Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA

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USA Flag Map.png

Gli USA si poterono permettere sia il lusso di fare grandi ricerche e al tempo stesso di produrre un gran numero di mezzi bellici ottimizzati per un discreto livello di prestazioni, ma tenendo conto soprattutto delle esigenze di produzione. Per esempio nel caso dei carri armati, quando abbandonarono l'M6 per concentrarsi sull'M4, per poi ritrovarsi con l'M26 Pershing, ma solo alla fine della guerra. Non fu certo così nel caso dei velivoli, anche se le esigenze produttive vennero comunque mantenute nella giusta considerazione; mentre per le navi si adottò una concezione flessibile: supercorazzate e grandi portaerei, ma anche cacciatorpediniere di scorta e corvette fatti in centinaia di esemplari. Per non dire delle navi 'Liberty', uno dei misconosciuti pilastri della vittoria Alleata in quanto solo con un tale programma era possibile trasferire tutte le truppe e i materiali destinati ai teatri oltremare.

Caccia evolutivi[modifica]

Non è facile trovare velivoli dalle caratteristiche realmente rivoluzionarie nella produzione di serie americana, attenta a gestire la propria tecnologia in maniera pragmatica, senza pericolose 'fughe in avanti' che spesso comportano più guai che vantaggi (vedi in Italia l'SS.4). Nondimeno, le caratteristiche tecniche dei velivoli americani, rigorosamente metallici, muniti di efficienti radio, armi adeguate, prestazioni e motori di alto livello e affidabilità complessiva molto buona, meritano molta attenzione. Poi vi sono gli aerei 'avanzati'. Da un lato vi furono evoluzioni di progetti già noti e spesso d'avanguardia, evoluzioni apparse tanto tardi che mancarono alla prova bellica e sparirono spesso senza nemmeno avere preso servizio; oppure si possono citare progetti totalmente nuovi, che ebbero lo stesso destino anche se per i migliori di essi non mancheranno nel dopoguerra dei seguiti interessanti.

P-38[modifica]

Lockheed P-38 Lightning USAF.JPG

Cominciando la disamina, varrebbe la pena di parlare del P-38, caccia che volando dai tardi anni '30, non è esattamente un'arma 'dell'ultima ora'. Ma da un lato si trattava di un caccia molto avanzato e originale, dall'altro c'erano state delle innovazioni che coinvolsero le ultime versioni, tali da giustificarne l'interesse anche negli ultimi anni di guerra. Il P-38 aveva molte qualità, alcune non così evidenti; lo stesso dicasi dei difetti. Quando il P-38 venne concepito, ci si aspettava una configurazione avanzata che permettesse di minimizzare la resistenza aerodinamica rispetto agli altri caccia pesanti bimotori, con l'abitacolo letteralmente appeso all'elemento centrale dell'ala, a sua volta tra le fusoliere con trave di coda finale a irrobustire il tutto. Il prototipo andava effettivamente molto veloce, tanto che durante una prova si disintegrò per gli allora sconosciuti fenomeni di flutter e inversione dei comandi. Si ritenne che superò 840 kmh, il che venne considerato, nella tragedia, come un risultato lusinghiero. La sua affidabilità era garantita dai due motori, ma nei climi freddi vi furono molti problemi alle alte quote. Anche l'abitacolo era problematico, perché la sua ampia vetratura lo rendeva vulnerabile al freddo delle alte quote, tanto che i P-38 europei divennero noti come 'vagoni frigo'. La presenza del motore sul muso aiutava certamente a non patire troppo freddo, nei caccia convenzionali. Il muso aveva invece una pesante batteria di cannoni e mitragliatrici, anche se queste ultime prevalevano nettamente per 4:1. Le M2 Browning erano un progetto degli anni '20, ma molto affidabili e precise, rimasero le armi preferite dagli americani (mentre Tedeschi, Francesi e Britannici passarono da quelle leggere ai cannoni da 20 mm). La visibilità era eccellente dall'abitacolo, anche se meno buona sui lati verso il basso. I motori giranti in senso inverso eliminavano la coppia al decollo, mentre il carrello triciclo anteriore dava all'aereo un assetto parallelo al suolo, niente a che vedere con i 'musi in alto' tipici di tanti altri aerei dell'epoca monomotore, a tutto vantaggio delle operazioni in decollo. In tutto il P-38 fu un progetto molto riuscito, prodotto in quasi 10 mila esemplari nonostante fosse un pesante bimotore da 7 t. La sua carriera sarebbe stata quella che aprì la 'Triade' di caccia USAAC: il P-38, P-47 e P-51. Il primo fu usato come caccia a lungo raggio, gradualmente sostituito dal secondo e dal terzo, che poi sarebbe rimasto quello 'vincitore' dato che era un monomotore economico e ragionevolmente leggero, eppure con autonomia e prestazioni in quota del tutto soddisfacenti. Le ultime versioni del P-38 comprendevano macchine da caccia notturna con radar in pod, e aerei con maggiore capacità di manovra, con il P-38J con slat di combattimento. Erano anche migliori in picchiata rispetto ai velivoli della produzione iniziale, cosa che rese più difficile ai caccia italo-tedeschi il disimpegno in picchiata, situazione dalla quale i primi P-38 spesso non riuscivano a riprendersi. I comandi erano particolari: il P-38 non aveva la cloche, ma un volantino, come i velivoli civili e i bombardieri. Nel Mediterraneo e sul Pacifico il P-38 si dimostrò eccellente: non è un caso che il maggiore asso americano, Dick Bong, 40 vittorie, era pilota di P-38; e anche il n.2 (38 vittorie) volava sul P-38. Dopo di esso vi furono altri sviluppi come l'XP-58 Chain Lighting, ma non ebbero successo.

I Bell[modifica]

Un aereo particolare fu anche il P-39, velivolo che aveva il motore dietro l'abitacolo per varie ragioni: ridurre lo spessore del muso, e consentire spazio per le armi anteriori. Così fu, ma l'aereo, robustissimo e con carrello anteriore, era tutt'altro che esente da difetti. Il prototipo saliva a 6.000 m in 5', e superava i 620 kmh. Ma era 900 kg più leggero dei primi esemplari di serie, armati con un cannone da 37 mm. I P-39 ebbero pochissimi successi con gli Americani, soprattutto ad alta quota, ma i Sovietici li gradirono molto data la loro velocità a bassa quota: molti assi sovietici usarono con successo questi caccia americani, che vennero prodotti in circa 9.529 esemplari, usati anche dagli Italiani della CAF e poi dell'AMI. Inoltre, venne studiato anche il loro successore, il P-63Kingcobra. Questo era un aereo moderno, e vale la pena senz'altro di soffermarsi su di esso. Il capostipite di questa formula era il precedente P-39, che a sua volta aveva il motore centrale per via della volontà di mettere nel muso un pesante armamento (un cannone da 25 mm con 50 colpi o uno da 37 con 15-30 colpi, e varie mitragliatrici), ma il P-63 o Model 24 era in realtà quasi coetaneo, e venne presentato in una specifica che era relativa a caccia con ala a flusso laminare di ridotta resistenza. C'erano altri concorrenti, ma il vincitore predefinito era presumibilmente il Mustang, cosa che lasciò senza molte prospettive l'XP-53, l'XP-47F e altri tipi.Tra questi c'era il King Cobra, nato per ospitare il futuro motore Hyper da 1.600 hp, e con ala a flusso laminare. Era in origine una cellula di P-39 modificata e chiamata XP-39E, ma ebbe ancora l'Allison V-1710 e l'ala normale; chiamato Model 23, ebbe poi nel Model 24 un successore, stavolta interamente nuovo e con l'ala di nuova concezione, ma ancora l'Allison V-1710-47 da 1.325 hp. Ebbe due ordini, ma pesava troppo con un pezzo da 37 mm e 6 armi da 12,7 mm passando ad un peso di 4.540 kg anziché 3.855. Il vero prototipo XP-63 era privo di una parte delle armi e volò il 7 dicembre 1942 a Niagara Falls, pilotato da R.M.Stanley. Dopo varie traversie, però, l'USAAF non rimase tanto entusiasta del nuovo apparecchio e soprattutto, con i P-38/47/51 già in servizio non c'era ragione per avere un altro apparecchio da caccia; lo stesso P-39 venne accettato in poco oltre 2.000 esemplari. Tuttavia ebbe una sua importante funzione quando ordinato come addestratore. Con un motore non molto potente e una cellula robusta e pesante nonostante la forma aggraziata, è sorprendente che l'aereo fosse capace di 660 kmh. Ma va anche detto che il motore, nel caso del P-63A un V-1710-93 da 1.325 hp al decollo, in alcuni casi era sostituito da un -117 da 1.500 e 1.800 hp in emergenza con iniezione d'acqua. L'elica era a passo variabile, metallica e quadripala, il carburante era internamente di 484 litri. L'armamento era un cannone M4 da 37 mm con 30 colpi o un pariclasse M10 con 58 colpi, due M2 con 400-540 colpi totali nel muso, altre due nelle ali con 400-500 colpi. La sua funzione di cacciabombardiere a bassa quota venne eseguita soprattutto con i Sovietici e francesi, la produzione arrivò a 3.303 esemplari come P-63A, C, D-1 con tettuccio a goccia e 703 kmh a 9.100 m, E con cannone da 20 mm e 175 colpi. Le differenze non erano di poco conto, per esempio la capacità di carburante era di 378 litri nel Modello A-1, mentre la blindatura era di 40 kg (in aggiunta a quelle dell'XP-63 prototipo), ma l'A-9 aveva 90 kg di corazza, l'A-10 107 kg e 6 razzi aria-terra. Era il P-63C ad avere il motore da 1.800 hp, carburante 405 litri, blindatura di 91 kg. Da notare che gli A vennero modificati anche come aerei sperimentali con ali a freccia (due esemplari), ma soprattutto vennero usati come aerei-bersaglio privi di corazza interna, ma con uno strato di blindatura esterna che arrivò a 982 kg, per addestrare i mitraglieri. Essi sparavano dalle torrette dei bombardieri con proiettili di plastica, con armi da 7,62 e cartucce T44 da 7,62 mm, dalla velocità di appena 415 m.sec, sparata da M2 modificate. 332 P-63 vennero usati in questo ruolo di sparring partner, simulando attacchi come i Bf-109 e i FW-190. I finestrini erano anche ridotti, con vetri blindati. Alle volte vi furono delle perdite, con gli aerei talmente crivellati di colpi che i loro radiatori risultavano occlusi dai frammenti dei colpi andati a segno sull'aereo. A bordo c'erano oltre 100 microfoni che registravano gli impatti dei colpi e li segnalavano al pilota, mentre una lampadina era montata al posto del cannone nel muso dell'RP-63 e segnalava i colpi a segno. Ecco perché li chiamavano aerei 'flipper' o Pinball. E' impressionante vedere come un velivolo di prestazioni piuttosto elevate fosse usato solo in questo modo e forse solo l'USAAF poteva permettersi di addestrare così i mitraglieri dei bombardieri. In effetti questo tipo d'addestramento era del tutto realistico, a differenza degli altri sistemi simulati che venivano studiati nelle scuole per mitraglieri, istituite dal giugno 1941. Quanto ai Sovietici, usarono I P-63 in 2.456 esemplari, o forse 2.421 a seconda delle stime, tanto che nel dopoguerra vennero chiamati in codice NATO 'Fred'. Nell'ottobre 1950 alcuni F-80 americani per errore attaccarono l'821° Reggimento Caccia sovietico di Vladivostok, colpendo al suolo alcuni dei loro P-63. ALtri 300 andarono alla Francia Libera e poi all'Armeé de l'Air, mentre gli Italiani dovettero accontentarsi dei precedenti P-39. Infine 5 E-1 andarono all'Honduras, che li tenne in linea fino al 1960, gli ultimi della genia Bell. Robusto e agile, venne apprezzato soprattutto come caccia da bassa quota, ma era anche decente in alta quota, differentemente dal precedente P-39 e i piloti della V-VS erano ben contenti di volarci.

P-63A:

  • Dimensioni: lunghezza 9,96 m, apertura alare 11,68 m, superficie alare 23,04 m2
  • Motori: 1 Allison V-1710-93 da 1325 hp al decollo e 1150 a 6.830 m, elica quadripala, 378-484 litri
  • Pesi: 2.892-4.765 kg
  • Prestazioni: v.max. 660 kmh a 7.625 m, crociera 608 kmh, salita a 7.625 m in 7,3 min,tangenza 13.115 m, raggio 325 km e autonomia 724 km, trasferimento 3.540 km (a 285 kmh e 3.050 m, con serbatoi esterni da 242 litri)
  • Armamento: 1x37 mm e 4x12,7 mm, oltre a 1-3 bombe M64 da 227 kg[1]

P-47 Thunderbolt[modifica]

Il P-47N

Il classico P-47merita molta attenzione dato che si trattava di una macchina di grandi prestazioni e sofisticazione tecnica, e che in aggiunta sarà anche la base di progetti avanzati che sfoceranno nell'era dei jet. Era l'ultimo discendente di una avanzata genia di caccia, inizialmente mediocri come il P-35, poi il P-43 che ebbe una carriera limitata, mentre il P-44 non l'ebbe affatto. Saltando a livelli di potenza superiore, con l'R-2800 da 2.000 hp fu possibile realizzare il P-47, che cominciò la carriera nell'autunno del '42 con i primi P-47B; giunsero poi gli 'C' e infine gli 'D'. L'esordio avvenne in Europa, attorno a metà 1943. Non era solo potente, ma soprattutto la sua potenza si manteneva ad alta quota grazie ad un grosso turbocompressore sito nella parte posteriore della fusoliera. Questo contribuì a rendere l'aereo molto grosso e pesante rispetto agli essenziali apparecchi precedenti. Raggiungendo i 700 kmh a oltre 9.000 m, quest'apparecchio, nonostante avesse lo stesso motore dell' F6F Hellcat navale, lo superava largamente in prestazioni. Assieme all'ala ellittica e alla grande robustezza, era sufficiente per produrre un caccia che verrà eventualmente superato solo dai P-51. Non accadde però lo stesso come caccia ad alta quota e come aereo d'attacco al suolo, settori dove il P-47 rimase superiore. Il problema era piuttosto quello del costo e della complessità; per esempio, il consumo medio arrivava a 400 litri all'ora, contro 225 di un P-51. La stabilità soffrì allorché si adottò il tettuccio a goccia dal P-47D-25, mentre la stabilità venne in parte ripristinata con un allungamento del timone dorsale.

Per avere l'idea delle sue potenzialità, ecco le versioni avanzate di quest'apparecchio. Se già il P-47D era uno dei più formidabili caccia a pistoni, i suoi derivati 'avanzati' erano ancora più temibili. Eccoli:

  • P-47M: prodotto come versione alleggerita con motore potenziato con iniezione d'acqua e compressore CH-5. Esso era l'R-2800-14W-57(C), da ben. 2.800 hp a 9.900 m in emergenza. Alleggerito fino a circa 6.774 kg (ma il peso massimo era di 7.030), volava così, sia pure per brevi periodi, a 762 kmh a 9.900 m. Lo scopo era quello di ottenere un caccia che contrastasse le V-1, ma visto che queste volavano solitamente a quote medio-basse, è più plausibile che si intendesse usarlo contro i jet tedeschi in generale. Dopo 4 prototipi YP-47M ricavati dai P-47D-27 vennero prodotti 130 aerei di serie quasi tutti consegnati dal dicembre del '44 al 56th Fighter Group in Gran Bretagna.
  • Il P-47N era un suo derivato o quantomeno un parente stretto, basato sul terzo YP-47M (infatti spesso i P-47M sono riportati come 133, togliendo quello ulteriormente modificato). L'armamento ritornò a 8 M2, l'ala era adesso con estremità tronche che la rendevano immediatamente riconoscibile. Aveva lo stesso motore ma l'ala ingrandita a 30,1 m2 aveva serbatoi alari integrali (come quelli del 'cugino italiano', i Re.2000) per 352 litri in ciascuna ala; con un quantitativo di carburante interno portato a ben 2.166 l e due serbatoi alari da 1.170 l, poteva volare a 320 kmh per 3.540-3.700 km, un viaggio di 12 ore che doveva mettere a dura prova i piloti. In azione però venivano usati i più piccoli da 627 l, e quello ventrale da 418: totale 2.090 km o 8 ore a 6.100 m. Il peso massimo era di 9.625 kg, la velocità pur ridotta rispetto al modello 'M' era ancora di 740-750 kmh a 9.750 m e 700 a 12.200 m. Se si considera che la tangenza arrivava a 13.000 m e la salita a 7.600 in 14,2 minuti, si trattava davvero di un velivolo impressionante, anche se lento in salita a pieno carico. La versione M impiegava circa 13' per salire a 9.700 m e quella D-25 9' per i 6.000. Nell'insieme questo nuovo 'Thunderbolt' era un caccia formidabile, usato anche come attacco al suolo. Ma la sua necessità primaria era quella di scorta ai bombardieri in Giappone. Differentemente dalla poco diffusa 'M',venne ordinata inizialmente in 1.900 esemplari, di cui 1.816 consegnati. Solo la fine della guerra cancellò altri 5.934 ordini. Quest'aereo, insomma, sfruttava la potenza del nuovo motore per compiti offensivi e venne valutato molto importante. Assieme al P-51D era essenziale per scortare i B-29.
  • XP-47F: aveva ala a flusso laminare, che però non diede risultati (differentemente dal P-51) soddisfacenti. Il prototipo andò perso in un incidente.
  • XP-47H: ebbero un nuovo motore a cilindri in linea, il Chrysler XIV-2220-11/GE, che con il solito turbocompressore CH-5 erogava 2.500 hp e portò ad una velocità di ben 788 kmh. Ma la tangenza si limitava a 11.000 m, e così non ebbe seguito (anche per l'inaffidabilità del motore di per sè). I lavori, del resto, durarono fino al '45.
  • XP-47J: nella corsa alle alte velocità un 'D' era dotato di un R-2800-61 da 2.800 hp; in emergenza, al 133% della potenza, arrivava a 810-816 kmh a 10.455 m. Era un caccia di assoluto valore, anche perché il prototipo aveva la zavorra per simulare 6 M2. Non solo, volò già il 26 novembre 1943, quindi ampiamente prima dei vari M e N. Stranamente, però, non ebbe seguito pur competendo in velocità persino con i jet tedeschi. Questo ebbe varie ragioni: il record di velocità di cui sopra fu ottenuto solo nell'agosto 1944, e poi c'era in ballo il successivo e definitivo P-72. In dettaglio, aveva un raggio di 765 miglia a 644 kmh, 1.700 km a velocità di crociera, saliva a 4.570 m in 4,5 minuti, arrivando a 13.500 m. Pesava 4.500-7.500 kg circa. Dimensioni 12,4 m (apertura alare), 10,1 m (lunghezza).
  • XP-72: non era un vero 'Thunderbolt' perché si trattava di un progetto interamente nuovo. Il suo progetto soppiantò un altro aereo, il P-69. Aveva un motore R-4360 da ben 3.450 hp, il che dava una velocità di 788 kmh, come nel caso del 'H'. Ma nemmeno quest'aereo ebbe successo. Volò il 2 febbraio 1944, con l'elica quadripala anziché le due tripala controrotanti previste, che venne montata sul secondo prototipo. Questo però andò perso. l'USAAC ordinò nondimeno 100 P-72 essendo molto interessata a quest'aereo. Nondimeno, l'esigenza di aerei a lunga autonomia (P-47N) e i jet all'orizzonte fecero sì che si ponesse fine a questo progetto, il più potente e avanzato tra quelli ad elica americani, se non mondiali (l'altro competitore potrebbe essere il Ta-152).

Saliva a 4.500 m in 3,5 minuti, 6.000 in 5 minuti, peso 11.470 libbre a vuoto e quasi 18.000 a pieno carico. La lunghezza era di 11,1 m.

E ora una panoramica delle prestazioni di un P-47D-22:

  • Motore: radiale P&W R-2800-59 a 18 cilindri doppia stella, 2.000 hp al decollo e a 10.060 m, 2.300 hp a 9.450 m. Elica quadripala Hamilton Standard Hydromatic da 3,96 m; 1.154 l più serbatoi esterni.
  • Dimensioni: lunghezza 10,99 m, apertura alare 12,42 m, altezza 4,44 m, superficie alare 27,9 m2
  • Pesi: 4.858-7.355 kg
  • Prestazioni: 700 kmh a 9.150 m, 682 kmh a 7.620 m, 576 a 1.525 m, salita a 7.625 m in 9,8 min, a 9.150 m in 12,8 min; tangenza 12.200 m, raggio 465 km, autonomia 1030-2.776 km.
  • Armi: 8 M2 da 12,7 mm con 425 colpi l'una e fino a 907 kg di bombe, se i colpi erano stati ridotti a 267 per arma.

Una delle caratteristiche dei motori aeronautici sono i sistemi d'incremento di potenza. In effetti, i Tedeschi ebbero motori con protossido d'azoto per aumentare la potenza in quota, oppure acqua e metanolo per le basse quote. I problemi per i Tedeschi erano quelli della mancanza di carburante con alto numero di ottani. Gli anglo-americani avevano invece carburanti anche a 130 ottani, e questo significava poter aumentare il rapporto di compressione dei motori con una certa semplicità e affidabilità, sconosciute ai tecnici tedeschi.

Quanto al P-47, la Republic ebbe modo di superarlo con quella che sarebbe stata quasi una sua versione a reazione. Inizialmente, nel '44, vi fu davvero la volontà di usare il P-47 in versione 'jet', poi passeranno ad un nuovo progetto motorizzato da un J-35. Il progetto era stato approntato praticamente durante la guerra, ne vennero ordinati 400 nella primavera del '45 e il dicembre di quell'anno l'aereo venne completato, per volare poi il 28 febbraio 1946. Ottennero oltre 800 kmh, ma fu solo il primo passo. Questo velivolo, le cui radici affondano nel periodo bellico ma con una carriera successiva, era il P-84 Thunderjet.


Tra le statistiche belliche vanno segnalati gli abbattimenti di 4,6 aerei per perdita, lo sgancio di 119.000 t di bombe, migliaia di razzi, il tutto pagato con 800 milioni di litri di carburante.

Il Mustang[modifica]

Il P-51H

Quanto al P-51, il caccia americano è diventato un simbolo dell'epoca. Il Mustang era stato pensato per una commessa inglese, e venne realizzato dalla misconosciuta ma molto avanzata North American, fin'allora principalmente impegnata con i piccoli addestratori della famiglia T-6 Texan. Gli Inglesi volevano l'Hawk Model 87 (il P-40), ma la Curtiss, vecchia e gloriosa ditta americana, era troppo impegnata con le commesse dell'USAAC; così la Commissione inglese per l'acquisto dei materiali chiese di produrre su licenza il P-40. Ma il presidente Kildemberger proposte invece il N.A-73X, che venne accettato se fosse stato presentato entro 120 giorni. I tecnici della N.A. ci riuscirono con 3 giorni d'anticipo: meno di 4 mesi per materializzare un aereo interamente nuovo. La scommessa valeva il rischio, infatti questo era un velivolo di nuova generazione (la terza tra i monoplani), e poteva surclassare il vecchio P-40 in quasi tutti gli aspetti. Ala a flusso laminare, ma anche ribattini a testa annegata, e un radiatore 'a getto', vero asso nella manica del P-51: in pratica si sfruttava il riscaldamento dell'aria con il calore del motore per produrre un flusso di spinta che annullava, alle volte addirittura superava, la resistenza dello stesso radiatore. Era come se questo non ci fosse, come nei motori radiali, ma con un diametro molto minore e quindi maggiore aerodinamicità. Il primo motore adottato era lo stesso Allison del P-40, da circa 1.200 hp. Il risultato, nonostante un peso leggermente maggiore, era una velocità di 614 kmh a quote piuttosto basse, testando l'aereo dall'ottobre del '40. Superava di almeno 40, se non 55 kmh il P-40, e questo, nell'epoca della corsa alle alte velocità, era un risultato notevole. Il costo pattuito per il primo lotto di 320 aerei fu di 50 mila dollari per aereo, circa il doppio di un P-40. Fu solo l'inizio, dato che ne sarebbero seguiti oltre 15.000.

Il problema dell'Allison era che senza turbocompressore (come nel P-38) il velivolo era scarso a potenza in quota. La maneggevolezza era eccellente, l'Allison era più leggero del successivo Merlin e il velivolo era ottimizzato per questo motore. Il P-51 venne usato come ricognitore e cacciabombardiere a lungo raggio, con le sue robuste ali dotate di 4 cannoni da 20 mm. Le caratteristiche di volo, negli esemplari operativi, erano cadute di 32 kmh e la salita a 6.100 m in 11'. L'entrata in azione fu il 27 luglio 1942. Nel frattempo venne ordinato un lotto di 500 A-36 Invader, bombardieri in picchiata che operarono con l'USAAF soprattutto in Mediterraneo, con notevole successo.

La successiva evoluzione fu il P-51B con il Merlin, velivolo eccellente, ma con un abitacolo angusto e scarsa potenza di fuoco (4 M2). Volò nel novembre del '42 dimostrandosi capace di 679 kmh, meno dei 710 previsti. Nonostante ciò era un velivolo eccellente, capace di salire con le sue 4-5 t di peso a 6.000 m in 6,05', e 9.100 m in 11,05'. In seguito, il XP-51B arrivò a 709 kmh e 6.100 m in 5'51 sec. Dopo il P-51B e C, arrivò il P-51D con 6 M2 e soprattutto il tettuccio a goccia. Questo garantiva comodità (i primi P-51 erano scomodi per i piloti di alta statura), ma era piuttosto sgradevole per il volo ad alta quota per i raggi del sole (non c'era schermatura di sorta). Il Mustang perse poi un po' di stabilità in picchiata. Ma con quest'aereo si ottenne un progetto estremamente valido. Simile al D fu il 'K', semplicemente avevano un'elica di tipo diverso. Ecco la ragione di questa diversa versione, realizzata in 1.500 esemplari contro i 6.500 D. I P-51 Mustang con il Merlin iniziarono le loro attività nel dicembre del '43, e nell'arco di un anno spazzarono via gran parte della Luftwaffe. Il P-51D e gli ultimi B raggiungevano i 2.000 km di autonomia perché ai serbatoi alari fu aggiunto uno di fusoliera, per un totale di 928 l. Con serbatoi ausiliari si poteva fare i 3.350 km in 8 ore e mezzo.

Il P-51D/K era già un caccia formidabile, nonostante il tettuccio aveva ridotto la velocità a 704 kmh a 7.600 m. Ma c'era spazio per un miglioramento? Una risposta venne trovata raffrontando quello che facevano gli Inglesi e i Tedeschi. Il Mustang era molto robusto, ben più dello Spitfire e in generale di quanto richiesto dagli Inglesi. Alleggerirlo era una buona idea e il 'Mustang alleggerito' prese forma come NA-105. Così apparvero due XP-51F che vennero aumentati a 5 nel giugno del '43 (pochi mesi dopo l'inizio di questo restyling). L'aereo esteriormente sembrava ancora un Mustang, ma in realtà gran parte dei componenti era stata riprogettata e non era più nemmeno compatibile, le ruote erano più piccole, più semplice il sistema idraulico, ridotte a 4 le mitragliatrici ma con 440 colpi l'una. Il serbatoio di fusoliera, che quando era pieno dava problemi di centraggio (per quanto possa sembrare bizzarro, era suggerito nelle missioni a lungo raggio di consumare per primo il suo carburante, proprio per ristabilire il centraggio originariamente stabilito con i soli serbatoi alari), togliendo il sistema di raffreddamento dell'olio, con i suoi vulnerabili circuiti, da dietro il radiatore del liquido, il tettuccio ingrandito per ridurre (paradossalmente) la resistenza, le superfici di controllo vennero ingrandite, l'elica ridotta a tripala ecc.

Volò il 14 febbraio 1944, uno venne ceduto alla RAF; gli ultimi due XP-51F ebbero il R.R. Merlin 145M anziché il V-1650 (il Merlin 61 prodotto su licenza dalla Packard). Questo motore raggiungeva i 2000 hp a 7.000 m e 1.500 al decollo. I due XP-51G decollarono dal 9 agosto 1944. I risultati furono particolarmente interessanti, dato che il peso a vuoto sui P-51F era di 900 kg inferiore al P-51D. Anche se non era così eccezionalmente superiore, raggiunse i 750 kmh a 8.900 m. Gli 'G' potevano fare di meglio, grazie anche all'elica Rotol a 5 pale, poi però sostituita con una a 4 pale. Raggiunse i 760 kmh a 6.300 m. I tempi di salita erano impressionanti: l'XP-51F saliva a 6.000 m in 4,9 minuti, con un peso di 2,5-4 t, raggio d'azione di oltre 1.000 km e autonomia massima di oltre 3.000. Poco inferiore (3000 km) il valore per il più assetato XP-51G, che saliva a 6.100 m in appena 3,4 minuti, e poteva raggiungere quasi 14.000 m di altitudine. Gli unici problemi erano relativi alla stabilità direzionale, piuttosto latitante ad alta velocità. Il successivo passo fu l'XP-51J, con due prototipi muniti di motore V-1710 con compressore a due velocità, e fusoliera allungata di 20 cm. Quest'aereo era della serie NA-105 (la versione B), e tornava al vecchio motore Allison dei primi P-51 nelle sue ultime evoluzioni, arrivando a oltre 1.700 hp. Inopinatamente, si dimostrò capace di 790 kmh a 8.350 m, il più veloce tra tutti i Mustang. Ma volò solo il 23 aprile 1945, troppo tardi per suscitare interesse.

Questo perché era arrivato nel frattempo (3 febbraio 1945) il P-51H, che costituiva un altro filone evolutivo (progetto NA-126) con ala ingrandita del XP-51F, e alleggerito di 245 kg a vuoto. Aveva il Packard V-1650-9 da 1.400 hp al decollo e 2.220 in emergenza con iniezione d'acqua a 3.100 m (era il 'sistema Simmons'). Era un velivolo capace di salire a 784 kmh, dimezzando il vantaggio dei Me.262 rispetto ai Mustang D. Le sue caratteristiche erano:

  • Dimensioni: 10,15 m x 11,28 m x 3,7 m; sup. alare 21,9 m2, *Pesi: 3.214-5.014 kg
  • Prestazioni: v.max 784 kmh, salita fino a 27 m.sec *Armamento: 6 M2 con 1.880 colpi e 907 kg di armi.

Quest'aereo ebbe le superfici di coda mobili degli 'F', dopo i primi 20 ebbe un nuovo tipo che risolse definitivamente ogni problema di stabilità alle alte velocità. Inoltre, anche il controllo a quelle basse migliorò e un aereo venne riproposto come caccia navale per l'USN. Ma anche se stavolta il velivolo si dimostrò adeguato in fase di appontaggio, la guerra era bell'e finita e ogni interesse decadde. Dei 2.000 P-51H ordinati ne vennero realizzati solo 555, più o meno come tutti i caccia 'Serie 5' italiani messi insieme. I piloti erano entusiasti del pilotaggio di questo vero e proprio 'jet ad elica', ma la struttura leggera faceva temere in caso di danni una minore resistenza. Anche per questo non venne mobilitato per la Guerra di Corea, lasciata agli 'D' e 'K'. Come ulteriore capitolo, da ricordare il P-51M, da costruire a Dallas in 1.629 esemplari, con minore potenza in emergenza data dall'eliminazione del sistema ad iniezione d'acqua. Per la cronaca solo uno venne costruito, il 45-11743. Infine da ricordare il P-51L, uguale all'H eccetto che per il motore V-1650-11 da 2.270 hp in emergenza. Dei 1.700 ordinati (che portavano complessivamente ad oltre 5.000 i Mustang di 'terza generazione') nessuno fu mai completato.

Dopo il P-51 nacque il NA-134, che venne richiesto dalla Marina per l'Operazione 'Coronet',l'invasione del Giappone prevista nel maggio '46. Nel progetto chiamato XFJ-1 Fury era inclusa l'ala del P-51D. Il motore era il J-35, ovvero il britannico D.H. Goblin da 1.800 kgs, con 11 stadi. Nel contempo anche l'USAAF voleva un jet capace di 600 miglia orarie (960 kmh) visto che l'XP-84 ne garantiva solo 587, così scelse lo stesso aereo vagamente riarrangiato e chiamato XP-86. Era armato con 6 M3 da 12,7 mm (la versione 'spinta' della M2 con oltre 1.000 c.min), non aveva gli adattamenti navali ma un abitacolo pressurizzato e la fusoliera più lunga e affinata data l'assenza dei limiti dimensionali intesi dall'USN. La coda rimase quella dell'FJ-1. Un mock-up venne costruito già nel giugno 1945. Ma nonostante la finezza aerodinamica della fusoliera allungata, le 600 miglia orarie non erano raggiungibili in base ai test nella galleria del vento. Così per il momento la cosa finì lì. Ma nell'estate del '45 cominciò l'esodo dei tecnici tedeschi verso gli Usa, e si ricominciò a parlare di aerei ad alte prestazioni con i loro studi sulle ali a freccia. Il problema che queste davano era che, benché ideali per il volo ad alta velocità transonica, causavano stalli alle estremità alari e altri fenomeni che rendevano il velivolo incontrollabile alle basse velocità. Ma in poco tempo questi problemi vennero risolti e già nel novembre del '45 il progetto venne ripreso e riadattato con la nuova ala. Il risultato, l'F-86, anche se tecnologicamente molto diverso, sarà praticamente l'estremo sviluppo della genia del P-51, di cui conserverà memoria in numerosi sottosistemi e componenti, come il tettuccio, le mitragliatrici e parte delle tecnologie costruttive.

P-82 delle prime versioni

Uno strascico ulteriore fu il P-82 Twin Mustang, che nacque come idea nel tardo 1943, in qualità di caccia a lungo raggio. Come altri progetti dell'epoca tedeschi e italiani, era semplicemente costituito da un paio di fusoliere con un'ala centrale intermedia. Una fusoliera aveva il pilota, l'altra il navigatore-secondo pilota. In mezzo c'era una batteria di 6 M2 e altre 8 potevano essere ospitate sotto l'ala centrale. Il primo prototipo 44-83887 volò il 15 aprile 1945. Aveva due fusoliere di P-51H, quelle allungate. Il motore doveva essere il Packard-Merlin ma nel frattempo il modello evoluto dell'Allison il V-1710-119 che anche senza turbocompressore era capace di eccellenti prestazioni di volo anche in quota. L'ottimo progetto di base dimostrò l'efficacia anche in versione 'doppia'. Fu il terzo dei prototipi XP-82 venne modificato con gli Allison, il che diede origine all'unico XP-82A. Le prestazioni dell'XP-82 arrivavano a 468 miglia orarie (753 kmh), oltre 12.000 m di tangenza, autonomia oltre 4.000 km. Peso: 6-8,6 t normale, 9,9 t massimo. Le dimensioni erano caratterizzate soprattutto da un'apertura alare di 15,6 m. Un problema aggiuntivo vi fu con l'interferenza tra le eliche poi risolto. Ben presto vi sarebbero stati il P-82B da 776 kmh; solo 20 P-82B vennero realizzati prima del V-J sul Giappone e nessuno vide combattimenti come del resto i P-51H. Insomma, questo fu l'unico 'Pacific Fighter' realizzato, dei tanti modelli a lunghissima autonomia progettati per replicare sul Pacifico quello che si era riusciti a fare in Europa, magari con la maggiore affidabilità di due motori anziché uno. Il decimo P-82B venne modificato nel caccia notturno P-82C con radar SCR-720 e volò all'inizio del '46.

Nel dopoguerra centinaia di P-82 furono gli ultimi caccia ad elica dell'USAAF e dell'USAF. Entro il '48 vi furono oltre 200 apparecchi in servizio, e nel frattempo sostituirono i grossi e invecchiati P-61 da caccia notturna, aerei veramente poderosi ma piuttosto lenti. I P-82F e G volavano a 740 kmh, ben oltre i 590-644 dei P-61 più recenti. I P-82 ebbero comunque dei rallentamenti nell'entrare in servizio, cosa che avvenne solo nel '48, in parte come caccia intercettori e in parte come caccia di scorta a lungo raggio dei B-29. Ebbero il loro momento di gloria con l'inizio della guerra di Corea combattendo come caccia e poi come aerei d'attacco fino al novembre del '51. Uscirono di scena nel '53; nessuno venne esportato.


Havoch[modifica]

Il P-70 Havoch era la versione da caccia dell'A-20. Non si sa come sia stato possibile che gli americani non abbiano pensato a costituire una forza da caccia notturna prima del dicembre 1941, ma questo è quanto si può constatare dai semplici fatti. Dopo di allora si corse ai ripari modificando un certo numero di aerei ad alte prestazioni con compiti di caccia notturni. Ma prima vi furono gli Inglesi, che modificarono 100 Boston Mk II, con 8 M2 e radar AI Mk IV, tubi di scarico allungati per evitare di far vedere le fiammate e le scintille, corazze aggiuntive. Attendendo il P-61, gli americani modificarono gli A-20 Havoch similiari ai tipi inglesi e sulle stesse linee informative, con due Wright R-2600-11 da 1.600 hp, e 4 cannoni da 20 mm (stranamente, per una volta furono gli americani ad apprezzare il 20 mm al contrario dei cugini inglesi). Dopo questo primo tipo vennero poi modificati nel '43 altri 39 P-70A-1, che però avevano i 4 cannoni da 20 mm ventrali sostituite da due pod tripli con armi da 12,7 mm M2, più due difensive. Seguiranno 65 A-2, senza armi posteriori. Per lo più vennero usati contro gli incursori giapponesi sopra Guadalcanalm con il 18° Gruppo caccia. Vennero poi costruiti anche 105 P-70B-2 da addestramento con radar SCR-720 e 729, usati dal 50° Gruppo in Florida, sulla Alacha AB. Operarono soprattutto prima del 1944, quando vennero sostituiti. In definitiva, erano dei velivoli interessanti, in altre nazioni magari utilizzati ampiamente come caccia notturni di prima linea, in questo caso invece vennero usati essenzialmente come utile esperienza per la nuova specialità della caccia notturna, in rapida formazione.


P-70:

  • Dimensioni: lunghezza 14,5 m, apertura alare 18,69 m, altezza 5,36 m, superficie alare 43,11 m2
  • Peso: 7272-9645 kg
  • Prestazioni: 529 kmh a 4.000 m, salita a 3660 m in 8 min., tangenza pratica 860 m, autonomia 1706 km
  • Armamento: 6 M2+ 2 M2 difensive


P-61 Black Widow[2][modifica]

Northrop P-61.jpg

Quanto al possente P-61 Black Widow, non si tratta di un'arma dell'ultim'ora' , ma era pur sempre un progetto avanzato che merita una citazione. Molti lo conoscono come caccia notturno americano; ma la sua storia ha una genesi ben più complessa in quanto, in realtà, ebbe origine da una doppia specifica: quella per un caccia a lungo raggio americano del 1940, e quella per un caccia notturno per la RAF. Quest'ultima richiese un aereo capace di operare con il segretissimo radar AI Mk IV da 1,5 m di lunghezza d'onda ovvero 200 MhZ; ma con l'aiuto americano divenne l'SCR-520B. La lunghezza d'onda possibile era troppo lunga, e allora venne previsto di migliorarlo per ottenere un funzionamento ben più efficiente specie a bassa quota e con ECM. Ecco quindi che la Western Electric realizzò un sistema evoluto, l'SCR-720A che pesava solo 187 anziché 386 kg, e venne adottato dalla RAF come AI (Airborne Interception) Mk.IX. Era capace di operare con una frequenza di ben 3 GHz, ovvero 10 cm, il che consentiva molta più precisione: i radar centimetrici furono una rivoluzione nella rivoluzione dei radar, possibili grazie a potenti valvole al magnetron. La portata era di 11-16 km e l'antenna parabolica era dietro un musetto acrilico (ovvero plastica, ovvero materiale dielettrico). L'aereo aveva anche altre caratteristiche, come la doppia trave di coda, certo la più appariscente, i flap su tutto il bordo d'uscita, il carrello triciclo.

Tutto considerato sembrava un enorme P-38. Aveva però un equipaggio di 3 persone, o di due se si rimuoveva la torretta. Quest'ultima era un'altra caratteristica, essendo dotata addirittura di 4 armi da 12,7 mm e telecomandata. Essa ebbe problemi di messa a punto e poi, soprattutto, era necessaria ai B-29. In ogni caso, il destino è spesso bizzarro: l'USAAF, che aveva voluto il P-61 come caccia pesante diurno, fu ben contenta ad un certo punto di usarlo nella versione da caccia notturna che interessava la RAF. In tutto vennero costruiti 742 aerei, tra cui 2 XP-61, 13 YP-61 di preserie, 200 P-61A che solo sui primi 37 avevano la torretta, poi giunsero 450 P-61B che dal 200imo ebbero la torretta e dal sottotipo B-20 due punti d'aggancio per serbatoi da 1.100 l o bombe da 742 o 454 kg, oppure razzi; poi fu la volta del raddoppio dei punti d'aggancio, trasformando a tutti gli effetti il P-61 in un incursore notturno dato che le minacce sul territorio americano erano ben poche. Il P-61 conobbe miglioramenti nei motori, ma il P-61C, con i motori R-2800-73 da 2.800 hp, arrivava a 644 kmh anziché 589, competendo con gli ultimi Mosquito inglesi. Solo 41 gli aerei consegnati su 517 ordinati.

Non mancarono prototipi e conversioni, ma quelle che vanno segnalate con maggiore interesse sono gli XP-61E biposto con 4.800 l di carburante e 4 M2 al posto del radar, erano questi i previsti (ma mai ordinati in serie) caccia di scorta a lungo raggio; poi gli F-15 Reporter, ordinati in 175 ma prodotti in 36 unità, affiancati da alcuni P-61B convertiti come ricognitori strategici. Quanto all'uso dei P-61, vennero provati anche i razzi, ma questi avevano un bagliore tale che nelle missioni notturne letteralmente accecavano i piloti, così si decise che fino a quando i P-61 avessero operato di notte avrebbero potuto solo usare i cannoni ventrali e le bombe, oltre all'eventuale torretta brandeggiata in avanti. Quando divennero disponibili i velivoli con 4 punti d'aggancio si poté ottenere sia l'autonomia con due serbatoi, che un carico di bombe paragonabile a quello di un bombardiere medio, da qui l'uso sempre più offensivo del velivolo come incursore, ma anche come caccia notturno di scorta ai B-29 o di protezione sulle loro basi. Infine, il totale di aerei (eccetto le V-1) distrutti fu di 130: 65 sul Pacifico, 5 sull'Asia, 53 sull'Europa e 5 sul Mediterraneo. Non molto, ma visto che si trattava di intercettazioni notturne, è facile che il rateo di successi sia stato con il P-61 superiore a quello di qualunque altro caccia americano visto che le vittime non potevano nemmeno vedere l'aggressore.

Al dunque, i 50 caccia P-61 richiesti in origine dagli inglesi non ebbero seguito, il P-61 era robusto ma non offriva alcun vantaggio sull'agile Mosquito con lo stesso radar nel muso, né avere un caccia pesante più di un bombardiere medio appariva vantaggioso, se non per rimpiazzare i mediocri P-70 Havoch da caccia notturna in mancanza di meglio. I P-61 si ritrovarono a operare su Okinawa contro gli incursori notturni giapponesi, ma vennero anche impiegati in Europa per contrastare, con scarso successo, le veloci V-1. Ma il 422st FS era basato a Pontedera, e fece probabilmente alcune delle famigerate missioni 'Pippo' (come gli italiani chiamavano gli incursori notturni alleati, di cui non si sa ancora bene l'identità). I P-61 operarono fino al '48, gli F-13 fino al '49 e alcuni aerei vennero usati per lanci di missili e di sedili eiettabili nei programmi sperimentali anche di alcuni anni successivi. Il loro degno successore fu l'F-82 Twin Mustang, il loro degno discendente l'F-89 Scorpion, ma quest'ultima è un'altra storia.

  • P-61B:
  • Motore: 2 PW R-2800-65 da 2.000 hp a 700 m.
  • Dimensioni: apertura alare 20,11 m, lunghezza 15,11 m, altezza 4,47 m, superficie alare 61,53 m2, carreggiata carrello 5,24 m
  • Pesi: 10.640-16.420 kg
  • Prestazioni: 589 kmh a 6100 m, 530 kmh slm, max crociera 491 kmh a 3.050 m, salita a 6.100 m in 12 min, autonomia 885-2.172 km (carico carburante di 2.445 l)
  • Armamento: 4 AN/M2C (HS-404) da 20 mm con 800 cp, 4 M2 con 2240 cp, carico fino a 2.900 kg

L'US Navy[3][modifica]

F8F Bearcat VF-31.jpg

Qui l'evoluzione fu meno drastica, un po' perché c'erano gli ottimi ma assolutamente classici F6F a dominare, un po' perché gli F4U Corsair si stavano confermando dei notevolissimi caccia multiruolo, anche se molto difficili da pilotare in operazioni su portaerei (almeno per la media di esperienza dei piloti di allora). Gli Hellcat non sono macchine dalle innovazioni eccezionali, ma vanno ricordati almeno per sommi capi: volarono come sostituti del Wildcat, dapprima come prototipo con motore R-2600, il 26 giugno 1942; entreo il luglio comparve il prototipo con il motore R-2800 da 2.000 hp, e gli esemplari di produzione iniziarono le consegne già a ottobre, con una rapidità di trasformazione da prototipo a mezzo di serie veramente eccezionale, specie se si considera che si trattava di un velivolo che, seppur simile al Wildcat, era nettamente più grande e potente (lunghezza di 10,2 m anziché 8,76, apertura alare 13 m anziché 11,6 m, peso di 4,1-6,4 anziché 2.100-2.766 kg, potenza 2.000 hp anziché 1.200). Eppure i primi 10 vennero consegnati già nel 1942, 2.545 nel 1943, 6.139 nel '44 e 3.578 nel '45, sommergendo con un totale di circa 12.000 aerei (tutti o quasi prodotti durante la guerra, differentemente dai Corsair) ogni velleità giapponese di mantenere la propria capacità bellica usando i più leggeri Zero, degni avversari dei Wildcat, ma non certo degli Hellcat (che pure erano più lenti in salita). Ottenne circa 5.000 vittorie aeree. La sua versione iniziale, la F6F-3 era un caccia puro, ma la F6F-5 era un cacciabombardiere con 907 kg di carico, mentre non mancarono in entrambi i casi i tipi da caccia notturna con appositi radar in pod subalari. Agile, robustissimo, con lunga autonomia anche se non particolarmente veloce, armato con 6 M2 oppure, più tardi 2 cannoni da 20 e 4 M2, si dimostrò fondamentale nella 'rivincita' di Midway, la guerra sulle Marianne di due anni dopo, quando i Giapponesi vennero sterminati. Meno valido, specie per velocità a bassa quota (530 kmh) era contro i kamikaze, ma nel frattempo il Corsair era stato ottimizzato anche per le portaerei e così passò il testimone a quest'ultimo.

Da non dimenticare, nella genia Grumman, come il Wildcat, accreditato a tutto il 1943 di 905 vittorie contro 178 perdite, era stato sviluppato in due interessanti versioni: l'FM-2 che era un 'Wildcat di seconda generazione', aveva motore R-1820 da 1.350 hp e con questo poteva superare i 530 kmh, e dimostrarsi ancora un duro combattente. Visto che sulle piccole portaerei di scorta non c'era abbastanza spazio per gli Hellcat, vennero usati soprattutto questi velivoli, che si diedero molto da fare contro l'incursione di Kurita a Leyte e contro i Kamikaze in generale, tanto che paradossalmente ottennero un miglior rateo di vittorie dei Wildcat originari. La Eastern Union ne produsse ben 4.777. Ma un altro tipo era anche di maggior interesse: il Wildcat F4F-7 pesava al decollo 4.684 kg, e venne prodotta anche mentre la Grumman aveva iniziato a costruire l'Hellcat (appaltando alla Eastern Union gli ultimi F4F); questo ricognitore era pieno di serbatoi di carburante che gli conferivano l'eccezionale autonomia di 24 ore (non è ben chiaro a che velocità, ma certo non meno di 200 kmh), una risorsa di notevole valore per l'USN.

Poi vi furono dei miglioramenti ulteriori delle formule. Una fu quella sui caccia F6F, che ebbero una sorta di derivato 'rimpicciolito', più simile a dire il vero al Wildcat originale. Era l'F8F, un caccia ad alte prestazioni che ebbe ordini per 8.000 esemplari, ridotti poi a 1.263. Con una cellula ridotta all'essenziale, era caratterizzato dall'avere estremità alari staccabili in caso avesse incassato uno sforzo eccessivo. Se si staccava una sola estremità, era previsto un sistema di bulloni esplosivi che staccava automaticamente l'altra. Erano aerei dalle caratteristiche eccellenti: la velocità orizzontale era di oltre 644 kmh, ma un F8F appositamente preparato raggiunse gli 805 kmh a 5.700 m, il primo e unico caccia ad elica dell'USN capace di superare gli 800 kmh, raggiungendo le 500 miglia orarie. A parte questo, la salita, necessaria per intercettare i velivoli nemici, era tale che nel '46 un F8F salì a 3.000 m in 1 minuto e 34 secondi, stabilendo un record nazionale, nonostante la presenza di aerei come i P-80. A parte questo, anche in picchiata l'F8F era veloce: in un'occasione un'intera formazione volò fin verso terra riprendendosi a breve distanza dal suolo: avevano superato tutti i 960 kmh, prestazione che solo saltuariamente era stata ottenuta da Spitfire e dal Re.2005, tra i pochi segnalati con questa capacità: ma nessuno poteva farlo con tale disinvoltura in picchiate di gruppo. Il Bearcat ebbe l'evoluzione col modello F-2 armato di 4 cannoni da 20 anziché da 12,7 mm, e infine una cinquantina ebbero radar APS-19 da caccia notturna. Ma anche il Bearcat non ebbe modo di combattere durante la guerra, solo i primi vennero approntati. A titolo di curiosità fu il Bearcat a surclassare nei confronti aerei il P-51 Mustang nel suo secondo assalto all'USN. Per quando il P-51 decollò, l'F8F già gli faceva i tonneaux attorno.

Il 'Rare Bear'
  • Dimensioni: lu. 8,61 m , ap. alare 10,92 m, sup. alare 22,67 m2, *peso 3200-5.810 kg
  • Motore: 1 R-2800 da 2100 hp
  • Prestazioni: 678 kmh a 6.000 m, autonomia 1778 km, tangenza 11.780 m
  • Armamento: 4 M2

Il Bearcat è ancora usato come aereo da corsa negli USA, con velivoli come il 'Rare Bear' che filano rasoterra a circa 800 kmh.


La Grumman pensò anche ad un altro aereo navale di ultima generazione, ma finalmente bimotore malgrado la ridotta disponibilità di spazio sulle portaerei: l'F7F Tigercat, l'antesignano dell'F-14 considerando la tecnologia del tempo. Nemmeno il Tigercat ebbe modo di partecipare alla guerra, ma venne ordinato già nel giugno 1941 come XF7F-1, e i prototipi volarono dal novembre 1943. Pensato per operare con le future portaerei 'Midway' da 45.000 t, di fatto divenne (diversamente dell'F-14) aereo dei Marines. Questi lo ricevettero già dall'aprile del '44 con il VMF-911. Aveva ben 8 armi di grande potenza complessiva, con 4 cannoni da 20 mm sul bordo d'attacco alare, e 4 M2 da 12,7 nel muso. Per la versione da caccia notturna queste vennero eliminate; Quindi dall'F7F-1 si passò all'F7F-2N che era questo modello da caccia notturna realizzato in 45 esemplari. Non mancarono poi l'F7F-3 con 189 esemplari con prestazioni migliorate, 60 -3N biposto e alcuni -3P e nel novembre del '46 altri 12 -4N. In tutto appena 361 esemplari, poi impiegati soprattutto in Corea. Ecco la versione F7F-3:

  • Dimensioni: lu. 13,83 m , ap. alare 15,7 m, sup. alare 42,27 m2, *peso 7.380-11.667 kg
  • Motore: 2 P&W R-2800-34W da 2.100 hp
  • Prestazioni: 700 kmh a 6.700 m, autonomia 1931 km, tangenza 12.400 m
  • Armamento 4 M2 e 4 da 20 mm


F-4U-4, l'ultimo Corsair bellico

Tornando al classico, l'F4U è rimasto un velivolo molto interessante fino all'ultimo giorno del conflitto e comunque efficace. Nato da una lunga serie di esperienze, con la Northop che presentò all'USN un caccia monoplano già nel 1933, ma l'XFT-1 venne rifiutato (era tra l'altro basato sull'aereo civile Gamma), passò per varie evoluzioni, come N-3A, come V-141, V-143, questo venne potenziato nel motore mentre dopo anni di indifferenza (anche per obiettive carenze dei progetti) l'USN emise una specifica per un rimpiazzo dell'F4F con un bimotore e un monomotore: velocità di stallo non superiore a 113 kmh, motore raffreddato a liquido, 4 M2. Vi furono molte risposte, tra cui la versione navalizzata del P-39, il mediocre Buffalo in versione potenziata, mentre la Grumman proposte un F4F con un R-2600 che poi costituì la base del successivo F6F. L'8 aprile 1938 venne presentato il V-166A e poi il V-166B, che ebbe nel maggio 1938 il punteggio di 86,4 su 100 punti, e vinse; mentre la Grumman vinse con il bimotore (il futuro F7F). Arrivò presto l'ordine per il prototipo con il motore XR-2800-4 da 1.805 hp, il 30 giugno 1938. Il 29 maggio 1940 volò e sebbene di difficile messa a punto, nell'ottobre superò 650 kmh. Ma la messa a punto, specie per rimediare all'instabilità, era lunga e il primo apparecchio di serie volò solo il 25 giugno 1942 per poi iniziare le consegne all'USMC (che ne era il destinatario principale date le difficoltà di operare a bordo delle portaerei) lo ebbe dal 28 dicembre 1942, con il VMF-214. Aereo con un muso lunghissimo, con motore da 2.000 hp radiale, serbatoio da 900 l dietro di esso e davanti all'abitacolo, anziché sotto e nelle ali; queste erano bilongherone, con tutte le armi al loro interno che potevano essere 6 M2 da 12,7 con oltre 2.000 colpi, oppure in seguito 4 da 20 mm con oltre 800 colpi. L'ala aveva struttura a W perché il grande motore esigeva un'elica di grande diametro per dissiparne bene la potenza; ma questo richiedeva un carrello troppo lungo, telescopico: per eliminare tale complicazione venne piuttosto piegata l'ala a circa la metà, dove poggiavano gli elementi principali del carrello.

L'F4U iniziò la carriera a metà guerra e con la sua ala a W, muso lunghissimo, migliore aerodinamica ma caratteristiche di volo più critiche, con il motore da 2.000 hp. I primi F4U-1 vennero realizzati in 798, in volo dal 25 giugno 1942. In seguito arrivarono i velivoli con i cannoni da 20 mm e con tettucci ridisegnato per migliorare la visibilità con un tettuccio 'quasi a bolla' (dal 798imo). La potenza del Corsair ottenne un ulteriore incremento quando venne adottato l'R-2800-18W, il che diede origine alla versione F4U-4. Ordinata il gennaio 1944, volò il 19 aprile, venne ordinato in 1.000 esemplari, poi aumentati a 2045. Le consegne erano state fatte dall'ottobre del '44, ma il servizio iniziò solo nel maggio 1945. Era capace di 718 kmh, circa 50 in più dei tipi precedenti, e si riconosceva dall'elica quadripala. Era necessario contro i kamikaze, ma ebbe poco tempo per dimostrare come le sue prestazioni (613 kmh a bassa quota, contro 530 dell'F6F) fossero adatte allo scenario. I primi Corsair postbellici furono gli U-5, ma la serie arriverà fino agli U-7 che nel '52 chiusero le linee con oltre 12.500 prodotti. Durante la guerra i Corsair, secondo le statistiche americane (che vanno prese come sempre, con dovuta cautela) avrebbe abbattuto 2.190 aerei contro 189 perdite, più oltre 350 per fuoco contraereo e circa 500 per incidenti. L'F6F venne prodotto nello stesso numero di esemplari ma tutti nel periodo bellico; forse anche per questo, oltre che per l'uso su portaerei, ottenne quasi 5.000 vittorie aeree.

Ecco le caratteristiche dell'F4U-4, quasi pari a quelle del Sea Fury britannico:

  • Dimensioni: lu. 10,27 m , ap. alare 12,5 m, sup. alare 29,17 m2
  • Peso: 4.175-6.654 kg
  • Motore: 1 R-2800 da 2100-2.450 hp, elica quadripala e 897 l+ 1.896 l esterni opzionali
  • Prestazioni: 718 kmh a 8.200 m e 613 a 0 m, salita 19,66 ms, a 6.100 m in 6,8 min, autonomia 2.500-3.500 km, tangenza 12.620 m
  • Armamento: 6 M2 con 2.350 cp e 1.800 kg o 8 razzi da 127 o 165 mm.

I caccia di nuova concezione[modifica]

Non mancarono i fallimenti, il 'mission number' che indica i caccia USAAF parte da 36 e arriva ad oltre 80, e non tutti i velivoli in mezzo ebbero successo.

Republic P-69[modifica]

Un velivolo che non l'ebbe fu il P-69, aereo lasciato perdere per via della presenza dei P-72, sempre della Republic. Era un velivolo tra i più bizzarri mai concepiti negli USA: infatti il suo motore era sì un radiale, ma raffreddato a liquido, forse un caso unico nella storia. Per ottenere la minor resistenza, aveva una sezione ridotta grazie all'uso di ben 42 cilindri. Come si è detto, questo progetto venne sacrificato in grazia del più convenzionale P-72, che peraltro non ebbe fortuna. Un altro velivolo fu il P-60. Cosa successe alla Curtiss dopo il 1940 è ancora difficile da capire. Quello che è chiaro è che vi fu una pesante involuzione progettuale, che afflisse i progetti principali. Solo il trasporto C-46 Commando, simile ad un grosso C-47, ebbe successo, mentre persino l'Helldiver fu malvisto sia come doti di volo che come impiantistica (spesso definita come degna di un aereo agricolo).


Curtiss XP-46, 53 e 60[modifica]

Il XP-46 venne sviluppato come successore del P-40, aveva motore V-1710 da 1.164 hp e carrello triciclo anteriore. Ma questo derivato del vecchio Hawk si dimostrò una delusione. Allora si pensò al XP-53, con ala a profilo laminare e motore Continental XIV-1430 da 1.621 hp. Era un progetto impressionante, ma solo sulla carta perché nemmeno questo ebbe seguito. Allora si provò con l'XP-60 con il Packard-Merlin (praticamente era la risposta diretta al P-51) e poi con un Allison V-1710-75 turbocompresso per l'XP-60A. Malgrado questo, i 473 esemplari ordinati vennero cancellati perché sottopotenziati. Seguirono frenetici tentativi di trovare una migliore configurazione, anche con eliche tripala controrotanti. Nessuno di questi velivoli, che giunsero all'XP-60E, venne adottato in servizio e con questi la Curtiss decadde dal rango elevato che aveva fin'allora mantenuto nel settore dei caccia. Ecco le capacità dell'XP-60E:

  • Dimensioni: lu. 10,34 m , ap. alare 12,6 m, sup. alare 35,55 m2,
  • Peso: 4.800 kg
  • Motore: 1 P&W R-2800 da 2026 hp
  • Prestazioni: 660 kmh a 6.100 m, autonomia 480 km, tangenza 11.580 m
  • Armamento: 4 M2.

A quel punto si trattava di un velivolo simile al P-47, ma del tutto inferiore come prestazioni e armamento. Non trovò spazio nell'USAAF.

XP-67 Bat[modifica]

McDonnell XP-67 061024-F-1234P-031.jpg

Il McDonnell XP-67 Bat era un'altra macchina di estremo interesse tecnico, che tuttavia non ebbe fortuna a causa dei motori impiegati. Del resto la ditta era nata solo nel '39 quando James Smith McDonnell, classe 1899, aveva deciso di mettersi in proprio dopo l'esperienza alla Martin, dove progettò il Model 187 Baltimore. Riteneva di lavorare meglio in proprio e nell'insieme ebbe ragione, anche se la sua ditta non sarebbe durata a lungo come entità pienamente indipendente. In ogni caso si interessò del concorso RC-40 per un caccia distruttore a lunga autonomia, compito difficile ma che allora poteva essere ancora alla portata anche di autentici parvenus. Le indicazioni riguardavano aerei con caratteristiche molto innovative e motori come il PW H-2600 a 24 cilindri ad H, o altri tipi tra cui il Continental XIV da 1.700 hp. Un motore molto compatto da 733 kg e 23,4 litri; ma inizialmente non rispettò i previsti 1.700 hp dimostrandosi capace di circa 1.350 hp; in seguito superò anche i 2.000, ma era troppo tardi. Il concorso, rivolto all'inizio del '40 a 13 ditte ebbe 7 risposte e i migliori furono il Vultee XP-54, il Curtiss XP-55 e il Northrop XP-56; il McDonnell Model 1 aveva doppia trave di coda ma pur non convincendo, ne venne incoraggiata la continuazione con una fusoliera che divenne poi singola, mentre le ali venivano raccordate come se fosse una specie di 'manta volante', con le eliche spinte tramite alberi dal motore messo centralmente nella fusoliera, qualcosa di simile al bombardiere XB-43 Mixmaster. Ma la commissione non gradì una soluzione tecnica troppo fragile e macchinosa per funzionare, anche se aerodinamicamente ottimale.

Nonostante la perdita del concorso, il 22 maggio del '41 venne presentata la nuova stesura del progetto come caccia di scorta e stavolta venne accettato e ordinato, prima come MX-127 e poi come XP-67, per una spesa di 1,5 milioni di dollari (più che per il P-59 a reazione). Seguirono varie modifiche e alla fine l'aereo si presentava come un velivolo molto basso, ben raccordato tra fusoliera e ala, in lega alclad 24ST. Ma i motori Continental non cessavano di stupire in negativo e in pratica non erogavano più di un migliaio di cavalli. L'armamento previsto era di 6 M2 o 4 cannoni da 20 mm, ma al dunque il bordo d'entrata delle ali avrebbe dovuto ricevere ben 6 cannoni Oldsmobile da 37 mm con 270 colpi; curiosamente l'USAAC passò dall'entusiasmo per i cannoni da 37 mm alla repulsione anche per i ben più ragionevoli Hispano da 20 mm. In ogni caso il velivolo era indubbiamente moderno, un vero antesignano del successivo bimotore McDonnell, l'F-4 Phantom o quantomeno del Banshee. Solo il 6 gennaio del '44 il prototipo volò per la prima volta con il collaudatore 'Tripla E' E.E. Elliott, ma dopo sei minuti i motori già avevano fenomeni di surriscaldamento. Era già il segnale che l'aereo, giunto in un momento in cui molti altri velivoli si stavano affermando su vasta scala, era condannato all'insuccesso. Tuttavia la cellula era buona e l'aereo volava bene. Era soprattutto sottopotenziato, ma che senso aveva ancora nell'USAAF un nuovo apparecchio senza vocazione precisa? La risposta fu data il 6 settembre dall'aereo stesso, anzi dai suoi motori di cui uno prese fuoco. L'aereo atterrò ma l'incendio distrusse quasi totalmente il Bat. Le proposte successive furono quelle di motorizzarlo finalmente con un paio di V-1710 o di V-1650 o ancora due turbogetti I-20 da 900 kgs, fino al J30 da 1.045 kgs. La capacità di carburante interna era adeguata anche per i turbogetti. Non se ne fece nulla,ma l'appuntamento con i bigetti da caccia del resto era lì vicino, con l'FH-1 Phantom.

  • Motore: 2 Continental XIV da 1.350 hp e 2.782 l di carburante
  • Dimensioni: apertura alare 16,674 m, lunghezza 13,65 m, altezza 4,8m, superficie alare 38,46 m2,
  • Pesi: 8.038-11.520 kg
  • Prestazioni previste: 652 kmh a 7.600 m, 338 kmh in crociera economica; tangenza 11.400 m, autonomia 3.218 km
  • Armamento: 6 M4 da 37 mm e forse anche 900 kg di bombe[4].

XP-71[modifica]

Per quello che riguarda l'XP-71, della Curtiss, va citato per la sua grande potenza. Nato dal concorso del '40 per un caccia 'distruttore' esso crebbe col tempo da 2.720 kg a 9.350, aumentando l'apertura alare da 8,6 a 16 m. Ma per l'autonomia di 4.800 km non bastava ancora e allora si ruppero gli indugi oltrepassando ogni senso della logica: apertura alare 25 m, peso 18.120 kg, due motori PW 4360 da 3.450 hp con eliche controrotanti spingenti, due cannoni da 37 mm con 120 colpi totali e uno da 75 con 20. L'USAAC non era convinta di questo caccia a lungo raggio e cancellò tutto il 26 agosto 1943. Se realizzato, a parte gli innumerevoli problemi e i costi correlati, sarebbe stato davvero un velivolo impressionante. Ma a quel punto tanto valeva rimettere mano al concetto di bombardiere di scorta come con i B-17 di scorta, chiamati B-40, con mitragliatrici aggiuntive. A quel concorso partecipò anche l'XP-73 di Hughes, mentre proposte vennero dalla Lockheed con l'XP-58 Chain Lighting e dalla Northrop con l'XP-61E di scorta, simile al già gigantesco (e sostanzialmente adatto) P-61 che però era inteso soprattutto come caccia notturno[5].

Nel dopoguerra, proprio per rimpiazzare quest'aereo venne richiesto un nuovo caccia e la Curtiss proposte l'XP-87, che però era un quadrigetto. Non vinse e la Curtiss continuò mestamente la sua china discendente. Dato che l'XP-87, il primo dei diversi tipi a lungo raggio (gli altri furono tra l'altro l'XF-88, l'F-89, l'XF-90 e l'XF-93. L'XP-87 merita interesse perché fu approntato come disegno già prima della fine della guerra, con un progetto che ebbe prima 2 e poi 4 motori questi ultimi del tipo J34 da 1.340 kgs. Aveva un armamento strano per un caccia: torretta da 12,7 binata nel muso e a poppa, oppure torretta quadriarma da 20 nel muso più razziera e radar di tiro. Tuttavia l'aereo uscì di fabbrica solo il 22 agosto 1947 e volò l'anno dopo. L'USAF ne ordinò 87 tra caccia e ricognitori dotati di due soli J47 (i motori dell'F-86), ma i collaudi del primo aereo dimostrarono subito che si trattava di un fallimento, con velocità insufficiente e vibrazioni notevoli. La cancellazione del contratto fu inevitabile, ma gettò la Curtiss-Wright sul fallimento[6].


XP-58 Chain Lighting[modifica]

Dopo il fallimento del caccia Airacuda, velivolo multiposto prebellico, restava aperto il quesito su come assicurare la scorta aerea ai bombardieri a lungo raggio, e su proposta di Elliot Roosvelt, all'epoca colonnello dell'aviazione e figlio del presidente, nel '40 si riprese la volontà di studiare un caccia di scorta a lungo raggio che ebbe una richiesta ufficiale del 12 aprile 1940. Orbene, tra i vari tipi venne proposto dalla Lockheed il suo nuovissimo P-38 in versione a lungo raggio, il tipo L 121, o Model 20 o ancora Model 23, il Chain Lighting, con i soliti motori previsti dalla specifica, i fallimentari Hyper da 1.600 hp, era previsto in un tipo monoposto e uno biposto, il primo con cannone da 20 e 4 armi da 12,7 e il secondo con 6 da 12,7 mm. Venne chiamato XP-58 ma al solito, in questo caotico periodo in cui generazioni intere di apparecchi si accavallavano, vi furono incertezze e ripensamenti, tanto che nel luglio del '40 venne chiesta la sostituzione dei motori con gli XH-2600 da 1.800 hp, poi cancellati e sostituiti da due radiali R2800 da 2.000 hp, e ancora e infine i Wright R-2160 da 2.350 hp con ben 42 cilindri, per arrivare a 724 kmh a 7.600 m, più due torrette difensive da 12,7 mm (binate), e un altro cannone da 20 nel muso. Il peso era salito a 16.035 kg e l'aspetto francamente somigliava parecchio a quello di un P-61, ma l'autonomia prevista per il secondo prototipo era di 4.820 km e l'aereo divenne pure un cacciabombardiere con tanto di stiva interna delle bombe e un cannone da 75 con 20 colpi, era l'arma del B-25 Mitchell, ma perse via via interesse e alla fine l'unico mezzo che volò, una specie di incrocio tra un P-61 e un A-26, decollò solo nel giugno 1944, mentre il secondo prototipo non venne nemmeno completato. Così finì l'XP-58, ma c'era il progetto di un caccia L-134 con due motori in tandem nella fusoliera e un potente armamento, e addirittura una ipotizzata versione canard che era ispirata dall'L-133, il primo caccia a reazione progettato da Kelly Johnson, ma mani arrivato alla concretizzazione a vantaggio del P-80.

Ecco le caratteristiche[7]:

  • Motori: 2 Allison V-3420 (forse nell'ultima edizione prevista?) da 2.600 hp, eliche quadripala, 2.460 litri interni più circa 2.000 esterni
  • Dimensioni: apertura alare 21,34 m, lunghezza 15,06 m, altezza 4,88 m, sup alare 55,74 m2
  • Prestazioni: 702 kmh a 7600, tangenza 11.700 m, raggio 905 km, autonomia 4265 km
  • Pesi: 14.336-17.777 kg
  • Armamento: 4 cannoni M4 da 37 mm con 100 colpi totali o uno da 75 con 20 colpi del tipo T15E1, e due AN/M2 da 12,7 con 600 cp e due torri binate telecomandate con altre 4 armi analoghe, più fino a 1.800 kg di carico

Da notare l'affanno che i progettisti ci mettevano nel rincorrere parametri come la velocità massima, l'autonomia e anche la potenza di fuoco. Perdendo dietro a specifiche troppo ambiziose e spesso handicappate da motori inaffidabili di vista quello che si poteva fare in concreto senza ottenere aerei inaffidabili e troppo pesanti. In sostanza, alla fine i caccia di scorta furono soprattutto i P-38, 47 e 51, non troppo complessi e ambiziosi dopotutto, ma soprattutto desta impressione come non si considerasse minimamente l'idea di aumentare il raggio d'azione tramite il rifornimento in volo: eppure tale tecnica non sarebbe stata certo proibitiva in termini di realizzazione, già negli anni '20 c'erano stati aerei che volarono riforniti in volo con tecniche sia pure rudimentali: dunque come mai non venne fatto un pensiero in merito durante la guerra del 1939-45? I tantissimi modi che ci si ingegno ad inventarsi, dagli aerei compositi a quelli imbottiti di carburante, non sarebbero stati necessari. Ma solo nel dopoguerra si riuscì a cominciare, cominciando però dai bombardieri (che ne avevano meno bisogno) e per giunta, i caccia a reazione consumavano così tanto che non era possibile ottenere comunque un raggio d'azione elevato, al più pari a quello di un P-51. Questo mentre i bombardieri oramai erano arrivati, anche senza rifornimento, a missioni intercontinentali. Anche i Sovietici fecero vari esperimenti, per esempio con i MiG-15, ma poi non andarono a concretizzare. In definitiva, pensare di avere aerei da caccia con un'autonomia limitata non era confortante; accettarlo senza prendere in considerazione il rifornimento in volo (un KB-29 avrebbe potuto fare il pieno ad almeno una dozzina di P-51, invece si ritroverà a farlo anche a velivoli come i Phantom, da 10.000 litri l'uno di pieno..), è davvero sconcertante. I 'Pacific fighters' hanno rappresentato forse la massima conferma dell'impossibilità di raggiungere tali risultati di lunga autonomia senza ricorrere al rifornimento in volo.

D-2/XP-73[modifica]

Un aereo del tutto desueto era il D-2 o D-3 Convoy Protector. Idea di Howard Hughes, che nel '38 fece un periplo del globo con un Super Electra in 92 ore, e ne ricavò l'impressione che si sarebbe potuto fare di meglio con un aereo progettato appositamente per fare record. Questo fu inizialmente il D-2, un velivolo a 5 posti dalla linea bellissima e configurazione a doppia trave. Erano previsti i Wright X-2160, quelli del P-69, mai completati ma sostituiti da due R-2800-49. Inizialmente quest'aereo venne inteso come caccia di scorta, poi come bombardiere e infine come ricognitore, da affiancare ai Mosquito inglesi che aveva anche l'USAAF.

Il primo volo avvenne il 20 giugno 1943, ma l'aereo non ebbe ordini dall'USAAF e venne poi distrutto da un incendio nell'hangar, ufficialmente per un fulmine, ma forse invece da parte dello stesso Hughes, che da novello Nerone pose fine all'esistenza di questo splendido apparecchio e in ogni caso ordinò anche la distruzione della documentazione, cosa che ha lasciato pochissimo di quest'aereo. Ma l'USAAF era interessata al velivolo tanto da richiederlo prima come caccia XP-73, poi come bombardiere XA-37, infine come ricognitore D-5 in 100 esemplari. Quest'aereo venne chiamato poi anche XF-11 e volò pilotato da Hughes solo il 7 luglio 1946. Hughes era ai comandi, ma il velivolo si schiantò contro una casa per via di un problema tecnico. Il pilota riuscì ad evitare il peggio alzando all'ultimo momento il muso, ma riportò ferite giudicate mortali. Invece 5 giorni dopo uscì dall'ospedale e si mise a controllare le ragioni della perdita dal punto di vista tecnico. Il 5 aprile 1947 portò in volo il secondo aereo, ma per l'epoca l'USAAF non era più interessata a grossi apparecchi ad elica e nel '49 esso venne radiato dalle attività di volo e assegnato ad una scuola di meccanici. Quanto al caccia XP-73 o D-2A, le caratteristiche sarebbero state queste:

  • Motori: 2 PW-2800 da 2.000 hp con eliche tripala
  • Dimensioni: apertura alare 18,43 m, lunghezza 17,63 m, altezza 5 m
  • Prestazioni: 692 kmh, stallo a 177 kmh, raggio 645 km, autonomia 1,600 km
  • Pesi: 12.760 kg
  • Armamento: 6 M2 nel muso e altre 4 in torretta difensiva caudale (4 armi sovrapposte dietro il tronco di fusoliera), 2.360 kg di armi

Se si voleva un paragone questo poteva essere l'SM.91 italiano, in entrambi i casi il layout era simile a quello del P-38. L'aereo americano,grosso modo coevo dell'SM, era ancora più grosso e prestante, ma non fu più fortunato[8].

P-75 Eagle e XP-77[modifica]

Fisher XP-75-GM In flight (SN 43-46950, 1st aircraft built) 061024-F-1234P-043.jpg

Questi due aerei sono accomunati da molte cose, ma non potrebbero essere più diversi. La comunanza è che entrambi non entrarono in servizio e presentavano valide caratteristiche in termini di aerodinamica; le differenze erano le dimensioni e il costo, agli opposti delle realizzazioni per l'USAAF. Nel '42 questa chiese un caccia di rapida salita, che utilizzasse coda,ali e carrello di aerei già esistenti (come il P-51), il risultato fu quello di un caccia con motore centrale di alta potenza, molto aerodinamico, ma con le due semiali esterne del vecchio P-40. In ogni caso, questo caccia era un velivolo del tutto nuovo e di notevole potenza, qualcosa di simile concettualmente al P-39 e ancora di più, al Piaggio P.119, che volò circa un anno prima. Il P-75 volò nel novembre del '43 e nel frattempo era diventato un caccia pesante a lunga autonomia. 8 prototipi vennero approntati e seguiti da un ordine per 2.500 esemplari. Solo 6 vennero costruiti prima che il programma, con alcuni problemi sugli impennaggi di coda, venisse cancellato. Per molti motivi, ma soprattutto per via che nel '44 appariva già chiaro che il P-51 era il miglior caccia di scorta desiderabile, più veloce, maneggevole, economico e persino con più autonomia del P-75. Questo era comunque un aereo dalle prestazioni meritevoli di nota:

  • Dimensioni: lu. 12,6 m , ap. alare 15,04 m, sup. alare 32,24 m2, *peso 8.810 kg
  • Motore: 1 Allison V-3420 da 2.923 hp
  • Prestazioni: 650 kmh a 6.100 m, autonomia 1850 km, tangenza 11.580 m
  • Armamento 10 M2 e 2x227 kg.
L'abitacolo dell'XP-77 era estremamente angusto, confinato com'era nella piccola coda

Il Bell P-77 era del tutto diverso: faceva parte di quei caccia economici studiati in molte nazioni, sempre con esito negativo. Con un motore da appena 505 hp sovralimentato si pensava di raggiungere i 660 kmh a 8.250 m, e un armamento di 2 cannoni da 20 e 2 da 12,7 mm. Prestazioni possibili per il peso massimo di 1.220 kg, ma invero ottimistiche. Nell'agosto del '42 vennero autorizzati 6 XP-77 ma con un motore senza sovralimentazione e con capacità di portare carichi bellici leggeri. Costruito in legno, questo minuscolo velivolo riuscirà a volare solo nell'aprile 1944, quando gli USA erano capaci di costruire quasi 100.000 aerei all'anno. Non c'erano problemi di materie prime e dopo due prototipi, dipinti in grigio chiaro, il programma venne cancellato. Senza tali ritardi e con il motore sovralimentato avrebbe avuto forse qualche chance di successo, le sue caratteristiche erano infatti le seguenti:

  • Dimensioni: lu. 6,96 m , ap. alare 8,38 m, sup. alare 9,29 m2,
  • Peso: max 1.785 kg
  • Motore: 1 Ranger XV-770 da 527 hp raffreddato ad aria, elica bipala
  • Prestazioni: 531 kmh a 1.220 m, autonomia 450 km, tangenza 9.180 m
  • Armamento: 2 M2 e 150 kg.

Dunque un aereo eccezionalmente piccolo, simile ma ancora più leggero ai tipi francesi e italiani, con un tettuccio, nonostante le dimensioni della fusoliera, di tipo 'quasi a goccia' pur avendo un'apertura alare inferiore alla lunghezza dei caccia dell'epoca. Era anche provvisto di carrello triciclo anteriore, come sempre nel caso dei Bell. Forse sarebbe interessato ai Giapponesi, magari per attacchi kamikaze; ma un velivolo con autonomia risibile e prestazioni in quota scadenti non aveva futuro tra i 'giganti' come i P-47 e P-38, anche se come il P-75 insegna, anche il gigantismo dei caccia USA aveva dei limiti pratici. L'aereo avrebbe potuto suscitare interesse se fosse stato approntato in tempo (dopotutto, venne pensato prima di P.Harbour), ma così non fu e nel '44 anche le aviazioni 'Alleate' erano state rifornite di caccia di prim'ordine. Così quest'interessante velivolo rimase senza prospettive.


I caccia 'pacifici'[9][modifica]

Per le lunghe distanze del Pacifico, venne pensato anche ad aerei specifici con lunga autonomia, cosa non facile: fare un caccia con l'autonomia di un bombardiere. L'AMC lo chiese già l'11 marzo 1939 con un'apposita specifica, che ebbe però attuazione molto tempo dopo, o magari non l'ebbe affatto. Ecco i velivoli concepiti: dell'XP-82 qui non si parla, ma solo perché è stato già trattato in altra sede, altrimenti sarebbe certamente da considerare. Gli Altri sono l'XP-50 e XP-49, aerei della Grumman, che per dire il vero erano già stati concepiti dal 1938 sia per la Marina che per l'USAAF, erano rispettivamente gli XF-5F-1 e XP-50 Skyrocket, così si spiega lo iato tra F4F e F6F. Il primo XP-50 volò il 14 maggio 1941, per poi andare perduto il 14 maggio con un guasto ai suoi motori da 1.200 hp R-1820, che letteralmente esplose. Era un aereo molto interessante, molto compatto, monoposto e con doppia deriva. Era simile al successivo F7F Tigercat; un po' troppo compatto, con fusoliera incurvata all'altezza dell'abitacolo, e se fosse stato costruito in serie avrebbe avuto 2 cannoni da 20 mm e due armi da 12,7 mm, con ben 682 kmh a 7.600 m. Questo aereo venne seguito dal progetto G.51 che poi divenne sia l'F7F che l'XP-65, quest'ultimo cancellato dall'USAAF. In ogni caso il vincitore fu il Lockheed L-106; ma nemmeno questo, classificato come XP-49, ebbe successo essendo motorizzato con 'infame Continental XIV Hyper, uno dei maggiori fallimenti della motoristica americana, che tra l'altro distrusse anche l'avveniristico XP-67 Bat. Quanto all'XP-49, venne progettato dal 23 dicembre 1943, e volò il 14 novembre 1942, con arma prevista di due pezzi da 20 e 4 da 12,7 mm, armi che però non erano installate sul prototipo, mentre la velocità sarebbe arrivata a 737 kmh senonché quella effettiva non superava i 653 kmh pur con l'aereo disarmato.

Poi c'è il P-81, della Consolidated Vultee, con il Model 102 che era sì un bimotore, ma di concezione del tutto nuova. Era infatti dotato di una turboelica e di un turbogetto per gli spunti di velocità. Erano la G.E. TG-100 da 2.300 hp e il J-33 da 1.700 kgs; però non c'erano tali motori a turboelica per quando l'aereo volò il 2 febbraio 1945. Così volò con un V-1650 da 1700 hp; quando fu disponibile la turboelica vi fu la triste scoperta che esso anziché erogava 2.300 hp, raggiungeva 1.400. Questo grande aereo con aspetto piuttosto aggressivo e moderno, prese d'aria dorsali, carrello triciclo anteriore, non fu considerato un successo e i 13 YP-81 vennero cancellati. Erano previsti 6 cannoni da 20 mm o altrettante M2, con velocità di 769 kmh a quota 0, o 816 a 9.150 m, autonomia 4.000 km.

Poi c'è il P-82 Twin Mustang, già descritto e l'unico che ebbe successo, ma nel dopoguerra. Il P-83 era invece un caccia a getto puro, cosa piuttosto poco consona all'autonomia massima, frutto di una richiesta con motore Halford H.1 da 1815 kgs, stilata nel luglio 1941. Fu proprio questa richiesta che portò alla nascita del P-59A, che poi venne rielaborato al punto che divenne il monoreattore P-80 Shooting Star. Ma venne usato anche come base per un grosso bireattore, proposto come scorta ai bombardieri in Europa, che ebbero un finanziamento di 2.209.000 dollari. Il caccia sarebbe stato motorizzato dalla versione americana del turbogetto inglese, che ebbe la sigla I-40 e poi J33A-5, da 1.700 kgs e 1.450 continui. Ma l'aereo non era sufficientemente potente, anche se il primo volo cominciò il 25 febbraio 1945. Il secondo aereo avrebbe dovuto montare una batteria di armi che erano intermedie tra le 12,7 e le 20 mm; erano T17E3 da 15,24 mm, che erano un concetto molto interessante, probabilmente si trattava del clone americano dell'MG151/15 tedesco. Ma al dunque la potenza motrice era insufficiente, e il grosso aereo non ebbe seguito se non come banco-prova volante, per esempio per due statoreattori. Ma il 14 settembre 1946 uno di questi prese fuoco e l'aereo dovette essere abbandonato in volo, mentre il secondo prototipo venne demolito nel 1947. In sostanza, solo i P-82 ebbero successo, mentre il concetto si cercò di metterlo ancora in concreto con i successivi 'penetration fighters', anche questi decisamente sfortunati, aerei a reazione con grossa quantità di carburante disponibile.


XP-50--YP-81--XP-83

  • Dimensioni: lu. 9,75--13,66--13,66 m, ap. alare 12,8--15,39--16,15 m, sup. alare 28,24--39,5--40 m2,
  • Peso: 3.768/5.924--5.785/11.180--6.398/12.475 kg
  • Motore: 2 Wright Cyclone R-1820 da 1.200 hp, 821 litri---TG-100 da 1.400 hp+ J33 da 1.700 kgs, 3.070 l---2 J33 da 1.700 kgs, 3.686 l
  • Prestazioni: v.max 682/7.600---815/9150--840/4.775 kmh a m, salita a 6.100 m in 5 minuti--v.salita 26,9 m.sec---6.100/6', autonomia 941/2.011---4025--- 3.300 km, tangenza 12.200---10820---12.830 m
  • Armamento: 2x20+2x12,7 mm---6x20 mm---6x12,7 o 15,2 mm /200 cp per arma e due armi da 450 kg

Altri tipi[modifica]

Se con questi tipi si pensa che sia terminata l'interminabile disamina dei caccia americani della II Guerra mondiale ci si sbaglia. Vi è stata un'ennesima gara d'appalto per un tipo di caccia che avrebbe dovuto superare anche quella generazione (richiesta dal febbraio 1937) che diede origine ai vari P-38,39 e 40. Essa era la XC-622 o R-40C, indetta il 9 febbraio 1940 con l'invito a partecipare a 13 ditte, nonché 6 milioni di dollari di stanziamento. Si volevano almeno 5 nuovi modelli da caccia e combattimento, di cui due nuovi di sana pianta e 3 estrapolati da quanto di meglio esisteva. Le presazioni erano estremamente alte, 684 kmh a media quota per i caccia 'migliorati', e 849 per quelli 'nuovi'. Motori consigliati: PW H-2600 da 1.850 hp, un altro dei vari e sfortunati motori con struttura ad H (24 cilindri). Lo stesso era stato fatto con i bombardieri, con la famosa specifica per il 'bombardiere emisferico'. Ma questa fu vinta dal B-29, mentre questi nuovi caccia non ebbero vincitori. Come si vedrà, però, i tipi presentati erano davvero avveniristici e molto interessanti quanto a caratteristiche e prestazioni. Delle 8 proposte ricevute, il Board del gen. Arnold dichiarò vincitore il Vultee V.70, secondo il Curtiss P-249, e terzo il Northrop N2B. Il Vultee sarebbe poi diventato l'XP-54, na al solito non fu un processo di transizione facile, tanto che il peso passò da 5000 a 8000 kg. Aveva ala a 'profilo intubato' che era stata studiata dal NACA per ottenere in una struttura ben integrata anche lo spazio per i radiatori dell'olio e del liquido di raffreddamento. Non solo, ma era stato anche pensato ad un sedile di nuova concezione, che aveva un doppio scopo: essendo l'aereo molto alto, con una fusoliera letteralmente montata sopra l'ala e la doppia coda, il pilota aveva qualche difficoltà ad entrarvi; allora il sedile si abbassava con un motore elettrico e faceva da ascensore al pilota, mentre in caso di necessità era usabile, come iterazione logica, quale sedile eiettabile, sempre però verso il basso. Pensato inizialmente anche come aereo d'attacco al suolo, divenne poi solo un caccia e l'armamento di 6 armi da 12,7 mm venne rimpiazzato da una coppia di cannoni da 37 mm che all'epoca erano molto ben considerati dall'USAAC; oltre ai T9 c'erano due M2. Dato che i cannoni avevano bassa velocità iniziale e quindi ridotta gittata, il muso fu reso letteralmente reclinabile verso l'alto per compensare la caduta balistica. Il motore, del resto, era posteriore, tra le due code. Quanto al motore, però, venne eliminato il tipo originario date le difficoltà che comportava, e sostituito da un XH-2470 da 2.200 hp, poi 2.300 hp, e infine i cannoni rimpiazzati da un T12 e un T13. Alla fine, il primo di questi XP-54 volò il 15 gennaio 1943. Ma essendo molto pesante (8.270 kg) la velocità era di soli 613 kmh a 8.700 m, e questo aggraziato apparecchio da combattimento era diventato inutile per l'USAAF. Nemmeno tentare con un Allison V-3420 (ovvero due V-1710 appaiati) era stato sufficiente per riaccendere l'interesse di un'aviazione che aveva già non meno di 4 tipi di caccia di prima linea e per lo più, di ottime capacità.

Il Curtiss XP-55 'Ascender' era l'idea di un altro caccia con velatura canard, per liberare il muso dall'ingombro e dalla presenza del motore dando spazio alle armi. Ideato da un certo ing. E.M. Flesh', ebbe come gli altri tipi presentati varie configurazioni, anche assai diverse come capacità. Accettata quella nota come P.249C, abbandonato poi il motore associato Continental Hyper (al solito, fallimentare) per un V-1710, il prototipo rullò l'11 luglio 1943 e volò il 13. Era un caccia con ali e pianetti di coda anteriori in stile canard, e ali molto sottili e a forte freccia, mentre la fusoliera era abbastanza profonda, con carrello triciclo anteriore. Ebbe però problemi di stabilità e in seguito cambiò due armi da 12,7 mm con due cannoni da 20 mm. Ma questo non impedì l'insuccesso, infatti il 15 novembre l'aereo uscì di controllo durante una prova di stallo e il pilota si salvò dopo una caduta da brivido, di ben 4.800 m (ovvero come l'altezza del M.Bianco). Altri due prototipi vennero approntati, ma il problema è che non superavano i 607 kmh e questo, nel '44, non era più accettabile. Di questo primo caccia canard americano ne resta il secondo prototipo, alla collezione del NASM.


Il successivo Northrop XP-56 era invece ancora più impressionante, un vero tutt'alta che poteva sembrare una cosa simile alla fusoliera di un Me.163, ma con coda invertita, ovvero verso il basso, mentre le ali erano inclinate a W inversa, con le semiali esterne inclinate verso il basso (più precisamente erano aerei con ala a 'M'). Il secondo prototipo era equipaggiato con una deriva verticale normale oltre a quella ventrale, mentre l'elica tripala in tandem, controrotante, di tipo Curtiss Electric, con motori X-1800, poi un PW 2-800 da 2.000 hp. Approntato il simulacro il 15 luglio 1941, l'aereo tutt'ala ebbe solo modo di rullare dal 6 aprile 1943, dimostrando una instabilità direzionale insoddisfacente, mentre il tozzo aereo riuscì, dopo mesi di aggiustamenti, aumentando la sua insoddisfacente reputazione. Arrivò in volo il 23 marzo 1944 ma non superò i 402 kmh, dimostrando solo una parte delle sue potenzialità, ma anche la dimostrazione che anche un'idea moderna avveniristica non funziona in pratica se non ci sono le tecnologie per realizzarla. Ecco le caratteristiche dei 3 tipi:

XP-54--YP-55--XP-56

  • Dimensioni: lu. 16,68 m--9,03--8,38, ap. alare 16,41--13,5--12,95 m, sup. alare 42,31--21,3--28,52 m2,
  • Peso: 6.923/8.771--2.882/3.597--3.946/5.509 kg
  • Motore: 2 Wright Cyclone R-1820 da 1.200 hp, 821 litri---TG-100 da 1.400 hp+ J33 da 1.700 kgs, 3.070 l---2 J33 da 1.700 kgs, 3.686 l
  • Prestazioni: v.max 613/8.700---607/5.000--748/7.620 kmh a m, tangenza 11.275---10.550---10.050 m
  • Armamento: 2x37 mm---2x20+2x12,7 mm---4x12,7 mm[10]

Del quarto, l'XP-67, è già stato trattato in altra sede, ma sarebbero da ricordare anche ulteriori progetti come il Bell Model 13, Repuplic AP-12, Lockheed L-131, tutti velivoli rimasti sulla carta.


Un altro caccia, l'ennesimo, della serie sviluppata o concepita durante la II GM è certo l'XF5U-1. Questo velivolo era d'aspetto inconfondibile. Basato sull'idea di minima resistenza e massima portanza ideata da Charles Zimmermann, essa era capace di decollare in maniera verticale se c'era il vento contrario ad 50 kmh, e nonostante lo scetticismo dei suoi colleghi del NACA, ebbe fortuna per la presentazione alla Vought e sviluppato a partire dal 1939. Vi furono vari modelli e dimostratori tecnologici, su cui sarebbe facile dilungarsi, ma per quanto riguarda il tipo militare, l'F5U, si dovette soprassedere ad altre esigenze, leggi F4U Corsair. E così da un lato la Vought mise in produzione e servizio un caccia brioso ma con un brutto carattere, specie se andava in vite, dall'altro aveva questo modello sperimentale che volò dal 1942, lungo 8,13 metri e quasi altrettanto largo, con due motori anteriori e un carrello triciclo posteriore con una forte inclinazione (oltre 22 gradi), che decollava in 60 metri e non ne voleva sapere di andare in stallo e tanto meno in vite. La messa a frutto di tutto ciò, con la realizzazione del caccia sperimentale XF5U-1 tuttavia portò via parecchio tempo in particolare per via della messa a punto delle eliche e degli assi di trasmissione. Alla fine, successe che tale apparecchi non ebbe modo di essere approntato per la fine della guerra e non volò mai, per poi essere smantellato. Così il 'disco volante' andò rottamato e di questa formula tutt'ala (come anche i progetti di Northrop e Horten) non se ne parlò più (in questo caso senza nessun altro interesse). L'USN, potenzialmente interessata ad un caccia capace di decollare dai suoi ponti senza quasi corsa al decollo, dovette di lì a poco far fronte ad un altro aereo 'originale' della Vought, il F7U Cutlass, ma questa è tutta un'altra storia.


  • Dimensioni: lu. 8,72 m, ap. alare 9,9 m
  • Peso: 6.600 kg
  • Motore: 2 PW R-2000 da 1.600 hp, 909 litri
  • Prestazioni: v.max tra i 60 e gli 809 kmh (!), autonomia 1.460 km
  • Armamento: 6x12,7 o 4x20 mm[11]

I 'jets'[modifica]

P-59 Airacomet[12][modifica]

Bell P-59B Airacomet at the National Museum of the United States Air Force.jpg

La Bell era tra i costruttori più innovativi del panorama americano, anche se non sempre con successo (P-39 e Airacuda). Non fu un caso che proprio questa ditta, ora nota soprattutto per i suoi elicotteri 'Huey', con il P-59 pensasse ad un ulteriore passo nel cammino verso caccia ad alte prestazioni, stavolta con un progetto a reazione, una sorta di equivalente dell' Heinkel He-280. Da un'idea dell'ing. Price, che prima propose il suo motore a turbina alla Lockheed, forse attorno al 1941, e inizialmente questa volle svilupparlo come L-1000 o XJ-37. Ma sebbene vi fosse in ballo il progetto bimotore L-133-2, venne poi abbandonato. Dopo avere scoperto dei progressi tedeschi sui motori a reazione, Hap Arnold chiese alla NACA lo sviluppo di una tecnologia analoga, e nacque il Special Commitee for Jet Propulsion e ben presto esso attinse alle conoscenze britanniche, in particolare i progetti per il Meteor e subito vollero qualcosa di simile anche per l'USAAF, in particolare la produzione del Power Jets W.2B. Per vari motivi venne scelta la Bell senza appalto ufficiale, data la segretezza dell'iniziativa (si era nell'estate del '41), e la disponibilità di impianti in luoghi isolati. Il 30 settembre 1941 venne già presentato un progetto di massima da parte di Larry Bell e H.M. Poyer, Woods, Rhodes e Whitman, approvato con una somma di 1.644.431 dollari per le prove e tre prototipi. Così nacquero i caccia americani a turbina. Venne assegnato un nome fittizio di XP-59A, apparentemente una versione dell'XP-59, aereo a doppia trave di coda derivato dall'XP-52 presentato ad uno dei tanti concorsi, precisamente del 1940 e con il motore Continental XIV Hyper. Non se ne sarebbe fatto nulla, ma l'XP-59A non era questi velivoli, era un vero e proprio apparecchio di nuova concezione, equipaggiato con due nuovi motori a reazione. Questi erano i G.E. I-A, basati sul turbogetto britannico, ma che nelle prove fatte dal 18 marzo 1942 dimostrarono solo 708 kgs, anziché gli 800 previsti. Inoltre, quando installati sull'aereo avrebbero dimostrato appena 545 kgs. Il 26 marzo, in un tentativo di guadagnare tempo, venne ordinata una serie di 13 YP-59A più una cellula per prove statiche, totale contratto 2.670.377,16 dollari. Il primo prototipo dell'ordinativo iniziale venne approntato il 12 settembre 1942 a Buffalo, dove c'era una fabbrica appartenuta alla Ford e che costruiva auto prima d'essere rilevata dalla Bell. Decollò, dopo essere stato trasportato smontato via terra, a Muroc Field il 2 ottobre, ma già le turbine erano state provate dal 26 settembre 1942. Seguirono prove in cui la segretezza era ancora altissima, tanto che ad un certo punto venne attaccata al muso un'elica quadripala finta. In seguito i collaudi videro gli aerei di preserie dall'agosto 1943 con gli I-16 o J32-GE-3 da 750 kgs (16-500 g.min), ma la velocità era di appena 563 kmh slm e 628 a 9.150 m.

La cellula era metallica, ma del tutto convenzionale, si notava però per la grande superficie alare per via di una corda molto generosa. Differentemente dall'aereo tedesco aveva i motori nella fusoliera con apposite prese d'aria. I due turbogetti erano i G.E. 1-A, veramente i primi dei tanti motori aeronautici di questa casa produttrice. Offrivano 635 kgs, che non potevano essere definiti come una spinta esuberante. La cellula, con ali diritte in posizione media, era di aspetto pulito, ma non aveva una valida aerodinamica per le velocità elevate. I velivoli si dimostrarono men che mediocri, anche come piattaforme di tiro. Il confronto in volo con i caccia ad elica più moderni fu impietoso ed avvenne il 27 febbraio 1944, contro un P-38J e un P-47D-20, superiori in ogni settore eccetto il raggio di virata (nel caso del P-38).

La produzione successiva era di 13 YP-59A con i più potenti motori I-16 o J-31 da 748 kgs. Nemmeno questi apparecchi di preserie si dimostrarono migliori e l'ordine per 100 aerei venne ridotto a 20 P-59A e 30 P-59B che avevano maggiore carburante a bordo (due serbatoi flessibili nella spessa ala per 500 litri). L'ultimo venne prodotto il 27 agosto 1945, quand'era già del tutto obsoleto. Non era certo molto, ma si trattava di un salto nell'ignoto fatto con prudenza. Ecco le caratteristiche del P-59A:

P-59A-1 Airacomet:

  • Dimensioni: lunghezza 11,62 m, apertura alare 13,87 m, altezza 3,65 m, superficie alare 35,86 m2
  • Motori: 2 J31-GE-3 da 750 kgs (8 serbatoi per 1097 litri)
  • Pesi: 3606-5900 kg
  • Prestazioni: v.max. 658 kmh a 10.675 m, salita a 9.150 m in 15,5 min,tangenza 14.100 m, raggio 108 km, autonomia 837 km
  • Armamento: 1x37 mm (40 cp) e 3x12,7 mm (600 totali)

Queste prestazioni erano limitate al punto che, durante un volo di prova, il P-38 di scorta dovette rallentare per non seminare il bigetto. In ogni caso, l'ampia superficie alare consentiva una tangenza operativa eccezionale, anche se tali quote avevano una differenza risibile tra velocità massima e di stallo. Nell'insieme era un distruttore di bombardieri (con il solito 37 mm caro alla Bell), e con prestazioni molto interessanti in quota, tanto che aveva anche la cabina pressurizzata (o almeno vi furono ricerche che usarono il velivolo in tal senso). L'armamento iniziale era di due cannoni da 37 mm M4 ma poi dal 10imo YP-59A si passò alla soluzione composita, che ricorda parecchio quella adottata dal MiG-9/15. Si poteva comparare al Gloster Meteor Mk I per prestazioni, aveva un armamento del tutto diverso e volava a quote maggiori, ma con autonomia minore. La potenza dei motori dava comunque una velocità troppo bassa se si considera che con gli stessi livelli di potenza (Derwent I) il Meteor era capace di 793 kmh, mentre il Me.262 raggiungeva 870 kmh. Tuttavia nessuno di essi era capace di volare fino a circa 14.000 metri, con un carico alare semplicemente risibile di appena 137 kg-m2 (comparabile con quello di uno Spitfire) contro i circa 320 del Me.262. Questo e la disposizione bimotore lo resero adatto come aereo sperimentale, e un velivolo sicuro anche per i piloti che ebbero pochissimi incidenti nonostante la novità di questo apparecchio, che tra l'altro adottava un sistema abbastanza funzionale per non calare la potenza dei motori dentro tubi molto lunghi, e per non pagare al contempo prezzi aerodinamici molto alti con i motori in gondole subalari: infatti i motori erano dietro l'abitacolo e sotto la parte posteriore della fusoliera, mentre le prese d'aria erano appena davanti l'ala. Ebbero servizio in diversi reparti sperimentali come il 412th FG, appositamente costituito nell'ambito della 4th AF il 30 novembre 1943 su 4 squadroni. L'USN ebbe 3 aerei per la ricerca sulla propulsione a getto, ma nel luglio 1946 l'USAAF sospese i voli e mandò alla demolizione tutti gli apparecchi tranne alcuni preservati per i musei: attualmente, su circa 61-66 velivoli sicuramente costruiti ve ne sono ancora 6 conservati, quasi il 10%. L'Airacomet non rimase a lungo il progetto di punta della caccia americana a reazione; la Lockheed, già interessata nel '41 a produrre un caccia del genere, sfruttò molte delle conoscenze venute fuori dal programma P-59A/B, e produsse un ben più valido apparecchio, il P-80 Shooting Star.

L'XP-79: il caccia 'da collisione'[modifica]

XP-79B

Tra gli innumerevoli progetti avanzati americani che non ebbero nessuna fortuna c'è anche da citare il tutt'ala XP-79. Jack Northrop aveva una passione per i velivoli tutt'ala, che eliminava tutto il superfluo di una fusoliera nettamente distinta dal resto del velivolo. Un dimostratore chiamato MX-334 volò nel segreto durante il '44 e venne reso noto solo nel '47. Lungo appena 4,34 m e con apertura alare di 9,75 (a cui corrispondevano 23,41 m2, era una specie di aliante a razzo con l'Aerojet XCAL-200. Era il primo velivolo a razzo americano e in genere volava trainato da un altro velivolo prima di accendere il razzo. Aveva il pilota in posizione prona, aerodinamicamente ottimale ma scomodissima, e un carrello fisso e carenato. Con 324 kmh non era certo veloce e l'autonomia era di 32 km. Ma la sua vera caratteristica era quella di essere fatto con un bordo d'attacco in spessa lega di magnesio (per la sua leggerezza) che serviva a tranciare in picchiata i piani di coda dei bombardieri, rendendoli incontrollabili. Venne preceduto dall'aliante MX-324, che si sollevava direttamente dal tetto di una Cadillac. Ma per il traino in aria dell'MX-334 era necessario un bimotore, che si dice fosse un P-38 ma pare che si trattasse invece della sua versione (priva di fortuna alcuna)P-49. Il velivolo a razzo sarebbe volato nel tardo '43 o nel '44. Oramai l'esigenza di caccia intercettori di questo tipo era del tutto inesistente, ma venne poi dato luogo anche al prototipo del 'vero' caccia-speronatore, l'XP-79 per l'appunto. Esso aveva anche 4 mitragliatrici da 12,7 mm per attacchi 'convenzionali' ed è un peccato che non si sappia quanto era spesso il suo rivestimento alare.

La proposta per questo velivolo era inizialmente priva di tali armi, e venne presentata già nel settembre del '42 come prima 'edizione'. Aveva un peso al decollo di 5.171 kg e il pilota, protetto da blindature da 6 mm, era in grado di sopportare in posizione prona fino a 12 g di manovra. Il motore era ancora a razzo, l'Aerojet XCAL-2000 Rotorjet con turbopompe, per una spinta di 900 kg. I ritardi dell'approntamento del programma in parola e l'avvento dei turbogetti fecero cambiare idea e il velivolo divenne spinto da 2 J30 da 610 kgs, passando di denominazione da XP-79A a XP-79B. Esso ebbe due piccole derive sopra le gondole motori anziché una piuttosto alta. naturalmente ebbe anche delle prese d'aria (che certo non 'gradivano' eventuali ingestioni di frammenti provenienti dagli aerei speronati). Le prove si sarebbero svolte solo dal 28 febbraio 1945 a Muroc Field, prima funestate da scoppi degli pneumatici nei rullaggi veloci, poi da un incidente causato da uno stallo con avvitamento da bassa quota, che uccise il pilota collaudatore. Nondimeno, venne presentato anche un XP-79B ampiamente modificato (ingrandito?) per il concorso del 28 agosto 1945 per il nuovo caccia a lungo raggio. Però vinse l'N-35 ovvero lo Scorpion, tra l'altro sempre presentato dalla Northrop.

Infine da ricordare come la formula 'tutto delta' che tra l'altro riduce anche la visibilità radar, venne utilizzata anche per due tipi di bombe, la JB-1 e JB-10. Nel '44 venne richiesto un missile cruise simile all'XP-79 ma armato di due bombe. Motorizzato con due G.E. B-1 da 180 kgs, il primo JB-1 decollò già il 27 agosto 1944 ma i voli furono poco soddisfacenti. Il 19 febbraio 1945 vennero ordinati 11 JB-10 che avevano dei pulsogetti, come la V-1 a cui il programma si ispirava. Erano potenti: c'era un Ford PJ-21 da 1.410 kgs mentre le bombe calavano da 907 a 'solo' 830 kg. Solo due degli undici lanci ebbero parziale successo e nel '46 questa bomba volante o missile cruise che si voglia, venne abbandonata. E dire che gli attuali UCAV somigliano molto a questa configurazione, ma davvero è un'altra storia.

Le caratteristiche di tutti questi velivoli, di cui è conservata attualmente solo una JB-1, sono le seguenti:

  • XP-79B Flying Ram:
  • Motore: 2 Westinghouse 19B (J30) da 610 kgs al decollo, 1.135 l
  • Dimensioni: apertura alare 11,58 m, lunghezza 4,51 m, altezza 2,13 m, superficie alare 25,82 m2, carreggiata carrello 2,54 m
  • Pesi: 2.649-3.932 kg
  • Prestazioni previste: 821 kmh a 7.600 m, 880 kmh in picchiata, max crociera 772 kmh, salita a 7.600 m in 4,7 min, tangenza 12.000 m, autonomia con un solo motore acceso 1.593 km, fattore carico 12 g
  • Armamento: previsti ma non istallati 4 M2 con 1.000 colpi[13]

JB-1 e 10:

  • ap. alare 8,64-8,89 m, lunghezza 3,21-3,7 m, superficie alare 14,4-15,14 m2, peso 3.213-3.271 kg; 730-685 kmh, autonomia 1.080 km (893 l) e 300 (889 l).

Notare come i pulsogetti consumassero molto più carburante in relazione allo spazio percorso, anche se la potenza del pulsogetto del JB-10 era molto maggiore, la velocità oltretutto era inferiore. Si trattava di una soluzione più semplice ma molto meno efficiente.


P-80 Shooting Star[modifica]

Il colore candido era caratteristico dell'XP-80

Questo velivolo venne quindi messo da parte, ma l'esperienza fu interessante e venne messa al servizio di un'altra ditta capace di progetti avanzati, la Lockheed. Infatti, per quanto sia un fatto oramai ben poco noto, quello che fu il famoso P-80 Shooting Star nacque come versione monomotore del P-59B con motore I-16, che altro non era che il D.H. Goblin, un potente reattore più famoso per l'impiego con il D.H. Vampire. Le prese d'aria sarebbero state alla radice delle ali. Ma dal momento che la Bell era troppo impegnata con gli altri progetti, questo progetto di massima venne passato alla Lockheed. Così la Bell ebbe l'onore di realizzare il primo jet americano, ma perse quello di dare alla luce il primo caccia operativo, con prestazioni accettabili. La Lockheed, con la consueta rapidità portò avanti questo progetto, che di fatto divenne del tutto diverso dal P-59 originale grazie ad un'ala bassa e sottile, e ad un singolo motore di elevata potenza. Il prototipo venne approntato esattamente in 143 giorni e volò nel gennaio 1944. La sua fusoliera era adesso di forma molto più pulita, e in generale si trattava di un velivolo dalla forma estremamente pulita, accentuata dal colore metallico naturale. L'ala era adesso allungata, rimpicciolita e in posizione bassa. Gli scarichi, anziché fermarsi dietro l'abitacolo, era in coda. Solo quest'ultima ricordava ancora il P-59. Nel frattempo venne deciso di sostituire il Goblin/J33, la cui produzione su licenza avrebbe richiesto troppo tempo, con il nuovo I-40 o J33; da qui l'XP-80A del giugno 1944. Questo velivolo verrà richiesto in 13 YP-80A di preserie e 5.000 P-80A di serie, un ordine che spiega bene la soddisfazione dell'USAAF per quello che venne chiamato 'Shooting Star'. Il P-80A era capace di volare a bassa quota fino a 898 kmh, più del Me.262 e nonostante l'ala diritta (ma di tipo molto avanzato). Diversi furono i fatti poco noti della oramai lunghissima carriera dell'aereo. Uno fu che lo Shooting Star fu mandato al fronte. Successe proprio in Italia, dove due P-80 giunserò proprio alla fine della guerra. Sarebbero stati perfetti per contrastare i jet tedeschi: 3 Ar-234 erano attivi in zona come ricognitori. Un altro fu invece negativo. Richard (Dick) Bong, l'Asso degli assi americano (40 vittorie) era già stato un affezionato dei caccia Lockheed (il P-38), e dopo la fine della carriera di prima linea collauderà questi aerei. Ma già nel tardo '45 un incidente perse la vita cadendo con un P-80. Non fu l'unica perdita, già il primo protipo XP-80 andò perduto quando a 870 kmh perse la coda, ma il collaudatore T. Le Vier. L'aereo non ebbe solo questi problemi. In sede di riprogettazione era previsto il compatto motore Goblin, ma questo ebbe l'esclusiva per il DH. Vampire britannico, che a dire il vero non era un velivolo dalle capacità eccelse (ma diede il via ad una perfezionata dinastia di 'doppie code'). Venne quindi usato un altro tipo, che era sempre di concezione inglese, messo in produzione come la General Electric (I-40) e poi Allison Model 400, che venne poi chiamato J33. I serbatoi collegati erano ben 11, che in tutto contenevano 1.337 litri.

Dopo la guerra il totale venne ridotto a 917 esemplari, ancora molti per l'USAAF del dopoguerra. Ecco le caratteristiche del P-80A:

  • Dimensioni: lunghezza 10,52 m, apertura alare 12,17 m, superficie alare 22,11 m2
  • Motori: 1 J33-A11 da 1.800 kgs
  • Pesi: max 6575 kg
  • Prestazioni: v.max. 898 kmh, tangenza 13.700 m, raggio 870 km
  • Armamento: 6x12,7 mm, oltre a 10 razzi da 127 mm o 2 bombe da 454 kg

Ci si potrebbe chiedere la ragione del cambio di layout dell'aereo: perché non era stato pensato prima di sistemare lo scarico dietro la coda? La risposta è che i primi turbogetti erogavano poca spinta, e se possibile era meglio ridurre la lunghezza dei tubi di scarico per evitare perdite di potenza. Ma con questo motore a reazione, estremamente potente, la cosa poté essere accettata: niente motori in posizione stravagante come quello dorsale dell'He-162, oppure al contrario, con la fusoliera accorciata come nel D.H. Vampire. La potenza si sarebbe così abbinata ad un'aerodinamica ottimale. Questo non impedì che il rapporto potenza-peso fosse scarso quanto quello del Me.262, che aveva la stessa potenza ma in due motori alari, il che liberava del tutto la fusoliera dalla loro presenza. La durata della componentistica era importante: nel caso dei motori americani era possibile usare leghe d'alta qualità e questo aiutava a migliorare le cose rispetto a quanto facevano i Tedeschi. Ma anche così i primi motori a reazione avevano una durata realmente minima. Anche il carburante, tanto che vennero adattati dei serbatoi a goccia sotto le estremità alari.

In ogni caso, se la guerra fosse durata, il P-80 avrebbe costituito un valido avversario per i jet tedeschi essendo di prestazioni superiori a quelle del Me.262 e vicine a quelle del discusso Horten Xo-229. Invece, dopo alcuni miglioramenti si ritroverà, con il tipo F-80C (motore da 2.270 kgs, 956 kmh, effettiva capacità di cacciabombardiere che nei primi P-80 era puramente nominale data la carenza di raggio d'azione), ad abbattere aerei russi sopra la Corea, anche se i MiG-15 si sarebbero presto dimostrati nettamente superiori. Il suo derivato TF-80C, ora T-33, resterà in produzione in migliaia di esemplari (come il MiG-15UTI leggermente più potente) quale addestratore avanzato e collegamento veloce. Esso è ancora in servizio, o lo è stato, anche in forze tutt'altro che obsolete come quelle giapponese e canadese. Cosa invero curiosa se si considera che il caccia F-80 era considerato superato già nel 1950. Le sue evoluzioni, l'F-94 Starfire da caccia notturna e l'F-90 (rimasto prototipo) da caccia a lungo raggio sono state altre dimostrazioni della sua validità, ma esso è persino stato rivitalizzato nei primi anni '80 come aereo d'attacco leggero (nessuna sorpresa, dato che persino il P-51 era stato 'aggiornato' appositamente). In tal caso aveva due TFE731 sui lati e come manovrabilità era persino migliore dell'A-10; chiamato Skyfox, di fatto non ebbe seguito.

Nella sua carriera, l'F-80 sarebbe diventato noto soprattutto in Corea, dove un massimo di 500 aerei operò alla volta, totalizzando 97.000 sortite, 33.000 t di bombe, 8.000 di bombe al napalm, 81.000 razzi HVAR da 127 mm, 600 milioni di pallottole da 12,7 mm. Ebbero anche 17 vittorie, ma subirono 277 perdite, di cui 15 in combattimento aereo. Nell'insieme un lavoro di notevole importanza per il 'pareggio' ottenuto dalle forze ONU[14].

FH-1: il primo Phantom[modifica]

Una formazione di FH-1 che fanno apprezzare ogni aspetto della loro formula costruttiva

I neofiti dell'aviazione potranno notare come uno dei grandi classici della storia aeronautica, l'F-4, è nominato Phantom II. Questo pone l'ovvia domanda di quale sia stato il Phantom I. La sua storia, misconosciuta e operativamente quasi irrilevante, merita nondimeno di essere raccontata. Infatti quest'aereo fu il primo jet dell'US Navy, il primo jet navale e il primo aereo di serie della McDonnell, ditta che si affacciava all'orizzonte in quegli ultimi anni della guerra. Questo piccolo aereo ad ala diritta era di fisionomia del tutto convenzionale, con ala bassa e diritta, tettuccio a goccia, piani di coda che avevano la caratteristica d'essere inclinati verso l'alto. L'attitudine della 'dinastia' McDonnell di piegare i piani di coda verso l'alto, e poi verso il basso, sarebbe stata una caratteristica costante, come anche in quasi tutti i casi, una configurazione bimotore. Nulla apparentemente nasce per caso, e nemmeno l'FH-1 era privo di antenati, infatti molta della sua esperienza tecnica derivava dal fallito ma tutto sommato valido XP-67. Venne ordinato nell'agosto 1943, nella forma di 3 prototipi XFD-1, motorizzati con 2 J30 (model 19XB), ordinati come primi turbogetti americani, appena il giorno dopo P.Harbour, ovvero l'8 dicembre 1941. Sarebbe stato prodotto in 261 esemplari più 130 dalla PW.L'ala era ripiegabile, ad alto allungamento ed alta efficienza, perché era fondamentale nella delicata fase d'appontaggio. Tra l'altro l'FD-1, come inizialmente era definito, inizialmente doveva avere ben 6 motori, ma poi venne 'semplificato'. Infine le prese d'aria erano studiate per ridurre al minimo le perdite e le distorsioni del flusso d'aria.

Il prototipo volò a Saint Louis, sul Lambert Field il 26 gennaio 1945. Dopo vari studi si era deciso di utilizzare due J30, ma la Westinghouse non fu in grado di fornirli entrambi e così, per bassa che fosse la loro potenza, il prototipo volò con un solo motore. Questo era l'XFD-1 (D stava per Douglas, segno premonitore di quello che sarebbe successo anni dopo), ma la McDonnell ebbe una 'lettera' apposita per non fare confusione, la H. Così quando vennero prodotti gli aerei, vennero chiamati FH-1 Phantom. Ne vennero costruiti 60 ma nessuno venne usato in guerra. Pensati come parte del potenziamento in vista dell'invasione del Giappone, non ebbero modo di mettersi in evidenza data la fine delle ostilità. Il 21 luglio 1946 il primo FH-1 atterrerà sulla portaerei F.D. Roosvelt e le consegne iniziarono solo nel dicembre del '46, per concludersi nel '48, soprattutto per il VMF-122 dei Marines.

  • Dimensioni: lunghezza 11,81 m, apertura alare 12,42 m, altezza 4,32 m, superficie alare 25,64 m2, allungamento alare 6,28
  • Pesi: 3.031-5.459 kg
  • 2 turbogetti J30-20 da 726 kgs, 1.417 litri.
  • Prestazioni: v.max 771 kmh sul livello mare, 813 kmh ad alta quota ( forse il contrario, dipende dalle fonti), 400 kmh di crociera; tangenza massima 13.100 m e pratica 12.520 m, autonomia 1110 km senza il serbatoio ventrale, 1580 max.
  • Armamento: 4x12,7 mm

La loro evoluzione venne concepita ancora prima della fine della guerra: l'F2H Banshee, che volò come versione dall'architettura migliorata ma molto potenziata dell'FH-1. Dati i motori J34 da 1.633 kgs (F2H-3) fu possibile aumentare pesi e dimensioni, con una fusoliera allungata per ottenere maggiore carburante. Al dunque raggiungeva gli 11.427 kg e 933 kmh. Ma avendo volato l'11 gennaio 1947, ci interessa ricordarlo solo perché il progetto nacque prima del V-Day.

Il Fireball[modifica]

FR-1 Fireball engines off.jpg

Questo aggraziato aereo è finito rapidamente dimenticato nel panorama dei tanti caccia dell'USN. Nondimeno è storicamente e tecnicamente importante, perché ha rappresentato la prima tappa dei motori a turbina a bordo di portaerei. La prima generazione di motori a getto prometteva bene, ma aveva dei problemi di affidabilità che non consentivano di farvi sufficiente conto; così venne seguita una politica di prudenti passi avanti, realizzando questo aereo da parte della Ryan un costruttore minore. Esso aveva motore da 1.367 hp con elica tripala, e turbogetto I-16 poi ribattezzato J31, da 725 kg di spinta. Il tutto ne faceva un velivolo ragionevolmente prestante, ma del tutto insoddisfacente in prospettiva come apparecchio da caccia operativo. Ebbe però una sua parte precisa nello sviluppo dei caccia imbarcati a reazione, fornendo una importante esperienza tecnica e d'impiego. Dei 700 velivoli ordinati come FR-1, solo 66 vennero confermati dopo la fine della guerra e si aggiunsero ai 3 XFR-1 in aria dal giugno 1944. Come si vede dalla foto, il Fireball poteva volare azionando indifferentemente sia il motore a pistoni, che quello a getto, o tutti e due simultaneamente. In genere si azionava il primo perché consumava di meno, riservando al secondo i momenti decisivi in salita e velocità. In tal modo si poteva ottenere una tangenza e un'autonomia effettivamente di tutto rispetto; ma senza il turboreattore, le prestazioni calavano a livelli da caccia prebellico, il che fa capire che si dovesse al più presto puntare sul tutto-getto, come avverrà appena si costruì il bireattore Phantom, abbastanza potente ed affidabile da fare a meno dell'elica.


  • Dimensioni: lunghezza 9,86 m, apertura alare 12,19 m, superficie alare 25,55 m2
  • Pesi: 5.285 kg
  • Apparato motore: Wright R1820-72W da 1.367 hp e turbogetto J30-20 da 726 kgs in coda
  • Prestazioni: v.max 475 kmh o 650 (a 5.400 m, elica e reattore), tangenza 13.150 m, autonomia 2600 km
  • Armamento: 4x12,7 mm

Gli ultimissimi tipi bellici[modifica]

Un altro velivolo fu il grosso Vought F6U Pirate, ordinato in 3 prototipi nel 1944, anche se il primo arrivò solo nel '46 al primo volo. Era previsto come caccia relativamente pesante (5.850 kg) con un motore J34 da 1.360 kgs, poi aumentati a 1814. Nella sua versione di serie questo tozzo apparecchio, con grandi serbatoi alle estremità alari era capace di 960 kmh al livello del mare e di una tangenza di 14.100 m, per un'autonomia di 1.850 km e dimensioni di 10 x 11,46 m. Nonostante questo, non ebbe affatto la fortuna del coevo Panther, e venne realizzato solo in 30 esemplari in servizio per breve tempo dal '49 in poi. Chiaramente, dal suo nome si intendeva come successore del Corsair, ma non ne ebbe minimamente il successo commerciale e operativo.

Altri due velivoli vanno menzionati: il caccia notturno Skyknight, apparentemente simile al precedente ma in realtà più grande e bimotore; era un caccia notturno e venne progettato dal 1945. Nello stesso anno toccò anche all'F9F Panther, che diverrà un robusto caccia monomotore d'attacco al suolo, ma che inizialmente era pensato invece come quadrireattore da caccia con radar nel muso e 4 turbogetti J30 da 1.120 kgs annegati nelle ali. Comunque, per quanto iniziato praticamente al tempo della resa del Giappone, questo velivolo, come il precedente, non ha che un labilissimo legame con la guerra, e in ogni caso ebbe una carriera molto successiva, esordiendo in Corea. Infine, il 1 giugno 1945 iniziò la progettazione dell'avanzato Vought F7U Cutlass, altro caccia navale degli anni '40, che sarebbe stato tra i più avanzati dell'epoca, ma anche tra i meno efficienti in termini complessivi. Esso venne progettato prima ancora che nel gennaio 1946 l'USN emettesse la specifica a cui poi avrebbe risposto. Naturalmente va ricordato anche l'FJ Fury, ma questo è stato già fatto in un'altra sezione del libro, quella dei jet da caccia.

Note[modifica]

Dati da: P-51, P-47 (serie 'I Grandi aerei storici' N.7 e 13), e il sito di Joe Baugher dedicato agli aerei militari americani

  1. Sgarlato N.Bell P-63 Kingcobra, Aerei nella Storia apr mag 2007
  2. Sgarlato Nico: Northrop P-61 Black Widow Aerei nella storia apr-mag 2008
  3. Armi da guerra 55
  4. Per il Bat vedi Sgarlato Nico: McDonnell XP-67 Bat Aerei nella Storia giu-lu 2003
  5. Sgarlato Nico: I caccia bimotori Curtiss Aerei nella Storia dic-gen 2006
  6. Sgarlato Nico: I penetration fighters a getto, Aerei nella Storia ago-set 2003
  7. Sgarlato N: XP-58 Convoy Fighter, Aerei nella Storia feb mar 2004
  8. Sgarlato N Il Misterioso D-2 Aerei nella Storia dic-gen 2007
  9. Sgarlato N: Pacific Fighter Aerei nella Storia ott-nov 2003
  10. Sgarlato N: The Radicals, ovvero R-40C, Aerei nella Storia apr-mag 2004
  11. Marcozzi G: Chance Vought XF5U-1, Aerei nella Storia N.16 feb-mar 2001
  12. Principalmente vedi: Sgarlato N: P-59 AiracometAerei nella Storia Apr-mag 07
  13. Sgarlato Nico: XP-79 Flying ram Aerei nella Storia dic gen 2001
  14. Gigli Cervi, A: P-80, Aerei nella Storia N.1 1998