Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Argentina-2

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • 1985[1][modifica]

    Uscita sconfitta dalla guerra con gli inglesi, l'Argentina era riuscita a riorganizzare le proprie forze, anche se l'embargo decretato da alcuni fornitori, in particolare dagli anglo-americani, non l'aiutava certo a migliorare la sua efficienza bellica. Il regime del Generale Gualtieri era caduto in disgrazia, mentre esattamente al contrario la Thatcher e la Gran Bretagna in generale ebbero non poco beneficio dalla dimostrazione di forza bellica, l'ultima 'guerra coloniale' inglese, vinta come quasi tutte le altre, ma stavolta contro un nemico convenzionale, potente e che giocava 'in casa'. L'Argentina non ebbe tuttavia un danno devastante da questa sconfitta: la dittatura cadde e il Paese tornò in un regime 'democratico' (che tuttavia non riuscirà a ripararla da ricorrenti crisi economiche, peggiorate da ricette economiche liberiste che applicate in maniera tutt'altro che oculata, hanno portato il Paese alla bancarotta nel 2001). Le esperienze belliche furono piuttosto pesanti, più in perdite di materiali che umane, ma gli insegnamenti furono tanti e importanti: l'efficacia dei missili antinave e antiaerei e anche i loro limiti, la rivelazione Sea Harrier, l'importanza degli SSN e la superiorità di un esercito professionista e ben guidato contro uno di leva e mal guidato. La RN ottenne maggiori fondi e maggiore attenzione per la difesa aerea, anche con programmi 'crash' per modernizzare le proprie forze.

    L'Argentina non mancò di progredire a sua volta.

    Una eccezionale immagine di un caccia Type 42, il S.Trinitad, che mostra i suoi radar guidamissili, normalmente nascosti sotto cupole di candida plastica

    I programmi argentini furono di riorganizzare, migliorare qualitativamente e ammodernare le forze armate, anche con un esercito più piccolo ma più efficiente. La congiuntura economica, però, era sfavorevole e l'Argentina rallentò molto più della Gran Bretagna la corsa agli armamenti. Addirittura si valutò di rivendere alcune corvette appena entrate in servizio per motivi meramente economici. L'Argentina era comunque una forza militare notevole e la più indipendente delle nazioni sudamericane quanto a produzione di armamenti, dalle armi portatili alle artiglierie e aerei. Vi era anche un programma missilistico balistico, chiamato Condor I per un ordigno con 475 kg di testata per 75 km oppure 350 a 150 km. Un successivo modello Condor II avrebbe dovuto essere capace di raggiungere i 650 km, quanto bastava per arrivare anche alle Falklands. Tale programma era portato avanti con altre nazioni come l'Egitto ma non ebbe successo. In ogni caso, bisognava considerare che dopo la guerra la Gran Bretagna aveva ingrandito l'aeroporto di Port Stanley e ora vi operava una squadriglia con gli F-4 Phantom, e sezioni con Harrier e Buccaneer: la presenza militare inglese non era più una mera rappresentanza, come prima della guerra.

    Esercito[modifica]

    Ora ridotto a 55.000 uomini, era ripartito in 4 comandi di Corpo d'Armata. Da notare che l'Argentina era ancora piuttosto in tensione con il Cile per via del Canale di Beagle, che proprio in quegli anni venne risolta, ma non senza continuare a tenere ingenti forze al confine.

    Una delle blindo medie ERC-90

    Le unità:

    • 2 brigate di cavalleria corazzata, ognuna su 2 reggimenti di cavalleria corazzata, 1 reggimento carri, 1 gruppo d'artiglieria campale.
    • 3 brigate di fanteria meccanizzata ognuna su 3 reggimenti di fanteria meccanizzata, 1 squadrone di cavalleria corazzata, 1 gruppo d'artiglieria campale, 1 battaglione genio.
    • 2 brigate di fanteria motorizzata ognuna su 3 reggimenti di fanteria motorizzata, 1 squadrone di cavalleria corazzata, 1 gruppo d'artiglieria campale, 1 battaglione genio.
    • 2 brigate per operazioni nella giungla, ognuna su 3 reggimenti di fanteria leggera, 1 gruppo su mortai pesanti
    • 1 brigata aviotrasportata, su 3 reggimenti aviotrasportati e un gruppo d'artiglieria campale.
    • 2 brigate di fanteria da montagna, ognuna su 3 reggimenti di fanteria da montagna, 1 compagnia esplorante, 1 gruppo d'artiglieria, 1 battaglione genio.

    Unità minori:

    • 3 reggimenti autonomi di cavalleria
    • 1 reggimento carri della guardia presidenziale
    • 1 reggimento autonomo di fanteria meccanizzata
    • 1 reggimento di fanteria aviotrasportata
    • 4 gruppi autonomi di artiglieria da campagna
    • 5 gruppi artiglieria contraerei
    • 1 reggimento autonomo genio
    • 5 battaglioni genio costruzioni
    • 5 battaglioni supporto logistico
    • 1 battaglione anfibio genio

    Dotazioni:

    • mezzi corazzati: carri M4 Sherman firefly e 200 TAM; carri leggeri AMX-13FL-12 e M41 Walker Bulldog; autoblindo AML-90; veicoli da combattimento per la fanteria AMX-VCI e VCTP (circa 200); APC BDX, M113A1, MOWAG Roland.
    • artiglierie: obici da 105 mm M101, M56; cannoni M53 da 155 mm, obici M114 e CITEFA mod.77 da 155 mm; semoventi M7 da 105 mm, Mk3 e Palmaria/TAM da 155 mm; lanciarazzi multipli SLAM-Pampero da 105 mm, SAPBA-1 da 127 mm, missili Condor I
    • armi controcarri: lanciarazzi M65 da 89 mm, cannoni SR M20 da 75 mm, M67 da 90 mm, M1968 da 105 mm; cacciacarri Kurassier da 105 mm, missili Cobra, Mamba, Bantam, Mathago.
    • armi contraerei: cannoni Rh-202 da 20mm, Hispano-Suiza HSS816 da 30mm, GDF-002 da 35mm, Bofors L/60 e 70 da 40 mm, cannoni M117 da 90mm, missili Blowpipe, SA-7, Tigercat, Roland.
    • Armi portatili: pistole Browning HP da 9mm, mitra PA3-DM da 9mm, M3A1 da 11,43mm, fucili d'assalto FN-FAL da 7,62mm, mitragliatrici FN-MAG da 7,62mm, M2HB da 12,7mm, mortai Brandt da 81 e 120 mm.

    L'aviazione dell'Esercito aveva un battaglione su 5 distaccamenti e una compagnia di supporto logistico. La sua disponibilità complessiva ammontava a 70 aerei dei quali i più notevoli erano 3 G.222 e 2 DHC.6, per poi scendere di livello con 15 Cessna 182 e 20 U-17A/B, nonché un centinaio di elicotteri tra cui 18 Agusta A.109, 18 UH-1H, 13 SA-330 Puma, 24 SA-332B Super Puma. Nell'insieme, questa era la più numerosa, potente ed efficiente tra tutte le aviazioni dell'esercito delle nazioni sudamericane. I Puma e Super Puma erano i mezzi più potenti, ma vanno segnalati anche i 18 A.109 medio-leggeri, elicotteri armabili con razzi e mitragliere e molto veloci.

    Riserve: 200.000 della Guardia nazionale, 50.000 della guardia territoriale. Esisteva anche la Gendarmeria Nacional da 12.000 uomini, con blindati e M113, armi leggere e controcarro, nonché 24 aerei e 10 elicotteri.

    Aeronautica[modifica]

    La Fuerza Aerea Argentina, o FAA, aveva 17.000 uomini su 10 brigate aeree. Esse erano responsabili in maniera funzionale del parco mezzi del servizio.

    La difesa aerea era basata su due di queste brigate con un totale di 4 gruppi caccia intercettori con 14 Mirage IIIEA, 3 Mirage IIIBE/DA, 19 più vecchi Mirage IIICJ e 3 IIIBJ, inoltre vi erano 9 Mirage 5P ex-Peruviani, 38 Dagger monoposto e 4 biposto ex-israeliani.Tutte queste macchine erano equipaggiate con sonde per il rifornimento in volo ed armate con missili AIM-9, Shafir, Magic, R.530.

    La forza di attacco al suolo era ripartita in:

    • 1 gruppo di 6 bombardieri Camberra Mk.62
    • 3 gruppi d'attacco con 75 A-4B/C, ammodernati con missili R.550 e bombe Durandal
    • 4 gruppi COIN con circa 50 Pucarà IA-58A monoposto e IA-58C biposto.
    • 1 unità elicotteri armati con 12 Hughes 500M e 6 UH-1H
    • 3 gruppi da trasporto e SAR con 33 elicotteri: 8 Bell 212, 3 UH-1D, 12 Super Puma, 5 Lama, 2 CH-47C
    • 6 gruppi trasporto: circa 70 aerei di 12 tipi diversi: 3 Boeing 707/KC-707, 8 C-130E/H, 2 KC-130H, 14 FMA IA-50 Guarani II, 13 Rockwell Shrike Commander.
    • 1 gruppo da ricognizione strategica con un Boeing 707, alcuni IA-50 e Learjet 35A
    • 1 unità supporto antartico con 2 aerei da trasporto e alcuni elicotteri

    Infine vi era la difesa contraerea con cannoni binati israeliani da 20mm e GDF-002 svizzeri da 35mm, con radar di tiro Elta e Super Fledermaus.

    Marina[modifica]

    l'ARA D13 Sarandi, qui offre la visione di pressoché tutto il suo armamento, inclusi i lanciamissili Exocet

    Forte di 23.000 uomini, venne rapidamente ammodernata dopo la guerra:

    • 1 portaerei, la Venticinquo de Mayo, 20.000 t circa con 18 aerei e 4 elicotteri SH-3 a bordo
    • 2 sottomarini Type 209 e 4 TR1700, di cui due entrati in servizio e altrettanti in ordine
    • 4 cacciatorpediniere MEKO 360 'Almirante Brown'
    • 2 cacciatorpediniere Type 42 'Hercules' e 'Santissima Trinitad'
    • 4 fregate leggere e altre due in ordine del tipo MEKO 140 'Espora', costruite in Argentina
    • 3 corvette A-69, comprate negli anni '70 in Francia
    • 7 navi di pattugliamento, ex- rimorchiatori oceanici opportunamente adattati
    • 2 navi LST, 4 mezzi LCM, 20 mezzi LCVP.
    • Il corpo dei marines di 10.000 uomini circa, suddiviso in 2 formazioni principali: una brigata e un reggimento, con una unità di supporto. Equipaggiamento individuale come per l'esercito, armi pesanti diverse: autoblindo Panhard ERC-90, 21 LVTP-7 (i fanti di marina italiani ne avevano ricevuti 25), blindati da trasporto MOWAG Roland, Panhard VCR-TT, mezzi da carico LARC-5, obici M101 da 105mm, SAM Tigercat e Blowpipe, cannoni Rh-202, HS da 30 mm, GD da 35 mm, missili controcarri Bantam.
    • Il comando aereo della marina argentina, con 3.000 uomini e 6 stormi. Il 3° era quello più importante con tre gruppi d'attacco equipaggiati con 14 Super Etendard e 28 A-4Q. Altri 2 gruppi erano dotati di 9 Alouette III, 4 SH-3, alcuni SA-330 Puma, un S-61D SAR.

    Per quello che riguarda gli altri 5 stormi, il 2° era da ricognizione con 6 pattugliatori marittimi e un Lochkeed Electra trasformato in aereo ELINT.

    Gli altri 4 stormi erano dotati di 3 gruppi con 11 EMB-326GB, 6 MB-339A, 11 T-34C.

    Altre unità minori: una scuola, un gruppo ricognizione fotografica, 5 gruppi di rilevazione, un gruppo antartico, 2 gruppi da trasporto con 28 aerei ed elicotteri.

    Per quello che riguarda le armi impiegate, gli aerei erano armati di bombe Mk 82 Snakeye ritardate da 227 kg, missili indigeni Martin Pescador simili ai Bullpup americani, e missili AM-30 Exocet. I missili Exocet della marina argentina erano gli MM.38 MM.40, AM.39: in tutto ne erano stati acquistati non meno di 212, e anche se alcuni erano finiti in fondo al mare assieme al General Belgrano e altri sparati o catturati dagli inglesi, in tutto l'Argentina era il terzo cliente estero dopo GB e Germania di tali potenti armi antinave.

    MEKO[2][modifica]

    Come l'Irak si rivolse ai cantieri italiani per ottenere una intera flotta da guerra moderna, l'Argentina fece lo stesso con la Germania, e in particolare con i cantieri Blum&Voss. Ma mentre l'Irak non ebbe mai le sue navi (4 fregate, 6 corvette e 1 rifornitore), l'Argentina ebbe modo di ottenere una flotta analoga (meno il rifornitore, ma con in più i sottomarini) dalla fine della guerra con la Gran Bretagna. Nonostante molti dei fornitori fossero europei, la Gran Bretagna restava di gran lunga (molto più del Brasile e del Cile) il 'nemico numero uno', ma la guerra aveva avuto breve durata e così le normali relazioni commerciali ripresero, tranne ovviamente tra Argentina e GB. Le MEKO 360H2 erano belle navi, moderne e potentemente equipaggiate. Esse avevano artiglierie Breda-Bofors e OTO-Melara, per un totale di un cannone da 127 mm e ben 4 torri del tipo DARDO con capacità CIWS. Anche i siluri e i missili SAM erano italiani, per cui nell'insieme le navi argentine erano simili alle fregate Maestrale italiane.

    L'Almirante Brown (D10), l'ultima nave della ARA a portare questo nome

    Queste 'rischiarono' di essere vendute dalla Fincantieri, ma le agitazioni dei lavoratori, indignati di dover costruire navi per una dittatura fascista, mandarono tutto a monte e gli argentini andarono a cercare le loro navi in Germania Ovest, stavolta senza manifestazioni. Le MEKO erano simili alle 'Maestrale', con il doppio di missili antinave e CIWS, la metà degli elicotteri, dei sonar e lanciasiluri. Erano buone navi e ben armate, soprattutto del nuovo concetto modulare MEKO, molto più razionale del solito tipo di costruzione delle navi da guerra. Il contratto prevedeva, nel 1978, 6 navi in tutto, 4 da costruire in Germania e 2 in Argentina, classe MEKO 360H2 o 'Almirante Brown'. Alla fine vennero ordinate solo 4 navi costruite in Germania e consegnate due nel 1983 e due nel 1984. A differenza delle Maestrale, per le MEKO era necessario dialogare con molti fornitori internazionali, per missili antinave (francesi), artiglierie, siluri, SAM (Italia) motori (GB), scafo (Germania), elettronica (Olanda). Queste navi erano capaci di combattere in ambiente ostile, specialmente contro minacce aeree, ed erano un pericolo grave per la Marina inglese.

    Una delle MEKO 140

    Le 6 corvette MEKO 140 erano la loro versione 'ridotta' con velocità di 24 nodi. La loro funzione era di integrare e sostituire le navi in azioni di relativo limitato livello di minaccia. In ogni caso, la Marina argentina deve averle trovate anche troppo numerose per le proprie esigenze e così due navi vennero poste in vendita, molto a malincuore per alleviare i problemi economici contingenti.

    Da segnalare la partecipazione di due navi MEKO durante la crisi che portò a Desert Storm: la Almirante Brown (MEKO 360) e la corvetta Spiro (140).

    TR-1700[modifica]

    I nuovi TR-1700 a lunga autonomia, ben più temibili dei Type 209

    La minaccia subacquea argentina era limitata ai tempi delle Falklands ad un solo sottomarino efficiente, il San Louis, che tuttavia causò un problema di sicurezza notevole agli inglesi, e mancò di poco un clamoroso 'sovvertimento' del risultato finale quando presumibilmente colpì una delle due portaerei inglesi. La mancanza di ulteriori battelli subacquei moderni ed efficienti non consentì altri 'colpacci', ma nel dopoguerra sono arrivati il secondo Type 209 e soprattutto, i 4 (poi aumentati a sei) TR-1700, battelli del 70% più massivi e capaci di arrivare fino all'isola di Ascension, base avanzata inglese per la campagna del 1982 ed eventuali, future azioni del genere. Queste sei unità sarebbero state nel loro complesso una potente flotta subacquea e dalla metà anni '80 hanno costituito un valido deterrente per la Royal Navy, nonostante il contemporaneo ammodernamento di quest'ultima con le fregate Type 22 e altre classi di navi, inclusi nuovi SSN. Da notare che a tal proposito, per quanto poco noto il Brasile e l'Argentina erano negli anni '80 tra le nazioni 'interessate' ad avere navi di questo tipo, ma nulla si sarebbe concretizzato. Piuttosto, il programma venne esteso a sei unità, ma all'inizio degli anni '90 la situazione si è complicata talmente, in termini economici, che il programma, esteso a 6 navi previste, venne definitivamente tagliato a 2: le due in servizio, mentre le altre quattro, due il completamento e due ordinate, vennero poste in vendita. Così la forza sottomarina si ridusse alla non esaltante forza di 2 Type 209 e 2 TR-1700.

    Anni '90[3][modifica]

    All'epoca pochi cambiamenti erano sopravvenuti, per esempio, l'introduzione degli addestratori jet IA-63 Pampa, le modifiche per vari caccia con missili e altri equipaggiamenti più moderni. L'esercito non era cambiato molto negli ultimi anni, essendo già state fatte importanti riduzioni e riorganizzazioni durante gli anni '80. La Marina venne equipaggiata con un'intera flotta da combattimento che in pochi anni, dalla metà circa degli '80, le diede una fisionomia interamente nuova, moltiplicandone le capacità operative tra l'aviazione navale e le navi di prima linea. Tuttavia, la grave crisi economica causò dei problemi, ritardi e ridotta capacità operativa alle F.A. argentine, che da allora ebbero ricorrenti problemi di budget da cui non sono mai riuscite a riprendersi completamente.

    Aeronautica[modifica]

    Le forze aeree disponibili, per l'Argentina, agli inizi degli anni '90 erano ridotte ad un totale di una settantina di Mirage e derivati, e circa 20 A-4 Skyhawk B/C, supportati da una cinquantina di Pucarà e 12 IA.63 Pampa, più addestratori ad elica armati come i T-27 Tucano e i jet MS.760 Paris. Completavano la forza decine di aerei ed elicotteri, principalmente da trasporto.

    Addestramento[modifica]

    Iniziare l'attività di pilota era, per il giovane argentino si iscriveva all'Accademia a 18 anni. Solo nel secondo anno vi erano 4-5 ore di volo su aliante, come approccio al volo veramente basico, poi venivano usati i T-34A Mentor e a quel punto si delineavano le predisposizioni del pilota, mentre nel IV anno non v'era attività di volo. Chi superava il terzo anno passava da 'Cadetters' a 'Alferes', con un rateo di successo del 60% (sui circa 60 allievi mediamente presenti) mentre gli altri venivano destinati ai reparti a terra. A quel punto gli Alferes venivano inviati a Cordoba, alla Escuela de Aviacion Militar, per volare fino a 55 ore con il T-34, poi, resi capaci di volare anche in solitaria, venivano destinati al ben più potente T-27 Tucano per altre 130 ore, e alla fine venivano fatte prove come navigazione aerea diurna e notturna, e sperimentate le tecniche base di combattimento aereo. Finiti i corsi, durante i quali gli istruttori sono presenti in ragione di uno ogni 2-3 allievi, gli 'aquilotti' venivano inviati ai reparti per l'addestramento avanzato. In genere si trattava di un 50% ed oltre per i caccia, 25% per i trasporti e 25 per gli elicotteri. A Mendoza vi era anche la scuola di addestramento intermedio, con un totale di una trentina di MS.760 Paris, aereo alquanto raro (ma ben noto in Italia, perché nella versione civile era l'aereo di Enrico Mattei), presenti in Argentina in quanto prodotti su licenza dalla FMA. La macchina, piuttosto vecchiotta com'era, risultava ancora abbastanza formativa ed era armata con carichi leggeri e due mitragliatrici nel muso. Serviva nel IV Escuadron della IV Brigata aerea. La parte del corso intermedio si chiamava CEPAC (Curso de Estandardiztion de Precedimentos de Combate, sigla che non necessita di traduzione in italiano), e a quel punto gli allievi venivano ancora suddivisi, dopo queste 130 ore di addestramento, suddivisi per i 'caccia': o A-4 o Pucarà. Per i Mirage, in genere, era necessario passare per questi apparecchi, così da completare, prima di arrivare all'ambitissimo bisonico francese, un cammino a 4 stadi con diverse centinaia di ore di volo. Alcuni piloti restavano anche a Mendoza, con i Paris inquadrati nel III Squadron, nominalmente un'unità tattica da combattimento, anche se ovviamente di fatto non schierabile in prima linea per le prestazioni appena sufficienti in condizioni di attacco antiguerriglia.

    Le forze disponibili[modifica]

    I gruppi di prima linea erano invece equipaggiati con i Mirage bisonici, Skyhawk transonici e Pucarà (decisamente) subsonici. In tutto vi erano 10 squadroni dei quali due con gli A-4, tre con i Pucarà e 4 con i 'Mirage'. In dettaglio, le unità erano:

    • V Brigata Aerea, basata a Villa Reynolds, equipaggiata con tutti gli A-4 rimasti nel I e II Escuadron. Gli ultimi Skyhawk della vecchia generazione erano armati con i cannoni da 20 mm, ma in alcuni casi vi erano dei DEFA da 30 mm, senza riguardo della versione, se B, C o P (questi ultimi erano semplicemente una versione di 'comodo'). La livrea era verde scuro e marrone, oppure verde scuro e grigio chiarissimo.
    • III Brigata Aerea, Reconquista. Aveva circa 50 Pucarà, superstiti dei 76 consegnati. Da notare che la crisi economica impediva ancora d'inglobare gli ultimi 23, rimasti letteralmente senza compratore e usciti recentemente di produzione. La livrea dei Pucarà col tempo era cambiata: prima vi era una tonalità verde chiaro e sabbia, poi molti esemplari erano stati riverniciati in una colorazione a due toni, grigio-chiara a bassa visibilità, della 'nuova generazione' che indicava come maggiormente importante mimetizzare l'aereo in aria piuttosto che a terra o in volo a bassa quota. La mancanza di avionica moderna, uno dei problemi dei Pucarà non era stata corretta: piuttosto, su uno di questi erano stati sperimentati 2 missili AIM-9 per l'autodifesa, ma i risultati ottenuti, considerati 'scarsi', non hanno autorizzato la modifica agli altri apparecchi, forse anche perché in tal modo l'aereo avrebbe perso 2 dei tre piloni per carichi bellici.
    • IV Brigata Aerea,Mendoza: il I Escuadron era uno dei 5 dotati di aerei della famiglia 'Mirage', praticamente i principali aerei da combattimento disponibili, nonché i più ambiti. In questo Escuadron vi erano i IIIC, praticamente solo intercettori, destinati a sorvegliare il lungo confine con il Cile, ma durante la Guerra vennero spostati a Rio Gallegos. Per questo in seguito sono stati ridenominati, in ricordo di tale partecipazione, 55imo Escuadron. La loro missione era solo quella di intercettori. Certamente, da questi dati risalta come davvero pochi siano gli aerei da combattimento per coprire gli immensi spazi aerei delle nazioni sudamericane, in genere equipaggiate con un paio di squadroni da caccia l'una e talvolta 2-3 cacciabombardieri leggeri eventualmente usabili come intercettori.
    • La X Brigata Aerea aveva come unità di punta il I Escuadron, Rio Gallegos. Esso operava con i Mirage 5P, che il Perù gentilmente inviò all'Argentina come rinforzo per compensare le perdite dei Mirage, ma i 10 caccia arrivarono solo a guerra finita e uno di questi appare che sia stato perduto in seguito ad un incidente.
    • VI Brigata aerea, operante a Tandil, 600 km a sud di Buenos Aires.

    Qui erano ospitati i principali caccia dell'intera FAA: Mirage III e Dagger. Essi erano suddivisi nel II e III Escuadron per quanto riguarda i Dagger, e nel I Escuadron per i Mirage IIIEA, DA, BE. I Mirage III hanno un'avionica più completa dei Dagger, ma soprattutto i numerosi B e D indicavano che questo squadrone era l'unità di conversione operativa per tutti i caccia di questo tipo. I Dagger vennero comprati negli anni '70: erano i cloni israeliani dei Mirage o meglio, l'interpretazione locale dei Mirage 5. Come tali, i Dagger potevano essere considerati meglio come macchine d'attacco, con la possibilità di portare fino a 8 bombe, due serbatoi e 2 missili contemporaneamente. I missili erano in genere gli Shafir, 'interpretazioni' israeliane dei Sidewinder con maggiore diametro (165 contro 127mm) del corpo del missile, ma senza grandi miglioramenti nondimeno.

    I caccia Mirage erano le più prestigiose e veloci macchine in servizio in Argentina e ci si aspettava molto da loro, fino a che il primo maggio due di essi vennero abbattuti dai Sea Harrier inglesi

    I Mirage e i Dagger erano famosi per le gesta che gli israeliani archiviarono contro gli arabi nei vari conflitti, specie nei duelli aerei. Gli argentini si aspettavano di spazzare via i Sea Harrier inglesi, ma non avevano fatto i conti con vari problemi aggiuntivi: la mancanza di sonda per il rifornimento in volo limitava l'uso del postbruciatore, il Mirage non era supersonico sotto i 6000 metri con il pieno di carichi esterni, i missili erano piuttosto inefficaci. I Sea Harrier, spesso pilotati da aviatori non particolarmente esperti, riuscirono a batterli ripetutamente a cominciare dal 1 maggio. Il numero di perdite in combattimento aereo non fu alto, ma gli argentini rimasero talmente scioccati da smettere di sfidare il Sea Harrier, che era effettivamente molto più maneggevole a basse quote, e possedeva eccellenti missili Sidewinder L, autori di 18-20 centri su 27 missili lanciati. La macchina inglese, nonostante l'aspetto goffo, l'autonomia limitata e via dicendo riuscì ad imporsi come elemento vitale per le sorti del conflitto. Se l'aviazione argentina avesse tentato ancora di ingaggiare i caccia inglesi, magari con tattiche perfezionate (quelle messe in campo non erano granché, nonostante gli istruttori fossero stati talvolta americani e israeliani), forse avrebbe aperto un varco nel piccolo dispositivo inglese per la difesa aerea, ma non accadde e i Sea Harrier dominarono i cieli sullo sbarco. Nel primo scontro, per esempio, in cui i Sea Harrier vinsero (dopo alcuni inconcludenti attacchi di missili da parte dei caccia argentini, tirati alla massima distanza), i due Mirage volavano quasi ala contro ala, come se il gregario fosse un 'pivello senza esperienza' (detto da Dave Morgan, uno dei piloti inglesi). Gli inglesi, che avevano visto sfilare nel cielo anche 3 coppie di caccia nemici, non credevano che stavolta ve ne fosse una sola: pensavano che fosse un tranello per prenderli di sorpresa con altri aerei in manovra a tenaglia, ma invece non era così. Il capo coppia (Paul Barton) inglese accelerò a 550 nodi e lasciò il gregario in volo (Thomas) a 400, poi virò e prese di sorpresa i caccia argentini che erano focalizzati sul suo n.2, quindi ne abbatté uno (Perona) mentre Thomas riuscì a virare dietro i Mirage e danneggiò fatalmente quello di Cuerva. Fu tutto molto facile, nonostante la fama dei Mirage israeliani, e anche i cloni Dagger non ebbero successo alcuno.

    • I Brigata Aerea, El Palomar, equipaggiata come unità da trasporto. Aveva 5 C-130H e 2 KC-130H aerocisterne. I voli, durante la guerra, dei C-130H a 30 metri di quota, tra tormente di neve e tempeste di vento, spesso di notte, devono essere stati molto duri, ma gli Hercules riuscirono a rifornire finché poterono la guarnigione argentina sulle isole. Uno degli Hercules venne perso quando due Sea Harrier lo localizzarono e lo attaccarono: uno lo colpì con un Sidewinder incendiandogli un'ala ma senza abbatterlo subito; forse il pilota inglese esagerò (l'aereo era comunque spacciato, ma l'equipaggio forse poteva ancora salvarsi) e gli sparò 240 colpi da 30 mm che lo fecero cadere in mare. Poco dopo i Sea Harrier atterrarono verticalmente sul ponte di una nave da sbarco: al solito, dopo un'azione relativamente breve avevano pochissimo carburante di riserva (meno di due minuti di volo) e rischiarono di andare perduti.

    Il loro turbofan aveva consumi ridotti, ma da un lato era molto potente per il volo verticale, dall'altro lasciava pochissimo spazio per il carburante, così di fatto i Sea Harrier avevano molta meno autonomia di un Mirage con un turbogetto puro. Essi riuscirono a salvarsi perché i loro limiti di macchine V/STOL comportavano anche pregi, come quello di poter atterrare su qualunque nave dotata di ponti per elicotteri!. In ogni caso, gli Hercules vennero usati anche come bombardieri a lungo raggio, cosa accaduta altre volte nella loro storia: il principale successo fu l'aver colpito una nave (che in realtà era un mercantile requisito dalla RN, uno di oltre 50 navi) con bombe che rimasero sì inesplose, ma erano talmente difficili da rimuovere che si preferì affondare la nave (che era carica di carburante). Gli Hercules erano affiancati dai piccoli F.27 e F.28, nonché i Boeing 707 per collegamenti e trasporto.

    • La VII Brigata Aerea, bastata a Moreno come sede principale, ovvero una base prossima alla capitale, aveva invece gli elicotteri: CH-47C, Sikorsky S.61NR, Bell UH-1D e B, Bell 212, Hughes serie 300 e 500. Tutte queste macchine erano usate come trasporti, addestramento e SAR
    • Anche la IX Brigata, Rivadavia, aveva aerei da trasporto F.27, DHC-6, FMA IA.50
    • II Brigata Aerea, Paranà: dotata di IA.50 Guaranì, alcuni Learjet 35A e uno squadrone con gli ultimi Camberra. Learjet e Camberra vennero usati anche in guerra, i primi come ricognitori e i secondi come bombardieri. I Camberra vennero comunque posti fuori servizio nel 1991.

    Da notare che tutte le basi aeree avevano un piccolo reparto da collegamento, la Escuadrilla de Servicios, certamente non appariscente ma utile e dotata in genere di 2 Guaranì e 2 Cessna 182, ma non mancavano anche gli ultimi dodici C-47. Incredibile a dirsi, mentre anche i Camberra erano alla fine della loro vita utile, i C-47 erano ancora apparentemente del tutto scevri da affaticamento strutturale, grazie alla loro ala multilongherone che li ha preservati letteralmente dagli effetti del tempo (dopo oltre 50 anni di servizio..).

    Infine da ricordare la manutenzione, con i tre centri di Cordoba, per le macchine ad elica e le turbine degli A-4, Rio Cuarto per i caccia, e Quilmes per l'avionica e componentistica, nonché elicotteri. Tutte le attività erano di III e IV livello, oltre le IRAN (Inspect and Repair As Necessary), mentre le riparazioni di I e II livello erano demandate alle basi aeree.

    Gli A-4 Skyhawk, 1992[4][modifica]

    Nel 1992 a Villa Reynolds erano basati i due squadroni di A-4 Skyhawk, seriamente compromessi dalla guerra di 10 anni prima. Di circa 75 aerei, probabilmente 50 B e 25 C, 19 vennero abbattuti (altri tre almeno vennero persi, ma si trattava degli A-4Q della Marina), tant' è che, assieme agli incidenti avutisi con questi piccoli cacciabombardieri, oramai in servizio da una ventina d'anni, la forza complessiva era scesa al misero valore di un paio di dozzine. Tutti e due gli squadroni erano nella V Brigata Aerea: una dozzina di B nel I Escuardon, gli A-4C nel II Escuardon; questi ultimi erano riconoscibili per via del muso più lungo di una ventina di cm (9 pollici per l'esattezza), e per una mimetica a chiazze grigie e marroni, mentre i Bravo erano marroni scuro-uniforme. Inizialmente i B erano caratterizzati dalla sigla C-201 in poi (C=Caza), i 'C' dalla C-301 in poi. La mancanza di hangar corazzati era in ogni caso tale che a Villa Reynolds i due reparti erano pressoché promiscuamente utilizzati, e in pratica non c'era una vera distinzione tra gli apparecchi di un reparto e quelli dell'altro. Degli A-4, 25 vennero consegnati alla fine degli anni '60, quando l'USN già cominciava a sbarazzarsene; altri 25, sempre del tipo B vennero consegnati nei primi anni '70 data l'efficienza del piccolo striker americano. Infine giunsero 25 C, grazie ad avionica supplementare comprendente un piccolo sistema radar di inseguimento del terreno (TF), che dava una certa capacità ognitempo; l'autopilota e il sistema di sgancio ognitempo permettevano di rendere effettivamente l'A-4C, per quanto ancora della prima generazione di Skyhawk, un velivolo ognitempo.

    I piloti asserivano che non v'era differenza operativa tra i due modelli di A-4, abbastanza stranamente visto che il C aveva un muso più lungo di circa 20 cm per ospitare un radar TF, aveva un nuovo sistema di sgancio delle armi e un autopilota, ma forse, nessuno di questi nuovi apparati venne realmente consegnato assieme agli ultimi 25 A-C. Molte di queste armi vennero usate alle Falklands, da notare che accanto ai 19 aerei persi, sembra che sia necessario (come del resto l'ammanco di 50-55 apparecchi suggerisce) anche aggiungerne altrettanti danneggiati e non riparati, il che giustifica le fonti che parlano di circa 40 aerei perduti. Molti A-4 vennero in effetti colpiti, ma erano buoni incassatori: ma a quanto pare non vennero riparati e finirono 'cannibalizzati'.

    C'era comunque una certa confusione nelle sigle e nei lotti consegnati, presumibilmente anche da parte israeliana; alcune fonti parlano degli A-4P, ma questa non pare avere avuto mai conferme reali. La Marina ebbe invece 16 A-4Q, pressoché simili agli altri ma con cinque punti d'aggancio anziché tre, grazie al raddoppio di quelli subalari. Nessun biposto è risultato mai consegnato, malgrado l'abbondanza di aerei del tipo standard. Il carico bellico tipico arrivava anche a 2 t, per esempio bombe Mk.81, 82 e 83, napalm, CBU, razzi, alcuni aerei avevano i cannoni da 30 mm DEFA, come gli A-4H israeliani. Frequenti le missioni sul poligono con munizioni reali, e che i piloti argentini fossero ben capaci di questo tipo di azioni (a differenza del combattimento aereo) gli inglesi dovettero rendersene conto di persona: sull'A-4B C-240 erano ancora riportate le sagome dei colpi a segno sulle navi Ardent, Antelope e Galahad, tutte affondate in guerra. Ogni pilota volava circa 150-200 missioni annuali, con tempi medi di 50-80 minuti per ciascuna di esse e sostenere parecchi test di preparazione. L'A-4 subì già danni pesanti durante la guerra, e i pochi superstiti erano considerati poco più che macchine addestrative. Numerosi piloti argentini rimasero uccisi 10 anni prima, e i loro aerei non vennero quasi per nulla aggiornati nel frattempo, così c'era solo da sperare in nuovi aerei, come gli F-16 di seconda mano ex-USAF di cui si cercava di ottenere qualche dozzina di esemplari, malgrado i problemi economici.

    Per arrivare agli A-4 Skyhawk il pilota iniziava con il III anno dell'Accademia aeronautica, quando i cadetti volavano fino a 20 ore con i T-34, con le ultime due da solista. Il V anno di accademia, a Cordoba, si continuava con i T-34 con i quali stavolta si faceva volo basico (prima era poco più che una selezione iniziale), per circa 50-55 ore. Poi andavano sui recenti T-27 Tucano, dove avrebbero fatto altre 130 ore. Alla fine del V anno i cacciatori sarebbero andati alla Escuela de Caza di Mendoza, altri sei-otto mesi da volare stavolta con i vecchi Morane MS-760 Paris, curiosi aerei civili-militari (uno era quello di Mattei, per esempio), e lì avrebbero fatto altre 130 ore di volo. Altra selezione finale, e i vari aspiranti (alferez) sarebbero andati sugli A-4, o Pucara o ancora i nuovi IA-63 Pampa. Dei 30 EMB-312 Tucano, tre erano andati persi in incidenti: aerei moderni ma potenti, evidentemente non erano troppo inclini ad essere pilotati senza attenzione. Per i piloti di A-4 la permanenza in reparto era di 5-6 anni, con un massimo di ore di volo su questo caccia di circa mille ore. Dopo le quali era inviato tre anni alle scuole con i T-34, o T-27 o ancora gli MS-760 come istruttore; infine, a 32-33 anni tornava a V.Reynolds e finiva in questo reparto la sua carriera di pilota di prima linea. Ma ovviamente, c'era anche qualche altra possibilità: sia far carriera come ufficiale, sia passare ai Mirage. Infine, da notare che nella base c'erano anche 4 vecchi C-47 per compiti vari, dal trasporto al lancio di paracadutisti; e la squadriglia di collegamento (Esc de Servicios) con FMA IA.50 Guarani e Cessna 182. Infine, gli Skyhawks di V.Reynolds e i loro piloti si erano meritati molti elogi (più dei Mirage, presumibilmente), tanto che i reparti si distinguevano con il fregio delle Isole Malvinas, ancora rivendicate da Buenos Aires; i piloti reduci, ancora presenti 10 anni dopo, avevano ancora sul distintivo una corona d'alloro, tributo a quelli che in patria erano diventati, malgrado la sconfitta complessiva, degli eroi.

    La fine degli A-4 di prima generazione, come si è detto, arrivò nel 1995. La saga degli A-4 argentini non finì lì, perché scartati gli F-16 causa il costo eccessivo (anche se di seconda mano), vennero scelti altri aerei similari.

    1997: organico CAE e GN[5][modifica]

    Nel tardo 1997 l'aviazione dell'Esercito e la polizia militare avevano il seguente organico:

    Comando De Aviacion del Ejercito (CAE):

    • 12 Grumman OV-1D
    • 3 Aeritalia G-222
    • 5 Agusta A.109
    • 11 Aerospatiale SA.316
    • 18 Bell UH-1
    • 1 Boeing CH-47
    • 10 elicotteri leggeri Hiller
    • 23 aerei leggeri da collegamento

    Gendarmeria Nacional:

    • 19 aerei Cessna leggeri
    • 3 Piper
    • 3 Pilatus
    • 2 Bell UH-1
    • 1 elicottero Hiller
    • 40 elicotteri leggeri Robinson

    Note: da notare l'assegnazione dei G.222 da 28 t al CAE laddove in genere sono assegnati all'Aeronautica, segno che venivano usati solo per le esigenze tattiche di tale f.a.Da notare anche la presenza di alcuni OV-1D Bronco, dotazioni invero insolita se si considera che il similare Pucarà era disponibile per la FAA. Di fatto, questi aerei ex-USA erano utilizzati per la cooperazione con l'esercito più che per attacco leggero, questo può spiegare come mai fossero stati forniti al posto dei Pucarà, che giacevano ancora, forse, invenduti alla FMA.

    Gli Skyhawk succedono a se stessi[6][modifica]

    Finita la guerra, con gli A-4 decimati e invecchiati, ci si pose il problema di come fare per riequipaggiarne i reparti, valorosi combattenti del conflitto contro gli inglesi.

    Inizialmente, attorno al 1992, si propose di aggiornare gli A-4 superstiti in Spagna (MDD-CASA), ma erano macchine vecchie poco numerose, poi si pensò di comprare i 23 A-4K ex-Kuwait (sostituiti con gli F-18), ma non se ne fece nulla e questi apparecchi, ancora quasi nuovi, vennero presi dalla Marina Brasiliana. Alla fine, vennero comprati 32 A-4M e 4OA-4M dall'US Navy per appena 70 milioni di dollari. Tuttavia l'aggiornamento, reputato necessario nonostante la relativa modernità dei velivoli (ECM interne, sistemi computerizzati di tiro etc.) venne trattato con un contratto a parte, e vide la creazione di un consorzio Lockheed-Aircraft Argentina. Per un costo non tanto modico di 214 milioni di $$ vennero aggiornati 18 aerei ad Ontario (California), e 18 a Cordoba, dall'altro estremo del continente americano. Trovati nell'immenso deposito di Davis Monthan le macchine ex-USMC nelle migliori condizioni, la prima venne inviata in volo ad Ontario (era la C-906 'Gaucho 01') il 2 agosto 1995. La seconda era il C-906 Gaucho 02 ma evidenziò 'gravi problemi strutturali' e quindi sostituita da una terza macchina con lo stesso serial: non gli portò fortuna, poiché precipitò vicino Cordoba. Oltre ai 36 (incluso quello caduto?) consegnati per l'aggiornamento, dato che gli A-4 sono macchine oramai fuori produzione, vennero consegnati anche 2TA-4 J, 6 A-4F, 1 OA-4M, 4 A-4M come fonte di ricambi ed inviati all'ARMACUAR (ovvero base di manutenzione dell'Aeronautica argentina).

    In tutto, con questi aerei l'Argentina ha incrementato a non meno di 141 gli acquisti A-4, confermandosi come uno dei più fedeli clienti del piccolo aereo d'attacco nato all'indomani della Guerra di Corea (1954). La modifica dei nuovi A-4AR irritò la Gran Bretagna, ma le sue proteste per il nuovo programma caddero nel vuoto: ancora alla metà degli anni '90 questo significava che i rapporti tra le due nazioni non erano ancora normalizzati.

    La modifica comprendeva: radar APG-66 nella versione semplificata ARG-1 (100 km portata max aria-aria, 40 km aria-terra, 100 km mappatura), con rifacimento del muso in materiali compositi gli stessi dell'F-117). I display nell'angusto abitacolo sono stati installati in due esemplari, un pannello avanzato di controllo e un HUD 'smart', ovvero di nuova generazione. Comandi di volo HOTAS, predisposizione per missili AGM-65 e AIM-9M, 2 piattaforme laser EGI-2 con tanto di GPS, RWR AN/ALR-93(V-1), IFF, ADC (Air Data computer), ADT (Air Data Trasducer), ECM, Chaff/Flares. Tutto questo equipaggiamento era semplicemente un sogno per i piloti abituati al vecchio A-4 con la sua elettronica preistorica (rimasta la stessa dai primi anni '60). Il computer digitale di missione con DTM (Data Transfer Module) è capace di 'imparare' la missione di volo, come sul Tornado, e infine un databus 1553B collegabile ad un computer portatile con un cavo a fibre ottiche per la diagnosi e la programmazione rapida dell'A-4AR (!), e sempre con le fibre ottiche sono interfacciati tra di loro tutti i sistemi avionici di bordo, comprendenti anche radio UHF/VHF. Un sistema di simulazione a cristalli liquidi è stato fornito, assieme ad altri sistemi per la manutenzione. da notare che invece il motore rimase quasi inalterato, al solito per i caccia di vecchio tipo, che in genere vengono aggiornati nell'avionica piuttosto che nella propulsione, gradita ma non necessariamente prioritaria, per cui venne tenuto il motore J52 (da 5200 kgs per l'A-4M, solo 4200 per l'OA-4M). Le consegne cominciarono il 12 dicembre 1997 e terminarono nel 2000. In termini operativi, 18 aerei vennero tenuti in riserva e 18 impiegati ai reparti.

    Da notare che anche in un numero tanto ridotto di cacciabombardieri vi furono diversi lotti produttivi, continuamente aggiornati fino al Block C3Bn, il 'top' tra tutti gli A-4 mondiali. L'addestramento venne curato da 4 piloti della Lockheed distaccati alla V Brigata, con i corsi caratterizzati da: 40 ore di teoria, 190 sul simulatore, 200 ore di combattimento aria-terra e addirittura 350 per quello aria-aria. La consegna dei primi AIM-9 si fece attendere, con i primi missili AIM-9L consegnati al marzo del 2000, ma solo da esercitazione, e nel frattempo, dopo una valutazione a Singapore, venne adottato il pod EHUD, un avanzatissimo sistema di simulazione e addestramento contenuto in un pod, prodotto dalla BVR israeliana e capace di simulare di tutto, dalle collisioni in volo all'attacco missilistico, alle ECM, il tutto grazie alla creazione di un vero e proprio 'teatro operativo virtuale', una sorta di Matrix applicata all'avionica.

    Dal 1998 l'unica squadriglia equipaggiata con questo aereo ha cominciato ad operare mentre nuovi aerei venivano consegnati con migliori standard operativi. La prima esercitazione a cui parteciparono fu l' Antuna, ma seguirono poi quelle più importanti, la Aguila I in cui gli aerei argentini combatterono anche contro gli F-16. Poi è stato tutto un susseguirsi di esercitazioni e di addestramenti per tutto il Paese per rendere l'aereo operativo anche nelle peggiori condizioni, sulle Ande come sulla Terra del Fuoco. Nel frattempo, come è noto, l'Argentina precipitava in una drammatica crisi economica (con tanto di morti per malnutrizione, in una delle nazioni esportatrici di carne più importanti del mondo) dovuta essenzialmente alle liberalizzazioni selvagge imposte dagli enti economici (tipo l'FMI) internazionali. In seguito a questa nuova grave crisi, l'Argentina è caduta in ulteriore disgrazia, e solo dopo l'arrivo di Nestor Kirkner ha cominciato a risanarsi ed uscire dal default. L'unica squadriglia di A-4AR operativi (nonostante vi siano aerei sufficienti per una seconda unità) resta quella più moderna di tutta la sua Aeronautica: un pugno di aerei degli anni '60, per quanto diventati gioielli di alta tecnologia, per 2 milioni di km2.

    L'Aviazione navale, al 1993[7][8][9][10]=[modifica]

    L'Aviacion Naval Argentina è stata per lungo tempo equipaggiata con macchine non particolarmente sofisticate, ma ha avuto anche il suo momento di gloria, nel 1982.

    La nuova arma per la Marina Argentina era il piccolo ma letale Super Etendard, qui su di una portaerei francese

    La 2a Escuadrilla, una delle più importanti della Marina Argentina, venne costituita ufficialmente il 9 agosto 1956, a Punta El Indio. La forza ammontava a 26 Vougth F4U-5, e fu tenuta tale fino al 1965. 4 anni dopo la 2a venne riattivata con 12 Fennec, ovvero i T-28 Trojan prodotti dalla Sud-Aviation: in tutto ne entrarono in servizio 12 T-28P imbarcabili (con una modifica locale) e 8 T-28F esclusivamente terrestri.

    A parte questo, fino al 1967 (data controversa riportata su JP-4 set '93, molto probabilmente un refuso per 1977, vedi anche Hertas e la sua completa storia degli A-4 della FAA), la componente imbarcata di aviogetti era solo di 11 A-4Q della 3a Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (quindi precedendo l'aviazione con i piccoli Skyhawks), all'epoca imbarcabili sull'ARA 'Indipendencia', e i successivi tentativi di rinforzare questi pochi aerei, vennero fatti tentando di comprare 12 vecchi Skyraider e 16 Etendard IVM. Una volta arrivata la ARA(V-2) 25 de Mayo, la sua sostituta, si pensava di farla restare in servizio fino al 1990, per cui servivano nuovi aerei in previsione di sostituire gli A-4 Skyhawks. Questi negoziati vennero fatti a metà del '67, ma senza esito (altra ragione per discreditare la data del 1967, non avrebbe avuto nessun senso chiedere gli AD-1 quando già si avevano gli A-4). La Marina avrebbe voluto i nuovi A-4, come gli A-4F e M, ma c'era un problema politico che ne impediva la fornitura.

    La contrarietà degli USA ad incrementare la forza aerea argentina, che operava per un regime oramai apertamente dittatoriale, venne superata ricorrendo ad un altro venditore: la Francia; la Marina argentina chiese un totale di appena 10 Dassault Super Etendard, perché inizialmente si pensava di impiegarli come striker, ma con l'appoggio degli A-4; poi, invece, si firmò un contratto per un totale di 16 aerei, infine ridotti a 14. Il costo preventivato era 100 milioni di dollari, ovvero 7 per aereo. Si trattava di una macchina subsonica, ma valeva il costo per via dell'avionica molto sofisticata per un caccia da 11 tonnellate. Il contratto venne firmato nel luglio 1979 con consegne entro 24 mesi. Ma per sfortuna degli argentini, questo programma non venne rispettato e le macchine, che avrebbero dovuto essere pronte per la guerra delle Falklands, erano solo all'inizio delle consegne. Il ritardo, sebbene ridotto, si sarebbe dimostrato fondamentale per i successivi sviluppi bellici.

    Non meno di 50 uomini (al comando del cap. Italo Lavezzo), di cui 10 piloti, vennero inviati in Francia per ottenere l'abilitazione iniziale, volando una cinquantina di ore e usando il simulatore (Il Super Etendard era solo in versione monoposto). L'addestramento venne fatto da parte dei piloti con la 11F di Landisvisiau, per un totale di 50-70 ore di volo in Francia. La prima fornitura avvenne nel luglio del 1981, e i primi cinque entrarono ufficialmente in servizio il 7 dicembre 1981 sulla base di Espora, con altrettanti missili AM.39 Exocet. Erano in carico alla 2a Escuadrilla Aeronaval e caza y Ataque. Da notare, come coincidenza storica, che questi bombardieri antinave vennero consegnati esattamente 40 anni dopo l'attacco a Pearl Harbour.

    Secondo Padin (servizio JP-4 del settembre 1993) già entro il dicembre 1982, dopo la guerra in cui combatterono affondando due navi inglesi con appena 5 missili (tutti quelli che avevano), tutti i 14 Super Etendard vennero consegnati, assieme a molti Exocet, per quanto possa sembrare bizzarro che le consegne ad una nazione sotto embargo fossero addirittura accelerate da parte francese. Le matricole erano in totale queste: da 0571/3-A-201 a 0750/3-A-210, e da 0770/3-A-211 a 0774/3-A-214. Dopo la guerra l'attività addestrativa ritornò ad essere regolarmente esercitata, con i primi appontaggi sulla 25 de Mayo il 18 aprile 1983.

    Fino al primo agosto 1989 questo reparto non ebbe perdite di sorta, ma l'3-A-210, quel giorno non rientrò da una missione di volo, con la perdita anche del pilota ten. Manchinelli. Sempre in quello stesso anno un altro 'Super' -l'A-212- era impegnato in una campagna di tiri sull'Isola di Capo Verde, quando, per avaria del propulsore, il pilota Médici dovette eiettarsi. Per il resto, circa la metà dei 12 Super Etendard, senza altre perdite fino al 1993. Stranamente la forza di questi aerei ebbe le sole uniche sue perdite nei primi 12 anni di carriera accadute in meno di un anno l'una dall'altra. La crisi economica rallentò l'attività aerea, e la metà della flotta rimasta non era, mediamente, disponibile, essendo impegnata nei vari lavori di manutenzione a vario livello. In sostanza, nei primi anni '90 c'erano circa 6-7 'Super' (come vengono chiamati in Argentina) disponibili, gli altri erano in riserva o in manutenzione.

    Con la Venticinquo de Mayo per l'ennesima volta ferma in cantiere agli inizi degli anni '90 (era alla Fincantieri, e comprendeva nuove turbine, armi difensive e sistemi di navigazione: si prevedeva il ritorno il servizio nel 1993), tutti gli aerei ad ala fissa erano costretti ad operare da terra. Al tardo 1992 la Venticinquo de Mayo era a Buenos Aires, ormeggiata in attesa degli ennesimi lavori di cui aveva bisogno questa quasi cinquantenne regina dei mari.

    L'ANA (Aviacion Naval Argentina), componente dell'ARA (Armada de la Republica Argentina) aveva nondimeno circa 70 velivoli disponibili all'epoca: 12 Super Etendard (comunemente noti come 'Super'), 10 circa MB.326, 5 MB.339, 3 jet Fokker F.28 da collegamento, trasporto di materiali, passeggeri e VIP.

    Nel frattempo gli aerei Super Etendard e Tracker normalmente imbarcati erano costretti, di quando in quando, ad esercitarsi sulle portaerei americane che ogni anno venivano usate per un'esercitazione congiunta tra le due marine, nell'Atlantico meridionale. All'epoca l'aviazione navale argentina (ANA) aveva quattro basi principali e una di rischieramento (ovvero attivabile quando ce ne fosse stata la necessità).

    Va rimarcato che l'Argentina ha cominciato presto ad interessarsi presto di aerei come supporti per la sua flotta, in corso di modernizzazione e tra le maggiori del Sudamerica quando, nel 1912 venne fondata la Escuela de Aviacion Militar, che vide brevettato anche il Ten. di fregata Melchor Z. Escola, il primo 'marinaio' argentino con le ali. La costituzione della Aviacion Naval si ebbe nel 1916 con biplani Farman per l'addestramento, mentre i primi aerei utilizzabili per compiti di prima linea (essenzialmente ricognizione) erano 2 M.7 e 2 M.9 della Macchi, arrivati nel 1919. L'Argentina, nel 1948 fu la prima nazione sudamericana che utilizzò elicotteri imbarcati, ma per la prima portaerei, quella che sarebbe diventata Indipendencia, bisognò aspettare il 1958, con una forza iniziale di 26 F4U Corsair. Nello stesso anno arrivarono anche i jets: 24 Panther ex-US Navy.

    Per i potenti Super (Etendard) i piloti che riuscivano a raggiungere il traguardo dell'abilitazione ad operare su di esso erano solo due-tre all'anno. Prima c'era il test psico-attitudinale, il corso di pilotaggio in aliante per trenta ore (massimo), il che riduceva i costi di formazione del giovane pilota, grazie anche all'uso di vettori e operatori civili noleggiati. La B.A.N. (Base Aero Navale) di Punta del Indio continuava l'addestramento dei piloti con il T-34C, dei quali restavano 11 esemplari, esattamente quanti ne lasciò la distruzione di 4 macchine alle Falklands, dove vennero usate come aerei d'attacco al suolo: dal 1978 non se ne perse uno in attività di volo. Essi vennero consegnati grossomodo al tempo dei Super e degli MB.339AA, un notevole ammodernamento malgrado la feroce dittatura dei Generali.

    Il corso durava otto mesi in cui venivano volate ben 200 ore. I Macchi MB.326 erano il mezzo successivo per l'addestramento avanzato che in teoria avrebbe portato al Super. 8 MB.326 vennero comprati e forniti tra il 1968 e il 1971, curiosamente nessuna macchina di questo tipo andò all'Aeronautica Argentina. Nel 1983 arrivarono dal Brasile altri sette aerei, per ripianare le perdite operative (nessuna delle quali dovuta alle Falklands), anche se la qualità della costruzione dei tipi brasiliani Embraer era inferiore.

    La Escuadrilla doveva anche volare con gli MB.339AA, cinque dei dieci comprati nel 1980 (grossomodo quando vennero anche comprati i Super), ma oramai le parti di ricambio, specie i motori Viper inglesi, li avevano costretti a stare a terra. Dal 1987 o il 1988 questi apparecchi, la metà dei quali persa alle Falklands, non avevano più utilizzo. Sebbene essi fossero stati ben giudicati dai piloti, restava da chiedersi se ora, che l'embargo era finito, fosse ancora il caso di rimetterli in efficienza aumentandone il numero oppure venderli. Si pensava anche di ridarli indietro all'Aermacchi in cambio di assistenza per i '326, e nel frattempo comprare 10-12 IA.63 Pampa, aerei locali di prestazioni inferiori ma certo non disprezzabili.

    La Escuadrilla de Ataque ha perso entro il 1988 anche gli A-4 ed è rimasta solo con i 'Super', due dei quali persi entrambi l'anno dopo, e gli altri mediamente presenti con 7-8 macchine e altre 4 imballate per riserva. La panoplia di armi comprendeva anche i missili Magic e ovviamente gli Exocet, probabilmente anche i Pescador aria-terra. I piloti volavano circa 150 ore l'anno fino al 1991, anche di più se erano sul '326 e un buon 30% in più ancora se erano istruttori. Ma già l'anno dopo (attorno al 1992) tali valori risultavano dimezzati e i Super avevano piloti che non superavano le 75-80 ore, aumentando il tempo al simulatore per compensare. In pratica erano scesi ai livelli tipici dei piloti dell'Est europeo, malgrado la loro missione fosse molto più difficile e complessa da svolgere di quella, per esempio, di un MiG-21.

    I Super erano anche impiegati per le CAP di protezione della flotta, ed operavano dalla BAN Comd. Espora, Bahia Blanca. I primi vennero consegnati, assieme a cinque missili, giusto prima della guerra (alcuni piloti erano ancora in Francia), gli ultimi nove dopo, malgrado l'embargo che molti costruttori avevano fatto contro l'Argentina dopo l'attacco delle Falklands. Nel 1992 erano disponibili ancora 12 aerei. Solo sette-otto erano attivi, altri 4 erano in riserva, o comunque fuori servizio per ragioni di manutenzione. I piloti non avevano modo di addestrarsi su versioni biposto del Super, che non sono mai esistite, per cui volavano sul simulatore con ben 14 sessioni di 60-90 minuti; seguivano due rullaggi e quindi il fatidico decollo in coppia con un istruttore su di un altro aereo. C'era bisogno di circa un anno di attività per essere definibili come 'combat ready'. Nelle esercitazioni di tiro erano spesso impiegati i cannoni da 30 DEFA (modello 552A), bombe francesi da 250 e 120 kg, razzi. I missili AA erano i Magic R-550, quelli antinave gli AM-39. In genere l'attività di volo era piuttosto sostenuta, con 150 ore l'anno per pilota (al 1992), anche di più per quelli con i più economici MB-326, ma gli istruttori volavano anche il 30% in più della media.

    Questo corso basico di pilotaggio durava otto mesi per ben 200 ore di volo (i T-34C erano mezzi decisamente economici), con otto-dieci allievi brevettati ogni anno al massimo. Di questi circa i due terzi erano destinati agli aerei e quindi volavano con gli MB.326 nella stessa base, ma con la Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con combattimenti aerei simulati e missioni varie di attacco al suolo, tanto che erano disponibili bombe Mk.77, 81 e 82 nonché serbatoi al napalm (ma anche le Mk.77 dovrebbero essere gli ordigni incendiari al napalm) da 250 e 500 lbs, pod lanciarazzi Zuni da 127 mm (4 colpi) e da 70 mm (fino a 19), per cannoni da 30 mm e mtg da 12,7, persino pod fotografici.

    La Escuadrilla d'attacco vedeva i piloti restarvi in organico per 3-5 anni a poi diventare tante altre cose: piloti di trasporti, istruttore sui T-34, e per i più fortunati, pilota di Super Etendard, ma solo se nel frattempo avevano superato le 700-1.000 ore con i soli MB-326, e siccome non esistevano biposto, l'abilitazione comprendeva 14 sessioni di 60-90 minuti l'una sul simulatore di volo disponibile e dopo un anno di volo sul cacciabombardiere, il pilota era pronto a tutti gli effetti. C'erano solo due-tre nuovi piloti per questi aerei ogni anno. I Super erano un bene prezioso, come l'esemplare 3-A-202, a cui venne attribuito il successo contro lo Sheffield e anche il danneggiamento dell'Invincible (mai avvenuto, peraltro, stando ai britannici l'Exocet venne abbattuto da una cannonata da 114 mm).

    La base di Espora aveva anche 6 Sea King, 4 di costruzione USA (consegnati nel 1971), e 2 di costruzione Agusta, di tipo leggermente più recente e prestante per via della trasmissione migliorata, spesso utilizzati per l'appoggio alle navi rompighiaccio.

    Gli Alouette III vennero invece consegnati nel 1974, con un totale di 14 macchine, imbarcabili anche su navi. 4 di queste affondarono assieme alla nave che li aveva a bordo, e le rimanenti (circa 10, forse meno) restavano le uniche in carico alle fregate e caccia, ora che non erano più operativi i due Lynx. Quando l' 'Almirante Brown' venne usato nel Golfo, aveva un paio di Alouette, armabili con missili AS-11 o 12 e utilizzabili come macchine SAR.

    6 S-2E Tracker erano pure presenti nella base di Espora, con 3 sole macchine nei primi mesi del 1991, perché le altre erano in fase di ammodernamento per sostituire i motori, cosa da effettuarsi in Israele. La perdita, dovuta presumibilmente ad una pianata di un motore, di una macchina il 27 novembre 1990 con i tre uomini di equipaggio è stata l'unica in una carriera di oltre 20 anni di servizio, proprio all'alba dell'aggiornamento previsto ai motori. La dotazione di questi aerei comprendeva boe sonore e MAD, oltre a siluri e bombe di profondità. Un altro aereo era il S-2A, che svolgeva ruoli di collegamento a bordo della portaerei. Le macchine erano dell'Escuadrilla n.2.

    A Trelew vi era invece la Escuadrilla n,6, con 3 L-188A Electra, comprati come mezzi civili e modificati in una sorta di P-3 Orion. Altri 3 L-188PF erano utilizzati per il trasporto, come anche i 3 F.28 a reazione, tutti basati sulla base di Ezeiza. Le loro missioni comprendevano anche viaggi per passeggeri, date le grandi distanze da coprire.

    A Punta del Indio vi era un'altra grande base aeronavale, con l'Escuadra naval 1, ovvero quella da addestramento con T-34C, la Escuadrilla N.4 con vari aerei tra cui Pilatus PC-6, e infine una squadriglia di attacco con i Macchi 326 e gli Xavante: i primi vennero usati dal 1968 con una decina forniti dalla Macchi, mentre dal 1983 almeno altri 7-8 vennero forniti dalla Embraer. I 5 superstiti MB.339 dei 10 utilizzati dal 1980 erano dal 1988 messi a terra. Altre unità comprendevano una squadriglia con aerei da addestramento e di ricognizione con 6 Beech 200. Per quello che riguardava le scuole, l'allievi volavano 200 ore sul T-34, che comprendeva anche un viaggio finale di 8000 km fino alla Terra del Fuoco e ritorno.

    Situazione al tardo 1997[11][modifica]

    Attacco/addestramento

    • 12 (14) Dassault Super Etendard
    • 14 (19) Aermacchi/EMBRAER MB.326GB
    • 10 (15) Beechcraft T-34C

    Pattugliamento/trasporto:

    • 5 (6) Grumman S-2T, 3 (3) S-2G, 3 (6) S-2A
    • 6 (7) Lockheed L-188PF e 2 (6) P-3B Orion
    • 3 (3) Fokker F-28 Fellowship Mk.3000
    • 6(10) Beechcraft 'Super King Air' 200
    • 1 (4) Pilatus PC-6B 'Turbo-Porter'
    • 4 (5) Sikorsky S-61D-4 'Sea King'
    • 2 (2) Agusta/Sikorsky ASH-3H 'Sea King'
    • 6 (6) Kaman S-2F 'Seasprite'
    • 4 (4) Agusta A.109A Mk II
    • 6(14) S.A. 'Aluette' III
    • 1 (2) Westland Lynx Mk.23
    • 4 (8) Eurocopter AS-555MN 'Fennec'
    • 1(23) Boeing-Stearman PT-17 'Kaydet'

    La Prefectura Naval in appoggio, aveva:

    • 5 (5) CASA C.212-300 'Aviocar'
    • 1 (3) AS-332B 'Super Puma'
    • 1 (1) SA-330H 'Puma'
    • 6 (6) Elibras HB-350B 'Escuilo'
    • 2 (6) Hughes 500M

    Note: Da rilevare che finalmente venne trovata la soluzione al problema posto dalle nuove fregate MEKO: la mancanza di elicotteri imbarcati, perché non vi erano state altre forniture dopo le Falklands. Così, se non altro vennero comprati pochi elicotteri Seasprite modello F, presumibilmente ex-US Navy, cosa che permise finalmente di utilizzare degli elicotteri all'altezza delle nuove navi MEKO. Certo, sarebbero stati necessari almeno altrettanti apparecchi per consentire una operatività del tutto soddisfacente.

    La FMA[12][modifica]

    Tra i numerosi progetti studiati dalla FMA compariva anche questo jet simile ad un MiG-15

    La principale realtà aerospaziale argentina era la FMA, Fabrica Militar de Aviones, esistente dal 10 ottobre 1927. agli inizi del 1991 vi erano 4000 impiegati, disponeva di una galleria del vento da mach 2,65 e prove test per reattori fino a 50 tonnellate di spinta. Essa aveva un grande stabilimento su 250.000 m2 di fabbricati e 360 ettari di superficie complessiva.

    Uno dei primi progetti meritevoli di attenzione fu indubbiamente l'FMA I.Ae.27 Pulqui, un caccia a reazione con ala bassa e una fusoliera cilindrica, con presa d'aria nel muso e ali diritte. Era un tentativo di realizzare un caccia autoctono, basandosi sull'esperienza del progettista Emile Dewoitine, espatriato dalla Francia dopo avere progettato ottimi aerei come il D.520. Ma questo velivolo del 1947, 2.358/3.600 kg di peso, dimensioni 11.25 x9.69 x3.39 m, superficie alare 19,7 m², si dimostrò sostanzialmente insoddisfacente, capace di appena 720 kmh, troppo pochi per dare all'Argentina un caccia nazionale all'altezza dei tempi. Questo nonostante fosse un aereo apparentemente ben progettato, mosso da un R.R. Derwent 5 da 1.633 kgs. Tra le caratteristiche positive un raggio d'azione di 900 km, 4 cannoni da 20 mm, una tangenza di 15.500 m. Non bastò, come non bastò il peso contenuto, le minuscole dimensioni e l'elevatissimo rapporto potenza-peso. Solo uno venne prodotto.

    L'FMA. I.Ae.30 Namco era un caccia che volò l'anno dopo. Pur essendo ad elica, con un disegno pulito e un peso accettabile, mosso da due potenti Merlin 134/135 da 2035 hp l'uno si dimostrò addirittura più veloce del Namcu. Venne progettato da un esule italiano ed era monoposto, sostanzialmente simile al D.H. Hornet inglese e altrettanto veloce, con un massimo di 780 kmh (ma si trattava di un prototipo non armato). Le dimensioni erano 15 x 11,52 x 5.16 m, 35.32 m² d'ala, pesi di 5585/8755 kg. Un poco che l'Argentina non aveva soldi, un poco che gli aerei ad elica per il futuro non erano certo un'assicurazione di successo nel campo dei caccia, il progetto si fermò ad un solo esemplare.

    L'FMA I.Ae.33 Pulqui II di due anni dopo, venne invece progettato da Kurt Tank, altro espatriato, e già 'papà' del FW-190. Tank era un progettista capace, e basandosi sul suo progetto per il Ta-183 (che in molti, non casualmente, vedono come 'antenato' anche del MiG-15), costruì un caccia ad ala alta, con coda a T, presa d'aria nel muso, e soprattutto, per ritardare i fenomeni di compressibilità, ala a freccia marcata. Questo aereo avrebbe potuto essere, volando nel 1950, quello che l'Ouragan/Mystere erano per la Francia o il Tunnan per la Svezia. Nel 1950 solo F-86 e MiG avevano l'ala a freccia, entrambi in servizio da circa un anno. Ma Tank dovette abbandonare l'Argentina per cercare fortuna in altri lidi, e l'aereo, dopo una minima produzione di 5 esemplari venne abbandonato. Fu questo forse l'unica possibilità, purtroppo persa, per dare all'Argentina o a una qualunque nazione australe una reale indipendenza nel campo dei caccia: se fosse stato realizzato anche solo in alcune decine, l'Argentina avrebbe potuto schierare un caccia indigeno perfettamente all'altezza di quelli dell'epoca e forse continuarne lo sviluppo come in Francia fecero fino al Super Mystere. Le caratteristiche: dim. 10.6 x11.68 x 3,5 m, 25,1 m² di superficie alare. Pesi 3.600/5.550 kg, velocità 1.050 kmh, autonomia di 2,2 ore e armamento di 4 cannoni da 20 mm. Tutte prestazioni comparabili con i Sabre e i MiG dell'epoca, ma il Pulqui aveva un armamento multiruolo con ogni evidenza migliore di quello di entrambi (che ironicamente era disponibile solo con i caccia inglesi, totalmente obsoleti quanto a prestazioni).

    Da ricordare l'originale trasporto I.Ae.38 di Reimar Horten, un'ala volante da trasporto (Che forse ispirò Spieldberg per i 'Predatori dell'Arca perduta), del 1960, rimasto prototipo. Aveva 4 motori I.Ae.16 El Gaucho da 450 hp l'uno, e nondimeno un'ala di 32 m e un carico di 6 t. Purtroppo anche di questo ne venne realizzato un solo esemplare.

    L'IA 35 'Huanquero', altro aereo argentino (Ma della DINFIA) era un apparecchio da trasporto leggero e ricognizione del 1954, bimotore e con ala bassa.

    La sua natura di fabbrica statale e militare l'ha legata ovviamente allo strumento militare argentino, dal 1982 quando la giunta militare finì, venne deposta e la spesa militare venne ridotta. La recessione che è seguita nella fase di transizione democratica ha segnato addirittura una inflazione del 3000% come picco nel 1989. Con questi problemi non stupisce che l'Argentina era seriamente handicappata nel continuare anche i suoi programmi militari.

    La sua produzione era al momento vertente sul CBA-123 con il Brasile, commuter da 19 posti per il quale erano presenti 154 ordini, ma le difficoltà economiche erano tali da rendere la certificazione notevolmente dilazionata, prevista per il 1992, ma non con certezza. Le macchine militari hanno visto il Pucarà con 108 prodotti di cui 76 per la FAA, 6 per l'Uruguay, i 3 donati alla Colombia, e si sperava, gli ultimi 23 comprabili per il Venezuela.

    I trainer a rezione IA-63 Pampa sono stati costruiti negli anni '80 (primo volo nel 1984): i primi 12 arrivarono nel 1988, con altri 6 in assemblaggio, con la speranza di metterne in linea 60 sui 100 pianificati. La macchina, un trainer simile all'S.211 ma con dimensioni leggermente maggiori, venne offerta anche all'USAF con il JPATS ma senza successo.

    Tecnicamente si tratta di un piccolo aereo monoreattore, biposto in tandem, ala alta e diritta, con un motore Garrett TFE 731-2-2N da 1.588 kgs, dimensioni 9,7 x10,93 x4,29 m, 15,63 m² di superficie alare, peso 2821/5000 kg, velocità 755 kmh, tangenza 12900 m e autonomia di 1.500, con la possibilità di portare 1.160 kg armamenti.

    Note[modifica]

    1. Armi da guerra n.118
    2. Armi da guerra N.42
    3. Rollino, Paolo: Speciale Forza aerea argentina (tre articoli), JP-4 giugno 1991 pagg-41-57
    4. Rollino, Paolo, Aerei ott 1992
    5. Aeronautica&Difesa, Settembre 1997
    6. Cicalesi, J.C. e Rivas, Santiago: Fightinghawk in Argentina, RID dicembre 2006 pagg. 53-55
    7. Rollino, Paolo: Speciale Argentina, JP4 Giugno 1991 pagg. 24-56
    8. Padin, Joge Felix Nunez: Super Etendard in Argentina, JP-4 settembre 1993 pagg. 50-55
    9. Rollino, Paolo, Aerei ott 1992
    10. Rollino, Paolo: Speciale Forza aerea argentina (tre articoli), JP-4 giugno 1991 pagg-41-57
    11. Fonte: A&D
    12. Rollino, Paolo: Speciale Forza aerea argentina (tre articoli), JP-4 giugno 1991 pagg-41-57