese. La produzione partì nel settembre 1941, per cui non è propriamente un velivolo con 'armi avanzate' per gli standard del conflitto. Tuttavia va menzionato come uno degli apparecchi più riusciti dell'Esercito Giapponese, anche se ben poco noti al grande pubblico. Dei 1701 prodotti in tutto, va ricordato che ebbero un armamento vario, che sarebbe giunto a cannoni da 37 mm a tiro rapido, una coppia di cannoni da 20 mm in posizione obliqua. Erano aerei potentemente armati con 547 kmh di velocità massima, raggio d'azione di 2.000 km come massimo, e due motori Ha-102 della Mitsubishi, che portavano il Nakajima grazie alla loro potenza di 1.080 hp per ciascuno. Ne vennero prodotti 477 dalla primavera del '44 e combatterono duramente come caccia notturni contro i B-29. La versione da attacco fu armata con un cannone da 75 mm, era il Ki-45 da attacco antinave. Un altro aereo bimotore con buone capacità era il J1N, un bimotore del tutto analogo per la Marina, usato sia come ricognitore che come caccia pesante a lungo raggio. Esso ebbe anche qualche esemplare del radar da intercettazione notturna giapponese. La potenza dei motori, 2 Nakajima NK1F Sakae da 1.130 hp, era sufficiente per l'uso come caccia notturna, tanto che poteva raggiungere i 505 kmh. Fu un ufficiale giapponese che si immaginò di usare quest'aereo contro i bombardieri americani, che andavano a colpire di notte Rabaul. Kozono suggerì di usare il J1N come caccia con due cannoni da 20 mm obliqui sparanti verso l'alto e anche un paio verso il basso. E inaspettatamente due B-24 vennero distrutti. Così i J1N vennero costruiti in 420 esemplari fin verso la fine del '44 i cui ultimi esemplari erano la sottoversione Sa con radar centimetrico. Ma sebbene l'aereo avesse 2-3 casnnoni Tipo 99 da 20 mm sparanti verso l'alto, 2 verso il basso ed eventualmente uno sparante diritto, era troppo lento però per attaccare i B-29, eseguendo questi attacchi con troppa difficoltà se non, al massimo, per un'azione singola.

Kawasaki KI-102b heavy fighter.jpg

I Ki-45 erano importanti, ma non sufficienti. Un velivolo migliore era certamente il Ki-102, un bimotore che fin da subito venne pensato per superare le prestazioni dei tipi precedenti. Inizialmente venne progettato come Ki-96 che era un bimotore monoposto, tipo il P-38 ma soprattutto simile al Ro.57 italiano, essendo un velivolo con fusoliera singola. Ma dopo tre prototipi il Ki-96 venne abbandonato, forse si pensò che non valesse la pena costruire un monoposto tanto costoso. Ma ben presto venne concepito un caccia pesante d'attacco al suolo e antinave, il Ki-102b, i cui prototipi volarono partendo dalla primavera del 1944 con tanto di componenti provenienti dal Ki-96. Era un velivolo di tipo del tutto convenzionale, con due aviatori in tandem. Dopo 20 aerei di preserie finalmente si passò nell'autunno ai velivoli di serie. 6 aerei Ki-102 vennero modificati come caccia d'alta quota, con alcune modifiche all'abitacolo e un impennaggio di coda più grande, ma soprattutto con i turbocompressori. Purtroppo per i giapponesi, se la valutazione fu positiva, i problemi con il turbocompressore non consentirono di produrne che 15 esemplari; nondimeno si pensò anche al Ki-102c da caccia notturna, altri 2 esemplari prodotti, con tanto con un radar AI, due cannoni Ho-105 da 30 mm (simili agli Mk 108 tedeschi), e due Ho-5 da 20 mm montati obliqui per attaccare dal basso gli aerei da bombardamento, mirando magari al vano portabombe. L'inclinazione era minore dei 70-80 gradi usati dai Tedeschi, inventori del sistema, usando il collimatore Revi apposito per un tiro perfetto, senza deflessioni e a distanza ravvicinata, annullando l'ignaro bombardiere della RAF (privi usualmente di torrette ventrali, sostituite da un bulbo per il radar).

I cannoni da 30 mm Ho.105 erano armi da 30x113 mm, pesanti 44 kg e tiranti 450 c.min a 750 ms. Questo significa che rispetto all'Mk 108 pesavano meno, avevano una minore cadenza di tiro ma una molto superiore velocità iniziale, che ne migliorava le prestazioni balistiche e la precisione (per l'arma tedesca: 60 kg, 600 c.min, 505 m.sec), tanto che di fatto il cannone tedesco sembrava più un lanciagranate (con proiettili da ben 310 grammi l'uno, di cui 70 di esplosivo). L'arma giapponese era inferiore forse anche per il peso della munizione, ma quand'anche fosse stata di 'soli' 260-270 gr avrebbe avuto una potenza formidabile contro qualunque bersaglio. Strano a dirsi, questo cannone era l'ultimo derivato della M2 Browning, di cui usava la meccanica di base, come del resto l'Ho-5 da 20 mm, altra ottima arma (20x94 mm, 33 kg, 850 c.min e 750 metri al secondo di velocità iniziale) che fu il migliore dei cannoni da 20 mm giapponesi.

Quanto al pezzo da 75 mm, esso era un vero cannone antiaereo, sparante colpi da 6,6 kg a 720 msec, usato come arma pesante dai caccia e bombardieri d'attacco, ma poco usata dati gli ovvi problemi che quest'armamento denotava.

La denominazione dei Ki-102b era 'Randy', anche se non molti vennero costruiti. La versione d'attacco era armata invece di un cannone da 57 mm Ho-401, una delle armi più potenti della ricca produzione giapponese. Pesava 'solo' 160 kg, tirando 90 colpi al minuto alla velocità medio-bassa di 518 m/s, che venne utilizzata anche come arma anti-bombardiere ma senza grande produzione.

  • Dimensioni: lunghezza 11,45 m, apertura alare 15,57 m, altezza 3,7 m, superficie alare 34 m2
  • Pesi: 4.950-7.300 kg
  • Prestazioni: 580 kmh a 6.000 m, tangenza 11.000 m, autonomia 2.000 km
  • Armamento: cannone Ho-401 da 57 mm, 2 Ho-5 da 20 mm, una da 12,7 mm difensiva, 2 serbatoi da 200 l o due bombe da 250 kg[1].


Caccia monoposto dell'Esercito[modifica]

I caccia monoposto giapponesi erano molti, tra questi segnaliamo i Ki-44, 84, 100, i JM2, N1K e A7M.

Gli Oscar vennero usati, nell'immediato dopoguerra, anche dagli Indonesiani

Ma prima ricordiamo anche un caccia, il Ki-43 Hayabusa, l'equivalente dello Zero. Era un velivolo molto agile, e anche così i piloti giapponesi, abituati all'agilità del predecessore Ki-27, inizialmente lo rifiutarono. Esso era tuttavia ben più veloce se riusciva, con il motore da 950 hp e carrello retrattile, a raggiungere almeno 495 kmh. Rispetto allo Zero era migliore come accelerazione a velocità medio-basse (250-400 kmh), e il suo tettuccio offriva una splendida visibilità tutt'intorno, stranamente lo Zero continuò ad utilizzare l'abitacolo fin troppo riccamente munito di montanti di supporto alla vetratura. Il Ki-43 nondimeno era inferiore allo Zero: questo era armato di 2 cannoni da 20 e due mitragliatrici, era più veloce, più robusto, con maggiore autonomia, e per giunta era basabile su portaerei, per le quali era stato pensato come successore all'A5M (l'equivalente del Ki-27). Entrambi cominciarono ad essere superati durante il secondo anno di guerra, ma vennero ammodernati nei limiti del possibile: il Ki-43-II era capace di migliori prestazioni con 1.150 hp, 530 kmh e finalmente due mitragliatrici da 12,7 mm (altre ottime armi giapponesi basate sulla Browning, ma con munizioni Vickers più leggere: peso 22 kg, proiettile 38 g, 900 colpi al minuto a 796 m/s: praticamente era pari alla Breda come munizioni e superiore per leggerezza e volume di fuoco). Ma non bastò nemmeno questo, e allora pochi Ki-43-III vennero prodotti con motore da 1.230 hp, armati con due cannoni da 20 mm e volani a 576 kmh. Un buon velivolo, ma di qualcosa superato. In tutto ne vennero prodotti circa 5.500, che cominciarono il loro servizio dalla fine del '41.


Quindi, anche in termini cronologici lo Zero era stato superiore: come il precedente A5M era arrivato prima dell'equivalente dell'esercito, cominciando nel 1940. Quando scoppiò la guerra ce n'erano almeno 330 esemplari in servizio e quasi tutti gli A5M erano stati sostituiti, questo rese possibili i successi mietuti nei primi mesi di combattimenti. I Ki-27 invece equipaggiavano ancora quasi tutte le unità giapponesi. Meno male che, pur con appena 780 hp, erano in grado di volare a 470 kmh e salire a 5.000 m in 5,36 minuti; la sua struttura era talmente leggera che pesava a vuoto solo 1.100 kg. Era però anche molto leggera e vulnerabile, quando l'A5M era eccezionalmente robusto. Entrambi avevano solo due mitragliatrici da 7,7 mm nel muso, l'A5M era più lento (434 kmh) ma con autonomia migliore e con la capacità di operare da portaerei. Nell'insieme fu uno dei migliori e più notevoli caccia degli anni '30, e arrivò già nel '37. Il Ki-27 era giunse l'anno dopo ma nell'insieme, pur se con il carrello fisso, era veloce quanto un G.50 di poco successivo. Ma il Ki-27 poté fare poco contro i P-40 americani dell'AVG, che erano capaci di imporre combattimenti veloci e con grande potenza di fuoco. La produzione solo verso il 1942, con quasi 3.400 costruiti, i quali combatterono con buoni successi anche all'inizio della guerra del Pacifico, per poi finire come aerei d'addestramento e (con carichi di bombe piuttosto modesti) kamikaze.

Il Ki-43 fu dunque un velivolo assolutamente necessario per ottenere l'iniziativa in aria, ma ci volle del tempo per diffonderlo nelle unità. Nel frattempo gli Alleati, e soprattutto l'AVG, fecero molte vittime tra le file giapponesi (soprattutto tra i bombardieri), mentre gli incontri con i Ki-27 erano usualmente riferiti (nonostante il carrello fisso) come 'Zero', e così avvenne con i Ki-43. Questi velivoli erano molto aerodinamici, con una coda molto lunga che si rastremava molto fino alla coda. Ma nondimeno, erano più lenti dei più tozzi Zero e come salita risultavano leggermente inferiori ai Ki-27, ottenendo (la versione IIb) 5,8 minuti nella salita a 5.000 m.

Lo Shoki o 'Tojo'

Il successore non era il Ki-44, come può sembrare. In effetti quest'aereo apparve dopo il Ki-43, ma la sua entrata in servizio fu piuttosto rapida e addirittura, quasi contemporanea. Anch'esso venne migliorato presto, passando da 2x12,7 e 2x7,7 mm a 4 armi da 12,7 mm. Presto sarebbero seguiti velivoli molto più armati, intesi soprattutto come caccia intercettori, cosa che in effetti erano. La loro carriera fu possibile perché le comparazioni con i Bf-109E e il Ki-60 risultarono positive, e questo dà l'idea di come fosse un aereo valido. Ma ai piloti non piacque per varie ragioni: era scarsamente manovrabile (nonostante l'adozione di flap di manovra), era troppo veloce all'atterraggio, e il pilota, nonostante la capottina a visibilità totale, aveva problemi di visuale anteriori (dovuti al grosso motore radiale e al basso tettuccio per ragioni aerodinamiche). I Ki-44 fecero anche missioni di scorta e supporto, ma il loro vero valore rimase nell'ombra per molto tempo.

Concepito dal team dell'ing Takeo Doi, il nuovo Nakajima era quasi un racer con ali di appena 9,45 m di apertura (la fusoliera era di 8,78 m) e di 15 m2 di superficie, mentre i pesi erano di 2.100-2.900 kg. La sua ala era quindi molto caricata, e ricordava forse il P-44 Rocket, o certamente il P-43 Lancer americani. Volò nel '40 per cui era anche un coevo del Re.2001 o del simile Re.2002 successivo; vi furono problemi di vibrazioni eccessive e la velocità era troppo bassa rispetto le previsioni, nonostante i compromessi che ne fecero costruire la cellula 'ritagliata' sul motore, il cui grosso muso era l'elemento più caratteristico. La velocità era di 580 kmh e la salita a 5.000 m in meno di 6 minuti. Le prime macchine vennero costruite in 40 esemplari (Ki-44-I) e mandate in Indocina dove vennero testati dai piloti del 47° DDC; ma i giudizi furono negativi: lo Shoki era un velivolo con poca autonomia e poca agilità conparato al Ki-43 e non c'erano velivoli da intercettare, quindi a che serviva il nuovo e costoso intercettore? Da ricordare che tutti i caccia giapponesi erano di costruzione metallica in lega leggera, e che così avvenne anche con i bombardieri: differentemente da italiani e sovietici, non c'era più spazio per aerei di legno e tela. In ogni caso, il Ki-44 non venne totalmente affossato e sorprende che cominciò le operazioni già nel maggio del '42. Il fatto che all'epoca i Giapponesi erano all'offensiva però lasciava poca necessità di un intercettore costruito con criteri di prestazioni tipiche di velivoli quali, nel dopoguerra, il MiG-15 o meglio l'F-104. Lo Shoki era l'equivalente giapponese dell'epoca, e in questo non era del tutto solo: la Marina nel suo mondo parallelo a quello dell'Esercito poteva dire d'avere un velivolo simile, il J2M Raiden della Mitsubishi.

Ma con il tempo le doti dello Shoki cominciarono ad emergere. Anzitutto venne comparato con aerei come il P-40 E e il Bf-109E, dimostrandosi superiore; contro il Ki-43-II era meno valido in quanto più veloce ma molto meno agile e con minore autonomia. Il Ki43 del resto aveva un carico alare di poco oltre i 100 kg-m2 (il Ki-27 addirittura meno di 100), mentre lo Shoki arrivava quasi a 200. Poi c'era anche il 'terzo incomodo' tra Nakajima e Mitsubishi: il progetto della Kawasaki, il Ki-61 con motore derivato dal DB601 tedesco. Lo scontro fu molto duro e il Ki-44, pur non soccombendo, non si dimostrò nemmeno superiore. Ma l'Esercito soddisfatto decise che tutto sommato si potevano costruire tutti e tre, disperdendo le energie (come nel caso dei velivoli italiani serie 0 e serie 5), ma ottenendo vari tipi di macchine che si integravano tra di loro. Lo Shoki nel frattempo era rivalutato anche dai piloti, che si erano abituati un po' alla volta alla sua rudidezza, ma avevano apprezzato velocità e potenza di fuoco, nonché stabilità di tiro: un salto epocale rispetto ai leggeri caccia precedenti. Nel '43 la situazione era cambiata in peggio: i caccia Alleati erano troppo veloci e davano troppi problemi ai Giapponesi, che potevano solo difendersi usando l'agilità e facendo andare a vuoto i caccia nemici. I Ki-61 e i Ki-44 divennero una priorità, e il Ki-44 fu sempre di più un intercettore specializzato. La sua versione II aveva motore Ha.109 da 1.500 hp, che poi era lo stesso usato per il Ki-49 Donry. Presto ebbe varie versioni, come la IIc con 4 cannoni da 20 mm, e la IIc sperimentale con due cannoni da 40 e due mtg da 12,7 mm. I pezzi da 40 erano armi non usuali, essendo privi di bossolo e a bassa velocità iniziale, con appena 10 colpi l'uno. Erano dotati di un rinculo troppo forte e non vennero graditi. Pesavano 132 kg l'uno e tiravano 450 c.min a 230 msec, quindi una velocità subsonica. La velocità del caccia con il nuovo motore era di 605 kmh quando armato, nella solita configurazione, con 4 armi da 12,7 mm. Quando i B-29 apparvero ad alta quota sul Giappone vi fu sconcerto: era difficile raggiungerli e tanto più abbatterli. I caccia Ki-44 erano stati lasciati come intercettori grazie anche alla salita a 5.000 m in meno di 4,5 minuti. Ma sarebbero stati anche ottimi apparecchi per contrastare le tecniche di velocità applicate dagli americani, con aerei come i P-47 e i P-38 per esempio. I Ki-44 avevano anche un asso nella manica: erano velivoli affidabili, cosa che non si poteva dire dei Ki-61, specie nei teatri operativi decentrati. Inoltre le loro prestazioni in quota erano tali che furono gli unici caccia dell'Esercito capaci di raggiungere e provare ad abbattere i B-29, seguiti dai più numerosi ma più lenti Ki-61. Abbattere i B-29 non era facile e spesso si ricorse a tecniche tai-atari con collisioni in volo, non tattiche suicide ma comunque rischiosissime per il pilota, che doveva danneggiare il bombardiere scontrandocis fisicamente.

I cannoni da 20 mm erano un'alternativa migliore, ma solo pochi Ki-44 vennero prodotti con tali armi. Alla fine della guerra apparvero i Ki-44-III che avevano il motore Ha.145 da 1980 hp, e chissà a quale velocità erano capaci di volare con tale potenziamento. Spesso ebbero 4 cannoni da 20 o anche due da 20 e due da 37 Ho-301, versione automatica di un precedente cannone paricalibro. In tutto vennero costruiti 1.225 aerei di quello che per tempi di salita e prestazioni in quota fu forse il migliore dei caccia giapponesi.

Ki-44-IIb

  • Dimensioni: lunghezza 8,79 m, apertura alare 9,45 m, altezza 3,25 m, superficie alare 15 m2
  • Pesi: 2.100-2.900 kg
  • Prestazioni: 605 kmh a 6.000 m, tangenza 11.200 m, autonomia 1.700 km
  • Armamento:4x 12,7 mm[2].


Da notare che il Ki-44, un po' per l'autonomia, un po' per il numero ridotto, ma soprattutto per l'efficacia come intercettore, fu uno dei pochi aerei giapponesi non usati come Kamikaze. Il suo successore tuttavia mise il Ki-44 nell'ombra: esso fu l'eccellente, anche se meno affidabile, Ki-84 'Frank'.

La sagoma slanciata del Ki-61 era molto diversa dai tipici caccia giapponesi con motore radiale

Nel frattempo la Kawasaki metteva in campo il Ki-61, che volò nel '41; era un ottimo aereo in termini di cellula, abbinato ad una versione del DB601, che i tecnici giapponesi si erano premurati di alleggerire di alcune decine di kg. Questo però rese peggiore il comportamento complessivo del velivolo a cui doveva essere abbinato, casomai era meglio se avessero appesantito il motore per irrobustirlo. Il Ki-61 fu prodotto in circa 3.000 esemplari e scambiato inizialmente per un Bf-109 e poi per un Macchi 202 venne chiamato in codice nato 'Tony', tipico nome italoamericano. In realtà era un progetto autoctono, l'unico con motore in linea. Lo Hien (rondine) era veloce, aveva serbatoi autostagnanti e 13 mm di corazza per il pilota; ma il peso a vuoto di 2.200 kg era possibile solo se si aveva l'armamento di 2x12,7 e 2x7,7 mm, poi con 4x12,7 mm si aumentò di qualcosa; ma nel '43 fu necessario usare i cannoni da 20 mm, prima gli MG151/20, 800 dei quali giunti con un sommergibile tedesco da carico; poi gli Ho-5 di cui si è già parlato, che nel frattempo erano diventati disponibili. L'aereo aveva 120 colpi per ciascun cannone e 500 per le due armi da 12,7 del muso. Le ali dello Hien erano molto grandi e poteva avere un carico alare basso, meno del Macchi 202 e forse anche del Bf-109E. Contro quest'ultimo venne valutato con successo, e se si considerano i 550 l di carburante, si tratta forse del migliore aereo con il DB601. Il Macchi era marginalmente più veloce, non necessariamente migliore come agilità (probabilmente peggiore visto che il carico alare era di 170 kgm2 contro 150), con metà potenza di fuoco e il 30% di autonomia in meno.

Ma il problema non era tanto l'agilità e le prestazioni velocistiche, ma la scarsa affidabilità del motore, specie nel caso dei velivoli mandati fuori dei confini nazionali. Quando si decise di passare al Ki-61-II con motore da 1.500 hp (praticamente il DB605) si trovò che il motore era del tutto inaffidabile e difettoso; peccato perché i pochi Ki-61 di questo tipo erano in grado di volare con 4 cannoni da 20 e a 610 kmh, abbastanza per impensierire i bombardieri B-29. Non erano solo prestazioni teoriche, perché si trattava anche degli unici caccia giapponesi capaci di manovrare in formazioni di combattimento a tali alte quote. Quanto al Ki-61 con l'Ha-40 da 1.100 hp, la sua velocità era calata da 592 kmh dei prototipi a 580, e la salita a 5.000 da 6 a 7 minuti. Era necessario un nuovo motore, ma cosa usare? Nel frattempo dei 100 motori di nuovo tipo destinati ai Ki-61-II, la metà presentò dei difetti tali da rimandarli in ditta, ad Akashi.

Il Ki-100 superstite

Quando la fabbrica dei motori Ha-140 venne 'chiusa' da un bombardamento ci si trovò a dover saltare il fosso: le cellule senza motore erano molte, e una decisione s'imponeva. Allora venne deciso di usare il radiale Ha-112 da 1.500 hp, potente quanto l'altro ma molto più affidabile. Il 1 febbraio 1945 il prototipo Del Ki-100 volò per la prima volta e si dimostrò eccellente, più agile ed efficiente dell'altro. Decisamente i Giapponesi erano più a loro agio con i radiali che con i motori a liquido. Entro maggio 272 cellule vennero motorizzate con tale propulsore, e si riconoscevano dal fatto che avevano ancora la fusoliera alta come i Ki-61. I Ki-100-Ib erano invece aerei nuovi che vennero prodotti con la fusoliera posteriore ribassata, un po' come avvenne con i La-5FN. La cosa venne facilitata perché il Ki-61-II fece in tempo ad originare anche il modello Ki-61-III che aveva varie migliorie, tra cui il tettuccio a goccia e la fusoliera ribassata.

Ma la situazione era talmente grave che, malgrado i piani per produrre 200 aerei al mese, solo 118 vennero costruiti: nondimeno, la sopravvivenza di uno di essi ha fatto sì che questa sia la versione più conosciuta (è al Cosford Air Museum). Capace di volare a 590 kmh e salire a 5.000 in 6 minuti, era armato con 2 armi da 12,7 e 2 da 20 mm, più bombe o serbatoi subalari per 500 kg. Combatté strenuamente e da molti osservatori venne giudicato superiore anche al potente, ma meno affidabile, Ki-84 Hayate. Vi fu un famoso scontro che la propaganda giapponese dichiarò con 14 vittorie sugli F6F Hellcat contro nessuna perdita. In realtà le cose erano diverse, i piloti giapponesi avevano subito due perdite contro 12 vittorie dichiarate per cui 14 era il totale delle perdite su entrambi i fronti. Inoltre, di fatto gli americani persero solo 2 aerei. Ma anche così si trattò di un risultato positivo per i Giapponesi, oramai battuti duramente dai più esperti ed addestrati americani. In ogni caso, gli USA avevano molti più Hellcat di quanti caccia moderni potessero schierare i Giapponesi. Per strano che sia, il Ki-100 continuò a chiamarsi 'Tony' dal punto di vista americano. Del resto è probabile che anche i Giapponesi continuarono a chiamarlo Hien, ma era chiaramente un aereo ben diverso dal Ki-61. Rispetto a questo era grossomodo altrettanto veloce, meno invece del Ki-61-II con motore in linea della stessa potenza e più armato, ma era superiore in tutto il resto.

Ki-100

  • Dimensioni: lunghezza 8,79 m, apertura alare 9,45 m, altezza 3,25 m, superficie alare 15 m2
  • Pesi: 2.100-2.900 kg
  • Prestazioni: 590 kmh , crociera 350, tangenza 10.670 m, salita a 5.000 m in 6 min, a 10.000 in 20, autonomia 2.000 km con serbatoi esterni
  • Armamento:2x 12,7 mm e 2x20 mm più 500 kg esterni[3].


La versione specializzata per le alte quote Ki-100-II aveva turbocompressore ma venne realizzata in soli tre esemplari prima della fine della guerra. Poteva erogare la sua massima potenza anche a circa 10.000 m; infatti se c'era un limite al Ki-100 era quello che oltre i 7.600 m la sua potenza e le prestazioni calavano rapidamente. Per il resto era facile da pilotare e anche da mantenere a terra, differentemente dai Ki-84 e dagli N1K Shiden. Da notare che questo motore venne provato anche con un Ki-.84 e nonostante la minore potenza, pesando di meno diede quasi le stesse prestazioni senza dover lamentare l'inaffidabilità meccanica dell'altro motore. A tutti gli effetti, il Ki-100 era l'equivalente del FW-190, anche se meno potente e veloce. Soprattutto, arrivò solo nel '45. La sua realizzazione fu possibile anche per via delle informazioni che i Giapponesi ebbero a proposito del FW-190, che era stato realizzato con un motore radiale letteralmente 'fasciato' in una cofanatura estremamente aerodinamica per le migliori prestazioni. Ma questo era un problema non indifferente per il raffreddamento, e la cosa comportava delle controindicazioni che richiesero molto tempo ed esperienza per essere risolte. Nel caso del K-100, invece, si ebbe a disposizione il 'prodotto finito' e la cosa aiutò subito, in quegli ultimi disperati mesi di guerra, ad ottenere una soluzione del tutto valida.


Ma se il caccia Ki-100 si dimostrò a tutti gli effetti il migliore dell'Esercito, quello che almeno in teoria era il n.1 fu senza dubbio il Nakajima Ki-84 Hayate (Uragano), noto come 'Frank'. Esso era stato disegnato dal team di T.Koyama discese concettualmente dal Ki-43, di cui ricopriva i ruoli di caccia multiruolo, ma tecnologicamente era certo molto ispirato dal più moderno Ki-44 dell'agosto 1940 (lo stesso mese, per inciso, in cui volò il Macchi 202). Il Ki-84 volò invece nell'aprile del '43 e, seppure in ritardo, era un velivolo paragonabile ai caccia serie '5' italiani, oppure qualcosa di più dell'Hellcat e qualcosa di meno del Corsair, tutti aerei dotati di un motore radiale della classe 2000hp. Ora anche i Giapponesi avevano un motore di tale potenza, un Ha-45 sempre della Nakajima (tutte le ditte aeronautiche giapponesi principali producevano sia il motore che l'aereo), che aveva una potenza di 1.900 hp. Le specifiche volevano un aereo capace di operare con la velocità di un Ki-44 e la maneggevolezza di un Ki-43, il raggio doveva essere tale da operare a 1,5 ore a 400 km di distanza, e così via. In seguito i requisiti di maneggevolezza furono rilassati, perché un aereo con oltre 600 kmh difficilmente avrebbe potuto essere anche tanto agile. Quanto al motore, esso non era altro che la versione per l'Esercito dell'N9K Homare della Marina, che avrebbe motorizzato il N1K Shiden. Questo motore venne sviluppato nel '42 ma solo verso la fine dell'agosto del '43 arrivarono i motori di serie, che tuttavia non furono mai del tutto a punto. Il pilota aveva 13 mm di acciaio nel sedile corazzato, 65 mm come parabrezza, c'erano serbatoi autostagnanti per circa 700 litri

Il Frank venne subito approvato dai piloti, ma l'esercito perse tempo per lunghe e a quel punto inutili valutazioni operative. Solo nell'aprile del '44, dopo ben un anno, iniziò la produzione in serie dalla fabbrica di Ota, quando per il Ki-100 la procedura accelerata aveva richiesto solo qualche mese. Del resto in quel caso si trattava 'solo' di rimotorizzare cellule prive del motore previsto.

Il Ki-84 andò a combattere con il 22° Sentai in Cina, che ebbe gli aerei di preserie; altri 10 sentai invece vennero mandati nelle Filippine. Ma nemmeno questo bastò per evitarne la perdita. Nonostante l'apertura della nuova fabbrica di Otsonominya, il Frank non riuscì a sostituire tutti gli altri caccia giapponesi, eppure in sé aveva le prestazioni di un intercettore e di un caccia da superiorità aerea. I problemi con l'aereo erano soprattutto lo scarso livello qualitativo a cui oramai si era ridotta l'industria giapponese all'epoca, oltre a qualche altro problema di messa a punto, del motore ma anche del circuito idraulico del carrello. Spesso gli Hayate si danneggiavano al suolo dopo avere magari sostenuto indenni un combattimento. Non era sempre così ovviamente, ma la manutenzione in zone operative separate non aiutava un velivolo tanto sofisticato ad operare correttamente.

L'Hayate saliva a 5.000 m in 5,9 minuti e volava a 631 kmh, ma ci sono anche valori che parlano di ben 685 kmh, cosa non incongrua considerando che si trattava di un aereo ben aerodinamico, nonostante l'ala da 21 m2 (contro i 15 del Ki-44) contro un peso di 2.660-3.890 kg. L'armamento venne incrementato con il Ki-84-Ic con due cannoni da 20 e due da 30 mm per compiti di distruzione bombardieri; ma non mancarono altre versioni potenziate o di ripiego.

Ki-84

  • Dimensioni: lunghezza 9,92 m, apertura alare 11,24 m, altezza 3,39 m, superficie alare 21 m2
  • Pesi: 2.660-3.900 kg
  • Prestazioni: 631 kmh, tangenza 10.500 m, salita a 5.000 m in 5,9 min, a 8.000 in 11,66, autonomia 2.700 km con serbatoi esterni
  • Armamento:2x 12,7 mm e 2x20 mm più 500 kg esterni[4].


In ogni caso il Ki-84, in appena 17 mesi, era stato prodotto in non meno di 3382 esemplari. In Patria ebbe impiego dai Sentai incaricati soprattutto di difendere Tokyo, come il 47, 73, 111, 112 e 246. Negli ultimi mesi i problemi di produzione aumentavano, perché l'Hayate era costruito con maestranze sempre meno esperte perché molto uomini erano stati mandati al fronte o nell'Esercito. E dire che l'Hayate era stato pensato per essere semplice da volare per i piloti poco esperti, e con molte meno attrezzature per la produzione da parte delle fabbriche. A tal proposito, la fabbrica di Musashi, che produceva i motori, venne attaccata almeno 12 volte dai B-29. Si pensò anche di spostare la produzione in caverne sotterranee.

In tutto vennero costruiti 1.670 aerei entro il '44, tra cui gli 83 di preserie, mentre il secondo stabilimento, aperto nel '45, ne costruì altri 727. L'Hayate KAi era pensato per ottenere risparmi di materiale strategico in deroga alla solita politica di costruire aerei solo in metallo, sostituendolo con il legno in alcune componenti. Il passo successivo fu il Ki-106 tutto in legno, con peso aumentato di 272 kg circa. Ci metteva 13,1 minuti per salire a 8.000 m anziché 11,66, ma era veloce quasi quanto il tipo precedente. Le qualità di volo erano comunque decadute sensibilmente. Malgrado tutto la cosa si poteva fare, ma l'aereo rimase esemplare unico. Il Ki-84-III era una versione d'alta quota con turbocompressore, il Ki-113 era fatto in gran parte d'acciaio (e soprannominato 'L'Hayate d'acciaio'), per salvare anche in questo caso materiali d'alluminio; ma si dimostrò troppo pesante e non volò mai dopo il suo completamento all'inizio del '45: era decisamente sovrappeso, tanto da avere un peso di 2.800-3.900 kg (eppure era a vuoto leggermente meno pesante del tipo di legno: forse erano dati previsti ma non raggiunti nella pratica?). Il Ki-116 ebbe invece un motore Ha-112 da un ricognitore Ki-46, e dimostrò che pur perdendo 400 hp, aveva 450 kg di peso in meno rispetto al tipo standard, il che lo rendeva più veloce del Ki-100, e molto maneggevole rispetto anche allo stesso Ki-84 standard, con un peso a vuoto di appena 2.200 kg. Forse era il caccia 'ideale', ma il Giappone si arrese prima che diventasse una realtà operativa e solo un aereo rimase così modificato. Quanto al Ki-84N esso era un progetto per un caccia d'alta quota con l'Ha-44 da 2.500 hp e ala ingrandita, il Ki-84P aveva un'ala ancora più grande, il Ki-84R era previsto con motore da 2.000 hp ma con turbocompressore per le alte quote. Nessuno di essi venne realizzato.


I caccia della Marina[modifica]

Zero Fighter.jpg

Quanto alla Marina, la sua colonna portante fu il Mitsubishi A6M Zero, aereo famosissimo, ora sopravvalutato, ora ridicolizzato sia durante la guerra che dopo, da parte di appassionati e di storici. Certamente al suo apparire lo Zero, con una grande ala da 12 m di apertura alare e 21m2 di superficie garantiva eccellente maneggevolezza; ma stranamente la sua velocità non venne penalizzata né da questa grande ala, né dallo spessore della sua struttura, né dalla presenza di un tettuccio molto grande e ricco di controventature (che lo rendeva molto meno liscio dei tipi Nakajima), e anzi si dimostrò subito il più veloce e ben armato caccia giapponese. Jiro Horikoshi fece davvero un lavoro eccellente, e questi caccia prima spazzarono via i velivoli cinesi nel '40-41, poi furono protagonisti di imprese eccezionali, come il decollo da Taiwan (essendo le sei portaerei principali a P.Harbour quello stesso giorno) per scortare gli aerei G4M che colpirono le Filippine distruggendo da subito il 40% dei 35 B-17 e molti altri aerei ivi basati. La superiorità dello Zero era totale: rispetto ad un caccia europeo era leggero e senza corazza; ma era superiore ad un Hurricane, era superiore in generale ai caccia di pari potenza europei in ogni ambito eccetto che nella velocità in picchiata, rimasta piuttosto ridotta. L'A6M2 arrivava a circa 540 kmh con un motore stellare da un migliaio di hp, aveva maneggevolezza, autonomia, visibilità, carreggiata del carrello, e versatilità (capacità standard di portare bombe o serbatoi) pressoché doppie rispetto ad un Bf-109E, con cui condivideva potenza motore e armamento. Gli A6M3 avevano prestazioni migliori ad alta quota anche se a scapito dell'autonomia, visto che avevano il motore Sakae da 1.130 hp, più i cannoni Tipo 99 con 100 colpi (sempre con caricatore a tamburo) anziché 60, e rivestimento alare irrobustito per raggiungere velocità in picchiata maggiori. Batterono duramente gli Spitfire Mk V nel '43 sull'Australia, ma la loro mancanza di autonomia era un serio problema e presto arriveranno gli A6M5 che avrebbero dovuto avere il Kinsei da 1.500 hp, ma mantennero il Sakae 21 dei predecessori: stranamente, pur pesando di più ebbero prestazioni migliorate per qualche modifica di dettaglio, raggiungendo i 560 kmh; presto gli appesantimenti con cannoni da 20 Tipo 99 con 125 colpi (a nastro), e un minimo di corazze, l'ala irrobustita per volare in picchiata ad oltre 730 kmh, li resero un po' più lenti fino al punto da renderli superati. In realtà quando nel '44 gli A6M5 vennero massacrati dagli Hellcat il problema era soprattutto quello di piloti meno preparati ed addestrati di quell'eccezionale nucleo esistente all'inizio della guerra: perché l'A6M3 poteva battere lo Spit e l'A6M5 venire massacrato dall'Hellcat, altro aereo da 600 kmh? Alcuni eccezionali piloti come Saburo Sakai combatterono per tutta la guerra, ma erano un'eccezione. L'A6M si evolse in altri tipi, ma se i 330 aerei in servizio nel '41 furono sufficienti per conquistare il settore Pacifico, i 10.000 costruiti poi non ebbero modo di resistere all'offensiva Alleata.

A6M5 Mod.52b

  • Dimensioni: lunghezza 9,1 m, apertura alare 11 m, altezza 3,5 m, superficie alare 21,3 m2
  • Pesi: 1.876-2.733 kg
  • Prestazioni: 565 kmh , tangenza 11.750 m, salita a 6.000 m in 7 min, autonomia 1.900 km con serbatoi esterni
  • Armamento:2x 7,7 mm e 2x20 mm più 500 kg esterni[5].


Le ultime versioni A6M6, A6M7 e A6M8 erano l'ultimo tentativo di migliorare la situazione, con l'A6M6 in sovrappeso, ma armato con 3 armi da 13,2 mm e 2 cannoni Tipo 99 di ultima produzione; l'A6M7 era simile ma specializzato nel bombardamento in picchiata; l'A6M8 era finalmente munito del motore Kinsei da 1.500 hp, ma dopo alcune difficoltà di messa a punto, era stato ordinato in oltre 6.000 esemplari quando la guerra era bell'e finita. E dire che questo motore, fondamentale per lo Zero, era stato richiesto già nel '43 per l'A6M5. Tra le versioni usate, il miglior arrampicatore era proprio l'A6M6, capace di salire, anziché a 6.000 m in 7 minuti, a 8.000 m in 9,9 minuti, praticamente meglio dei caccia Serie 5 italiani e di tutti i caccia americani. In retrospettiva appare incomprensibile come la Marina abbia rifiutato il Kinsei per gli Zero ordinando di mantenere il Sakae 21, cosa che impedì d'ottenere un caccia, fin dal '43 (per l'A6M5 base) o dal '44 (per l'A6M5c) quasi pari all'Hellcat.

Mitsubishi J2M.JPG

Ma lo Zero, a cui è dovuto questo ricordo -pur non essendo un'arma 'avanzata' dopo il 1942-, non fu l'unico caccia monoposto della Marina. Un altro, sempre della Mitsubischi fu il J2M Raiden. Questo velivolo, praticamente un racer simile al Ki-44 ma con una cappottatura talmente perfezionata da farlo sembrare quasi un caccia con motore in linea, era il risultato di una specifica del settembre '39 e volè il 20 marzo del '42. Aveva però insufficiente visibilità anteriore e altri problemi come quello del surriscaldamento del motore. Horikoshi aveva in mente quest'aereo fin dal '38 e grazie alla sua proposta venne emanata la 14-shi per un aereo capace tra l'altro di salire a 6.000 m in 5,5 minuti, raggiungere circa 600 kmh e durare 45' a tutta manetta. Una volta almeno non c'era menzione della manovrabilità: insomma, si trattava di un concetto stile F-104 antelitteram: un intercettore rapidissimo senza riguardo dell'agilità. Horikoshi poteva scegliere tra un motore Aichi Ha-60 Atsuta, derivato dal DB601 e con 1.140 hp, e il Mitsubishi Ha-32 Kasei Model 13 da 1.440 hp al decollo; nonostante l'assicurazione che il primo dei due poteva salire di potenza almeno del 15-20%, Horikoshi decise per il secondo dei due che pure consumava di più e aveva maggiore diametro. Essendo un caccia basato a terra, non c'erano i limiti tipici dei caccia navali e in generale non erano previsti i duelli aerei. Vennero prodotti 3 J2M1 con elica tripala, e subito i piloti si sentirono seriamente in difficoltà con la mancanza di visibilità anteriore e la distorsione delle immagini dovuta al parabrezza curvo. Per giunta c'erano difficoltà anche di altro genere e nonostante la cellula piccola e utilizzante per la prima volta in Giappone un'ala a flusso laminare, le prestazioni erano inferiori al previsto, come la salita a 6.000 m in 7,8 minuti.

Presto si passerà al J2M2 con il Kasei 23 da ben 1.820 hp con iniezione di acqua e metanolo nel turbocompressore e i tubi di scappamento erano singoli per ciascun cilindro, il che aumentava la spinta all'indietro che davano. Con circa 30 cm di muso in meno (grazie al nuovo motore) il pilota vedeva anche meglio di prima, ma il peso del motore costrinse, per mantenere il baricento, di ridurre da 156 a 120 galloni la scorta di carburante. L'armamento era di 2x7,7 mm e 2x20 mm (questi con 200 colpi l'uno, forse erano a nastro anziché a tamburo). Solo 11 vennero costruiti entro il marzo 1943, dati alcuni problemi come vibrazioni ed eccesso di fumo a tutto gas.

Al dunque solo nel dicembre del' 43 entrò finalmente in servizio con il 381 Kokutai di Toyohashi, Nagoya. In tutto ne vennero costruiti altri 144. Purtroppo i problemi continuarono e addirittura alcuni Raiden si disintegrarono in aria senza apparente spiegazione, mai trovata nemmeno dopo. Quello che si poté fare fu irrobustire le parti critiche. Presto arrivò, nel maggio del '44, il J2M3 che ebbe il destino di diventare il modello più prodotto. Adesso aveva due cannoni da 20 per ala, quest'ultima rinforzata, e talvolta anche due in posizione obliqua. I cannoni alari inizialmente erano 2 Tipo 99 mod 1 e due Tipo 99 mod 2, con differenti traiettorie balistiche; dopo che questo dimostrò una certa inefficacia (per la divergenza delle traiettorie), si decise di usare solo i più pesanti Tipo 99 Mod 2. La Marina non era soddisfatta di quest'aereo e ne decise, a giugno, l'abbandono per concentrarsi sullo Shiden. Tuttavia tornò sui suoi passi vedendolo come 'interim' attendendo l'A7M Reppu, successore dell'A6M. Ma con l'apparizione dei B-29 l'esigenza di aerei rapidi nella salita in quota andò alle stelle e il Raiden continuò ad essere prodotto. Il debutto operativo fu tardo, solo nel settembre del '44 nella zona delle Marianne, operando da Guam. Il nuovo aereo venne conosciuto da un manuale tecnico catturato a Saipan e chiamato 'Jack' dagli Alleati. Ma soprattutto il Raiden operò contro i B-29 sul Giappone, essendo robusto, corazzato, ben armato e veloce in salita (meno nel caso dell'appesantito J2M3).

Un Raiden venne catturato nel Febbraio del '45 a Manila. Il risultato fu interessante: lato negativo, freni scarsamente efficaci, affidabilità meccanica scarsa, raggio ridotto. Dal lato positivo, agilità buona, controlli buoni, buone prestazioni, stabilità, stallo, rapidità di salita. Il pilota disse che era il miglior caccia giapponese che aveva provato. Tra i limiti, gli alettoni diventavano pesanti già oltre i 520 kmh, limite curioso per un caccia veloce; lo stallo dava poco avviso ma l'aereo si riprendeva subito senza quasi perdere quota. Ottima la stabilità. Al dunque, fu certo una fortuna per i B-29 che pochi Raiden fossero stati costruiti. Avevano la possibilità di usare due bombe da 60 kg, o serbatoi ausiliari,ma come nel caso dei Ki-44, non furono mai usati come kamikaze, non casualmente. Quanto al J2M4 era inteso come ripristino delle prestazioni in quota dopo l'appesantimento dell'J2M3, con turbocompressore capace di mantenere 1.420 hp a 9.100 m e con due cannoni aggiuntivi obliqui. Anche se volò nell'agosto del '44, quest'aereo non ebbe che 2 prototipi realizzati per le difficoltà con i turbocompressori. Il J2M5 Modello 33 aveva il motore Kasei 26 per una velocità di 610 kmh e maggiore affidabilità del J2M4, che oltretutto venne battuto sul tempo. Era una macchina eccellente, ma per causa dei pochi motori disponibili solo 34 vennero costruiti all'arsenale navale di Koza. Il suo motore erogava 1.820 hp al decollo, 1.510 a 3.300 m circa, 1.400 a 6.800, 1.310 a 8.000 m, salita a 6.000 m in 6,33 minuti.

J2M3:

  • Dimensioni: lunghezza 9,95 m, apertura alare 10,8 m, altezza 3,95 m, superficie alare 20 m2
  • Pesi: 2.460-3.435 kg
  • Prestazioni: 566 kmh a 5.300 m , tangenza 11.700 m, salita a 5.000 m in 5,85 min, a 10.000 in 18, autonomia 925, 1.800 km con serbatoi esterni
  • Armamento:4 cannoni da 20 mm Tipo 1 e 2[6].

Gli ultimi progetti furono il J2M6 con un abitacolo più grande e un tettuccio a visibilità totale, usato su alcuni J2M3 e 3a (i 21 costruiti con i 4 cannoni Mod 2); e il J2M7 con un motore Kasei 26a.

Ecco il capostipite della serie: il Kyofu, 'vento possente'

Ed eccoci all'ultimo aereo avanzato tra i caccia giapponesi arrivati in servizio: il Kawanishi N1K Shiden. Esso nacque dal caccia a galleggianti Kyofu, caccia che era un'alternativa potenziata alla versione da caccia dello Zero idrovolante. Questo volava a 440 kmh tipo un CR.42, insomma; il Kyofu, in codice Alleato Rex (lo Zero era il 'Rufe'), potendo contare su 1.500 hp, poteva volare a 489 kmh. Ne vennero costruiti 98, ma da questo robusto velivolo ne nacque una versione terrestre, con carrello retrattile: l'N1K Shiden (lampo violetto), con carrello retrattile. Questo volò già il 27 dicembre 1942 con il Nakajima NK9H Homare a 18 cilindri. Era un velivolo nominalmente eccellente, ma i piloti dubitavano della sua reale validità: il suo carrello era basato nelle ali, ma queste erano ancora in posizione media e quindi per mantenere l'aereo più alto dal terreno, con l'elica ora diventata quadripala, fu necessario adottare un carrello telescopico (l'altra soluzione sarebbe stata quella di un'ala a W come accadde sul Corsair), che però diede parecchi problemi.


Era un velivolo da combattimento ben superiore allo Zero, ma quest'ultimo non aveva problemi col motore e col carrello. In ogni caso il nuovo caccia era armato bene con 2 armi da 7,7 e 4 da 20 nelle ali, e raggiungeva quasi 600 kmh. Si trattava di una 'private venture' e inizialmente era noto solo come Modello X-1 con l'Homare 11 radiale da 1.820 hp e armato in tale forma solo con due armi da 7,7 e 2 da 20 Modello 2 sotto le ali. Vi furono problemi di messa a punto del potente Homare, e solo 4 prototipi vennero costruiti entro il luglio del '43. Dopotutto la Kawanishi era una ditta minore, specializzata in eccellenti idrovolanti da pattugliamento e il suo ingresso nel settore dei caccia era alquanto singolare, tra i colossi Kawasaki, Nakajima e Mitsubishi. Eppure, il suo prodotto sarebbe stato secondo in numero solo al Ki-84 nel settore dei caccia avanzati. Ma inizialmente, vennero ottenuti solo 575 kmh anziché 650. Ma era più rapido dello Zero e più agile del Raiden, quindi già così non era da disprezzare. C'era da affrontare i Corsair e la Marina assegnò al nuovo aereo la denominazione N1K1-J Shiden. J stava per 'derivato da un idrovolante'. Con l'NK9H Homare 21 da 1990 hp vennero costruiti altri 4 prototipi che rinunciarono alla massima velocità per altri due cannoni Modello 2 da 20 mm. E il nuovo Shiden Modello 11 venne costruiti dalla Kawanishi in 70 esemplari prima della fine del '43. Si era ancora in tempo per cambiare le cose? Sicuramente se il nuovo caccia fosse stato imbarcabile, avrebbe potuto battersi molto bene contro gli Hellcat, e proteggere la linea di siluranti e bombardieri che nel frattempo erano stati rinnovati: dal B5N al B6N e dal D3A al D4Y, veloci ma poco protetti. Ma il carrello aveva problemi già a terra, figuriamoci sulle portaerei.

Chiamato 'George' dagli Alleati, divenne presto un avversario temibile se in buone mani, con valide capacità e con flap di combattimento per stringere meglio le virate, azionati in maniera del tutto automatica (sul Rex erano invece azionate manualmente). Mancava solo di prestazioni in quota e in generale non era molto rapido in salita, raggiungendo i 6.000 m in 7,8 minuti. La prima unità che l'ebbe fu il 343 Kokutai che combatté nelle Filippine nell'autunno del '44. Si fece valere e gli Americani non ebbero difficoltà nell'identificarlo come il più tosto tra i caccia giapponesi incontrati fin'allora, persino di più del Ki-84. Aveva però i problemi dei caccia avanzati giapponesi: motore inaffidabile (specie in zone di combattimento avanzato), freni deboli, carrello spesso malfuzionante. Presto arrivarono caccia migliorati come il -Ja o Modello 11A con tutti i cannoni dentro l'ala e senza più le inutili mitragliatrici, il -B aveva 2 bombe da 250 kg e il C addirittura 4.

N1K1-J

  • Dimensioni: lunghezza 8,89 m, apertura alare 12 m, altezza 4,06 m, superficie alare 23,5 m2
  • Pesi: 2.897-4.321 kg
  • Prestazioni: 590 kmh , crociera 350, tangenza 10.670 m, salita a 5.000 m in 6 min, a 10.000 in 20, autonomia 2.000 km con serbatoi esterni
  • Armamento:2x 7,7 mm e 4x20 mm più 500 kg esterni[7].

Furono incontrati poi soprattutto vicino ad Okinawa. E il 343 Kokutai, ricreato in patria dopo la distruzione nelle Filippine, venne riarmato con i nuovi aerei, mentre un aereo venne modificato per ospitare un motore a razzo in coda onde aumentare la spinta per brevi periodi, ma non venne mai estesa a velivoli in servizio operativo, solo ad alcuni sperimentali. In tutto 520 aerei vennero prodotti a Naruo, e 468 a Himeji per 1007 apparecchi entro la fine del '44.


Lo Shiden Kai, con la sua ala ribassata

Nel frattempo arrivò il nuovo N1K2-J Shiden Kai. Già alla fine del '43 venne fatto volare come totale riprogettazione del tipo precedente. Venne ordinato dopo le prove dell'aprile 1944 in un gran numero e diversi impianti produttivi. Purtroppo quasi tutto il 1944 venne passato a correggere i difetti riscontrati negli 8 prototipi, e dopo di allora i bombardamenti dei B-29 e la scarsità di materie prime causarono problemi alle industrie. Alla fine del '44 solo Naruo aveva consegnato 60 aerei. Lo Shiden Kai era migliorato come struttura, del tutto riprogettata e fatta per essere più semplice e rapida da allestire; il peso risparmiato fu di circa 250 kg. Il motore rimase piuttosto inaffidabile, ma l'ala ora era bassa e finalmente il carrello poté essere di tipo del tutto convenzionale e molto più affidabile. In un'azione famosa un certo ufficiale, Kinsuke Muto, affrontò una formazione di 12 Hellcat sopra Yokohama, abbattendone 4 e gli altri vennero costretti al ritiro. Accadde il 16 febbraio, ma in realtà non era da solo, mentre è vero che 4 Hellcat quel giorno andarono perduti. Vi furono anche pochi Shiden biposto da addestramento. Visto che il centro di gravità dello Shiden Kai era troppo dietro, l'N1K3-J aveva il motore in avanti di 15 cm, e questo permise anche due armi da 13,2 mm sopra il muso. Solo due prototipi vennero costruiti ad Himeji. Una sua versione era anche basata su portaerei, ma non venne prodotta, era davvero troppo tardi. L'N1K4-J e la versione navale vennero sviluppati con un motore NK9H-S Homare 23 ad iniezione, più affidabile dell'altro e capace di 2.000 hp. Tre i prototipi prodotti, e la versione navale venne accettata in produzione, però rapidamente abbandonata visto che non c'erano più portaerei. Per migliorare le prestazioni in quota contro i B-29 venne pensato l'N1K5-J Shiden Kai 5 Modello 25, con l'MK9A da 2.200 hp. Solo che l'unico prototipo in costruzione venne distrutto dai B-29 durante un bombardamento del giugno del '45. In tutto 415 Shiden Kai vennero costruiti, capaci di volare a 592 kmh e salire a 6.1000 in 7,3 minuti.

Forse il maggiore dei combattimenti di cui fu protagonista, l'aereo fu quello intentato dal 343 Kokutai contro gli incursori americani il 19 marzo 1945. Questo Kokutai aveva gli Hitokai 301, 407 e 701 e un reparto con 34 C6 Myrt, aerei veloci da ricognizione che si dimostravano fondamentali per avvistare per tempo le portaerei americane. Il giorno dopo 300 aerei americani attaccarono Kure e altri obiettivi, e gli Shiden, quasi tutti del tipo Kai, li affrontarono. Alla fine della giornata, dopo furiosi combattimenti a quote medio-basse, il 343° aveva perso 15 aerei e 13 piloti, rivendicando l'abbattimento di 52 avversari, mentre i piloti della TF 58 rivendicarono 63 vittorie (di cui 9 erano a danno dei Ki-43 e Ki-84 e 1 ai danni dei Rufe, ma anche sommando qualche aereo giapponese distrutto al suolo la cifra rivendicata dagli americani è decisamente eccessiva). Gli Americani persero 11 Helldiver, 3 Avenger, e 14 caccia con sei piloti. Vi furono momenti particolarmente drammatici: due Corsair vennero attaccati dagli Shiden ma proteggendosi reciprocamente riuscirono ad abbattere 4 aerei nemici e ritornare alla loro portaerei! Come vendetta, 15 Corsair scambiarono per Hellcat gli Shiden che invece gli piombarono addosso e in 30 minuti ne abbatterono 3, altri 3 vennero gettati in mare per i danni subiti nonostante avessero raggiunto le portaerei, e 5 vennero danneggiati. Gli Americani pretesero 10 Shiden, ma non ne abbatterono nemmeno uno. Ad ogni modo gli aviatori americani avevano come obiettivo Kure, colpendo la corazzata Yamato; non ci riuscirono ma danneggiarono tre portaerei, un incrociatore leggero e due corazzate. La Yamato sarebbe stato meglio che fosse stata danneggiata: di lì a poco partì per la sua ultima missione che comporterà il massacro in alto mare di quasi tutta la flotta, e la morte di 2489 marinai solo della grande nave; che affrontando la sfida di raggiungere Okinawa per incagliarsi e usare le sue armi come difesa costiera, entrerà nell'immaginario collettivo, ma sarà anche la più tragica tra le perdite subite dalla Marina giapponese e in una situazione totalmente disperata. In questo senso forse i caccia giapponesi fecero un'azione controproducente impedendo agli Americani di raggiungere i loro scopi[8].

I prototipi[modifica]

Un A7M2

Ma la Mitsubishi non restò con le mani in mano e cercò di riconquistare la sua importanza come costruttore di eccellenti caccia. Il risultato fu l'A7M Reppu, aereo che però ebbe dei problemi notevolissimi di messa a punto. Dal 1940 si era previsto tale aereo come mezzo successore dello Zero, come al solito all'epoca quando si introduceva in servizio un aereo bisognava subito iniziare il lavoro per il successore. Dal 1940 Horikoshi iniziò a pensare al nuovo aereo motorizzato con un Mitsubishi NK9A in sviluppo. La specifica per il nuovo aereo però arrivò solo (17-Shi) il sei luglio 1942. Si pensava che arrivasse a 620 kmh a 6.000 m, con maneggevolezza almeno pari a quella dello Zero A6M3. Ma poi la Marina cominciò ad insistere che voleva l'aereo motorizzato con il NK9K meno potente, e allora bisognerà riconvertire il progetto, che diede il prototipo A7M1, ma con lentezza data la priorità agli Zero e Raiden. In ogni caso il motore Homare 22 offriva 2.000 hp al decollo e 1.570 a 6.600 m, c'erano due armi da 20 e due da 13,2 mm tutti nelle ali. C'era un abitacolo corazzato e alette di combattimento come sullo Shiden. Con un'apertura alare di ben 13,8 m, era un grosso aereo da circa 4,5 t. Ma il prototipo riuscirà a volare solo il 6 maggio 1944, e sebbene molto manovriero, lo si troverà sottopotenziato, dato che l'Homare offriva a 6.000 m solo 1.300 hp effettivi, il che causò la diminuzione della velocità ad appena 560 kmh, e così finalmente la Marina autorizzò l'uso dell'MK9A, che però aveva un diametro maggiore e richiese la riprogettazione della parte anteriore delal fusoliera. IL nuovo aereo volò il 13 ottobre 1944 e stavolta raggiunse 630 kmh a 6.000 m, raggiungibili in circa 6,1 minuti. Questo nonostante che vi fossero 4 cannoni da 20 mm nelle ali. Ma vi furono disastri su disastri: gli attacchi dei B-29, ma anche il terremoto a Nagoya nel dicembre del '44. Solo 7 prototipi vennero costruiti e un solo aereo di serie. Nondimeno ebbe il codice alleato di 'Sam'.


Un aereo anche più interessante era il J8M1 Shusui, che altro non era che l'adattamento del Me 163 Komet, che i Giapponesi riuscirono a comprare come licenza di produzione nel tardo 1943 per un totale di 20 milioni di marchi. Nel '44 la specifica 19-Shi chiese un intercettore a razzo per contrastare le incursioni aeree e il nuovo caccia sarebbe stato usato dalla Marina con il J8M e l'Esercito con il Ki-200. Ma il primo era interessato ad un tipo largamente riprogettato, la seconda accettava il Me.163 così com'era, dato che era oggettivamente, in termini aerodinamici, un valido apparecchio, facile da volare in ogni assetto. Il problema era al solito, quello della propulsione, croce e delizia del progetto. Dotato di un motore Toko Ro.2, la versione del Walter HWK 109-509 da circa 1400 kgs prodotta per le specifiche giapponesi, diretto da Mijiro Takahashi, il programma andò avanti anche se il sommergibile con un Me.163 completo era andato perduto durante il viaggio. Nel settembre del '44, nonostante avevano solo un manuale tecnico, i GIapponesi realizzarono nel settembre del' 44 un mock-up, poi fu la volta dell'aliante sperimentale MXY8 Akigusa che volò l'8 dicembre 1944 e volò bene. Ne vennero costruiti 3, di cui gli ultimi due erano stati costruiti a Yokosuka. Seguirono altri tipi appesantiti per simulare i pesi, e il primo J8M1 vero e proprio volò trainato già l'8 gennaio 1945 e ancora dimostrò di funzionare bene. Solo nel giugno del '45 venne consegnato il primo motore e il volo avvenne il 7 luglio, ma il motore si spense e nel successivo tentativo d'atterraggio si fracassò contro una casa, uccidendo il pilota collaudatore T.Inuzuka. Così finì il programma di volo mentre si tentava di aggiornare il sistema di propulsione per prevenire altre avarie. Gli aerei J8M1 erano armati con due armi da 30 mm, i Ki-200 ebbero invece un successore ingrandito con più carburante, il Ki-202. Ma nessun aereo di questo tipo volò mai, sebbene un J8M1 è stato recuperato ed esposto a Chino, dov'é tuttora. Dimensioni: lunghezza 6,05 m, apertura ala re 9,5m altezza 2,7. La velocità era prevista in cira 900 kmh a 10.000 m, e salire a 10.000 in 3,5 minuti circa, con autonomia di 5,5 minuti o 96 km. Peso previsto circa 1,5-3,8 t, e l'armamento era previsto in due cannoni Type 5. Ma non è la fine di tutte le ricerche, perché più di recente è stato anche reperito un previsto apparecchio con due motori a razzo, e ala con pianetti canard davanti all'abitacolo. Si trattava di un progetto quasi sicuramente dell'ing. Masakichi Mizumo, chiamato in effetti Mizumo Shinryu, altro nome poetico, comune tra i velivoli giapponesi, che significa 'Dragone divino', con due razzi Tokuro-1 Tipo 2, e decollo tramite una catapulta. Non si sa a che servisse, forse un caccia intercettore, o forse addirittura un aereo con compiti controcarri con razzi o con attacchi suicidi[9].

Kikka Orange Blossom Kikka-10.jpg

Un programma che proseguì meglio e più avanti fu il Nakajima Kikka, aereo a reazione che era chiaramente basato sul Me.262 ma con ala diritta e motori meno potenti. Le richieste vennero fatte alla Nakajima dopo avere visto cosa era capace di fare il caccia tedesco da parte dei Giapponesi che erano a Berlino. Il progetto, essendo stato supervisionato dall'arsenale di Yokosuka era noto inizialmente come J9Y1 o J8N. Con la specifica 19-Shi si chiesero 695 kmh di velocità e un raggio d'azione di 204 km con 500 kg di bombe o 278 con 250 kg. C'erano altre specifiche richieste, tra cui quella delle ali ripiegabili per ospitarlo in caverne, ma al dunque il problema era dato dalla scarsa potenza dei motori. Non solo, ma mentre nel settembre 1944 si pensava di farne un caccia intercettore, poi dal novembre si volle spingere piuttosto la sua realizzazione nel settore dei bombardieri suicidi. Fu in tale veste che se ne ordinò la produzione anche se non mancano fonti che lo vorrebbero usato anche come caccia intercettore. Insomma, più che un caccia stile Me 262 avrebbe finito per essere usato come un Me 328. Anche il problema dei motori era stato molto ambiguo da risolvere.

Prima vennero utilizzati addirittura i motoreattori Tsu-11 del tipo Campini, ma per fortuna dei Giapponesi presto arrivarono i motori N2-12 a reazione (4 stadi), da 315-340 kgs, però questi fallirono a fornire la spinta prevista. Del resto anche i caccia tedeschi erano afflitti da simili problemi, tanto che il Me 262 ebbe modo di essere portato in volo quando si rinunciò ai motori BMW 003 e si accettarono gli Jumo 004 (il che costrinse anche ad adottare l'ala a freccia moderata per ristabilire in maniera semplice il baricentro). Ad un certo punto i Giapponesi ebbero le foto del motore BMW 003 e questo bastò per permettere ai tecnici (il capitano Eiichi Iwaya) di realizzare un nuovo motore il Ishikawajima Ne-20 da 475 kgs. Venne collaudato nell'aprile del '45 arrivando a 11000 giri al minuto alla massima potenza. Era accettabile, ma il primo Kikka venne prodotto e completato da una fabbrica di tessuti di Kasukawa entro il 25 giugno 1945, ma venne provato in aria solo per l'agosto del '45, davvero troppo tardi per qualunque impiego. Tanto più esso volò il 7 agosto (pilotato dal ten. Takaoka), il giorno dopo Hiroshima. Oramai era la fine, e quel che è peggio il secondo volo dell'11 (dopo anche Nagasaki) i razzi RATO vennero montati male e l'aereo abortì il decollo. Tutto qui, nonostante vi fossero in costruzione un secondo 19 prototipi e aerei di preserie. L'aereo sarebbe stato armato con una bomba singola da 500 o 800 kg, o forse anche come caccia intercettore.

Le versioni di serie avrebbero avuto motori come i Ne-130 e i Ne-330 da circa 900 kgs, ma tutto questo non ebbe mai completamento. Per l'aereo (in parte costruito anche in acciaio) con i Ne-20, la velocità stimata era di circa 623 kmh slm, e 700 kmh a 9.000 m, circa 12.000 m di quota, raggiungendo i 10.000 m in 26 minuti, autonomia di 890 km. L'armamento previsto era di una bomba da 500 kg o due cannoni, ma non venne installato sui due prototipi.

Le dimensioni erano di 8,12x10x2,95 m, i pesi 2.300-4.080 kg.

Così finì il programma per i caccia giapponesi a reazione, almeno quelli realizzati. Ma la Nakajima si dedicò anche al Ki.201 Karyu (drago di fuoco), progettato finalmente con maggior aiuto da parte tedesca, con una licenza di produzione ufficiale da parte della Germania, sia della BFW che dell'RLM. L'inizio dello sviluppo doveva essere il 12 gennaio 1945, con l'ing Iwao Shibuya come capoprogettista, che si ritrovò in competizione con il Ki.202 dell'esercito, la copia del Me.163, mentre la Marina era maggiormente impegnata con il Kikka già sviluppato. I primi esemplari, 18, erano previsti per il marzo 1946, con i motori potenziati Ne-130 e 330 (900 e 885 kgs), due cannoni da 30 e due da 20 (Tipo 5 e 97), più una bomba fino a 800 kg, mentre la marina avrebbe avuto la sua versione con compiti di intercettazione pura e armamento di due Ho.5 da 20 e due Ho.155-II da 30 mm. Ma il prototipo di questo clone, con tanto dell'ala a leggera freccia, del Me.262, era stato approntato solo al 50% quando la geurra terminò.

Caratteristiche previste:

  • Motori: 2 Jumo 004 Orkan o Ne-130 o Ne-230 fino a 900 kgs
  • Dimensioni: lunghezza 11,5 m, apertura alare 13,76 m, altezza 4,05 m, sup. alare 25 m2
  • Pesi 4.500-7.000 kg
  • Prestazioni: 851 kmh a 10.000 m, salita a 10.000 m in 13,25 min, tangenza 12.000 m, autonomia 978 km[10]


I caccia con motore DB601 hanno avuto la fortuna di un motore molto compatto e ben aerodinamico per ottenere prestazioni velocistiche molto valide per la potenza installata. Il DB-601 venne approvvigionato nella primavera del '40 (ma la licenza era stata comprata già nel 1938) e modificato, 'limandolo' e andando al limite della sua già limitata tolleranza, realizzando il Kawasaki Ha.40 da 1.100 hp. Era alleggerito per risparmiare circa 40 kg di peso, ma questo avrebbe causato problemi di affidabilità al limite dell'accettabilità. Ma i Giapponesi, nonostante il loro interesse per i più affidabili radiali, non si limitarono al noto Ki-61 Hien e ad alcuni tipi di D4Y. Vi sono stati anche altri prototipi e progetti, pure di tipo molto avanzato, che non sono entrati in produzione. I velivoli da caccia pensati per questo motore sono stati il Ki-64, il Mitsubishi Ki.73, il Nakajima AT27 non dimenticando il Ki.60 della Kawasaki. Quest'ultimo volò nella primavera del 1941, ed era una specie di versione 'ad alte prestazioni' della stessa famiglia da cui venne ricavato anche il successivo Ki.61 'Hien'. Il Ki.60 era un intercettore rapido, ad alte prestazioni, ben armato, veloce in salita. Ma i controlli erano scarsi, alta velocità d'atterraggio, comandi pesanti, alla fine il collaudatore affermò di avere portato bombardieri più agili di questo. Quando volò il successivo Ki-61 (completato nel settembre 1941) invece gli elogi si sprecarono per la sua agilità ed equilibrio (anche se la corsa al decollo era un po' eccessiva e l'agilità scadeva sopra i 560 kmh, così lo trovò un collaudatore americano volando su di un aereo catturato, che tra l'altro dimostrò gravi problemi al logoro motore).

Detto degli aerei della 'prima generazione', ecco quindi i caccia dei tipi successivi. Il Kawasaki Ki.64, prontamente battezzato 'Rob' dagli Alleati, venne pensato ancora da Takeo Doi, venne pensato dal 1939 e venne tenuto 'in quiescenza' fino al 23 gennaio 1941 quando l'Esercito chiese un velivolo da 700 kmh e salire a 5.000 m in meno di 5 minuti. Questo risultato era difficile da ottenere e l'unico modo di riuscirci era costruire un abbinamento di due Ha.40, che diedero origine al complesso Ha.201 da 2.350 hp. Uno dei motori era davanti e l'altro dietro al pilota, con elica tripala controrotante, un'elica tripala per ogni motore. Questo velivolo era simile per molti versi all'He.119 con lo stesso concetto propulsivo. Inoltre si arrivò ad installare un apparato di raffreddamento evaporativo, senza normali sistemi a radiatore, capace di assicurare 40 kmh di velocità in più rispetto ai tipi convenzionali (ma molto più vulnerabile a guasti e danni, non era un caso se solo i 'racer' lo avevano adottato, eccetto l'He.100 tedesco e qualche altra eccezione non giunta in produzione). L'armamento doveva essere di 2 Ho.5 con 150 colpi l'uno nelle ali e altre due armi da 12,7 o 20 eventuali. Ma al dunque, il prototipo volò dopo molte prove, solo nel dicembre 1943. Erano prudenze necessarie, perché il bel velivolo ebbe presto un incendio al motore posteriore. Il Ki-64 venne lasciato a terra e gli Americani lo trovarono ancora in attesa di riparazioni nel '45. Erano previsti miglioramenti, come l'uso dei motori Ha.140 da 1.400 hp (totalmente inaffidabili all'atto pratico) e l'elica di tipo tedesco VDM. Venne persino tentata la carta di un Ki.64 con il solo motore posteriore, tipo il P-39 (era il Ki.88) il cui prototipo era stato quasi finito quando il programma, nell'ottobre 1943, venne terminato.

Il Ki.73 (Steve) era un caccia di scorta concepito a guerra iniziata, simile al Ki.64 e con il Ha.203, un altro (sfortunato) motore con struttura ad H, da 2.600 hp. Visto che il motore diede noie già al banco, il progetto venne abbandonato presto. Si provò poi con il Ki.83 bimotore di tipo convenzionale, ma senza successo.

Il Nakajima AT27 'Gus' era praticamente un'azione di propaganda giapponese, apparendo in alcune riviste specializzate. Venne battezzato e poi 'cancellato' dall'elenco dei caccia giapponesi prontamente stilati dagli Alleati.

Il Ki.78 era invece un velivolo reale,il KEN III pensato dalla Kawasaki dal '38, poi divenne un programma ufficiale dell'Esercito. Una specie di 'racer' con un solo motore DB601, dato dagli ingegneri dell'Istituto di Ricerca Aeronautica dell'università di Tokyo. Era una sorta di Me.209 o di He.100V, velocissimo e affusolato. Ma quando volò il 26 dicembre 1942, ancora una volta per progetti tanto 'tirati' si dimostrò alquanto difettoso, atterrava a ben 204 kmh, c'erano fenomeni di flutter. Eppure arrivava a 700 kmh, stando ai test di volo. Le prestazioni richieste erano però addirittura di 850 kmh, troppo per qualunque aereo con motore a pistoni. Il velivolo venne provato solo l'11 gennaio 1944; successivamente giunse il TK-19, solo un'idea ma che ebbe prontamente un nome in codice, 'Joe'. Un altro aereo di cui si ebbe notizia nella stampa specializzata giapponese.

Ki.64 'Rob'

  • Motore: Kawasaki Ha.201 da 2.350 hp al decollo; elica tripala controrotante; 470 l
  • Dimensioni: lunghezza 11,03 m, apertura alare 13,5 m, altezza 4,25 m, superficie alare 28 m2
  • Pesi: 4.040-5.100 kg
  • Prestazioni: v.max 700 kmh a 4.000 m, 690 a 5.000 m, salita a 5.000 m a 5,5 min, tangenza 12.000 m, raggio 225 km
  • Armamento: 2 Ho.5 (previsti) da 20 mm (300 cp)[11]


Un altro aereo innovativo provato era il J7W Shinden, aereo di concezione anticonvenzionale, ideato dal cap. Taisa Masaoki Tsuruno. La sua caratteristica era quella di un caccia con struttura 'canard' e ne venne ordinata la produzione, l'unico di questo tipo di cui si siano ordinati esemplari di serie (altri esempi erano l'SS.4 e il Curtiss Ascender). Anche qui si iniziò con un aliante MXY6, poi si pensò alla propulsione con un piccolo motore da 22 hp, e a questi alianti (in legno, primo volo attorno alla fine del '43), seguirono gli ordini per il J7W costruiti dal giugno 1944 per completare il primo nell'aprile 1945. Avevano un motore Ha.43 da 2.130 hp con compressore, grandi prese d'aria posteriori a mò di jet, 4 cannoni da 30 mm nel muso, carrello triciclo anteriore ed elica tripala controrotante (per un totale di 6 pale). La Kyushu ebbe l'ordine di costruire quest'aereo con 30 macchine al mese e la Nakajima altri 120, per arrivare nel marzo 1947 ad oltre 1.000 esemplari. Al solito, c'erano i problemi di raffreddamento e di materie prime, e come se non bastasse c'erano le vibrazioni che affliggevano i progetti con albero di trasmissione e motore posteriore o centrale. Al dunque, era chiaro che se possibile, lo Shinden avrebbe dovuto avere un turbogetto per risolvere la questione, ma non ebbe modo di ottenerlo. Eppure il J7W2 prevedeva il turbogetto Ne-130 da 900 kgs, ma rimase solo un progetto. Così finì un'altra interessante realizzazione, rimasta senza seguito dal precipitare degli eventi.

Kyushu J7W Shinden:

  • Motore: 1 radiale Ha.43-42 MK9D a 18 cilindri da 2.130 hp
  • Dimensioni: lunghezza 9,66 m, apertura alare 11,11 m, altezza 3,92 m, superficie alare 20,5 m2
  • Pesi: 3.650-5.228 kg
  • Prestazioni: v.max 750 kmh a 8.700 m, salita a 8.000 m a 10,66 min, tangenza 12.000 m, raggio 380 km, autonomia 850 km
  • Armamento: 4 Tipo 5 da 30 mm con 60 cp e 2 bombe da 60 kg[12]



Un progetto di cui si è venuti recentemente a conoscenza, sempre se si tratta di informazioni attendibili, è il Kayaba Katsoudori, un minuscolo velivolo che può ricordare l'XF-85 Goblin o il Jet Pilder di Maziger Z. Una tozza fusoliera sopra cui sarebbe seduto il pilota, ala media a doppio timone alle sue estremità, e uno statoreattore, sistema di cui i giapponesi erano interessati già dal '37, naturalmente con dei razzi impulsori per permettere di raggiungere quei 400 kmh necessari ad accenderlo, sistemato com'era nella fusoliera, sotto e dietro al pilota, con la presa d'aria nel muso. L'armamento sarebbe stato eventualmente di due Ho.105 da 30 mm, il motore a statoreattore un Kayaba Mod. 1 da 750 kgs, per un peso di 850-3000 kg, lunghezza 4,5 m, apertura alare 9 m, altezza 2,62 m, superficie alare 12,58 m2. Le prestazioni sarebbero state di 900 kmh, e salita a 10.000 m in 3 minuti, tangenza di 15.000 m, il tutto con 2.125 l di carburante per 30 minuti d'autonomia. Ne sarebbe stato approntato un simulacro in legno nel '43 ma l'Esercito lo scartò dai suoi propositi futuri.[13]

Note[modifica]

  1. Armi da guerra 119
  2. Armi da guerra 99
  3. Armi da guerra 99
  4. Armi da guerra 99
  5. Armi da guerra 99
  6. Armi da guerra 99
  7. Armi da guerra 99
  8. Joe Baugher, e per il combattimento, Galbiati F:19 marzo 1945, attacco aereo americano a Kure Storia militare luglio 2007
  9. Aerei nella Storia feb-mar 2003
  10. Pizzo Nicola: I bireattori Nakajima, Aerei nella Storia dic gen 2003
  11. Per questi aerei: Pizzo Nicola: Kawasaki Ki.64 e.. gli altri Aerei nella Storia Ago set 2003
  12. Pizzo Nicola: Shinden dic gen 2001
  13. Sgarlato N K.Kastroudori, Aerei nella storia ago-set 06