Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Century Series

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • I caccia 'Century Series[modifica]

    La Century Series identifica i caccia supersonici americani dell'USAF, di prima generazione, ed è stata una componente culturale, oltre che storica e tecnica, del progresso recente. Nei primi anni ’50 le tecnologie erano mature a sufficienza per tentate di dare ad aerei operativi capacità supersoniche, ora che i motori erano abbastanza potenti, ma soprattutto, venne ideata un’aerodinamica adatta a superare la delicatissima fase transonica. La principale innovazione fu la ‘regola delle aree’ o fusoliera ‘a vite di vespa’ o ‘a bottiglia di Coca-cola’.

    In ogni caso, i nuovi caccia supersonici erano attesi e vennero poi sostenuti da una popolarità che in America andava da Hollywood alle scolaresche, e in pochissimi anni si arrivò ai limiti del muro ‘del calore’ con macchine capaci di volare a mach 3 e oltre, realizzate in titanio, come l’XF-103 e l’XF-108 Rapier, per poi arrivare ad altri velivoli straordinari, quelli della famiglia Blackbird. Da notare come all'epoca non si realizzava che la velocità operativa dei caccia muniti di postbruciatore fosse, mediamente, solo poco più elevata di quella dei loro antenati, mentre il consumo di carburante rendeva difficile raggiungere le prestazioni teoriche di questi apparecchi. La cosa migliore era la velocità di salita, molto maggiore per i nuovi caccia, ma la velocità di crociera a mach 1+ rimase un sostanziale miraggio, perché solo macchine ben più pesanti avevano l'efficienza e l'autonomia necessaria. Per i caccia monomotori, invece, era normale essere a corto di carburante dopo 5-10 minuti a piena potenza.

    Altri velivoli della Century Series sono venuti dopo, come il General Dynamics F-111 Aardwark, ma si è trattato spesso di designazioni di comodo, come per i vari caccia sovietici in servizio sperimentale nell'USAF (come i MiG-23 ex-egiziani), e il Lockheed F-117 Night Hawk, che non è nulla di simile alla serie originariamente pensata. Come curiosità, originariamente l'USAF intendeva anche 'riciclare' l'F-4 Phantom II nella Century Series, chiamandolo F-110 Spectre. Lo smacco di essere costretta ad adottare aerei della Marina deve essere stato difficile da accettare.

    Le voci seguenti sono una rassegna degli aerei per i quali esistono su Commons fotografie. La descrizione di dettaglio delle armi è lasciata alle pagine monografiche a cui i link rimandano, mano a mano che queste vengono approntate e alle quali si rimanda il lettore.

    F-100 Super Sabre[modifica]

    L’F-100A: come tutti i Super Sabre aveva l'ala a freccia

    Il primo caccia ‘Century series era in North American F-100 Super Sabre, derivato attraverso la versione navale Fury, dal famoso F-86 che stava combattendo in Corea. Lo sviluppo partì nel febbraio 1949 come 'Sabre 45' (gradi di freccia alare), e il primo arrivò in volo il 25 maggio 1953, e il 27 settembre 1954 l'F-100A entrò in servizio con il 479imo Fighter Wing a George, California. Così, grossomodo in contemporanea al MiG-19, il caccia entrò nell'era supersonica. L’F-100 era un velivolo potente, ma non molto riuscito, essendo sì pesante, ma diurno e solo marginalmente supersonico; nondimeno venne utilizzato, utilizzando la sua forza bruta, come cacciabombardiere, finalizzando le sue ambizioni ‘supersoniche’ nello sgancio di bombe sul Vietnam, dove l' 'Hun' totalizzò oltre 300.000 missioni. Il rateo di perdite per incidenti era allarmante, e non pochi piloti ebbero a ridire sul nome ‘Super Sabre’, ma questa macchina fu la prima della Century series e venne anche esportata in alcuni Paesi. Addirittura, un pilota, il maggiore Boyd, ideò una manovra con la quale riusciva, con questo aereo, a battere i suoi oppositori nell'arco di secondi durante le prove di combattimento. Un estremo sviluppo era l'YF-017, che però perse la gara contro l'F-105 per un cacciabombardiere supersonico. Aveva una caratteristica inconfondibile, le prese d'aria sopra la fusoliera (che certamente non si sarebbero accordate bene con le manovre ad alto angolo d'attacco). Ecco i dati dell'F-100, prevalentemente del tipo D:

    • Primo volo: 24 aprile 1953
    • Entrata in servizio: 29 settembre 1954
    • Costruttore: North American
    • Esemplari costruiti: 2.294
    • Dimensioni: Lunghezza 14,36 m, apertura alare 11,82 m , apertura alare: 4,95 m, 35,77 m²
    • Peso 9.526-15.800 kg
    • Propulsione : un turbogetto Pratt & Whitney J57-P-21A , 7.690 kg/s, 6583 litri interni e 3.407 esterni come massimo, +rifornimento in volo.
    • Velocità massima 1.390 km/h a 10660 m, crociera a 910 km/h a 11.000 m, salita a 10.660 m in 2'12 con velocità di salita iniziale di 96,5 ms., stallo a 272 km/h (molto più alto degli F-86, e causa di non pochi problemi e incidenti)
    • Autonomia: normale 2.400 km, massima 3.200 km, raggio d'azione 885 km
    • Tangenza 14.500 m
    • Armemento: 4 cannoni 4 M39E da 20 mm con 800 colpi. Bombe fino a 3.400 kg, razzi e missili AIM-9 (2), Bullpup, armi nucleari tattiche (1 sotto l'ala assieme ad un serbatoio sotto l'altra).
    • YF-100A: prototipo
    • F-100A: la prima versione di serie, 160 costruiti, inizio prove di volo nell'ottobre del 1953. Nonostante che lo sviluppo fosse proseguito senza intoppi, e nonostante una velocità di mach 1,34, nel 1954 avvennero alcuni misteriosi incidenti, e le indagini per scoprire le cause portarono dal 72imo esemplare ad alcune modifiche, come la deriva più alta, già apparsa col prototipo. La limitazione dell'operatività era talmente grave che il 479imo non l'ebbe prima del 1955, fatto all'epoca non comune. Al novembre del '54 vi erano stati già 6 incidenti dovuti alla scarsa controllabilità dell'F-100A. 70 aerei vennero passati all'ANG dal 1958 e 80 forniti a Taiwan. Al 1961, la maggior parte degli aerei ANG erano andati già perduti: ben 47 incidenti di volo. Nonostante questo vennero tenuti in servizio fino al 1967 con l'ANG e al 1970 con l'USAF, mentre la RoCaF ne ebbe altri 38.
    • F-100C: Il successivo modello, prodotto in 476 esemplari, era un cacciabombardiere che volò il 17 gennaio 1955 ed entrò in servizio già il 14 luglio dell'anno. Dal 1959 passarono all'ANG e parteciparono a parecchi rischieramenti all'estero, per esempio la Crisi di Berlino del '61. Radiati entro il giugno 1970 dopo avere subito 85 perdite per incidenti. Nemmeno quest'aereo, che pure ebbe vari miglioramenti anche durante la produzione, risolse completamente i problemi di stallo del motore e di controllabilità in volo.
    • F-100D: in consegna dall'aprile 1956, era un caccia d'attacco al suolo, anche se manteneva la sua capacità di difesa aerea. Esso era molto migliorato rispetto alla scarsa affidabilità mostrata dai primi F-100, ma non ancora pienamente affidabile. Operativo dal 29 settembre 1956 con il 405 Fighter-Bomber Wing, ebbe solo dal 384imo esemplare i missili AIM-9 mentre era abilitato al bombardamento nucleare in cabrata fino a velocità di 1152 km/h. Ebbe dal 1960 anche i missili Bullpup per attacco al suolo. Ne furono prodotti 1274 andati a combattere in Vietnam già dal maggio 1962 (dove superarono le 3000 ore previste per la cellula già ben prima del 1967 e resero necessario un lavoro di ricostruzione). Andarono in 68 esemplari alla Francia, 48 alla Danimarca (dove non riscossero consenso dai piloti) e 87 alla Turchia.
    • F-100F: prodotti in non meno di 339 esemplari, vennero utilizzati in particolare come apparecchi 'wild weasel', prima con razzi da 70 mm e poi con missili Shrike.Alcuni esportati in Turchia e altre nazioni che già ebbero i monoposto.

    Il costo medio dei 2.249 esemplari fu di 697.000 dollari; anche considerando i 110.000 dei lavori di aggiornamento continui che subirono, è ancora una cifra risibile vista da oggi, ma i Phantom negli anni '60 non costavano tanto di più (circa 1.2 milioni) per cui non erano apparecchi molto efficaci rispetto al costo, anche se abbastanza facili (certo non eccedevano in ..avionica) da mantenere in prima linea.

    Gli F-100 non sono mai stati un 'grande aeroplano' nonostante la loro primogenitura per il volo supersonico americano e forse mondiale: nondimeno, il loro servizio è durato al dunque molto a lungo, con la radiazione nel 1970 dall'USAF, alla fine del decennio dall'ANG, ma nondimeno, ben 340 apparecchi hanno avuto lo sfruttamento ottimale delle loro prestazioni supersoniche come QF-100, rimpiazzando in tal modo i più lenti QF-86. Altri sono rimasti con compagnie civili per il compito di traino bersagli su poligoni come Decimomannu.

    E per quello che riguarda l'F-100 'avanzato' ecco la storia rapida dei modelli in qualche modo da questo derivati. Uno di questi era l'F-100J per il Giappone, intercettore ognitempo redisegnato per il Giappone, munito di un radar da intercettazione. Non venne preso in considerazione e venne scelto invece l'F-104. Per ottenere un caccia più veloce venne ideato l'F-100B, grazie alla progettazione secondo la regola delle Aree, con inizio dei lavori nel 1953. Si sperava di produrlo nel 1955, mentre una versione da intercettazione ognitempo si chiamava F-100I da intercettazione. Era l'equivalente dell'F-86D rispetto all'F-86 da caccia diurna, ma evoluto come l'F-100 era, ovvero nel campo dei caccia supersonici. Certo, era assai meno efficace di altri progetti in fase di studio e non venne adottato, come del resto l'F-100B. Una versione cacciabombardiere venne dotate invece di 6 punti d'aggancio. Nemmeno questa ebbe interesse in questa forma, ma poteva essere interessante sviluppare il F-100BI come caccia bombardiere e dopo varie modifiche, si stabilì che il futuro cacciabombardiere era da ribattezzarsi F-107A. Ne venne fuori un ordine per 3 aerei, del 1954, mentre nel frattempo l'J57 venne evoluto nel J75, che aveva quasi il doppio della spinta, cosicché la North American accettò con entusiasmo il cambio di motorizzazione: un turbogetto da 10+ tonnellate di spinta era una grossa novità. Il nuovo apparecchio avrebbe avuto un impennaggio verticale totalmente mobile, come il futuro A-5, e un primordiale FBW chiamato ALCS. Nondimeno, problemi di tipo aerodinamico nel lancio di armamenti convinsero, ancora in fase di progettazione, ad utilizzare delle prese d'aria dorsali, rimaste uniche nel loro genere, di tipo a geometria variabile e totalmente automatico. Il primo YF-107A decollò il 10 settembre 1956 e subito arrivò in supersonico, ma subì anche danni all'atterraggio, anche se solo in maniera leggera. Già il 3 novembre arrivà a mach 2, ma la tangenza operativa era ben sotto quanto si riteneva, non riuscendo a superare i 15.400 m. in nessun modo. Ci riuscì il secondo prototipo, ma solo il terzo era armato con i 4 M39 da 20 mm previsti. In ogni caso, nel Marzo 1957 venne dichiarato vincitore il più convenzionale F-105, anche per problemi di affidabilità tecnica molto consistenti, e una mancanza di stabilità ad alti angoli d'attacco. Due dei 3 prototipi sono ancora presenti in musei americani.

    Caratteristiche:

    • Tipo: cacciabombardiere
    • Primo volo: 10 settembre 1956
    • Dimensioni: lunghezza 18,55 m, apertura alare 11.1 m, altezza circa 6 m
    • Motore: 1 Pratt & Whitney YJ75-P-9 da 7800/11000 kgs, carburante 5000 l circa
    • Prestazioni: velocità max 1420 km/h s.l.m., 2090 km/h a 11.000 m, raggio d'azione 1400-4.500 km
    • Armi previste: 4 M39 da 20 mm con 800 colpi, 4.500 kg di carico


    F-101[modifica]

    Il Voodoo aveva una fusoliera slanciata, piani di coda a 'T' e una piccola ala a freccia

    Anche il secondo caccia della serie, il F-101 Voodoo era derivato da macchine precedenti, i caccia XF-88, di scorta a lungo raggio, mai entrati in servizio. Per questi antenati il caccia era in effetti ancora antecedente all'F-100, essendo partito lo sviluppo del diretto antenato nel 1946 per poi essere cancellato nel 1950, solo per essere ripresentato l'anno dopo come F-101.

    Doveva essere, inizialmente, un caccia da scorta bombardieri e come tale assegnato al SAC, ma questa idea venne considerata non realizzabile in pratica o semplicemente non necessaria, e la cosa finì lì. Se ne sarebbe invece interessato il TAC. Pensato come cacciabombardiere monoposto, la sua tendenza ad alzare il muso e cadere in una vite incontrollabile rese l'entrata in servizio molto più lenta di quanto pianificato inizialmente, e solo nel 1957 l'F-101A divenne operativo con il 27th FBW, di Bergstrom.

    Gli F-101A (77 prodotti, ma 27 utilizzati solo per esperimenti e prove varie) e gli C vennero schierati anche in Europa fino al 1965, poi i superstiti passarono alla ricognizione come RF-101G e H e passati all'ANG. Ma prima vi era già stata l'evoluzione del grosso e capace apparecchio McDonnell in qualità di ricognitore, con 35 RF-101A e 166 C. Fu ampiamente impiegata, ma il più diffuso tra i 'Vodoo' era il tipo B da intercettazione, che volà nel 1957 e venne prodotto in 480 esemplari. Ritirati all'inizio degli anni '70 dall'USAF, sono stati mantenuti in carico all'ANG fino al 1982.

    Il Voodoo era una macchina avanzata e potente, con motori J57 (venne solo pianificato l'uso dei J79 su versioni non realizzate), ma essa ebbe gravi problemi di affidabilità. Venne usato come caccia intercettore strategico e, in Vietnam, come efficiente ricognitore fino a quando rispettivamente venne sostituito dall'F-106 e dall'RF-4C. I suoi problemi non furono mai totalmente risolti, almeno fino a quando non diventò assai obsoleto. Per esempio, nel caso dell'intercettazione, dopo essere entrato in servizio nel 1959, si ritrovò in competizione diretta con l'F-106. Sul Vietnam i veloci RF-104C evadevano abbastanza agevolmente i MiG-17 e la contraerea leggera, operando a media quota. Poi passarono a bassa quota quando vennero messi in opera siti SAM SA-2, per poi tornare in quota con gli apparati ECM ALQ-71 e altri ancora, ma questo significava aumentare la resistenza aerodinamica e quando un MiG-21 ne abbatté uno, il loro posto venne preso dagli RF-4C. In tutto ne vennero persi 31 in missioni, tra cui 5 per i SAM e 24 per l'antiaerea. Assieme al McDonnell F3H Demon fu peraltro l’antenato del famoso F-4 Phantom.

    F-101B:

    • Primo volo: 29 settembre 1954.
    • Entrata in servizio: 1957
    • Costruttore: McDonnell
    • Esemplari costruiti: 806
    • Dimensioni: Lunghezza 20,54 m, Apertura alare 12,09 m, Altezza 5,49 m, superficie alare 34,19 m²
    • Peso 13.140 -23.770 kg
    • Propulsione : due turbogetti Pratt & Whitney J57-P-55, 6.750 kg/s
    • Velocità massima: 1.965 km/h
    • Autonomia: 1.965 km/h
    • Tangenza: 14.020 m
    • Armamento: 2 missili aria-aria e 2 missili nucleari
    • F-101A: originaria versione monoposto, per il TAC, con 4 cannoni da 20 mm e una bomba nucleare da circa 1500 kg del tipo Mk 7 da 1 MT. Ne vennero costruiti 77, di cui 50 assegnati ai reparti operativi. Primo volo 27 settembre 1954, servizio tra il 1957 e i primi anni '70. 35 modificati come ricognitori RF-101A
    • F-101B: erano i caccia intercettori, armabili con due razzi AIR-2 Genie nucleari dentro uno speciale vano, e due missili AIM-4, poi AIM-26. Primo volo 27 marzo 1957, servizio 1959-1982.
    • F-101C: monoposto migliorato rispetto al precedente A, sempre per attacco. Anch'esso venne modificato come ricognitore in 31 esemplari del tipo RF-101C, dei 47 costruiti in tutto
    • RF-101C: 166 esemplari costruiti come ricognitori, servizio dal settembre 1957 al 1975. Essi ebbero camere K-45, 47 e 72 e altri sensori.
    • F-101F: 79 aerei doppio comando per addestramento, ma ancora con capacità dell'F-101B da caccia

    L'originale XF-88 e poi il F-101 erano nati come caccia di scorta, bombardiere o ricognitore. Come si è detto si trattava di una macchina originariamente pensata come bombardiere nucleare contro il territorio sovietico. Era un caccia dotato di un sistema MG-13 di controllo del tiro e ingaggio bersagli, oberato da un numero eccessivo di funzioni e scarsamente efficiente, mentre il secondo membro d'equipaggio era scomodamente sistemato in un abitacolo posteriore. La gamba anteriore del carrello era una fonte di problemi, infatti oltre una certa velocità non si ritraeva affatto costringendo a rallentare la macchina col rischio di stallare. Entrò in servizio con notevole ritardo rispetto all'F-102 e di fatto venne piuttosto utilizzato come appoggio a lungo raggio dell'F-106. Iniziò praticamente nello stesso anno del Delta Dart il servizio, ovvero nel 1959, cominciando con l'89th Fighter Interceptor Squadron (FIS) sulla base di Hamilton, California. Tanto veloci erano i programmi aerospaziali dell'epoca, che l'anno dopo vi erano già in servizio almeno 17 squadroni nell'Air Defence Command (ADC), tanto che il Vodoo divenne il più numeroso dei caccia intercettori americani, restando tale fino al 1963.

    Nonostante la difficoltà di pilotaggio dell'F-101, specialmente per la tendenza ad entrare in vite alzando improvvisamente il muso, in pratica ebbe un basso tasso di incidenti cercando di non lanciarlo in manovre azzardate e usandolo invece in traiettorie il più possibile rettilinee. Come intercettore era capace di soli 5180 m al minuto di salita, ma poteva raggiungere oltre 1900 km/h e soprattutto aveva una lunga autonomia. Fu anche il primo ricognitore supersonico dell'USAF. 46 B servirono nell'aviazione canadese, assieme a 10 biposto, dai primi anni '60. Poi vennero cambiati con altrettanti aerei ricondizionati ex-USAF e mantenuti in servizio fino al 1987. Anche gli aerei canadesi erano armati con razzi Genie nucleari, pur non essendo il Canada una potenza atomica (vi era il sistema della 'doppia chiave'). Gli RF-101 volarono sopra Cuba ai tempi della Crisi del '62 localizzando i siti missilistici, poi vennero usati in almeno 8 esemplari dai Taiwanesi per missioni sopra la Cina, e due vennero abbattuti. Sempre sopra Taiwan operarono gli intercettori B durante la crisi del '58, giunti come rinforzi pro-Cina nazionalista. Nell'insieme un aero impressionante, ma con l'arrivo dell'F-4 nessuno l'ha rimpianto: caratteristiche di volo troppo rigide, struttura piuttosto fragile, non buono per compiti realmente multiruolo.


    F-102 Delta Dagger[modifica]

    L’F-102 Delta Dagger aveva una pulitissima ala a delta

    Un'altra macchina della serie era il Convair F-102 Delta Dagger, aereo da intercettazione esclusivamente versato in tale ruolo, aveva un'ala a delta di disegno molto semplice e essenziale, estremamente appuntita come del resto anche la coda, e il solito motore J57 caratteristico della prima generazione di aerei supersonici americani (in quanto il più promettente J67 ebbe ritardi sufficientemente gravi da renderne consigliabile la sostituzione). Esso era il primo intercettore supersonico con capacità ognitempo a livello mondiale, o almeno così venne inteso. L’aereo era però sottopotenziato e poteva mantenere solo la velocità supersonica solo in picchiata, comunque solo marginalmente oltre mach 1, perché non era stato disegnato in maniera realmente efficiente per il volo transonico, che all'epoca significava soprattutto utilizzando la regola delle Aree, che sarebbe stata la differenza con il successivo F-102B, ovvero l'F-106. L'F-102, nato dal precedente F-92 che a sua volta era il frutto degli studi dell'ing. tedesco A.Lippisch sull'ala a delta (che avrebbero dovuto portare a caccia da 1,5 mach). Il progetto della Convair era chiamato MX-1554 ed ebbe l'autorizzazione allo sviluppo come F-102 l'11 settembre 1951 (esattamente 50 anni prima degli attacchi alle Torri, cosa non del tutto slegata se si pensa che il presidente in carica, GW Bush è stato pilota di F-102). Ma le previsioni sulle prestazioni avevano drammaticamente sottovalutato la resistenza aerodinamica indotta a velocità transoniche, soprattutto nella parte mediana della fusoliera. Già le prove nella galleria del vento l'avevano evidenziato, ma quando l'YF-102 volò nell'aprile del '54 ai comandi di R.L. Jonhson fu un brutto colpo concludere che la macchina non solo era lenta, ma la tangenza massima arrivava a poco più di 14.000 in salita lanciata, e quella pratica era grossomodo di 12.200 m. Inoltre la macchina era troppo pesante e persino in picchiata poteva superare a fatica mach 1. Nell'insieme non era affatto un passo avanti fondamentale rispetto all'F-86D che doveva sostituire, nonostante l'aspetto avveniristico. A seguito di riprogettazione della fusoliera, per quanto possibile facendo uso della regola delle aree, accoppiata ad una versione del J57 più leggera e potente, il programma venne salvato in extremis, anche se la velocità non fu mai particolarmente brillante. La macchina entrò in servizio nell'aprile del 1956 con il 327th Squadron di George, California, e vi rimase per qualche decennio. Ne vennero prodotti 889 solo della versione monoposto A (di cui 875 effettivamente presi in carico ai reparti) ed già nel 1958 arrivarono ad equipaggiare 27-32 squadroni da difesa aerea (FIS). Anche la versione biposto, con capacità operativa grossomodo inalterata, venne prodotta: il primo F-102B volò nel novembre 1955.

    • Primo volo: 24 ottobre 1953
    • Entrata in servizio: 1954
    • Costruttore: Convair
    • Esemplari costruiti: 1.003
    • Dimensioni: Lunghezza 20,84 m, apertura alare 11,62 m , Altezza 6,46 m, 61,45 m²
    • Peso: 14.187 kg
    • Propulsione : un turbogetto Pratt & Whitney J57, 7.802 kg/s
    • Velocità massima 1328 km/h
    • Autonomia 2.170 km
    • Tangenza 16.460 m
    • Armamento: fino a sei AIM-4 Falcon o AIM-26
    • Costo unitario: $1.184.000

    L'F-102 venne schierato anche oltremare, ed infatti ha il poco invidiabile primato di essere tra i pochi aerei occidentali ad avere un bilancio passivo contro i velivoli sovietici, infatti in Vietnam un F-102 venne abbattuto da un MiG-21. Strano a dirsi, questi caccia da intercettazione vennero utilizzati anche come macchine tattiche con azioni di disturbo notturne, lanciando su fuochi di bivacco i missili IR Falcon, mentre di giorno eseguirono quasi 700 missioni con i razzi FFAR e il mirino ottico di giorno. 2 macchine vennero abbattute dal fuoco di armi leggere, 8 perse in incidenti e 4 distrutte al suolo dai Vietcong. Di buono avevano tempi in decollo su allarme di appena 2,5 minuti dalla chiamata, molto meglio dei grossi F-4, ma alla fine in 10 anni di impiego subirono 15 perdite complessive per quasi nessun risultato. Tra i reparti che non ebbero il rischio di partecipare alla guerra vi era quello in cui militò brevemente l’attuale presidente degli USA. I Delta Dagger, da non confondersi con gli IAI Dagger potevano contare su di una baia interna per missili,avevano serbatoi subalari ma normalmente non la sonda per il rifornimento in volo, mentre come praticamente tutti i caccia americani dell'epoca (ovvero molto prima dei sovietici) ebbero ad un certo punto aggiornamenti per installare un sensore di ricerca IR. 50 aerei forniti alla Turchia dal 1968 per il Filo 191 e il 182 fino al 1979, quando vennero sostituiti dagli F-104G. Pare che due vennero abbattuti dagli F-5 greci durante l'invasione di Cipro nel 1974. Anche i greci ebbero 24 aerei dal 1969, per il 114 Pterix di Tanagra, e servirono fino al 1978 quando arrivarono gli F.1. Da notare che in termini di armamento, gli F-102A ebbero inizialmente razzi da 51mm, poi rimpiazzati da quelli da 70 mm, ebbero però soprattutto fino a 6 missili AIM-4 Falcon e poi, in almeno qualche caso, i più prestanti AIM-26. I caccia rimasero in servizio con l'ANG che ne schierò, dagli anni '60, circa 23 squadroni, fino a che nel 1976 l'ultimo reparto, il 199th della Hawaii ANG li cambiò con i Phantom.

    Come gli F-100, l'ampia disponibilità ne suggerì la trasformazione in aerobersagli QF-102, ruolo in cui si immolarono molti Delta Dagger: nati per le quote stratosferiche e il volo supersonico, ivi giustamente vi morirono.

    XF-103[modifica]

    Il mock.up in fase di assemblaggio. Ala a delta caudato

    Il Republic XF-103 era uno straordinario ed ambizioso apparecchio da intercettazione ipersonico, capace di superare mach 3 e fatto in titanio. Questo potente aeroplano era troppo avanti per le tecnologie degli anni '50 e quando, nel 1957,venne cancellato non era stato assemblato nemmeno un prototipo volante. L'aereo comunque introdusse l'idea di sistema d'arma integrato, e anche di costruire macchine con leghe di titanio per resistere al calore.

    • Costruttore: Republic
    • Esemplari costruiti: 1 mock-up
    • Dimensioni: Lunghezza 24,97 m, apertura alare 10,92 m
    • Peso: 11.340-18.000 kg
    • Propulsione : un turbogetto XJ67 e uno statoreattore XRJ55, 16.000 kgs
    • Velocità massima: 3.860 km/h
    • Autonomia : 2.400 km
    • Tangenza: 21.000 m
    • Armamento: sei GAR-9 Falcon


    F-104 Starfighter[modifica]

    Una cosa che lo Starfighter faceva bene era salire, come mostra questo NF-104, aereo sperimentale della Nasa, con un motore a razzo ausiliario. Ala trapezioidale ,piani di coda a T

    Il Lockheed F-104 fu il primo aereo con velocità da mach 2 ad entrare in servizio, poco dopo il 1955. A parte l’alta velocità, esso era carente in numerose cose, con un’ala troppo piccola che dava luogo ad un carico alare alto, una manovrabilità ridotta, il problema dell’’accoppiamento inerziale’ che consiste in un eccessivo squilibrio tra la massa delle ali e quella della fusoliera, e infine i piani di coda a T favorivano la salita in quota quanto il fenomeno del ‘superstallo’. Aereo dalle prestazioni eccezionali, ma dal modesto carico utile, come anche l’autonomia, venne poco apprezzato in patria e usato con scarsi risultati in Vietnam. Gli indiani lo temevano nel 1965, ma lo sconfissero più volte con i MiG-21 nel 1971 (guerre indo-pachistane). La storia dell’aereo, molto movimentata considerando la modestia numerica delle versioni americane, sarebbe finita lì se non fosse stato scelto dalla NATO come aereo tuttofare, con una produzione di oltre 2000 macchine migliorate G/S per Europa, Giappone e Canada, poi esportati anche in altri Paesi come il Pakistan e la Giordania. I piloti in genere lo amavano e lo rispettavano per la straordinaria velocità ma anche per la bravura richiesta per pilotarlo. Nondimeno, ebbe 250 incidenti (su 900) nella Luftwaffe, e 150 (su 350) nell’AMI. Nessuno, curiosamente, in Spagna.

    • Primo volo: 7 febbraio 1954 XF-104
    • Entrata in servizio: 1958 (A)
    • Costruttore: Lockheed Corporation
    • Esemplari costruiti: oltre 2.000
    • Dimensioni: Lunghezza 16,69 m, apertura alare 6,68 m, apertura alare: 4,11 m, 18,22 m²
    • Peso 6.760-14.000 kg
    • Propulsione : J79-GE-19 con postbruciatore, 8.119 kg/s
    • Velocità massima 2,2 mach a 11.000 m
    • Autonomia: 2.920 km
    • Tangenza: 17.700 m
    • Armemento: un cannone da 20 mm(CB), 3.402 kg di bombe in caduta libera fino a un peso massimo di 907 kg (CB), pod lanciarazzi LAU-3A(CB)

    Missili AIM-7 e AIM-9, Selenia Aspide (CI)

    Quest'aereo è ben noto e molto diffuso, quindi qui se ne ricorderanno solo brevemente le caratteristiche. Esso era una macchina dalle prestazioni estreme, con ala trapezioidale, ma piccola e spessa solo 2,5 m, il che proibiva di sistemarvi i serbatoi, ed era già un'impresa sistemarvi le condotte per il carburante dei serbatoi alari. L'ala ha anche un marcato dietro negativo per aiutare a stabilizzare la macchina, mentre i piani di coda sono a T. Il motore, un affidabile e potente J79 fu un altro elemento del successo di questo apparecchio, mentre il radar era modesto e in generale non v'era molto spazio per l'avionica, qui rappresentata dal F-15 NASARR. Il '104 era velocissimo, saliva ed accelerava molto rapidamente e nelle ultime versioni aveva anche una buona autonomia. Esso era addirittura in grado di viaggiare in supersonico per centinaia di km, praticamente in 'supercruise' ad alta quota. La manovrabilità non fu mai, invece, il suo punto di forza: l'aereo poteva solo sperare di condurre un combattimento ad alta velocità, ma specie a bassa quota non era tanto facile da farsi. La dotazione d'armamento era innovativa con i missili AIM-9 alle estremità alari e il nuovissimo cannone Vulcan nella fusoliera. Punti d'aggancio erano presenti, fino a che addirittura nel modello S se ne ficcarono 9 di cui tre sotto la fusoliera e tre per ciascuna ala,con un totale di 3400 kg di carico utile.

    Le versioni principali:

    • A e B: la prima generazione, prodotti in pochi esemplari, rapidamente schierati nel 1958 durante la crisi di Taiwan e poi dati anche al Pakistan e Giordania. Vennero radiati dall'USAF già nel 1960. Alcuni, rimasti con l'ANG vennero rimotorizzati con i J79-19 da 8100 kgs, come quelli degli F-104S, ma essendo ancora più leggeri erano persino migliori in salita e accelerazione.
    • C: versione multiruolo, usata in Vietnam ma prodotta solo in 77 esemplari. Ebbe impiego in Vietnam, senza successi aria-aria (anzi, uno venne abbattuto) e pochi anche in attacco.
    • F,G,CF-104, F-104J:tutte macchine di seconda generazione, con motore J79 da 7200 kgs e vari irrobustimenti strutturali. Venne prodotta anche in versioni da ricognizione RF-104G.
    • F-104S: modello approntato per l'Italia, esportato anche in Turchia e prodotto dalla Fiat-Aeritalia in 246 esemplari. Praticamente alternativa economica al Phantom, possedeva un armamento di missili Sparrow o in alternativa, un carico di 3,4 t di bombe, ma non era in grado di fare tutto: o caccia, o cacciabombardiere con il cannone Vulcan al posto dell'elettronica dello Sparrow. Ammordernato varie volte, è stato finalmente radiato nel 2004.


    F-105[1][modifica]

    Il possente F-105 aveva ali a freccia di piccole dimensioni

    Quando si pensa alla guerra aerea sul Vietnam, il pensiero può facilmente correre al protagonisa assoluto, l'F-4 Phantom. Ma esso non fu che uno dei protagonisti di quel lungo e truce conflitto armato, affiancato da una numerosa schiera di comprimari. Difficilmente si saprebbe dire chi fu il protagonista 'in seconda' di questa vicenda, specie sui bombardamenti al Nord: il B-52? l'F-100? Macché. Quel protagonista, totalmente 'preso' (e consumato) dalla guerra vietnamita, era un velivolo possente, ma ormai scomparso da tanto di quel tempo che i più giovani nemmeno ne hanno sentito parlare: l'Republic F-105.

    Il 'Thunderchief' è stato l’ultimo della genia iniziata con il P-47, se non con il P-35 (a meno di non considerare nello stesso albero genealogico anche l’A-10, che ne condivide solo il nome).

    Nel '51 la Republic pensò ad un nuovo aereo da combattimento plurimpiego, prendendo lo spunto dall'RF-84F e dall'XF-91 Thunderceptor, elaborando l'AP-63, un potente aereo da mach 1,5. L'uSAF aveva giusto compilato lo studio 'Fighter-Bomber Weapons System's Military Characteristics', e vide nel nuovo prodotto di Kartveli e i suoi un buono spunto, per sostituire gli F-84F, ancora da introdurre in servizio. Il progetto di massima venne esaminato nell'aprile del '52, e in maggio si autorizzò la produzione dell'aereo. Tuttavia, il risultato, noto anche come XF-105A, ebbe una serie di problemi: finita la guerra di Corea il TAC non voleva più impegnarsi in un caccia ad alta agilità, per combattere contro il MiG-15, e si ricominciò a dedicare ad un deterrente nucleare a lungo raggio. Così il '104 ebbe subito dei problemi, mentre il '105 venne trovato nel febbraio del '54 adatto allo scopo, e il 12 marzo venne aiutato questo scopo con lo studio per una versione per aerei supersonici della Mk-7 Thor; tuttavia, successivamente venne sostituita dalla Mk-28EX. L'F-105 era stato però modificato nel contempo e ora aveva una stiva da ben 4,83 metri di lunghezza, profonda 77,5 cm e larga 80 cm; qui era possibile alloggiare anche una Mk.28IN o altro per un peso non superiore a 1.600 kg, e poi aumentando tale valore a 3.630 kg. Il timone,nel frattempo, veniva ridotto in dimensioni a causa del sospetto che la sua superficie impedisse di raggiungere mach 1,5, opponendo troppa resistenza indotta. Nel frattempo venne approvato il PW JT4A (J75-P-3), molto più potente del J57 che a sua volta aveva preso il posto dei due Allison J71-A-7, inizialmente contemplati. Il tutto divenne il nuovo Weapon Sysetms 306A, ovvero l'YF-105B. Ma c'era un problema, l'aereo non era stato oggetto di una gara d'appalto, praticamente -sulla fretta della guerra coreana- si ritrovava senza un committente 'in regola'. E così venne stilato, il 1 dicembre 1954, un requisito, il GOR.49, in pratica 'attagliato' sul nuovo aereo. Ovviamente vinse la Republic con il suo F-105 Thunderchief. IL 22 ottobre 1955 finalmente iniziarono i collaudi del possente apparecchio, con il primo YF-105A-1 (54-0098) che decollò sulla Edwards AFB, pilotato da Russel 'Rusty' M. Roth; successivamente volò l'YF-105B, il 26 maggio 1956, con'Hank' Beaird ai comandi. Esso condivideva il motore con il di poco successivo F-106, ma il ruolo era diverso e i pesi ancora maggiori. Tuttavia, ebbe almeno un contendente di tutto rispetto: l'YF-107A della North American, l'ultimo dei 'Sabre'. Tuttavia ne uscì vincitore. Non così avvenne con l'RF-105B, che contro l'RF-104A e YRF-101A, perse contro il Vodoo.

    Il primo aereo, un F-105B (54-0111) venne consegnato il 26 maggio 1958 sulla Eglin AFB, al 335th TFS del 4th TFW, che tuttavia era normalmente basato alla Seymour Johnson AFB, in Nord Carolina.

    La nuova macchina venne dotata di un potente motore J-75 da 12 tonnellate di spinta, ma era usata essenzialmente come bombardiere tattico nucleare, e poi convenzionale. Infatti, come l'F-101 nacque come bombardiere nucleare supersonico, con tanto di vano portabombe sistemato nella capace fusoliera. Questa era inconfondibile (vista in pianta) in quanto l'aereo venne disegnato con un uso molto marcato della Regola delle Aeree. Un lungo e appuntito muso e una coda di dimensioni minuscole, sia per i piani orizzontali che verticali, erano altre tipiche caratteristiche del Thunderbolt. In sostanza, come striker faceva quello che era chiesto all'F-101A, ma con soluzioni del tutto diverse: l'ala era più piccola e rialzata, la fusoliera, come detto, era disegnata con la Regola delle Aeree, e il motore era uno solo, ma di grande potenza. La piccola ala ne impedì probabilmente l'evoluzione in caccia intercettore a lungo raggio, essendo ben poco adatto a volare a quote stratosferiche, mentre invece eccelleva a bassa quota Le prese d'aria erano molto originali: si trattava di prese sui bordi d'attacco delle ali, come sull'Hunter, ma inclinate fortemente verso la fusoliera, a 'freccia negativa'. L'armamento era anch'esso di qualcosa successivo a quello dell'F-101 in quanto al posto del quartetto di cannoni da 20 vi era un singolo Vulcan, sempre nel muso (da qui la necessità di costruirlo assai grande, qualcosa che si è rivisto solo con l'F-18). Tra le sue caratteristiche progettuali, i tre serbatoi flessibili di carburante nel dorso della fusoliera, più altri cinque sotto la deriva e dietro l'abitacolo, per un totale di 4.391 litri, nemmeno esaltante come valore, dato che il grande aereo era molto snello, pieno di elettronica, un vano portabombe e un motore ingombrante. Nel vano era possibile installare (cosa che normalmente avveniva) un serbatoio da 1.477 litri; sotto le ali c'erano due altri serbatoi da 1.467 litri; la sonda per il rifornimento era sul lato sinistro, in alto, del muso, e normalmente era del tutto invisibile dato che era perfettamente inclusa dentro la fusoliera. Ma sul davanti del muso c'era anche il ricettacolo per l'IFR, visto che il '105 era capace di rifornirsi con entrambi i sistemi, caratteristica invero rara per un caccia tattico. Non mancavano le particolarità nemmeno in coda, dove tra l'altro c'era anche il parafreno e un originale aerofreno costituito da quattro 'petali' che si aprivano idraulicamente, mentre normalmente erano chiusi attorno allo scarico del motore. Così si riusciva ingegnosamente a dare al '105 un sistema che non compromettesse nessuna parte della cellula. Sotto la coda, una specie di 'tubo di scappamento', molto caratteristico, era lo scarico del combustibile in emergenza. Quanto alle ali, esse avevano ciascuna un alettone, tre diruttori e vari flaps e correttori. Sotto ancora v'era una piccola pinna e il gancio d'arresto, ovviamente non inteso per operare da portaerei, per le quali l'F-105 non sarebbe mai stato adatto: si scherzava in merito, all'epoca, arrivando a dire che se qualcuno avesse costruito una pista di volo lunga tutta l'Equatore, la Republic avrebbe costruito un aereo capace di sfruttarla tutta! Evidentemente inadeguato per l'impiego su piccole superfici, il Thunderchief usava il gancio per eventuali avarie, nelle quali fosse necessario ricorrere ai cavi d'arresto, disponibili anche sulle basi dell'USAF.

    I piccoli piani di coda orizzontali erano solo parzialmente mobili (con la sezione posteriore); essi erano monolongherone, le ali principali erano invece a cinque longheroni (una vecchia tradizione!). Il motore era isolato da un sistema Johns-Manville, e alla base della deriva verticale c'era anche una presa d'aria che serviva, curiosamente, a raffreddare il postbruciatore. Evidentemente, usare un turbogetto da circa 12.000 kgs era un impegno non indifferente anche per una cellula di dimensioni così grandi. L'abitacolo, piuttosto grande e dalla buona visibilità, aveva un orizzonte artificale, sotto un HSI e infine un piccolo schermo radar; strumenti a nastro erano a lato superiormente, e vari 'orologi' venivano disposti attorno ai pannelli di controllo.

    Il carico di bombe originariamente era, nominalmente, di non meno di 5.443 kg. Poi, con le versioni successive questo carico aumentò forse a 6.350 kg, con il vano portabombe chiuso e usato come serbatoio aggiuntivo. Nelle missioni di bombardamento vi erano in genere 6 bombe M117 da 340-363 kg sotto la fusoliera in due triplette, due grandi serbatoi con tripla deriva di stabilizzazione posteriore sotto le ali, e due bombe da 113 kg o altri carichi nei piloni più esterni. Il carrello era, nonostante l'ala in posizione media, ivi alloggiato, con gambe principali molto alte. La stabilità in volo era eccellente anche a bassa quota e alta velocità. Non altrettanto dicasi per la maneggevolezza, con un raggio di virata stimato grossomodo pari a 3 volte quello di un MiG-17.

    Il possente Thunderchief venne prodotto in varie versioni, discendenti da quell'AP-63, studiato a suo tempo in 108 configurazioni diverse:

    • modelli non di serie: XF-105A o AP-63-51, o ancora WS-306A, con motore J57 da 7.700 kgs, non costruito; YF-105A, con il J57-P-25 da 7.700 kgs, e velocità limitata a mach 1,2; YF-105B, prototipo con il J75-P-3 da 10.230 kgs, seguirono altri tre aerei, che in alcune fonti sono anche noti come TF-105B oppure YF-105B-1. Seguirono 5 F-105B-5 di preserie.
    • F-105B: i primi aerei di serie, parte di questi avevano il J75-P-5 da 10.660 kgs. Questo primo tipo di Thunderchief

    iniziò le operazioni con il 338imo TFS nell'agosto del '58; era un bombardiere tattico nucleare con avionica fin troppo sofisticata e inaffidabile, e ne vennero prodotti solo 66 o 75, inclusi gli aerei prototipici e di preserie di cui sopra. Infine, tre F-105B dovevano essere realizzati come RF-105B, ma poi diverranno, data la cancellazione del programma, JF-105B per lo sviluppo di nuovi sistemi.

    • F-105C, addestratore biposto, solo un simulacro realizzato con cellula di un JF-105B.
    • F-105D: seconda versione di serie, con radar N.A. R-14A, motore J75-P-19W da 12.030 kgs con iniezione d'acqua e armamento diverso (più orientato all'attacco convenzionale, abolendo in pratica il vano ventrale per le bombe in favore delle MER o di serbatoi aggiuntivi); primo volo 9 giugno 1959, il primo venne accettato dall'USAF il 29 settembre 1960; ben 610 ne vennero costruiti entro il gennaio 1964, era la versione cacciabombariere definitiva, almeno con i monoposto. Ampiamente utilizzata in Vietnam, non così per la versione prevista RF-105D da ricognizione, non realizzata, né l'F-105E che aveva avionica più sofisticata.
    • F-105F: biposto da addestramento su base D (e in parte sull'F-105E), ma con fusoliera allungata di 79 cm. Primo volo 11 giugno 1963, consegne dal successivo 7 dicembre. Costruiti 143, venne presto utilizzato come 'Wild weasel' fondando la specialità.
    • F-105G: simile al precedente, era più sofisticato e poteva usare oltre agli Srhike anche gli Standard ARM. Prodotto per aggiornamento di 54 o 60 F-105F (infatti, inizialmente erano noti come EF-105F) con due sistemi QRC-380 e altra avionica avanzata. Tra F-105F e G nel 1973 non ve n'erano che 53 esemplari, praticamente gli ultimi Thunderchief ancora disponibili in tutta l'USAF.
    • Primo volo: 22 ottobre 1955
    • Entrata in servizio: 27 maggio 1958
    • Costruttore: Republic Aviation Company
    • Esemplari costruiti: 833
    • Dimensioni: Lunghezza 19,61 m, apertura alare 10,59 m, altezza 5,97 m, superficie 35,77 m²
    • Peso 12.474-23.960 kgkg
    • Propulsione:Pratt & Whitney J75-P-19W , 12.020 kg/s;
    • Velocità massima: 2.235 km/h
    • Autonomia 3.846 km
    • Tangenza 12.560 m
    • Armamento: un M61 Vulcan da 20 mm con 1.029 colpi nel muso (lato snx),

    Bombe fino a 6.350 kg di bombe, razzi, missili, serbatoi ausiliari e pod

    Il primo Wing divenne, nel 1958-60, il 4th TFW già visto sopra, che li ebbe in carico fino al '64; poi gli aerei vennero versati all'ANG. Il '105D, il più importante degli F-105, divenne operativo con il 366th TFW di Bitburg, nel '61.


    Il Thunderchief venne ampiamente usato in Vietnam dal '64, dove divenne anche il secondo 'MiG-killer' per importanza in quanto abbatté 28/34 MiG, curiosamente tutti i 'kill' ufficiali (27,5) erano a danno di caccia del tipo –17, ma subendo anche 24 abbattimenti negli scontri aerei. I suoi attacchi contro obiettivi strategici (come i ponti) furono devastanti (tra i suoi nomignoli, 'Ultra-hog', come a dire un super F-84), ma le perdite oltrepassarono i 330 velivoli ('Thud', tonfo, era un altro dei suoi soprannomi), cosa che praticamente 'estinse' l'aereo che dopo il 1970 venne rimpiazzato quasi totalmente dagli F-4. Gli ultimi, pochi biposto, sopravvissero fino al 1984. Nessun Thunderchief, eccetto i rottami degli aerei abbattuti, ebbe mai proprietari al di fuori dell'USAF e poi, di qualche museo dell'aviazione. I Thunderchief erano macchine piuttosto avanzate, ma già fuori produzione all'epoca del Vietnam, e non molto numerose. Pur robuste richiedevano molta manutenzione, e i motori J75 erano condivisi solo con i pochi F-106. Di conseguenza l'attrito bellico sterminò gli F-105, ampiamente impiegati nel 1965-70 in migliaia di missioni belliche. Una di esse, per esempio, contro Ham Rong (il relativo ponte) vide 24 aerei lanciati all'attacco, con due enormi bombe M1116 da 1.360 kg da demolizione. L'attacco riuscì, ma tre aerei vennero abbattuti e almeno uno danneggiato gravemente al punto che il pilota venne premiato per averlo riportato alla base (dove forse venne poi rottamato), e una quindicina d'altri danneggiati. Solo otto F-105 tornarono alla base, da questa missione d'attacco al ponte: la contraerea aveva fallito la protezione all'obiettivo, ma aveva fatto pagare un duro prezzo, visto che su 24 aerei solo otto risultarono indenni oppure non sufficientemente danneggiati da impedirne il ritorno alla base tailandese da dove erano partiti (Thakli). Un tale massacro avrebbe messo KO un'aviazione di media grandezza, e non è certo colpa degli artiglieri contraerei se l'azione d'attacco fu condotta da un tale numero di aerei, che oltretutto erano armati con le bombe più potenti disponibili (difficilmente le armi da 340 kg avrebbero condotto a qualche risultato utile). Quel giorno i MiG non si fecero vedere, ma abbatterono un ricognitore, gli americani ebbero anche altre due perdite per cui non si può certo dire che fu una giornata memorabile. I Thunderchief erano usati anche come macchine Wild Weasel: gli F con i soli missili Shrike, i G con i più potenti Standard (e ovviamente, anche gli Shrike), gettando le basi 'moderne' della specialità.

    Sta di fatto che nel '73 restavano un pugno di monoposto, 17 F e 48 G. Questi aerei vennero radiati ufficialmente il 25 febbraio 1984 sulla Hill AFB, nello Utah; l'ultimo utente era il 466th 'Diamonbacks' dell'AFRes.

    Poco ricordata, e di breve durata, fu la partecipazione degli F-105 nella pattuglia 'Thunderbirds'. Gli aerei di questo tipo erano indubbiamente imponenti e rombavano che era un piacere, ma si trattava di macchine che erano quanto di meno adatto per una pattuglia acrobatica (differentemente dai precedenti F-84 ad ala diritta). Questo, i costi e le necessità di impiegare gli F-105 in Vietnam posero fine a questo periodo 'felice'. Molti aerei 'Century series' finirono come aerobersagli (F-100,101,102,104, 106). Non nel caso degli F-105: in Vietnam 'avevano già dato' abbondantemente come aerobersagli(ati) e i pochi superstiti erano necessari per mantenere in vita i pochi reparti dell'USAF specializzati nell'attacco antiradar, tanto che per l'appunto solo nel 1984 vennero sostituiti totalmente con i Phantom.

    Come araldica, vale la pena ricordare che gli aerei erano inizialmente color alluminio, diventata poi verde tattico Aircraft Gray-COIN Gray FS.16473. In Vietnam gli F-105 furono tra i primi ad avere la mimetica a tre toni: Green FS.34079, FS.34102, Tan FS.30219 e Gray FS.36622.

    F-106[2][modifica]

    L’F-106 Delta Dart nel suo elemento naturale, la stratosfera. L'aereo aveva ala a delta appuntita, molto semplice e caratteristica dei caccia Convair

    Il Convair F-106 Delta Dart era un caccia veloce e di ottime qualità, forse l’unico Century series rimpianto dai piloti americani.

    Il cammino iniziò da lontano, con una specifica del 28 agosto 1945, alla ricerca del caccia ognitempo per sostituire il P-61, specifica che verrà vinta dall'F-89 Scorpion, anzi dall'XP-89 Scorpion per essere precisi storicamente. Ma pochi giorni venne chiesto anche un caccia ad elevate prestazioni per la difesa di punto e più leggera. Tra chi rispose alla specifica, forse ispirata dai progetti tedeschi Me.163 e altri tipi. La Convair, o meglio la ConVAir, che è nient'altro che la contrazione di Consolidated e Vultee Aircraft Model 7, mentre presero parte alla specifica anche la Douglas e la Northropo con l'XP-79B modificato, nonché la Republic con il Thunderceptor (XP-91). Nel maggio del '46 venne dichiarato vincitore il Convair, che era disegnato molto in linea con i concetti dell'ing Lippisch (quello del Me.163 e di altri progetti avanzati). Aveva un enorme timone a delta e un'ala di pari pianta, i motori erano dei piccoli razzi e uno statoreattore. Il Model 7 avrebbe dovuto chiamarsi XP-92 e raggiungere almeno 1,65 mach. Ma per non saltare nel buoio di una simile rivoluzione venne prima pensato al Model 7-002 o XP-92A Dart, o Silver Dart, il quale volò il 18 settembre 1948, quando il P-92 era già stato cancellato. Ma il 13 gennaio 1949 l'USAF volle sviluppare un nuovo caccia, dichiarando l'esigenza di un ADO (Advanced Development Objective), l'MX-1187, che era relativo ad un caccia da usare nel sistema SAGE di difesa aerea semi-automatica, con il sistema di controllo della missione XM-1179 (che dal '50 venne affidato alla Hughes). Nell'aprile del '50 venne anche bandito un concorso per un MX-1554 (1954 Interceptor), che doveva entrare in servizio nel '54. Ancora vi fu una risposta da parte di diversi concorrenti, tra cui Convair, Chance Vought, Republic, N.A. e Lockheed. Il 2 luglio 1951 vennero dichiarati finalisti il Convair Model 8, che altro non era che l'XF-92A ingrandito del 22%, nonché il Lockheed L-155 (una specie di derivato dell'XP-90); infine il Republic AP-57, ex- AP-44A. Questo avrebbe continuato la sua carriera come XF-103.

    Ma il Convair Model 8-10, una variante del progetto originale andò in porto con un destino ben più roseo: venne deciso di metterlo in produzione come YF-102A e poi F-102A Delta Dagger. Tuttavia, benché questo primo caccia ognitempo supersonico volasse già il 24 ottobre 1953 ed entrasse in servizio nell'aprile del '56 (pressoché coevo del ben più semplice F-100), era chiaro che esso avrebbe potuto superare solo di poco la velocità del suono, a causa dei limiti di progettazione dell'epoca.

    E così, fin dall'inizio venne deciso che l'aereo sarebbe stato evoluto con un F-102B, un passo verso i caccia da mach 2. Inizialmente era noto come Model 8-24, cellula derivata dall'F-102 e armato con missili Falcon (che contendono al Ryan Firebird il titolo di peggior AAM dell'USAF, ma questa è un'altra storia). Originariamente il sistema d'arma era basato sul MX-1179 mentre il motore doveva essere il J67 ovvero il R.R. Olympus inglese, ma la licenziataria Wright era, attorno al 1953, indietro di un anno nel programma e questo gli fu fatale. Nel frattempo l'MX-1179, dopo vari problemi venne chiamato ufficialmente MA-1.


    Dato che il J67 non era ancora disponibile, all'inizio del '55 (all'epoca lo sviluppo aeronautico vedeva importanti persino i singoli mesi, come adesso lo sono i lustri..) si decise di rimpiazzarlo con il PW J75, che altro non era che il derivato potenziato del J57 Turbowasp dell'F-102A. Questo possente motore (>10.000 kgf) sarebbe stato un importante propulsore per i migliori caccia dell'USAF. Nel novembre del '552 l'USAF aveva già ordinato 17 F-102B di preserie, ma l'ordine venne ratificato solo il 18 aprile del '56, includendo due prototipi.

    Ancora si dissimulava che l'aereo fosse, in realtà, un caccia (l'ennesimo) interamente nuovo, seppure simile in apparenza al suo predecessore. Fino a che il 17 giugno 1956, sbloccati i fondi, si definì ufficialmente Delta Dart, e la sigla venne passata a F-106A. E già il 26 dicembre 1956, appena 38 mesi dopo il primo F-102A, il nuovo YF-106A decollò (era il 56-451), seguito dal secondo aereo che staccò le ruote dalla Edwards AFB il 26 febbraio 1957. Dati i tempi, in effetti, è facile scambiare l'aereo per una macchina del '57, ma in realtà, sia pure di poco, era decollata ancora entro il '56. Tanto per capire come fosse 'veloce' il progresso aeronautico all'epoca: a parte che la Guerra di Corea era finita solo da tre anni e mezzo, quella di Suez era terminata da poco più di un mese, ed era stata combattuta da macchine ampiamente subsoniche, spesso addirittura caccia della II GM o di poco successivi. E ora, in aria, c'era un intercettore ognitempo da mach 2.

    Era l’affinamento del predecessore F-102, con il voluminoso ma potente motore J-75, e soprattutto un design fin dall'inizio basato sulla Regola delle aree, per una minore resistenza alle velocità transoniche. Tutto questo ne fece il vincitore dell' 'ultimate interceptor contest' e davvero si trattò dell'ultimo 'intercettore' puro immesso in servizio dall'USAF. Il primo YF-106A, il 29 aprile 1957, arrivò già a mach 1.9 e 17.000 m. Questo fu solo il prologo: nel dicembre del '59 il Maj Joseph W. Rogers ottenne il nuovo record mondiale di velocità: 2.455,79 km/h a 12.350 m.


    I problemi, comunque, furono inizialmente tanti, e si dovette tribolare molto per renderlo operativo. Tuttavia, i fatti dimostreranno che ne valeva la pena. 340 aerei vennero prodotti (277 A e 63 biposto B) fino al 1961. Essi entrarono in servizio dal maggio 1959 con il 498imo Squadron dell'ADC, sulla Geiger AFB, Washington. Notare che doveva entrare in produzione in 1.000 esemplari, come il precedente F-102. Al dunque, finì che condivise il ruolo di difesa degli Stati Uniti con l'F-101B, mentre gli F-102 vennero passati col tempo all'ANG come supporto (anche perché avevano una certa superiorità in termini di autonomia rispetto all'F-106, pur essendo inferiori in tutto il resto).

    L'F-106 ebbe una carriera di successo, ma avrebbe potuto essere ben più efficace se non avesse trovato sulla sua strada un avversario imprevisto, proveniente dall'US Navy. Il confronto con l’F-4 Phantom gli fu fatale e per gli ulteriori ordini relativi a caccia intercettori venne soppiantato dall'F-4C, anche se ad alta quota aveva una migliore agilità. Nell'insieme il Delta Dart si dimostrò molto popolare tra i piloti, con prestazioni di eccellente livello e ottime doti di volo ad alta quota. Per questo, oltre al nomingolo 'Six' aveva quello di 'Cadillac', che è un complimento non da poco, assegnato solo agli aerei più amati.

    L'F-106 aveva un raggio d’azione minore di quello dell’F-102 ma anche la possibilità di essere rifornito in volo tramite ricettacolo; tuttavia, esso è stato penalizzato dalla mancanza di armamento adeguato, essendo costituito da scarsamente affidabili missili Falcon e da razzi nucleari Genie.

    Nondimeno, ebbe almeno 20 ammodernamenti fino a quando uscì di scena, nel 1989. Come nel caso degli F-102 non ebbe mai l'ottimizzazione per l'accoppiata Sidewinder e Sparrow, ma solo i Falcon e AIM-26 Super Falcon, molto meno efficienti. Notare che di questi ultimi vi era disponibile anche la versione nucleare, mentre un razzo Genie AIR-2 atomico era disponibile per attaccare improbabili formazioni di aerei sovietici. Venne sostituito dal cannone M61 Vulcan con uno dei vari aggiornamenti, ma spesso al suo posto era portato un missile AIM-26 Nuclear Falcon. Il primo upgrade partì già nel settembre del 1960, in tutto si intervenì più volte nella direzione di tiro Hughes MA-1 aggiungendo funzioni nuove; successivamente vennero migliorate le ECCM, e aggiunto un IRST (ben prima che i sovietici facessero lo stesso percorso), nuovo sedile eiettabile e così via. Il tettuccio ebbe, ad un certo punto, un nuovo tipo di struttura, senza più il montante centrale. Il parabrezza, invece, rimase sempre a V con il fastidioso montante centrale in aggiunta ai due laterali. Questo, e la voluminosa attrezzatura, rendeva in effetti precario il campo visivo del pilota in avanti, nonostante il piccolo e corto muso. Dal '71 l'aereo ebbe anche un M61 Vulcan (modifica 'Sixshooter'). Il cannone andò a sostituire il Genie, mentre i missili AIM-4 o 26 erano due IR e due a guida radar, ed erano lanciabili solo in coppia (uno di ciascun tipo?). Fino al '72 l'USAF ebbe ancora la disponibilità dei missili nucleari, che udite udite, era dotata di una minuscola testata all'idrogeno, capace di potenze tra 1 e 250 KT! A confronto, il Douglas AIR-2 Genie, da 'soli' 2 KT, era quasi un ordigno inoffensivo. In alternativa c'era il Vulcan, sempre installato al centro della rastrelliera estraibile dal vano ventrale. Esso aveva 850 colpi. Sebbene gli Sparrow fossero probabilmente troppo lunghi per il vano ventrale, essi avrebbero potuto essere portati sotto le ali, tuttavia questo non venne mai fatto ed esternamente l'F-106 ebbe sempre e solo serbatoi ausiliari. Quindi tutti i costosi aggiornamenti non rimediarono granché il discorso sull'armamento: l'USAF, che era passata dalle mitragliatrici da 12,7 mm (mantenute ostinatamente in auge anche quando sembravano chiaramente obsolescenti) ai razzi ad 70 mm, ai razzi nucleari e missili con capacità atomica, tornerà di fatto su di un piano di 'normalità' solo con l'apporto della Navy e dei suoi Phantom. Sparare missili (oltretutto di corta portata e inaffidabili) con testata nucleare sarebbe stato micidiale, ma molto di più per il territorio da difendere che per le improbabili 'grandi formazioni' di bombardieri nemici! Certo è che impressiona come già negli anni '50 si potessero fare testate nucleari così piccole, quando il decennio precedente per tirare le 'Bombe' erano necessari i B-29 modificati: in poco più di 10 anni le dimensioni delle armi nucleari calarono drasticamente, e la massa scese di circa 100 volte comparata alla potenza.

    Il sistema MA-6 aveva un valido radar (malamente servito dai missili inaffidabili e/o con la pazzesca soluzione di utilizzare testate nucleari a bassa potenza da usarsi praticamente sopra il territorio da difendere), con portate di circa 60-70 km; e in seguito venne aggiunto anche un sensore IRST di ricerca, non un piccolo apparato come nel caso di alcuni F-104 per aiutare a collimare i missili AIM-9, ma un vero IRST a lungo raggio. Non v'erano peraltro sistemi RWR. Comparato al Su-15, per certi aspetti simile, nei ruoli, entrambi avevano un potente radar e un sensore passivo, ma nel caso del caccia russo era un sistema difensivo, non un sensore d'attacco, essendo per l'appunto l'RWR. In un certo senso, l'F-106 era da questo punto di vista 'a trazione integrale' verso funzioni offensive. Il Sukhoi aveva solo missili convenzionali, ma anche a medio raggio e non solo di tipo a corto raggio come l'F-106. Forse per il costo, forse per la concorrenza con il Phantom, forse per lo scarso numero o l'elevata specializzazione, nessun Delta Dart venne mai esportato.

    Le versioni avanzate, pure progettate, non ebbero luogo: ci si limitò ai numerosissimi programmi d'aggiornamento. E pensare che già l'F-102 venne proposto in una versione C da attacco al suolo con tanto di cannone Vulcan. Il picco della sua carriera lo vide in carico a 14 squadroni dell'ADC. Nel 1972, quando solo uno degli squadron da difesa aerea dell'USAF aveva ancora gli F-102 (era quello basato a Keflavik, Islanda) l'F-106 ancora dominava. Se il Phantom ne bloccò l'ulteriore espansione, non lo soppiantò mai nei reparti che già avevano il Delta Dart. Di fatto, Phantom e F-101B ne erano le 'spalle' per le missioni di maggior raggio d'azione. Per quello che riguarda la missione di per se, il SAGE, ovvero il sistema d'intercettazione semiautomatica attivo sul Nord-America, comprendeva un sistema data-link che si attivava dopo il decollo del caccia e poi lo portava automaticamente vicino al bersaglio, quando il controllo passava al pilota che se necessario (ma non ve ne fu mai l'occasione) apriva il fuoco azionando il suo MA-1. In pratica, il pilota era una specie di autista. Strano a dirsi, questa limitazione dei compiti del pilota e la dipendenza dai sistemi di terra sono stati rimproverati ai reparti da caccia sovietici e del Patto di Varsavia: eppure, sono stati proprio gli americani ad introdurre questa automatizzazione, e fa un certo effetto notare che quello che valeva e veniva apprezzato per gli intercettori americani come l'F-106 era invece criticabile per i MiG-23 e Su-15... In ogni caso, dagli anni '70 arrivarono in servizio gli F-15 (precisamente dal '76) che erano indubbiamente macchine superiori agli F-106 in ogni ambito, dalla portata del radar alla manovrabilità in praticamente ogni situazione pratica, all'autonomia pressoché doppia.

    La carriera dei '106 fu tranquilla: scramble continui per intercettare gli 'orsi' russi (Tu-95), ma solo qualche dispiegamento all'estero, uno un Europa, e l'altro per la crisi della Pueblo, nel '68.

    La minaccia dei bombardieri sovietici in calo, e la presenza dei nuovi caccia intercettori dall'altra fu una ragione importante per il ritiro del Delta Dart, le cui 'code' apparivano sempre più spesso sulla Davis-Monthan AFB. A maggior ragione, dopo che apparvero anche gli F-16 ADF, la versione specificamente pensata per la difesa aerea degli Stati Uniti. Così lentamente, gli ultimi '106 uscirono di scena attorno all'88. Precisamente, l'USAF li ritirò il 1 luglio 1987, mentre l'ANG, che li ebbe in servizio dal '72 (in sostituzione soprattutto dei '102) con la Montana ANG. L'ultimo reparto che lo ha avuto in carico è il 119th FIS (N.Jersey ANG), eseguendo l'ultimo decollo su allarme i l7 luglio 1988. L'ANG li ritirerà nel 1989. La NASA, che sfruttò a lungo la sua velocità per le ricerche, farà lo stesso solo il 1 maggio 1998.

    Ma nemmeno allora fu proprio la 'fine': anche alcuni F-106, come quasi tutti i 'Century series', finirono la loro carriera come aerobersagli volando ancora per alcuni anni nei poligoni americani. Da notare che i pochi F-106 non erano stati mai usati così, prima d'allora: servivano piuttosto per i compiti di intercettazione e ce n'erano pochi disponibili, nel mentre venivano usati in quantità gli F-102 e persino i più vecchi QF-4 Phantom. Ai '106 quest'ultima missione toccherà solo dopo averli 'spremuti' al massimo, senza sprecarne alcuno.


    F-102B e (Y)F-102B, deisgnazione iniziale del Convair Model 8-24, poi F-106A; (Y)F-102B erano la designazione non ufficiale per i due prototipi, i 15 di preserie divenenro (Y)F-106A.

    F-106A, ovvero i Model 8-24 e 8-31, motori J75-P-9 e P-17, con la costruzione di 260 aerei di serie in 16 'Blocks', tra il -1 e il -165.

    F-106B, Model 8-27 e 8-32, ex-TF-106B, radar Hughes AN/ASQ-25 per l'addestramento operativo, per il resto simili come armamento e combattimento ai tipi monoposto; primo volo 9 aprile 1958, totale costruiti 63.

    Detto questo, vi sono stati due NF-106B per le ricerche della NASA, due YF-106C che erano 'A' convertiti per essere prototipi del previsto F-106C, da comprarsi in 350 esemplari, ma che non venne mai concretizzato. Aveva una lunghezza maggiore di 3,66 metri, motore JT4B-22 e antenna di 101 cm diametro. Primo volo dicembre 1958, ma era un 'aborto', perché il programma venne cancellato già il 23 settembre 1958. Vi furono poi un F-106F con avionica migliorata e radar da 120 cm di diametro (dell'antenna), e persino un F-106X proposto nel '67 per un caccia con radar capace di modalità look-down, nuovo motore e persino alette canard. Gli unici 'nuovi' F-106 sono stati i QF-106A e B, modificati dalla Honeywell a far tempo dal 1990. Ne sono stati realizzati un gran numero: ben 194, pressoché tutti i superstiti, impiegati dal settembre 1991, anche in modalità 'pilotata'.

    Come nota di colorazione e araldica, la tinta normale era la COIN Grey o ADC Grey, la FS-16473.

    • Primo volo: 26 dicembre 1956
    • Entrata in servizio: 1959
    • Costruttore: Convair
    • Esemplari: 342 (2 prototipi, 15 di preserie, 260 A e 63 biposto).
    • Propulsione: Pratt & Whitney J75-P-17, 11.113 kg/s, 5.750 litri interni, due serbatoi di trasferimento interni (vano armi) da 795 litri, e due esterni da 1.136 o 1.365 litri
    • Dimensioni: Lunghezza 21,51 m, apertura alare 11,66 m, altezza 6,17 m, sup. alare 64,83 m²
    • Peso: 10.725-17.795 kg
    • Prestazioni: v.max 2.453 km/h a 12.200 m o 2,31 mach; max continua 2.037 km/h a 10.670 m (mach 1,91), crociera 977 km/h a 12.500 m (mach 0,92); salita iniziale 202 m/s, tangenza pratica 15.860 m, raggio 695 km, oppure 1.172-1.332 km con i serbatoi esterni; autonomia 1.850 km, di trasferimento 2.300 km circa.
    • Armamento: un razzo AIR-2 Genie/M61 Vulcan (850 cp) e quattro missili, in genere due AIM-4E/F a guida radar e due AIM-4G a guida IR



    Il North American XF-108 Rapier era un altro avveniristico intercettore da mach 3, quasi coetaneo con l'XF-103, ma dotato di maggiore raggio d'azione. Esso ebbe tuttavia un tale costo e difficoltà di realizzazione che venne abbandonato già nel 1959. Lo stesso anno entrava in servizio il caccia F-106, aereo da mach 2,3, ma capace di offrire una più pratica soluzione per coprire le esigenze della difesa aerea.

    • Costruttore: North American
    • Esemplari costruiti: mock-up
    • Dimensioni: Lunghezza 27,2 m, apertura alare 17,5 m, altezza 6,7 m, superficie alare 173,4 m²
    • Peso 23.098-46.508 kg
    • Propulsione : due turbogetti General Electric J93-GE-3AR con postbruciatore, 93 kN, 130,3 con postbruciatore
    • Velocità massima 3.190 km/h
    • Autonomia 4.004 km
    • Tangenza 24.400 m m
    • Armemento: 3 Hughes GAR-9A aria-aria trasportati in un vano interno

    Dopo questi ultimi sviluppi, il concetto di 'century series' è stato profondamente rivisto. L'F--110 doveva essere la denominazione USAF del Phantom, quasi un tentativo di nascondere il fallimento della loro dinastia di caccia supersonici, di fatto stroncata dalla concorrenza dell'F-4, esponente dell'odiata Marina. Ma tale ostinazione cadde presto e così il Phantom sarà solo l'F-4. Altri F-11x seguiranno, ma essi sono più che altro nomi di copertura, come la serie di F-113/116 che altro non sono che i MiG messi clandestinamente in servizio con l'USAF nel corso degli anni.


    L'F-111 era il primo aereo entrato in servizio con ala a freccia variabile

    Il F-111 Aardvark era un bombardiere tattico supersonico. Esso era l'aereo 'multiruolo' voluto da McNamara, venne pensato come intercettore a lungo raggio navale (F-111B), dalla cui tecnologia naque il più agile F-14, e come bombardiere tattico, in cui eccelse, dopo però non poche tribolazioni, introducendo per la prima volta la capacità di volo radente ognitempo e automatico. Esso è ancora in servizio in Australia, ma ebbe il battesimo del fuoco in Vietnam.

    • Primo volo: 21 dicembre 1964
    • Entrata in servizio: ottobre 1967
    • Costruttore: General Dynamics
    • Esemplari costruiti: 562
    • Dimensioni: Lunghezza 22,40 m, apertura alare 10,30-21,30 m, altezza 5,22 m,
    • Peso: 45.359 kg
    • Propulsione : 2 turbofan Pratt & Whitney TF-30-P-100, 111,69 kN o 11.385 kg/s
    • Velocità massima 2.29 Mach o 2.335 km/h
    • Autonomia 2.140 km
    • Tangenza 18.000 m
    • Armemento: 14.290 kg di carico bellico

    L'F-111 è stato un apparecchio rivoluzionario: il primo aereo con ala a geometria variabile, vincitore del concorso per l'aereo tattico TF-X, unificato secondo la volontà di Robert Mc Namara.

    Esso ebbe molto meno successo in pratica, di quello che era preventivato. Come caccia imbarcato, l'F-111B non venne adottato: nonostante gli sforzi, non c'era stato modo di ridurre a sufficienza il peso per ospitarlo sulle portaerei. Inoltre il sistema d'arma comprendeva i missili Phoenix, lanciati con successo da uno di questi aerei contro due bersagli differenti già nel 1968, ma tra questi e il cannone Vulcan non v'era nulla: né Sparrow né Sidewinder.

    Alla fine una nuova cellula, più agile e con i piloti in tandem avrebbe ricoperto il ruolo di caccia imbarcato: l'F-14. Ma questa è un'altra storia.

    Come bombardiere l'F-111 era un apparecchio di successo. Con la sua struttura perfettamente rifinita, 'l'aereo di vetro' (così soprannominato per la supeficie incredibilmente liscia) filava a velocità straordinarie. Era dotato di una cellula lunga e stabile, alta deriva, ali a geometria variabile, due motori TF-30 turbofan da 9 tonnellate. Aveva sistemi avionici con pilotaggio automatico a bassa quota, ECM interne di tutti i tipi necessari, carburante sufficiente per 6400 km di autonomia di trasferimento, 11 t di carico utile anche in una piccola baia interna, in genere usata per il cannone Vulcan quando montato.

    Il suo debutto nel 1968 fu sfortunato, in Vietnam: 3 aerei persi in cira 50 missioni. Poi si rifece con circa 8000 missioni, sempre condotte dalle sole macchine versione A, con appena 5 perdite.

    Alla fine, vennero prodotti 141 A di cui 42 poi convertiti nei formidabili EF-111A Raven per il disturbo elettronico dei radar con il sistema ALQ-199 di grande potenza (stimato capace di saturare gli schermi radar di disturbi entro un raggio di almeno 100 km, ma ovviamente dipende dal tipo di radar). I successivi sono stati 76 FB-111A pesanti circa 50 t con una lunga autonomia, assegnati come rimpiazzi per gli B-58 e poi rimpiazzati dai B-1B. Essi avevano i missili nucleari a corto raggio supersonici SRAM con 1-2 esemplari dentro la fusoliera e fino a 6 SRAM sotto le ali, ma raramente portati. Gli F-111C sono stati prodotti con caratteristiche simili, ma per l'Australia con funzioni di attacco convenzionale, in seguito anche antinave con missili Harpoon. 24 esemplari prodotti. I bombardieri D hanno avuto una dotazione avionica di seconda generazione, totalmente digitale nonostante fossero dei primi anni '70, gli F-111E sono tornati ad un sistema simile agli A, meno costoso, e gli F-111F hanno un sistema a metà strada, con sistemi di controllo del tiro migliore, per esempio il Pave Tack per la visione e la designazione dei bersagli con bombe laser: in pratica, questi sono gli unici F-111 americani che abbiano mai avuto capacità di attacco stand-off convenzionale. Tutte queste ultime versioni sono state realizzate in circa 100 macchine l'una. L'F-111G è il FB-111A riconvertito al ruolo convenzionale, mentre l'H non è stato mai costruito: se l'FB-111A era un 'super F-111', questo avrebbe dovuto essere un 'iper-F-111' in quanto destinato a ricoprire ruoli che poi gli videro preferito l'B-1B.

    Attualmente solo un pugno di aerei australiani sono in servizio, e lo rimarranno fino al 2010 prima di essere sostituiti dagli F-18E.


    L'F-117 con una particolare ala a freccia e piani di coda a farfalla

    Il Lockheed F-117 Nightawk ha introdotto un'altra tipologia di capacità di interdizione, quella della ridotta evidenza radar e IR (stealthness), che ha reso non del tutto necessario il volo radente, e certo non quello a velocità supersonica. Questo tipo di 'furtività' di seconda generazione, basato su di un disegno 'intelligente' della macchina, è quindi anche più economico dei costosi apparecchi da mach 2. Dato l'aspetto, l'aereo venne da molti ribattezzato 'l'aereo invedibile' piuttosto che 'invisibile'. Pare che Kelly Johnson disse al capoprogettista Ben Rich 'quel coso non volerà mai!' ma la presenza dei computer di volo ha permesso alla macchina di restare controllabile nonostante l'aspetto bizzarro del design stealth di prima generazione, caratterizzato da superfici piatte e fortemente angolate. La macchina è solo marginalmente, se lo è, supersonica, rientrando a stento nella 'Century series' per la caratteristica fondamentale richiesta, il volo livellato oltre mach 1.

    F-117[3][modifica]

    Quando i sovietici dimostrarono di poter localizzare e abbattere gli U-2, con il clamoroso e imbarazzante caso 'Powers', e anche prima (sentendo i segnali radar emessi a bordo), si pensò a come oltrepassare la Cortina di Ferro, diventata improvvisamente anche una cortina elettromagnetica. Eisenhower in persona aveva cominciato ad interessarsi di aerei 'stealth' e ne aveva parlato con l'ARPA, poi DARPA (Advanced Research Projects Agency) e con la Lockheed, in particolare con gli ingengeri Johnson e Rich, ma nonostante il Vietnam, tutto sommato i progressi furono modesti, e per il momento ci si affidò al volo a bassa quota, o con forti ECM e con soppressione delle difese (SEAD); nel '73 DARPA, FDL (Flight Dynamics Laboratory, un ente dell'USAF) chiesero all'industria degli studi preliminari per ottenere un nuovo aereo da combattimento invisibile ai radar, o quanto meno meno facilmente 'detectabile'. Una delle possibilità erano i materiali compositi. Un piccolo aereo da turismo, il Windecker Eagle I, venne comprato allo scopo. Esso era fatto in materiale plastico, quindi un dielettrico e come tale, pochissimo evidente ai radar; nel '74 l'FDL dell'USAF, tramite il DARPA, chiese all'industria di partecipare con una RFP (Request for proposal), per una gara d'appalto, ma altamente riservata, tanto che non se ne seppe pressoché niente per anni. Bisognava realizzare un XST ovvero un dimostratore X per latecnologia 'stealth'. Non è chiaro se questo sistema voleva dire piuttosto Experimental Survable Testbed, che poi sarebbe stato noto come 'Have Blue'; parteciparono Grumman, MDD, Rockwell e Northrop, ma la Lockheed non venne considerata in quanto poco 'esperta' di aerei da combattimento. Ma la Lockheed Advanced Development Projects ovvero gli 'Skunk Works', stava in realtà lavorando ad un progetto presentato come un 'unsolicited proposal', una proposta non sollecitata, non richiesta; ma con una lettera di raccomandazione della CIA, che in fondo era stata una buona cliente dei vari U-2 e SR-71. E nel novembre del '75, a sorpresa, venne messa in finale assieme alla Northrop. Vennero costruiti i simulacri di legno, piuttosto simili dati i principi di funzionamento, ma nel caso del Northrop la presa d'aria era dorsale, dietro l'abitacolo. Questo programma era noto come 'Have Blue', ma si dice che sarebbero stati chiamati differentemente, ovvero il programma 'Harvey', come il coniglio invisibile di un vecchio e famoso film. Il 23 gennaio 1976 venne scelto il progetto della Lockheed, che ebbe poi 20 mln di dollari per costruire due dimostratori, però arrivati successivamente a 37,2 mln, ma la Lockheed ci mise 10 milioni di suo. I due dimostratori erano minuscoli apparecchi motorizzati da due CJ-610, ovvero i J85 commerciali, e in scala di 1:2 rispetto al progetto finale, mentre la pianta alare era del tutto diversa, particolarmente lo era il bordo d'uscita e le derive lo erano anche di più, essendo inclinate ma in maniera convergente e non con la classica forma a 'farfalla' definitiva. Ma c'era un elemento in comune, le sfaccettature del muso, che rispondevano ad una formula matematica per rimbalzare in maniera anomala le onde radar. La cosa bizzarra è che però esso venne escogitato non dagli americani, ma dal prof Petr Ufimtsov, un russo; per i modelli matematici ci si affidò a J.Clerck Maxwell (un omonimo del grande scienziato ?) e di Bill Schroeder, che sviluppò un elemento aggiuntivo e fondamentale, il software Echo 1, che valutava la sezione radar riflettente su di un piano bidimensionale. Nel mentre Johnson era uscito dal team di progettisti e restava solo come un consulente, mentre gli 'Skunk works' erano ora diretti da Ben Rich e L.Kitchen era il presidente della Lockheed. Poi c'erano i capi del programma, Sherman Mullin, Alan Brown e Paul Martin. Finalmente decollò il piccolo dimostratore, sulla Groom Lake (Nevada, base creata per gli U-2), era il dicembre del '77 e ai comandi c'era William C. (Bill) Park, mentre attorno all'aprile del '78 toccò al secondo aereo. Il 4 maggio, un guasto non grave causò nondimeno la perdita dell'XST-1; anche il secondo XST cadde nel luglio del '79, ma anche stavolta il collaudatore (qui era tale Dyson) riuscì a salvarsi. Tanto i programmi erano previsti per una durata di 18 mesi, per cui il sacrificio di questi due aerei non fu una grave perdita.

    Dopo di questi aerei, la cui perdita non fu comunque un bene dato che si trattava pur sempre di aerei segreti. Venne autorizzato a questo punto il programma 'Senior Trend', dove Senior è un nome relativo a programmi 'stealth'; la decisione ebbe corpo il 16 novembre 1978, inizialmente per 5 aerei di preserie, di cui in realtà due erano i prototipi o quanto meno usati come tali; questi primi aerei erano gli Article 780-784. Il nome di copertura era poco intelleggibile: CoSIRS, Covert Survible In-Weather Reconnaissance Strike, ma il Pentagono fece circolare l'idea che fosse una specie di caccia-ricognitore. Si parlò di F-19 ma in realtà non c'è mai stato nessun F-19 e gli aerei vennero presto definiti F-117, come se fossero dei caccia 'della Century series', che ovviamente era un nome di copertura; del resto gli F-116 pare che fossero i MiG-23 egiziani del 4477th T&ES 'Red Hats', e in effetti questa denominazione, usata inizialmente dai piloti per le comunicazioni radio, venne adottata ufficialmente, come F-117A, ma vi sono stati anche nomi propri: hopeless diamond, Wobblin'Goblin (folletto svolazzante), Black Jet, Stealth Fighter e altro ancora. Il primo YF-117A volò alla base segreta di Tonopah o forse il Groom Lake il 18 giugno 1981, con ai comandi Hal Farley. Il 20 aprile 1982 vi fu un incidente che forse distrusse proprio il primo di questi aerei, ma i risultati furono impressionanti. Sebbene si dice che Kelly Johnson avesse dato (o mimato) un calcio nel culo a Ben Rich quando vide il modello in scala 1:10, urlando 'quel coso non volerà mai', l'F-117 era cpace di essere pressoché invisibile sopra i 20-26 km, ed erano i radar di vecchio tipo con grande lunghezza d'onda che li localizzavano meglio, sebbene più vulnerabili alle ECM e meno capaci di vedere l'aereo in volo a bassa quota. Come si dirà in seguito (Ben Rich): potrei progettare qualunque cosa con il FBW,potrei far volare anche la Statua della Libertà (e quindi anche Mazinga sarebbe FBW). In realtà questo cacciabombardiere è capace di volare a circa mach 1 senza A/B, assolutamente vietati per non aumentare troppo la segnatura IR, un fatto notevole data l'aerodinamica. Si tratta davvero di un aereo particolare, e oltre che invisibile è anche 'invedibile' dato che non rispetta certo i canoni di bellezza tipici dei jet ad alte prestazioni (ma anche il Phantom non era così rispettoso). Il nuovo aereo era stato approntato in appena 31 mesi dalla firma del contratto. L'Article 785, il primo di serie, venne consegnato attorno al 1982; doveva succedere il 21 giugno, ma ebbe un incidente in fase d'accettazione ed il suo pilota (Bob Ridenhauer) gravemente ferito, anche se l'aereo non ebbe poi grandi problemi ad essere rimesso in sesto. La consegna ebbe così luogo il 23 agosto 1982, ma con l'Article 787. Le consegne inizialmente previste erano per 100 aerei, ma poi vennero ridotti a soli 59. Anche così si trattò di un aereo straordinario, di cui l'USAF, per il suo TAC ordinò 13 aerei nel 1980, 11 nel 1982, 10 nel 1983, 11 nell'84 e 14 nel 1985.

    Il costo fu di soli 56,56 mln di dollari per lo sviluppo e 42,6 mln per aereo, nonostante la mancanza di una produzione sufficientemente numerosa per realizzare economie di scala. Già attorno al 1983 questo caccia 'stealth' entrò in servizio. L'ultimo dei 'Black Jets' venne consegnato il 12 luglio 1990. Per allora il nuovo velivolo era già stato svelato. Durante l'invasione di Panama, nel 1989, venne usato almeno un aereo per tirare due bombe da una tonnellata a guida laser. Per l'epoca c'erano già immagini di F-117 in volo vicino ai T-38, ma non fu facile nasconderne l'esistenza con tutti gli 'spotters' in giro. Ma nonostante tutto ci si provò. I reparti di volo usavano di giorno gli A-7 Corsair, mentre di notte volavano con gli F-117, tanto la loro missione era quella del volo notturno. Eppure già attorno al 1986 si stimava che vi fossero circa 20 aerei in servizio, il segreto, con tutti i rumours durante gli anni '80, messi in moto dagli incidenti degli Have Blue (che tra l'altro non erano colorati di scuro, ma erano chiari), che poco alla volta misero l'USAF con le spalle al muro. E il 10 novembre 1988 venne resa per la prima volta nota ufficialmente una foto con questo fantastico e bizzarro aereo dalla pianta romboidale. La nuova macchina venne presentata a Nellis il 21 aprile 1990 (ma forse la cosa sfuggì a Saddam), quando già si sapeva che era un grosso apparecchio (data la comparazione con i candidi T-38 di cui si sapevano le dimensioni).

    L'F-117A è un aereo da attacco e interdizione, notturno (preferibilmente) e monoposto, un 'asset' pregiato, dato che è noto come HVA strike, ovvero High Value Asset Strike. I suoi due motori sono gli F404-GE-F1D2, noti così secondo il costruttore ma non è noto come vengono denominati dall'USAF, che con questi aerei ha fatto l'unico uso di questi motori, sia pure senza A/B. Sono motori derivati dall'F404-GE-100D o RM-12 (Quelli del Gripen), con potenza di circa 4.900 kgs effettivi, dato il 'drag' degli scarichi Astech/MCI del tipo Platypus, che servono a schermare il getto di calore il più possibile; del resto l'F404 è un motore quasi turbogetto puro, e quindi con una traccia IR non indifferente, mentre gli RB-199 o gli Spey sarebbero stati senz'altro preferibili in quest'ambito. La capacità di carburante è di circa 6.000 l, ma inizialmente almeno non era stata divulgata, più il rifornimento in volo, ma nessun serbatoio o altro carico subalare è stato mai usato e forse nemmeno previsto. L'ala è a forte freccia sul bordo d'entrata, 67 gradi e 30', costruzione bilongherone e centine a profilo trapezioidale; non è un'ala in un solo pezzo, ma due semiali attaccate alla fusoliera laterale; contiene i serbatoi integrali di carburante, e pare che siano staccabili dalla fusoliera per permettere il trasporto, anch se la fusoliera è larga ben 5,8 m, dai C-5 e C-17. Tuttavia, dato il rifornimento in volo non sarebbe una cosa intelligente usare questi piuttosto che il trasferimento degli F-117 direttamente. Sul bordo d'uscita vi sono alettoni e ipersostentatori, con i primi che fanno anche da elevoni -flaperoni; i piani di coda sono un una sezione fissa e una posteriore mobile, timoni elevatori e quindi 'rudderelevators', oggetto di numerose trasformazioni, per esempio nell'F-117A hanno avuto superficie ingrandita e profilo poligonale anziché a losanga come gli YF-117A. Ma durante la produzione sono apparsi anche quelli in plastica termoplastica composita, che hanno ridotto la RCS e migliorato la situazione dato che c'erano problemi aeroelastici a mach 0,98. La struttura di per sé non è composita, la fusoliera è in lega d'alluminio, per ragioni di semplicità e costo, a parte la zona posteriore fatta in Titanio; l'abitacolo è avanzato, spazioso e con una buona visibilità tranne che nel settore posteriore. Il pilota ha un MDD CKU-5/A ACES II 0-0, a lato vi son odue prese d'aria schermate con una specie di retina metallica che impedisce di vedere le turbine; la stiva interna è di 4,7 x 1,75 metri, con i portelli incernierati sulla linea mediana della fusoliera, apribili singolarmente o insieme, operazione delicata perché l'F-117 in questo momento perde parte della propria 'invisibilità', anche se non si capisce perché non siano stati adottati portelloni compositi. I punti d'aggancio sono due, con 2.250 kg di carico l'uno teorico, sganciabile da dentro la fusoliera oppore abbassando i piloni. In genere sono presenti a bordo le GBU-10/B da 931 kg, GBU-24/A da 970 kg, GBU-27 e 27/A da 1.140-1.325 kg, ma è possibile anche usare armi nucleari B.61, missili AGM-65D e E, e pare anche gli AGM-88A-C HARM. Il carrello è convenzionale, con ruote singole e sottile, freni Loral, pneumatici Goodyear, ruote Menasco, più un gancio d'arresto d'emergenza, normalmente però protetto da un pannello protettivo asportabile con bulloni esplosivi. Il sistema di navigazione e attacco, per ragioni ovvie di 'discrezione' è basato su di un IRADS (IR Aquisition and Detection System), con un FLIR sistemato direttamente sotto il parabrezza con due lunghezze d'onda, e un DLIR (Downward LIR, ovvero un sistema IR di visione sotto il muso per l'attacco ai bersagli), con illuminatore laser. Vi sono tre computer Delco P62 a doppia ridondanza per la gestione dell'aereo e un FBW quadruplo della GEC-Astronics, che è derivato da quello dell'F-16; una INS Honeywell derivata al contrario, da macchine strategiche. Dal 1990 è stato installato anche il PAARS, ovvero un sistema di ricovero dell'aereo d'emergenza, come il 'panic button' del MiG-29, molto importante durante i voli notturni che vedessero il pilota disorientato. Comanda il pilota automatico per riprendere l'aereo in volo stabile e in leggera salita. Ma era anche in corso, all'inizio degli anni '90, un rinnovamento dell'avionica, noto come OCIP (Offensive Capability Improvement Program), per tutti i 55 aerei disponibili e da completarsi entro il 2001.

    Nel 1993 l'F-117A aveva impiego con il solo 48th Fighter Wing dell'ACC, sulla Hollomn AFB, Alamogordo, New Mexico, dove vi è anche un pilota inglese in missione di scambio. In effetti dopo Desert Storm, quando l'F-117 fece centinaia di missioni senza alcun danno, si pensò giustamente di riaprire la linea, e anche che la RAF ne avrebbe avuti alcuni ,a forse per il costo non indifferente (circa quello di un F-14) e per una certa atipicità dell'aereo, non è stato fatto nulla di questo.

    Quanto alla colorazione, l'F-117 è nero, ma questo non è necessariamente un accorgimento stealth, anche se pare che si trattasse della vernice di concezione giapponese con granuli di ferrite per assorbire le onde radar, standardizata come FS-35042 secondo la nomenclatura USAF, nominata Indigo Blue e usata per gli U-2 e gli SR-71. MA in realtà pare che le capacità di assorbimento delle onde radar sarebbe dovuta alle piastrelle di RAM sistemate sotto la vernice, come 'pelle' dell'aereo, e nella filcoat, una specie di fibra di carbonio. Inizialmente pare che fosse un aereo grigio chiaro, ma nell'impiego notturno è stato poi preferito il colore scuro. Gli Have Blue, invece, erano con un colore tipico di mezzi dell'esercito americano, cosa piuttosto insolita per l'USAF. Naturalmente l'aereo non ha che minuscoli segni distintivi, in colori chiari per risaltare nella sua 'pelle', anche se ovviamente non ci sono altri aerei come l'F-117 e sono tutti dell'USAF.

    • Primo volo: 18 giugno 1981
    • Entrata in servizio: ottobre 1983
    • Costruttore: Lockheed
    • Esemplari costruiti: 59
    • Dimensioni: Lunghezza 20,091 m, apertura alare 13,208 m,Altezza 3,784 m, 84,82 0 105,9 m², allungamento 1,9
    • Pesi: 13.600 kg a vuoto equipaggiato, totale 19.875 kg, massimo 23.930 kg, carico alare 187 kg-m2, rapporto spinta-peso 0,493: 1 a tipico peso di missione
    • Propulsione: 2 Turbofan General Electric F404-GE-F1D2, 4.903 kg/s
    • Prestazioni: 1.035 km/h a 500 m, 1.039 km/h ad alta quota o mach 0,98, max continua 955 km/h o mach 0,85 mach, 227 km/h in atterraggio, tangenza pratica 13.700 m, raggio 740-1.450 km, automia 1.600-3.190 km, carico max 6 g.

    Pare che questo apparecchio sia praticamente invisibile ai radar moderni oltre pochi km di distanza offrendo una RCS di meno di 0,1 m2, mentre i vecchi radar in banda C potrebbero beccarlo con maggiore facilità anche a 26 km, a patto che però non usi ECM e non voli radente al terreno. Ha l'armamento tutto interno alla fusoliera, costituito da due bombe da 1000 kg LGB o due missili di altro tipo. In teoria anche armi nucleari, ma in pratica il 'Black jet' è usato per attacchi di precisione convenzionali. La sua invulnerabilità ebbe fine per mano di un SA-3 sopra la Serbia, ma resta un velivolo molto pericoloso per qualunque dispositivo da difesa aerea. Ne venne a suo tempo proposta anche una versione navalizzata per l'US Navy. Recentemente, gli ultimi aerei efficienti sono stati posti fuori servizio.

    1. Sgarlato, Nico, Monografia F-105 giu 1994 p. 31-39
    2. Sgarlato, Alberto, Monografia Aerei ott '73
    3. Sgarlato, Nico, Aerei Apr 1993