Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 3

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • I primi aerei postbellici[1][modifica]

    L'Aerfer Ariete era un prototipo di aereo da caccia progettato dall'Ing. Sergio Stefanutti, eccellente anche se dimenticato esperto in disegni di notevole finezza aerodinamica (era il 'papà' di apparecchi come l'S.7 e l'SS.4); esso era l'evoluzione di una serie di prototipi che però non vennero mai prodotti in serie. In effetti tutto nacque dal fatto che venne inteso per l'AMI con un nuovo aereo d'addestramento basico, rielaborando il SAI 7 prebellico, grazie anche all'esperienza con i caccia S.207 e 403 bellici. La macchina che ne volò e che colpì molto per la sua eleganza, che in realtà non era altro che la ricerca della migliore efficienza aerodinamica. Volò per la prima volta nell'estate 1949 e l'AMI ne ebbe ben 117 esemplari monoposto (quasi come se fosse un mini-caccia) e 28 biposto, non solo per reparti addestrativi, ma anche per il 5o Stormo, nell'attesa degli F-47 Thunderbolt. Il 6o e il 51o Stormo li ebbero invece come aerei d'addestramento basici. L'S-7 fece bella figura come aereo sportivo, il 21 dicembre 1951 con un motore leggero DH Gipsy Queen da 243 hp sfruttò appieno la potenza disponibile tanto da aggiudicarsi i primati di categoria per i 100 km con 367,46 kmh e addirittura i 1000 km con 358,63 kmh. Il motore normale era però un Alfa Romeo che aveva sia raffredamento ad aria che con cilindri in linea. Il Super 7 era dotato invece di un motore DH Gipsy Queen da 355 hp con elica tripala, e ottenne un secondo posto al Daily Express Challenge Trophy Air Race in Gran Bretagna. Nel dicembre 1952 conquistò altri record sulle stesse distanza con 419,48 e 411,7 kmh. Ma era un apparecchio essenzialmente militare e non civile, e l'AMI cancellò la sua richiesta per il nuovo addestratore avanzato. Da notare che il secondo dei pochi prototipi aveva un ALfa Romeo 121 a 8 cilindi. Finita la speranza per il concorso, vennero accantonate senza seguito 10 cellule prive di motore.

    Infine un S-7 venne dotato di ali a freccia, e sperimentato per i nuovi, successivi aerei che si prevedeva di costruire. Le caratteristiche dei tipi base e Super erano:

    S-7/Super 7:

    • Equipaggio: 1
    • Primo volo: estate 1949/primavera 1952
    • Costruttore: Ambrosini
    • Dimensioni: lunghezza 8,17 m/8,2, apertura alare 8,7/9,2 m, altezza 2,8 m, superficie alare 12,8/13,8 m2.
    • Peso: 1.105-1.375/1375-1950 kg
    • Motore: 1 A.R 115 Ter a 6 cilindri a V, raffreddato ad aria, da 225 hp o in alcuni casi un Gipsy Queen 50 da 253 hp/DH G.Queen 70 a 6 cilindri da 355 hp o un AR 121 a 8 da 380 hp
    • Prestazioni: v.max 365/380 km/h, v.economica 264 kmh, tangenza 5250 m, autonomia 1000 km.

    Dopo questi aerei, che sconfissero in buona misura i Fiat G.46, venne posto mano al SAI S-1001 Grifo come quadriposto turistico o biposto militare, solo che quest'ultimo tipo non venne mai messo in produzione, seguiti dall'S-1002 Trasimenus (la SAI era a Passignano sul Trasimeno) prodotti in alcuni esemplari.

    Il primo aereo a reazione aera il semplice Sagittario, un velivolo con una spinta di appena 400 kg con un Turbomeca Malboré sito nel muso, ma con una fusoliera ben avviata e con ali a freccia moderata di 45 gradi, capaci teoricamente di circa 1.300 kmh, che però era circa il doppio di quello che l'aereo poteva effettivamente raggiungere in volo orizzontale, anche se capace di velocità di picchiata elevate (ma con oculatezza, visto che era ancora progettato in legno). Fu solo l'inizio e infatti in seguito venne progettato il Sagittario 2, stavolta con un motore più potente.

    La nuova macchina, come detto, era con struttura lignea e carrello posteriore. Volò il 5 gennaio 1953.

    • Equipaggio: 1
    • Primo volo: 5 gennaio 1953
    • Costruttore: Aerfer, 1 prototipo
    • Dimensioni: lunghezza 9.32 m apertura alare 7,50 m
    • Peso: 1350-1750 kg
    • Motore: 1 Turbomecà Malboré da 400 kgs nel muso con relativa presa d'aria
    • Prestazioni: v.max 560 km/h, tangenza 8.000 m, autonomia 570 km

    L'AERFER Sagittario 2 era una macchina quindi molto potenziata, dotata di un motore britannico da 1.650 kgs circa. Era armato di 2 cannoni da 30 mm e la sua leggerezza lo rendeva rapido nel salire e nel manovrare, ma non necessariamente privo di limitazioni. Pare che fosse giudicato più maneggevole dell'F-86 (considerando quant'era piccolo, non è difficile crederlo) e che salisse a 12.000 m in circa 10 minuti. Ma non era altrettanto valido per autonomia e armamento, così non ebbe successo operativo, anche se fu proposto anche per la specifica in cui avrebbe vinto il G.91R. L'aereo aveva un'ala a freccia accentuata, linee avviatissime nello stile di Stefanutti per ottimizzarne la modesta spinta. L'ala a freccia accentuata era in posizione media sia come altezza che come fusoliera, e come i precedenti aerei a pistoni l'apparecchio aveva un abitacolo molto arretrato dato che il motore continuava a stare nel muso, con scarico sotto la fusoliera. La cosa non era ideale, ma serviva per guadagnare tempo e facilitare la progettazione complessiva. L'abitacolo, in questo modo, si trovava proprio sopra l'ala a freccia, una cosa davvero difficile a vedersi in altri velivoli, ed era chiuso da un tettuccio con ampia visuale, quasi a goccia (ma ancora con l'intramontabile 'gobba' tipica dei caccia italiani e delle macchine di F.1, anche se ridotta ai minimi termini), mentre la coda, con piani a freccia, era assai piccola. Il prototipo volò il 19 maggio '56 e il 19 dicembre superò la velocità del suono, primo aereo italiano a riuscirci. Aveva un motore RR. Derwent 9 da 1.650 kg di spinta. Il Sagittario non era solo un'iniziativa italiana: a parte gli ottimi motori inglesi e i cannoni da 30 mm, esso era finanziato dagli americani con fondi trasmessi attraverso la NATO. In base a questi accordi, vennero ordinati 3 esemplari con l'opzione di altri 7.

    Ecco i dati complessivi:

    • Dimensioni: apertura alare 7.5 m, lunghezza 9.5 m, altezza 2.02 m (senza carrello), superficie alare 14.5 m2, peso totale 3.293 kg.
    • Prestazioni: picchiata supersonica, salita a 12.000 in 10 minuti, tangenza 14.000 m, velocità max orizzontale 1006 kmh a 12.000.

    In effetti ne vennero costruiti solo 2 prototipi, MM560 e 561, il cui primo esemplare volò a Pratica di Mare il 19 maggio 1956, presentato alla MAF 56 a Fiumicino, poi al Bourget nel '57, dove questo minuscolo aereo con due motori nel muso e in coda ebbe modo di farsi notare prima di cascare nel dimenticatoio, dato che perse il concorso NATO per il caccia leggero, vinto dal G.91R. In effetti non arrivò nemmeno alla fase finale di valutazione.

    L'Ariete era una versione migliorata del Sagittario 2, di cui ne conservava la maggior parte delle caratteristiche, realizzata nel tentativo di realizzare un velivolo capace di essere pienamente accettato come aereo tattico operativo. Al solito, la mancanza di un motore sufficientemente potente era causa della configuarazione che si potrebbe dire: aereo con 1 motore e mezzo: Sotto il muso, retaggio del motore a pistoni del progetto originario vi era il motore principale,(un po' simile a quanto avvenne con lo Yak-15/17/23, solo che questi aerei sovietici erano solo con ali diritte e con limiti nel numero di mach, grossomodo 0.8). Poi però vi era anche un minuscolo motore R.R.Soar Sr.2 da 510 kgs con presa retrattile dorsalequello ausiliario forniva una spinta aggiuntiva in fase di decollo, salita o durante il combattimento. Il turbogetto era alimentato da una presa d'aria supplementare retrattile, ricavata sul dorso della fusoliera, dietro l'abitacolo. A dire il vero era una soluzione a dire il minimo strana per un caccia leggero, decisamente complicata. Il G.91R riuscì a seguire una progettazione molto più sana, simile a quella di un piccolo F-86 con un nuovo motore britannico, il Bristol Orpheus da circa 2.200 kgs. In sostanza senza un motore come questo e senza il postbruciatore per l'unico motore (praticamente impossibile, vi erano gli scarichi sotto la fusoliera) non c'era modo di ottenere prestazioni adatte per questo piccolo aereo, sorprendentemente basso (pur con carrello triciclo anteriore) a terra (come del resto il Sagittario II).

    Il 27 marzo 1958 presso il Reparto Sperimentale di Volo effettuò il primo volo di collaudo a Pratica di Mare (RM): i risultati deludenti dei vari collaudi indussero l'Aeronautica Militare a rinunciare all'acquisizione del velivolo.

    • Equipaggio: 1
    • Primo volo: 27 marzo 1958
    • Costruttore: Aerfer, 2 prototipi
    • Dimensioni: lunghezza 9,60 m apertura alare 7,50 m
    • Peso: 2.400-3.535 kg
    • Motore: 1 Rolls-Royce Derwent 9 da 16,2 kN + 1 Rolls-Royce Soar
    • Prestazioni: v.max 1080 km/h, tangenza 12000 m
    • Armamento: 2 cannoni da 30 mm

    Non era certo razionale avere un caccia leggero e bimotore allo stesso tempo, tra l'altro con due motori di tipo ben diverso. L'Aerfer allora si dedicò al Leone, intercettore con un Bristol Orpheus 12 da ben 3.089 kgs o un Gyron Junior da 3.180, ancora una volta nel muso (dopo 4 modelli tale formula seguitava, in splendida assonanza con i caccia della II GM, a restare applicata) e un razzo D.H. Spectre posteriore, armabile con due missili a corto raggio IR come i AIM-9, i C-7 sperimentali italiani, o altri tipi. Ma la realizzazione si fermò all'80% per mancanza di sufficienti finanziamenti. Anche se il concetto di un caccia supersonico, addirittura capace di mach 2, era affascinante, gli sviluppi erano tutti da esplorare e non è detto che questo sarebbe stato indolore: all'epoca esistevano caccia con motori a razzo ausiliari per agevolarne la salita, e anche tipi di aerei con motori a razzo usati per l'accelerazione supersonica come il SARO S.177, ma essi erano decisamente più avanzati. E per il 1960 era già in servizio l'F-104 e svariati altri tipi di caccia da mach 2, tutti dotati di motori potenti e con postbruciatore, con prestazioni non transitorie per mach 2, funzionamento meno pericoloso e progetto più semplice (e soprattutto col motore posteriore, il che autorizzava l'uso del post-bruciatore). Insomma, il motore a razzo era una scorciatoia ma col fiato corto. L'F-104G offriva indubbiamente una soluzione più valida con il suo turbogetto di grande potenza J79 e il Leone venne mestamente dimenticato, prima che Stefanutti s'inventasse anche un caccia spaziale (sempre col motore anteriore..). Del resto lo Starfighter era perfettamente in linea con l'idea di un caccia leggero ad alte prestazioni, in più aveva abbastanza autonomia per essere usato come cacciabombardiere tattico ad alta velocità (penetrare a mach 1 e passa non era possibile, a bassa quota, con un caccia a razzo, al più ottimizzato per salire e accelerare in fretta verso la stratosfera). Stefanutti sarebbe stato contento di poter ottenere il motore J79 per i suoi progetti (da sistemare finalmente in coda), che avevano sempre posto cura nell'aerodinamica, ma erano sempre stati carenti in potenza, in quanto la velocità era ottenuta con motori deboli e con una cellula piccola e aerodinamica, il che non compensava un sufficiente rapporto potenza-peso per la salita rapida. Il '104 era insomma quello che poteva rappresentare un ipotetico caccia di Stefanutti (il Tigre?) con un motore potente e una cellula minuscola e aerodinamica.

    I G.91[modifica]

    L'Aeritalia G-91, spesso soprannominato "Gina", era un cacciabombardiere-ricognitore della metà degli anni Cinquanta.

    FIAT G.91 Frecce Tricolore.png

    Vincitore di un concorso per una macchina d'attacco e appoggio tattico indetta dalla NATO nel 1956, ha avuto una progettazione ottimizzata per avere un'operatività effettiva da piste di fortuna, al costo però di un carico utile assai modesto, che ne ha messo in dubbio l'effettiva validità, praticamente mai comprovata in conflitti reali, escludendo l'uso che ne fecero i portoghesi in Africa. Il progetto doveva molto all'esperienza che la Fiat-Aeritalia aveva accumulato con la costruzione su licenza dell'F-86 Sabre, tanto che esso venne soprannominato talvolta "il piccolo Sabre", del quale conservava la formula aerodinamica fondamentale, con la presa d'aria nel muso e l'ala moderatamente a freccia.

    • Primo volo: 9 agosto 1956
    • Esemplari costruiti: 760
    • Dimensioni: lunghezza 10,29 m, apertura alare 8,56 m, altezza 4 m, superficie alare 16,42 m²
    • Peso: 3.100/5.500 kg
    • Motore: turbogetto Bristol Siddeley Orpheus B.Or.801 da 1.837 kg/s
    • Prestazioni: v.max 1.030 km/h, autonomia max 1.800 km, tangenza 13.200 m
    • Armamento: quattro M3 da 12,7 mm e 900 kg teorici di bombe o razzi

    Versioni:

    G.91T
    • G-91R-1: modello base, con 4 mitragliatrici da 12,7 M3 e due piloni per un carico nominale di 900 chili, ma effettivo di appena 450. Venne prodotto in vari sottotipi per l'Aeronautica Militare Italiana
    • G-91R-3: modello richiesto dalla Germania, che adottava due ben più potenti cannoni da 30 mm DEFA e quattro punti d'aggancio, che non costringevano più a dover scegliere tra un'accettabile carico bellico e un accettabile raggio d'azione. Anche l'avionica era stata migliorata

    G-91R-4: versione ibrida, che aveva l'armamento dell'R-1 e i piloni dell'R-3. G-91T: biposto d'addestramento, dal comportamento in volo non propriamente popolare, e che venne costruito in circa 166 esemplari, portando il totale a oltre 700 macchine costruite, 344 della quali R-3 e 50 R-4. G-91Y: versione completamente nuova, tanto da essere considerata un aereo nuovo. Aveva motori più potenti, ma non ottenne lo stesso successo commerciale del G-91R.


    AERITALIA G.91Y.png

    L'Aeritalia G-91Y era derivato dal precedente G-91R, realizzato negli anni Sessanta e che fu impiegato fino al 1994.

    Il G-91Y era più potente del precedente R, ma non fu un progetto molto riuscito. Grazie alla sostituzione del motore Bristol Orpheus con due General Electric J85-GE 13A, la spinta aumentava del 63%, contro un aumento di circa il 37% del peso a vuoto. Le prestazioni erano leggermente migliorate, in termini di velocità, ma l'accelerazione e la potenza erano state molto incrementate, al prezzo di un consumo elevato con il postbruciatore inserito; la fusoliera appariva molto più grande in quanto i due motori ( posizionati in coda erano affiancati, avendo quindi la possibilità di imbarcare circa il doppio (3.200 l) del carburante rispetto al precedente. Furono prodotti 65 esemplari e 2 prototipi, entrati i servizio in due gruppi cacciabombardieri dal 1972 fino al 1994, quando vennero sostituiti dagli AMX. Nonostante tutto era una macchina efficace, il suo grande problema era di avere un'unica presa d'aria che alimentava i due motori. Questo faceva in modo che se uno dei due motori stallava, portava allo stallo anche l'altro. Di contro la salita fino a 10.000 piedi era migliore di quella dell'F104. L'ala, pur mantenendo circa la stessa superficie dell'R, portava con sé due grosse innovazioni; la prima era l'introduzione degli slat al bordo d'attacco che da prove effettuate davano in certi frangenti un aumento di portanza del 30%. L'altra era l'adozione di un cassone unico integrato per tutta l'apertura. L'armamento classico era composto da due cannoni DEFA 552 con al max 125 colpi per ogni arma, il percussore era di tipo elettrico. Non poteva imbarcare missili. A tal proposito fu approntata una versione per la svizzera denominata YS che aveva la possibilità di imbarcare due Sidewinder, ma il progetto si fermò allo stadio prototipico.

    • Primo volo: 1966
    • Esemplari costruiti: 67
    • Dimensioni: lunghezza 11,67 m, apertura alare 9,01 m, altezza 4,43 m, superficie alare 18,13 m²
    • Peso: 3.900/7.800 kg
    • Motore: due tuboreattori General Electric J85 da 1.230/1.850 kgs con AB
    • Prestazioni: v.max 1.110 km/h, autonomia max 3.500 km, tangenza 12.500 m
    • Armamento: 2 cannoni DEFA da 30 mm e 1.800 kg teorici di bombe o razzi

    Il '104[modifica]

    F-104 Formation.JPG

    Dopo la rinuncia a portare avanti macchine come il "Leone" dell'AERFER, ultimo prodotto del brillante ingegno di Sergio Stefanutti, l'Italia dovette orientarsi al mercato internazionale per ottenere un nuovo e prestante aereo da caccia supersonico. Non avendo adottato le macchine della "generazione di mezzo" costituita dai primissimi jet supersonici, il salto di qualità richiesto era ovviamente molto oneroso ed impegnativo. Come velivolo da caccia di nuova generazione venne quindi scelto l'F-104, vincitore del concorso NATO a cui parteciparono tutte le macchine occidentali della categoria. Il velivolo venne prodotto in serie dalla Fiat-Aeritalia che, dopo il programma F-86K e la "ricaduta" tecnologica del G-91 soprannominato il "piccolo Sabre", venne impegnata in un ulteriore importante programma tecnologicamente avanzatissimo e foriero di innumerevoli ricadute di natura industriale ed economica. Questo perché altrimenti in Italia non esisteva nessuna possibilità di sviluppare nulla di simile: il "Leone" avrebbe potuto volare a Mach 2 solo azionando un razzo ausiliario, soluzione non certo ottimale; inoltre mancavano motori nazionali per valorizzare i progetti escogitati. Lo Starfighter ha costituito un elemento fondamentale dell'Aeronautica Militare Italiana a partire dal 1962. Il caccia ha ricoperto ogni possibile ruolo per una macchina bisonica di medio livello: ricognizione, attacco nucleare, difesa aerea, attacco al suolo, addestramento avanzato.

    A metà anni '60 l'AMI ebbe 125 F-104G della Fiat, tra cui 11 RF-104G, a cui si aggiunsero 12 TF-104G di costruzione Lockheed e 16 di costruzione Fiat. Questa è la ricostruzione di Baugher, ma le fonti 'nazionali' riportano piuttosto un totale di 149 apparecchi (e circa mezza dozzina di 'rimpiazzi' arrivati successivamente, negli anni '80, dalla Germania), suddivisi in 105 F-104G, 20 RF-104G e 24 TF-104G.

    Leggermente in ritardo rispetto ad altre aviazioni NATO, gli aerei italiani cominciarono la loro avventura iniziando a Grosseto con il 4° Stormo, nel '63. In seguito, essi ebbero modo di equipaggiare quattro gruppi di caccia, due di ricognitori e uno di addestratori. Altri sette aerei TF-104G vennero trasferiti dalla LW nel 1984-85, anche se solo due vennero revisionati dall'Aeritalia e gli altri, forse, usati solo per le parti di ricambio.

    Oltre all'aereo-campione MM6501 di fornitura Lockheed, gli altri ebbero le seguenti Matricole Militari: MM6502/MM6599, MM6601, MM6603, MM6608/MM6611, MM6631/MM6638, MM6643/MM6651 e MM6658/MM6660. Da notare che i numeri assegnati dalla Fiat erano identici, e che i 'buchi' delle serie, gli aerei non immatricolati con l'AMI, corrispondevano a quelli costruiti per Germania e Olanda. Quanto ai TF-104G, si sa che i numeri erano MM 54226/37, mentre i 16 italiani erano MM54250/265. I sette della LW erano compresi tra 5738 e 5949.

    Il primo F-104G giunse in Italia il 3 marzo 1962, questo era l'esemplare 'pilota'. Il 9 giugno decollò da Torino-Caselle il primo aereo assemblato in Italia (pilota Vittorio Sanseverino), e il 5 ottobre 1963 il primo di costruzione interamente italiana, ai comandi di Giorgio Bertolaso (il babbo del capo della P.C.), il che spiega la differenza di date riportate spesso, ma che sono in realtà compatibili perché non si riferiscono allo stesso aereo[2]. DAl 13 marzo 1963 iniziarono le consegne ai gruppi di caccia, seguiti da quelli d'attacco 101°, 102° e 154°, e i ricognitori dei 9°, 10° e 21° Gruppo. I 20 ricognitori RF-104G vennero distribuiti invece tra i vari reparti cacciabombardieri, dato che erano anche utilizzabili per questo compito, ma dal 27 gennaio 1970 vennero concentrati tutti nella 3a A.B., nei gruppi 18, 28 e 132imo. Il biposto TF-104G ebbe invece un solo utente, il 20° Gruppo di Grosseto, che ricevette anche alcuni monoposto. Il loro apogeo nei tardi anni '60 vide tuttavia presto un nuovo 'concorrente', se così si può dire, il '104S, in servizio dal 20 settembre 1969 nei reparti da caccia (ma curiosamente, pare che inizialmente fossero solo macchine tipo CB, per via della mancanza di sistemi avionici da intercettazione già pronti). L'unità che ebbe il '104G più a lungo nel ruolo CBOS (cacciabombardiere ognitempo-speciale) fu il 154° di Ghedi, parte del 6° Stormo. Il '104G volò con questo gruppo nucleare oltre 50.000 ore di volo prima di essere sostituito dai Tornado nel 1983, che quindi non andarono a rimpiazzare i '104S, ma per primi, i 'G'. Questi ultimi operarono ancora con il 3° Stormo, il cui 18° Gruppo, prima 'quadro' (riserva, in pratica sciolto) venne riattivato e mandato a formare il Reparto Volo del 37° Stormo 'Cesare Toschi'. Tuttavia, poco dopo vennero sostituiti dai '104S.

    I TF-104G, simili agli F-104F della LW, avevano i sedili eiettabili MB. IQ-7A, capacità ridotta di carburante (2.650 litri o circa 2 t) rispetto al monoposto, e l'assenza del cannone. L'attività con il Gruppo d'Addestramento Autonomo ebbe inizio il 15 febbraio 1965, al seguito di corsi d'addestramento a Roma-Pratica di Mare. I primi 12 erano le MM. 54226/37 di fornitura Lockheed, altri 12 -MM.54250/261 di costruzione Fiat, e infine altri quattro, forse ordinati per rimpiazzare le perdite, visto che inizialmente si parlava di 24 aerei in tutto. Dal 1983 giunsero sei (sette secondo fonti più recenti) TF-104G ex-LW, dopo che questi vennero ricondizionati all'Aeritalia di Caselle. All'epoca le squadriglie del 20° Gruppo erano la 346a, 357a e 358a. I giovani piloti 'centoquattristi' venivano dall'Accademia o dai cosri per allievi ufficiali di complemento (AUPC), in ogni caso con il conseguimento del brevetto di pilota militare, che almeno per chi restava in Italia, era ottenuto con i G.91T-1 di Amendola. Al 1989 i gruppi di F-104 erano gli G ricognitori dei Gr.28 e 132 CRO/3° Stormo, il 20°/4° Stormo per i TF; gli S e ASA erano per i gruppi 23°/5° Stormo, 10°/9° S., 12°/36°, 22°/51°, 21°/53° reparti CIO (Caccia Intercettori Ognitempo) e i 102°/5° Stormo e 18/37° per i CB, oltre al 311° Reparto Sperimentale[3].

    Quanto agli RF-104G, essi erano 20, tutti di costruzione Fiat, con tre macchine KS-67A sotto il musetto, secondo lo schema messo a punto da Lochkeed e Avio Diepen. ALmeno uno di questi aerei, tuttavia, venne convertito già negli anni '60 con uno spettrometro IR, che gli avrebbe dato capacità di ricognizione notturna, ma che non ebbe altro che impiego sperimentale. Mai considerati eccezionali come ricognitori, essi erano se non altro validi anche come cacciabombardieri, Vulcan a parte. Il loro reparto d'impiego era la 3a Aerobrigata, poi diventata il 3° Stormo 'Giuseppe Gaeta', ridenominata nel 1984 'Carlo Emanuele Buscaglia' (l'asso dei siluranti). Eppure, inizialmente non fu così: i vecchi RF-84F, per quanto lenti, erano eccellenti ricognitori, con un set fotografico di prim'ordine e non vennero dismessi se non negli anni '70, perché i '104G da ricognizione vennero consegnati solo dal 27 febbraio 1970, concentrati tutti nel 28° Gruppo. Gli altri dello stormo, il 18° e il 132° ebbero invece F-104G normali fino al febbraio del '74. Erano tutti CR, caccia ricognitori, ma i piloti degli altri due gruppi usavano ..una macchina fotografica manuale. Non è nemmeno noto quali '104 fossero RF, ma si sa che vi furono conversioni e riconversioni al ruolo originario per aerei come le MM.6514, 6525 e 6529. Dal 1977 il De Oude Delft 'Orpheus', eccellente sistema da ricognizione con quattro macchine fotografiche e un linescan IR, venne consegnato ai reparti CR. Il 18° Gruppo andò a far parte del 37° Stormo, presto convertito con i '104S a doppio ruolo (gli unici dell'AMI, si trattava comunque dei CB, effettivamente più flessibili degli S dato che in cambio degli Sparrow avevano cannone, ECM e armi aria-terra). Gli RF-104 non erano più usati, negli anni '80, come ricognitori, ma come aerei d'appoggio tattico e cacciabombardieri. Il pod 'Orpheus' poteva essere adattato anche dagli F-104S, ma di fatto si preferì andare avanti con i G.91Y e i Tornado di un gruppo con la sua evoluzione, il sistema MBB/Aeritalia.

    Il servizio dei '104 di prima generazione, nell'AMI, fu con alti e bassi. Da un lato, si ebbe anche il premio NATO Flight Safety Award al 154imo Gruppo di Ghedi, che riuscì a volare 5.000 ore senza alcun incidente; dall'altro, però, il rateo di macchine distrutte raggiunse il 37,5% circa del totale consegnato: già nei primi 5 anni, quando in servizio v'erano solo i '104 di prima generazione, si parla di un totale di 24 perdite, che nel '73 (il secondo e fortunatamente ultimo anno in cui il livello di perdite arrivò a quota 10) erano aumentate a circa 50, F-104S inclusi.

    Negli anni sessanta venivano dichiarati 18 aerei per gruppo ma vi erano 9 gruppi con 145 aerei, 23 dei quali persi per incidenti nei primi 5-6 anni, per non dire delle macchine danneggiate o revisionate (9 gruppi avrebbero necessitato di 162 apparecchi PRONTI, mentre ne erano disponibili a quel punto 125, non oltre 80-90 dei quali presumibilmente attivi presso i reparti). La successiva fornitura di 200 F-104S aiutò la situazione. Nel frattempo, i '104G cominciarono ad essere usati sempre più spesso come ricognitori, cedendo il passo ai loro discendenti diretti.

    Il 3° Stormo rimase quindi la struttura più solida per i '104G italiani, i cu gruppi di volo erno usati per la ricognizione (molto teoricamente anche attacco al suolo, ma di fatto questo ruolo non era svolto, semplicemente non c'era tempo malgrado fosse una delle unità più sfruttate in termini di ore di volo). Esso a metà anni '80 era basato sui gruppi 28 e 132imo del 3° stormo, ma c'erano anche pochi '104G nel 20° Gruppo A.O. Gli RF-104G erano già spariti come ricognitori, e venivano usati essenzialmente come aerei d'attacco al suolo.

    Il 28° Gruppo del 3° Stormo continuò con compiti di ricognizione (pod olandese Orpheus) fino al giugno del 1993, andando anche in Turchia ai tempi della crisi del Golfo (1990-91) con sei '104. Alcuni aerei italiani vennero, durante gli anni '80, ceduti a Grecia e Turchia. Ecco la carriera dei '104 di prima generazione nell'AM:

    9o Gruppo/4o Stormo, Grosseto (dal marzo 1963)
    10o Gruppo/o Stormo, Grazzanise (da gen 1967)
    12o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle (1965)
    20o Gruppo/4o Stormo, Grosseto (fine 1963 - giugno 1994)
    21o Gruppo/53o Stormo, Cameria/Novara (Aprile 1967)
    22o Gruppo/51o Stormo, Treviso/Istrana (giugno 1969)
    23o Gruppo/5o Stormo, Rimini/Miramare (formed as 101o Gruppo/ 5o Aerobrigata) (da sett 1967).
    28o Gruppo/3o Stormo, Villafranca, RF-104G (1964 - giu 1993)
    102o Gruppo/5o Stormo, Rimini (mag 1964)
    132o Gruppo/3o Stormo, Villafranca (1965 - ott 1990)
    154o Gruppo/6o Stormo, Ghedi (1964 - 1993)
    155o Gruppo/51o Stormo (inizialmente 50o Stormo di Piacenza) F-104G dal 1974 a Istrana.
    156o Gruppo/36o Stormo, Gioia del Colle, 1966-1970.

    Per curiosità, ai tempi della Guerra del Kippur (ottobre 1973) c'erano 6 gruppi CI e due CB con i '104S; 2 con i '104G cacciabombardieri, uno con gli RF-104G, e uno con i TF-104G.

    A metà degli anni '80 dopo la transizione su Tornado dei reparti (154°, 155°, e 156° Gruppo) di base a Ghedi e Gioia del Colle, rimanevano 6 gruppi intercettori (Cameri, Grosseto, Istrana, Grazzanise, Gioia del Colle e Rimini), il 102° Gruppo Cacciabombardieri (Rimini), due gruppi ricognitori (Verona Villafranca) e il 20° Gruppo Addestramento Operativo (Grosseto). I velivoli assegnati erano 18 per il 102° e 12 per i rimanenti reparti. Il 102° Gruppo acquisiva il doppio impiego (strike e convenzionale) analogamente al 154° e 156° Gruppo su Tornado

    Ed ecco le unità di volo, con la storia di ciascuna:

    Il 9° Gruppo è stato il primo sugli Starfighter, ricevuti dal 13 marzo 1963, Esso faceva parte della 4a Aerobrigata, poi 4° Stormo. Nel settembre del '63 aveva ricevuto 16 F-104G, ed era basato sulla base 'Corrado Baccarini' di Grosseto. L'operatività non era stata raggiunta subito: questo successe l'anno dopo e i 'G' sarebbero rimasti in servizio fino al 22 febbraio 1970. Era proprio questo il gruppo che formò per primo il Nucleo d'addestramento per gli F-104, il 20 febbraio del '63 a Torino-Caselle. Dal 22 febbraio 1970 arrivarono gli S versione CI completando la transizione entro il 10 maggio 1971, quando l'ultimo 'G' lasciò la base per il 28° Gruppo. Aveva codice di chiamata 'Dardo' e le squadriglie 96, 97 e 98, mentre la 95a venne sciolta gli anni prima. Poi sono arrivati gli F-104ASA nel 1987. Solo dopo qualche anno sarebbe stato raggiunto, nel 4° Stormo, dal 20° Gruppo d'addestramento.

    Un altro Gruppo, poco noto, è il 10°, parte fino al 27 settembre del '67 della stessa 4a Aerobrigata. Ma dal 7 dicembre 1961 (esattamente 20 anni dopo P.Harbour) era stato spostato sull'Aerobase Carlo Romagnoli e lì, a Capua-Caserta, è rimasto. Dal settembre del '67 divenne parte del 9° Stormo caccia, altro sodalizio destinato a durare. Alcuni RF-104G integrarono i 'G' da intercettazione. Il 10° aveva la chiamata radio in codice 'Picca', perse la 86a squadriglia ma continuava con le 84, 85 e 91a squadriglia a proteggere la zona tirrenica meridionale da eventuali minacce provenienti dall'Africa. Dal 1972 ebbe gli F-104S CI, da metà del 1988 arrivarono gli ASA e dal 1998 gli ASAM.

    Il 12° Gruppo è già stato menzionato prima. Ricapitoliamo: dal 1 settembre 1963 ebbe gli F-86K e non fu mai un utente degli F-104G. Dal 1 dicembre 1971 ebbe gli F-104S CI, con le squadriglie 79, 89 e 90ima (sciolta la 74a poco prima) fino all'89 quando arrivarono gli ASA e poi dal 29 giugno 1996 i Tornado ADV divennero pienamente operativi.

    Il 18° era dal 1 gennaio 1956 inquadrato nella 3a Aerobrigata Ricognitori Tattici, poi dal 1 luglio 1957 diventata di Caccia Ricognitori. La base era la 'Giuseppe Gaeta' di Verona-Villafranca. Ebbe per molti anni gli RF-84F che però nel 1974 si erano ridotti solo a 6 esemplari utilizzabili. A quel punto arrivarono i primi 3 F-104G del 5° Stormo. Così anche il 'Brandy' (chiamata radio) ebbe gli Starfighter, dal 1977 anche con il pod Orpheus. Poi, nello stesso anno, venne sciolto (1 novembre) e poi ricostituito solo il 1 marzo 1984 come Nucleo Operativo di Difesa Aerea, ma stavola a Trapani-Birgi. Non era ancora nato il 37° Stormo a cui il 18° sarebbe stato poi accoppiato come unica unità di prima linea. Per gli F-104 esso ha ricevuto la versione CB con la quale è diventato l'unico reparto doppio-ruolo, anche se in seguito sono stati tutti convertiti allo standard ASA dal 1989 e via via sono stati forniti solo i velivoli in configurazione CI, a cui sono seguiti gli ASAM nei tardi anni '90. L'arrivo degli ASA CI è stato possibile solo grazie alla radiazione degli aerei di questo tipo dal 53° Stormo, dal 26 settembre 1996.

    La storia del 20° Gruppo è iniziata il 15 febbraio 1965 sempre sulla 'Corrado Baccarini' di Grosseto per la formazione dei piloti destinati allo 'Spillone', codice chiamata 'Leo'. Dal 5 giugno 1994 sono arrivati finalmente i primi F-104G monoposto, mentre dei 17 in carico tra i biposto, presenti negli anni '90, 15 sarebbero stati convertiti in ASAM.

    Il 21° Gruppo era del 51° Stormo fino a che nel '63 venne trasferito a Novara-Cameri dove divenne autonomo e poi, dall'aprile del '64, venne equipaggiato con gli F-104G e poi, dal 1 aprile 1967, diventò parte del 53° Stormo, un'unità di nuova costituzione. Al 1 dicembre 1971 risalgono le forniture degli 'S' CI, che poi vennero aggiornati dal 1987 alla versione ASA, tenuta fino al 26 settembre 1996. Dal 14 febbraio 1997 ebbe il primo Tornado ADV ovvero gli F Mk.3 in leasing.

    Il 22° Gruppo era parte del 51° Stormo, sull'Aerobase Vittorio Bragadin, quella di Treviso-Istrana. I suoi caccia F-86K vennero ceduti in cambio degli F-104S: dal 20 settembre 1969 divenne il primo reparto con questa nuova versione dello Starfighter, nella configurazione CI. Sciolta la 355a squadriglia, rimasero la 352, 353, 354a, che rispondevano al codice di chiamata radio 'Ombra'. Quanto ai passaggi successivi, l'ASA giunse attorno al 1989 che in attesa dell'ASAM erano ancora la 'montatura' alla fine del decennio successivo.

    Il 23° Gruppo era simile al precedente e aveva gli F-86K sulla base di Rimini-Miramare. Dal marzo 1973 li lasciò e iniziò il passaggio sugli F-104S. Dal 25 marzo venne incluso nel 5° Stormo, ma gli F-86K continuarono, in piccolo numero, fino al 27 luglio. Codice di chiamata radio: 'Veltro'. Le squadriglie erano al solito piccole, ma non tanto piccole come le altre: solo la 68 e 69a mentre la 70a è stata sciolta. Dall'agosto del '93 è stata abbandonata Rimini-Miramare per la 'Urbano Mancini' di Cervia. Dal 1989 circa arrivarono gli ASA e gli ASA-2, attendendo gli ASAM ancora alla fine degli anni '90.

    Il 28° Gruppo era della 3a Aerobrigata G.Gaeta a Verona-Villafranca, dal febbraio 1970 ebbegli RF-104G e F-104G. Codice di chiamata: Strega. Solo alla fine del 1992 li ha ceduti per ripiegare sui subsonici AMX. L'ultimo volo del 'G' è avvenuto, per questo reparto, il 30 giugno 1993.

    Il 102° Gruppo, codice radio 'Luce' si trasferì da Rimini a Novara il 12 maggio del '64. Lì ebbe gli F-104G e il Gruppo li avrebbe usati per lo strike nucleare. Dato che Rimini era momentaneamente inagibile operò per poco tempo anche da Grosseto. Poi tornò a Rimini, dove gli G vennero sostituiti dagli F-104S CB l'8 novembre 1973. Dall'agosto del '93 è stato trasferito a Brescia-Ghedi e così è passato dal 5° al 6° Stormo.

    Il 154° Gruppo ha avuto la chiamata 'Freccia' e il ruolo di attacco nucleare, nell'ambito della 6a Aerobrigata Cacciabombardieri. Dal 14 giugno del '63 abbandonò gli F-84F e si diresse a Grosseto per ottenere gli F-104G, per poi ricevere i Tornado dal 1982.

    Il 155° Gruppo, codice 'Pantere', ebbe dal 1972 (a primavera) gli F-104S CB. Basato inizialmente a Piacenza-S.Damiano (Aerobase 'Gaetano Mazza'), dopo varie vicissitudini e migrazioni dal 1990 ha cominciato a ricevere i Tornado IDS e poi gli ECR, abbandonando gli F-104S e organizzato come parte del 50° Stormo.

    Il 156° Stormo ha il codice di chiamata 'Lince' e nella base di Gioia del Colle ha ricevuto gli F-104S CB dalla primavera del 1970, con cui ha iniziato subito le missioni di supporto navale, con l'arrivo dei Tornado IDS nel 1984.

    Il 311° Gruppo, ovvero la 'sperimentale' di Rimini, ha sempre avuto in carico alcuni F-104 finché almeno sono arrivati al capolinea. Essi erano di tutte le versioni.

    Elenco attività e perdite F-104 nell'AM, 1963-97[4]

    • 1963: 2.012 ore di volo/0 perdite (F-104G), 0 incidenti gravi, 0 incidenti lievi.
    • 1964: 9.272/4 perdite (rateo 4,31 su 10.000 ore), 4 inc. gravi e 1 lieve
    • 1965: 18.553/(17.558 G e 995 TF)/3 (1,62), 3 inc. gravi e 6 lievi
    • 1966: 19.732 (17.558 G e 2.319)/6 (3,04), 5 e 6
    • 1967: 20.258 (17.413+ 2.119)/4 (1,97), 4 e 4
    • 1968: 20.441 (18.139+ +2.509)/6 (2,94), 5 e 2,
    • 1969: 22.524 (17.932+ 406 S + 3.102 TF)/7 (3,11), 6 e 2
    • 1970: 23.750 (18.962+ +3.744 S +3.259 TF)/4 (1,68), 4e 3
    • 1971: 26.164 (16.747 + 7.770 + 3.565)/6 (2,29), 4 e 3
    • 1972: 31.241 (14.829 + 13.380 + 4.146)/1 (0,32), 1 e 2
    • 1973: 35.164 (12.154 + 18.534 + 4.476)/10 (2,84), 9 e 8
    • 1974: 36.256 (10.342 + 22.269 + 3.645)/6 (1,65), 6 e 9
    • 1975: 38.894 (10.494 + 25.124 + 3.276)/10 (2,57), 7 e 9
    • 1976: 35.237 (9.663 + 23.001 + 2.573)/6 (1,7), 6 e 9
    • 1977: 40.317 (9.969 + 27.416 + 2.932)/4 (0,99), 4 e 5
    • 1978: 42.876 (10.358 + 29.480 + 3.038)/5 (1,17), 5 e 12,
    • 1979: 36.706 (8.589 + 25.628 + 2.489)/6 (1,63), 6 e 6
    • 1980: 36.743 (8.755 + 25.109 + 2.879)/3 (0,82), 3 e 16
    • 1981: 35.946 (8.397 + 24.580 + 2.969)/1 (0,28), 1 e 6
    • 1982: 30.737 (5.960 + 22.172 + 2.605)/7 (2,28), 7 e 9
    • 1983: 32.843 (5.590 + 24.725 + 2.528)/3 (0,91), 3 e 5
    • 1984: 30.048 (5.862 + 21.848 + 2.338)/5 (1,66), 5 e 10
    • 1985: 30.191 (6.614 + 21.659 + 1.918)/1 (0,33), 1 e 1
    • 1986: 29.184 (6.143 + 21.733 + 1.938)/6 (2,01), 6 e 4
    • 1987: 26.890 (5.448 + 19.547 + 1.895)/1 (0,37), 1 e 4
    • 1988: 28.431 (5.041 + 21.233 + 2.157)/3 (1,06), 3 e 4
    • 1989: 27.017 (4.477 + 20.304 + 2.236)/4 (1,48), 4 e 3
    • 1990: 26.652 (4.768 + 19.963 + 1.921)/2 (0,75), 2 e 2
    • 1991: 27.206 (3.639 + 21.531 + 2.036)/4 (1,47), 4 e 0
    • 1992: 22.287 (2.344 + 18.151 + 1.792)/1 (0,45), 1 e 4
    • 1993: 21.408 (550 + 19.199 + 1.659)/1 (0,47), 1 e 2
    • 1994: 18.358 (255 + 16.120 + 1.983)/1 (0,54), 1 e 3
    • 1995: 17.277 (0 + 15.535 + 1.742)/2 (1,16), 2 e 5
    • 1996: 14.531 (0 + 13.180 + 1.351)/2 (1,38), 2 e 0
    • 1997: 13.083 (0 + 12.099 + 984)/2 (1,54), 2 e 1

    Totale ore di volo: 928.859 di cui 291.991 per i '104G, 555.494 per gli S/ASA/ASA-M, 81.374 per i TF-104G. Nel periodo 1992-97, in un'epoca di riduzione considerevole dell'attività, si trattò di 106.944 ore di cui 3.149 per i 'G', 94.284 per gli S/ASA/ASAM, e 9.511 per i TF.

    Totale, quindi: 928.859 (291.991 +555.494 + 81.374)/137 perdite (1,47) in 126 incidenti gravi (e quindi fino a 11 collisioni o disastri multipli), più 159 lievi. Nel periodo 1992-97, quando la sicurezza era aumentata e i '104 praticamente non facevano più attività a bassa quota, il rateo era calato a 0,84 aerei/10.000 ore di volo, che comunque resta più alto rispetto, per esempio, allo 0,7 dei Phantom dell'USAF. Nondimeno, si tratta di circa la metà del rateo di perdite con F-84, 86 e G.91R, anche se chiaramente vi furono degli anni 'neri' come il triennio 1973-75, quando andarono distrutti ben 25 F-104.

    Attorno al 1991 ogni ora di volo aveva un costo di 13.000.000 di lire[5], nettamente inferiore a quella di un Tornado (oltre 30 mln) ma solo di poco maggiore di un ben più modesto G-91Y (circa 12 milioni). Lo Spillone (il soprannome dato dai reparti italiani) ha avuto un rapporto di perdite di 15 velivoli per 100.000 ore di volo, il triplo del valore dell'F-15 e il doppio dell'F-4.

    Gli F-104 innalzarono l'operatività dei reparti ma richiesero anche un grande impegno. I piloti avevano un velivolo da pilotare "on the book", ovvero seguendo il manuale dal momento che le caratteristiche di velocità e potenza erano accompagnate da una difficoltà di pilotaggio che non tollerava manovre eseguite senza cognizione di causa. Non era un velivolo acrobatico, tanto meno quando caricato di armi esterne, e non perdonava gli errori di pilotaggio. Con esso i nostri piloti entrarono in una nuova dimensione della professionalità dell'aviatore, non meno di quanto accadde ai reparti di manutenzione. In compenso aveva la potenza per salire in quota ad altissima velocità e questo rendeva possibile le intercettazioni in maniera prima impensabile: mentre un F-86 impiegava 10 minuti a salire a 12.000 metri, lo Starfighter "G" riusciva a raggiungere i 10.600 m e ad accelerare fino a mach 2 in 7 minuti.

    Come cacciabombardiere aveva la velocità e la stabilità, nonché l'elettronica, per compiere missioni di attacco a bassa quota senza troppo timore di superare le difese aeree dell'epoca. Anche qui la differenza con l'F-84, estremo epigono della tecnologia della Seconda guerra mondiale, era molto elevata. Non tutti i cambiamenti erano però in meglio: oltre ai problemi che manovre troppo spinte e il rischio stallo ed altre reazioni imprevedibili comportavano, esistevano ulteriori limitazioni nell'equipaggiamento.

    Come caccia l'F-104 disponeva di un radar alquanto mediocre, non migliore come raggio e capacità di quello usato sull'F-86K; le attrezzature da ricognizione lasciavano molto a desiderare, in quanto ottimizzate solo per le quote più basse, molto peggio di quelle dell'RF-84F, tanto che dovettero modificare l'F-104G con un pod da ricognizione Orpheus che garantiva eccellenti risultati ma diminuiva le prestazioni (700 chili per 5,5 metri).

    Il rapporto di perdite fu poi elevato, e questo spinse alla decisione di acquistare altri velivoli. Dal momento che sia le esigenze che le tecnologie erano andate evolvendosi, vennero ordinati esemplari di nuova generazione. In collaborazione con la Lockheed Corporation, la Fiat-Aeritalia realizzò la versione S, migliorata in vari equipaggiamenti.

    Questa decisione venne presa in clamoroso controtempo con gli insegnamenti ricevuti dalla Guerra del Vietnam, dove i missili (specie lo Sparrow) stavano dimostrando la loro immaturità nel combattimento aereo. Così mentre veniva sviluppata questa versione dell'F-104, che sostituiva nel modello CI il Vulcan (nato come arma per quest'aereo), negli USA veniva introdotto lo stesso cannone sul McDonnell Douglas F-4 Phantom II, nato senza "artiglieria", che se non altro non dovette rinunciare ai missili. La rinuncia al cannone era dovuta all'esigenza di spazio per l'elettronica aggiuntiva dedicata agli Sparrow.

    La soluzione adottata da molti operatori dell'F-104 fu quella di sostituirlo già negli anni ottanta passando ad un aereo molto più moderno, il General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Visto che l'F-16 era impercettibilmente più lento e non usava i missili Sparrow come arma aria-aria principale, l'Aeronautica preferì qualcosa di meglio per sostituire la veloce macchina Lockheed. In realtà questa decisione era stata determinata da esigenze economiche ed industriali: con i fondi impegnati con il programma Tornado e quello dell'AMX, per non dire dei denari spesi per il programma F-104S/ASA, non esistevano più risorse per avviare ulteriori programmi, che in ogni caso avrebbero significato ammettere che gli sforzi economici profusi in una macchina già palesemente superata come il '104 dalla fine degli anni sessanta erano stati un sostanziale errore. Tanto più che nella stessa USAF il Phantom era in fase di sostituzione col velivolo General Dynamics.

    La carriera italiana dell'F-104, capace di volare tra Torino e Roma in meno di 20 minuti, è stata quindi di grande intensità ed importanza, e i piloti generalmente ne sono rimasti entusiasti malgrado l'alto tasso di incidenti. Il velivolo aveva infatti un grande "carattere" e pilotarlo richiedeva abilità: la sua potenza era impressionante e l'ebbrezza del volo supersonico compensava nella popolarità del velivolo altre caratteristiche obiettivamente inquietanti, superate o entrambe le cose assieme.

    Gli F-104 vennero alla fine sostituiti dagli F-16ADF statunitensi di seconda mano in leasing nel 2004. Come prevedibile, tutto sommato.

    L'AMX[modifica]

    Questo programma italo-brasiliano per un moderno cacciabombardiere leggero è la spalla designata per i Tornado IDS e soprattutto il sostituto del G.91R e Y. Macchina dall'aspetto compatto e piacevole, con un musetto caratteristico basso e allungato, ha avuto una carriera non meno chiacchierata di quella del '104, senza particolari meriti di suo eccetto una notevole agilità a velocità e quote medio-basse e una lunga autonomia grazie ai parchi consumi del R.R. Spey. Ecco in sintesi la sua origine, di quello che è l'ultimo aereo da combattimento 'quasi nazionale' (anche perché l'M346 è primariamente un addestratore e di fatto pensato basicamente in URSS nella sua forma originaria di Yak-130).

    Negli anni '70 l'AMI cercava un sostituto per i suoi oramai obsoleti G.91, sia gli R, che come aerei acrobatici lo ebbero nel più 'tranquillo' MB.339 ( inizialmente causò una certa perplessità nei piloti delle Frecce Tricolori, abituati ad usare solo aerei da combattimento, nonostante l'ottima agilità e controllabilità del vecchio Macchi MB.326, relegato solo a compiti addestrativi e di collegamento in Italia e usato in pattuglie acrobatiche come i sudafricani Silver Falcons all'estero), che come addestratori avanzati G.91T, per finire con i G.91Y, derivati dagli T e come tali, con maggiore carburante (conservando la lunga fusoliera ma con un solo posto). Questi ultimi erano velivoli piuttosto efficaci come macchine tattiche avendo prestazioni e raggio d'azione maggiori dei vecchi 'R', e al solito, un utile set di macchine fotografiche nel muso. I G.91Y però nascevano decisamente superati, essendo solo velivoli diurni e subsonici. Nello stesso tempo, con gli stessi motori (in una versione leggermente potenziata) gli F-5E potevano volare a mach 1,5 e disporre di un radar da intercettazione aerea, oltre che garantire ottime caratteristiche complessive. Non per nulla ottennero numerose commesse (tra cui quella svizzera, dov'erano in competizione con il G.91YS, versione ad hoc con tanto di due rotaie di lancio per Sidewinder oltre ai 4 piloni d'aggancio). Con la diffusione in gran numero degli F-5 si può dire conclusa la saga del caccia leggero NATO degli anni '50, un concorso vinto dal G.91R per le migliori caratteristiche complessive che aveva, e che gli diede un limitato successo commerciale (grazie all'interesse tedesco), inferiore alle previsioni. Un po' accadde per ragioni politiche (dall'Austria che in cambio di una commessa voleva una revisione della pena per Kappler, alla Francia che era rimasta urtata dalla sconfitta dei suoi apparecchi). Un po' per la constatazione che un caccia leggero, armato grossomodo la metà di un P-47 della II Guerra mondiale, nell'era degli aerei a reazione avrebbe avuto senso solo se questo avesse almeno avuto prestazioni valide per l'intercettazione. Questo però non era nelle possibilità dei G.91 e alla fine il Northrop NF-156, poi F-5, in allestimento ai tempi della gara NATO, finì per diventare il vincitore di quella generazione di aerei. Nel frattempo il francese Taòn divenne, dopo una lunga evoluzione (comparabile a quella che portò il monoreattre F3 Demon all'F4 Phantom) il più potente Jaguar, divenuto bireattore come del resto il coevo G.91Y. Ma il Jaguar aveva prestazioni supersoniche e una capacità di carico doppia, ed era una macchina dalle potenzialità maggiori rispetto al piccolo Fiat (circa 12 m per 9 t), tra le pochissime macchine bireattori (con postbruciatori) e al contempo, subsoniche.

    Mentre il G.91Y rimase senza mercato eccetto che l'AMI, si tentarono altre vie, tra cui quella della collaborazione con la Svezia per un caccia d'attacco leggero. Questa collaborazione non durò molto (come del resto quella tra Agusta e MBB, oramai dimenticata, all'esordio del programma Mangusta). la Fiat-Aeritalia, la Aermacchi e la Embraer si ritrovarono così a fondare un consorzio comune. I brasiliani potevano sembrare un partner stravagante per un Paese europeo, ma esisteva un precedente. Quello degli EMB-326 Xavante, ovvero gli MB-326 costruiti su licenza in un programma che vide circa 182 velivoli realizzati di cui 167 per la sola FAB brasiliana e gli altri per altre aviazioni della regione. Così, con questo precedente, si cercò di mettere insieme le idee per realizzare un caccia d'attacco leggero, che fosse un successore dei G.91R e Y, ma anche degli addestratori G.91T e degli EMB-326. In seguito le cose vennero anche più difficili perché si sarebbe trattato anche di rimpiazzare gli F-104G (per gli S erano previsti i Tornado). Con il consorzio in cui l'Embrarer ebbe circa il 23% del lavoro di fatto furono gli italiani e i loro fornitori ad avere il maggior peso. Cosa confermata dai numeri: se la FAB voleva 79 aerei, l'AMI ne richiedeva ben 187, più 52 addestratori AMX-T biposto. La FAB peraltro voleva macchine qualitativamente migliori e le ebbe. Questo significò ottenere un piccolo radar 'Scipio', pur sempre di tipo multimodale, e due cannoni DEFA con 250 colpi, assai più potenti del Vulcan (con cadenza ulteriormente limitata a 4.000 c.min) con 400 cartucce, l'armamento scelto dagli Italiani (peso del proiettile da 30 mm 265 gr contro circa 102). In ogni caso il primo dei prototipi dell'AMX volò nel maggio del 1984. Andò perso già al quinto volo, ma il programma continuò spedito. Nel 1985 uscì anche il primo AMX brasiliano (localmente noto come A-1). L'Ing da Silva sostenne per l'occasione che 'Italia e Brasile si divideranno il mondo'[6]. Le prospettive di export, insomma, sembravano rosee, almeno a dire dei responsabili del programma: Perù, Egitto e anche un 'interesse cinese', che in realtà sarebbe stato concretizzato con il programma A-5M (l'avionica dell'AMX 'trapiantata' sul locale, più vecchio ma supersonico A-5 Fantan). L'entrata in servizio cominciò già nei tardi anni '80 rimpiazzando G.91R e poi, più lentamente, gli F-104G che erano pur sempre macchine dalle prestazioni esuberanti (anche se in missione a bassa quota, non necessariamente più veloci degli AMX).

    La carriera dell'aereo mancò di poco l'esordio-vetrina della Guerra del Golfo, nel '91. Non era ancora operativamente pronto, come non lo erano del resto i vari Mangusta e Centauro, proprio all'epoca in collaudo o in introduzione in servizio. Questo in seguito non sarebbe stato indolore per le prospettive d'export, perché dopo Desert Storm inevitabilmente vendettero bene soprattutto i mezzi che ne erano stati i protagonisti. L'AMX debuttò all'estero, e certo non casualmente, proprio nel Golfo, con la missione 'Arabian Stallion' dell'inizio del 1993. La missione iniziò il 3 gennaio e durò circa 2 mesi, con i Gruppi 14, 103 e 132, con un totale di 10 aerei portati dagli stormi 51° (4), 3° (3), 2° (altri 2). I voli iniziarono con il trasferimento da Istrana con 8 piloti del 103° e 2 del 14°, con scalo a Luxor e arrivo ad Al Dhafra, non casualmente visto che era la base dell'Operazione Locusta. Nonostante la più volte riportata scarsità di munizioni dei depositi AMI, per l'epoca fu possibile sganciare oltre 400 bombe in missioni d'attacco, un totale di 431 sortite per 750 ore volate, spesso con formazioni fino a 8 aerei, agenti in genere con la scorta di due PD-808 GE; nel mentre i Mirage 2000, affidati ai non molto preparati piloti locali, erano di volta in volta aerei di scorta o oppositori (trovati superiori alle alte quote e inferiori alle basse quote, non sorprendentemente date le caratteristiche dei due tipi di aerei). Il contingente era di 200 uomini. Il supporto era dato da G.222, B 707TT e C-130H, ma la mimetizzazione è rimasta quella 'grigio topo' solita.[7].

    Ma già all'epoca era evidente che l'AMX presentava qualcosa che non andava. Il sensore radar, anzitutto. Esso era la versione prodotta dalla Fiar dell'EL-2001 israeliano (quello dei Kfir), un sistema solo telemetrico che stonava con la sofisticata avionica di un aereo anni '80. Come il radar, anche il motore era vecchio, anche se in questo caso compatto e parco nei consumi, ovvero il R.R. Spey britannico. All'epoca era comune avere macchine italiane con motori britannici, un espediente per aggirare eventuali embarghi sulle esportazioni militari da parte degli USA. Era stato così con i G.91, gli MB.326, 339 e poi gli A.129. Ma il mercato aveva relegato nel frattempo ad un ruolo minore i motori britannici, visti come meno prestanti e standardizzati rispetto a quelli americani. Lo Spey poteva essere sostituito agevolmente con un più moderno F404 senza postbruciatore, come era stato ventilato. Del resto questo venne fatto per i vecchi A-4 Skyhawk di Singapore. Anche il muso dell'AMX offriva spazio per un radar più potente. È curioso che mentre gli aerei brasiliani hanno avuto da subito un 'quasi radar multifunzione' quelli italiani siano rimasti a tutt'oggi con un'unità telemetrica tecnologicamente degli anni '60. Questo mentre la stessa Fiar vendeva il suo radar leggero (in realtà una famiglia intera, sviluppata dagli anni '80) a numerosi clienti, per aerei come gli F-5 o gli F-7 Pakistani. Si tratta di un'unità multifunzione leggera, raffreddata ad aria, ancora più piccola dell'APG-66 dell'F-16. Tuttavia l'AMI, poi AM, non ha posto tale richiesta né allora né dopo.

    L'AMX, posto in concorrenza con l'F-16 e il Mirage 2000, non ha avuto il successo sperato pur avendo i suoi pregi, come la lunga autonomia e il basso consumo. Negli anni '90 c'erano 3 lotti di AMX. Solo l'ultimo era quello definitivo. Questo significava parecchie modifiche tra un lotto e un altro, con problemi di comunanza tra le varie parti di ricambio che causarono parecchi problemi proprio negli anni successivi dopo il debutto operativo, cosa decisamente inusuale per la carriera operativa di un aereo. Alla fine degli anni '90 il problema divenne tale che l'efficienza della linea crollò a circa il 25-30% della linea di volo. Apparentemente, però, nel 1999 almeno parte del problema era stato risolto, vista la partecipazione di diversi aerei alla guerra del Kosovo, operando come bombardieri da media quota e utilizzando le loro prime armi guidate, le bombe israeliane Opher, ovvero un kit per armi da 227 kg Mk 82 munite di sistema di guida IR. Data la situazione (con i MiG-29 opportunamente 'debellati' da F-15 e 16) la lunga autonomia degli aerei (oltre 2 ore più il rifornimento in volo, l'aereo è stato provato anche per 8 ore continuative in agira) è stata apprezzata in ambito NATO.

    Nel 1998 ancora si pensava a rilanciare l'aereo a tal punto che secondo l'Alenia la sua evoluzione ('super AMX') avrebbe potuto incamerare fino al 20% degli ordini di caccia tattici entro il 2015, ovvero 360 aerei su 1.800[8]. Questa previsione non si è mai realizzata. L'AMX era simile come profilo di missione ai vecchi G91Y, ma senza avionica ognitempo come aereo era decisamente limitato. A parte questo, le sue prestazioni erano improponibili come caccia leggero: 5 minuti per salire a 9.000 m, uno in meno dell'Hawk britannico e 2 in meno dell'MB.339, ma quasi 4 in più di un Mirage 2000, F-16 o del vecchio F-104S, che in 5 minuti (nel modello G) saliva a 10.600 m e accelerava a mach 2 (il Mirage 2000 ne richiede 4). La velocità come striker poteva essere valida, perché l'AMX è molto agile e quindi non troppo limitato nel volo a bassa quota con le necessarie manovre (che possono essere fatte in maniera rapida). Tuttavia, come salita e velocità non è minimamente all'altezza di un caccia vero e proprio, come quello che divenne poi il Gripen svedese, l'altra evoluzione di quel programma originariamente studiato con la Svezia. L'autonomia è ottimale con consumi dell'ordine della t per ora di volo. I dati sul raggio d'azione sono piuttosto 'ballerini', per esempio a bassa quota erano dichiarati 370 km con 3 bombe Mk 84, ma nel '93 vennero pubblicati altri dati che parlavano di 440 km con 4 Mk 84, ovvero con 3.600 kg avrebbe potuto andare più lontano che con 1,5 t di carico (6 Mk 82) dichiarati in precedenza[9]. Queste differenze non sono di poco conto perché il 'rivale' F-16 era dato con un raggio di 400 km con 4 Mk 84, il che significava che anziché un po' meno, si dichiarava un po' di più rispetto al rivale. In ogni caso questo non ha fatto differenza in termini commerciali, che hanno visto gli aerei d'attacco (non solo l'AMX) stracciati dai caccia multiruolo. Poche le eccezioni, come il Su-25 e l'AV-8. Nel primo caso è un aereo molto economico (anche se meno nel caso dei costi d'esercizio), il secondo è simile in prestazioni all'AMX, ma ha la capacità V/STOL, che gli consente un rapporto potenza peso molto alto (mentre nel caso dell'AMX è molto basso, tanto che perde molta energia dopo una virata stretta), agilità enfatizzata dalla vettorazione della spinta e la capacità di operare da piccole portaerei, cosa che non è possibile per un AMX. Velocità e raggio d'azione sono simili, i costi presumibilmente maggiori per il più complesso Harrier, ma quest'ultimo ha anche una crescita notevolissima in termini di capacità. Ha ottenuto infatti, nonostante la cellula angusta, un radar APG-65 modificato (quello dell'Hornet) più il FLIR, che è stato integrato ma non sostituito dal radar, il tutto collegato ad armi come gli AMRAAM. Tutto questo lo ha reso straordinariamente efficiente per la sua taglia. L'AMX avrebbe potuto certamente ottenere un radar moderno, e magari anche un FLIR. Era successo con l'Hawk 200 britannico, con un APG-66 nel muso. Ma né l'l'APG-66 né il Grifo sono mai stati installati nell'aereo italo-brasiliano, limitandone parecchio le capacità. Inoltre, nella cellula era previsto il sistema di ricognizione, da scegliersi su ben tre set avionici. Il costoso vano climatizzato interno però non ha nessuna funzione se non di portabagagli: l'AMX per operare come ricognitore ha dovuto adattarsi al grosso pod Orpheus ereditato dagli F-104G. A questo si aggiunsero vari contratti falliti, come quello Thailandese dove sembrava che l'AMX, dopo essere stato scelto, venisse ordinato addirittura in 40 esemplari attorno al 1992. Né questo né il piccolo numero di AMX-T ordinati dal Venezuela hanno avuto esito e così il programma è finito senza esito. La mancanza di aggiornamenti ai motori e all'avionica decisivi è stata una ragione, l'altra è che la cellula ha avuto dei problemi tali che ad un certo punto si parlava di appena 1.000 ore di funzionamento (era il 1998). Poi c'erano i problemi legati agli incidenti di volo, ad un certo punto numerosi e che coinvolsero anche strutture civili. Anche se si fece notare che la 'colpa' era dei motori Rolls-Royce Spey, senza peraltro insistere molto sul fatto che questi erano pur sempre prodotti dalla Fiat-Avio. Nel 1996 gli aerei vennero messi a terra a seguito di un incidente avvenuto il 19 gennaio vicino ad Ascoli Piceno. Era l'ultimo di una serie di aerei quali il MM.X-594 (1 giugno 1984), MM.7108 (7 settembre 1990), che inaugurò le perdite in servizio; l'MM.7113 il 4 febbraio 1992, un altro il 27 agosto 1993 (sul Mare del Nord, l'unica al di fuori del territorio nazionale), poi altri 3 il 7 settembre 1993, 6 aprile 1994 e 19 gennaio 1996, che mise a terra gli aerei fino al 25 marzo per correggere i difetti strutturali del motore. La cosa notevole è che, sebbene gli 'Spey' fossero responsabili di quasi tutti questi incidenti, si tratta di un motore molto ben sperimentato (tra il vantaggio di essere un motore alquanto obsoleto) su vari aerei. Solo la versione Mk.807 ha visto questi gravi problemi strutturali, il che non ha certo contribuito alla fama dell'aereo[10]. La sua adozione aveva consentito compattezza, bassi consumi e indipendenza dalla volontà americana, ma ha poi causato degli effetti indesiderati in affidabilità e potenzialità di crescita.

    Gli AMX, pur se limitati, costavano quasi quanto un F-16 dato che avevano una cellula moderna, specie come comandi di volo e un'ala piuttosto sofisticata. La commessa iniziale venne decurtata e solo i ritardi burocratici impedirono di annullare l'ultimo lotto, e anche così i monoposto erano solo 110 e soprattutto, i biposto 26, troppo pochi per sostituire i circa 70 G-91T rimasti. La cosa è diventata peggiore quando i 19 monoposto (MM.7089-7107) e due biposto del primo lotto vennero dichiarati attorno al 1998 come macchine di preserie e praticamente decurtate dalla componente di volo.

    Alla fine, solo il 3° lotto, che aveva rimediato a circa 200 di 240 difetti (incluso il rumore assordante della cabina in volo) originari, e una parte degli aerei del 2° lotto ammodernati a tale standard ebbero una continuazione di servizio, mentre gli altri, che pure erano stati usati ampiamente nei primi anni con apparente soddisfazione, erano considerati troppo diversi per valere la pena di ammodernarli agli ultimi standard. Così vennero buttati via cacciabombardieri di pochi anni per un ammontare di circa 300-400 mld di valore riducendo la linea di volo che, da ordini persino eccessivi, si sono ritrovati ad una realtà molto modesta. Fortunatamente per i reparti, l'ultimo standard, quello a cui poi sono stati prodotti e aggiornati gli aerei superstiti, non fu annullato in tempo utile per ragioni di burocrazia. Alla fine, nonostante una durata di cellula e motori (necessitanti di revisioni molto più frequenti di quanto accade nei tipi americani) dalla durata limitata (persino inferiore rispetto ai vituperati modelli sovietici), l'aggiornamento è stato sufficiente per permettere agli AMX di continuare ad operare, anche con munizioni laser (ma solo se illuminate da altri operatori). L'ultimo aggiornamento ha avuto luogo per 43 monoposto e 12 biposto (AMX-T ACOL), più 11 in opzione, con sistema di navigazione con INS-GPS e MFD a colori. Questi 55 aerei sono stati consegnati dalla seconda metà del 2006 per servire in attesa degli JSF.

    Addestratori[modifica]

    Il SIAI-Marchetti S.205 è un aereo da turismo e diporto italiano: volò per la prima volta nel 1965 e riscosse un buon successo commerciale. L'Aeronautica Militare ne impiega una speciale versione denominata S.208.

    L'S.205 venne sviluppato dal capo progettista Alessandro Brena dalla SIAI-Marchetti nel 1964, che avviò un programma per lo sviluppo di un modello da destinare al mercato dei velivoli da turismo. Il primo fu proprio l'S.205, che è un monomotore metallico ad ala bassa e con una cabina da 4 posti potenziato da un motore Lycoming IO-360-A1B6D da 200 CV. Venne poi sviluppato il modello S.208, con un motore da 260 CV, carrello d'atterraggio retrattile e 5 posti. Altre versioni previste ma mai realizzate furono la S.206 e S.210.

    Il primo esemplare prodotto, un S.205-18F, volò nel febbraio del 1966 e le consegne iniziarono l'anno seguente. La produzione venne cessata nel 1975, ma dal 1977 al 1980 vennero prodotti altri 140 esemplari di S.205-20R per soddisfare un ordine emesso dall'AeroClub Italia.

    Circa 65 fusoliere vennero trasportate negli Stati Uniti per essere assemblate a Syracuse (New York) dalla WACO. Inizialmente chiamati WACO Sirrus (4 posti) e poi VELA S220 (5 posti), con la morte del presidente dell'azienda, Mr. Berger, nessun altro S.205 venne assemblato negli USA.

    L'Aeronautica Militare acquistò 45 esemplari da destinare a compiti di collegamento, traino alianti e allenamento al volo. La versione destinata all'Aeronautica, denominata S.208M, differiva dalla versione civile per la strumentazione di bordo modificata, due porte per il posto di pilotaggio, la possibilità di montare il gancio per il traino alianti e la mancanza dei serbatoi alle estremità alari. I primi 4 esemplari consegnati erano S.205 riconvertiti.

    Una paio di esemplari vennero venduti alla Tunisia, che li impiegò per compiti di addestramento.

    • Primo volo:
    • Esemplari costruiti: 620 S.205 e 120 S.208
    • Dimensioni: lunghezza 8,10 m , apertura alare 10,86 m, altezza 2,89 m, superficie alare 16,09 m²
    • Peso: 780-1500 kg
    • Motore:Avco Lycoming 0-540-E4A5

    Potenza 260 CV

    • Prestazioni: 285 km/h, 760 (C) km/h, autonomia 1200 km, tangenza 5400 m
    • fino a 660 kg di carichi esterni su 4 piloni

    Versioni:

    • S.205: versione di base, monomotore metallico da 4 posti, offerta sia con il carrello fisso (versione F) che retrattile (versione R). Era offerto con tre differenti motorizzazioni:
    • S.205 F/R-18: con motore Avco Lycoming O-360
    • S.205 F/R-20: con motore Avco Lycoming -360-A1B6D
    • S.205 F/R-22: con motore Franklin6A-350C1
    • S.206: versione da 6 posti, mai realizzata
    • S.208: motore da 260 CV, carrello retrattile e 5 posti
    • S.208M: versione destinata all'Aeronautica Militare
    • S.208AG: versione per usi agricoli e di avio-ambulanza.
    • S.210: versione bimotore, mai realizzata


    Siai Marchetti SF260.JPG

    Il SIAI-Marchetti SF-260, progettato dall'ingegnere italiano Stelio Frati, è un aereo sportivo e da turismo, ma grazie alle sue grandi capacità di addestratore basico è largamente usato nelle scuole di volo, anche in quelle militari. Anche l'Aeronautica Militare Italiana lo utilizza come addestratore basico e i piloti prendono il primo brevetto della loro carriera (il BPA, Brevetto Pilota di Aeroplano) a bordo di questo aereo. È stato prodotto in più di 850 esemplari, risultando così, insieme all'Aermacchi MB-326, l'aereo italiano di maggior successo commerciale nel dopoguerra, sebbene il volume degli affari sia stato ovviamente assai inferiore, date le differenti categorie. Dal gennaio 1997 il progetto è passato in mano all'Aermacchi, che continua la produzione di nuovi modelli e l'assistenza per quelli più vecchi.

    L'SF-260 fu progettato agli inizi degli anni '60 come sviluppo di un altro aereo di successo dell'ingegner Frati, l'F.8 Falco. L'aereo avrebbe dovuto essere più moderno e soprattutto adatto alla produzione in serie: il progetto, denominato F.250, fu acquistato dalla SIAI-Marchetti che, dopo alcune modifiche, tra cui l'adozione di un motore più potente, lo mise in produzione nel 1966. Le grandi doti acrobatiche e di addestratore basico lo resero un prodotto molto interessante per le aviazioni militari, e così ne venne prodotta la versione M, a cui furono apportate modifiche nella strumentazione e che consentiva l'utilizzo di carichi bellici a scopo addestrativo. La versione espressamente progettata per ruoli di attacco al suolo e antiguerriglia è l'SF-260W Warrior, che può portare fino a 300 kg di lanciarazzi, bombe, mitragliatrici, pod fotografici e lanciabengala. Fu anche realizzata una versione per il pattugliamento marittimo, l'SF-260SW Sea Warrior, dotata di contenitori sganciabili contenenti battelli di salvataggio e kit per la sopravvivenza in mare. Nel 1980 volò la versione SF-260TP dotata di un motore turboelica che ne aumenta le prestazioni e facilita il supporto tecnico logistico. La differenza, grazie ai 110hp di potenza extra, ha avuto come risultato l'incremento delle prestazioni da 330 a 422 kmh, la velocità di salita da 7,5 a 11 metri/s. e la quota di tangenza da 4.500 a 7.500 metri. L'autonomia ne è risultata però assai inferiore, da 1.600 a 950 km. e il successo commerciale, causa ritardi tecnici e i maggiori costi ( le macchine leggere non hanno vantaggi concreti a passare ai motori a turbina, evidentemente ) hanno decretato un successo commerciale ben modesto rispetto alla macchina con il motore a pistoni, che ha continuato ad esser prodotta.

    Gli ultimi modelli prodotti sono l'SF-260E e l'SF-260F, con motore migliorato ad iniezione per il primo dei due, presentato senza successo al concorso per il nuovo addestratore basico USAF, motore a carburatori normali per il secondo; per l'Aeronautica Militare Italiana è stata prodotta una versione speciale, l'SF-260 EA, dotata di prestazioni e avionica migliorata, che entrerà in servizio a partire dal 2006 ( e confermando l' incredibile longevità che hanno ormai raggiunto i moderni progetti aeronautici).

    L'SF-260 è interamente metallico, monoplano, di configurazione classica ma ottimamente curato come aerodinamica ed armonizzazione dei comandi. È anche una delle macchine più costose nella sua categoria. Il pilota dispone di un'ampia visuale, ma c'è posto anche per un passeggero affiancato e uno posteriore, normalmente utilizzato solo nell'impiego civile. Le ali sono basse, con un leggero diedro positivo (sono cioè inclinate verso l'alto), monolongherone, con il carrello triciclo anteriore interamente retrattile. I serbatoi alle estremità sono da 72 litri, oltre a quelli da 49,5 posti nelle ali, per un totale di 243 litri, di cui 235 usabili.

    Il motore è un O-540 a pistoni raffreddato ad aria, a 6 cilindri contrapposti. L'elica è bipala metallica a passo variabile. È dotato di radio VFH e altri equipaggiamenti basici per il volo, mentre l'armamento (nelle apposite versioni) è trasportato in due o talvolta 4 punti d'aggancio. L'assortimento è sulla carta notevole, con razziere, bombe fino a 125 kg, fotocamere e mitragliatrici leggere binate. In realtà i margini di peso sono talmente esigui che il carico massimo di 300 kg può essere impiegato solo con un unico pilota a bordo, mentre il carico normale difficilmente supera la metà di quanto riportato (ovvero molto poco). Non pare che esistano corazzature degne di nota, almeno nell'SF 260 basico e in quelli della versione W; esiste forse nel SF-260TP, ma la differenza di peso appare molto modesta rispetto alla macchina originale

    • Primo volo: 15 luglio 1964
    • Esemplari costruiti: 900
    • Dimensioni: lunghezza 7,10 m, apertura alare 8,35 m, altezza 2,41 m, superficie alare 10,10 m²
    • Peso: 720-1.200 kg
    • Motore:Avco Lycoming 0-540-E4A5

    Potenza 260 CV

    • Prestazioni: 330 km/h, , autonomia 1400 km, tangenza 4.660 m
    • fino a 330 kg di carichi esterni su 4 piloni (SF-260W)

    Viste le sue grandi doti velocistiche dovute ad un design avanzato (e molto inspirato al caccia P-51 Mustang) e al carrello retrattile, l'aereo richiamò l'attenzione del mondo aeronautico per alcuni record conquistati nella sua classe di velivoli

    17 ottobre 1968: velocità di 344,51 km/h; 25 marzo 1969: velocità di 322,52 km/h su circuito chiuso di 1.000 km 29 marzo 1969: velocità di 369,43 km/h su circuito chiuso di 100 km

    Gli SF-260 dell'Aeronautica Militare Italiana [modifica] Oltre che per la sua maneggevolezza, si è dimostrato valido come addestratore basico grazie alla strumentazione di bordo, che permette di apprendere facilmente i rudimenti del volo, anche strumentale. Nel 1976 l'A.M. acquistò 45 esemplari della versione SF-260AM, appositamente realizzata. A partire dal 2006 verranno consegnati al 70°Stormo gli esemplari della nuova versione SF-260EA, dotata di una moderna avionica, cabina più confortevole e in grado di semplificare le operazioni di manutenzione.

    La Libia, con circa 250 aerei ordinati (un numero spropositato, anche considerando che si tratta del modello armabile), è il maggior utilizzatore, nella versione specifica WL. Risulta esser stato impiegato nel conflitto Libia-Ciad di circa 20 anni fa, subendo peraltro pesanti perdite a causa delle prestazioni e della leggerezza del velivolo, troppo modeste per sopravvivere in un contesto bellico di una qualche difficoltà. Anche le Filippine li hanno impiegati in azioni belliche antiguerriglia, così come hanno fatto anche quasi tutti i paesi del Terzo Mondo che li hanno acquistati, perché avevano bisogno di un economico aereo d'attacco più che di un costoso addestratore basico. Tra gli utilizzatori figurano Nicaragua, Ciad (esemplari catturati ai libici), Uganda, Somalia ed altri ancora.


    Il SIAI-Marchetti S-211 è un aereo da addestramento basico italiano con motore a getto, con una progettazione moderna e avanzata, specialmente per l'ala supercritica e il motore turbofan. Progettato sul finire degli anni settanta ha effettuato i primi voli nel 1981 e dopo una produzione di una settantina di esemplari ne è derivato nel 2005 l'Aermacchi M-311. Purtroppo le sue prestazioni, non molto superiori a quelle dei velivoli turboelica, non lo hanno aiutato ad ottenere lo stesso successo del SIAI-Marchetti SF-260[citazione necessaria] e solo le Filippine e Singapore hanno dato luogo ad importanti ordinativi ed una limitata produzione su licenza (40 esemplari circa). La grande occasione persa fu il concorso JPATS ("Joint Primary Aircraft Training System") per un nuovo addestratore basico statunitense, vinta del Pilatus PC-9. A partire dal 1997 il progetto è passato sotto il controllo della Aermacchi.

    La ditta SIAI-Marchetti ha fatto, con questo apparecchio, un logico passo avanti relativo ad un successore con migliori prestazioni della fortunata precedente realizzazione, l'SF-260. In questo caso si è voluto dare a tale nuovo apparecchio, studiato nel 1976-77, una struttura da aereo medio-avanzato, ma nondimeno ancora leggero, dotato di un motore a reazione. Per far quadrare il cerchio si è cercato un modello che abbinasse la potenza della propulsione a reazione con l'economia di velivoli ad elica, di minori prestazioni. Il compromesso si è materializzato in un velivolo a reazione, prevalentemente in lega leggera, dotato di un abitacolo in tandem e un unico motore posteriore, che costituiscono i principali passi ulteriori rispetto all'SF-260 (2-3 posti affiancati, motore anteriore ad elica). Le dimensioni sono rimaste ridotte e il peso molto ridotto.

    I 2 posti sono in tandem (riducendo così la sezione dell'aereo con beneficio delle prestazioni ma non del rapporto tra istruttore ed allievo), climatizzati, pressurizzati e con seggiolini eiettabili 0-0. Essi sono scalati per quanto possibile per un velivolo lungo grossomodo quanto un caccia della seconda guerra mondiale (8,43 m). La strumentazione di base è composta da un sistema di navigazione TACAN, VOR, un IFF e strumentazione radio, in termini di opzioni vi sono un HUD Ferranti e altre attrezzature, ma in nessun caso vi è un apparato radar, tranne forse un'unità altimetrica[citazione necessaria]. Il muso è piuttosto piccolo e consente una buona visibilità anteriore.

    L'ala è in posizione alta e le prese d'aria ne sono al di sotto e in avanti, di semplice disposizione e sezione a 'D', all'altezza del secondo abitacolo, con una parete antiscorrimento fissa, idonea per le velocità relativamente basse. Le prese d'aria anteriori e l'ala alta sono simili a quelle dell'Alpha Jet e rappresentano la principale differenza con la struttura dell'altra allora nuova velivolo italiana, l'MB-339, che ha anche una linea dorsale 'a sella', mentre il SIAI S.211 ha una linea dorsale che corre diritta inclinata in basso, dal secondo abitacolo alla coda.

    L'ala, in posizione alta per aumentare lo spazio per eventuali carichi oltre che per ragioni aerodinamiche, ha una struttura particolare, in quanto è stata studiata con sezione 'supercritica', disegnata in collaborazione con 2 università statunitensi e provata nella galleria del vento della Boeing con un modello in scala 5:1. La principale caratteristica è data da un maggiore spessore, per offrire più spazio per il carburante, mentre il carrello è interamente confinato nella fusoliera, in configurazione triciclo anteriore. La freccia alare è modesta (15°30 al 25% della corda), con una corda assai pronunciata. Tutti i serbatoi di carburante sono sistemati al suo interno, in quanto nella parte intermedia della fusoliera vi è il condotto delle prese d'aria per il motore e al di sopra, nella 'spina dorsale' vi sono cavi, cablaggi, elettronica di bordo.

    La coda ha un impennaggio verticale a freccia, piuttosto grande, con le antenne UHF all'estremità, annegate nella struttura, e dissipatori di elettricità statica nel bordo mobile di uscita, dove vi è anche un'aletta di trim. Le superfici di coda orizzontali sono sistemate leggermente posteriori al timone. Alette intermedie sul timone ospitano invece l'antenna del VOR.

    Il motore è un'altra caratteristica di rilievo dell'aereo. Si tratta di un piccolo motore turbofan JT15, capace nella sua originaria versione di erogare 1 t. di spinta, poi incrementata nelle versioni successive. Esso era già un motore assai datato nel 1981 essendo girato al banco il 23 settembre 1967[citazione necessaria]. Pur non essendo molto potente si tratta di una macchina termodinamica molto efficiente, bialbero (un compressore assiale e uno stadio centrifugo), capace di un consumo specifico bassissimo, pari a 15,92mg/N o 0,56 Kg:Kg/s, corrispondenti ad un livello molto minore rispetto ai turbogetti puri e anche a molti modelli turbofan. Esso ha infatti un rapporto di diluizione di 3,3:1, poi a quanto pare ridotto a 2,7:1. Il motore del Tornado e del Viggen ha un rapporto bypass che per quanto elevato per un caccia supersonico, arriva a 2:1, quello dell'F-18, un esempio più convenzionale, attorno a 1,3:1. La versione originaria, la JT15D-1 non ha avuto uso militare ma è stata usata in quello civile. La versione -4C è la prima variante militarizzata, con involucro irrobustito, impianto di lubrificazione che consente il volo rovescio prolungato e un controllo elettronico dell'alimentazione. La spinta è aumentata nel contempo del 15% circa.

    La versione -5C ha un consumo migliore del 3% (specifico, ovvero relativo alla spinta erogata), mentre la potenza è stata aumentata del 25%. La capacità di carburante nei serbatoi integrali alari è di circa 800 l, ottenuti malgrado la ridotta apertura alare, grazie all'elevato spessore della struttura.

    In termini di armamento la macchina non ha alcuna dotazione interna, essendo un velivolo molto piccolo e pensato principalmente per la fase addestrativa primaria-intermedia. I piloni esterni hanno una portata di 165 kg e quelli interni di 330, ma il carico massimo è indicato in un totale di 660 kg. La possibilità di impiego è quella di ospitare per ciascun pilone: 1 pod con un cannone da 20 mm, uno con una mitragliatrice da 12.7 mm, uno con 2 armi da 7.62 mm.

    Quantomeno le prime di queste armi sono sistemabili solo nei piloni interni. Altre combinazioni comprendono lanciarazzi, di tipo e peso leggeri: lanciatori da 7 razzi LAU-32 da 70 mm (di costruzione USA), AL-18-50 con un maggior numero di razzi ma molto più leggeri (18x50 mm), LR.F3 francesi di calibro doppio (4x100 mm), e infine bombe leggere, da 125 e da 250 kg.

    • Primo volo: 10 aprile 1981
    • Esemplari costruiti: 63
    • Dimensioni: lunghezza 9,50 m, apertura alare 8,47 m, altezza 3,80 m, superficie alare 12,66 m²
    • Peso: 1.615(A)-2.020(C) kg -2.500 (A, configurazione addestratore), 3.100 kg (A, armato), 3.500 (C) kg
    • Motore:un turbofan Pratt & Whitney Canada JT15D-4C(A)-5C (5)

    Spinta 1.134 (-4C) 1.450 (-5C) kg/s Potenza 670 sHP

    • Prestazioni: vmax 667 (A, max. velocità crociera), 760 (C) km/h, autonomia 4,33h(A)-1.800 (C)km, tangenza 12.200(A)-12.800 m
    • fino a 660 kg di carichi esterni su 4 piloni

    In termini di prestazioni la macchina è leggera ed economica, e la scommessa fatta è stata di realizzare un velivolo a reazione più potente di quelli ad elica, con un'economia di esercizio appena superiore. Le caratteristiche di volo sono quelle tipiche di un piccolo jet, con i comandi di volo molto docili e pastosi, mentre il muso consente una visibilità migliore di quella delle macchine ad elica, grazie all'assenza del motore, quindi senza avere soluzioni costruttive complesse come quelle dell'EMBRAER Tucano che ha una fusoliera marcatamente arcuata per ovviare alla visibilità anteriore.

    La macchina è capace di decollare in 500-700 m con un ostacolo di 15 m. La velocità di stallo è di 152-155 km/h con i flap estesi, uguale a quella di un caccia come l'MC.205 del periodo bellico e di simili prestazioni. L'atterraggio è compiuto in 740 m su ostacolo di 15 m. Il fattore di carico limite è -3/+6 g, ma la potenza disponibile non consente di tenere continuativamente oltre 3,5 g. La salita avviene con un rateo di 21,4 m/s. e la visibilità per l'allievo e il pilota è data da un tettuccio a grande visibilità con sfalsamento di 28 cm tra i due piloti, l'istrutture sistemato posteriormente. L'autonomia è tale da consentire circa 3,5 h di volo ad alta quota. la picchiata arriva a 740 km/h. Nell'insieme si tratta di prestazioni intermedie tra quelle di un turboelica (500 km/h circa) e quelle di una macchina addestrativa intermedia, che ha una velocità massima analoga a quella di crociera delle macchine militari di prima linea (attorno ai 900 km/h).

    Come prestazioni velocistiche, è interessante rilevare che questo apparecchio, pur essendo a getto, è praticamente pari ad un caccia del periodo bellico, come lo Spitfire Mk IX o il P-38 (esattamente veloce quanto l'S.211A) e non molto diverso dal Fiat G.59, una macchina ad elica concepita primariamente come addestratore. Il P-51D è leggermente più veloce dell'S.211 base, l'S.211C è un poco più veloce (circa 38 km/h) anche modello P-51D ma è più lento rispetto al P-51H di 44 km/h. La salita è di 21 o 26 m/s. mentre il Mustang D e H arrivava rispettivamente a 19 e 26 m/s., e lo Spitfire si poneva attorno ai 25 ms. al suo meglio, essendo probabilmente il più veloce arrampicatore dell'epoca. La tangenza di 12.200, poi 12.800 m, è pari (o persino inferiore) anch'essa a quella dei summenzionati velivoli a pistoni, mentre l'autonomia risulta migliore, ma non rispetto al P-51 con serbatoi ausiliari (3.300 km). Il carico strutturale sostenibile, originariamente 6g e poi aumentati a 7 è inferiore a molte macchine classiche,(le ali del Bf-109 per esempio arrivavano a 12 g a rottura), mentre il caccia tedesco era capace di manovrare su 360 gradi di virata con 3 g sostenuti, praticamente analoghi. In termini di picchiata la velocità dell'S.211 base era molto minore di quella delle macchine belliche, ma il numero di mach limite di 0,8 corrisponde a bassa quota a 980 km/h, una velocità raggiungibile dall'ultima versione con motore potenziato, ma ancora, non superiore a quello che i migliori caccia ad elica potevano raggiungere. Se non altro non vi sono i problemi di alimentazione che i carburatori di molti vecchi caccia davano nelle picchiate.[citazione necessaria]

    Un simile differenza in negativo, autonomia a parte (grazie alla maggiore economia dei moderni motori a doppio flusso) in termini di prestazioni a danno dei turbogetti si vide a suo tempo anche con i primi Gloster Meteor e soprattutto con i P-59.

    Questo, ovviamente, non considerando che l'S.211 non ha armi di bordo. Un'eventuale dotazione -in pod subalari- di armi analoghe a quelle di un velivolo di questa generazione (es. 2 pod con cannoni da 20 mm e 2 con mitragliatrici eguagliano esattamente la dotazione tipica di uno Spitfire) inciderebbe notevolmente sulle prestazioni e agilità del velivolo. Una eventuale versione monoposto dell'S.211, sul modello dell'MB.326K potrebbe ospitare l'armamento all'interno (al massimo, presumibilmente, 20 cannoni da 20 mm, considerando che il più grande MB.326/339K ospita 2 armi da 30).

    Resterebbe comunque privo di corazzature protettive mentre i serbatoi alari di tipo integrale sarebbero difficilmente autostagnabili (un problema simile fu rinfacciato al Reggiane Re.2000, per esempio) e in ogni caso con una grossa riduzione del carburante interno. Versioni armate monoposto dell'S.211 sono state ipotizzate, ma mai prese seriamente in considerazione perché le prestazioni per un tale apparecchio erano troppo basse per un effettivo impiego bellico, mentre essendo monoposto avrebbe perso la sua capacità di addestratore basico. Per questo, anche macchine più prestanti hanno avuto un successo limitato o nullo come monoposto. Almeno un esempio di jet a basse prestazioni di questo tipo, comunque, esiste, con il Jastreb, monoposto derivato dal Galeb, usato in Yugoslavia, dove ebbe il dubbio primato di essere la prima vittima europea di missili AMRAAM (lanciati da F-16).

    Durante i primi anni '80 la macchina ebbe un certo successo, con 4 clienti che già nel 1984 avevano posto ordini o opzioni per 90 macchine, spesso da parte di clienti già utenti dell'SF-260. Singapore, che nonostante la sua superficie di 626 km2 ha un potenziale militare formidabile (comprendente missili SAM di 4 diversi tipi, F-16 e E-2), ha ordinato inizialmente 10 macchine, 6 comprate direttamente, 4 montati su licenza e altri 20 ordinati come produzione o montaggio su licenza. Anche le Filippine hanno ordinato alcune macchine per la propria aviazione.

    Per il concorso del JPATS, la SIAI-Marchetti si interessò al concorso, presentata localmente dalla Grumman. La società era paritetica e mirava a piazzare il velivolo per il concorso indetto dall'USAF negli anni '80, dopo il costoso fallimento del programma T-46. Dovevano essere sostituiti centinaia di obsoleti T-37 a posti affiancati, con due turboreattori Malboré. La macchina presentata, talvolta indicata anche come S.211C, era migliorata. Già in partenza l'S.211 era nato come macchina italo-americana, con motore, strumentazione e gran parte della progettazione dell'ala americani. Le prestazioni sono state migliorate con un motore potenziato, che ha portato la velocità massima della macchina da 667 a 740 km/ha a 7.600 m, velocità massima limite da 740 a 980 km/h (0,8 mach), carico alare di 250 kg/m2, tangenza da 12.200 a 12.800 m, mentre l'autonomia cadeva leggermente a 3h 15 minuti. Il carico sostenibile era passato a -3+7g. La velocità massima di salita, grazie alla maggiore potenza era di 26 m/s. Altri miglioramenti sono stati l'aggiunta di 2 alette fisse, con funzione stabilizzatrice, sotto il motore e estremità alari piegate in basso.

    La macchina era simile in particolare allo IA-63 Pampa (leggermente superiore come pesi e caratteristiche) e assieme a questo e a molti altri competé per la gara JPATS. Data la flessibilità della specifica (velocità 463 kmh a 300 m, -3/+6g, posti in tandem scalati e capacità di atterrare su piste di 1.500m), un gran numero di contendenti parteciparono al contratto per oltre 600 macchine. Vi erano velivoli rumeni, argentini, svizzeri e 2 italiani (MB 339C e S.211), sia a reazione turbojet/turbofan che turboelica. Alla fine vinse il PC-9 della Pilatus svizzera.

    Nonostante la modernità e l'economia di esercizio dell'S.211 non ha trovato grossi successi di vendita[citazione necessaria], pari a circa un decimo di quella dell' SF-260, anche se si tratta di macchine più costose in termini unitari. La concorrenza di addestratori a turboelica avanzati con alte prestazioni e di macchine a getto intermedie ad alte prestazioni ha posto di fatto fine alla tipologia dell'addestratore basico a getto (come gli MB-326, Magister e T-37) accusati di essere più costosi in termini di consumi, nonostante la maggiore efficacia nel preparare gli allievi alle macchine a reazione operative[citazione necessaria]. L'S.211, forse l'addestratore a getto più economico ma anche più modesto, non ha saputo giustificare appieno il suo maggiore costo rispetto alle appena più lente macchine turboelica di grande potenza, che né l'S.211 né l'SF-260TP (turboelica, 430 km/h) hanno potuto contrastare.


    MB.326: il 'Macchino'[modifica]

    Tradate bazzocchi.jpg

    Aereo tra i più famosi della produzione aeronautica italiana, l'MB.326 è un tipico aereo degli anni '50-60 che tuttavia, come altri della sua generazione, si è confermato solido e durevole a sufficienza per sopravvivere fino ai nostri giorni in qualche aviazione minore. I rivali della Fiat-Aeritalia ebbero modo di rispondere in una fascia più alta dei 'jet', con il G.91R, altrettanto riuscito nella sua categoria. Anche i numeri prodotti furono simili e queste due creazioni rilanciarono la realtà dell'industria italiana nel mondo, dopo oltre 10 anni di oblio. Tuttavia, malgrado tante similitudini, ebbero destini diversi: l'MB.326 non venne accettato da nazioni della NATO eccetto l'Italia, mentre il G.91, nato proprio per vincere il concorso del '56 per un caccia leggero dell'Alleanza atlantica, al contrario non mise quasi il naso al di fuori dell'Europa. Ma il destino, in realtà, fu più soddisfacente per il 'Macchino', soprattutto per le sue capacità di carico bellico, di fatto assai superiori rispetto a quelle del G.91R; quest'ultimo, invece, avrebbe dovuto conoscere un notevole successo all'export, ma al dunque, soltanto la Germania rimase fedele ai suoi propositi, coronando il vecchio sogno (vedi G.55) di Gabrielli di venderle un caccia tattico. Per cui, nonostante la similitudine in numeri prodotti, i risultati furono ben diversi rispetto alle prospettive: il Macchino, al contrario del Fiat, di cui poteva ben essere il complemento per molti aspetti (meno veloce ma meglio armato) si diffuse in quattro continenti .. e mezzo, in pratica con l'esclusione dell'America centro-settentrionale; ma non del mondo anglosassone, come dimostrarono i successi in Australia e soprattutto, in Sudafrica. Sia il G.91 che l'MB-326 hanno anche avuto un altro punto in comune: in entrambi i casi il successo è stato assicurato da un turbogetto inglese piccolo e affidabile, sufficientemente potente, che si è sposato ad una cellula strutturalmente e aerodinamicamente valida. Senza l'uno o l'altra non è pensabile di realizzare un progetto valido.

    Storicamente, si tratta dell'aviogetto italiano più venduto della Storia, con dodici operatori diffusi in tutti e cinque i continenti, con non meno di 12 nazioni e 13 forze aeree interessate. Purtruppo, dopo una lunga e tranquilla carriera, qui da noi è rimasto indelebilmente collegato ad una delle peggiori tragedie aeronautiche del dopoguerra.


    Origini[modifica]

    All'inizio degli anni '50 la propulsione a reazione aveva drasticamente cambiato il modo di intendere il volo, e con aerei quali gli F-84, Vampire, F-86 e altri ancora in servizio, i caccia ne beneficiavano il più possibile, visto che la velocità a scapito dell'autonomia per loro poteva andare bene; per i bombardieri, per i quali l'autonomia era invece più importante, la diffusione fu più lenta a causa della 'sete' di quei primi tipi di motori; questa differenza, in un certo senso, non era nuova. I bombardieri, ad un certo punto, paradossalmente furono i primi a scommettere sulla velocità, perché per essi fare capriole in cielo non significava nulla, mentre era maledettamente importante lasciarsi dietro i propri inseguitori. Non casualmente, i primi aerei monoplani erano essenzialmente bombardieri. I caccia dovettero adattarsi e barattare la maneggevolezza della formula biplana per la maggiore velocità di quella monoplana; un esempio tipico, gli S.79 o anche i Blenheim che stracciavano i caccia intercettori durante le manovre aeree, fino a che non comparvero macchine come gli Hurricane e i G.50. Nel dopoguerra tutti i caccia erano monoplani, e con i motori a reazione, spesso anche ali a freccia, erano anche molto veloci.

    Per addestrare i piloti a questi nuovi velivoli si cominciò a fare affidamento su di un percorso a tre fasi: prima addestratori basici, come gli ottimi T-6 Texan, poi quelli avanzati come il G.59 (praticamente un caccia della II GM), e infine i T-33 o i Vampire, praticamente dei caccia di prima linea in versione biposto. Ma tutto questo era costoso, anche allora, quando il petrolio costava una sciocchezza rispetto ad oggi (due dollari al barile!), e così si cominciò a pensare di fare cose diverse. Attualmente si impiegano gli aerei a turboelica, capaci di sostituire macchine come il T-37 (l'esempio classico è in questo caso il T-6 Texan II, ovvero il PC-9 svizzero, scelto come JPATS dall'USAF); ma all'epoca non c'erano aerei a turboelica d'addestramento, le turbine di questo tipo non erano ancora affidabili e nell'insieme, poco diffuse. Per ottenere una certa unificazione nella formula addestrativa, non c'era che ricorrere ad un motore a reazione abbastanza economico, per ottenere una macchina capace di sostituire gli aerei di seconda e terza fase.

    Cominciarono i francesi con i Magister, ma nemmeno questi erano i primi a pensarci, l'esigenza di avere addestratori veri e propri a reazione cominciava a prendere piede. Tra i primissimi esempi il G.80 della Fiat; gli italiani non avevano, malgrado i tentativi, la forza di imporre soluzioni autarchiche (ma con il motore, al solito, straniero) per la propria prima linea, per questo si dedicarono molto a macchine 'di contorno'. Ma il G.80 e successivi, pur essendo una macchina solida e dalle prestazioni adatte, non poteva certo scalzare i T-33, con i quali gli USA avevano inondato le aviazioni alleate, e che erano di loro eccellenti macchine, di prestazioni relativamente alte.


    Per addestrare i piloti a questi nuovi velivoli si cominciò a fare affidamento su di un percorso a tre fasi: prima addestratori basici, come gli ottimi T-6 Texan, poi quelli avanzati come il G.59 (praticamente un caccia della II GM), e infine i T-33 o i Vampire, praticamente dei caccia di prima linea in versione biposto. Ma tutto questo era costoso, anche allora, quando il petrolio costava una sciocchezza rispetto ad oggi (due dollari al barile!), e così si cominciò a pensare di fare cose diverse. Attualmente si impiegano gli aerei a turboelica, capaci di sostituire macchine come il T-37 (l'esempio classico è in questo caso il T-6 Texan II, ovvero il PC-9 svizzero, scelto come JPATS dall'USAF); ma all'epoca non c'erano aerei a turboelica d'addestramento, le turbine di questo tipo non erano ancora affidabili e nell'insieme, poco diffuse. Per ottenere una certa unificazione nella formula addestrativa, non c'era che ricorrere ad un motore a reazione abbastanza economico, per ottenere una macchina capace di sostituire gli aerei di seconda e terza fase.

    Cominciarono i francesi con i Magister, ma nemmeno questi erano i primi a pensarci, l'esigenza di avere addestratori veri e propri a reazione cominciava a prendere piede. Tra i primissimi esempi il G.80 della Fiat; gli italiani non avevano, malgrado i tentativi, la forza di imporre soluzioni autarchiche (ma con il motore, al solito, straniero) per la propria prima linea, per questo si dedicarono molto a macchine 'di contorno'. Ma il G.80 e successivi, pur essendo una macchina solida e dalle prestazioni adatte, non poteva certo scalzare i T-33, con i quali gli USA avevano inondato le aviazioni alleate, e che erano di loro eccellenti macchine, di prestazioni relativamente alte.

    Nel frattempo la NATO cercava di standardizzare le procedure di addestramento basiche e intermedie, con un concorso, quello del '54, per un nuovo aereo. Tuttavia, esso fallì miseramente a causa dei disaccordi tra gli alleati. Magari fu per questo, che l'MB-326 non ebbe modo di diffondersi nelle altre nazioni NATO, data la sua validità intrinseca. Nel frattempo erano nati aerei come il T-37, Jet Provost, Magister e L-29 (per il Patto di Varsavia); il concetto dell'addestratore 'ad initio' su motori a reazione non era peregrino, a differenza del 'caccia leggero' che di fatto divenne un vicolo cieco (con la sola, luminosa eccezione dell'F-5). Così, mentre il G.91R vinse ma 'non convinse' (e così anche il successivo Harrier, del resto, dato che ha trovato successo soprattutto per le sue doti V/STOL), l'MB.326 ebbe modo di farsi valere.

    Ermanno Bazzocchi, successore di Mario Castoldi nell'Aermacchi, studiò per il nuovo aereo diverse configurazioni e alla fine scelse un monomotore (con tutti i rischi del caso, data l'affidabilità piuttosto scarsa dei motori dell'epoca), che aveva il vantaggio di essere più semplice e costare meno; e con una struttura robusta e al contempo, leggera, totalmente metallica e di concezione semplice, ma -a differenza di molti altri progetti- senza soluzioni 'squadrate' e troppo semplificate. L'MB-326, per sviluppare al meglio le sue qualità era al contrario ben curato nei dettagli, con ampio uso di strutture curve per ridurre la resistenza aerodinamica, anche se ovviamente così la costruzione era più complessa e costosa.

    La scelta del motore fu, come nel caso del G.91, inglese: anziché il Bristol Orpheus, però, venne scelto un altro piccolo, e ottimo turbogetto, il R.R. Viper. Esso nacque come un progetto Armstrong Siddeley, ed era inteso come unità motrice per aerobersagli; ma, come il J-85 americano, aveva in sé delle potenzialità tali, da diventare al contrario un mezzo durevole e affidabile, pur restando piccolo e semplice.

    Così Bazzocchi ebbe modo di combinare una struttura robusta e leggera, e un motore affidabile e ragionevolmente potente. Nel 1953 venne già approntato così il progetto dell'MB-326.

    L'AMI era interessata a questo nuovo velivolo, sebbene esso avesse ancora anni prima di decollare davvero; e stabilì un concorso per un nuovo addestratore, mirato soprattutto a sostituire i T-33.

    Le richieste erano queste:

    • Vita utile della cellula 5.000 ore; 50-60 ore tra i cicli di manutenzioni; capace di avvertire dell'approssimarsi dello stallo (con un margine di buoni 15 kmh); decollo in 800 metri su ostacolo di 15 metri (tipico albero o edificio), a peso massimo e senza flap(!), 500 metri a peso leggero; atterraggio in appena 450 m a peso minimo e con i flap; cellula capace di resistere, a pieno carico, a +7 g; salita ad almeno 15 m/sec e autonomia di tre ore e riserve dopo la salita a 3.000 metri; velocità minima di stallo 110-140 kmh; massima 700 kmh.


    Notare che non c'era richiesta di armamento, ma Ermanno Bazzocchi, come tanti altri progettisti in circostanze analoghe, non mancò di prevederne l'uso se vi fosse stata la richiesta in futuro, e così modificò l'aereo in tal senso, fin dalla sede progettuale, ovvero diede quelle predisposizioni e robustezza sufficienti per eventuali richieste. Nemmeno la pressurizzazione era richiesta, ma lui la previde per il suo progetto, data l'utilità nel volo ad alta quota. Come vedremo, avere ecceduto le richieste dell'AMI risulterà molto vantaggioso.

    Nel frattempo il progetto venne modificato via via, tra cui i piani di coda, che persero l'iniziale diedro positivo; nel mentre i due aerofreni alari divennero solo uno, in posizione ventrale. Il profilo alare aumentò lo spessore passò dal 12 al 13,7%, grazie alle prove della galleria del vento del Politecnico di Milano -per il volo a bassa velocità- e per il RAE di Farnborough -relativamente alle condizioni di stallo. L'AMI approvò nel '56 tale progetto e chiese due prototipi, gli MM.571 e 572, più una cellula per prove statiche a terra.

    Il progetto divenne realtà presto e il 10 dicembre 1957 il prototipo eseguì il primo volo, dimostrandosi subito un aereo riuscito quanto a doti di volo (all'epoca i collaudi erano .. sbrigativi). Ma era anche 400 kg più pesante del preventivato, per via delle modifiche intercorse; notevolmente, però, a peso a vuoto era ancora più leggero di un vecchio Macchi MC.202. Il motore Viper Mk.8 era capace di 795 kgs, e non gli bastava per sviluppare appieno le doti del Macchi-Bazzocchi (MB) 326. Ma l'industria motoristica inglese aveva pronta la proposta alternativa, il Viper 9 da 862 kg/s.

    Con il motore un po' più potente, l'MB-326 I-MAKI venne portato in turnée, provato in Francia all'ONERA e al CEV di Brétigny per le prove sulle vibrazioni (flutter), e poi al Reparto Sperimentale di Pratica di Mare, intento anche a rivedere il ciclo addestrativo; dopo di questo, l'aereo venne mostrato all'estero; ma non ebbe fortuna, tanto che finirà i suoi giorni in Egitto, dove si schiantò al suolo. Seguì il secondo prototipo un anno dopo, il 22 settembre 1958. Stavolta il motore era davvero all'altezza della situazione, il R.R. Viper 11, da 1.134 kgs (2.500 lbs). Questo Macchi potenziato era certamente all'altezza della situazione e l'AMI lo ordinò con un contratto per 15 aerei di preserie, firmato il 15 dicembre del 1958.

    Seguì un ordine per gli aerei di serie, ben 100, richiesti nel 1960. Essi erano, come gli altri che li avevano preceduti, del resto, del tutto disarmati. L'Aermacchi, già in competizione con la Fiat-Aeritalia ai tempi della II GM, si trovò di fronte gli epigoni del G.80, che come primo 'jet' italiano aveva volato cinque anni prima; pur essendo un velivolo valido e più potente, però, aveva una concezione più discutibile: gli ultimi modelli avevano addirittura il R.R. Nene, come molti caccia a reazione dell'epoca (ma senza le ali a freccia, per cui la velocità era inferiore); la Fiat perse contro il 'Macchino', che pure aveva circa la metà della potenza, e si rassegnò all'idea: producendo l'F-86K, oltretutto, si era 'mangiata' la possibilità di proporre un G.80 radarizzato (a mò di F-94 Starfire, grossomodo) come caccia notturno; alla fine si dedicò ai suoi G.91R/T e successivamente, a produrre l'F-104G. Il mercato degli addestratori rimase così in mano alla Macchi. Quanto alle 'matricole' degli MB-326, l'AMI applicò le seguenti: MM.54166/87, 54188/225, 54238/249, 54266/291, 54298/300, 54372/382, and 54384/389.


    Tecnica[modifica]

    L'MB-326 basico era una macchina dall'aspetto compatto e robusto, relativamente elegante, con una 'schiena' dotata di una costola che collegava l'abitacolo al timone verticale; la struttura era totalmente metallica, e parimenti convenzionale come concezione; il motore Viper era posteriormente, come nei caccia di prima linea; le prese d'aria erano due, alla radice delle semiali; l'ala stessa, del tutto diritta e con una corda piuttosto lunga, era costituita da due longheroni e 22 centine. I piani di coda erano convenzionali: quelli orizzontali precedevano il timone, impercettibilmente a freccia e con le 'maniglie' del VOR (nel modello G) alla sommità; questa disposizione ricordava parecchio i Macchi ad elica, anch'essi con piani di coda piuttosto in avanti rispetto al timone, e con la fusoliera che si concludeva con una sorta di fuso, che qui era invece collegato al tubo di scarico dei gas del motore. Quanto al carburante, la maggior parte era in un grande serbatoio a metà fusoliera, il che riduceva le variazioni d'assetto essendo concentrato attorno al CG dell'aereo; altri due serbatoi erano vicini, sistemati nelle ali. Queste avevano due superfici di controllo: flap e alettoni includendo anche l'aletta del 'trim'; inoltre, c'era un'aletta antiscorrimento attorno a metà dell'ala stessa, per migliorare la stabilità, forse era stata aggiunta dopo l'eliminazione del diedro delle superfici di coda. Era usuale che l'ala fosse completata anche da altri due serbatoi, praticamente in posizione fissa. La fusoliera, di forma piuttosto tozza ma anche abbastanza slanciata, era così dedicata posteriormente al motore, al centro per le prese d'aria e il carburante, e nella zona anteriore per l'abitacolo. Differentemente dal T-37 o dal Jet- Provost, questo era in tandem. La cosa aveva pro e contro: le prestazioni erano superiori, perché la sezione di fusoliera era più ridotta (il Jet Provost e poi il derivato Strikemaster erano dotati dello stesso motore, ma decisamente più lenti del Macchi, contro il quale si trovarono spesso a competere); ma per un addestratore iniziale contava molto anche che il pilota e l'allievo potessero facilmente condividere le proprie esperienze e ragionare anche a gesti sul da farsi, insomma, almeno per la prima fase non era affatto sbagliato avere pilota e allievo affiancati. Per un addestratore avanzato-striker, invece, era meglio che fossero in tandem, anche per abituarsi meglio ai 'jet' di prima linea. L'abitacolo era coperto da un tettuccio lungo e in un pezzo solo, a 'goccia'; ma l'aereo, che tra l'altro, era molto basso rispetto al suolo (il che aiutava ad entrarci anche senza scalette e gradini), non aveva una fusoliera pensata per aiutare la visuale dell'istrutture, usualmente dietro l'allievo. Questo perché i posti erano solo marginalmente scalati tra di loro, che è stata poi la principale differenza con il successivo MB-339. Anche per questo, alcuni progettisti preferivano la soluzione affiancata: in questo modo l'istruttore poteva vedere praticamente quello che vedeva l'allievo, e intervenire opportunamente e in tempo. Quanto alla strumentazione, essa era per lo più sistemata nel musetto, dove c'era anche un indicatore del sentiero di discesa alla sua estremità anteriore (nel tipo 'G'), mentre il giroscopio direzionale era nel dorso, sopra il serbatoio di carburante e appena in avanti rispetto al bocchettone di rifornimento.

    La velatura è in due parti con pianetto centrale (incorpora le prese d'aria) di continuità delle strutture del longherone , e quindi solidale alla fusoliera e alle semiali. Le ali sono a pianta trapezoidale con 8° 30' di freccia al quarto della corda alare e diedro di 2° 55'. Il profilo alare è un NACA 64A114 e 64A112 (all'estremità) del tipo laminare.

    La fusoliera è a semiguscio in 4 tronchi: prua, tronco centrale (pressurizzato), tronco posteriore, poppino.

    I flap (del tipo a fessura) hanno tre posizioni: DOWN (64°), T/O (28°) e UP. L'aerofreno ha un'apertura massima di 56°, e si ritrae automaticamente a 28° con l'abbassamento dei carrelli.

    Il velivolo è dotato di seggiolino eiettabile Martin Baker Mk.04, usato anche dal collaudatore che abbandonò il '326 precipitato in Egitto, salvadosi dallo schianto.


    Servizio[modifica]

    L'MB-326 era, per varie ragioni, il più prestante dei suoi colleghi: non c'erano L-29, Jet Provost/Strikemaster, T-37 o Magister che vantassero prestazioni così elevate, pur non essendo nulla di eccezionale rispetto ai caccia veri e propri, e si parla delle macchine subsoniche, non certo di quelle da mach 2 che oramai erano in servizio.

    Per la sua categoria, tuttavia, l'MB-326 riuscì facilmente ad imporsi con diversi records: Guido Carestiano, che già collaudava i Macchi 202 nel '40, nell'agosto del 1961 riuscì a portare l'MB-326 a ben 15.489 metri, stabilendo il record d'altezza nella categoria C1D Gruppo 1.

    Erano gli anni del 'Sorpasso' e del 'miracolo italiano', e quindi, dopo i tempi di magra degli anni '50, non stupisce che si ricominciava a tentare di imporsi all'attenzione internazionale. Tra 'boom' economico, Fellini-Rossellini-Visconti, Holliwood che veniva a fare film 'sandaloni' o con la Loren, insomma, i primi anni '60 erano davvero gli anni 'ruggenti' per un'Italia ritrovata dopo lustri di sbandamento e difficoltà. Per cui i record continuarono, come misura del prestigio, anche se erano di nicchia e non più 'assoluti' come ai vecchi tempi di prima della guerra.

    Nel frattempo i primi aerei iniziavano ad entrare in servizio con il 214° Gruppo di Lecce-Galatina, dove c'era la Scuola di volo basico iniziale dell'AMI, ma per il momento era stata spostata in realtà, a Brindisi. Il servizio iniziò con il 43imo Corso Allievi Ufficiali il 22 marzo 1962 (circa 20 piloti), in sostituzione dei T-6 Texan. Ovviamente i 'jet' costavano di più, ma si poteva fare con 130 ore di 'syllabus' quello che prima richiedeva ben 210 ore con i T-6, e con risultati ovviamente superiori dato che l'obiettivo era formare piloti da caccia. L'entusiasmo per questo passo in avanti nella formazione addestrativa fu grande, anche perché al contempo l'AMI aveva anche introdotto il più prestante, sebbene anche più scorbutico, G-91T, per cui si era riusciti nel non facile compito di sostituire praticamente tutti i vecchi -seppure validi- aerei americani, forniti negli ultimi 10-15 anni. I vecchi T-6 erano, per via del loro colore, noti come 'Gialloni'; il successivo MB.326, con il suo sgargiante colore arancione eccetto che il musetto superiore nero e la punta grigia chiara, tuttavia non fu mai un 'tulipano'.

    Mentre le sagome arancioni degli MB-326 volavano nei cieli italiani, del tutto prive di armi e di altri carichi esterni, l'aereo otteneva anche dei successi all'estero. Il primo fu per otto MB-326B, ordinati dalla Tunisia nel 1965; erano il tipo base con una limitata capacità di armamento; essi vennero convertiti dal 37imo esemplare di serie dell'AMI (era l'I-MAKC); la maggiore differenza era la presenza di sei punti d'aggancio per armi, con un massimo nominale di circa 907 kg. Nello stesso anno, anche il Ghana ordinò nove MB-326F, simili agli 'B'.

    Quanto alle versioni A e C, esse non vennero mai costruite, ma è interessante notare che comunque erano state pensate: la prima era un monoposto d'attacco con due armi da 7,62 mm nel muso; tuttavia, l'MB-326A è stato realizzato, ma in un'altra forma: alcuni vennero così denominati, grazie ad un ADF (una sorta di radiogoniometro) Marconi AD-370. La versione C era anche più sofisticata, essendo dotata di un 'naso' provvisto di radar F-15 NASARR, per addestrare i piloti di F-104 ad un costo minore. Anche questa ebbe parziale realizzazione, arrivando all'allestimento del 'mock-up' così inteso.

    Nel frattempo la compagnia aerea nazionale, Alitalia, aveva bisogno di aerei per addestrare i suoi piloti, ora che entravano sempre più intensamente nell'era dei 'jet': così ordinarono quattro MB-326D, che erano un tipo demilitarizzato e con strumenti speciali per simulare meglio gli aerei di linea (in tal senso, anche qui, il tipo a posti affiancati sarebbe stato .. più realistico del biposto in tandem).


    La fama e la pubblicità dei 'Macchini' era dovuta anche ai piloti collaudatori, che li esibivano in acrobazie molto accattivanti: tra questi, Riccardo Peracchi del Reparto Sperimentale, con il suo RS-16 e la specialità di manovre come il looping rovescio (con forti g negativi). Massimo Ralli, invece, si occupò di conquistare altri records:

    • 18 marzo 1966: 15.690 m in volo orizzontale, 17.315 quota in salita lanciata: il record precedente era infatti stato superato dai sovietici
    • 8 febbraio 1966, stavolta si tenta di valorizzare l'MB-326 usandone la potenza per far quota: salita a 3.000 m in 2 min 2 s; a 6.000 m in 3 m 56 s; a 9.000 m in 6 min 39 s; a 12.000 m in 10 min e 53 s.
    • 18 luglio 1966, visto che il Macchi aveva dimostrato di salire tanto in alto e arrivarci tanto in fretta, stavolta si provò con la distanza: record con 970 km
    • 2 agosto 1966: il Macchi era anche veloce in orizzontale, e così si aggiunse il record più ovvio per esso: quello della velocità, che venne ottenuto sui 3 km con una media di 871 kmh
    • dicembre 1966: altri record di velocità, stavolta combinati con una distanza di maggior impegno: 880,586 kmh sui 15-25 km (quindi ancora più veloce che sui 3 km); 831,007 km/h su percorso di 100 km; 777,667 km/h/500 km, e un altro record su distanza non (a me) nota, di 777,557 km/h.

    Quindi, il 1966 fu un po' l'anno del leone per il 'Macchino'; con le acrobazie negli 'airshows', i primi clienti all'estero e la soddisfazione di quelli istituzionali, il futuro sarebbe stato senz'altro roseo, aicché i record ottenuti (ben dodici) indicavano che non c'erano all'orizzonte competitori di pari livello.

    La RAAF australiana ottenne l' MB-326H come addestratore: esso fu il primo grosso contratto estero, con ben 97 aerei di cui 12 consegnati dall'Aermacchi, 18 assemblati in Australia con 'kit' forniti da Varese, e altri 67 costruiti su licenza dalle industrie locali, Commonwealth Aircraft Corporation and Hawker Aircraft, che comportò la denominazione di CA-30. Essi erano simili all'MB-326G, a parte l'avionica che era di tipo migliorato. Anche la pattuglia acrobatica della RAAF, ovvero The Roulettes, usò quest'aereo, precisamente dal dicembre 1970 al 1989. Tuttavia, sebbene graditi ai piloti, ad un certo punto i CA-30 dimostrarono fatica strutturale; negli anni '80 ebbero uno SLEP (programma di estensione vita operativa) e poi nei primi anni '90 vennero dotati di nuove ali, in seguito ad un incidente occorso a causa della rottura di una di esse. Tuttavia, alla fine i PC-9 hanno sostituito gli MB-326 (e quindi non gli Hawk, come ci si sarebbe potuto aspettare), fino a che l'ultimo esemplare venne radiato attorno al 2001.

    Altri aerei della versione G usavano il Viper Mk 20, che era il motore di 'terza generazione' per l'MB-326, o forse solo di 'seconda generazione avanzata' a seconda di come si intendono i primissili Viper; questo motore era capace di erogare circa 400 kgs più dell'altro e questo aiutava molto per un velivolo tutto sommato così leggero. Tanto che il carico utile venne ufficialmente raddoppiato, portandolo a 1.814 kg sui punti d'aggancio alari. Questo faceva sì che, pur essendo più lento, l'MB-326G era capace di portare il doppio del carico bellico del G-91R e più o meno quanto il successivo G-91Y.

    L'Argentina ordinò, per la sua aviazione navale un primo lotto di questi aerei, precisamente otto MB-326GB, ma inizialmente erano noti come MB-326K. Il Brasile fece molto di più: nel 1970 ordinò due prototipi e ben 166 MB-326GC, localmente noti come AT-26 Xavante. Altri 17 MB-326GC vennero costruiti in Italia per lo Zaire (Force Arienne Zairoise) e 23 andarono ad un'altra aviazione afriacana, la Zambian Air Force. Quanto al Brasile, che produsse gran parte degli aerei su licenza dalla EMBRAER, ottenne anche dei successi commerciali propri con sei macchine per il Togo e 10 per il Paraguay.

    Il Sud Africa venne a sua volta convinto da questo nuovo MB-326 potenziato, e lo ordinò come Impala Mk.I. Un ordine fondamentale per almeno due ragioni: la prima è che esso rappresentò il primo passo da parte di quello che poi diverrà il maggior acquirente dell'MB-326, e poi perché questi lo avrebbe largamente usato in guerra. In tutto, almeno 150 Impala vennero prodotti sia in configurazioni disarmate (addestrativi), che armati; ma soprattutto in quest'ultimo caso vennero impiegati gli Impala Mk II. Questi erano il tipo monoposto, con il secondo abitacolo soppresso (e non il primo, come nell'MB-339K e nell'Hawk Mk-200, entrambi con un muso un po' sgraziatamente allungato rispetto alla fusoliera), maggiore quantità di carburante, e soprattutto, due cannoni DEFA sistemati direttamente al suo interno, e non in gunpod alari, meno efficienti e assai pesanti per quest'aereo. Dell'MB-326K vennero comprati sette esemplari, altri 15 assemblati con i 'kit' appositi, e infine la Atlas sudafricana ne costruì attorno a 78 su licenza, tanto che questa macchina si potrebbe definire a tutti gli effetti 'tipicamente sudafricana'. La SAAF cercava un cacciabombardiere leggero d'appoggio tattico, e una fonte meno 'disturbabile' dall'embargo per la politica razzista all'epoca perseguita, e purtroppo, non ebbe molte difficoltà a 'bucare' l'embargo in certi settori, grazie a fornitori compiacenti (essenzialmente Francia e Italia, spesso 'triangolando' con Israele, che non era Paese sotto embargo). Gli Impala Mk 1 ebbero vari impieghi, a parte che servire nella scuola di Langebaanweg con il No.83 Sqn. Advanced Flying Schoole; tra questi c'era anche quello con i 'Silver Falcons', la pattuglia acrobatica sudafricana. Curiosamente le pattuglie che usarono i 'macchini' non erano italiane, perché l'AMI all'epoca preferiva i più veloci e 'nervosi' G-91R. Successivamente, però, come si sa, anche l'aeronautica dovette adattarsi ai tempi, ma passando all'epoca agli MB-339, 'figli' del '326 ma pur sempre un tipo ufficialmente diverso.

    L'MB-326K era noto in origine anche come MB-336, ed era dotato di motore Viper Mk 600, con una potenza di ben 1.814 kgs, più che doppia rispetto a quella del prototipo originale; esso era capace di portare altrettanti kg di carichi esterni e due cannoni, ma perdeva la capacità di operare quale biposto. Il primo di questi aerei volò il 22 agosto 1970, e in tutto vennero realizzati due prototipi civili, I-AMKK e I-KMAK. Questi aerei non erano nient'altro che MB-326G convertiti in questo standard, e benché appaiano con le insegne dell'AMI, in realtà non entrarono mai in servizio in Italia. Così come del resto, malgrado la conclamata compatibilità con i missili R.550 Magic (importante aggiunta per le capacità dell'aereo), essi non pare siano mai stati usati operativamente, pur avendo il Macchi, con ben sei punti d'aggancio, spazio più che sufficiente per trasportarli (vedi anche l'episodio della 'caccia all'elicottero', che venne eseguita solo con i cannoni). Questo benché in teoria poteva operare con i due cannoni interni, due missili, due serbatoi ausiliari (a parte quelli d'estremità alari) e ancora, avere spazio per due altri carichi, per esempio razzi o bombe (le foto spesso lo ritraggono con quattro bombe e due missili, ma è, per l'appunto, solo pubblicità, vedi Armi da guerra n.3).

    Tuttavia, per quanto poco noto, l'MB-326K non prestò servizio solo in Sudafrica: gli ultimi clienti furono il Dubai, che ne comprò tre nel 1974, e altrettanti nel 1978 (erano del tipo MB-326KD); la Tunisia ne ebbe altri otto (MB-326KT), il Ghana nove (MB-326KB) e lo Zaire otto (MB-326KB), per un totale di altri 31 aerei con quattro clienti. Può essere che qualcuno di loro usò anche missili Magic o Sidewinder, ma non è dato sapere se questo sia mai accaduto.

    L'MB326K ebbe una filiazione: l'MB-326L, che era un ritorno al tipo biposto, ma con tutti i miglioramenti precedentemente aggiunti: due MB-326LD per il Dubai e quattro per la Tunisia (MB-326LD) completarono la lunga lista degli ordini per l'aereo.

    Da ricordare però anche l'AMI, che sempre verso la fine della produzione, ordinò altri 12 MB-326E; questi erano sei MB-326 base aggiornati allo standard G, e sei di nuova produzione (MM.54384/-89); essi erano così provvisti di armamento (gli unici dell'AMI che l'ebbero), ma il motore era ancora il Viper 11 Mk 200, e non il Viper 20 Mk 540, per cui erano molto meno potenti. Di fatto, probabilmente, non vennero mai usati (almeno non estensivamente) come aerei armati.

    Però i tempi cambiavano, e anche per il Macchi 326 la parte migliore delle sue fortune stava finendo. La ragione principale era il costo del cherosene, ovviamente. Dopo lo shock petrolifero del '74 il mondo occidentale capì, finalmente, che non era più il tempo di sprecare quantità di carburante senza ritegno, pensando che tanto l'abbondanza non avrebbe mai avuto termine. E così gli addestratori a getto, specie se con un turbogetto puro e piuttosto potente, stavano finendo la loro popolarità. Tuttavia la RAAF ancora nel 1985 aveva un syllabus addestrativo di 60 ore di preselezione sul CAC Winjeels, poi 150 ore di addestramento medio e 75 di tipo avanzato, sempre sugli MB-326/CA-30, prima di arrivare ai Mirage IIIO e OD. Il Macchi, in altre parole, aveva dalla sua la possibilità di fare il syllabus completo: dalla prima fase, successiva alla preselezione, all'addestramento medio, a quello avanzato, all'uso delle armi e a compiti a tutti gli effetti operativi. Un aereo dai costi ragionevoli, molto docile e sicuro, ma anche di prestazioni elevate quando ce n'era bisogno.

    Forse anche per questo nell'AMI il Macchi venne sostituito dalla sua evoluzione diretta, l'MB-339A 'Macchino II', cosa che avvenne già tra il 1981 e il 1984; dopo di che l'MB-326 andò a svolgere i ruoli di aereo da collegamento veloce, dove rimpiazzò gli ultimi, gloriosi T-33. La mattina del 6 dicembre 1990, uno degli ultimi 'Macchini' ebbe un incendio al motore, proprio quel Viper che tanto aveva contribuito al successo dell'aereo. Il pilota cercò di portarlo fuori dall'abitato, ma il fuoco rese inefficienti le barre di controllo di coda e dovette lanciarsi. Purtroppo, il 'macchino' cadde dritto dentro un'aula di scuola, affollata di ragazzi, facendo una strage (12 vittime e 88 feriti). Per questo è diventato noto alle cronache Casalicchio di Reno, altrimenti un paesone come tanti altri in Italia. La flotta aerea venne messa a terra precauzionalmente, anche se successivamente riprese a volare per qualche altro anno ancora. Attorno al 1990 c'erano circa 52 MB.236 ancora in servizio (Aerei mag 1991). In tutto, tra il 1963 e il 1992 il rateo di incidenti non fu leggero, comprendendo 33 MB-326 distrutti in incidenti.


    In altri Paesi il Macchino fece di peggio, partecipando a diverse guerre regionali. Quelle più note sono senz'altro collegate al sagace uso fattone dalla SAAF, nelle sue missioni COIN in Namibia e d'attacco leggero contro l'Angola e i suoi consiglieri militari cubani, sovietici ecc. In un decennio la SAAF riportò qualcosa come 225 lanci di SA-7 (in realtà potevano anche essere armi di tipo più moderno, chi può distinguerle in volo?), con appena cinque centri e una sola perdita, proprio un Impala. Il segreto del successo dei sudafricani era nella perfetta capacità di volare radenti al terreno, e sfuggire così all'avvistamento dei radar e anche degli osservatori umani. Tipicamente gli MB-326 volavano a circa 550-650 kmh, quindi molto meno delle loro possibilità teoriche, ma in cambio trasportavano carichi bellici di un certo livello, e soprattutto, volavano a circa 15 metri da terra. Alle scuole di volo SAAF ci si aspettava questa quota di volo sia con l'Impala a 556 kmh (300 nodi) che con il Mirage, anche se quest'ultimo era lanciato a circa 1.016 km/h (attorno a 550 nodi); quanto ai rischi del mestiere, sebbene gli aerei fossero teoricamente vulnerabili al tiro di ogni arma da fuoco, e ovviamente, agli errori di manovra, l'esperienza dimostrava che era quello il modo migliore per sfuggire alla localizzazione dei radar, al lancio di missili, e per dare anche poco tempo ai difensori di mirare con i cannoni e i fucili (del resto, in Angola le pianure non offrono punti d'osservazione sopra-elevati); anche se non è chiaro in che consisteva, pare che gli MB-326 avessero anche un minimo di ECM, forse semplici ricevitori RWR e-o lanciatori di chaff e flare. Il tipico armamento degli Impala Mk.2, il modello più usato, era di sei bombe da 120 kg, o in via eccezionale, quattro da 250 kg, in entrambi i casi sia di tipo HE che, più spesso, anti-personale (riempite di circa 20.000 sferette d'acciaio). Ma l'armamento più importante erano forse i razzi, quattro lanciatori da 68 mm settupli, oppure due soli da 18 colpi l'uno. A tutto questo s'aggiungevano 300 proiettili da 30x113 mm DEFA, e soprattutto, la capacità dell'aereo di operare da piste di volo primitive, non asfaltate, con poche attrezzature e spazi ridotti. Tutte cose che non potevano essere eguagliate dai Mirage, costretti a stare in poche e ben localizzate basi principali. Questi potevano operare da distanze maggiori, ma un conto erano le missioni d'attacco e interdizione, e un conto erano quelle di supporto aerotattico e 'on call', per le quali era essenziale che gli aerei fossero già disponibili e pronti all'intervento in pochi minuti. Per questo gli aerei da supporto tattico devono essere presenti in basi avanzate, per decollare subito o essere già di pattuglia in aria.

    Tuttavia, se l'MB-326K era valido come capacità d'attacco, la sua qualità principe in fondo si riduceva a un paio di cannoni interni, in cambio dell'impossibilità dell'impiego come addestratore-aereo FAC, almeno non con l'efficienza dei biposto. La cosa non è stata particolarmente apprezzata, visto che i due DEFA potevano essere trasportati agevolmente anche esternamente, in gunpod nei piloni interni. Così il grosso delle vendite, eccezion fatta per i sudafricani, venne fatta quale biposto. Anche il successivo MB-339 venne proposto in versione K, nota anche come 'Veltro II' (il primo era l'MC.205V); ma non ebbe alcun successo, e anche il più prestante Hawk 200 non è andato molto in là con le vendite, certo meno dei corrispettivi serie 100, biposto. I Sudafricani, data la loro linea di volo, erano più interessati al 'K'/Impala II, e così a metà anni '80 ne avevano ben sei squadroni, da ridursi a quattro più consistenti successivamente.

    Gli Impala Mk II ebbero i loro momenti migliori nel primo lustro degli anni '80, quando la guerra di confine si accese particolarmente, ma la minaccia non era ancora così grave. Nella guerra del 1987-88, invece, la minaccia era valutata così pressante, che gli Impala non vennero impiegati, lasciando tutto il lavoro a Mirage e Buccaneer.

    Il momento di gloria per gli Impala fu un'operazione, poco nota fino ad alcuni anni addietro, nella quale vennero usati con il ruolo che oggi si direbbe di 'slow mover interceptors'. Nel 1985 i governativi angolani, dopo una forte offensiva conclusasi al solito con una ritirata di fronte agli attacchi ben congegnati dell'UNITA di Savimbi, prima ancora dell'appoggio aperto da parte sudafricana. I governativi e cubani sparavano di continuo nella savana per prevenire attacchi e imboscate, ma così erano lenti, prevedibili, e soprattutto, alla fine terminarono le munizioni malamente sprecate, fino a dover tornare sui loro passi, incalzati dai guerriglieri. La roccaforte nemica era soprattutto Cuito Carnavale, e lì, accerchiati da un numero di guerriglieri consistente, ma pur sempre inferiore, i governativi resistevano, appoggiati da elicotteri. Questi erano essenzialmente Mi-8 scortati direttamente da Mi-24 e, a quote maggiori, da MiG-21 (i cui piloti erano tutt'altro che contenti di scendere di quota, dato che dovevano stare attenti al fuoco a.a. dei guerriglieri, nelle cui mani non avevano intenzione di cadere quand'anche si salvassero dall'abbattimento). Sembrava facile, ma non lo era: gli Impala dovevano volare bassi per non farsi vedere dai radar e dai caccia, mentre gli elicotteri nemici, piuttosto veloci, volavano anche in alto, perché convinti che non avessero altro da temere che non il tiro a.a. da terra, con armi leggere. Invece si trovarono in tal modo ad essere perfetti bersagli per gli Impala. Questi dovevano volare per circa mezz'ora a bassa quota, percorrendo buoni 250 km dalla loro base, e per fare questo, usare serbatoi ausiliari. Poi dovevano salire ad intercettarli, ma con un'arrampicata così veloce, che in realtà scadevano di posizione dietro ai Mil. Gli Impala, guidati da 'manici', abbatterono in un primo agguato in quel settembre, due Mi-24, senza nemmeno che il nemico si accorgesse di loro. Nel secondo attacco abbatterono due Mi-24 che facevano i 'guardiaspalle' ad altrettanti Mi-8, poi intercettati e distrutti, in tutti i casi con i cannoni DEFA, e non con i Magic, che apparentemente, non erano mai stati usati con questi aerei dalla SAAF.

    Durante gli anni '60 e parte degli anni '70, in definitiva, il concetto dell'addestramento su aerei a reazione per tutto l'iter prese piede e sembrava un buon risultato, soprattutto se l'aereo, come nel caso dell'MB-326, era capace persino di impieghi come cacciabombardiere leggero. Ma presto si capì anche che i costi, dopo la crisi petrolifera, non erano così vantaggiosi per la soluzione ad initio sui 'jet' e così cominciarono a proliferare i turbo-prop quali il PC-7 e il Tucano. Così molti operatori preferirono aggiungere agli addestratori a reazione anche tipi a turboelica, che nel caso dei modelli più prestanti, entrarono in diretta competizione con i jet-trainers più modesti, quali i T-37 e i nuovi S.211, vanamente proposti come alternativa (del tutto razionale) ai turboelica, dato che questi ultimi hanno comunque dei limiti in prestazioni e capacità di simulare i 'jet'.

    Sta di fatto che l'AMI continuò imperterrita nella linea del 'tutto-getto', nonostante i costi, anche se si concesse se non altro la selezione iniziale con i Piaggio P-148, disponibili in quanto radiati come aerei di collegamento per via dell'arrivo degli S.208M. Forse per il semplice fatto che l'industria nazionale non aveva un 'turboprop' potente da offrire.. e così dall'MB-326L si fece presto a passare al nuovo nato della dinastia, il grazioso MB-339, ma questa è un'altra storia. Il moderno andazzo delle aviazioni militari è stato molto meglio esemplificato dalla RAF, che dal 1990 circa aveva rimpiazzato il Jet Provost con il Tucano, con il quale si volavano le prime missioni addestrative, per poi passare ad un jet avanzato come 'Hawk'. Non è andata così cone l'Italia, dove COSTARMAEREO (Direzione generale armaemnti aeronautici) emanò nel '72 una specifica per un nuovo addestratore, che poi iniziò il servizio nei primi mesi del 1981, con il 212° Gruppo di Lecce-Galatina; in un tempo davvero molto ridotto, l'estate del 1984, venne completato il rimpiazzo del '326 come addestratore. Il suo successore era l'MB-339A, che in pratica era nato dall'MB.326N portando all'MB.339V e poi al 'Macchino' così come lo si conosce attualmente.


    VERSIONI:

    • MB-326 : due prototipi e 118 aerei di serie per l'AMI: MM.5416/87 (21 aerei); 54188/225 (38), 54238/249 (12), 54266/54291(26), 54298-300 (3), 54372-54383 (12) e 54384-89 (6), il tutto include anche prototipi di altre versioni;
    • MB-326A : aereo per addestramento al tiro, forse biposto, non realizzato; poi tale denominazione venne rilevata dagli MB-326 serie X (MM. 54372-78) con l'ADF Marconi AD-370 e varie piccole modifiche
    • MB-326B : biposto d'attacco leggero (basat sull'MM.54187 modificato dalla ditta e noto coem I-MAKC), da cui venne realizzato un lotto di addestratori armati (sei piloni per circa 1.000 kg) per la Tunisia (Al Quwwat Alijawwiya Al-Djoumhouria Attunisia); 8 costruiti
    • MB-326C, versione pensata per l'addestramento con i radar NASARR, ma arrivata solo al livello di 'mock-up'
    • MB-326D : per Aeritalia, quattro disarmati e demilitarizzati, ordinati nel '63; il Centro d'Addestramento piloti Alitalia di Brindisi ottenne la maggiore efficienza per il '326 l'esperimento dell'addestramento 'in casa' dei piloti (che usualmente erano invece provenienti dall'aviazione militare) ebbe tuttavia termine e i tre superstiti (uno andò perso in un incidente) della piccola e piuttosto costosa flotta di trainers vennero ceduti all'AMI nel 1967.
    • MB-326E : biposto con armamento leggero, per l'Aeronautica militare, sei costruiti (MM.54384-89), con cinemitragliatrice, piloni d'aggancio, TACAN; ai sei aerei prodotti nuovi nel '74 se ne aggiunsero altrettanti di vecchio tipo convertiti, ma tutti con il solito motore Viper 11 Mk.200
    • MB-326F : biposto per il Ghana (Ghana Air Force), simili agli 'B', ma con più carburante; secondo alcune fonti furono sette, secondo altre nove; attorno al 1987 c'erano ancora cinque aerei in servizio
    • MB-326G : era l'evoluzione di seconda generazione, apparsa attorno all'inizio del '67 con ala rinforzata e Viper 20 Mk.540 da 1.524 kgs che permetteva di raddoppiare il carico utile (da qui il rinforzo dell'ala); avionica migliore con radio VHF, UHF, ADF, IFF, TACAN e VOR/ILS; due prototipi (NC.6402/171 e NC.6403/172) con le cellule MM.54289 e 54290, trasformate in dimostratori I-BACJ e I-FAZE; in seguito esse divennero anche i prototipi dell'MB-326K; successivamente gli aerei di serie vennero portati all'Armada naval dell'Argentina, in sei esemplari, poi diventati otto con un ordine aggiuntivo, e infine prodotti dalla EMBRAER come MB.326GC o AT-26 Xavante (alcuni convertiti in RT-26 Xavant, ovvero macchine da ricognizione). In tutto vennero prodotti due prototipi (modificando degli MB-326 normali), 166 aerei di serie per la FAB brasiliana, sei per la Force Aérienne Togolaise (Togo), 9 o 10 per l'aviazione del Paraguay e 11 per l'Armada argentina (ex-FAB), per un totale di macchine prodotte pari a 182; nel contempo l'Aermacchi ha prodotto 17 aerei per la Force Aérienne Zairoise (Zaire), e 23 per la Zambian Air Force.
    • MB-326H : biposto per l'Australia; si trattò di 97 aerei che vennero forniti direttamente per i soli primi 12, poi seguirono 18 sotto forma di parti da assemblare e poi la produzione locale dalla Commonwealth Aircraft, come CA-30; essi erano stati dirottati sia alla RAAF, che ne ebbe 87 designati A7, che alla RAN, che li usava per via della presenza della portaerei e dei suoi aerei da combattimento, il che comportò un lotto di 10 aerei noti come N14, in servizio con il No. 724 Squadron RAN.
    • MB-326K : pare che il primo destinatario di questa sigla fosse il lotto di aerei GB ordinati dagli argentini, ma poi il K ha finito per indicare il monoposto, basato su cellula dell'MB-326G, inizialmente noto come MB-336, di fatto la modifica maggiore era il secondo posto carenato e la presenza di due cannoni e più carburante dato lo spazio liberatosi; i due MB326G ricostruiti erano diventati gli I-AMKK e I-KMAK; il primo aveva ancora il motore Viper 20 e volò il 22 agosto 1970; il secondo ebbe modifiche minori e il Viper 632 Mk-43 (da 4.000 lbs/1.814 kgs), e volò nel 1971; divennero aerei militari MM.54390 e MM.54391, (NC-6577/218 e 6478/219), ma hanno anche portato le marche civili I-IVAD e I-IVAP; ne sono stati costruiti un buon numero, soprattutto in Africa dalla Atlas Aircraft Corporation.
    • Impala II : L'Aermacchi fornì sette esemplari, 15 kit e poi la Atlas ne assemblò almeno 78 altri con i propri mezzi. Circa 70 erano ancora in servizio attorno a metà degli anni '80.
    • MB-326M Impala I: la versione biposto per la Suid-Afrikaanse Lugmag, grosso modo su base 'H', l'ultima prodotta con il Viper 11 da 1,135 t/spinta, e prodotta dalla Atlas su di un totale previsto di circa 165, dei quali i primi 40 vennero prodotti in Italia, disarmati (forse per aggirare l'embargo), ma a cui sarebbero seguiti fino a 125 Impala Mk-1 armati, almeno 150 Impala/MB-326M vennero costruiti realmente (in Transvaal) e, a metà anni '80, circa 130 di questi biposto erano ancora in servizio.
    • MB-326KB : otto monoposto per lo Zaire
    • MB-326KD : tre costruiti per il Duabi Defence Force Police Air Wing, ordinati nel 1974 e altri tre nel 1978
    • MB-326KG : sei aerei per il Ghana, poi aumentati a nove
    • MB-326KT : otto aerei per la Tunisia
    • MB-326L : biposto derivato dal 'K', due MB-326LD per il Dubai e quattro MB.326LT per la Tunisia.
    • MB-326RM : cinque MB-326 dell'Aeronautica italiana vennero convertiti in macchine da radiomisure per la calibratura degli aeroporti. Infine, da ricordare che due MB.326 vennero convertiti in aerei teleguidati dalla Sperry, nota industria specializzata in sistemi di volo automatici.

    In tutto non è chiarissimo quanti MB-326 siano stati costruiti: come si è visto, il tipo ha avuto un gran numero di evoluzioni, che da un lato suscitano un notevole interesse aeronautico e tecnico, dall'altro sono un rebus per far combaciare le cifre. La Macchi non ha confermato i dettagli delle vendite, ma gli aerei che hanno portato immatricolazioni italiane risulterebbero due prototipi, 15 macchine di preserie, 118 di serie e prototipi di nuovi modelli e due monoposto 'K' riconvertiti da precedenti prototipi, più una cellula per prove statiche che si aggiunge alle 137 immatricolazioni che ne risulterebbero. A parte questo vi sarebbero anche 115 aerei esportati e 360 prodotti su licenza, per un totale di circa 612 aerei (quello ufficiale parla di 'circa 600'). Peccato che a fare tutti i conti, ne risulterebbero invece circa 750, dei quali l'export riguarda da solo 150 aerei e altri 33 in 'kit'..


    MB-326 versioni base, GB e K

    • Dimensioni: lunghezza 10,65 m (10,67 per il GB), apertura alare 10,56 m (10,04 senza serbatoi; 10,85 m per il 'GB'), altezza 3,72 m, superficie alare 19,35 mq, carreggiata e passo carrello 2,37 e 4,15 m (MB.326K: idem che per il GB)
    • Pesi: 2.237 kg a vuoto (2.685 kg per il GB), totale al decollo 3.330 kg, max al decollo (addestrativo) 4.535 kgs, attacco (MB.326E e GB) 5.216 kgs, carico alare 269 kg/mq, rapporto potenza: peso 0,34:1 (K: 3.123 kg a vuoto, 4.645 kg normale e 5.895 kg max con armamento per circa 1.300 kg)
    • Apparato motore: turbogetto Bristol-Siddeley (Rolls-Royce) prodotto dalla Piaggio, a flusso assiale, Viper 11 Mk.22 da 1.135 kgs, carburante 765 litri più serbatoi alari (GB: Viper 20 Mk.540 da 1.547 kgs, K: Viper 632-43 da 1.814 kgs)
    • Prestazioni: v.max 871 kmh a 11.000 metri (mach 0,82), max crociera 797 kmh (0,75 mach), (GB: 867 kmh), stallo 146 kmh, salita iniziale 30,73 m.sec (GB: 15,75 m.sec); salita a 9.150 m in 7 min 40 sec, a 12.200 m in 13 min 5 sec; tangenza operativa 12.500 m (GB:11.900 m), raggio d'azione con 680 kg di carico (sei bombe da 113 kg) 460 km, con 1.145 kg (2.500 lbs) 185 km (100 nm) (GB: raggio armato 648 km); autonomia trasferimento 2.445 km (B: 1.850 km); decollo su ostacolo di 15 metri, 555 m; atterraggio su ostacolo di 15 m, 631 m (MB.326K: 890 kmh a 1.525 metri, con armamento 685 kmh a 9.150 m, salita senza carichi estrerni 33 m.sec, con armi 19,05 m.sec, raggio d'azione lo-lo-lo con max carico bellico 268 km, trasferimento con due serbatoi ausiliari 2.130 km); Wikipedia (su base Jane's) dà anche una velocità da non superare di 0,8 mach, e 806 kmh a 4.575 metri, autonomia di 1.665 km e salita di 22,3 m.sec.
    • Armamento: nessuno per il modello 0, i tipi A e E hanno limitate capacità d'attacco con due gupod per mitragliatrici Colt-Browning AN/M3 da 12,7 mm, con 350 cp. l'una, e dispositivi di lancio per razzi e bombe da addestramento o reali (GB: 1.814 kg in sei punti d'aggancio); MB-326GB, sei punti d'aggancio per 1.814 kg di armi e contenitori come quello per quattro macchine fotografiche, nonché serbatoi ausiliari; MB-326K, idem ma con in aggiunta due cannoni DEFA 553 da 30 mm.

    OPERATORI:

    • Royal Australian Air Force: 87 MB-326H (A7-001/-072, -079/-083),1967-2001.

    No. 25, No. 76, No. 77, No. 79 Squadron RAAF; No. 2 Flying Training School RAAF; No. 2 Operational Conversion Unit RAAF; No. 5 Operational Training Unit RAAF; Central Flying School RAAF; pattuglie acrobatiche Roulettes e Telstars; Aircraft Research and Development Unit.

    Fleet Air Arm (RAN): 10 MB-326H, 1970-1983 con il No. 724 Squadron RAN

    Del Brasile pare che il totale prodotto sembra sia stato di 171 aerei (con 11 mandati all'Argentina), ma ha avuto anche 12 esemplari prodotti dalla Atlas, secondo quanto riportato da wiki.en.

    L'AMI ebbe 106 aerei, inclusi 15 di preserie (dato in contraddizione però con quanto risulti dalle mie fonti); il Paraguay ha avuto 10 EMB-326, ritirati nel 2003; la SAAF ne ebbe pare 62 e altri 125 Impala Mk.1 e 73 Mk.2 monoposto (anche questi dati che non hanno riscontro), per il resto si parla di sei per il Togo, 16 per la Tunisia, 25 per lo Zaire, 23 per lo Zambia ecc.




    MB-339CD.jpg

    L'Aermacchi MB-339 è un aereo biposto addestramento e da appoggio tattico leggero in dotazione all'Aeronautica Militare Italiana progettato dall'ingegner Ermanno Bazzocchi e costruito dalla Aermacchi di Varese (M=Macchi, B=Bazzocchi). La sua cellula deriva direttamente da quella di un altro famoso aereo da addestramento italiano, l'MB-326; la parte anteriore però fu completamente ridisegnata per permettere lo scalamento in altezza dei due posti di pilotaggio per garantire migliore visibilità (soprattutto in atterraggio) all'istruttore, seduto nel sedile posteriore. I primi 101 esemplari sono entrati in servizio nel 1979. L'ultima versione sviluppata è lo MB-339CD , dotato di un'avionica avanzata, di schermi polifunzionali a colori e moderni sistemi di navigazione; il progetto è stato concepito per permettere ai piloti in addestramento di abituarsi da subito al tipo di strumentazione che troveranno sui caccia di ultima generazione.

    Il successo commerciale dell'MB-339 non fu paragonabile a quello del suo precedecessore, l'MB-326, anche a causa della concorrenza da parte di altri aerei da addestramento come l'Hawk, l'Alpha Jet e l'Aero L-39. Fu comunque scelto da Argentina, Dubai, Ghana, Malaysia, Nigeria, Perù e Nuova Zelanda. Nel 1980 fu sviluppata una versione monoposto d'attacco, lo MB-339K, ma non ebbe successo di vendite.

    • Primo volo: 12 agosto 1976
    • Esemplari costruiti: circa 200
    • Dimensioni: lunghezza 10,9 m, 10,8 m, altezza 3,9 m, superficie alare 19,3 m²
    • Peso: 3125/5900 kg
    • Motore: un turbogetto Rolls-Royce Viper 632-43 da 1.815 kgs
    • Prestazioni: 897 km/h, autonomia max 2110 km, tangenza 14630 m
    • Armamento: armamento fino a 1814 kg


    Grazie alla sua grande manovrabilità, l'MB-339 fu scelto nel 1982 dalla pattuglia acrobatica italiana, le Frecce Tricolori, in sostituzione dei vecchi Aeritalia G-91. Gli aerei consegnati alla Pattuglia Acrobatica Nazionale sono stati ridenominati MB-339A PAN e sono equipaggiati con impianti fumogeni, usati per evidenziare la acrobazie aeree, inoltre sono state loro apportate diverse migliorie per renderli più adatti al nuovo compito:

    • MB-339X- Due prototipi.
    • MB-339A - Produzione originale versione per l'Italia
    • MB-339PAN - Versione per la Pattuglia Acrobatica Frecce Tricolori.
    • MB-339RM - Versione Radio and radar calibration variant.
    • MB-339AM - Versione MB-339A prodotta per la Malaesia.
    • MB-339AN - Versione MB-339A prodotta per la Nigeria.
    • MB-339AP - Versione MB-339A prodotta per il Perù.
    • MB-339K Veltro II - Versione caccia monoposto, Primo volo 1980.
    • MB-339B - Addestratore con una maggiore capacità di attacco
    • MB-339C - Versione dotata di motore potenziato
    • MB-339CB - Versione MB-339C prodotta per la Nuova Zelanda (weapons training with laser designation, radar detection, AIM-9L and AGM-65 Maverick capability - 17 survivors - in storage at RNZAF Base Ohakea , New Zealand ).
    • MB-339CE - Versione MB-339C prodotta per l'Eritrea.
    • MB-339CM - Versione MB-339C in fase di produzione per la Malesia.
    • MB-339CD - Versione aggiornata nei controlli e strumentazione di volo.
    • MB-339FD (Full Digital) - Versione MB-339CD per il mercato estero.
    • MB-339 T-Bird II (Lockheed T-Bird II) - Versione realizzata su specifiche del bando US JPATS.

    Il Comando de Aviación Naval, l'Aeronautica della Marina Argentina, è stata il primo cliente del predecessore dell'MB-339, acquistando nel 1969 8 esemplari di MB-326GB. I 10 esemplari del MB-339 acquistati nel 1979 erano, assieme ai turbogetti FMA IA-58 Pucará e T-34 Mentor, gli unici velivoli a reazione operanti dall'aeroporto di Port Stanley durante la Guerra delle Falklands (in spagnolo:Guerra de las Malvinas) del 1982.

    Il 21 maggio durante un volo di ricognizione di routine, l'MB-339 pilotato dal Lieutenant Crippa fu il primo velivolo ad attaccare le forze anfibie della Royal Navy colpendo la fregata HMS Argonaut. Durante in conflitto 5 velivoli furono catturati o distrutti dalle forze britanniche. Alla fine del conflitto 11 MB-326GC furono ceduti alla Forza Aerea Brasiliana i quali sono ancora in servizio con la denominazione locale MC-32.

    • Dubai Air Wing 7 MB-339A.
    • Eritrean Air Force 6 MB-339CE.
    • Ghana Air Force 4 MB-339A.
    • Aeronautica Militare Italiana 107 MB-339A e 30 MB-339CD.
    • Royal Malaysian Air Force 13 MB-339AM - 8 sopravvissuti.
    • Nigerian Air Force operates 12 MB-339AN.
    • Royal New Zealand Air Force received 18 MB-339CB usati dal No. 14 Squadron RNZAF tra il 1991 ed il 2002.
    • Peruvian Air Force 16 MB-339AP.


    L'Aermacchi M-346 è un aereo da addestramento avanzato di 4° generazione italiano; attualmente (2007) in fase di sviluppo. Nasce dal prototipo dello YAK-AEM130, un addestratore progettato dalla Yakovlev Design Bureau di Mosca, in seguito aiutato dalla collaborazione con la Aermacchi (e non il contrario, come spesso si sente ripetere).

    È un addestratore di ultima generazione, pensato appositamente per la formazione dei piloti che opereranno sui nuovi caccia Eurofighter Typhoon acquistati dall'Aeronautica Militare e F-35 JSF, attualmente anch'esso in fase di sviluppo al cui programma partecipa anche l'Italia.

    Per la sua struttura, l'M-346 potrebbe essere scelto dalle Frecce Tricolori per sostituire l'Aermacchi MB-339, che ormai ha accumulato più di 20 anni di storia. Costi permettendo, s'intende.

    Il Flight Control System (FCS) dell'aeromobile è stato sviluppato da Teleavio-Marconi in collaborazione con BAE Systems (British Aerospace). Si prevede che l'M-346 sarà costruito in oltre 600 esemplari entro il 2020, escludendo la versione da combattimento, a volte riferita con la designazione non ufficiale M-346K. Quest'ultima è un candidato alla sostituzione del caccia leggero F-5 tiger, diffuso in numerose aeronautiche nel mondo.

    L'aereo possiede una elevatissima manovrabilità grazie alle scelte operate in fase di progettazione, come ad esempio il largo uso di materiali compositi, un rapporto peso-potenza minimo, e le soluzioni aerodinamiche. Grazie all'utilizzo di avanzate tecnologie di progettazione (come i "Vortex lift"), l'aeromobile mantiene una piena maneggevolezza fino ad un angolo di attacco di 40°. L'M-346 può raggiungere i 1085 km/h a 1.500 metri ma la cellula dell'aereo può raggiungere 1,2 mach.

    Sebbene nasca come addestratore, non sarà escluso un suo impiego come cacciabombardiere leggero, come per l'MB-339 ma non è giunta una conferma di un acquisto da parte dell Aeronautica Militare Italiana.

    • Primo volo: 15 luglio 2004
    • Esemplari costruiti: 2 prototipi, il terzo in costruzione
    • Dimensioni: lunghezza 11,49 m , apertura alare 9,72 m, altezza 4,98 m, superficie alare 23,52 m²
    • Peso: 4.610/9.000 kg
    • Motore: 2 turbofan Honeywell/ITEC F124-GA-200 e 2.835 kgs l'uno
    • Prestazioni: 1.085 km/h a 1.500 m, autonomia max 2.590 km, tangenza 13.700 m
    • Armamento: un cannone da 30 mm, bombe o razzi


    Paesi utilizzatori:

    • Italia (Aeronautica Militare Italiana): 15 (consegna a partire dal 2012)

    I paesi seguenti hanno il seguente requisito ma non ne hanno ordinato nessuno:

    Grecia 37, Polonia 20, Portogallo 6-8, Singapore 10, Emirati Arabi Uniti 24-48, Qatar 6-12, Cile 18

    Molti paesi europei sono interessati all' M-346 e tra questi c'è anche la Francia. L'M346 è inoltre il principale candidato nel programma Eurotrainer.


    • Fenili, Vincenzo. Impala sul Bush JP4 Magazine Jan 1990
    • Jannetti, Fabrizio. 30 anni di '326, Aeronautica&Difesa magazine, Ed.Ai editions, Rome, n.14 dec 1987 pag 38-47.
    • War Machines encyclopaedia, Aerospace Publishing, London 1985, p. 2117-19 (Italian edition printed by De Agostini)
    • http://www.acig.org/artman/publish/article_183.shtml Impala against helicopters

    Collegamento e trasporto[modifica]

    Il Fiat G.212 fu un importante aereo da trasporto di progettazione italiana impiegato sia in ambito civili e militare nel secondo dopoguerra.

    Il progetto fu avviato da Giuseppe Gabrielli verso la fine del 1943 con lo scopo di rimpiazzare con un aereo di maggior potenza il Fiat G.12, ma l'andamento della guerra ed un veto posto dalle autorità militari tedesche ritardarono il progetto, il cui prototipo volò il 20 gennaio 1947.

    Il prototipo, denominato G.212 CA, era motorizzato con tre motori Alfa Romeo 128 che erogavano 860 cv ed era pensato per il trasporto civile; anche l'Aeronautica Militare Italiana si interessò al progetto e portò a termine le sue prove di valutazione.

    A differenza del predecessore, di cui manteneva l'impostazione generale, il G.212 aveva una nuova fusoliera, in grado di trasportare fino a 30 passeggeri.

    • Primo volo: 1947
    • Esemplari costruiti:
    • Dimensioni: lunghezza 23,40 m, apertura alare 29,34 m, altezza 8,14 m, superficie alare
    • Peso: 18000 kg
    • Motore: 3 radiali Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp da 1065 CV ciascuno
    • Prestazioni: autonomia 2.300 km , tangenza 7500 m
    • Fiat G.212 CA: prototipo dotato del motore Alfa Romeo 128 da 860 cavalli.
    • Fiat G.212 AV: è una versione del 1949 attrezzata per l'istruzione in volo ed impiegata dall'AMI: sotto la fusoliera vi era una gondola finestrata con due posti affiancati per allievo ed istruttore e attrezzati con apparecchiature per il puntamento e il fotorilevamento.
    • Fiat G.212 CP: versione destinata all'impiego commerciale, che rispetto al prototipo montava motori Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G Twin Wasp.
    • Fiat G.212 TP: versione da trasporto che volò nel 1950.

    Il Fiat G.212 venne impiegato prevalentemente nei servizi commerciali: 9 esemplari della variante civile venneo impiegato dalla compagnia aerea ALI a partire dal 1948, operando prevalentemente su collegamenti internazionali con base a Milano. Nello stesso periodo 3 esemplari venivano impiegati dalla egiziana SAIDE, che li impiegò fino al 1950 sulla rotta Cairo-Bengasi-Tripoli-Tunisi. Successivamente vennero incamerati nell'aviazione militare e furono impiegati nel 1957, al tempo della guerra arabo-israeliana, per lo scambio dei prigionieri.

    L'Aeronautica Militare Italiana invece ne acquistò una decina di esemplari che li impiegò dal 1948 per compiti di addestramento e trasporto.

    Un solo un G.212 si è salvato dalla demolizione ed è anche l'unico trimotore Fiat ancora esistente: è esposto al Museo Aeronautico di Vigna di Valle

    Alenia.g222.fairford.arp.jpg

    L'Alenia G.222 Panda, già Aeritalia G.222, è un bimotore a turboelica da trasporto tattico di costruzione italiana, simile per struttura e vano di carico al C-130, ma più piccolo e caratterizzato da una forte vocazione tattica e STOL, cioè la capacità di operare su piste molto corte. Nel 1990 10 esemplari furono acquisiti dalla United States Air Force, acquisendo la designazione C-27A Spartan, designazione poi mutuata dalla successiva evoluzione del progetto, l'Alenia C-27J Spartan.

    Le sue orgini risalgono infatti ai lavori dell'ingegner Giuseppe Gabrielli (lo stesso che disegnò il G.50, il G.55 ed il G-91), che puntava a realizzare un progetto molto ambizioso, quello di un aereo da trasporto medio-leggero con capacità STOVL (decollo corto ed atterraggio verticale); tale progetto avrebbe dovuto chiamarsi G.222 Cervino. Come è noto tale iniziativa non andò in porto ed anzi a tutt'oggi l'unico progetto di aereo da trasporto (leggero) ad atterraggio verticale, il convertiplano americano V-22 Osprey, ha molte difficoltà.

    Accantonata l'idea, si puntò ad un aereo da trasporto tattico il cui sviluppo fu molto lento (tanto che passarono circa 8 anni tra il primo volo dell'aereo e la prima consegna ad un reparto dell'Aeronautica Militare Italiana, cliente di lancio. Primo a ricevere l'aereo fu il 98° Gruppo della allora 46a Aerobrigata da trasporto, seguito poi dal 2° Gruppo.

    • Primo volo: 18 luglio 1970
    • Esemplari costruiti:
    • Dimensioni: lunghezza 22,70 m, apertura alare 28,70 m , 10,57 m , superficie alare 82,0 m²
    • Peso: 15.700-28.000 kg
    • Motore: 2 turboeliche

    General Electric T64-GE-P4D da 3.447 shp

    • Prestazioni: vmax 487 km/h raggio a pieno carico (9 t) 1.260 km , tangenza 7600 m

    L'attività del "Gigio" (così è stato soprannominato, affettuosamente), nel corso degli anni, è stata costantemente focalizzata sugli interventi a carattere umanitario, di protezione civile e in missioni di pace fuori area. È stato, a tali propositi, utilizzato dalle striscie in terra battuta di Etiopia, Somalia ed Eritrea alla giungla tropicale di Timor Est.

    Il 10 settembre 2005 l'Aeronautica Militare Italiana congeda il G.222 dalla 46a Aerobrigata di Pisa con una giornata di esibizioni di caccia, elicotteri, paracadutisti e con l'ultimo volo del protagonista della manifestazione.

    L'Aeronautica Militare ricevette in tutto 52 aerei, inclusi 4 esemplari modificati per eseguire la calibrazione dei radio-ausili alla navigazione (G.222 RM), consegnati al 14° Stormo di Pratica di Mare nel 1984 insieme con un G.222 VS (Versione Speciale) impiegato per le missioni di intelligence elettronica (ricevuto nel 1981). A questi reparti va aggiunto il RSV (Reparto Sperimentale di Volo), che impiegò alcuni di questi aeroplani.

    Il G.222 ebbe scarsa fortuna nelle vendite all'estero, consegnato a vari Stati, ma in quantità non eccezionali. Di fatto circa la metà della produzione rimase in Italia, come è accaduto anche con il coevo MB.339:

    • Argentina (3 esemplari consegnati a partire dal 29 marzo 1977)
    • Emirati Arabi Uniti (1 solo esemplare)
    • Libia (20 aerei denominati G.222L rimotorizzati con i motori Rolls-Royce "Tine" per scavalcare l'embargo americano, ordinati nel 1978)
    • Nigeria (5 esemplari consegnati tra il 1984 ed il 1985)
    • Somalia (2 esemplari consegnati, su 4 ordinati)
    • Stati Uniti (10 esemplari consegnati tra il 1991 ed il 1992, assegnati alle forze di stanza in Panama, con denominazione C-27A)
    • Thailandia (6 esemplari ordinati nel 1995)
    • Tunisia
    • Venezuela (2 esemplari consegnati nel 1982)

    Il G.222 è un aereo in grado di operare da piste molto corte (a Timor Est, durante la missione ONU INTERFET, fu l'unico aereo a garantire il collegamento con l'aeroporto di Dili, immerso nella foresta), e semipreparate (terra battuta o peggio). Le sue doti acrobatiche sono tali da vederlo sovente partecipare con un proprio display alle manifestazioni aeree internazionali. Le sue capacità STOL e la buona condotta di volo in bassa quota ne fanno un aereo molto adatto al trasporto di incursori ed alle operazioni di trasporto in teatro di guerra, per le quali il G.222 difetta solo della mancanza di apparati di autoprotezione elettronica.

    Il vano di carico, simile a quello del C-130, è molto razionale e permette di sfruttare al meglio lo spazio. Il G.222 può trasportare 44 passeggeri o 32 paracadutisti. Il suo equipaggio è costituito da 2 piloti, uno specialista ed un loadmaster (addetto al carico ed al lancio).

    L'Aeronautica Militare ha ricevuto nel 1982 anche 5 esemplari della Protezione Civile modificati per la lotta agli incendi boschivi, impiegando un serbatoio contenente acqua mista ad un agente ritardante.

    L'Aeronautica Militare Italiana ha subito, nel corso dell'intensa attività di volo del G.222, 4 perdite gravi, con la morte degli equipaggi:

    • 8 gennaio 1982, Monte Javello, Montemurlo - Prato, durante un volo di addestramento a bassa quota
    • 10 luglio 1982, Greve in Chianti - Firenze, durante una missione antincendio
    • 29 agosto 1985, Laconi - Nuoro (ora Oristano), durante una missione antincendio
    • 3 settembre 1992, in Bosnia, in volo verso Sarajevo, abbattuto da un missile spalleggiabile durante un volo umanitario per l'ONU lungo un corridoio aereo considerato sicuro


    L'Alenia C-27J Spartan è la nuova versione ampiamente aggiornata dell'aereo da trasporto tattico G.222, inizialmente prodotto in collaborazione da Alenia Aeronautica e Lockheed Martin unite sotto la sigla LMATTS (Lockheed Martin/Alenia Tactical Transport Systems). La designazione del velivolo è stata mutuata da quella dei 10 G.222 acquisiti dalla United States Air Force nel 1990 come C-27A Spartan.

    Ordinato già dall'Aeronautica Militare e dalle forze aeree greche (12 esemplari ciascuno), dall'Aeronautica Lituana (3 esemplari), dall'Aeronautica Bulgara (5 esemplari + 3 opzione) e da quella Rumena (7 esemplari), questo moderno aeroplano punta su di un mercato di 400/500 esemplari essendo stato selezionato anche dagli USA. Il C-27J è anche in pole position in Australia, in Canada, in diversi paesi dell'Europa Orientale e del Medio Oriente. Il 13 giugno 2007 un comunicato stampa della Finmeccanica ha annunciato la vittoria della gara per la fornitura alle forze armate statunitensi di 55 C-27J (anche se è già stata concessa l'autorizzazione ad acquistarne fino a 78) per un valore di 2,04 miliardi di dollari. Si tratta della prima fase di un ampio progetto che dovrebbe portare in 10 anni alla consegna di più di 200 velivoli per un valore stimato in circa 6 miliardi di dollari.

    Rispetto al G.222 questo aeroplano presenta un peso massimo al decollo sensibilmente aumentato (da 28.000 kg a 31.800 kg), grazie anche alla nuova e più potente motorizzazione, pressoché identica a quella del C-130J (con eliche a scimitarra Dowty R-391), ed una suite avionica (strumentazione di bordo ecc...) assai moderna.

    La filosofia di progettazione è stata quella di garantire una forte intercambiabilità di pezzi col nuovo C-130J, fino al 65% per quanto riguarda l'elettronica di bordo. Il carrello di questa nuova versione è ad assetto variabile, per facilitare le operazioni di carico.

    • Primo volo: settembre 1999
    • Esemplari costruiti: circa 200
    • Dimensioni: lunghezza 22,70 m, apertura alare 28,70 m, altezza 9,80 m, superficie alare 82 m²
    • Peso: 31.800 kg
    • Motore: 2 Rolls Royce AE 2100d2 da 4.637 SHP
    • Prestazioni: 602 km/h, autonomia 5.930 km a 500 km/h, tangenza 9100 m

    La versione ordinata dall'Aeronautica Militare è tra le più ricche con strumentazione che comprende HUD, suite per la difesa passiva contro missili, sonda per rifornimento in volo.

    Il C-27J è in grado di trasportare fino a 46 paracadutisti o 60 soldati (36 barelle + 6 assistenti in configurazione MEDEVAC - evacuazione medica). L'aereo può altrimenti imbarcare fino ad 11,5 tonnellate di materiali.


    Il Piaggio P 136 è un aereo anfibio prodotto dalla Piaggio negli anni '50. Primo aereo ad essere costruito a Genova dalla "Rinaldo Piaggio" nel secondo dopoguerra è stato impiegato dalla Aeronautica Militare Italiana per pattugliamento e soccorso. Venne commercializzato nel mercato privato statunitense con il nome di Royal Gull (Gabbiano reale in inglese) riscuotendo un discreto successo.

    Il P 136 nasceva dalla penna di diversi ingegneri della Piaggio, Alberto Faraboschi, Salvatore Bruno Mori e Giovanni Casiraghi, e puntava sulla sua versatilità di utilizzo per imporsi nel difficile mercato del dopoguerra. Era un monoplano con ala alta a gabbiano con i motori sistemati alla sommità dei tronchi alari interni. Questi azionavano eliche spingenti, una soluzione poco diffusa, ma che dal P 136 rappresenterà la caratteristica dei bimotori Piaggio che seguiranno, il P166 e il P180 Avanti.

    L'altezza serviva a garantire che i motori e le eliche fossero nettamente al disopra del livello dell'acqua anche a pieno carico, mentre il posizionamento dei motori serviva a ridurre il rumore all'interno della cabina. La fusoliera era a scafo a doppio gradino e l'aereo presentava un carrello triciclo posteriore completamente retrattile. Le ruote anteriore si retraevano ai lati dello scafo, mentre il ruotino di coda nella parte finale dello scafo. Presentava un coppia di galleggianti stabilizzatori alari di tipo fisso.

    Il prototipo volò per la prima volta il 29 agosto 1948, con motori Franklin B9F da 215 CV ciascuno. Nel 1949 l'Aeronautica Militare Italiana ne acquistò un esemplare per scopi di valutazione e l'anno successivo ne ordinò un lotto di 14 esemplari. La versione americana, che venne commercializzata dalla Tracker Aircraft Corporation, denominata Royal Gull fu esportata in 40 esemplari: negli Stati Uniti e in Canada. Considerando il fatto che l'aereo fu prodotto in soli 65 esemplari, il risultato ottenuto oltre oceano fu notevole. Piaggio utilizzò l'esperienza del P136 per il successivo sviluppo del Piaggio P.166 di cui un gruppo di ingegneri cominciò il progetto, verso la fine del 1955.

    Diversi P 136 volano ancora in America settentrionale ed un P 136 dell'AMI è esposto al Museo storico dell'aeronautica di Vigna di Valle nel comune di Anguillara Sabazia.

    • Primo volo: 29 agosto 1948
    • Esemplari costruiti: 65
    • Dimensioni: lunghezza 10,80 m, apertura alare 13,53 m , altezza 3,83 m, superficie alare 25,10 m²
    • Peso: 2.110-2.995 kg
    • Motore: 2 Avco-Lycoming GSO-480 a 6 cilindri orizzontali,

    345 CV ciascuno

    • Prestazioni: vmax 335 km/h, autonomia 1.450 km a 4.300 m, tangenza 7800 m
    • P 136L: Versione di serie con più potenti motori Avco-Lycoming GO-435C2 da 264 CV
    • P 136L-1: Designazione AMI per i propri velivoli equipaggiati con Avco-Lycoming GO-480 da 274 CV con riduttore;
    • P 136L-2: Versione con Avco-Lycoming GSO-480 con compressore.


    Il Piaggio P.148 era un aereo leggero, interamente metallico ad ala bassa e carrello fisso triciclo posteriore, costruito dal 1951 su progetto dell'Ing. Giovanni Casiraghi e destinato al ruolo di addestratore di primo periodo, e cioè per volo a vista, volo strumentale, volo acrobatico, volo notturno. Date le sue dimensioni fu soprannominato "Piaggino".

    Complessivamente furono costruiti circa 100 esemplari, di cui 70 acquistati dall'Aeronautica Militare Italiana per l'addestramento (scuole di Lecce, Latina e Rieti), il collegamento e il rimorchio di alianti. Dal 1970 al 1976 è stato utilizzato presso la scuola di Latina per la selezione al pilotaggio degli allievi dell'Aeronautica Militare ruolo naviganti. Fu utilizzato anche per i corsi di cultura aeronautica destinati ai giovani dai 16 ai 19 anni tenuti presso l'aeroporto di Gorizia e quello di Guidonia dal 1966 al 1975.

    L'esemplare in mostra al Museo Piaggio (n. matricola MM 53562) porta le insegne della "SAP - Scuola Addestramento Plurimotori" di stanza a Latina (1955-1961), che dal 1985 ha assunto la denominazione di 70° Stormo.

    • Primo volo: 12 febbraio 1951
    • Esemplari costruiti: 65
    • Dimensioni: lunghezza 8,44 m, apertura alare 11,12 m, altezza 2,40 m, superficie alare 18,81 m²
    • Peso: 895-1200 kg
    • Motore:Lycoming O-435-A 6 cilindri contrapposti raffreddati ad aria

    Potenza 190 CV

    • Prestazioni: vmax 215 km/h, autonomia 700 km, tangenza 5.500 m

    Caratteristica dell'aereo era la capottina in plexiglass, che permetteva una visibilità notevole. La fusoliera era monoscocca a sezione circolare. Il rivestimento metallico era interamente rivettato, le semiali erano connesse alla fusoliera con due punti di attacco e rinforzate nei punti di ancoraggio del carrello (che era fisso) e le ali erano facilmente smontabili per necessità di trasporto.

    Il P.148 utilizzava un motore Lycoming 0-435 a 6 cilindri contrapposti e raffreddamento ad aria, da 190 HP, ed un'elica bipala metallica Piaggio a passo variabile

    Particolare del nome e matricola del Piaggio P.148 in mostra al Museo Piaggio di Pontedera



    Il Piaggio P.166 è un aereo da trasporto e d'affari costruito dalla Piaggio Aero nel 1957. Destinato inizialmente al mercato civile, ha riscosso molto successo come aereo per la sorveglianza del territorio, per la ricognizione e per il pattugliamento delle coste, aero-ambulanza, addestramento e fotogrammetria. In Italia è impiegato sia dall'Aeronautica Militare Italiana che da altri corpi statali, come la Guardia di Finanza, la Polizia di Stato etc. La sua costruzione con eliche spingenti, difficile da ottenere (per ragioni di raffreddamento del motore) ma vantaggiosa in termini aerodinamici, è stata poi ripresa dal molto più moderno P.180 Avanti.

    La Piaggio riscosse un discreto successo in Italia, negli Stati Uniti e in Canada con il P.136 "Royal Gull": mentre era in piena produzione, venne sviluppato il suo successore, il P.166, che era più grande e robusto, manteneva l'ala a gabbiano, i piani di coda e la motorizzazione, ma al contrario del P.136 era completamente terrestre. Il primo volo venne effettuato da Aldo Gasperi il 26 novembre 1957 all'aeroporto di Villanova di Albenga ed ottenne la certificazione RAI/FAA il 31 luglio 1958. Il P.136 e il P.166 furono i primi aerei italiani del dopoguerra che ricevettero il "Type Certificate" della FAA.

    I progettisti del P.166, gli ingegneri Giovanni Casiraghi e Alberto Faraboschi, lavorarono costantemente per cercare di adattarlo il più possibile al mercato internazionale: venne realizzata così la versione B, dotata di modifiche strutturali e di un nuovo motore, che sostituì la versione originale in produzione.

    La Northrop Aircraft utilizzò per 25 anni 3 P.166 per il trasporto del proprio personale senza problemi di manutenzione e con grande affidabilità. William Piper, fondatore dell'omonima casa produttrice di aerei, venne a conoscenza di questo successo e, valutando in volo il P.166, ne rimase molto soddisfatto: venne proposta quindi una co-produzione del velivolo, ma la Piaggio non era in grado di reggere il ritmo di produzione richiesto (300 strutture) e non venne stipulato nessun accordo.

    L'ultima versione realizzata è la DP1, dotata di nuovi motori ed un'avionica completamente rinnovata: gli esemplari attualmente operativi verranno tutti portati a questo standard.


    Un Piaggio P.166 DP1-VMA in servizio nella Guardia di Finanza

    Nel 1960 l'Aeronautica Militare Italiana ordinò un primo lotto di 21 P.166M da impiegare nelle squadriglie di collegamento, per il trasporto e per compiti di addestramento presso la Scuola Volo Basico Avanzato Elica di Latina. Il P.166 venne impiegato anche nel supporto logistico del caccia-bombardiere Fiat G.91: era infatti in grado di trasportare un motore Orpheus nel suo vano di carico. Nel 1985 vennero acquistati altri sei esemplari, destinati al 14° Stormo, nella versione DL3 APH che, equipaggiati con quattro-cinque fotocamere di cui una-due verticali e tre prospettiche, vennero impiegati per compiti di aerofotogrammetria. In questo ruolo vennero impiegati con in colori dell'ONU durante la missione di pace in Etiopia-Eritrea.

    La South African Air Force acquistò invece 20 esemplari nella versione S, soprannominandoli Albatross, da destinare alla sorveglianza costiera. Il primo esemplare ordinato volò nell'ottobre del 1968 e fu certificato nel febbraio del 1969; poco venne venne spedito a Cape Town e assemblato alla Ysterplaat Air Force Base.

    L'Alitalia impiegò due P.166DL3 come aerei da addestramento, che vennero poi passati (nel 1986) alla Guardia di Finanza.

    La Guardia Costiera e la Guardia di Finanza hanno acquistato rispettivamente 14 e 10 esemplari destinati al pattugliamento marittimo, ricerca e soccorso, monitoraggio ambientale e lotta al contrabbando. La Guardia Costiera attualmente possiede 12 esemplari in versione Operativa con sistemi flir ,daedalus e vinten utilizzati per il pattugliamento costiero, l'antinquinamento e per l'attività di fotogrammetria. Gli ultimi 2 esemplari vengono utilizzati a scopi addestrativi, essendo sprovvisti delle apparecchiature succitate.

    • Primo volo: 26 novembre 1957
    • Esemplari costruiti: oltre 150
    • Dimensioni: lunghezza 11,88 m, apertura alare 14,69 m , altezza 5,17 m, superficie alare 26,56 m²
    • Peso: 2498-4300 kg
    • Motore:due turboelica Avco Lycoming LTP-101-600

    Potenza 670 sHP

    • Prestazioni: vmax 400 km/h, autonomia 2038 km, tangenza 8850 m


    • Piaggio P.166: versione base.
    • Piaggio P.166B: versione dotata di un nuovo motore Lycoming IGSO-540-A1C di 380 sHP e modifiche strutturali; venne aumentato anche il peso massimo al decollo. Volò nel 1962 e venne battezzata Portofino; fu realizzata in 6 esemplari, di cui 5 esportati.
    • Piaggio P.166C: versione costruita in 3 esemplari e in grado di trasportare 12 passeggeri.
    • Piaggio P.166M: versione destinata all'Aeronautica Militare Italiana e dotata di motori a pistoni.
    • Piaggio P.166S: versione ulteriormente migliorata espressamente richiesta dalla South African Air Force.
    • Piaggio P.166DL3: versione dotata di motori turboelica AVCO-Lycoming LTP 101-700A1-A da 559 sHP, equipaggiamenti migliorati e predisposizione per l'impiego in diversi ruoli. Volò per la prima volta il 3 luglio 1976. Venne costruita tra il 1975 e il 1991 ed è quella impiegata ancora oggi.
    • Piaggio P.166 SEM-A: versione usata dalla Guardia Costiera per addestrare il personale pilota.
    • Piaggio P.166DL3 APH: versione usata dall'AMI equipaggiata con strumentazione per il fotorilevamento.
    • Piaggio P.166 DP1: versione più recente, sviluppata tra il 1998 e il 2004, dotata di motori turboelica Pratt & Whitney Canada PT6-A121 da 615 sHP, peso massimo al decollo incrementato, avionica migliorata, consolle tattica integrata, postazione di lavoro capace di gestire e visualizzare tutte le immagini dei vari sensori (immagini all'infrarosso diurne e notturne telecamera a colori radar meteo e di ricerca su 360°), confort interno migliorato e materiali ignifughi, scanner per sorveglianza ambientale con consolle dedicata nella versione VMA. I velivoli attualmente esistenti dovrebbero essere portati a questo versione con un mid-life update (MLU).

    Piaggio P.166 DP1-VMA: versione militare del DP1 operata dalla Guardia di Finanza.


    Il Piaggio-Douglas PD-808 era un bireattore da nove posti, con ala bassa e impennaggi convenzionali, realizzato dalla Piaggio in collaborazione con la Douglas. L'unico utilizzatore era l'Aeronautica Militare Italiana che lo usava in diverse versioni. L'ultimo esemplare è stato radiato dalla linea di volo il 30 marzo 2003.

    Nel 1957 la Douglas iniziò lo studio di un nuovo velivolo executive imbarcato per la Marina degli Stati Uniti e giunse ad un progetto preliminare chiamato D-808. La Marina però non era disposta a sostenere da sola il costo del progetto ma si dichiarò disponibile ad acquistare 200 esemplari nel caso in cui ne fosse stata prima realizzata una versione civile.

    La Douglas, che non aveva grande esperienza nello sviluppo di questo tipo di velivoli, cercò di coinvolgere la Northrop che non accettò ma che indicò la Piaggio come l'azienda ideale per questo progetto.

    Dopo essersi assicurata l'interesse dell'Aeronautica Militare Italiana, l'azienda genovese firmò nell'aprile del 1961 un accordo che prevedeva la costruzione da parte sua degli esemplari destinati al mercato civile, mentre la Douglas si riservava il diritto di costruire nei suoi stabilimenti gli esemplari eventualmente ordinati dalla Marina americana ed opportunamente modificati per l'impiego sulle portaerei. L'azienda americana inoltre non avrebbe investito denaro ma avrebbe messo a disposizione il personale, i progetti e le conoscenze necessarie per lo sviluppo del velivolo.

    Nel 1961 il progetto fu gradualmente trasferito dallo stabilimento di El Segundo in California a Finale Ligure (Savona) sotto la responsabilità dell'ingegner Alessandro Mazzoni.

    I primi due prototipi furono costruiti a Finale Ligure e il primo volo ci fu il 29 agosto 1964 all'aeroporto di Genova-Sestri Ponente, a poco più di tre anni dall'avvio del progetto. La certificazione RAI/FAA fu rilasciata il 20 novembre 1966; inoltre il PD-808 fu il primo aereo italiano progettato e certificato con le severe norme FAR-25 per i velivoli da trasporto.

    Nel 1967 la Douglas e la McDonnell si fusero dando vita a una delle più importanti industrie aerospaziali del mondo: la McDonnell Douglas. Uno dei primi atti della nuova società fu la cancellazione del programma del PD-808, ritenendo che non interessasse più la Marina americana.

    Senza un partner così importante, la Piaggio non ritenne in grado di poter affrontare da sola la produzione, la vendita e il supporto sul mercato civile; l'Aeronautica Militare ne ordinò però 22 esemplari, risollevando così le sorti dell'azienda.

    Venne utilizzato per un'ampia gamma di ruoli, come l'addestramento alla guerra elettronica (versione GE, con equipaggiamento ECM), radiomisure (RM) o trasporto VIP (TP).

    L'ultimo esemplare, un GE, volò il 30 marzo 2003, dopo aver raggiunto il limite di vita operativa.

    • Primo volo: 29 agosto 1964
    • Esemplari costruiti: 29
    • Dimensioni: lunghezza 12,85 m, apertura alare 13,20 m, altezza 4,80 m, superficie alare 20,92 m²
    • Peso: 4.830-8.165 kg
    • Motore:due turbogetti Rolls-Royce Viper Mk.526

    Spinta 1.524 kg/s Potenza 670 sHP

    • Prestazioni: vmax 900 km/h, autonomia 2.500 km , tangenza 13.700 m

    Complessivamente prodotti 29 esemplari: 2 prototipi, 2 trasporti VIP a 7 posti e 25 aerei in dotazione all'AMI:

    • PD-808 RM : radiomisure (calibrazione di radioassistenza alla navigazione) (12 esemplari)
    • PD-808 ECM: contromisure elettroniche (3 esemplari)
    • PD-808 TA/PD-808 GE: addestramento equipaggi (6 esemplari)
    • PD-808 VIP/PD-808 TP: trasporto VIP (4 esemplari)


    La minaccia dei MANPADS e le contromisure per i Cargo AM[11][modifica]

    Quanto alla protezione dei cargo, fino al 1992 le forze aeree NATO non avevano fatto molto. Gli aerei dovevano volare a bassa quota e fare affidamento solo sulla copertura dell'ambiente, oppure sulla scorta dei caccia, o anche non andare a cercare guai in prima linea. I sovietici in Afghanistan avevano imparato che certe cose non bastavano e cominciarono a dotare i loro aerei di 'flare'; i migliori, anche se con la segnatura più alta, erano gli Il-76, capaci di salire in quota molto rapidamente, e quindi uscire dal raggio d'azione dei sempre più diffusi MANPADS. I lenti C-130, G.222, Transall e altri tipi ad elica non erano altrettanto validi (malgrado la minore traccia IR) e così dovevano svicolare a volo radente, d'altro canto l'unico modo per salvaguardarsi dalla minaccia dei caccia e dei sistemi a.a. più pericolosi (vale la pena dire che gli Il-76 avevano anche sistemi RWR e spesso anche ECM, che sommato ai due cannoni da 23 mm e agli agganci per le bombe ne facevano quasi dei bombardieri strategici). Gli equipaggi italiani erano preparati al volo a basse quote negl USA, alla scuola AATC (centro per le tattiche avanzate del trasporto aereo), con corsi teorici e voli pratici sul deserto dell'Arizona, dove non c'erano limiti alle quote minime. I voli della 46ima sul territorio nazionale, a tali basse quote, erano invece possibili e praticati nelle missioni antincendio; il primo corso per gli equipaggi della 46ima, anche qui, venne tenuto negli USA, nel 1978, con le tecniche di lancio di acqua e sistemi anti-incendio (operazioni chiamate MAFFS). Purtroppo le occasioni non sono mancate per farsi successivamente molta esperienza di volo tattico a bassa quota, con sganci a circa 45 metri come standard per la migliore esecuzione. Due aerei con i loro equipaggi sono andati perduti negli anni, in queste attività di protezione civile.

    Settembre 1992. Un G.222, Lyra 22, stava volando vicino Sarajevo con un carico di aiuti per la popolazione (tra cui coperte e indumenti); venne tirato giù da almeno un paio di missili tirati da ignoti guerriglieri o soldati, molto probabilmente cetnici o serbi. La NATO, a questo tipo di problemi non era ancora abituata, tanto che quasi tutti i 'cargo' non avevano alcuna protezione; tra le poche eccezioni la RAF, dal 1987 con alcuni C-130K muniti di RWR AN/ALR-56, disturbatori IR e lancia-chaff e flare; così un C-130K decollava per primo, come 'apripista' per gli altri che seguivano nel ponte aereo di Zagabria, fidandosi della sua azione di avanscoperta. Dopo circa un mese dallo scioccante attacco, l'AM riuscì con i materiali presenti nei magazzini e con l'aiuto dell'Elettronica Spa. Vi furono diversi problemi di integrazione dei sistemi e di copertura delle antenne dei sensori, ma alla fine si riuscì ad approntare una configurazione soddisfacente. Del resto non è che lo spazio dentro i C-130 e G-222 mancasse. Inizialmente, le configurazioni vennero allestite per sette C-130H e alcuni G-222 con RWR e lanciatori di decoy, ma non c'era il sistema più importante, il MAWS, tutto sommato il sistema più importante (non ci sono certo MANPADS a guida radar, per cui l'RWR non serve quasi a niente in tal contesto); e nonostante aerei come l'F-111 lo avesse da una trentina d'anni, non era ancora una tecnologia 'rilasciata' ad altre nazioni, in ogni modo né i sensori radar attivi né i sistemi ottici (forieri di numerosi falsi segnali) erano del tutto soddisfacenti. Dopo circa 5 anni l'autorizzazione venne data l'autorizzazione per l'esportazione, con il sistema l'AN/AAR-47; gli aerei vennero modificati negli USA, direttamente dall'USN che per qualche ragione, era interessata a questo sistema di protezione; nel mentre gli equipaggi erano addestrati al suo utilizzo all'NTC (National Training Center), sempre negli USA. Un ulteriore passo fu l'adozione di piastre di corazzatura composita fatta in kevlar e ceramica lemainati, per un totale di 14,5 mm di spessore e 26,4 kg per metro quadrato; il kit poteva essere adattato da tutti i tipi di aerei e con vari modelli di piastre; nel caso dei C-130 italiani, erano 83 pannelli per 490 kg, essenzialmente sul pavimento del cockpit; i britannici avevano fatto una scelta leggermente più potente, con 100 pannelli esatti per 585 kgm anche per la zona della cambusa e i portelli di accesso. Alcuni, ma non tutti, i G-222 ebbero RWR e lancia-chaff e flare, che però avevano meno lanciatori e quindi un'efficacia nell'insieme minore (né v'era alcun tipo di MAWS, rendendo l'uso molto aleatorio su allarme, oppure molto poco efficiente se si trattava di lanciare flare in maniera regolare, rischiando o di non lanciarne abbastanza, oppure di finirli troppo presto). Detto questo, ai tempi del sistema di protezione per i cargo non c'era ancora il centro di Guerra elettronica di Pratica di Mare: curiosamente, dove non poté la Guerra fredda, ha potuto l'esigenza delle missioni di peace-keeping e così, dato l'impegno internazionale, l'Italia ha presto dovuto far fronte a questo tipo di problemi, dedicati soprattutto ai cargo.

    Con i C-130J è stato comprato già un sistema ECM completo, integrato dalla Lockheed-Martin e disponibile, al contrario di altri utenti dell'aereo, da subito; vi è un RWR, MAWS, lanciatori e un LWS (sistema d'allarme laser), che era di concezione italiana in quanto gli americani non avevano dato il benestare all'esportazione di questa tecnologia, all'epoca, almeno nella NATO, di loro esclusiva (anche se questo vale per i sistemi avionici, dopo tutto l'LWR era già diffuso in diversi tipi di mezzi corazzati, anche orientali). I sistemi di difesa elettronica sono capaci, con i loro sistemi di comunicazione, anche di 'dialogare' tra di loro oltre che di presentare i dati al pilota, e di agire in automatico per ridurre i tempi di reazione, cosa cruciale soprattutto per aerei così lenti.

    Nel caso dei più recenti C-27J vi è un sistema di protezione con un RWR di Elettronica Spa e MAWS e LWS di Marconi-Selenia. Tuttavia così facendo la famosa continuità logistica tra C-27J e C-130J viene meno, e per sistemi molto costosi e sofisticati. È ben vero che i sistemi del C-27J, essendo di anni successivi, sono anche più moderni, come l'RWR del tipo AR-3C; ma non è casuale che i sistemi siano tutti di produzione nazionale. Il sistema RWR, come altri tipi moderni, è sofisticato a sufficienza per sentire con alte probabilità di successo, i segnali radar, e di essere utilizzabile come apparato ESM. I sistemi di protezione sono, tra l'altro, presenti sotto l'abitacolo anteriore, su ciascun lato, con un'antenna RWR e un sistema ottico del MAWS. Per il resto gli equipaggi dei cargo sono ovviamente addestrati al meglio per gestire i problemi con le minacce in corso durante le missioni, studiate con un sofisticato simulatore all'NTC di Pisa. Per vedere meglio le minacce, comunque, è meglio usare una cupoletta di osservazione dorsale, e sebbene i C-130J siano volabili con soli due uomini, è possibile piuttosto con tre piloti in cabina e un loadmaster addestrato; naturalmente l'HUD aiuta a vedere all'esterno durante il volo, guardando al di fuori del cruscotto.

    Quanto ai sistemi, essi sono il Loral ALR-56M , inizialmente sostituto dell'ALR-69 degli F-16, con display TEWS, con quattro antenne a banda alta sul muso e in coda per i 360 gradi; il ricevitore a supereterodina e sensibilità 2-20 GHz, con architettura RISC e gestita da computer; l'ALE-47 della BAe Systems ex-Tracor (comprata dagli inglesi) lancia i chaff e flare con le informazioni dell'ALR e modalità sia manuali che 'Auto'. Da non confondersi con l'altro, l'ATK AN/AAR-47 è un sistema sviluppato per l'USN. È un MAWS (Missile Approach Warning System) che vede le radiazioni dei motori a razzo dei missili, ed è simile al precedente AN/AAR-44, solo con quattro antenne fisse anziché uno solo ma rotante come molti altri tipi. Infine vi è il Marconi Selenia Communications RALM01/V2 è il LWS (Laser Warning System), capace di sentire il laser e di confrontarlo con quelli in 'libreria', e due sensori ottici sui lati della fusoliera; è immune da disturbi grazie alle fibre ottiche e con il databus Mil Std 1553.

    I missili MANPADS sono pericolosi anche per gli aerei civili, ma la modifica per tutti gli aerei non è certo facile e tanto meno economica. Alcuni aerei, specie quelli israeliani, sono protetti e si è visto anche da falliti attentati a loro danno. Alle volte conta anche il 'manico'. Un A-300B4 della DHL stava decollando da Baghdad il 22 novembre 2003, quando venne colpito. Era difficile da crederci: l'Airbus, essendo un jet munito di turbofan era sia veloce e con una ridotta segnatura IR; inoltre volava a ben 2.400 m. Eppure, il missile (pare un SA-14, ma data la loro ubiquità, potrebbe essere un SA-7, SA-16, SA-18 o un tipo cinese o del terzo Mondo più o meno copiati), lo raggiunse. Stranamente, ma per sua fortuna, l'aereo venne colpito non al bersaglio 'facile', la gondola dei motori, ma poco più al di fuori, nell'ala esterna, dove il bordo d'uscita venne devastato. L'aereo riuscì ad atterrare con l'uso differenziale delle manette, perché nonostante la coda fosse indenne, l'impianto idraulico, preziosissimo ma vulnerabile per un aereo, si era 'dissanguato' ed era diventato inefficiente. Fu una grande prova di 'manico', e per fortuna non vi furono incendi a bordo, perché venne colpito il bordo esterno dell'ala, devastato per metri di lunghezza, ma fortunatamente, senza intaccarne i serbatoi. Ad un aereo Alitalia, durante gli anni '80, capitò anche di peggio: un missile SAM esplose dentro l'ala, squarciandola. Per fortuna, per una qualche miracolosa ragione il carburante venne disperso nell'aria senza esplodere o incendiarsi, e il trasporto passeggeri rientrò senza troppe difficoltà a terra, pur con un buco di diversi metri quadrati[12].

    Elicotteri[modifica]

    Gli elicotteri HH-3F erano stati consegnati all'AM incrementandone l'efficacia perché capaci di missioni CSAR. Il primo venne consegnato verso la fine del '96, con il sottotipo Mk.B, che seguivano gli Mk.A e che introducevano capacità migliori in tale compito. Gli HH-3F erano già armati anni prima, come nel caso dell'impiego in Somalia, ma non avevano tutti i sistemi propri di macchine CSAR moderne. Gli Mk.A erano 17, gli Mk.B sarebbero stati consegnati in 14 esemplari, ma lo standard sarebbe stato poi applicato anche ai precedenti per avere una flotta omogenea, in occasione dei cicli di revisione delle cellule[13].


    1. Take Off, p.2173-79
    2. per questo edit, Tatangelo C. A&D Ago-set 1989 p.52-53
    3. Tatangelo, A&D Dic 1989 p. 48-49
    4. Monografia JP-4, 1998
    5. Vedi Sgarlato, Nico: Quanto costa volare, A&D Set 1991
    6. RID, dicembre 1985: Aeritalia, Aermacchi e Embraer si divideranno il mondo ha detto scherzando-ma non troppo- l'ing Ozilio Carlos da Silva. Il breve articolo è anche più interessante se si considera che porta la firma di G.Lazzari, all'epoca direttore della testata
    7. Tra gli altri: Arabian Stallion, A&D Mar 1993
    8. Nativi, Andrea: AMX: i fatti dopo le polemiche, RID maggio 1998
    9. Vedi in A&D set 1992 e RID ago 1993)
    10. A&D Giu 1996, settore news
    11. Gianvanni, P; articolo su RiD set 04
    12. Dal racconto del com. Pellegrino, A&D lu 1992
    13. Aerei Nov 1996, p.2