Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Turchia

Aviazione

Generalità

La Türk Hava Kuvvetleri è una delle meno note forze aeree 'europee' (oppure medio-orientali, a scelta), ma anche una delle più potenti, avendo circa 900 aerei (3a nella NATO, dopo USAF e RAF) e 60.000 effettivi.

Per giunta, è pure una delle più antiche. Infatti, se molti sanno degli italiani e del loro esordio aviatorio in Libia, durante la conquista del 1911-12, meno noto è che già nella primavera del 1909 ufficiali ottomani inviarono in Francia due aspiranti piloti, con l'obiettivo di formarli e di comprare alcuni Bleriot. All'epoca la Francia era il punto di riferimento europeo per l'aviazione, curiosamente infatti la Gran Bretagna fu molto meno lesta (il primo brevetto inglese è del 1908) nell'entrare in tale nuovo mondo. La Turchia costituì un reparto d'aviazione già il 1 giugno 1911, quindi addirittura prima della guerra con l'Italia. Però la inviò in azione solo durante le guerre balcaniche del 1912-13. Dopo la I GM, dove i Turchi erano stati Alleati dei Tedeschi, venne tuttavia disciolta, senza aver mai dato un gran contributo in quantità e qualità. Ma con la 'Guerra d'indipendenza turca' del 1919-22 contro le varie forze d'occupazione britanniche, italiane, la Grecia e le milizie armente, gli aerei in deposito, che stavano giusto attendendo la demolizione, vennero ripristinati e nel luglio 1920 nacque -grazie ad una sottoscrizione di buoni del tesoro (emessi per le esigenze belliche) la Kuva-yi Havaiye, poi dal 1921 Hava Kuvvetleri Genel Müdürlüğü, che vuol dire Comando generale Forze aeree. La fine della guerra nel 1923 vide la proclamazione della Repubblica di Turchia e una progressiva modernizzazione del Paese, anche in termini di aviazione, che aumentò da 4 a 13 unità di volo in pochi anni, mentre nel '25 venne riaperta l'Accademia dell'aviazione di Sekisehir. Mentre il personale venne inviato in Italia, USA e altre nazioni, nel '28 oramai era stata iniziata una nuova riorganizzazione dell'aviazione e dal 1 luglio 1932 essa divenne di fatto un corpo indipendente dall'Esercito, e dal '33 ebbe anche uniformi blu apposite. Dal 1928 cominciarono acquisti di materiale più moderno e addestramento del personale, stavolta c'erano un po' tutti ad aiutare, dagli USA alla Francia, Italia, GB. Nel '34 fu la volta di un'industria aeronautica vera e propria, a Kayseri. La Turchia era per certi versi arretrata, per certi altri sorprendentemente moderna, così che nel 1936 prese il brevetto tale Sabhia Gökçen, la prima donna pilota turca. All'epoca ce n'erano già da molti anni, nel resto del mondo. Ma lei fu anche la prima donna in assoluto a combattere missioni di guerra nella Storia dell'aviazione, eseguendole nel '37, durante la Rivolta dei Dersim, anche se solo per 32 delle sue 8.000 e passa ore complessive di volo; comunque è stato abbastanza per diventare l'unica donna inclusa nel poster preparato dall'USAF nel 1996, con le immagini dei 'venti aviatori più grandi' (cosa in sé discutibile, visto che tra le donne c'erano persone come Amelia Heart). Nel '37 venne anche istituita un'Accademia della guerra aerea, la Hava Harp Akademisi. Nel '40 aveva oltre 500 aerei, con la flotta maggiore della zona mediorientale, e diventò un corpo aereo, la Hava Kuvvetleri Komutanlığı (Comando difesa aerea), con il primo comandante Zeki Dogan. All'epoca non aveva ancora un'arma aerea indipendente dall'Esercito, cosa che successe a partire dal 1940, ma fu ufficializzata solo il 31 gennaio 1944. Non tra le prime 'Aeronautiche', ma pur sempre 3 anni prima dell'USAF americana.

La Turchia non entrò in guerra, per via degli accordi con gli Alleati, nella Seconda conferenza del Cairo, ma ovviamente le sue Forze armate vennero allertate al massimo grado, specie dopo la fine della rivale storica, la Grecia (1941), il fatto è che la Turchia era anche preoccupata dall'alleanza tra Bulgaria e Asse, il Trattato di Craiova (sett. 1940, formalizzato nel marzo 1941), per cui c'era il rischio di entrare davvero in guerra contro l'Asse. Le città erano oscurate nella notte, mentre gli aerei sorvolavano la zona dell'Egeo per controllare la situazione. Di fatto venne imposta un'economia di guerra, pur non combattendola (al contrario, molte nazioni che la combattevano non avevano una vera economia di guerra, come gli USA e all'inizio, la Germania), tanto che venne razionato anche il cibo. Nel frattempo si cercavano armi, e ovviamente anche aerei. Ne vennero da molte fonti, USA, GB, Francia, ma anche e soprattutto i vecchi amici Tedeschi.

I Turchi, differentemente che nella I GM, rimasero stavolta neutrali, pur essendo piuttosto legati ai Tedeschi, che gli forniranno addirittura alcune decine di FW-190 (nonostante le proprie esigenze belliche, pare fossero circa 75). I Turchi avrebbero potuto, così come gli Spagnoli nazionalisti, mettere in crisi lo schieramento Alleato, in questo caso non solo bloccando i Dardanelli, ma anche minacciando le basi delle retrovie britanniche. Invece, nel febbraio 1945 entrarono in guerra a fianco degli Alleati, che a quel punto stavano travolgendo l'Asse. L'Aeronautica non prese parte alla guerra, giusto rimase a fare la guardia per il proprio territorio.

Essendo diventata 'Alleata', ebbe presto materiali moderni americani, come i P-47. Dal 1950 passò ai jet, e addirittura, i suoi piloti andarono a combattere in Corea. Nel 1949 nacque la NATO, nel '50 si decise di avere aerei a reazione e nel '52 anche la Turchia vi aderì e questo aprì la via a nuovi, imponenti aiuti in conto MDAP. Anche se, a dire il vero, i Turchi (così come i Greci), non riuscirono ad avere molto materiale moderno, quanto piuttosto ad ottenere quantità enormi di velivoli (ma anche navi e veicoli) delle altre nazioni NATO, alle volte di seconda, alle volte di terza mano. Ancora negli anni '90 vi fu un passaggio di F-4 Phantom alla THK, provenienti dalla Germania (si trattava degli RF-4E), ma soprattutto la Turchia fu un ricettacolo per un gran numero di F-104G e persino i CF-104 canadesi. Uno dei primissimi acquisti di materiali nuovi fu proprio di Starfighter, ovvero i 40 F-104S comprati dall'Aeritalia nei primi anni '70. Nel contempo stavano arrivando i primi lotti di F-4E, nonostante la crisi gravissima aperta dall'invasione turca di Cipro. All'epoca, la THK aveva essenzialmente F-104G, F-100 Super Sabre, F-5, F-84F, e come la vicina Grecia, anche i rari F-102 da intercettazione. Ma soprattutto, la Turchia era il vicino dell'URSS, con la quale condivideva il Mar Nero.

In termini di impieghi pratici, il primo reparto con jet da caccia era il 9° Stormo, fondato nel '51 a Balikesir. Durante la Guerra di Corea i Turchi ebbero anche compiti di piloti da ricognizione. Nel frattempo stavano sorgendo Comandi appositi, come quello dei materiali (1952) e addestrativo (1956). Nel '62 venne anche fondata l'aviazione tattica, ovvero la Taktik Hava Kuvveti, aumentando la forza di un'unità aerea già esistente, la Hava Tumens, a livello di corpo indipendente. La riorganizzazione continuò negli anni '80 con i jet di nuova generazione (F-16).

Turchi all'epoca erano già piloti ben formati, che si permettevano, con i loro 'scassoni' (spesso tenuti insieme con il fil di ferro) anche di vincere diverse competizioni NATO. Tuttavia, l'invasione di Cipro non fu facile e in tutto vi furono circa 20 perdite di aerei, per la maggior parte turchi. Non è chiaro che vittorie aria-aria vi siano state (i Greci dicono più o meno il contrario dei Turchi), ma vi furono battaglie coinvolgenti F-102 e F-5, con almeno un paio di perdite. Sul sito ACIG.org vi sono diversi articoli che ne parlano e ne consiglio la visione, essendo tra l'altro molto completi e lunghi da spiegare qui. Di sicuro vi fu anche il danneggiamento di un cacciatorpedinidere turco, scambiato per un'unità greca analoga (entrambe le Marine avevano navi ex-USN delle stesse classi), che invece si tenne ben alla larga dalla zona d'operazioni.

La Turchia è sempre stato un elemento 'atipico' della NATO, perché è stata ed è in continuo conflitto con la Grecia per questioni territoriali, con memorabili battaglie aeree (non sempre 'in bianco') sull'Egeo. Vi sono stati problemi ulteriori nel 1976, 1987 e 1996, centinaia di duelli aerei da una parte e dell'altra, alle volte con la perdita di aerei (come nel caso di un Mirage F.1 greco, perso mentre stava inseguendo un F-16 turco, ma che poi si è saputo, essere stato abbattuto da un altro F-16), e nel corso degli anni almeno otto piloti sono rimasti uccisi perché 'hanno perso il controllo dell'aereo'. Nel 1996 un Mirage 2000 greco vendicò il suo simile, abbattendo un F-16 turco, ma non sono mancate delle battaglie aeree con F-16 da una parte e dall'altra, e alle volte si è rischiato di fare 'sul serio', con conseguenze imprevedibili. Intanto, per certo, l'unico F-16 perso per azione nemica in combattimento aria-aria, come abbiamo visto, è proprio uno turco. Dopo anni di calo della tensione, di recente le cose sono ricominciate a farsi difficili per ragioni 'nazionaliste' opportunamente pompate dai governi in carica, e nel solo mese di agosto 2009 vi sono state 363 violazioni turche dello spazio aereo greco, specialmente da formazioni di 4 F-16 e 4 F-4 turchi (ampiamente aggiornati da Israele). Per la gioia degli internauti, molti di questi 'match' sono visibili anche su 'Utube, dove oramai vi è davvero di tutto.

Ma, al di là degli isolotti greci contesi (e delle loro acque territoriali), la THK è anche esperta nell'appoggio tattico, viste le operazioni in un altro fronte 'caldo': il Kurdistan (contro il PKK). E nel corso degli anni si è fatta vedere molto più della Grecia in missioni internazionali, con gli F-16 spediti in Italia come parte del 'dispositivo di difesa' contro l'aviazione serba, e poi parte delle missioni d'attacco NATO (le guerre del 1995 e 1999), arrivando anche a schierare 18 F-16 ad Aviano, e tutti equipaggiati con il sofisticato pod LANTIRN, quello degli F-15E Beagle (questo durante Allied Force). Dal dicembre 2007 sono impegnati soprattutto in Kurdistan, alle volte anche nella parte irakena. Si tratta di formazioni massicce, più da 'strike' che da CAS, tanto che si sono visti all'opera anche decine di aerei contemporaneamente. Il 16 dicembre c'è stato il primo attacco notturno con missili Maverick e Popeye (che sono coprodotte dal 1997 in Turchia). Ancora nella primavera del 2008 vi è stata una potente incursione in territorio irakeno con le forze di terra appoggiate da F-4 e UAV. Anche per questo, i recenti attriti tra Israele e Turchia (vedi la nave assaltata) sono facilmente fonte d'imbarazzo per entrambi gli Stati (i Palestinesi per Israele, i Kurdi per la Turchia, con l'aggravante per quest'ultima che il Kurdistan irakeno è l'unica parte del Paese fedelmente alleata agli Stati Uniti, la cui rabbia è facilmente immaginabile quando la Turchia, generalmente con armi americane, la attacca: per questo, tra l'altro, negli anni '90 i Tedeschi dovettero giurare e spergiurare che le molte armi che stavano rivendendo alla Turchia NON sarebbero mai state usate contro i Kurdi nda).

Allo stato attuale, la THK ha oltre 900 aerei di e 65.000 effettivi, agli ordini del 63enne Hasan Haskay. Adesso sembrano tanti, ora che la RAF è ridotta a poco più di 40.000 effettivi, ma 20 anni fa era diverso, si pensi che l'AMI aveva più o meno lo stesso numero di velivoli e 76.000 effettivi. Ma erano i tempi della 'leva', quando il personale costava meno.

Il QG è ad Ankara, nel Comando Generale delle Forze Armate Turche e la struttura operativa si divide in due Comandi tattici.

I Suoi F-16 di due interi squadroni presero parte alla Deliberate Force nel 1995 e alla Allied Force nel 1999, ritornando a casa solo nel 2001. Per Allied Force, la Turchia mobilitò 18 F-16, dei quali 11 ad Aviano, gli altri 7 ad Ankara, in riserva. Essi erano tutti dotati di LGB. Uno degli F-16 turchi stabilì un record per la specialità, pattugliando (CAP) per oltre 9 ore 20 minuti, piuttosto che le solite 3-4. Un compito duro per un monoposto. Più duro ancora, nel dicembre 2007 la THK ha iniziato le operazioni nel Nord dell'Irak, fino al febbraio 2008. Il 16 dicembre essa usò per la prima volta in un'azione notturna i missili maverick e AGM-142. Nel 2006 4 F-16 sono andati a pattugliare le Repubbliche baltiche, rimaste praticamente senza copertura aerea (assicurata dalla NATO dopo gli accordi del 2004).

La Turchia è anche uno dei cinque stati membri della NATO che fanno parte della 'nuclear sharing policy', assieme a Belgio, Germania, Italia e Olanda, e si stima che abbia 90 bombe B61 a Incirlik AB, delle quali 50 sarebbero usate dall'USAF, e 40 dalla stessa THK, ovviamente previa approvazione americana e NATO. È una cosa abbastanza bizzarra, visto che non vi sono F-16 cacciabombardieri a Incirlik, almeno non con capacità nucleari, mentre la THK ufficialmente non è certificata per missioni di strike nucleare e i suoi F-16 non hanno sistemi di sgancio armi nucleari, oramai piuttosto desuete negli arsenali NATO, tanto che nel 2010 gli USA hanno anche considerato di ritirare le B61 e eventualmente distribuirle nelle altre nazioni 'nucleari'. La Turchia ebbe anche, così come l'Italia, anche i missili JUPITER, poi smantellati dopo la Crisi dei Missili cubana, nel '62.

In termini di presenza NATO, dall'11 agosto 2004 il comando aereo NATO per la zona Sud è a Izmir (AIRSOUTH), collegato al Comando forze combinate NATO di Napoli.

Quanto all'industria, nel 1984 venne creata la Turkish Aerospace Industries (TAI) per produrre caccia su licenza, il che ha comportato 232 F-16 in aggiunta agli otto ottenuti dagli USA, più quelli per l'Egitto e altri 30 in costruzione per la THK, nonché gli aggiornamenti alla flotta esistente. L'11 luglio 2002 la Turchia è diventata anche partner di terzo livello per l'F-35, e il 25 gennaio 2007 ha ufficialmente preso parte alla fase di costruzione.

Nel 1994 la THK affittò due KC-135R USAF e al contempo ne comprò sette aggiornati, quando essi giunsero i due affittati tornarono negli USAF. In futuro è probabile che questi aerei verranno sostituiti dagli A-400M.

Altrettanto importante è il settore AEW, dove vi sono stati ordini per sette B737 con antenna MESA, e opzioni per altri due. La TAI è il subcontraente primario per gli aerei, ma la Havelsan è anche molto importante per la componente avionica e SW. Questi aerei hanno un'antenna MESA e non la solita sistemazione rotante. Nel settembre del 2007 venne completato il primo test su questi velivoli da parte della Boeing. Il programma per questi AWACS è noto come 'Peace Eagle' e il primo aereo venne completato nel giugno 2008.

Azioni belliche in cui è stata coinvolta la THK (al di là degli 'incidenti' con Grecia e forse anche altre nazioni):

• Guerra di Corea (1950-1953)
• Invasione di Cipro (1974)
• Provide Comfort(1991-1996)
• Deliberate Force (1995)
• Northern Watch (1997-2003)
• Allied Force (1999)
• Enduring Freedom(2001-present)
• Sun (contro i Kurdi irakeni) (2007-2008)

Organizzazione (MJBGC, Main Jet Base Group Command)

• HQ, Ankara

Chief of the Turkish General Staff: General İlker Başbuğ

Comandante: General Hasan Aksay

• Air Force Staff Division Command. Per una tale forza aerea, e per sostenere l'Esercito, il trasporto è molto importante. Vi sono tre gruppi:

10th Tanker Base Command, di Incirlik-Adana

101° Asena (KC-135)

11th Comando aereo trasporto di Ankara

squadroni 211 Gegzin (CN-235 aeroambulanze, ma anche ELINT), e 212° (velivoli leggeri e VIP)

12° Comando aereo trasporto di Erkilet-Kayseri

i trasporti degli squadroni (filo) 221 Esen (C-160D), 222 Alev (C-130B/E) e 223 Kanat (CN-235).

• 1st Tactical Air Force Command, Eskicehir, settore NO della Turchia:

ad esso si agganciano i Gruppi o Main Jet Base Group Command (notare come di recente in Turchia sia diventata comune la grafia inglese, prima era esclusivamente turca)

1st MJBGC di Eskicehir

Filo (squadroni) 1111 Panter, 112° Seytan (entrambi su F-4), 113° ISIK (sugli RF-4 ex-LW), 201° su elicotteri AS-532 per collegamento

4° MJBGC di Akinci-Ankara

squadroni 141 Kurt e 142 Ceylan con F-16C/D, 143° idem ma con funzioni OCU, e un grande polo logistico cogestito con l'industria (TAI)

6° MJBGC di Bandirma

Filo 161 Yarasa, 162 Zipkin, 6a squadriglia collegamenti AS-532.

9° MJBGC di Belikesir

con gli F-16C/D dei Filo 191 e 192°

• • 15th Missile Base Group Command
  • 1st Air Control Group Command
• 2nd Tactical Air Force Commands, Diyarbakir:

5° Gruppo,Merzifon-Amasya

squadroni 151° Tunc e 152° Akinci: entrambi su F-16C/D Block 50, essi sono uno con missili HARM e l'altro d'attacco. Ancora la 5° squadriglia su AS-532 completa il gruppo

7°, Malatya-Erhac

171° con gli F-4 Terminator, 172° in posizione quadro dal 2009 (dovrà avere in futuro gli F-35), 173° con UAV (fino al 2007 aveva gli F-4).

8° Gruppo, Diyarbakir, con i Filo 181 (Leopard) e 182° (Atmaca), sempre su F-16C/D, più il 202° Sark da collegamento.

• • 2nd Air Control Group. Command

Queste sono le unità di prima linea: ad Izmir si trova invece lo Air Training Command, che ha anche la responsabilità del costituendo reparto di aerei AEW. Per ora, però, vi sono queste unità:

2° Gruppo

squadroni 121° per addestramento avanzato (T-38), 122° (intermedio su T-37B/C), 123° (basico, su SF-260), 124° (T-37 e T-38 per addestramento con armi), 125° (SAR, sempre sui soliti AS.532 Super Puma).

3° Gruppo, Konya

reparti da addestramento operativo: 132° Hancer (F-4 e F-16), 133° Pence (F-5), 134° (la pattuglia acrobatica, nota come Turk Yildizlari, con NF-5A/B ex-olandesi), e il 3° Reparto servizi con AS.532. Adesso c'è anche il 131° Filo, che avrà entro quest'anno i suoi Boeing B.737 AEW.

Ad Izmir si trova anche il comando dell'Accademia aeronautica, quello della scuola tecnica, e quello dell'addestramento personale e lingue estere. Essi hanno anche unità come il 203° Filo con i CN-235 e il 5° con i T-41D e UH-1H. Vi è anche la scuola di volo a vela di Yalova, con SZD50-3 Puchacz.

• Air Force Academy Command
• Air Corps Schools and Technical Training Center Command
• Air Language School and Airmen Training Brigade Command

• Infine c'è, alla base di Etimesgut (Ankara), l'Air Logistic Command, con tre grandi centri di controllo e manutenzione (1st, 2nd, 3rd Air Supply and Maintenance Center Command). Non manca nemmeno il locale Museo dell'Aviazione turca (Air Museum Command).

Totale di:

• 19 Combat squadrons
• 1 Reconnaissance squadron
• 6 Training squadrons
• 6 Transportation squadrons
• 1 Tanker squadron
• 8 SAM squadrons

Aerei in inventario

180 F-16Block 40,50 e 52 da modernizzare al livello CCIP; 30 F-16 Block 30, ammodernati in maniera ridotta; 52 F-4 Phantom 2020 Terminator; 48 F-4 Phantom 2000; 25 F-4E; 75 NF-5 e F-5

Totale aerei da combattimento, circa 410

26 ricognitori RF-4E modernizzati con il programma Işık

70 addestratori T-38A Talon, modernizzati dalla TAI con il programma Ari; 50 F-5B modernizzati come F-5 2000; 60 T-37B/C Tweet, in radiazione; 38 SF-260D; 28 T-41D Mescalero

Totale addestratori, 246

13 C-130E, modernizzati dalla TAI con il programma Erciyes; 20 C-160T Transall, modernizzati; 50 CN-235M-100; 1 Gulfstream G550; 3 Guflstream IV; 2 Cessna 650 Citation IV; 1 Beech King Air 200; 1 A.319; 7 KC-135R-CRAG

Totale trasporti, 100

20 AS 532UL Cougar Mk1 costruiti dalla TAI; 80 UH-1H

Totale elicotteri 100

107 Harpy (mini-UAV), 10 Heron, 20 GNAT-ER

totale UAV 137 (?)

SAM: 72 NIKE Hercules in radiazione; 48 HAWK XXI (16 batterie), 86 lanciatori Rapier FSB1, costruiti sotto licenza della Roketsan; 32 batterie di Atilgan in versione Zipkin su Land Rover Defender. 108 lanciatori FIM-92 Stinger

Programmi futuri: 30 F-16 da consegnarsi nel 2011; 100 F-35, probabilmente aumentati a 120; 10 A-400M, con la TAI che produce parte della fusoliera centrale, porte ecc, 4 B.737 AEW&C, 4 prototipi del TAI TAI Hürkuş, 40+15 KT-1T, UAV Anka-A e B, 10 e 30 in opzione (lo B è armato); 6 Predator MQ-1, 4 Reaper; 4 batterie SAM a lungo raggio-ATBM da scegliersi tra Patriot, S-400, HQ-9 e Aster.

Quanto agli aerei di prima linea, in tempi recenti vi sono state molte razionalizzazioni, evitando l'accumularsi di aerei vecchi e con versioni spesso molto differenti (e con l'addio definitivo agli F-104), anche se questo ha significato la riduzione della flotta complessiva. I primi 40 F-4 arrivarono nel '74, nonostante che proprio all'epoca si combatteva a Cipro, anche se erano destinati a far da contrappeso agli aerei greci di analogo tipo. Successivamente ne giunsero 80 nuovi (fino al 1987) e 113 di seconda mano USAF e LW (anni '90). Notare che, nonostante il gran numero di Phantom, questi non hanno raggiunto il record degli F-104, che hanno visto nella THK il loro secondo cliente dopo la LW e prima anche della nostra AMI.

Nel 1994 già si cominciò a parlare di aggiornamento con un costoso contratto da ben 600 mln di dollari, assegnato alla IAI israeliana, ma che ha fruttato la conversione (2000-2003) di 53 aerei allo standard F-4E-2020 Terminator. Attualmente i Terminator sono davvero 'al top' della condizione: comandi HOTAS, radar EL-2032 (quello dell'abortito LAVI israeliano), con capacità ISAR (ad alta definizione anche su obiettivi terrestri), vari sistemi di comunicazione, ECM EL/L-82222 e ALQ-178V3. L'armamento comprende i grossi missili AGM-142 Popeye, i soliti AGM-65A/G Maverick, AGM-88 HARM, GBU-8 HOBOS, GBU-10/12 Paveway II, nonché i pod designatori Litening II e i vecchi Pave Spike. Ma ancora più impressionante, forse, dell'aggiornamento in armi aria-terra (oltre a tutta la solita panoplia di bombe normali, chiaramente) è che questi aerei hanno missili AIM-120 AMRAAM e anche i nuovissimi AIM-9X Sidewinder. Dei rimanenti F-4, circa 100 sono ancora in servizio, di cui altri 48 aggiornati localmente come Phantom 2000, più altri 40 come ricognitori. I Phantom 2000 sono meno aggiornati e dovrebbero essere tolti dal 2015, mentre i Terminator, che ricoprono più o meno il compito dei Tornado IDS, saranno ritirati nel 2020, dopo oltre 60 anni circa dal primo volo del potente bireattore della MDD.

Circa 50 F-5 Tiger sono ancora in servizio, di cui 48 allo standard F-5-2000 (aggiornati dalla IAI con l'avionica del Terminator, ovviamente però su formato ridotto); 36 aerei ulteriori sono usati per addestramento avanzato e acrobatico, ma ve ne sono anche al 133° Pence, dove sono usati addirittura come 'aggressors', facendo affidamento alla loro velocità e piccola sagoma. La THK, al solito, non bada a spese quando si tratta di formare i suoi piloti, da qui l'enorme apparato scolastico e addestrativo, sebbene con macchine oramai datate. Si pensi che in Europa non c'è un equivalente di questo reparto. Degli F-5 si sa che ne giunsero originariamente -dal 1965- 108 nuovi, consegnati fino al '72, mentre altri 111 seguirono nel 1983-92 ex-Taiwan, Norvegia, USAF e Olanda (ben 60), anche se molti vennero solo cannibalizzati. Resteranno in servizio sicuramente fino ad oltre il 2015, anche se sono F-5 di prima generazione.

Ma i caccia standard della THK sono oramai gli F-16, comprati fin dal 1983 in ben 240 esemplari e usati nelle versioni Block-30, 40, 50, e dal 2007, in arrivo con altri 30 esemplari per il Block 50+. I programmi in conto FMS iniziarono con il Peace Onyx I per 132 C e 28 D Block 30 e 40, dei quali otto giunti dagli USA, gli altri 232 assemlati alla TAI di Murted, dalla quale uscirono a far tempo dal 1987. Dal 1990 c'era la Block 40 con il radar APG-68 e il GPS, motori F110-100 prodotti ad Eskisheir. Non è stato facile convincere gli americani a passare tutte queste tecnologie avanzate ai Turchi, ma così è stato. Nel 1995, finito il P.O. I con gli ultimi 20 F-16 (stavolta del tipo Night Falcon, dotati del LANTIRN), la TAI (Turkish Aerospace Industry) costruì altri 46 aerei nel 1994-96 per l'Egitto. Poi vennero i Peace Onyx II e III, pagati in parte dagli Stati del Golfo, riconoscenti per l'appoggio turco a Desert Storm (dalla Turchia infatti, specialmente da Incirlik, decollarono ed operarono molti degli aerei della Coalizione). Questi programmi comprendevano 80 F-16 Block 50 di cui 20 erano biposto, con radar APG-68(V)5 e missili HARM, consegnati nel luglio 1996-99. Nel maggio 2007 vennero anche 30 aerei del P.O. IV, pagati ben 1,78 mld e da consegnarsi nel 2011-12, questi sono per l'appunto i Block 50+, con gli altri aerei in servizio in aggiornamento a questo standard. Sono quindi i circa 200 F-16 la spina dorsale della THK, molto omogenea a differenza della PA greca. Il primo lotto di 117 F-16 è da aggiornarsi con un contratto del 2005, per il valore di 1,1 mld di dollari e riguarda 41 Block 30 e 76 Block 40-50, con l'opzione di un massimo di altri 100 aerei. I primi due sono stati consegnati nel 2008 e la trasformazione avrà luogo entro il 2012. Vi sono nuovi IFF e il sistema Sniper di designazione bersagli, il computer modulare di missione, JTIDS, HMS e MIDS, radar allo standard V9, nuove armi tra cui le GBU-39 (SBD) e il missile AIM-120C (ordinato in 107 esemplari).

Nel caso degli aerei d'addestramento, i circa 150 presenti sono molto meno moderni. 25 T-41D Mescalero (il Cessna 172 militarizzato), comprati negli anni '70 e modificati al modello D solo nel 1996; vi sono anche gli SF-260D, comprati e consegnati nel 1991-93 in 40 esemplari, di cui 34 assemblati in Turchia. Così si volano le prime 35 ore, poi i piloti vanno sui T-37B e C, comprati negli anni '60 in circa 65 esemplari, dei quali incredibilmente circa 60 ancora in servizio, anche se non tutti in grado di volare. Molto popolari, hanno tuttavia fatto il loro tempo. Ora sono in corso di sostituzione con il turboelica sudcoreano KT-1 Ungbi, 40 aerei e 15 in opzione ordinati nel 2007 e da consegnarsi nel 2010-2012. Il T-50 coreano è invece in corsa per sostituire il T-38 Talon, comprato in 70 esemplari negli anni '70 e di questi, 55 in aggiornamento dalla TAI entro il 2013, rinnovando cellula ed avionica. Non è chiaro quindi quando e se verrà sostituito, anche se ha la sua età (degli anni '50).

I C-130 sono presenti in circa 12 esemplari, dei quali 5 ELINT-SIGINT, mentre i C-160 sono circa 15, comprati nel 1971-72. Gli Hercules sono in aggiornamento dalla TAI, i C-160 dovrebbero essere sostituiti dagli A-400M. Non mancano ben 50 EADS/CASA CN-235-100M del 1991-2003 (altri 12 sono in servizio con la Marina come pattugliatori), e vari aerei VIP tra cui un A.319CJ, sei Gulfstream IV e G.550, vari Citation. Il trasporto carburante è affidato a sette KC-135 ex-USAF, aggiornati con un programma del 1999.

Gli elicotteri sono circa 100, di cui potenti e moderni(comprati negli anni '90) 20 AS-532L per missioni SAR e CSAR, e circa 80 Huey, in parte però tenuti in riserva. Curiosamente, non vi sono elicotteri leggeri tipo H-500, che pure sarebbero molto utili per l'addestramento. Quel che non manca nella THK sono gli UAV: oltre 160(!), tra cui un Predator, 4 Reaper e 10 IAI HERON, ma vi sono anche 18 TIHA nazionali in costruzione, e si tratta di mezzi di grossa taglia (categoria 'MALE').

Quanto all'armamento, la THK ha un sistema efficiente di stoccaggio del suo arsenale, per cui è utilizzabile anche quello più vecchio, dismesso in molte altre parti del mondo. Ma ve ne è anche di più recente, come circa 400 AIM-120, in aggiunta a circa 350 vecchi Sparrow E. Non sono quantità così impressionanti (circa 2 missili per F-16), ma fa molta più impressione che gli AIM-9 Sidewinder siano oltre 2.800 esemplari, per giunta gli AIM-9X (l'ultimo tipo prodotto dalle industrie americane) sono stati comprati nel 2004 in 457 unità (più o meno comparabile con i 444 IRIS-T comprati dall'AM nello stesso tempo). Poi vi sono circa 100 HARM, 100 AGM-142, oltre 100 AGM-154 JSOW, 800 AGM-65, 1.400 EOGB e LGB, più missili AGM-84 SLAM-ER, bombe Durandal, e un gran numero di ordigni 'stupidi'. Esistono poi modernissimi pod di designazione, gli SNIPER, LITENING, LANTIRN e i vecchi Pave Spike.

Infine, la THK ha anche le batterie a.a., tra cui i vecchissimi NIKE-Hercules (ma con un raggio di 140 km), gli I-HAWK (48 lanciatori tripli, aggiornati negli anni '90), e 86 quadrupli per i missili Rapier, ammoderanti dopo il 2000 e con l'acquisto in corso di ben 840 missili Mk-2B di nuova produzione. Dagli anni '90 sono anche disponibili gli Stinger con 108 lanciatori portatili FIM-93C RMP, e 32 sistemi quadrinati Stinger del tipo Zipkin KMS su veicoli.

La Turchia sta spendendo molto per le sue F.A., malgrado i tantissimi problemi sociali e i frequenti disastri (come il terremoto del 1999, che fu una catastrofe immane), spendendo 160 miliardi di dollari extra nel 1997-2006, ovvero oltre al bilancio ordinario delle F.A. Di questi, 45 mld sono stati per la THK. Ufficialmente, e nonostante il terremoto di cui sopra, che ha rallentato queste elargizioni, la parte del PIL destinata alla Difesa è solo dell'1,35%, nel 2009 pari a 21 mld di dollari, di cui ben 7 destinati ai nuovi acquisti. E nel 2011 è previsto un aumento del 6%, così come c'è stato anche nel 2010. Nel frattempo ha confermato la partecipazione al JSF (12 luglio 2002), firmando il MoU (2007) per la produzione dell'aereo. L'ordine iniziale è di 120 unità, perché ai 100 iniziali si è aggiunto un altro ordine di 20 nel 2009, per un costo totale di ben 11 mld di dollari. La TAI assemblerebbe gli aerei turchi e produrrebbe anche parti della fusoliera per gli aerei venduti nel mondo. Nel frattempo si stanno studiando alcune possibili portaerei, con dislocamento superiore a 20.000 t, proposte con progetti vari da Francia, Italia, Spagna e Corea. Qui sarebbe possibile usare anche i JSF, da prodursi a far tempo dal 2013; ma la Turchia vuole ritornare a più di un tipo d'aereo principale. Vorrebbe anche un bireattore, per esempio l'EF-2000, visto che l'F-22 venne vietato (come anche al Giappone) nel 2006 dal Congresso americano. Eurofighter ha proposto fin dal 2005 un lotto di 20 aerei in offerta, sufficienti per uno squadrone. Visti i rapporti preferenziali, qui è Alenia che fa da riferimento (magari saranno aerei ex-AM?). In totale, però, si vorrebbero circa 100 aerei. Ma c'è un problema, il costo. E così la THK ha rimandato per ora ogni decisione, se ne riparla nel 2020, quando l'EF-2000 probabilmente sarà diventato un eccellente cacciabombardiere, ma quasi sicuramente, vista la situazione, ben difficile resterà in produzione, dato che la Tranche 3B quasi sicuramente non verrà mai realizzata (la Gran Bretagna si è già chiamata fuori).

Quanto all'A-400M, ve ne sono 10 in ordine, ma le consegne dovevano essere fatte nel 2009 e per ora il ritardo è di tre anni. Successivamente se ne vorrebbero altri, anche per rimpiazzare C-130 e aerocisterne. Infine, i 4 aerei B737 AEW&C sono stati un ulteriore potenziamento, al pari delle aerocisterne: dopo l'ordine del 2002, il primo aereo ha volato a Seattle nel 2007 enel 2008 in Turchia si è cominciato a costruire gli altri aerei. Vi è comunque un ritardo di circa tre anni sui tempi, ma questa forza di aerei radar sarà un vero moltiplicatore di forze per la potente THK.

Quanto ai satelliti, i nuovi tipi dovrebbero essere il Göktürk-1 con risoluzione di 0,8 m per le F.A., e il -2 per l'Organizzazione Nazionale Intelligence, con risoluzione di 2 metri e attualmente in produzione dalla TAI. Il primo dei due sistemi è invece troppo avanzato e allora la Turchia cerca aiuto dalla EADS, OHB, Telespazio. Parlando di spazio, c'è anche il programma dei missili ATBM per fornire protezione già ad alta quota da questa minaccia.

Quanto agli altri servizi aerei, nel 2009 la Turchia ha iniziato un programma d'aggiornamento della sua flotta di elicotteri, con tanto di progetti per realizzare o coprodurre macchine nuove. Nel contempo, si sa che la Marina e Guardia Costiera hanno 9 CN-235-100M di cui i sei della Marina con capacità ASW, consegnati nel 2002-2003, più 7 Trinitad da addestramento della Marina, consegnati dal 1995. Nel 2005 vi è stato un ordine per aerei più moderni, 10 ATR-72A ASW da consegnarsi nel 2010-2013.

Vi sono ancora i due vecchi AB.204 addestrativi della Marina e i circa 200 Huey dell'Esercito di cui circa 70 tra esemplari americani e AB.205 aggiornati come AT-2020ASAM. La Marina ha anche 13 AB-212ASW consegnati nel 1987-88 e la Guardia costiera 13 AB-412, più recenti. Gli AH-1P e S Cobra vennero consegnati negli anni '80 in circa 32 esemplari, di cui 20 ancora in servizio, più circa 10 AH-1W negli anni '90. Ma la sostituzione non è andata avanti e nel 2007 vennero ordinati gli A.129. Nel frattempo, nel 2009 sono stati richiesti altri 10 AH-1W ex-USMC. Dalla Russia vengono 18 Mi-17IVA eliambulanza per la Polizia; l'Esercito ha comprato in Francia 28 AS-532 Cougar Mk 1 e ben 115 UH-60A/L americani, anche per Gendarmeria e Marina. Quest'ultima ha infine ottenuto 25 S-70 Seahawk nel 1998, consegnati dal 2002 in poi per sostituire i vecchi AB.212. Ma tutto questo sembra proprio non bastare ai pianificatori turchi, che vorrebbero anche 110 elicotteri da trasporto medio, o addirittura 200 con ampliamenti futuri per gli altri servizi (oltre l'Esercito). La macchina più accreditata è l'AW-149, co-sviluppato tra AW e TAI, ma esiste anche il T-70, il Blackhawk americano in apposita versione (del resto, avere due elicotteri moderni grossomodo della stessa categoria, per non parlare dell'AS-532 francese, è davvero bizzarro per qualunque esercito). La TAI, tra l'altro, è anche coinvolta nella produzione sia dei Sikorsky, che degli AW-139, consegnati al ritmo di tre fusoliere ogni mese.

Per gli elicotteri leggeri, si tratta di rimpiazzare i vecchi Bell 206, ma con un mezzo localmente sviluppato, l'Arikopter. Nel frattempo, come eliambulanze sono stati ordinati alla HAL indiana tre Dhruv, e se risulteranno soddisfacenti, altri 14 in futuro.

Alla fine del 2009, mancando la componente pesante dei trasporti ad ala rotante, l'Esercito ha rimediato nell'unico modo possibile: ordinare i CH-47 Chinook, qui in 10 esemplari del tipo CH-47F, da impiegarsi però per le Forze speciali (e altri 4 in opzione).

Nel frattempo, dopo la vittoria turca (la prima e unica, fino ad adesso), gli A.129 Mangusta dovrebbero essere costruiti su licenza in 51 esemplari (dopo la vittoria nel 2007) come TAI/AW-129ATAK, che comportano molti equipaggiamenti locali. VI è anche un'opzione per 40 elicotteri. Il primo ha volato il 28 settembre 2009, ma dal quarto in poi saranno assemblati dalla TAI, che oltretutto si prenderà (come già per l'F-16) anche la possibilità di assemblarli per l'export in nazioni che lo trovassero interessante, come il Pakistan. I primi dovrebbero essere operativi nel 2013. Ma recentemente i Turchi hanno anche chiesto un 'anticipo' di elicotteri, pari a circa 9-10 unità, per 'ragioni urgenti'. Probabilmente la cosa è dovuta ai rapporti piuttosto tesi con gli USA, specie per la questione Kurda, che già era stata un elemento fondamentale per il concorso elicotteristico: chiaramente l'amministrazione Bush non voleva sostenere una gara per elicotteri d'attacco, che di lì a qualche anno avrebbero magari violato il confine e attaccato proprio i loro Alleati; la Francia, per la sua opposizione all'entrata in Europa della Turchia, venne esclusa a sua volta (chiaramente, la politica c'entra eccome in queste scelte, e non da adesso). La vittoria del pur valido A.129, dopo oltre 20 anni di tentativi di trovar clienti, è anche dovuta al fatto che l'Italia sostiene l'entrata in Europa della Turchia; non si pone problemi nel trasferimento di tecnologie 'sensibili' -come nel caso americano-; e non pare farsi alcun dilemma se poi gli elicotteri saranno usati per colpire i Kurdi, che sono già fonte di decine di condanne ONU ai danni della Turchia. Alla fine, di fatto i finalisti erano l'A.129 e il Ka-50 (elicottero dalle qualità notevoli, ma anche di difficile valutazione operativa) e ha vinto il primo, data la storica presenza italiana in Turchia, non è stata una gran sorpresa.

Come si vede, nonostante gli innumerevoli problemi sociali, l'arretratezza di larga parte della nazione (specie nelle parti interne), i carenti diritti umani (specie quelli delle donne, costrette spesso in situazioni di schiavitù e addirittura al suicidio, come recenti reportage -Iene, per esempio- hanno documentato) e i disastri naturali, per non parlare dei costi del conflitto con i Kurdi, nonostante tutto questo la Turchia sembra pienamente intenzionata ad assumere un ruolo sempre più importante nella regione. Colpisce come nemmeno il cataclisma del 1999, che provocò distruzioni per miliardi e decine di migliaia di vittime, abbia ridotto, ma solo un po' dilazionato i programmi turchi. Un po' perché essi sono necessari, data l'obsolescenza dell'apparato militare (legato ad armi dismesse da altri per troppi anni), ma soprattutto perché l'economia evidentemente lo consente. Visto che la Grecia, al contrario, è attualmente in gravissime difficoltà, è facile ipotizzare che la Turchia avrà alla lunga la mano vincente. Questo, beninteso, se l'economia globale reggerà e se la crisi prima o poi non arriverà anche ad Ankara, nel qual caso i programmi di ammodernamento per decine di miliardi potrebbero avere una brusca frenata, vista l'entità della popolazione e la relativa povertà di decine di milioni di cittadini turchi. Nel contempo, un problema ulteriore è anche la questione 'laica'. Ataturk, il 'padre della Patria' della Turchia moderna (post-ottomana) aveva voluto giustamente una nazione laica, anche se in larga parte era musulmana. Ma ultimamente vi sono molti problemi anche in questo senso, sebbene la Turchia sia ben lontana dal diventare un altro Iran, non si può mai dire cosa covi sotto la cenere di una nazione grande e sconosciuta ai più come questa. L'esempio della Persia dello Sha è un monito importante.

Gli aerei turchi in dettaglio

Dopo la consegna di diverse centinaia di caccia come gli F-84, F-84F e RF-84F venne il tempo di macchine di maggiori prestazioni. La THK turca non ha mai operato come aeeri di prima linea, dal dopoguerra almeno, se non con aerei americani, iniziando per esempio con lotti di P-47 a cui seguì la famiglia dei 'Thunderjet-Thundestreak'.

F-100

La Turchia, anche se il fatto è poco noto al giorno d'oggi, è stato uno dei primi Paesi NATO a poter vantare una flotta di aerei supersonici: gli F-100, che dalla fine degli anni '50 (quindi ben prima dell'era 'Starfighter') vennero ricevuti sia come macchine ex-USAF, che quasi di sicuro, come aerei ex-danesi (altra nazione che curiosamente vanta una lunga tradizione in aerei supersonici). Per giunta, il totale fornito fu tutt'altro che irrisorio: circa 206 aerei (per curiosità, come gli F-104S italiani, tanto per dare un paragone) e tutti del tipo D o F biposto. Quindi si trattava di aerei d'attacco con capacità anche nucleare, teoricamente (se la THK avesse avuto aerocisterne) capaci di rifornirsi in volo e sebbene gli F-100 non hanno mai avuto un buon record di sicurezza, molto migliori dei primi modelli anche in questo senso.

Del resto non v'era molto da stupirsi: i MiG-19 all'epoca erano piuttosto diffusi nei Paesi del Patto di Varsavia, in attesa come la NATO di uscire da questo 'interim' (entrambi i tipi erano basati in qualche modo si progetti precedenti: versioni avanzate degli F-86 e dei MiG-17) con macchine realmente bisoniche e per forza di cose, di progettazione del tutto nuova (F-104 e MiG-21). Questi aerei potevano porre una minaccia nucleare al territorio dell'URSS, ma finirono per porre piuttosto una minaccia alla flotta greca durante l'invasione di Cipro del '74. Ma per sbaglio colpirono uno dei caccia 'Gearing' turchi, il Kocatepe, scambiandolo per una nave greca. Questi aerei, sostituiti parzialmente da F-104 e F-5, vennero sostituiti definitivamente dai Phantom e ritirati nel 1982. Qualcuno è ancora esposto in musei locali.

F-102

Dal 1968 la Turchia ne ebbe un certo numero per il 191 Filo (Squadron) di Murted il che fece rimpiazzare i cacciabombardieri F-84F, e a quel punto venne rinominata 142 Filo agli inizi del '73. Siccome gli aerei erano circa 50 vi fu il modo di equipaggiarvi anche il 182 Filo di Diyarbakir, anche qui rimpiazzando gli F-84F, fino a che nel '79 arrivarono gli F-104G per il 142 e gli F-100C per il 182. Pare che ebbero uno scontro diretto con la PA greca, e che 2 F-102 turchi vennero abbattuti da F-5 greci nel '74, durante l'invasione di Cipro, con un missile AIM-9 e una raffica di cannone da 20 mm come armi 'killer'.

F-104

Sempre la Turchia poteva vantare anche il primato della prima fornitura di F-104 nella storia degli aiuti FMS.

Questo perché la Turchia, assieme alla Germania e Italia era la 'prima linea' della NATO (c'era anche la Norvegia, ma essa era più indipendente e non permetteva insediamenti di truppe straniere permanenti). Nel maggio del '63 arrivarono 32 Lockheed e Canadair F-104G, e 4 TF-104G (Lockheed), per i Filo 141 e 142 e l'OCU AJU 4 di Murted, dove aveva sede il Nono Stormo. Nel '72 arrivarono anche nove F-104G e uno o due TF-104G dalla Spagna. Poi giunsero dal tardo dicembre del '74, gli F-104S, con un primo lotto di sei aerei. Questi nuovi e potenti Starfighter di ultima generazione erano prodotti dalla Fiat-Aeritalia, ma è interessante notare come fossero ottenuti. Infatti, i soldi per l'ordine dei 40 caccia erano stati passati dalla Libia, che ricompensava la Turchia per averla aiutata a costruire la sua LARAAF: due nazioni che si trovavano praticamente nella parte opposta delle barricate dei 'blocchi'. Questi aerei andarono al 9o Stormo, seguiti da altri 12 al ritmo di 3 al mese. Inizialmente venne ordinato un solo lotto di 18 aerei, apparentemente consegnato con priorità persino rispetto agli ordini per l'AMI, che infatti non terminò i suoi '104S se non nel 1979. Nel maggio del '75 vennero ordinati altri 18 F-104S e infine altri quattro aggiunti dopo, per cui in tutto la Turchia ebbe ben 40 F-104S, per i Filo 142 e 182.

Nel frattempo, i '104G turchi presero parte all'invasione di Cipro del '74, ma non incontrarono mai i loro fratelli-coltelli greci: le battaglie riportate, piuttosto confusamente, riguardano F-102 e F-5. Dal 1980-81 numerosi F-104G, TF-104G e CF-104 vennero radiati dai loro originari proprietari e passati alla Turchia: 18 F-104G belgi nel 1981-83 (poi radiati nel 1987), 21 G, 22 RF e 10 TF-104G olandesi (passati tra l'agosto 1980 e il marzo 1984); 9 RF-104G, 3 CF-104,un TF-104G dalla Norvegia nel giugno-luglio 1981; e soprattutto, tra ottobre del 1980 e il 1988, ben 170 ex-LW. Anche i Canadesi diedero il loro contributo con 46 CF-104 e sei CF-104D, dopo essere stati revisionati (essendo i '104 più sfruttati in assoluto) in Germania. Alla fine, oltre 400 Starfighter hanno militato nella THK (che quindi strappa all'AMI il titolo di n.2 nel mondo del '104), o sono stati comunque ammessi in servizio, ricoprendo compiti di cacciabombardiere e difesa aerea. Numerosi sono stati ritirati dal servizio per un elevato tasso d'incidenti o per ottenere parti di ricambio, ma non sono note le statistiche dettagliate. Dal 1987 gli F-16C e D hanno iniziato a soppiantare i vecchi '104G iniziando dai Filo 141 e 142 di Murted, seguiti dai 161 e 162 Filo di Bandirma e 191 e 192 di Balikesir nei primi anni '90. L'ultimo fu il Filo 181 nell'aprile del 1994 (con i '104G) e infine, i CF-104 nel 1996, che furono gli ultimi a mollare (anziché i più recenti '104S) rispetto agli F-16 Block 50.

I reparti:

• 4 Ana Jet Us (Murted)
  • 141 Filo (1963-1988)
  • 142 Filo (1963-1989)
• Oncel Flight (OCU) (1963-1987)
• 6 Ana Jet Us (Bandirma)
  • 161 Filo (-1989)
  • 162 Filo (1982-1990)
• 8 Ana Jet Us (Diyarbakir)
  • 181 Filo (1985-1995)
  • 182 Filo (1985-1995)
• 9 Ana Jet Us (Balikesir)
  • 191 Filo (1975-1993)
  • 192 Filo (F-104S - 1987, poi F-104G - 1992)
  • 193 Filo (OCU) (1987-1993)

E gli aerei, nel loro totale, secondo Sgarlato (monografia del 2004): 249 F-104G, 46 CF-104, sei CF-104D e 54 TF-104G, più i 40 F-104S.

F-5

I caccia leggeri F-5, per quanto di prima generazione e di scarse capacità complessive, ebbero molto successo con la THK. Dal 1965 la Turk Hava Kuvvetleri ebbe ben 75 F-5A, 20 RF-5A e 13 RF-5B con aiuti MAP. Equipaggiarono i Filo 161 e 163 di Bandirma, i 142 e 143 di Merzifon e il 192 di Balikesir. Ci vollero 7 anni per completare la consegna e gli agili F-5 rimpiazzarono buona parte degli F-100, che tuttavia ebbero ancora tempo per restare in servizio (pare fino al 1987, forse come macchine in riserva visto che la radiazione era stata fatta, secondo altre fonti, già nell'82). Dopo il 1972 il Filo 163 divenne il 162, mentre il 184 ebbe in seguito gli RF-5A dal 162, rimpiazzando i vecchi RF-84F nel luglio 1976. Questo fu fatto perché nel frattempo vennero comprate per il 162 12 aerei RF-5A. Nel frattempo, dal 1972 i Filo 142 e 143 divennero il 151 e 152. Dopo l'invasione di Cipro del '74 gli americani espressero una notevole contrarietà e sospesero gli aiuti ai turchi. Nel frattempo la Libia cedette 6 F-5A e un F-5B. La nazione NATO che aveva il dubbio merito di detenere i maggiori confini con l'URSS non era a lungo da lasciare senza aiuti e allora la NATO li reiniziò anzitutto con la Norvegia che nel 1983-87 trasferì dalla sua Kongelige Norkse Luftforsvaret 26 F-5A e 6 RF-5A, che divennero la montatura del Filo 162. Arrivarono anche 4 F-5B dall'USAF, 6 F-5A e 3 F-5B da Taiwan, 44 NF-5A e 15 NF-5B dall'Olanda nel 1989-91. Va detto che non tutti gli aerei erano realmente in condizioni di volo, ma che molti ebbero uso come parti di ricambio. In ogni caso la Turchia ebbe ben 220 aerei, forse il più grosso dei contingenti di F-5 di prima generazione. Ai turchi, come praticamente a tutti, piacevano gli F-5 come aerei d'attacco e caccia leggeri, ma soprattutto come addestratori avanzati. Si pensò quindi di produrre su licenza gli F-5E ma i tempi erano oramai cambiati e definitivamente: la THK decise per produrre su licenza l'F-16 che era l'unico caccia americano disponibile abbastanza economico e al tempo stesso capace da meritare negli anni '80 il disturbo di una produzione su licenza. Chiaramente anche la THK sarebbe stata ben interessata all'F-20 ed era da sola capace di ordinarne un numero molto consistente, sufficiente per giustificarne la messa in produzione. Invece per qualche ragione vi rinunciò e andò per l'F-16. Chissà -se la Storia si facesse con i 'se' e con i 'ma'- come sarebbe stato il mondo aeronautico se i turchi avessero ordinato, invece di 160 F-16, diciamo 200 F-20 Tigershark. Un interessante filone evolutivo del caccia leggero non si sarebbe estinto e molte nazioni non avrebbero dovuto svenarsi per comprare gli F-16. A parte questo, e in ogni caso, i vecchi F-5 continuarono ad operare con la THK ancora per anni e anni: per esempio col 151 e 152 Filo di Merzifon mentre gli RF-5A ebbero servizio con il 184 Filo di Diyarbakir, che venne sciolto nel '94 cedendo anche i suoi aerei al 151 e 152 Filo, dove vennero convertiti al ruolo di caccia. Da notare che nonostante il fatto d'essere usati soprattutto come caccia, parecchi non erano compatibili con i missili AIM-9. I caccia NF-5 erano nel frattempo col 133 Filo di Konya, l'OCU per il tipo con altri Filo che servono per lo stesso ruolo con gli altri aerei. Altra unità era il 132 Filo misto con gli F-5 e F-4. Non c'erano problemi di parti di ricambio, mentre l'abitacolo era stato modificato per essere 'compatibile' con quello degli F-16, incluso un sistema di rilascio armamenti elettronico, mentre addirittura vi era un piano per modernizzare 70 aerei come addestratori a pieno titolo (l'equivalente dei T-38 americani) con la vendita in parziale pagamento di 36 altri F-5.

F-4

Un Phantom in una recente fotografia

. In tutte le sue forme, la THK è la utilizzatrice di una delle flotte più grosse del Phantom. La Türk Hava Kuvvetleri (Turkish Air Force o THK) ha raggiunto la cifra impressionante di 233 esemplari prodotti.

Ecco la prima fase della carriera dell'F-4 nei colori della mezzaluna turca, arrivarono i caccia del programma Peace Diamond III con i primi 40 F-4E consegnati nell'agosto 1974 con una corrispondente fornitura per i greci. Vennero consegnati al 161 Filo della 6 Ana Jet Us ovvero una base aerea per aviogtti, chiamata anche JAB. Poi, quando arrivarono gli F-16C i Phantom vennero forniti alla 7 JAB con i suoi Filo 171 e 172. Nel frattempo il Filo 173 divenne l'unità OCU per i Phantom.

Un altro lotto sempre del contratto in conto FMS ebbe come effetto che vennero equipaggiati i Filo 111, 112 e 113 nella base JAB 1 di Eskisheir. I primi due ricevettero 32 F-4E e rimpiazzarono i vecchi F-100, mentre il 113 non era una normale unità cacciabombardieri: infatti si trattava di una unità da ricognizione e rimpiazzò i suoi preistorici RF-84F con 8 RF-4E.

Con queste forniture la THK divenne una forza aerea di tutto rispetto: 80 Phantom e 40 F-104S erano una rivoluzione per una forza aerea abituata a vivacchiare con vecchi F-104G, F-5 e F-86. Inoltre, nel 1981 arrivarono altri 15 ex-USAF per il Filo 173 e nel 1984 altri 15 per rimpiazzare le perdite operative.

Un altro programma fu il 'Peace Diamond IV' con la consegna di altri 40 aerei di giugno-ottobre 1987, per il 131 e 132 Filo della 3 JAB, Konya che prima era solo una unità OCU con gli F-100.

Dato l'aiuto su Desert Storm, in cui la Turchia non prese parte direttamente ma mise a disposizione basi come Incirlick, iniziando nel 25 marzo 1991 con il 112 e 172 Filo. Ne arrivarono 40. In effetti con la radiazione di oltre 1.000 aerei di questo tipo rendeva possibile essere 'generosi' con i Paesi 'amici', ma per i ricognitori non c'era molto da esportare. E allora la Turchia ottenne la maggior parte dei superstiti di 88 RF-4E durante il 1992-93, tanto che 32 vennero consegnati alla THK nel 1992-94. Gli aerei arrivarono al 113 Filo di Eskisehir, e gli F-4E di questo vennero 'girati' al 172 Filo. A quel punto il 171 Filo divenne un'unità d'attacco al suolo, il 172 da intercettazione e il 173 da ricognizione, tutti alla base del 7 JAB.

Quanto ai colori erano presenti inizialmente colori simili a quelli del Vietnam e v'erano anche i sistemi TISEO alari, con una camera con zoom per l'identificazione di aerei nemici a distanza. Gli aerei ex-USAF erano ex-110 TFS e 141 TFS dell'ANG e si riconoscevanon per il colore tipo 'Egyptian One' a bassa visibilità. Gli ultimi avevano anche il pod 'Pave Spike' per la designazione bersagli.

I Phantom vennero presto aggiornati con sistemi avionici. Del resto i Phantom erano gli unici grossi aerei disponibili per un'aviazione come la THK. che di sicuro non si poteva permettere F-15 o Tornado. L'aggiornamento fu portato avanti con convinzione: nell'agosto 1995 venne dichiarato come vincitore il consorzio fatto con gli 'amici israeliani' mentre la DASA (esponente di una amicizia ben più antica, quella con i tedeschi) che propose un aggiornamento con il radar APG-65, tipo l'ICE della Luftwaffe, contestò la scelta. La IAI vinse e non venne rimesso in discussione il successo, nonostante che la DASA, con l'F-4ICE avesse fatto quello che fin'allora era con molta probabilità il migliore ammodernamento del Phantom (se non altro perché si basava sul radar APG-65 e non, per esempio, sull'APG-66 come i tipi giapponesi aggiornati allo standard EJ-KAI). In tutto 54 aerei sarebbero stati ricostruiti allo standard Phantom 2000, che era un impegno non indifferente tanto da costare 600 milioni di dollari. I primi 26 sarebbero stati costruiti in Israele, gli altri 28 in Turchia. Tra le modifiche, piccole alette sopra le prese d'aria per migliorare l'agilità (una soluzione per così dire, alla Kfir-Lavi), irrobustimenti alari, tettuccio di nuovo modello e ben 20 km di cavi elettrici rimpiazzati con nuovi cavi capaci di ridurre da soli il peso di ben 750 kg (non c'è che dire, il Phantom era davvero una macchina complessa) e come avionica, l'ovvio pezzo 'forte' di ogni aggiornamento: nuovi MFD ovvero display multifunzione, comandi HOTAS, HUD Kaiser-El-OP 976 a grande angolo di visuale, e soprattutto il radar Elta ELO/M-2032 con capacità anche ISAR (Inverse Syntetic Aperture) che venne a suot tempo sviluppato per il Lavi. Inoltre tra la vastità degli aggiornamenti vi era anche un doppio sistema di navigazione GPS/INS con mappatura sintetica negli abitacoli per la presentazione della posizione, un nuovo computer centrale per i dati Astronautics, nuovi sistemi UHF e IFF, registratore di immagini in volo AVTR, e oltre a tutto questo non poteva mancare nella capace cellula del Phantom anche un sistema ECM Elta EL/L8222 di nuova generazione in un pod e un sistema AN/ALQ-178V3 RWR di ultima generazione interno.

Tutto questo armamentario non sarebbe stato molto utile senza anche sistemi d'arma adatti e allora ecco la presenza dei missili AGM-142 Popeye, pod di designazione Liteningh II, capacità per missili AGM-65D e G, missili HARM, bombe guidate GBU-8 HOBOS a guida TV, GBU-10 e 12 Paveway II a guida laser, oltre a razzi e bombe normali o cluster, pur rimanendo presenti il Vulcan, i missili AIM-7 e i AIM-9. Restava anche presente un pod 'Pave Spike' per la designazione di armi a guida laser.

Tutto questo lavoro di aggiornamento ha consentito di creare una nuova versione con un nome proprio: il F-4E-2020 Terminator, che è un nome 'programmatico'. Questo formidabile cacciabombardiere da interdizione (perché chiaramente serve soprattutto per azioni d'attacco) è ancora equipaggiato con i motori J79 non molto adatti per le basse quote(mentre sarebbe stato possibile, volendo, ricorrere a moderni turbofan, ma questo avrebbe costato un po' troppo e nessun utente dei Phantom ha optato per questa soluzione, mentre l'avionica è stata ricostruita quasi totalmente, essendo molto più invecchiata). Gli aerei sono entrati inservizio dal 27 gennaio 2000 con i Filo 111 e 171, e probabilmente hanno partecipato alla feroce repressione contro i kurdi (che già a suo tempo, negli anni '90 suscitò molte proteste tra i tedeschi, che richiesero specificatamente che i loro armamenti, una volta consegnati alla Turchia, non fossero usati per la lotta antiguerriglia), e si presume che possano restarvi fino al 2015. I Phantom non aggiornati sono presumibilmente già grossomodo tutti radiati o in riserva, a parte gli RF-4E che restano insostituibili non avendo il 'Terminator' capacità di ricognizione tattica.

Queste sono le unità che hanno avuto il Phantom, situazione alla fine del XX secolo:

• Ana Jet Üs (Jet Air Base), Eskişehir:
  • 111 Filo 'Panter' (F-4E/2020)
  • 112 Filo 'Şeytan' (F-4E), 113 Filo 'Işık' (RF-4E)

• Ana Jet Üs (Jet Air Base), Konya:
  • 132 Filo 'Hançer' (F-4E/2020)

• Ana Jet Üs (Jet Air Base), Erhaç-Malatya:
  • 171 Filo 'Korsan' (F-4E/2020)
  • 172 Filo 'Şahin' (F-4E)
  • 173 Filo 'Şafak' (RF-4E)

E questa era l'assegnazione:

• 1st Tactical Air Force
  • 111 Filo
  • 112 Filo
  • 113 Filo

• 2nd Tactical Air Force
  • 132 Filo
  • 171 Filo
  • 172 Filo
  • 173 Filo

F-16

Tutto cominciò nel Settembre 1983 per quello che divenne il più importante e costoso programma aeronautico turco di sempre. Allora la Turchia dimostrò di averne abbastanza di vecchi jet di seconda mano: chiese di comprare ben 132 F-16 e 28 F-16D biposto nell'Operazione 'Peace Onyx I' in conto FMS. Sarebbero stati gli ottimi rimpiazzi per gli F-104 e gli F-5A, e in seguito anche per gli F-4E.

Presto arriavorono i primi 8 aerei da Fort Worth, ma erano gli unici 'Made in USA': gli altri 152 erano da costruire in Turchia dalla TUSAS Aerospace Industries o TAI, negli stabilimenti di Murted. Era un programma molto ambizioso e se fosse riuscito la Turchia sarebbe diventata padrona di tecnologie veramente avanzate. Inizialmente, però, questo accordo non era del tutto soddisfacente: per accedere ai programmi FMS la Turchia poteva comprare aerei per la loro aviazione solo dagli USA, quindi tutti gli aerei costruiti dovevano prima essere consegnati all'USAF e poi con tanto di matricole americane, rimandati alla Turchia. Nel marzo 1987 ne giunsero i primi 2 sotto forma di kit di montaggio in Turchia. I primi aerei completi vennero consegnati a Forth Worth nel luglio '87 e arrivarono nella base di Murted nell'ottobre successivo. Nello stesso mese venne costruito il primo F-16 interamente turco.

I primi vennero messi in servizio dalla THK col 141 e 142 Filo per la base di Murted. Poi venne fondata anche una OCU, sempre con gli F-16 ma del tipo D biposto. Dopo avere sostituito gli F-104G di queste unità, vennero consegnati anche al 161 e 162 Filo di Bandirma e infine arrivarono al 191 e 192 Filo di Balikesir. La carriera degli F-16 era all'inizio soprattutto per compiti di difesa aerea, ma a Bandirna cominciarono ad essere anche usati per il compito d'attacco al suolo.

Dopo i primi 43 aerei, che erano Block 30, la successiva produzione era relativa al Block 40 con motore F110-GE-100 costruiti su licenza dalla TAI di Eskisehir, equipaggiati con il GPS, radar APG-68(V), sistema TFR, controlli di volo digitali, e altro ancora: sistemi ECM nuovi inclusi nuovi lanciatori di chaff, capacità di impiegare i missili AIM-7 Sparrow e anche gli AMRAAM: per la prima volta era possibile da parte degli F-16 usare missili BVR. Erano anche chiamati 'Night Falcon', dopotutto erano capaci di essere impiegati anche con il pod LANTIRN da attacco notturno. Nel 1994 gli ultimi 20 aerei costruiti rimpiazzarono gli F-104 del 181 Filo rimpiazzando questi aerei bisonici del tutto nella THK.

Dopo 152 aerei completati, la TAI cominciò a costruire altri 34 Block 40 e 12 similiari ma del tipo D, per gli egiziani. Gli aerei d'attacco erano capaci di usare il sistema di attacco NA/AAQ-13 e il pod per la designazione bersaglio AAQ-14, i due elementi del LANTIRN, e questi erano i primi esportati al di fuori degli USA. Vennero utilizzati con piena operatività nel 1996. La TAI era riuscita ad assicurarsi una commessa export per l'Egitto, nonostante la iniziale proibizione di produrre aerei per altri utenti, grazie al programma 'Peace Vector IV'. Inoltre alcuni F-16 erano costruiti parzialmente in Turchia.

Non era ancora finita, non bisognava dimenticare che la Turchia era in diretta competizione con la Grecia, che era armata con F-16 e Mirage 2000. Venne costruita la serie di macchine chiamata 'Peace Onyx II' con 68 C e 12 D Block 50, 40 aerei dei quali, i primi, erano finanziati dai sauditi e altri stati arabi. Avevano un moderno radar AN/APG-68(V5), missili HARM e altri sistemi moderni e il primo di questi volò nel luglio 1996, che vennero utilizzati dal 182 Filo di Diyarbakir, poi arrivarono anche ai Filo 151 e 152 dal 1999. Con questo vennero costruiti per 240 o non è ben chiaro, un totale di 278 apparecchi solo considerando la THK, e altri 46 per l'Egitto. Probabilmente la situazione è stata: 232 da parte della TAI per la THK, altri 8 dalla GD, e altri 46 costruiti dalla TAI per l'EAF e quindi in totale l'affaire F-16 era coinvolgente 284 aerei, di cui 46 costruiti per l'Egitto, 152 per la THK e altri 8 per la THK ma direttamente costruiti dalla GD. Anzi, in inizio si pensava addirittura di comprare 320 aerei solo per la THK ma la seconda generazione di questi aerei venne decurtata da 160 a 80. Infine la Turchia era interessata a comprare F-16 di seconda mano per rimpiazzare i suoi vecchi F-5 piuttosto che aggiornarli.

Ed ecco l'elenco delle unità operanti con gli F-16 in Turchia:

• 4 Ana Jet Us - based at Akinci air base ( prima chiamata Murted)
  • 141 "Kurt" Filo
  • 142 "Ceylan" Filo

• 5 Ana Jet Us - Merzifon
  • 151 Filo
  • 152 Filo

• 6 Ana Jet Us - Bandirma
  • 161 "Kartal" Filo
  • 162 "Zpkin" Filo

• 8 Ana Jet Us - Diyarbakir
  • 181 "Pars" Filo
  • 182 "Atmaca" Filo

• 9 Ana Jet Us - Balikesir
  • 192 "Kaplan" Filo
  • 191 "Kobra" Filo

Assieme ai pochi F-5 di vecchia generazione, e agli F-4 per lo più aggioranti ancora in servizio, i circa 200 F-16 sono le macchine più moderne della THK. La consistenza numerica è caduta dato che inizialmente, all'inizio degli anni '90, aveva oltre 500 aerei. Ma è un prezzo necessario per aggiornare l'aviazione con macchine aggiornate. La 'rivale' è la Grecia, con un centinaio di F-16 e Mirage 2000. Nel frattempo la THK è diventata la più potente forza da combattimento della regione eccetto la HHA israeliana.

La situazione degli F-16 Turchi è diventata paradigmatica di come i tempi cambino, allorché alcuni di questi, dal 19 aprile 1993, sono atterrati a Ghedi nell'ambito dell'operazione 'Deny Flight'. I tutto arrivarono ben 15 apparecchi monoposto e tre biposto. Nel frattempo l'Olanda mandava aerei a Villafranca, la RAF a Gioia del Colle, la Francia a Cervia e Istrana. Il tutto proveniva dall'Ana Jet Us 4 di Murted, vicino ad Ankara, e faceva parte del 142° Filo. Le missioni del reparto comandato dal col. Yalcin Kaya, ha iniziato l'attività due settimane dopo sulla Bosnia-Erzegovina, ede esattamente il 3 maggio con 8 aerei in pattuglie tra la mattina e il pomeriggio, con due coppie distaccate di 10 minuti l'una. I rifornimenti in volo con i KC-135 permettevano missioni lunghe fino a 3 ore e mezza, anche 4. Del resto i Tornado ADV arrivavano anche a 6-7 ore, come del resto i Tomcat.

Certo che la THK ne aveva fatta di strada. I primi F-16 dei Filo 141 e 142 a Murted erano arrivati solo nel 1987, per rimpiazzare i loro degni antenati F-104G. Ma solo due piloti del gruppo erano veterani dello Starfighter e non lo rimpiangevano affatto, come nemmeno il personale della manutenzione. I tempi degli F-100 e 104 turchi che volavano con il fil di ferro che teneva insieme vari pezzi esterni erano un ricordo. Mentre l'articolista constatava con amarezza che i programmi di aggiornamento degli F-104 italiani erano quattrini buttati via con programmi d'aggiornamento che si sono rivelati poco più che palliativi per prolungarne l'agonia. Infatti, proprio all'epoca l'Italia stava scegliendo che tipo di caccia avrebbe difeso i cieli in attesa dell'EFA. In tutto i Turchi potevano già contare su 6 squadroni, anzi Filo, equipaggiati con F-16 nuovi di zecca, a cui si aggiungeva una OCU, anche se due erano ancora in transizione dagli F-104, per essere seguiti da altrettanti nel 1994 con la scomparsa degli Starfighter dalla prima linea. Assieme a 4 squadroni di F-5 e 8 di F-4 sarebbe stato possibile mantenere una flotta aerea di tutto rispetto. E gli F-104S? Perché la THK era l'unica altra forza aerea che ne aveva comprati. All'epoca dei 40 caccia di questo modello ne restavano una ventina, gli altri si erano scassati in incidenti o comunque non erano in condizioni di volo.

Addestramento, 2002 e 2008

Il pilota turco inizia l'attività addestrativa solo con l'Accademia, perché (2002) non vi sono corsi per piloti di complemento. Dopo le pre-selezioni ed esami psico-attitudinali, vengono selezionati i candidati tramite l'impiego dei T-41D e in seguito, i superstiti seguono un corso basico della durata di un mese. Passato questo l'allievo viene mandato all'Hava Harp Okulu, che tradotto significa 'scuola di guerra aerea', ma che è di fatto l'Accademia, qui a Istanbul-Yesilkoy.

Qui passa quattro anni e studia, nonché vola con gli alianti e i T-41D Mescalero, obsoleti ma ancora impiegati (al 2002) per qualche anno dall'aeroporto di Istanbul-Ataturk, vicino all'Accademia, nonché da Yalova, Corlu e Hazerfen. Gli aspiranti piloti, che certo non mancavano (oltre 200 per anno) erano mandati allaa 2nci Ana Jet Us Egitim Merkezi (Centro Addestramento VOlo 2a Base Jet Principale), a Izmir-Cigli, il che comporta altri 18 mesi circa di lavoro e studio. Vicino alla base di Cigli, a nord di Izmir (la terza città turca, 3,5 milioni di abitanti), costa Mar Egeo, questa base è dipendente dal Comando di Addestramento Aereo o Hava Egitim Kumutanligi, che è sempre ad Izmir, diretto da un generale a due stelle, e che controlla ben sette squadroni complessivi (Filo in Turchia), di cui cinque sono gruppi di volo e due unità gestionali per l'accademia, amministrazione e servizi vari. Infine vi è anche la Scuola Sicurezza Volo e il centro per il SAR, sopravvivenza e anche paracadutismo.

Oltre che i turchi, a Cigli arrivano anche stranieri come gli albanesi e Azerbaigiani, Turkmeni ec. Dato il clima mite, Cigli è un posto molto valido per addestrare i piloti, ed è dotata come base di tutti i confort moderni, inclusi complessi sportivi dal tennis al calcio, più l'ospedale dell'aeronautica di Izmir, vicino alla base, con 600 posti letto. Esiste anche il Comando del Pilot Aday Subaylar Filo (gruppo laureandi piloti), per il supporto alle attività sociali (tenete presente che in Turchia il tenore di vita non è così alto e molti piloti hanno problemi di sostentamento agli studi). Quanto all'addestramento teorico, c'è l'Akademik Filo (Gruppo Accademico), con studi su carta e computer dei vari aspetti, tra cui la meteorologia, la fisica, volo strumentale, pianificazione missioni, fisiologia del volo ecc.

Poi c'è il volo vero e proprio, quello con il 123ncu Filo 'Palaz' (Papero), e il 123imo Gruppo Addestramento iniziale volo; 4 mesi per 22 voli sugli SF-260D, totale 25 ore di volo tra addestramento, acrobazia e voli da solista operando da Kaklic, meno di tre km dall'aeroporto di Cigli, tant oche era a suo tempo noto come Cigli-Est, perché inglobato nella stessa grande infrastruttura. Quanto agli aerei, gli SF-260D sono considerati soddisfacenti, ma non per tutti gli aspetti: i carrelli sono poco robusti e gli allievi spesso li danneggiano con atterraggi non ortodossi, e il vento per le attività di volo non deve superare i 46 km/h (25 nodi); a parte questo, le prestazioni elevate degli SF-260 non sono sempre ottimali per i piloti in formazione, ancora non così abili per questo piccolo e veloce apparecchio. In futuro i T-41D sarebbero stati sostituiti e gli SF-260D mandati a Istanbul per l'Accademia; Kaklic avrebbe forse avuto i T-37B e C, circa ottanta aerei del 122nci Filo. Questo avrebbe lasciato la pista di Cigli a disposizione dei soli T-38A, il che decongestionava il traffico aereo fin troppo intenso.

Finiti questi primi passi, gli allievi erano mandati per lo più a Cigli, eccetto 9-12 inviati negli USA, a Sheppard o a Vance. A Cigli, il 122nci Filo (Temel Jet Ucus Egitim Filosu, che significa 'Gruppo addestramento basico aviogetti') era l'Akrep (scorpione), un po' come gli aerei, dalla caratteristica 'coda ritta'. I sei mesi passati là comprendevano circa 90 sortite per 110+ ore sui T-37B e C, in pratica indistinguibili tra loro a seguito dei successivi processi di standardizzazione; c'è anche un simulatore di volo oltre a circa 36 T-37B e 44 T-37C. Dopo di che si stabilisce cosa faranno i vari piloti; per quelli assunti ai caccia, c'è il 121nci Filo (Tekamul Jet Egitim Filosu) 'Ari' (ape), per altri sei mesi con 100-110 ore sui bianchi e veloci T-38A Talon, di cui nel 2001-2 c'erano 69 esemplari. Finalmente, gli allievi erano mandati ai vari tipi di caccia, ma solo dopo avere fatto tappa a Konya, alla 3ncu AJU che in pratica era ed è il reparto OCU per i vari apparecchi: ci sono il 131nci Filo Ejder (drago) per i Phantom, e il 133ncu Filo 'Pence' (Artiglio) per F-5 e F-16, il che comporta l'addestramento con gli F-5A e B. Infine, i piloti degli F-5 restano a Konya, per continuare la carriera sui piccoli bireattori; gli altri, sugli F-16, vanno al 4ncu AJU ad Akinci, peri l 143ncu Oncel Filo, dove imparano a volare finalmente sugli F-16. La piena CR viene raggiunta successivamente, nei reparti d'impiego.

Non bastasse questa complessa organizzazione, con un gran numero di aerei (ma invero, di tipo decisamente obsoleto), per i velivoli di altri tipo, a Cigli, vengono tenuti corsi con i l125nci Filo, Ulastirma ve Helikopter Egitim Filosu (Gruppo addestramento trasporti ed elciotteri) 'Azman' (Enorme); altri cinque mesi di attività per volare 80-85 ore sugli UH-1H (55-60 missioni), oppure 65-70 sortite (100-110 ore) sui CN-235. Vi sono missioni di vario tipo, tra cui il lancio di paracadutisti. Per i reparti d'impiego, ci saranno i vari UH-1H, AS.532 Cougar, CN.235, C-160D Transall, C-30B ed E, nonché i KC-135R.

Infine, l'AJU 2 ha anche un altro reparto, il 124ncu Standardize Filo (Gruppo standardizzazione) Oncu (Pioniere), che non ha aerei propri ma che usa tutti quelli che gli servono, ceduti dagli altri Filo. In pratica, si occupa della standardizzazione delle procedure e dell'istruzione .. degli istruttori.

Uno dei programmi interessanti svolti nel 2001-02 era anche quello del supporto all'ultimo e capace acquisto dell'aviazione, l'AS.532 Cougar, già impiegato dall'esercito. Dalla sua aviazione (Kara Kuvvetleri) era tornato un istruttore che aveva anche seguito un corso in Francia; questo ha poi comportato la formazione di altri 12 piloti istruiti 'a cascata', di cui sei diventati poi istruttori al 125nci Filo. In tutto, si prevedevano per i Cougar, ben 80 piloti, davvero parecchi se si considera che l'elicottero è stato ordinato in un totale di 20 esemplari, 14 del tipo SAR AS.532UL e sei del tipo CSAR, gli AS.532AL, un deciso passo avanti rispetto ai vecchi UH-1H, che oltretutto erano macchine solo diurne e per buone condizioni meteo.

Il personale, rilevava Smith, era molto esperto e competente; gli istruttori avevano oltre 1000 e anche 2.000 ore di volo per le macchine che usavano, e gli aerei erano validamente mostrati in volo in formazioni molto strette.

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La THK ha non solo una forte componente aerea di prima linea, ma cura anche l'addestramento degli equipaggi con una struttura parimenti potente. Prima l'allievo deve superare severi test psico-attidudinali, poi viene ammesso alla Hava Harp Okulu, ovvero l'Accademia Aeronautica di Istanbul. Gli esami comprendono anche, dopo una prima riduzione delle richieste, le prove con il T-41D Mescalero, velivolo presente all'Accademia, per un totale di circa 10 ore; poi nei successivi 4 anni vi sono molte altre prove da superare e infine si è ammessi, per i 'superstiti', alla scuola di volo di Cigli, dove si giunge con 55 ore di volo alle spalle, tutte sui vecchi T-41D. La scuola di volo basico iniziale di Cigli è sotto il comando dell'Hava Egitim Komutanligi (comando SCuole di volo, la cui sede è Izmir), ed è anche quella più attiva in termini di traffico, con circa 150 aerei di tutti i tipi. Vi sono SF-260, T-37, T-38. CN-235 e UH-1D. In tutto ben 150 macchine, sotto il controllo dei Filo 121 (T-38), 122 (T-37), 125 (elicotteri) e 124 (vari aerei), più il 123 (gruppo basico di addestramento e selezione) su SF-260D. Esso opera a Kaklic, a pochi km da Cigli, per ridurre il traffico aereo. Qui arrivano gli allievi dell'accademia, e volano con questi apparecchi, di cui circa 40 vennero comprati nel 1992 per rimpiazzare i vecchi T-34 Mentor. Vengono considerati validi per le doti di volo, ma troppo sensibili al vento laterale e con un carrello un po' 'fragile'. Dopo 25 ore e 22 missioni di volo, di cui l'ultima come solista, l'allievo viene eventualmente mandato al 122 Filo, con i superstiti dei vecchi T-37B e C, comprati nei primi anni '60 in circa 50 esemplari e da allora stoicamente al servizio delle generazioni di piloti e istruttori avvicendativicisi. Sono macchine vecchie, che andrebbero sostituite soprattutto per la scarsa potenza disponibile; ma sono anche gradite perché a posti affiancati è più facile far dialogare istruttore e allievo. Corso a terra di alcune settimane, 90 sortite e 112 ore di volo, di cui circa un terzo come solista, e dopo 6 mesi il pilota è pronto per il passo avanti. In questi ultimi sei mesi ha vissuto due fasi di addestramento: la prima per familiarizzare le procedure di condotta dell'aereo, stallo, vite, volo strumentale; poi si arriva al volo in formazione, molto selettiva, prima accompagnati e poi come solisti. Finito anche questo periodo, se l'allievo è giudicato idoneo, si arriva al 121 Filo (precisamente Tekamul Jet Egitim Filo, gruppo da addestramento avanzato), dove vola altre 104 ore in 81 sortite e durante il periodo di volo di 6 mesi; vengono fatti anche voli in formazione di 4 aerei anziché 2 come con i T-37. I T-38 sono quanto resta di circa 70 forniti a loro tempo. Vengono fatte anche missioni notturne, in volo a bassa quota, e programmate direttamente dagli allievi. Dopo tutto questo e con 250 ore di volo, il pilota è pronto per il 133 Filo di Konya con gli NF-5A e B, ovvero gli aerei ex-olandesi usati adesso per transizione operativa nella THK. Se invece non si superano le prove, gli allievi vengono assegnati al 125 Filo per i trasporti o gli elicotteri, con 66 missioni in 5 mesi, volando oltre 100 ore, con i CN-235; oppure 56 sortite e 80 ore con gli HU-1H. Le missioni comprendono un po' di tutto, anche il volo a bassa quota e l'aviolancio, poi gli allievi vengono mandati a reparti con i C-130, C-160, CN-235 e KC-135. Per gli elicotteri v'é invece la qualifica come pilota del servizio SAR, che ha 2-3 macchine per ogni base ed è stato potenziato recentemente da circa 20 AS-532 Mk 2 Cougar, eccellenti velivoli con FLIR, radar, ssitemi di navigazione, consegnati dal 2000. Essi consentono anche la CSAR, con vari elicotteri modificati in questo senso, come equivalenti degli HH-3F dell'AM, per esempio. Quanto al 124 Filo, esso controlla l'efficienza degli altri e addestra gli istruttori con corsi di 5-6 mesi e 60 ore di volo per i jet, o 2 mesi e 18 ore per gli SF-260. Ovviamente molti piloti istruttori sono in realtà esperti ex-cacciatori, in servizio nei reparti di linea almeno per 3 anni. Gli istruttori sono molto indaffarati volando anche 400 ore l'anno (circa il doppio dei piloti dei reparti di prima linea). Ma ci sono anche gli istruttori nati in loco, come FAIP, specie i migliori e più adatti allo scopo.

Recentemente la THK ha richiesto un sostituto per la sua linea di addestratori SF-260, T-41D e T-37. Intuile dire che si tratta di molte macchine (oltre 50) e quindi un 'boccone' prelibato per i vari offerenti. La preferenza era per un aereo a turboelica di tipo avanzato, come il T-6A, il Super Tucano o il PC-9. A sorpresa, perà, ha vinto un assoluto outsider: il sudcoreano KAI KT-1. Assieme al mini-caccia T-50, è chiaro che la KAI ha realizzato, lavorando in sinergia con ditte americane, un notevole exploit nel mondo dell'aviazione, e d'ora in avanti la sua presenza dovrà essere tenuta in debita considerazione. Così che nel 2007 venne scelto non solo il KT-1, ma oltretutto in quantità consistente, prima 36, poi si è parlato di 55 entro il 2013, con un costo non indifferente di 500 mlnd di dolalri. Del resto non è una sorpresa assoluta, se si considera l'accordo del 2001 per i semoventi K-9 da 155 mm, costati ben 1 mld di dollari. Ora che il KT-1 è stato ordinato anche dall'Indonesia in 19 esemplari ed è in corsa per l'Irak, la posizione della Corea del Sud nel mondo degli armamenti ha fatto un passo avanti notevole, soppiantando molti concorrenti blasonati (del resto l'Italia non ha nulla da offrire nel campo dei turboelica d'addestramento ad alte prestazioni, restando quindi esclusa persino dalla gara), mentre il rivale Giappone è ancora handicappato dall'impossibilità politica di esportare i suoi eccellenti prodotti militari, che così finiscono per costare una quantità esagerata di denaro non avendo sbocchi esteri.

Tornando alla THK, dopo il corso con il 121 Filo, c'è per l'appunto il 133. Qui si impara a volare, combattere, tirare con i cannonida 20 mm, ecc, fino a quando non si può essere trasferiti sui Phantom o sugli F-16C, nel primo caso nel 131 Filo 'Eider' (Drago), un vero OCU per il vecchio bireattore americano. Naturalmente c'è da faticare, con lo studio della teoria, il simulatore di volo ecc; il pilota, restando a Korya (dove vi sono sia il 131 che il 133 Filo) diventa LCR e poi raggiunge la piena capacità combattiva nel reparto d'assegnazione. Per gli F-16 bisogna fare la conversione al 143 Filo di Akinci, vicino ad Ankara, dove si fanno 2 corsi l'anno tra cui 300 ore teoriche e 30 di simulatore di volo, più l'uso dell'aereo vero e proprio che dura 62 sortite e 70 ore. Seguono un corso avanzato di altri 56 voli per la qualificazione finale.

Per supportare il tutto, vi è il 132 Filo, che organizza l'addestramento e le tattiche d'impiego. Vi è il corso di combattimento, per piloti CR con almeno 300 ore e dura 10 settimane. Se ne tengono due l'anno con 10-15 dei migliori piloti dei reparti. Purtroppo non sono assegnati allo scopo, per il momento, F-16, ma vi sono i più vecchi F-4 e F-5. Vi sono un gran numero di argomenti in questa specie di 'Top Gun', tra cui ECM,ECCM, DACT, COMAO ecc. ecc. Questo è il Corso per Armi e Tattiche, ma ve ne è anche uno per il combattimento aereo puro, che dura 8 settimane e si tiene 2 volte l'anno, durando 8 settimane in cui si impartiscono 32 ore di lezioni teoriche e 15 in volo per mettere in pratica quanto imparato. Infine vi è il Corso per Istruttori di F-4E, una volta l'anno e di durata di 8-10 settimane, con la qualificazione di 10-20 piloti, ovviamente i migliori e i più versati nella comunicazione. Vi sono parti teoriche e 15 missioni addestrative. Infine importante è l'attività di standardizzazione per mantenere 'sincronizzata' l'imponente macchina bellica costituita dai vari reparti della THK, con piloti, istruttori, tattiche, tecnologie, aggiornamento, ecc. ecc.

Decisamente sono passati i tempi in cui i Turchi erano visti come una forza aerea che, sebbene numerosa, era pur sempre di 'seconda scelta'. Il percorso qualitativo imboccato soprattutto dopo l'avvento dell'F-16 ha portato la THK ad un livello di primaria importanza nelle forze aeree NATO, anche se adesso non c'è più il babau sovietico da cui cautelarsi, e nemmeno quello irakeno. La Turchia ha rapporti d'amicizia anche con Israele, mentre al solito si guarda in cagnesco (come da 3.000 anni a questa parte) con la Grecia. Ma obiettivamente, non vi sono concreti rischi di restare coinvolti in una guerra, sia pure di limitate proporzioni. L'unico avversario che hanno i Turchi, in pratica, è la guerriglia Kurda, ma questa è tutta un'altra storia e tira in ballo anzitutto le responsabilità politiche del mancato riconoscimento di maggiore indipendenza di questo popolo senza patria e diviso tra molti Stati, tutti ben propensi ad usarlo contro i vicini, in un modo o in un altro.

Trasporti

Essenzialmente si tratta di C-130, C-160 e CN-235, l'aereo che, nato come successore molto potenziato del popolare C-212 Aviocar, è diventato una specie di macchina 'multinazionale', e lo stesso vale del resto per il successore CN-295. È diventato tale, in quanto vi è stata una collaborazione tra la spagnola CASA (e ora parte della DASA) e l'indonesiana Nurtario, e poi si è aggiunta la turca TAI.

Elicotteri

La Turchia è anche una 'buona forchetta' quanto ad elicotteri. Oltre alla famiglia 'Huey', ampiamente impiegata, vi sono state anche forniture di UH-60. Per quello che riguarda gli altri elicotteri, vi sono almeno 3 tipi armati. Uno è l'AB-212ASW, ovvero il Bell 212 americano prodotto su licenza da parte dell'Agusta, ma in una versione speciale con un sofisticato set per impieghi navali, con tanto di siluri e missili antinave. Ovviamente è usato dalla Marina.

Altra macchina è stata il potente elicottero da combattimento Supercobra o AH-1W, comprato in 9 esemplari. Qualcosa è andato storto, (ma certo non dal lato tecnico, vista la generale soddisfazione che per il 'Whiskey' hanno i suoi operatori) e infatti le vendite di elicotteri alla Turchia sono state ostacolate dal Congresso per le violazioni dei diritti umani contro i Kurdi: del resto gli elicotteri sono le macchine più efficienti per le azioni controguerriglia di questo tipo. Certo un numero tanto ridotto non è sufficiente per le esigenze dell'Esercito turco. Esercito che ancora a metà anni '80 aveva circa 500.000 soldati ed era nella NATO 'europea' grossomodo in pari con l'esercito tedesco e superiore a tutti gli altri, anche se la dotazione di mezzi materiali (3.000 carri armati M48. 80 Leopard e 500 M-47 circa) era tutt'altro che all'altezza 'dei migliori'.

In ogni caso gli elicotteri AH-1W sono stati integrati da un apprezzabile numero di AH-1P Cobra, 24 esemplari. Poi vi fu un altro contratto, pare nato attorno al 2000, per una cinquantina di AH-1 'King Cobra' ovvero gli AH-1Z 'turchizzati'. Ma la commessa collassò sotto problemi politici, di trasferimento tecnologico, di sviluppo (piuttosto tribolato del nuovo elicottero) e di denaro disponibile. Più in generale, l'invasione americana dell'Irak del 2003 e l'accordo con i 'Peshmerga' Kurdi non era certo una buona nuova per i Turchi: scontavano il ritardo nei diritti umani (che tuttavia non ha impressionato granché i politici di alcune nazioni come l'Italia, favorevoli all'entrata della Turchia nella UE), e la persecuzione dei nuovi 'amici' degli americani, usualmente fornitori dei Turchi.

La situazione era tesa: si parlava di ben 145 elicotteri, una minaccia alla stabilità della regione non ignorata nemmeno dalla FAS che ha lasciato in rete il seguente ammonimento: [1]. Il punto erano i diritti umani, che in Turchia avrebbero dovuto essere rispettati e garantiti nel territorio turco, specie per i Kurdi. Questa situazione non è stata migliorata in maniera apprezzabile, anzi oramai accade sempre più spesso che i Turchi entrino nell'Irak settentrionale a colpire 'i ribelli'. La scelta è stata fatta quindi per vari motivi: la Francia ha avuto obiettivi problemi di sviluppo del Tigre, inoltre non ha affatto giovato ai buoni rapporti tra i due Paesi l'approvazione di una legge che criminalizza il negare il genocidio armeno, che fa il paio con la posizione della Francia contraria all'ingresso della Turchia nell'UE [2]. Insomma, i francesi avevano qualche problema tecnico e a parte questo vi erano pesanti motivi politici, che hanno comportato anche l'interruzione di rapporti diplomatici 'normali' tra le due nazioni verso la fine del 2006. Gli americani proponevano elicotteri validi ma ponevano problemi dal punto di vista turco: 1- riguardo alle limitazioni del trasferimento di tecnologie avanzate e 2- riguardo al rispetto dei diritti umani, argomento ancora largamente tabù per i turchi e anche 3- un costo non trascurabile per il loro più potente prodotto l'AH-64D. I sudafricani proponevano il Rooivalk, la cui motorizzazine era francese e quindi, sarebbe stato comunque anche un successo dell'industria transalpina, già invisa anche per la sua vicinanza ai militari greci. I russi proponevano il Ka-50 ed erano appoggiati dagli israeliani, ma quest'elicottero poneva dei rischi non indifferenti e dei dubbi mai chiariti sulla sua reale efficacia, sebbene potenzialmente validissimo per compiti come l'attacco al suolo (anti-kurdo), dopotutto era stato 'battezzato' in Cecenia.

Alla fine ha vinto l'Agusta-Westland. Ancora una volta, la politica di 'vendere comunque' ha pagato nel mercato dei mezzi militari, specie con commesse del valore di miliardi di dollari. Di fatto, la proposta italiana non ha posto nessun limite né ai trasferimenti di tecnologia, né al rispetto dei diritti umani, Kurdi inclusi. Con buona pace di Ochalan, arrestato 10 anni fa dopo avere cercato asilo politico in Italia e ancora in attesa del riconoscimento di rifugiato politico. Certo non è il primo caso in cui gli affari prevalgono su tutto, ma non fa una bella impressione sentire parlare dai politici (italiani) di rispetto dei diritti umani quando al tempo stesso si vendono elicotteri d'attacco largamente intesi per bombardare uno dei popoli più perseguitati del Pianeta.

Da un punto di vista 'commerciale', questo è probabilmente un record assoluto: quale altro 'prodotto' ha aspettato 24 anni dal primo volo per ottenere un singolo successo nell'export?

Nonostante le numerose dichiarazioni d'apprezzamento che fin da subito il Mangusta ebbe, di fatto nessuna altra nazione s'era degnata di comprare questo piccolo elicottero da combattimento. Forse perché non aveva il cannone, o perché i motori inglesi (scelti non a caso: in questo modo si evitava di vedersela col 'veto' americano per eventuali export in Paesi 'sgraditi') non avevano un grande mercato (sono gli stessi dell'elicottero Lynx, che ha avuto molto successo, ma solo come macchina navale) rispetto alle onnipresenti turbine americane e anche francesi, per non dire di quelle sovietiche e russe. L'A.129 International, mosso da turbine T800 che non solo sono americane, ma anche di ultima generazione, apparve attorno alla metà degli anni '90, dopo una dozzina d'anni dal primo prototipo (anche se un prototipo A.129 era stato approntato già nel 1990, tanto che la crisi del Golfo lo sorprese in zona, intento a fare dei test di volo in climi torridi). Ne sono passati però altrettanti prima che questo ottimo 'articolo', finalmente 'cannonato' e potenziato sia riuscito nell'intento di replicare uno dei tanti successi export che gli Agusta-Bell o gli Agusta A.109 hanno ottenuto. Negli anni '80 il Mangusta non era ancora pronto e molte nazioni facevano e fanno affidamento su buoni elicotteri armati con ottimi missili controcarro, tipo i Gazelle/HOT che si sono comportati nel Golfo egregiamente e senza subire perdite (come del resto si è visto, curiosamente se gli elicotteri armati con missili riescono a tenere a distanza gli avversari, hanno ottime possibilità di sopravvivenza: hanno rischiato molto di più i jet con numerose perdite tra gli A-10, F-16, Tornado e AV-8).

Negli anni '90 c'è stata l'onda lunga degli AH-64 reduci vittoriosi dalla Guerra del Golfo (II), ora le cose, con l'arrivo dei Tigre e degli A.129 potenziati sono più aperte. Ma come sempre, sono le considerazioni politiche e tecnologiche che hanno fatto la differenza. Solo che mentre in genere la fanno a favore della 'potenza dominante' (come in Corea del Sud dove è stato sfacciatamente scelto l'F-15 rispetto al Rafaele, che era quello risultato migliore tra i pretendenti), stavolta la Turchia ha fatto uno 'sgarbo' agli americani.

In ogni caso la gara verteva su un primo lotto di 45 elicotteri a cui dovrà seguire un secondo e un terzo da 50 l'uno: un programma di entità immensa (diversi miliardi di dollari) mentre la macchina verrà prodotta essenzialmente dagli stabilimenti che fino ad adesso hanno prodotto l'F-16. Il primo contratto è stato assegnato per 31 elicotteri e 20 in opzione, designati T-129. Altri lotti saranno eventualmente ordinati, sempre che gli USA non pongano il veto ai motori T800 e lascino come unica alternativa gli anemici R.R. Gem, forse riaprendo in tal modo la gara.

Nel frattempo la Turchia ha continuato a cercare nuovo materiale: 1000 carrarmati dal 2013 con un valore di 8 miliardi di dollari.

Oltre a questo, è importante ricordare che i Turchi sono ricorsi anche a materiale russo: alcuni Mi-17, ottimi trasporti tattici e se necessario, macchine d'attacco al suolo, sono stati ordinati. Sono apparecchi che grazie alla buona capacità di carico e alla valva posteriore offrono una capacità più unica che rara di trasporto per una macchina media e ad un costo ridotto. Tutti gli altri elicotteri medi di struttura convenzionale (ovvero eccetto il CH-46) sono privi di portellone di carico posteriore con la sola eccezione dei poco diffusi HH-3 Pelican per lo più usati per il SAR. Le altre macchine (tipici i Puma/Super Puma) hanno solo portelloni laterali, e gli UH-60 americani, per quanto molto veloci, prestanti e ben protetti oltre che assai agili, hanno un vano di carico che di fatto non consente di fare meglio dei vecchi 'Huey' anche se hanno una maggiore capacità di sollevamento al gancio baricentrico per la potenza molto maggiore. Però la loro fusoliera non permette di trasportare che una squadra rinforzata di fanteria, circa la metà di un Sea King o di un Mi-8/17. Insomma, se la capacità di carico è analoga (circa 3.5 t) quella di trasporto per personale o veicoli non lo è e non è detto che convenga sempre portare carichi ingombranti appesi al gancio ventrale.

Marina

Situazione Generale

Per la Turchia, il 95% dello scambio commerciale viene dal mare; con la parte europea da collegare tramite gli stretti, con 8.210 km di coste ma 'solo' 2.573 km di frontiere terrestri, la Turchia è una nazione marittima e al contempo una grande penisola montuosa, in un certo senso come accade con la Grecia e la Calabria. I Turchi, che sono un po' la cerniera tra Occidente e Oriente, hanno messo dal 1992 ad oggi a disposizione delle missioni Alleate ONU e NATO circa sessanta navi diverse e contribuiscono alla STANAVFORMED(Standing NAval Force Mediterranean), MCMFORCMED (uguale, ma per le unità contromisure mine), alla SIAF (brigata anfibia italo-spagnola) nonché alla Active Endeveaur, NATO Response Force, alla BLACKSEAFOR e di recente, con la fregata F 495 Gediz, anche pattugliano il Golfo di Aden, in cerca dei temibili pirati somali; questa è la prima vera missione 'fuori area' della Marina Turca moderna, ma in seguito è anche entrata a far parte della CTF-151, le forze di pattugliamento internazionali a guida americana, con l'inserimento di una fregata, la F491, e 263 uomini, incluse le forze speciali.

La Marina turca attualmente ha come base logica di radiare i materiali obsoleti e ammodernare quelli già disponibili, oltre che uniformarli. A suo tempo ricevette, per dirne una, non meno di 29 tra cacciatorpediniere e fregate americani, oltre a a 19 sottomarini e un gran numero di navi minori. Quasi tutte queste unità erano provenienti dalla riserva della Marina americana. Negli anni '80 c'erano ben 15 sottomarini, ma di quattro tipi diversi, e soprattutto, 20 fregate e cacciatorpediniere di sette classi diverse. Il tutto era molto oneroso per la manutenzione e l'efficienza della flotta, e richiedeva molto denaro che non si poteva usare, a quel punto, anche per la modernizzazione della flotta. Va comunque notato che i sottomarini e i cacciatorpediniere della flotta turca, per quanto fossero vecchie navi americane degli anni '40-50, erano pur sempre unità FRAM e GUPPY, il che comportava sensori e armi moderne, come i missili ASROC e persino missili Harpoon.

Dal 1970 vi è stata una volontà d'indipendenza sempre più forte dalle forniture estere, sulle quali greci e turchi letteralmente campavano (e non solo per la Marina), data l'impossibilità di sostenere i loro potenti apparati militari con le magre finanze disponibili, se non si fosse approfittato della generosità degli altri membri della NATO. Mentre i Greci avevano fatto affidamento soprattutto sulla Francia, i Turchi fecero lo stesso con la Germania. Dopo la riforma del 1985, e grazie al sottosegretariato per l'industria della Difesa o SSM, la Turchia è cominciata a decollare come realtà industriale anche nel settore e quindi è sempre più in grado di produrre da sé quello che le serve, mentre i contratti con fornitori esteri riescono a spillare anche offset discreti, del 30-50%. Dal 2000 i cantieri hanno aumentato i dipendenti da 13.000 del 2002 a 50.000 attuali, e per il 2013 si potrebbe arrivare al mostruoso numero di 111.000, sempre che la crisi mondiale non infici queste speranze della cantieristica. Una delle ragioni di quest'aumento, paradossalmente, è anche stata la ricostruzione del dopo terremoto, quello terribile del 17 agosto 1999. Quella giornata fu colpita soprattutto la zona di Izmit e 18 mila persone persero la vita, mentre la penisola anatolica cambiava apprezzabilmente la posizione geografica. I danni furono tremendi anche alla base e arsenale di Golcuk. Persino le navi subirono danni, come il sottomarini Gur e vi furono anche 400 vittime, tra cui il comandante Aydin, la cui Scuola di Guerra Navale venne rasa al suolo. Attualmente Golcul, nel Mar di Marmara, è la sede principale della flotta; la base è stata ricostruita in pochissimo tempo e come si è detto, ha anche un cantiere navale molto importante, con circa 5.000 operai e un centinaio di ingegneri.

La forza complessiva della Marina è di 51.000 effettivi, 14 sottomarini, 26 fregate e corvette e dozzine di unità leggere. Quanto al personale vi sono due fatti piuttosto contradditori: da un lato, ben il 70% della forza è di leva, cosa che può sembrare strana dato che le Marine moderne sono ambienti ad alta specializzazione, in cui i 'najoni' non hanno molta voce in capitolo; dall'altro, la presenza di donne, che nella laicità voluta da Ataturk sono una rarità in questa regione; basti dire che vi sono donne persino ai livelli più alti della catena di comando, cosa che in nazioni occidentali come l'Italia non è ancora avvenuto.

Nel dopoguerra Cipro è stata oggetto di diverse crisi, specie nel 1963 e nel 1974, e in quest'anno, il 21 luglio 1974, i Turchi invasero l'isola; i turchi non andarono per il sottile con l'aviazione e attaccarono persino i loro cacciatorpediniere, scambiandoli per analoghi tipi greci. Pare che tre navi turche vennero colpite, in particolare il cacciatorpediniere KOCATEPE. Vi furono anche tre altre occasioni in cui le flotte greca e turca uscirono in mare con le navi caricate con munizioni da guerra e si affrontarono a muso duro, specie nel 1976, 1987 e 1996, tanto che non mancarono nemmeno occasioni in cui vennero usate le armi di bordo. Per fortuna, negli ultimi 10 anni i rapporti tra i due antichi vicini e rivali sono migliorati, mentre al contempo, dopo otto anni di calma (molto relativa), sono ripresi dal 2007 i problemi in Curdistan. Ma la Turchia ha vicini decisamente problematici; pur essendo una nazione prevalentemente musulmana (ma non araba!), è in buoni rapporti con Israele, l'Armenia, invece, è come sempre una sua nemica, mentre la crisi con la Georgia è stata vissuta molto da vicino da Ankara, perché il Mar Nero non è meno importante del Mediterraneo.

Finita la Guerra fredda, quindi, come per molte altre Marine, la Turk Daniz Kuvvetleri è stata non solo risparmiata, ma anzi potenziata dal trasferimento di risorse dall'enorme esercito di terra; del resto, i sovietici facevano più paura dei curdi, e così lo scambio è stato .. favorevole alle forze turche. La Marina, grande ma arretrata, è diventata presto una realtà d'alto mare e non solo poco più che costiera come prima; ora è una realtà regionale sia nel Mar Nero che in Mediterraneo orientale, e oltre. La sede principale è Golcuk, e nel Mar di Marmara vi sono anche Erdek e Canakkale (lo stretto più 'stretto' dei Dardanelli), in Mar Nero vi è Eregli (che anticamente era conosciuta come Eraclea), nonché Bartin, Samsun e Trabazon. Nell'Egeo e Mediterraneo vi sono Foca, Izmir (Smirne), Mersina, Iskenderun/Alessandretta, Antalya, nonché la base di Aksaz-Karaagac, costruita negli anni '90. Dal 24 agosto 2007 il comandante supremo delle Forze Navali è l'Amm. Metin Atac, 61 enne già comandante della flotta nel periodo 2005-2007.

L'organizzazione comporta, a Golcuk, che vi siano il Comando Operativo della Flotta, due Comandi Regionali (Aree navali Nord e Sud), e infine il Comando Addestrativo. Quanto al Comando Flotta, esso non è inquadrato nei comandi regionali; esso comanda la Forza Navale di Superficie per fregate e corvette; Comando Forze Subacquee; Forza di Supporto Logistico, includente anche le infrastrutture di terra.

Il Comando Forze Veloci d'Attacco è a Istanbul; quella di Minamento e Dragaggio è a Erdek (negli Stretti); l'Aviazione Navale era a Topel (TDH o Truk Donanma Havacilik).

Quanto ai Comandi Regionali, essi hanno alle loro dipendenze i Comandi Distrettuali; il Comando Regione Navale Nord aveva a sua volta i Comandi Distrettuali degli Stretti di Istanbul e Canakkale; la Divisione Naale Idrografica; infine il Museo Navale. Ad Izmir v'é il Comando della Regione Navale Sud (Mediterraneo), con Comando Autonomo della base di Aksaz, flottiglia pattugliatori e forza anfibia della Marina, che ha il Comando di Brigata e quello del Gruppo Anfibio entrambi a Foca.

Come organizzazione addestrativa vi è la Truk Deniz Kuvvetleri (comando di addestramento ed educazione navale) che ha l'Accademia Navale di Tuzla, SCuola Superiore Navale e il Comando d'addestramento di Yalova.

Di fatto, l'organizzazione non è cambiata molto dopo la fine della Guerra Fredda, di fatto non è stata molto cambiata, e tanto meno ridotta.

Ovviamente è alto l'interesse per Cipro, data la posizione strategica di quest'isola, e ancora oggi vi sono non poche tensioni su chi debba prendere il controllo della regione, specie per sfruttare le immancabili risorse di petrolio subacquee. Cipro del nord è riconosciuta da Ankara, ma solo da essa, e Nicosia è al contempo in grado di impedire alla Turchia di entrare in Europa, apponendo il veto; altri problemi sono con la Grecia, tanto per cambiare, specie per quel che riguarda l'Egeo; la Grecia, per sfruttarlo meglio vorrebbe il limite territoriale innalzato da 6 a 12 miglia marine, il che avrebbe una conseguenza importante per via delle isole greche sparse a migliaia nel mare. La Convenzione di Montego Bay l'aiuterebbe in tale rivendicazione, ma la Turchia non ci sta anche perché il Mare Egeo lo considera 'suo' e ha tre siti di sorveglianza radar con i sistemi Suricate francesi, della Thales. Poi vi sono le basi navali, Smirne, Canakkale sul Bosforo, Erdek, Instanbul, ma soprattutto Golkuk/Kocaeli, sede dei quattro comandi di Flotta (COMTURFLEET) e con un arsenale capace di varare 30.000 tonnellate di naviglio l'anno, 100 volte Smirne; ha tre bacini per il carenaggio delle navi e la sua superficie ammonta a ben 394 kmq. Qui sono nati, grazie alla vecchia collaborazione con i tedeschi, gli otto SSK 'Preveze' ovvero i Type 209/1400, di cui gli ultimi quattro della classe 'Gur', così ridenominati dato che hanno importanti modifiche rispetto agli altri quattro; tra queste, la profondità operativa portata a 300 m e i missili Sub-Harpoon.

Andiamo con ordine nella descrizione della flotta turca, a tutt'oggi tra le più grandi del Mediterraneo (e del Mar Nero). Radiate le navi americane e tedesche (le fregate 'Gelibolu', che erano nient'altro che le 'Koln' tedesche, radiate a suo tempo per l'avvento delle 'Bremen') nonché le 'Berk' (costruite in Turchia nel 1968-75) vennero avanti i programmi per rinnovare la flotta con nuove serie di navi.

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Queste sono soprattutto le MEKO 200, in tre lotti realizzati negli anni '80-90. MEKO significa MEhrzweck KOntaisnerisiert), ovvero in pratica dei 'contenitori' per sensori, armi e sistemi vari, a scelta del cliente. Delle 26 navi di superficie principali, le più importanti sono queste otto fregate missilistiche, relativamente piccole, ma armate di tutto punto e molto potenti. Le quattro MEKO-200TN Block-1 vennero ordinate nel 1983, assieme alla cessione di due 'Koln'. Parzialmente costruite in Germania e per il resto a Golcuk, nel locale arsenale, vennero consegnate nel 1987-89. Esse divennero la prima classe di navi missilistiche di alto livello turche, come del resto le avversarie greche, anch'esse fornite dalla Germania. Hanno una batteria di missili Sea Sparrow Mk-29, otto Harpoon, un cannone BAe Mk-45/1 e tre Sea Zenith da 25/92 mm, lanciasiluri tripli ASW, un elicottero, radar Thales DA-08 per la scoperta erea, un BAe Systems AWS-6 Dolphin per la scoperta di superficie e aerea per le basse quote, sistemi di tiro STIR e WM-25, attualmente della Thales (prima Signaal), e due Seaguard della Rheinmetall; vi sono anche due sistemi optronici Siemens Albis, un sistema di lancio SWG-1, sistema di comando Thales STACOS-UT, ECM Thales RAPIDS/RAMSES, sistemi di falsi bersagli SLQ-25 e SBROC Mk-35. Per la ricerca subacquea vi è il sonara Raytheon SQS-56 a media frequenza. Il tutto per un dislocamento di 2.800 t, velocità 29 nodi e autonomia di 4.000 nm a 20 nodi, un mezzo non molto veloce dunque, e nemmeno con una grande autonomia nonostante che la propulsione era assicurata da quattro MTU 20V 1163 TB 93 da 8.985 hp l'uno, quindi è uno schema CODAD (tutto-diesel). Queste navi, un po' più grosse delle 'Lupo', meno veloci, grossomodo altrettanto armate, sono state un successo, e nel 1989 vennero seguite dalle MEKO-200 TNT Block 2A, le 'Barbaros', due unità entrate poi in servizio nel 1995-96; una venne costruita in Germania, l'altra a Golcuk; l'ultimo lotto era costituito dalle MEKO-200TNT Block 2B, con le navi 'Kemal Reis', consegnate nel 1998-2000. Le navi dei lotti più recenti sono più grandi, con una lunghezza di 6 metri e un dislocamento di 3.350 tonnellate; esse hanno un paio di turbine LM-2500, che permettono 31.766 hp l'una, e altrettanti diesel MTU, per una potenza complessiva sufficiente ad arrivare a 32 nodi, e con un'autonomia di 4.100 nm a 18 nodi. Oltre ad essere più veloci, hanno anche un armamento più potente, soprattutto più moderno, con l'uso dei lanciamissili Sea Sparrow Mk-41 Mod 8, con un totale di 16 celle; presumibilmente, quando le 'Yavuz' verranno ammodernate, saranno uniformate alle unità navali più recenti di questa famiglia. Queste fregate sono state complessivamente un notevole potenziamento, nonché le uniche navi armate con la torretta Seaguard, un CIWS poco noto, con quattro armi da 25 mm KBB (3.200 colpi/min per torretta) e portata di 2,5-3,5 km. Nell'insieme un'arma più potente e di maggior gittata del Phalanx, grosso modo al livello, o un po' inferiore, rispetto al Goalkeeper, ma senza il sistema radar di controllo del tiro superiore, il che è sia un vantaggio che uno svantaggio (molto dipende dall'approccio progettuale della nave, se c'è spazio anche per i radar di tiro sulle sovrastrutture e spazio per le munizioni sotto coperta oppure no).

Le MEKO non sono però le navi che hanno sostituito i cacciatorpediniere: per questo sono state invece le 'Knox' e le 'Perry' ex-americane, arrivate in numeri considerevole negli anni '90. Tra il 1993 e il 1994 vennero infatti comprate otto navi, più due da 'cannibalizzare', del tipo Knox, noto come classe 'Muavenet'. Queste unità sono state costruite negli anni '70, ed erano ben armate -per compiti antinave e ASW-, affidabili e robuste, ma con sistemi radar e apparati difesa aerea piuttosto superati, per non dire dell'apparato motore a vapore, ora che erano finalmente disponibili da anni turbine a gas e diesel ad alta potenza molto più leggeri e di facile gestione. Così, nel periodo 2001-06 vennero tutte ritirate dal servizio eccetto due, che comunque non hanno ancora molto tempo davanti a sé; la ragione del loro ritiro è stata data anche dalla disponibilità di unità navali più moderne, anche stavolta ex-USN: le otto fregate 'Perry' (classe 'Gaziantep'), e altre due potrebbero essere consegnate prossimamente, essendo offerte dagli americani dall'ottobre del 2007. Grazie a sistemi di nuova generazione, a due elicotteri e il lanciamissili Mk-13/4 per ordigni a medio raggio SM-1 (36, più 4 Harpoon), esse sono unità più potenti e moderne, e le turbine LM-2500 le rendono più facili da gestire. Dato che le navi con armi antiaeree non sono così facili da trovare né nuove né usate, queste fregate verranno ammodernate con il programma GENESIS (Gemi Entegre Savass Idare Sistemi), un pratica un aggiornamento di mezzavita; le navi sono state riconsegnate dal 2007 con la nuova configurazione, e le ultime verranno aggiornate nel 2011. Tra i miglioramenti, sistemi informatici potenziati ad architettura aperta, un datalink Link-16 e 22, e un lanciamissili Mk-41VLS a otto celle per i missili ESSM. Può sembrare bizzarro, ma il lanciamissili Mk-13 originale non verrà sostituito, ma solo integrato dall'Mk-41. Quest'ultimo è però usato come arma da difesa ravvicinata, rimediando alla carenza di difesa aerea che anche queste unità hanno, almeno per l'autodifesa dato che i missili a medio raggio sono un notevole miglioramento rispetto a sistemi come i Sea Sparrow. Per le navi 'corte' (short hull, con uno scafo più corto di tre metri) avranno il sistema AIST canadese, un apparato d'appontaggio automatizzato.

Ma le 'Perry' non sono state le uniche navi ad essere comprate di seconda mano in quel periodo: dai francesi vennero anche ritirate le corvette A-69, sei unità che nel 2001-2003 vennero ritirate dai turchi, formando la classe 'Bozcaada'. Esse sono navi revisionate prima della consegna: con un dislocamento di 1.350 t, motori diesel per 24 nodi di velocità e carburante per 4.500 miglia nautiche a 18 nodi, esse sono unità di notevole potenza bellica, pur nate come mezzi di pattugliamento, con compiti 'coloniali'. I francesi ne realizzarono ben 17 esemplari, più tre per l'Argentina. Il loro armamento è anzitutto notevole per via del cannone da 100 mm (55 calibri), armi da 13 km di portata e 60 colpi al minuto di cadenza di fuoco. A parte questa grossa torretta (in versione 'light', da 17 tonnellate anziché una ventina abbondante delle fregate), le navi hanno anche due missili MM.38, un lanciamissili binato Sadral per i missili Mistral, 4 tubi di lancio da 550 mm, e un grosso lanciarazzi ASW da 375 mm sestuplo, con 36 razzi. Forse sono rimasti anche i due cannoni da 20 mm. La potenza di fuoco, per navi relativamente piccole come queste, è dunque notevole (e potrebbe essere anche superiore se i due MM.38 venissero sostituiti con quattro MM.40 di gittata tra l'altro maggiore, cosa che è successa con alcune delle navi della classe). Anche i sensori sono discreti e nell'insieme sono navi con potenti capacità ASW e buone in termini antinave, nonché un certo livello in quelle antiaeree (per la propria autodifesa). Le navi dovrebbero restare in servizio fino al 2015, dopo di ché sarebbero sostituite da unità di una classe autoctone. Il fatto che la Francia sia così in cattivi rapporti con la Turchia non aiuta certo a sperare nella loro longevità.

Le navi d'attacco in superficie sono 27 cannoniere missilistiche. Le sei più vecchie sono le 'Kartal', vecchie navi costruite in Germania nel 1967-71, e derivanti dalle siluranti S.142. Vennero ammodernate negli anni '80, ma una, la 'Meltem', venne perduta nel 1985 per collisione. Robuste e affidabili, sono usate come cannoniere missilistiche con due o quattro Penguin, due Bofors da 40/70 mm e due lanciasiluri singoli da 533 mm; sono usate anche come posamine veloci e pattugliatori costieri. Le otto 'Dogan' vennero invece costruite all'arsenale ti Taskizak, anche queste con assistenza tedesca, nel 1975-88, e recentemente ammoderante. Esse sono una derivazione dell'FB-57, dislocamento di 436 tonnellate, velocità max di 37 nodi e 1.050 nm a 30 nodi. Hanno cannoni da 76,2 mm, due lanciamissili quadrupli Harpoon, cannoni poppieri binati GMD-A da 35/90 mm, hanno un sistema di tiro WM-28, ECM/ESM Susie, lancia-chaff Super RBOC, e un apparato optronico LIROD Mk-2; il tutto è coordinato dal sistema TAC-2. Infine, nel 1996-97 vennero messe in servizio le due 'Yildiz', una variante locale del progetto Lurrsen FPB-57/2, simili alle precedenti in dimensioni, ma con sistemi più moderni, come il radar di scoperta in superficie Dolphin e sistemi di controllo del tiro TMX (entrambi in comune con le 'Yavuz'). Inoltre, nel 1995, è stata iniziata la serie di tre unità FPB-57/3, consegnate nel 1998-99 e basate sulle precedenti; esse sono note come classe 'Kilic'. Più grandi delle precedenti, e spesso come tali, considerate corvette (hanno una lunghezza maggiore di 5 metri e 550 t di dislocamento), arrivano a 38 nodi e introducono un progetto 'stealth'. L'armamento è simile, con un cannone da 76 mm, ma l'impianto poppiero da 35/90 mm binato è stato sostituito da uno da 40 mm. Vi è una centrale optronica LIOD Mk.2, il sistema di comando TACTICOS Mk-4 e per il resto ancora i radar di tiro WM-28 e STIR.

I sottomarini sono mezzi scomodi, claustrofobici, con probabilità elevate di perdere la vita e la nave in caso di incidente grave. Ma il valore del risultare invisibili all'osservazione venne presto intuito dai turchi, e tutto sommato, apprezzato malgrado i mille problemi e il livello di competenza richiesto per tecnici ed equipaggi: contro un nemico più forte, insomma, era meglio andare volontariamente sotto le onde, che venirci spediti a cannonate.

Quanto ai sottomarini, i turchi li usarono già dai tempi successivi alla I GM, iniziando la formazione della nuova marina turca proprio da queste unità navali. Dopo il 1945 vennero consegnate unità americane, e poi tedesche. Già dopo la guerra con i russi del 1877-78 gli ammiragli turchi avrebbero voluto due unità tipo 'Nordendelt', un tipo progettato da un ingegnere norvegese in Gran Bretagna. E vennero consegnati davvero: 'Abdul Hamid' e 'Abdul Medjd', vennero ordinati il 23 gennaio 1886 e assemblati con parti prodotte in Gran Bretagna, nell'Arsenale di Costantinopoli. Tuttavia, alle prove d'immersione, questi primordiali battelli diedero risultati così insoddisfacenti che non fu possibile completare gli equipaggi, a causa della carenza di volontari per il compito. I tedeschi riscoprirono i due vecchi battelli ancora in secca nell'Arsenale, tentando di riattarli al servizio, ma inutilmente. Così si trattò di una Marina molto in anticipo rispetto a tante altre, ma la tecnica non era ancora matura per la riuscita di questi modelli di 'Nautilus'. Vennero ordinati tuttavia anche quattro battelli francesi e britannici nel 1914, ma ovviamente lo scoppio della guerra vanificò il proposito; tuttavia i turchi ebbero davvero un battello francese, allorché il 'Turquoise' francese, incagliatosi vicino ai Dardanelli nel 1915, venne poi catturato e ribattezzato 'Mustecip Ombasi'. Nel 1926 la Turchia pianificava ben 14 sottomarini nei cinque anni successivi, ma solo 12 vennero messi in servizio entro il 1940, comunque una forza non indifferente, tra cui quattro battelli derivati dai Type IX tedeschi, e due italiani tipo 'Bernardis'. Uno dei battelli tedeschi affondò durante un'esercitazione nel '42, ma in ogni caso si doveva fare un salto di qualità notevole nel dopoguerra. La Turchia, così come la Spagna, dall'altro capo del Mediterraneo, era simpatizzante dell'Asse, ma non si impegnò nella guerra. Bizzarramente, visto che temevano di restare coinvolte in una guerra da perdenti, ma fu proprio la loro neutralità a far pendere la bilancia degli eventi a sfavore dell'Asse.

Detto questo, nel 1948 gli americani passarono i primi di 11 sottomarini classe 'Balao', in Turchia noti come 'Birinci Inonu', che vennero consegnati entro il 1960. Uno affondò, ancora nei pericolosi Dardanelli, durante il 1953 (era il 'Dumplupinar'); gli altri 10 vennero radiati molti anni dopo. La formula di cessione era 'trasferiti come aiuto di garanzia (grant aid)', ma non erano ancora ammodernati. Nel 1970-73 vennero aggiunti i loro successori, 10 'Balao', che erano ammodernati allo standard GUPPY (Greater Underwater Propulsion Program), che venne implementato grazie ai concetti e agli standard tedeschi, sui battelli delle potenze vincitrici; nel caso del GUPPY, il programma venne completato tra il 1947-62. Questi battelli, ampiamente superiori, grazie soprattutto alla maggiore potenza delle batterie e dei sensori di bordo, sono rimasti in servizio fino all'inizio di questo secolo.Tutti tranne uno, che venne affondato per un altro incidente (collisione) nell'ottobre 1976. Anche questo si chiamava 'Dumplupinar', un nome davvero sfortunato.

Finalmente, negli anni '80 vennero comprati altri due 'Guppy', stavolta classe 'Tang' (in Turchia 'Piri Reis'); queste unità si sono dimostrate molto riuscite e na, la Hizir Reis, dopo la radiazione nel 2004 (come anche il fratello) è adesso una nave-museo a Istanbul.

Nel 1971, però, venne anche ordinato un lotto di quattro Type 209/1200 alla HDW AG tedesca, parte degli oltre 60 battelli della famiglia, venduti a ben 14 marine (un successo senza pari nella storia dei sottomarini di nuova costruzione). Queste unità erano le 'Atilay' e l'ultima venne realizzata con l'assistenza tedesca a Golcuk. Entrarono in servizio nel 195-81; i cantieri tedeschi completavano i sottomarini in tre anni, ma altri due Type 209/1200 vennero costruiti in Turchia, con tempi di ben otto anni, entrando in servizio nel 1985-89. Caratteristiche: 1.100/1.290 t, immersione tipica fino a 250 metri, velocità 22 nodi, autonomia in superficie 7.800 nm, armamento 8 tls da 533 mm per 14 siluri Mk-37 americani e Atlas SST-4 tedeschi. L'ATILAY ne usò uno il 9 luglio 2000, affondando la fregata 'Berk', radiata l'anno prima e usata come bersaglio (notevole che si tratta di un evento quasi contemporaneo con la perdita del 'Kursk' russo, ma questa è un'altra storia). I sottomarini più vecchi sono stati aggiornati tempo fa; per la coppia turca, invece, i lavori sono stati programmati in ben cinque anni, 2007-2012, e si stima che essi rimarranno ancora a lungo in servizio. Nel 1987, data la riuscita dei sottomarini tedeschi, mentre erano ancora in costruzione gli ultimi due 'Atilay', vennero ordinati quattro Type 209/1400, i 'Preveze', in servizio con due coppie (1994-95 e 1998-99). E nel 1998 vennero ordinati altri quattro Type 209/1.400, i 'Gur'; nonostante i danni del terremoto, vennero consegnati nel 2003-2007, in netta controtendenza rispetto agli anni precedenti. Questi otto sottomarini più moderni sono più grandi e hanno maggiore autonomia; la lunghezza aumenta da 56 a 62 metri, il dislocamento è adesso di 1.454/1.586 t, l'autonomia di 8.200 nm, anche se la velocità immersi cala di un nodo (21 knts); la quota d'immersione arriva ad oltre 300 metri. L'armamento è dato dai soliti otto lanciasiluri che hanno i Tigerfish Mk.24 Mod.2 inglesi (comprati all'inizio degli anni '90 dalla GEC Marconi, oggi BAe Systems), e i potenti e moderni Atlas Elektronic DM2-A4 (40 siluri comprati nel 1999), mine, missili Sub-Harpoon, sensori Atlas Elektronic e sistema di comando e controllo ISUS 83-2, più tre sonar di cui uno prodiero a frequenza medio-alta, CUS-83 passivo-attivo per ricerca ae attacco; laterale, passivo e bassa frequenza STN, e infine, il TAS-3 passivo a bassa frequenza.

Le navi costiere sono dei due Comandi appositi, il Comando Motomissilistiche e la Flottiglia Pattugliatori (comando ad Aksaz), che è parte della Regione Militare Sud; dal 1982 è anche attivo il Servizio Guardacoste (Sahil Guvenlink), essenzialmente come attività anti-contrabbando, con circa 1.500 persone.

Delle navi, vi è la cannoniera GIRNE, da 400 t e armata con armi da 20 e 40 mm, più armi ASW; essa è più che altro usata come nave da addestramento ma, realizzata nel 1977, si dimostrò piuttosto malriuscita e si è persa anche la volontà di ammodernarla; vi sono anche quattro vecchie PGM-71 americani (costruiti negli anni '60); e circa mezza dozzina classe 'Turk' degli anni '70, una delle quali ceduta ai georgiani e distrutta nel 2008 dai russi durante il bombardamento di Poti; una cacciasommergibili classe 'Hisar' (del '65), un pattugliatore tipo 'Trabazon' (un vecchio ex-dragamine canadese del '53). Queste navi sono da sostituire con ben 16 nuovi pattugliatori marittimi (OPV).

Il Servizio Guardiacoste è molto più moderno, con 22 vedette d'altura SG-80 da 200 t e costiere Seaguard da 90 t (con progettazione 'stealth' e 45 nodi di velocità), tutte armate di cannoni da 40/70 mm singoli, più 10 SAR-33 da 170 t e una dozzina di navi costiere AB-25 degli anni '70-80, più quattro pattugliatori derivati dai Sirio italiani, in costruzione come unità principali del servizio.

Quanto alle navi per la guerra di mine, recentemente è stato posto fuori servizio il posamine NURSET, uno dei vecchi, grossi 'Falster' danesi; le navi cacciamine sono le 'Alanya', sei unità costruite a far tempo dal 2000 ma con consegne dal luglio 2005; alla fine del 2009 c'erano quattro unità in servizio e altre due erano previste a breve. Queste navi sono intese come il tipo tedesco 'Frankenhtal', che è il tipo più recente in servizio nella Bundesmarine (12 navi, 1989-98). Il dislocamento è di 650 t e la velocità di 18 nodi, la costruzione è in acciaio amagnetico anziché il più inquinante ed infiammabile GRP (fibra di vetro). Vi è un sonar cacciamine Marconi Tpe 2093 ad immersione variabile, radar di navigazione DRBN-32 e due lancia-chaff Barricade, più un cannone Oto (Mauser?) da 30 mm e due armi da 12,7 mm; i sistemi di dragaggio meccanico sono integrati da due PAP-105 Mk-5 e infine, al solito, vi è quanto serve per operare con una squadra di sommozzatori.

Nel 1998-99 la Marina ha avuto anche cinque unità 'Circé' francesi, tra le prime ad essere realizzate come cacciamine, e antenate in questo dei 'Tripartite'. I 'Circé' hanno avuto una revisione, tra cui la sostituzione dei vecchi PAP-104 con i Pluto Plus della Gaymarine italiana. Essi fanno parte anche del 2° Gruppo permanente NATO per la guerra di mine. Esse sono state disarmate nel 1997 e poi trasferite; pur essendo degli anni '70, la loro venuta ha fatto fare un salto di qualità essendo unità da 500 t, 15 nodi, con sonar attivo ad alta frequenza Thales Underwater Systems DUBM-20 e sistema tattico di sminamento MINTAC, che per gli anni '70 era molto avanzato (certo, di tempo ne è passato ..), più, al posto dei veicoli PAP-104, i Pluto Plus italiani; essi formano la classe 'Edincik'; dagli anni '80 vi sono anche sei navi classe 'Karamursel', che sono dragamine da 378 t ex francesi, (1958-60), ceduti nel '75 e ammodernati nel 1989 con il sonar attivo Thales SIMRAD; tre sono ancora attive, ma non per molto, e vengono usate anche come navi ausiliarie e di pattugliamento. Vi sono anche sei SAMSUN (o classe 'S'), ex americani 'Bluebird' (della seconda metà degli anni '50), molto robusti e con un sonar di ricerca in aggiunta alle attrezzature di dragaggio, ma pur sempre navi oramai vecchie. E i quattro 'Foca' litoranei, del 1966-68, con acciaio amagnetico per lo scafo, forniti in conto MAP dagli americani. Si prospetterebbe poi la cessione di tre 'Osprey', dei 12 realizzati su progetto dei 'Lerici' ingrandito, e dal 2006 già in radiazione, tanto che due sono arrivate alla Marina greca; il Congresso ha già approvato nel 2007 la cessione di tre navi alla Turchia, ma il problema è dei turchi, poco contenti di avere 14 unità MCM di tre classi diverse; se accettate in servizio, queste grosse navi da 800 t e 12 nodi, in GRP monoblocco, sarebbero molto apprezzate sebbene piuttosto lente e con un'autonomia non eccezionale. La loro dotazione elettronica e sistemi telecomandati subacquei (SLQ-48) sono americani, e almeno questi ultimi non verrebbero ceduti ai turchi.

Quanto alle navi logistiche, la Marina ha la mancanza di unità di soccorso per sottomarini, nonostante gli incidenti di cui sopra, mentre per il rifornimento in alto mare vi sono tre cisterne. Quella più vecchia e piccola è la 'Saadettin Gurcan', realizzazione locale del 1967-70, 4.660 t, con due stazioni laterali di pompaggio. Le due più grosse e recenti sono le 'Akar', costruite a Istanbul e Golcuk, nel 1982-87 la prima, e nel 1994-97 la seconda (realizzata a Istanbul); sono navi da quasi 20 mila tonnellate, con un armamento per autodifesa basato sulla capoclasse sotto forma di pittoreschi ma poco utili pezzi da 76/50 mm, e sulla seconda con i CIWS Phalanx da 20 mm; esse sono capaci di portare ben 11.300 t di carburante e 2.700 di acqua; il problema non è certo la capacità -sono molto più grosse delle 'Stromboli' italiche- ma la velocità, che anziché una ventina di nodi, o almeno 18, è limitata a 15, un po' poco per un rifornitore di squadra, inoltre -paradossalmente- hanno esse stesse una ridotta autonomia, e un solo punto d'atterraggio per elicotteri. Infine vi sono le piccole navi costiere 'Taskizak', costruita nel 1984, da 1.440 t, e le due 'Albay Burak Akki' del 1999-2000, da 3.200 t di cui 1.865 di carburante e 225 d'acqua dolce, più due 'Pasha', le vecchie 'Rhein' tedesche, che erano entrate in servizio nei primi anni '60 nella Bundesmarine e nel 1993-95 trasferite alla Turchia; sono ancora armate pesantemente, ovvero con i due cannoni da 100 mm e quattro da 40/70 mm, che in origine già ne faceva delle navi che -sebbene fossero non molto capaci come rifornitori- erano atte a compiti di pattugliamento e addestramento per i marinai, così come sono usate anche dai turchi, nell'insieme sono unità molto ben riuscite. Infine vi è un recente 'ferry-boat' da 10.600 t (l'ISKENDERUN'), consegnata nel luglio 2002, e due 'Silas Bent', ex-americane, usate per ruoli oceanografici e trasferite ai turchi nel 2000-2001 come 'classe Cesme'; cinque cisterne acqua classi 'Van' e 'Sogut', costruite negli anni '60, tre navi trasporto 'Kanarya' (1972-75) da 850 tonnellate, e cinque piccole navi idrografiche 'Cubuklu' del 1984, da 680 t l'una, con un sistema QUBIT di rilevamento e navigazione di ultima generazione.

Per il soccorso vi sono quattro vecchie navi americane degli anni '40 (Kurtaran, Isin, Akin, Gazal), del 1942-43, classe 'Chanticleer' (almeno per le ultime due di questa serie), sono utili anche per il soccorso ai sottomarini, ma servirebbero certo unità più moderne.

I rimorchiatori d'altura sono utilizzati anche per il soccorso in mare e servizio antiinquinamento, tra cui il 'Dergimendere' (ex- Tenace, della Marina francese), costruito nel '74 e trasferito nel 1999, da 1.440 t; e tra gli altri vi è anche l'Akbas', che è una nave rompighiaccio russa costruita negli anni '70, da 2.940 t, e ancora il Darica del 1989-91 e l'Aksaz del 1990, una nave ex-DDR.

Quanto alle navi anfibie, esse servono al consistente corpo di 'Marines' turchi, che sono addestrati da quelli americani da quando la Turchia è parte della NATO. La suddetta brigata anfibia (Amfibi Deniz Piyade Tugayi) venne usata assieme ai parà per l'invasione di Cipro (Operazione Attila), con circa 5.000 effettivi mandati in azione nelle fasi iniziali dell'invasione, di cui oltre la metà erano 'marine' turchi. La forza anfibia turca è di circa 5.000 effettivi: comando di brigata (a Foca), con battaglione comando, battaglione carri, tre di fucilieri, uno logistico, un gruppo artiglieria. Ogni btg fanteria ha cp. comando, 4 cp. fucilieri, una cp armi di supporto, e i plotoni logistici (sanità, trasmissioni e genio). Quanto alle armi, sono ancora le solite vecchie ferraglie americane degli anni '60, come i carri M-60, M-113, obici da 105 e 155 mm, M-40 da 106 mm, mortai da 60 e 81 mm; vi sono anche attrezzature più moderne, come i missili c.c. MILAN e a.a. Stinger. Vi sono anche, in aggiunta alla Marina, le compagnie di sicurezza per proteggere le installazioni, e due reparti di SF. Queste sono il SAT per l'attacco con incursori-sommozzatori addestrati dai SEAL americani, e utilizzati anche per la protezione VIP; e dal SAS ,per la protezione dai guastatori subacquei e mine; non si sa molto di essi, a parte che hanno preso parte all'invasione del '74 e ad attività antiguerriglia in Kurdistan, nonché, pare, per la crisi dell'isola di Imia con la Grecia, nel 1996.

Quanto alle navi anfibie, vi sono state compere negli ultimi decenni, con quattro navi tra LST e LSM, tutte costruite dall'Arsenale di Taskizak; di queste navi, la prima ad entrare in servizio fu la 'Cakabey', una LSM da 1.600 t con capacità di trasportare 400 persone, nove carri, 10 blindati e due LCVP; essa ha un discreto armamento a.a. di 40 cannoni da 40/70 mm e 4 da 20/70 mm; poi sono state costruite le due LST da 2.600 t 'Sarucabey', del 1984-85, con piattaforma elicotteri, e capaci di portare 600 soldati, 11 carri, 12 mezzi, due LCVP, più un armamento analogo alla prima; infine nel 1994 è stata la volta della 'Osman Gazi', costruita in sette anni (con notevoli difficoltà, una seconda nave venne anche cancellata), da 4.100 t, 105 metri e 17 nodi, armata con quattro cannoni da 35 mm (due GDM-A) e sorprendentemente, anche due vecchi Bofors da 40/60 mm (forse la prima e unica volta che i due cannoni 'rivali' sono presenti in un'unica nave come dotazione standard, pare che cannoni da 20 de 35 mm terrestri catturati agli argentini vennero usati sulle navi da sbarco inglesi, che già avevano i cannoni da 40 mm, ma era una soluzione di ripiego); 800 soldati, 15 carri, quattro LCVP e capacità di usare elicotteri da una grossa piattaforma poppiera, oltre alle predisposizioni per operare come nave comando operazioni anfibie, ma senza un moderno sistema di comando e controllo; infine, tutte e quattro le navi possono mettere in mare fino a 150 mine. Fino a non molto tempo fa erano anche presenti due LST-posamine 'Bayraktar', americane della IIGM, ma restano in servizio due LST 'Terrebone Parish', della classe nota in Turchia come 'Grul', del 1953-54, arrivate negli anni '70: trasportano 395 soldati, quattro LCVP e 2.000 tonnellate di carichi; nonostante siano navi vegliarde, negli anni '90 vennero ammodernate anche con sistemi satellitari INMARSAT. Infine vi sono anche circa cinquanta navi da sbarco tra le 120 e 600 tonnellate, dei tipi LCU e LCM; tra queste, le 12 C-107 del 1973-81, che portano 100 uomini e 5 carri; e i 13 C-139, che ne sono l'evoluzione e che possono portare 100 uomini e sei carri, realizzate nel 1984-92.

Infine c'è l'aviazione navale, la Turk Donanma Havaclik, che è nata recentemente anche se il primo aereo della marina venne consegnato nel 1914 con una sottoscrizione al Sultano (era un biplano Curtiss F). Nel 1922, ai tempi della guerra contro i greci, il reparto d'aviazione navale lanciò un attacco contro un cacciatorpediniere greco; ma nel 1925 venne assorbito dall'Aeronautica turca, seppure come squadrone specializzato nei compiti di supporto navale; il 18 ottobre 1971 tuttavia venne costituito il 301 Filosu (Squadrone) dell'Aviazione Navale, grazie a otto S-2A Tracker ceduti dagli olandesi e sostituiti negli anni '70-80 da S-2E; dal '76 vi è anche un reparto elicotteri nell'aviazione navale, specialità che poi si è espansa. Nella guerra del '74 partecipò con i Tracker e tre AB-204; i primi eseguirono 66 sortite e 339 ore di volo, i secondi 149 sortite e 503 ore di volo; vi furono anche missioni di pattugliamento in aggiunta a quelle ASW, altre 91 missioni e 444 ore.

Tra le unità attuali, gestite da circa 1.000 effettivi, vi sono circa 40 velivoli, per lo più concentrati a Topel e con basi sussidiarie ad Antalya, Izmir, Tabzon e altri ancora.

I tre squadroni sono:

301imo Deniz Hava Filosu MARTI (Gabbiano), che fino al 1999 aveva gli S-2E e adesso sei CN-235MPA comprati nel 2002-03, e dal 2010, gli ATR-72-500, ordinati nel gennaio 2005

251imo Deniz Helikopter Filosu Iunusbaligi' con tre vecchi AB-204 del 1972-73 per addestramento, e 14 AB-212ASW o EW, comprati nel 1988 e i Seahawk S-70B2 ordinati nel 1998 per un totale, con tutti gli esemplari, di 24, e consegnati dal luglio 2002, per ora in circa la metà del totale richiesto.

Egitim Filosu, attivo dal 195 e con una mezza dozzina di TB.20 Trinitad per addestramento e collegamento.

Infine, la Guardia Costiera ha dal 1993 una propria componente di volo, tra cui, attualmente, tre CN-235M e otto AB.412EP per servizio SAR, il tutto comprato dal 2002 in poi.

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Nel futuro la Marina turca, della quale non si sa molto (almeno in Italia, dove è più 'gettonata' quella greca), a parte che (differentemente dai greci) è più orientata verso gli Stati Uniti che l'Europa, vi sono anche sei sottomarini Type 214, che sostituiranno i vecchi SSK, con tanto di sistema AIP. Essi non sostituiscono i Type 209 ma i sei 'Atilay' degli anni '70-80, e sono attesi per il periodo 2015-2025; il cantiere di Kocaeli ha vinto (21 luglio 2008) questa gara da 2,5 mld di dollari e che ovviamente vede come partner l'HDW tedesca, ma vi sono anche altri fornitori come la WASS per il sistema anti-siluri CIRCE, già usato per gli U-212; il motore è un Siemens Persmasyn elettrico, e i diesel gli MTU 16V396 da 6,24 MW (due esemplari); i motori AIP sono due da 240 kw; questo tipo di motore è una membrana a celle a scambio protonico (PEM) della Siemens; essendo una tecnologia classificata, ovvero segreta, non verrà data alla Turchia ma verrà realizzato tutto in Germania, mentre il sottomarino è da realizzarsi a Golcuk. Da notare che gli U-214 sono in realizzazione anche per i greci, ma hanno accumulato difficoltà varie, ritardi, difetti di csotruzione. Eppure, sono stati preferiti a due pericolosi concorrenti: il nuovo sottomarino russo-italiano S-1000 (ancora allo stato progettuale), e soprattutto, il franco-spagnolo 'Skorpene', che si è piazzato al secondo posto dietro l'U-214. I Type 214TN hanno dislocamento di 1.860/1.980 t per 65 metri. Da notare come questi sottomarini siano stati scelti anche dalla Corea del Sud, che però ha optato per un sistema del tutto differente quanto a motori: un solo diesel, ma ben nove PEM da 306 kW, il che denota una maggiore volontà di ottenere prestazioni elevate sott'acqua. L'armamento è costituito da 8 tubi da 533 mm con siluri, mine e missili Sub-Harpoon.

IN futuro potrebbe anche esserci una portaerei con gli F-35B, una ventina dei quali potrebbero anche essere comprati per ottenere una nave capace di ospitarli senza essere più grande di tanto, sempre che la cosa sia vantaggiosa (il ferro 'costa poco'). La Turchia è parte del programma JSF del quale ha un modico 1% e la TAI nazionale è fornitore di 3a fascia, costruendo la sezione centrale delle fusoliere; questi F-35B sarebbero un potenziamento notevolissimo per una forza aeronavale che attualmente ha solo sei CN-235 ASW e 49 elicotteri di cui vi sono da elencare i 24 S-70B2, 14 AB-212, 8 AB412EP e 3 vecchi AB-204; i rapporti con l'Italia sono di primo piano per i velivoli, ma sono stati confermati recentemente con un grosso contratto (malgrado la concorrenza dei CN-235 o 295 a cui la Turchia contribuisce attivamente) per 10 ATR-72-500, da consegnarsi entro il 2010 secondo il programma MELTEM III da 210 mln di euro. Nemmeno molti, eppure gli aerei hanno capacità di portare siluri, cariche di profondità, missili antinave; saranno consegnati assieme a venti moderni siluri MU-90; inoltre, agli USA sono stati ordinati altri 17 S-70, con missili Hellfire, Penguin e siluri Mk-46 (più probabilmente Mk-54 ammodernati, o Mk-50). In futuro vi è anche un programma per ben 84 elicotteri multiruolo, di cui otto anche per la Marina; in gara ci sono soprattutto i Blackhawk e gli AW-149.

Per le navi, nel 2014 si pensa di far avviare un programma di navi antiaeree, il TF2000 AAW, che si estenderà fino al 2028 per cinque navi polivalenti, con due Seahawk, lanciamissili Mk-41, ESSM, Harpoon e cannone da 127 mm BAE Mk-45.4.

In tutto ci sarà bisogno di altre navi, perché lo Stato Maggiore conferma che la flotta avrà 20 fregate, e ha chiesto alla Lockheed-Martin di ammodernare quattro delle sette 'Perry' (classe Gaziantep) nonché due delle quattro MEKO 200TN IIA (Barbaros), con sistemi di tiro Mk-92, lanciamissili Mk-41 con ordigni ESSM, sistema di combattimento CSM Genesis della Halvesan nazionale, anche se co-sviluppato con la L3 Communications americana. Si pensi che il software di queste nuove unità è costato qualcosa come quasi un mld di euro; sarà quindi un costo non indifferente, da ripartire anche alle 12 corvette classe 'MILGEM' in costruzione a Istanbul. Certo che davvero i tempi sono diventati 'strani' se un CD può contenere un 'prodotto' così costoso.. tornando alle crovette, il programma locale più ambizioso, lanciato nel 1996 e con maggiore forza rinnovato (nonostante il terremoto) allorché, nel 2000, venne annullata la prospettata produzione delle MEKO 100A. La prima delle navi, la F-511 Heybeliada è stata varata nel 2008 (circa tre anni dopo l'impostazione), anche se sarà operativa solo nel 2010, seguita dalla F-512 e da altre 10 navi, la seconda delle quali, la 'Buykada', venne impostata lo stesso giorno del varo della prima, ovvero il 27 settembre 2008. I due lotti saranno di otto navi classe 'Ada' per sostituire entro 10 anni le vecchie 'Muavenet' e le 'Bozcaada'; le ultime quattro navi saranno invece fregate leggere a tutti gli effetti (F-100), meglio armate delle precedenti e destinate a sostituire le 'Perry' entro il 2020. Si tratta di corvette dalle spiccate ed eleganti linee 'stealth', con dislocamento di 2.000 t per dimensioni di 99 m x 14,4 m x 3,75 (lunghezza-larghezza-immersione), una turbina a gas e due diesel con potenza complessiva di 30 MW, il che permette 30 nodi e 3.500 nm a 15 nodi di velocità, oppure 21 giorni di autonomia massima. Esse sono dotate di una spinta automatizzazione e quindi hanno bisogno solo di 93 persone a bordo, con alloggi per altre 11. I sistemi di bordo sono tra l'altro il radar Thales SMART-S costruito localmente da Aselan (ma almeno secondo RiD di novembre 2009, era in gara anche un tipo locale, l'Aselan3D; forse si è arrivati a concludere di produrre i radar francesi su licenza, come soluzione salomonica), il sistema di combattimento GENESIS (Gemi Entegre Savac Idare Sistemi), FCS G-MSYS (Genesis Milgem Svac Yonetim Sistemi), sistemi di piattaforma EPKIS e MACS 3000 (prodotto da Imtech); i cannoni sono i 76 mm (con una nuova torretta, il cui cannone è ricopribile quando non in uso per ridurre la segnatura radar), due armi STAMP da 12,7 mm con sistema optronico stabilizzato, due lanciamissili Harpoon e un RAM antiaereo, oltre a due lanciasiluri tripli per armi Mk-46 e hangar con ponte di volo per un Sea Hawk e-o UAV; secondo PD invece vi sarebbero anche (al posto del RAM?) i cannoni 'Fast Forty' (di recente hanno conosciuto un certo 'revival') da 40 mm; le prime otto navi sono stimate costare un valore di 218 mln di euro per unità, di cui 3 sono per il sonar Sea Sentor che è un sistema antisiluro britannico (della Ultra Electronic). Le ultime quattro sarebbero navi da ben 121 metri e soprattutto, 4.500 t, VLS Mk-41 con missili ESSM (16 celle e fino a 64 armi) e ASROC, missili SM-2 Block IVB (32 armi), missili antinave e cannone da 127 mm, che potrebbe essere l'L62 di Bae Systems oppure l'L64 di Otomelara e relative munizioni Vulcano; forse, con queste capacità, le F-100 saranno una soluzione ponte rispetto alle navi TF-2000, in discussione dal 1996 ma ancora non approdate a niente (e previste in 6-14 esemplari, poi ridotte a non più di quattro), dato che il terremoto del '99 ha richiesto molti fondi per la ricostruzione. Si volevano le prime navi in servizio nel 2003 e le ultime nel 2008 ma il terremoto ha causato danni anche ai programmi della Marina (inevitabilmente e più che comprensibilmente, anche se non sempre è così, basti pensare a come la primavera scorsa, il governo italiano abbia confermato il programma JSF nella sua interezza, nonostante la crisi e il terremoto abruzzese consigliassero una certa riduzione). Le future navi, le cui caratteristiche sono state fissate in generale nel 2006, saranno unità da 146 metri e 18 di larghezza, da 5.500 tonnellate e un equipaggio ridotto a non più di 220 effettivi. Tra i sensori vi sono richieste per moderne unità radar multimodali e nell'insieme le loro caratteristiche potrebbero essere particolarmente applicate alle LCF olandesi e le F-100 o le Nansen spagnole. Ma anche le FREMM potrebbero entrare in gioco, perché quelle italiane saranno ridotte di numero, e allora equipaggiate quanto meno con gli ASTER 30, oltre al modello -15, e quelle francesi con il sistema FREDA potrebbero fare lo stesso (Fregates de Defense Ariennes) per le ultime due navi della famiglia. Nel frattempo i turchi sono interessati a navi ancora più grandi, le TF-2000 evolute, forse da 170 m e 7.000 tonnellate, praticamente degli incrociatori che potrebbero avere 48 missili Standard e 96 ESSM, cannone da 127 mm Oto LW, e forse missili BGM-109. Successivamente le TF-2020 potrebbero essere aumentate fino a 9.500 t e 200 metri di lungheza, con 440 marinai, 64 Harpoon in lanciatori verticali (finalmente), 96 Standard SM, 96 ESSM e 32 ASROC, più due RAM e cannone da 127 mm. Beh, sognare è bello, staremo a vedere, crisi economica e terremoti permettendo, quel che ne sarà di questa idea.

Nel frattempo, le vecchie A69 (Burak) francesi, comprate nel 2001-02, saranno ritirate; oramai i rapporti tra Francia e Turchia sono piuttosto tesi, specie in funzione del veto che i francesi sono decisi a mantenere nell'ingresso turco nell'UE; basti pensare alla gara per l'elicottero armato, nella quale i prodotti francesi (e persino sudafricani) sono stati esclusi a prescindere. La legge sul velo islamico e il riconoscimento francese del genocidio armeno sono forse solo una manifestazione esteriore di una partita politica ben più pesante e dura; la DGA francese ha ora chiuso persino l'ufficio di Istanbul.

Quanto alle forze di proiezione la Turchia ha iniziato già ai tempi della Guerra di Corea, mandando una divisione che si dimostrò molto combattiva; essa aveva anche un reggimento di 'marines', che tanto per cambiare, dimostrarono d'essere una forza molto 'dura' in guerra. Attualmente la Marina turca ha una brigata anfibia da 4.500 effettivi, su tre battaglioni fanteria, uno d'artiglieria, uno blindati, varie compagnie e supporti. Per usarli al meglio in operazioni d'assalto, è in cantiere anche il progetto di una LPD da 12-15.000 tonnellate, con 600 uomini di capacità; non è noto chi vincerà al momento; vi sono 32 proposte tra cui una della Fincantieri, che per altro non è certo particolarmente nota nel settore (in pratica non battuto dai tempi delle LPD della Marina italiana) e una sudcoreana (la Corea del Sud ha molti rapporti con Ankara), derivata dalle Dok-Do (tre navi da 199 m e 18.000 t realizzate per la Marina sudcoreana); l'armamento è previsto in sistemi come l'Mk-41 per gli ESSM; Phalanx o Goalkeeper o RAM completano l'armamento; è previsto anche un paio di navi LST per i carri armati, da prodursi di sicuro in ambito nazionale, saranno invece da 5.000 t e 160 metri, ma non per rimpiazzare le navi indigene, ma due navi americane classe 'Parish' degli anni '50. Poi sarà la volta di una nave MO-SHIP da 10-12.000 t, 125-140 m di lunghezza, capaci di usare anche minisottomarini; poi verrà anche sostituita la classe di navi C-107, ovvero degli LCU degli anni '60 da rimpiazzare con otto LCT da 600 t e 61-63 metri.

Non mancano le forze speciali nella Marina turca, tra cui quelle per la difesa subacquea (SAS Su Alti Savunma), attacco subacqueo (SAT, Su Alti Taarruz), antiterrorismo e protezione VIP; per loro vi sono anche nuovi pattugliatori leggeri o mezzi d'assalto; 16 pattugliatori sono in costruzione nel 2010-15 (programma P-1200 YTKB)per 545 mln di euro, così da ottenere navi da 400 t e 56 metri, 25 nodi, 2.000 nm di autonomia, con cannone da 40 mm binato Oto (un contratto da 53 mln di euro, del settembre 2007), due lanciarazzi ASW e due mtg da 12,7; avranno sonare SIMRAD SP92 Mk-2 (della Kongsberg norvegese); esse sono in sostituzione dei 'Dogan' e 'Kartal', tedeschi degli anni '70-80 (produzione Lurssen) e verranno consegnate nel 2009-2014. Nel 2013-14 saranno anche consegnate due navi ausiliarie (ARS) da 2.500 o più tonnellate e 75-85 metri; ma come la MOSHIP (nave soccorso per sottomarini), sono solo per cantieri nazionali. In futuro sono anche previsti quattro OPV da 1.700 t, di disegno simile ai 'Sirio' della Fincantieri, e saranno in servizio dal 2011. Essi sono stati ordinati con un contratto di produzione su licenza per la maggior parte delle componenti e l'allestimento della nave, all'Italia andranno 110 mln di euro. Infine vi è anche un paio di navi scuola a vela nel futuro della Marina e un rifornitore di squadra moderno.

Il tutto comporterà una superiorità complessiva verso i greci (a maggior ragione ora, con tutte le difficoltà che Atene ha in campo economico), ma del resto questa non è una novità per i Turchi, che da sempre hanno una superiorità numerica considerevole, solo che stavolta saranno anche superiori in termini qualitativi, dopo avere raggiunto la parità in anni recenti.

Marina turca:

• 18 fregate: 4 fregate MEKO 200TN A/B'Barbaros' (1995-2000), 1x 127 mm, 12x25 mm, 8 Harpoon, Sea Sparrow, 6 tls, elicotteri; 4 MEKO 200TN 1 'Yavuz' (1987-89), idem; 8 'Gaziantep' (1998-2003), ex unità 'Perry', Mk-13 Standard, tls, due elicotteri, 1x76 mm, 1 x 20 mm; 2 classe 'Muavenet' (1993-94), ex 'Knox', 1x127 mm, ASROC, Harpoon, elicottero ecc.

• 6 corvette 'Bozcaada' (2001-03), ex- A-69 francesi: 1x100 mm, missili Exocet, razzi ASW, siluri da 533

• 14 sottomarini: otto 'Preveze' e 'Gur' (1994-07), Type 209/1400, otto TLS da 533 mm; e 6 ' Atilay' (1975-89), Type 209/1200.

• 25 motomissilistiche: 9 'Kilic I e II' (1998-2009), FPB-57-III, missili Harpoon, 1x76 mm; 2 Yildiz (1996-97), FPB-57-II, idem; 8 'Dogan' (1976-88), FPB-57-I, idem; 6 'Kartal (1970-71)

• 21 MCM: 6 cacciamine 'Alanya' (2005-09), tipo Frankenthal; 5 cacciamine 'Edincik' (ex- Circe); 4 dragamine litoranei 'Oca' (1966-68); 6 dragamin 'Samsun' (1955-59), ex-Bluebird

• 8 navi logistiche: 2 rifornitori 'Akar' (1987-97); 1 'Saadettin' (1970), 2 'Albay' (1999-2000), 1 'Taskizar' (1984), 2 'Pasha' (ex-Rhein).

• 6 anfibie (+50 mezzi da sbarco c.a.): una nave anfibia 'Osman Ghazi' (1994), 2 'Sarucabey' (1984-85), 1 'Cakabey' (1980), 2 'Ertugul'.

Navi in ordine o costruzione: 4 o 5 TF-2000, 4 F-100, 8 MILGEM, 6 U-214TN, 16 pattugliatori NPB, 4 'UMUT'(Sirio), 1 nave anfibia LHD/LPD; infine altre unità ausiliarie, motocannoniere, due navi scuola ecc.

Aviazione di Marina turca, 1994

Nella nebbiosa base di Topel era presente il grosso della forza aeronavale della Turchia. È la base a 130 km ad E di Istanbul, a 70 km dal Mar Nero. Essa venne costruita nel 1967 per l'Aeronautica turca, con tanto di shelter di protezione, finanziati dalla NATO. Ma la THK non l'ha mai realmente utilizzata, mentre non si può certo dire lo stesso della Marina, che dal '76 ne è l'utente principale. Così i suoi AB-212 hanno hangar di protezione anti-bomba di tipo corazzato, fatto davvero insolito per apparecchi antisommergibile. L'aviazione navale turca esiste dal 1914, e dal 1968 la Turk Cumhuriyet Bahrya ha iniziato un programma d'aggiornamento con l'introduzione dal 1969 degli elicotteri, iniziando a mandare i suoi ufficiali presso la scuola dell'Esercito per elicotteri di Ankara, diventando il corso nel marzo 1970 quello con i primi 6 elicotteristi brevettati. Il Gruppo aeronavale o 301 Deniz Haa Filo è stato formato il 18 ottobre 1971, sempre ad Ankara, ma sulla base di Etimesgut. Dal 28 luglio di quello stesso anno arrivarono i primi aerei, 4 S-2A ex-Olandesi (TCB-146, 154, 163, 172). Ma il tre marzo 1972 sono arrivati anche 12 S-E ex-americani, consentendo finalmente un'adeguata operatività del servizio. Nell'agosto del 1972 il 301 Filo venne trasferito a Bandirma, costa orientale del Mar Rosso, dove è rimasto fino al 1988. Nel 1978-87 arrivarono altri 14 S-2E ex-USA. Il 301 Filo ha protetto i tratti di mare al largo delle coste turche, l'Egeo, il Mar Nero, e usati anche durante la crisi del Golfo, schierati ad Antalya. Un Tracker, apparecchio oramai invecchiato, cadde per avaria degli stanchi motori R-1820 il 15 luglio 1993, e questo comportò la portò alla messa a terra di tutte le macchine recenti di questo tipo. I motori erano mesi in moto una volta ogni settimana, e 5 aerei erano preparati a turno per i decolli su allarme. Ma questo era tutto, gli aerei erano tenuti a terra per il pericolo che di fatto costituivano i loro motori. Per riuscire a mantenere l'abilitazione di volo, non propriamente fatto di poco conto, i piloti erano mandati a volare a Izmir-Kaklic ovvero Smirne, sugli SF-260D. Piloti e specialisti iniziarono la loro attività con gli elicotteri ufficialmente, quando il 15 agosto 1972 venne costituito il 361° Deniz Helikopter Skadron, ovvero Squadrone Elicotteri Navali.

Venne fornito un lotto di AB.204ASW, primo di 3 macchine di questo tipo, iniziando solo il 4 ottobre 1972, mentre nel frattempo il reparto venne schierato a Topel e trasformato in Filo, ovvero stormo, il 19 maggio. Spesso questi elicotteri operavano dalle fregate della classe 'Donotan'. Solo nel 1977 arrivarono 3 AB.212, ma bisognò aspettare il 1987 per realizzare finalmente una forza elicotteristica ASW degna di nota, con altri 7 AB.212ASW, fino a che nel 1988 arrivarono altri 5 elicotteri dello stesso tipo, anzi a dire il vero 3 di questi ultimi erano del tipo AB.212EW, il 'Gufo' nelle denominazioni italiane. Gli elicotteri di questi tipi sono rimasti in servizio a lungo: nel '94 gli AB.204 erano ancora in servizio. Avevano sopra l'abitacolo il cupolino del radar MEL, un sistema di sollevamento a destra della fusoliera, un sistema di puntamento missili AS-12 sopra l'abitacolo a sinistra. Erano utilizzati per il soccorso aereo, ma solo diurno e trasporto VIP. Dei 15 AB.212 uno era caduto sempre nell'infausto 1993 dopo un ammaraggio forzato dovuto ad un'avaria del sistema motore. L'attività è intensa, con una media di 200 ore per ciascun pilota. Un AB212 era imbarcato costantemente su di una fregata turca per l'esercitazione 'Sharp Guard' sul controllo dell'Adriatico. I piloti erano in tutto una trentina. Si parlava di affiancarli con gli SH-60, essendo gli AB-212 molto recenti. Per gli S-2E la ricostruzione, molto costosa, allo standard 'Turbo-Tracker' è stata scartata nel '93, data l'antieconomicità dell'operazione (sia per i costi della rimotorizzazione che per l'anzianità delle cellule). Visto che gli AB-212 non erano certo sufficienti come pattugliatori navali, ed erano necessari per le fregate MEKO, la soluzione era di usare dei pattugliatori usati. Possibilmente degli Orion, per i quali era stata fatta un'offerta da parte americana relativa ai P-3B ricondizionati. Ma i Turchi rifiutarono l'offerta, pur se onorevolissima (anche gli spagnoli approfittarono di Orion usati nello stesso periodo), preferendo macchine nuove anche se di prestazioni inferiori (in pratica sarebbe finita molti anni dopo con gli ATR-72 navali). Erano valutati il Fokker F.50 Enforcer Mk 2, il CN-235M (che giocava in casa, essendo allestito in Turchia come versione da trasporto), e persino l'Atlantique 2, pure giudicato eccessivamente costoso (al pari del P-3C). In tutto l'Aviazione di Marina turca, pur servendo una nazione grande e peninsulare (=molte coste, per giunta suddivise tra Mar Nero, Mediterraneo, Egeo, Marmara), aveva solo 1.000 uomini e soprattutto non disponeva di aerei da sorveglianza marittima. Per fortuna che oramai la minaccia sovietica della Flotta del Mar Nero era solo un ricordo.

Delle MEKO e delle 'Perry':la Marina Turca si rinnova

Le navi tedesche, fin da prima del famoso incrociatore da battaglia Goeben, sono sempre state ben apprezzate dallo stato dei Dardanelli.

La massa di vecchi cacciatorpediniere americani della Seconda guerra mondiale necessitava di essere sostituita, e le migliorate condizioni economiche della nazione, che ha sostenuto una crescita economica anche dell’8% annuo ai tempi degli anni ’80, consentì di sdoganarsi dalla condizione di rigattiere della NATO. L’ordine passato ai cantieri tedeschi era per 4 navi, 2 da costruirsi in Germania, dove come è noto esiste anche una notevole componente di immigrati turchi, e 2 in Turchia.

Esse avrebbero avuto un set completo di equipaggiamenti di varia origine. Tra questi, artiglieria, missili e sonar americani, perché ceduti con canali FMS di fornitura per gli alleati. I motori erano tedeschi, i CIWS svizzeri, i radar olandesi, e gli elicotteri italiani, in quanto erano già disponibili gli AB-212 ASW, macchine italiane costruite su licenza Bell.

Esse hanno una struttura, come un poco tutte le altre navi della tipologia, dall'aria robusta e raccolta. Lo scafo ha un bordo libero medio, con doppia curvatura delle fiancate, cavallino ridotto, ponte di prua piuttosto corto. Le fiancate dello scafo risalgono a formare un tutt’uno con la tuga prodiera, si interrompono a mezza nave per le scialuppe ed altro ancora, e poi salgono nuovamente per 1 ponte all’altezza dell’hangar poppiero.

In termini di finezza idrodinamica, sia come lunghezza/larghezza massima che al galleggiamento, sono caratterizzate da un rapporto di circa 7,8:1, quando le Maestrale sono circa 9,:1, e le Lupo arrivano a 10:1 mentre altre navi come le americane Knox e Perry hanno pure questi valori, ma con dimensioni maggiori di quelli delle navi italiane. Questo spiega perché le MEKO 200, nonostante la potenza motrice, abbiano una efficienza non eccezionale in termini nautici. Questa è la necessaria risultante della tecnologia della nave-contenitore e della propensione per scafi con maggiore stabilità, specie in condizioni oceaniche.

Le sovrastrutture sono imponenti, senza una vera differenziazione tra prua e poppa. L’alberatura ha 2 strutture tronco-piramidali piuttosto basse da cui si elevano tralicci per sostenere i 2 radar principali di scoperta aerea.

I motori sono diesel, con 2 assi per 4 motori diesel MTU tedeschi, ripartiti su 2 assi in configurazione CODAD. I fumaioli sono come sempre caratteristici, due paralleli, ma ognuno inclinato verso l’esterno.

L’armamento ha un cannone Mk 45, leggero e con ridotto impatto sulla piattaforma con una gittata di 23 km, munizioni di 32 kg e canna da 54 calibri. Ha una cadenza di tiro di una ventina di colpi al minuto ed è utilizzato sia per bombardamento che per difesa aerea. Da notare che in termini di impatto sulla nave, il più potente cannone Compatto da 127 mm, essendo molto più pesante, non fa parte di nessuna fregata MEKO 200, mentre è arma standard delle più grandi MEKO 360.

L’armamento CIWS è potente: 3 Seaguard, ciascuno con 4 armi KBB da 25 mm da 800 colpi al minuto, 1 a prua e 2 a poppa, che forse per questo è capace di ospitare un solo elicottero, anche se più probabilmente è accaduto il contrario, con l'esigenza di un solo elicottero avanzata in sede contrattuale.

Oltre a ben 13 bocche da fuoco vi è un lanciamissili Sea Sparrow, con 8 missili pronti al lancio sopra la sovrastruttura poppiera. Tutto questo rende possibile la difesa contro minacce aeree a 360 gradi. La dotazione missilistica è completata da 8 missili antinave Harpoon, presenti a mezza nave, sopra le sovrastrutture, con 2 fasci di missili ciascuno su ciascun lato, per colpire fino ad oltre 100km bersagli navali. I lanciasiluri leggeri e un elicottero armato anche con missili antinave AS-12 o Sea Skua completano la dotazione di armamenti presenti.

La dotazione elettronica comprende una vasta serie di sistemi costituiti da 2 radar da scoperta aerea, uno a medio raggio, uno a corto raggio per scoperta di superficie e navale. Il primo è un sistema DA 08, con funzioni di scoperta aerea bidimensionale, banda F (3-4GHz), portata di 135km contro un caccia, 270 contro un aereo più grande.

Il radar Dolphin, della Siemens Plessey, è in banda G, fornisce la scoperta aerea a bassa quota e la precisa designazione del bersaglio, grazie alla frequenza (4-6GHz) in cui opera. Esso consente di favorire quindi l’acquisizione dei bersagli ai sistemi antiaerei, costituisce un prezioso back-up in caso di guasti o danni al radar principale, sistemato sull’albero poppiero basso, e dal momento che è più leggero, è posto sull’albero prodiero, più in alto e con migliore campo visivo. Inoltre con tale doppia banda di frequenza il rischio che i disturbi elettronici accechino la nave si riduce. Il radar permette anche di scoprire anche bersagli navali, essendo a tutti gli effetti sistemi multiruolo.

Esistono 4 radar di tiro, 1 per i missili, 1 per i cannoni, 2 per i CIWS. Il radar STIR, olandese come quello di scoperta aerea, è utilizzabile sia per i missili che per i cannoni in 2 versioni da 2,4 e 1,8 metri di diametro. 2 TMX sono usati per i Seaguard.

VI è poi un sonar DE1160 con elementi sia a profondità variabile che a scafo. Esso consente una discreta capacità di scoperta antisommergibile, ma non vi sono altro che i lanciasiluri leggeri e un elicottero per eseguire eventuali ingaggi. Le distanze dei primi e la disponibilità del secondo sono limitate. I sistemi ECM sono completi, con apparati di analisi, disturbo, sistemi per il lancio bersagli, e un bersaglio trainato per i sottomarini.

Le navi vennero ordinate alla fine del 1982 e si formarono consorzi come il Thyssen-BV e l'HSA/Contraves per le componenti elettroniche. Il contratto di fatto fece superare a molte di queste navi un momento difficile in termini economici, e le navi entrarono in servizio tra il 1987 e l'89 (l'ultima Maestrale entrò in servizio nel 1985), in un tempo molto ridotto per un tale programma, che vide tra l'altro per la prima volta sistemi d'arma europei e americani integrati negli stessi moduli funzionali.

Classi Yavuz e Barbaros (Meko 200TN):

• Tipo: fregata missilistica
• Numero unità: 4 + 4
• Dislocamento: 2.800/3.450 t
• Lunghezza: 110.5/116.9 m
• Larghezza: 14,2/14.8 m
• Pescaggio: m
• Propulsione: CODAD, con 4 diesel MTU 20V 1163 TB 93 da 8860hp su 2 eliche

e 30 nodi/ CODOG, 2 diesel MTU 16V 1163 TB 83 da 6530hp su 2 eliche E 32 nodi

• Autonomia: 4.000 nm a 20 nod/ 4.100 nm a 18nodi
• Equipaggio: 180/180
• Sensori di bordo:
  • (Yavuz) radar di ricerca aerea HSA DA-8, di scoperta aerea e sup. AWS-8,

di navigazione Decca 1226, di controllo tiro STIR 2.4, WM 25, 2 TMX; sistema di Comando/controllo HSA STACOS-TU. 1 sistema ECM RAMSES, 2 lanciatori Super RBOC, 1 SLQ-25 NIXIE decoy antisiluro, 1 sonar SQS-56 (DE1160)

• • (Barbaros): radar di ricerca aerea HSA AWG-9, di scoperta aerea e sup. AWG-6,

di navigazione Decca 2960BT, di controllo tiro STIR 2.4, e STIR 1.8 (per il cannone), 2 TMX; sistema di Comando/controllo HSA STACOS MOd.3/ o TACTICOS. 1 sistema ECM Racal CUTLASS B1 e Scorpion 8, 2 lanciatori Super RBOC, 1 SLQ-25 NIXIE decoy antisiluro, 1 sonar SQS-56 (DE1160)

• Armamento: uguale tranne che la possibilità di portare missili in contenitori VLS

Le fregate Meko 200TN classe Barbados sono seguite dopo quasi 10 anni con un secondo contratto stabilito per altre 4 navi migliorate o Meko 200TN Track IIA e IIB e le unità di questa seconda serie sono state ordinate con contratto firmato il 19 gennaio 1990, per le prime 2 (Lotto II A), ma una lettera di intenti per altre 2 è stata emessa il 14 dicembre 1992. Questo si concretizzò in un ordine il 25/11/94, (Track IIB), e le navi sono state costruite 2 ad Amburgo e 2 a Colcuk, arsenale navale turco. Esse sono state molto rimaneggiate rispetto alle precedenti, con una lunghezza maggiore di 6 m. e un diverso apparato motore. L'entrata in servizio ha avuto date tra il 1995 e il 2000.

Le navi hanno motorizzazione CODOG, con diesel per la crociera MTU 16V, con una potenza minore essendo a 16 cilindri e non a 20. Le turbine LM 2500 sono state installate per uno spunto di velocità maggiore, ed entrano in funzione in alternativa ai diesel per rendere meno complessa la trasmissione a scapito di qualche nodo di velocità. L'autonomia è leggermente minore, mentre le apparecchiature elettroniche e l'armamento sono per lo più rimaste uguali, in versione migliorata. Le eccezioni sono date dal sistema ECM, e le celle a lancio verticale Mk 41 che pare esistano al posto del lanciamissili Mk 29 Sea Sparrow.

Le 8 MEKO 200 turche hanno potenziato le capacità della marina turca in maniera notevole. Assieme alle 9 fregate ex-USA Perry, meglio armate in termini di difesa aerea d'area ma più vulnerabili per la difesa aerea ravvicinata, costituiscono un'accoppiata di considerevole efficacia. Se le navi americane assicurano la difesa aerea alle quote elevate e distanze medie, interdicendo lo spazio aereo ad apparecchi altrimenti capaci di operare liberamente, le MEKO 200 hanno una funzione di difesa ravvicinata elevata e una potente capacità di attacco. L'insieme offre mutua copertura in formazioni miste, anche se il coordinamento, come dimostrato dalle battaglie aeree nella Guerra delle Falklands, non sempre è capace di impedire un intralcio reciproco.

Türk Deniz Kuvvetleri - Yavuz Sınıfı Fırkateyn MEKO 200TN I : Matricola, Nome, Cantiere, entrata in servizio:

• F 240 Yavuz Blohm & Voss – Amburgo, 17 luglio 1987
• F 241 Turgutreìs Howaldtwerke - Kiel 29, 4 febbraio 1988
• F 242 Fatìh Gölcük Naval Shipyard, 1988
• F 243 Yildrim Gölcük Naval Shipyard, 21 luglio 1989

Lotto IIA

• F 244 Barbados Blohm & Voss, 26 marzo 1995
• F 245 Oruçreìs Gölcük Naval Shipyard, 10 maggio 1996

Lotto IIB

• F 246 Salihreìs Blohm & Voss – Amburgo, 17 dicembre 1998
• F 247 Kemalreìs Gölcük Naval Shipyard, 24 luglio 2000

Quanto ai sottomarini, la Turchia ha comprato, onde rimpiazzare i suoi vecchi rottami ex- US Navy, la bellezza di 12 U-209 (o meglio, Type 209) nella versione standard, da 56 m. Questo ovviamente a buon peso: la Grecia ne ha ordinate due serie, ma da 4 sottomarini l'una, la prima di vascelli da 1100 t e 51 m, mentre tutti i sottomarini turchi sono stati da 56 m e quindi di tipo assai più capace, oltre che il 50% più numerosi. Il che combinato darebbe un valore bellico ben maggiore, forse dell'ordine del 60-70% (quantità e qualità sommate) rispetto alla flotta greca, solo mitigato dai 2 vecchi GUPPY ancora in carico nel 1990 per la marina ellenica.

Decurtazioni del bilancio e la Marina

La Turchia vorrebbe una portaerei, ma non è chiaro se si tratta di una LHA oppure di una nave portaeromobili pura, tipo la Cavour, come magari il programma F-35 sembra suggerire. La sospensione del programma è stata per ora causata da problemi economici e così il piano straordinario decennale 1997-06 che aveva richiesto anche 8 SSK e 6 fregate AEGIS non ha trovato per ora accoglimento.