Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Germania Ovest-2

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • Note cronologiche ed evolutive della Luftwaffe[modifica]

    Inizialmente l'aviazione tedesca ebbe, a partire dal 1955, oltre 300 F-86, circa 80 F-86K, 450 F-84F e 108 RF-84F che ne fecero la principale forza aerea NATO in Europa continentale.

    La sua potenza continuò ad essere mantenuta ai massimi livelli con:

    • decine di batterie SAM Nike-Hercules (140 km di gittata e capacità nucleare)
    • 950 F-104G, disponibili ai reparti dal 1961 alla metà anni '80 (chiaramente non tutti insieme, anche perché oltre 250 andarono persi in incidenti)
    • 344 G.91R3+ altre versioni minori, dal 1962 alla fine anni '70
    • 88 RF-4E in linea dal 1970 circa (2 Stormi) e 175 F-4F in servizio dal 1972 su quattro Stormi (aggiornati una prima volta attorno al 1980, mentre lo standard ICE venne implementato nel corso degli anni '90 su 110 aerei). Gli RF-4E vennero dotati di bombe fin dai primi anni '80, ma tale capacità venne rimossa alla fine del decennio.
    • Gli Alpha Jet A, usati come rimpiazzo dei G.91R, vennero comprati in 175 macchine dalla fine anni '70. Questa sottoversione era molto meglio equipaggiata degli addestratori standard, e infatti gli Alpha Jet A sono stati usati con stormi d'attacco leggero.

    Attorno al 1994 tutti gli A.Jet e gli RF-4E sono stati radiati. In parziale compenso, i 24 MiG-29 ex-DDR sono entrati in servizio nel JG 72 assieme ai Phantom ICE dell'seconda Staffel dello Stormo, basato a Preschen.

    I Tornado entrarono in servizio dall'Agosto 1983, con un totale di 228 macchine per 4 Stormi, in sostituzione degli F-104G (entro la fine degli anni '80). 35 Tornado ECR entrarono in linea dai tardi anni '80. I Tornado sono stati aggiornati con una serie di interventi attualmente eseguiti su circa una novantina di macchine, destinate a restare in servizio per parecchi altri anni.

    Altri aggiornamenti -non relativi direttamente agli aerei- visti dopo il 1984: l'introduzione massiccia di missili Roland 2 per la difesa delle basi (96 sistemi) a integrazione dei cannoni da 20 mm. I MIM-104 Patriot, i nuovi missili a lungo raggio, utilizzati al posto dei Nike con un primo ordine per 14 batterie e 776 missili. In totale era previsto -al 1990, quando la prima batteria era da poco entrata in servizio-, di ricevere ben 36 batterie missilistiche, con altre 22 (1508 missili) 'in prestito' dall'US. Army (delle quali dopo 10 anni era previsto che 14 passassero definitivamente alla Germania). Altri aggiornamenti erano dedicati ai missili HAWK, aggiornati allo standard PIP II con sistema optronico alternativo e migliorie nell'elettronica di scoperta. I missili Pershing IA, invece, non hanno avuto i previsti successori 1B o II e sono stati radiati a seguito degli accordi USA-URSS sui missili tattici con oltre 500 km di raggio.


    F-84F, RF-84F e F-86[modifica]

    L'F-84F

    Il primo, nuovo aereo da combattimento per la rinata Luftwaffe fu l'F-84F Thunderstreak, un potente e pesante aereo subsonico-transonico d'attacco, discendente dal vecchio F-84 Thunderjet. Stando a Take-Off, i primi 20 aerei vennero consegnati nel novembre del '56 alla LW, che era stata ricostituita ufficialmente il 24 settembre 1956.

    Il primo reparto d'attacco venne costituito il 20 giugno 1959, con il JaBoG.31, a cui seguiranno i 32, 34 e 35. Queste unità possono non sembrare molte, ma in effetti la LW ricevette qualcosa come circa 450 aerei, molti di più di qualunque altra aviazione europea (l'AMI non arrivò nemmeno alla metà di quella cifra, 150, la Francia 361, Belgio e Olanda entrambi a 180). Le consegne di questi Thunderstreak iniziarono in Europa dal '55 e gli aerei consegnati, 1.301, finiranno rimpiazzati dai '104 e in parte consegnati a Grecia e Turchia nel decennio successivo. Seguivano del resto il successo, a cui la Germania non partecipò, dei precedenti F-84 (per lo più del tipo G), che dal febbraio 1951 vennero consegnati alla Francia in 318 esemplari, e subito dopo da 187 aerei olandesi, 213 belgi, 170 danesi e 254 italiani (dal maggio del '52).

    Dei 715 RF-84F prodotti, ben 386 vennero inviati a Paesi NATO, dove le loro ottime capacità di ricognitori-bombardieri vennero sfruttate dall LW con due unità di volo, gli Aufkl. G51 and 52, mentre uno stormo francese (33rd Escadre), una squadriglia belga (42eme Escadrille), uno squadrone olandese (No. 306 Squadron), uno Danese (Nr. 717 Skvadron) e due gruppi italiani (18 e 132) fecero lo stesso. Il lungo muso contenente macchine fotografiche di ottima qualità (giudicate senza mezzi termini superiori a quanto disponibile per gli RF-104G) anticipava l'evoluzione successiva della Republic: l'F-105 Thunderchief.

    L'F-86

    Quanto ai prestigiosi e ben più eleganti Sabre, i primi con la croce nera furono 75 Mk 5 ex-RCAF del 1957-58, forniti per preparare i piloti quando poi sarebbero arrivati i nuovi aerei. Questi Mk 5, con motore Orenda 10 da 2.880 kgs e ala '6-3' per migliorare la manovrabilità in quota, erano a tutti gli effetti equivalenti agli F-86F-30 americani. La potenza superiore di circa 500 kg rispetto ai precedenti Mk 2 consentiva di salire a 12.000 m in 'appena' 9 minuti. Fatto interessante, il precedente Mk 2, che pure era l'equivalente dell' F-86E ('l'ammazza-MiG') ci metteva circa il doppio (o quantomeno, una dozzina di minuti) per fare lo stesso, quando il MiG-15 necessitava di circa 6-7 minuti. Non erano però tutti vantaggi per l'Mk 5 sul predecessore. Il motore più potente richiese un prezzo da pagare, che si concretizzava in una riduzione del raggio di oltre il 20% rispetto ad un F-86F. Inoltre, cancellando gli slats la velocità di atterraggio e stallo era più alta e quindi, meno raccomandabile per piloti non molto esperti, anche perché a basse velocità la stabilità era tutt'altro che eccelsa.

    Come si è detto, gli aerei vennero forniti dal '57 e servirono nella Waffenschule 10 (che ritroveremo anche negli anni successivi), fino ad un massimo di 65 aerei in servizio in simultanea nel gennaio '59, per cadere a 25 nell'aprile successivo, e scomparire nel marzo del '62. Pur essendo validi aerei, la maggior parte venne a quel punto semplicemente rottamata.

    Gli Mk 6 erano il nome operativo dei CL-13B. Questi caccia avevano l'Orenda 14 da ben 3.300 kgs, e per giunta erano più leggeri, seppure non di molto, degli Mk 5. Il risultato fu un aereo eccellente, capace di circa 1.140 kmh in volo livellato e di superare i 16.500 m di tangenza, qualcosa come oltre 2.000 in più rispetto agli F-86F, e il rateo di salita raggiunse circa 3.600 m.min, almeno il 40-50% meglio. Il primo volo avvenne il 19 ottobre del '54 e sebbene i primi aerei ebbero l'ala 6-3 'normale', gli ultimi ebbero quella modificata con gli slats sul bordo d'attacco per migliorare le prestazioni a bassa velocità così come la controllabilità. Parecchi aerei Mk 5 ebbero pure tale modifica successiva. In tutto ne vennero costruti 292 per la sola RCAF con sn.23371/23662 per gli stormi 1,2,3 e 4, e poi altri 90 giunsero (23663-752) di rinforzo, fino a che il tipo non venne rimpiazato dai CF-104 dal '63 al '68. Ma la loro vita non era certo limitata al Canada, poiché fino all'ottobre 1958 ben 1.815 Canadair Sabre vennero costruiti di tutte le versioni e di essi 655 erano gli Mk 6.

    Di questi eccellenti aerei, 225 andarono alla Luftwaffe. Iniziarono il servizio con il JG 71 'Richthofen', che aveva il nome dell'asso degli assi tedesco della I GM, ed era comandato dall'asso degli assi di tutti i tempi, Hartmann. I primi Mk 6 arrivarono dal 6 giugno 1959 e in seguito si diffusero anche con i JG 72 e 73. Generalmente usati solo come caccia (di aerei d'attacco non v'era certo mancanza), nondimeno talvolta ebbero anche missioni aria-superficie. Ma il carico più importante che apparve sotto le loro ali fu l'AIM-9, che la maggior parte di essi ebbe durante i primi anni '60. Ma per poco, visto che nel '64 il JG 71 già venne convertito al nuovo e difficile F-104G, mentre gli altri due ebbero i 'piccoli Sabre' quali erano i G-91R, che realizzavano 20 anni dopo, per quei giochi del destino, quello che non era riuscito a Gabrielli con il G.55: vendere ai Tedeschi un caccia italiano.

    L'F-86K

    Il primo caccia ognitempo fu una versione dell'F-86H 'Sabre-dog' che già dal '51 era una realtà negli USA. Questo caccia era una macchina strategica, che tuttavia aveva talmente poco a che vedere con il Sabre che si voleva dargli un nome diverso, F-95. In ogni caso, non si poteva esportare in Europa per timore di compromettere il sistema di fuoco Hughes E-4, troppo avanzato e al contempo, troppo inaffidabile al tempo stesso. Così venne studiata una versione semplificata dell'aereo che l'USAF non solo appoggiò, ma che già il 22 gennaio 1953 premette per farla produrre alla Fiat-Aeritalia, con armamento di 4 cannoni da 20 mm al posto della batteria di razzi da 70 mm, troppo speficici come 'antibombardieri', e con un sistema di tiro semplificato, ma che faceva affidamento ad un equipaggio di due elementi. Ma questo F-86D biposto costava troppo e allora la N.A studiò un tipo monoposto con l'MG-4 e 4 cannoni da 20 con 132 colpi l'uno, più il solito radar APG-37, che consentiva inseguimenti in caccia e calcolava la distanza di tiro per i cannoni, assieme ad un sistema A-4 di mira ottica. Il lavoro iniziò il 14 maggio 1953 su due aerei YF-86K, ed appena 2 giorni dopo venne fatto l'accordo per la licenza Fiat, la quale almeno inizialmente avrebbe solo assemblato i primi 50 aerei forniti dagli USA. Tuttavia, per sveltire le necessità dei caccia ognitempo europei, 120 K vennero costruiti dalla N.A. e come gli altri, essendo forniti in conto MDAP, avevano sn- USAF, in questo caso 54-1231/1350. Il primo YF-86K volò il 15 luglio 1954, e mutuava dal 'D' il motore J47-GE-17B con AB con un avanzatissimo sistema elettronico di controllo carburante (un FADEC, come si direbbe oggi) e muso leggermente più lungo. I due aerei vennero poi inviati in Italia, mentre i primi K vennero costruiti e volarono dall'8 marzo 1955 fino al dicembre, 59 per l'Olanda e 60 per la Norvegia, uno rimase negli USA. Il primo aereo Fiat-assemblato volò il 23 maggio 1955 e i 50 aerei del contratto NA-207 ebbero mm. 6185/53-8273. Arrivarono poi il contratto NA-221 per 70 aerei dell'agosto del '54, Sn-55-4811/80, e il NA-232 per 56, del luglio 1955, con sn fino al 55-4936 e infine il NA-242 per 45 del dicembre 1955, 56-4116/60, con le ali dell'F-86F-40-NA, poi retrofittato in parte sulle macchine precedenti. Le consegne partirono dal '56.

    In tutto l'AMI ne ebbe 63, 62 la Francia, 6 Olanda, 4 Norvegia. Sui 221 assemblati, ben 88 andarono alla LW nel '57-58, anche se alcuni, in riserva, non volarono mai. Eppure prestarono servizio nel JG 74 e 75, e dal '62 erano tutti armati di AIM-9 e sedili del tipo MB inglesi. I loro sn erano 55-4845, 4866, 4878, 4881, 4882, 4888, 4895/4899, 4901, 4904, 4907/4935, 4935, 4936, 56-4116/4160. Servirono fino al '66, prima di cedere il passo agli F-104G e poi molti passarono al Venezuela, anche perché solo 4 aerei andarono persi in 7 anni di servizio, in netto contrasto con quello che purtroppo accadrà poi per i caccia Lockheed. Il radar dei K era capace di una portata pratica di circa 16 km, ma quello che colpiva era la facilità di uso da parte del pilota, che aveva l'impressione di muovere una torcia portatile per guardare nelle tenebre. No si poteva dire lo stesso del '104, il cui radar era a stento migliore in termini di portata e peggiore come intuitività d'uso. A parte questo raro encomio per un sistema avionico dell'epoca, il K era capace di andare in supersonico con una picchiata e stabilizzazione ad alta quota, toccando anche mach 1,16 per un certo periodo di tempo (nonostante l'AB, restava comunque una macchina subsonica). Ovviamente era meno agile e con l'AB inserito, con minore autonomia dei 'day-Sabre'.

    'Gina' e Alpha Jets[modifica]

    Un 'Gina' tedesco con araldica particolarmente sgargiante

    I G.91R-3 meritano a loro volta più che un accenno. Vinsero il concorso del '56 per un caccia tattico leggero indetto dalla NATO ed entrarono in servizio dai primi anni '60. Per molti aspetti erano simili a dei piccoli Sabre, dei quali avevano anche la velocità di stallo, grossomodo 205 kmh, ma erano più 'scattanti' data la minore mole. Essi potevano volare missioni d'attacco e di ricognizione, grazie alle macchine fotografiche nel muso. Una settantina venne costruita dalla Fiat-Aeritalia, e ben ne 277 vennero prodotti dalla Dornier (per Gabriellu fu una rivincita dopo il fallimento del G.55LW, 20 anni prima), tutti nello standard G.91R-3, che rispetto ai tipi italiani aveva una strumentazione di volo più completa, 4 punti d'aggancio che non lo costringevano a dover optare tra serbatoi per allungare il raggio d'azione (max 600 km, autonomia 1.800 km) o carico bellico (che riduceva il raggio a 320 km) per un totale teorico di 907 kg, ma pratico di appena la metà. Differentemente dai tipi italiani (che ci arrivarono solo con il G.91Y), ebbero anche due potenti cannoni DEFA nel muso al posto delle 4 M3 da 12,7 mm. Con i cannoni, 4 punti d'aggancio e avionica migliorata, erano quasi dei 'super G.91R'. La LW capì che anche se erano caccia leggeri, andavano comunque adeguatamente equipaggiati e poi usati in massa sul campo di battaglia, per avere risultati positivi. Le capacità fuori-strada, anche per via del carrello a doppio movimento (verticale-orizzontale) e dei mezzi di supporto sviluppati dalla Fiat, erano reali, ma il concetto del 'caccia leggero' non convinse molto. La NATO volle piuttosto di rinforzare i campi d'aviazione che accettare aerei limitati nelle prestazioni.

    La Francia, che perse con il Taon ('nonno' del Jaguar') e l'Etendard, ebbe un clamoroso cambiamento di opinioni annullando l'ordine per i G.91, così come altre nazionie l'US Army, che valutava qualche unità di caccia di appoggio. Per fargli cambiare idea, sarebbe stato necessario un progetto come il successivo G.91Y, ma quando questo apparve era piuttosto superato a sua volta (nel '66). Inoltre, i G.91 erano subsonici, anche l'Y che aveva gli stessi due motori J85 dell'F-5A. Ma quest'ultimo era capace di mach 1,4 e nell'insieme un ottimo velivolo a tutte le quote. Fu questo che in realtà divenne il vero 'caccia leggero NATO', tanto che venne venduto a Norvegia, Olanda, Spagna, Grecia, Turchia e a tanti altri utenti. La Grecia e la Turchia dovevano comprare anche, nell'insieme, 50 G.91R-4 simili agli R-3 ma con le 4 12,7 mm. Non accadde, e questi aerei vennero rilevati dalla LW e usati per addestramento, per poi essere ceduti anni dopo al Portogallo, utente di aerei di seconda mano anche del tipo R-3. Quanto agli addestratori, 101 G.91T vennero prodotti per l'AMI e 66 andarono alla LW.

    Alpha jet zj646 arp.jpg

    Negli anni '70 cominciarono le forniture di 175 Alpha Jet A (Appui, attacco), velivolo minuscolo che si poteva considerare l'addestratore più avanzato del mondo (anche se ha avuto meno successo ed evoluzione dell'Hawk). 175 E (Ecole) andarono alla Francia, principalmente come aerei d'addestramento, e con un cannone da 30 mm DEFA come armamento sotto la fusoliera. Gli A erano tutt'altre macchine. Sotto la fusoliera avevano il potentissimo cannone BK 27, i 4 punti d'aggancio potevano portare agevolmente 2 serbatoi e 6 bombe, c'era anche una dotazione di ECM ALQ-70 al posto del secondo sedile, da montare quando necessario, o di pod Elettronica; un HUD e attrezzature varie per sfruttare appieno l'aereo. Questo era appena più lento del G.91R (circa 970-1.000 kmh) ma capace di volare con molta più facilità di guida e bimotore, quindi più affidabile. Decollava in appena 500 m a pieno carico e poteva raggiungere con un volo a bassa quota 380 km di distanza con 1,5 tonnellate di armi, oppure oltre 500 km se in volo hi-lo-hi. Questo lo rendeva capace di andare oltre il raggio del G.91 trasportando nondimeno circa il triplo del carico. Così 4 stormi, incluso quello di stanza, per compiti eminentemente addestrativi, in Portogallo, ebbero tale aereo, radiato non senza perplessità attorno alla metà degli anni '90.

    Alpha Jet: capacità e destino [1][modifica]

    La ristrutturazione della LW vide, nei primi anni '90, progetti di riduzione molto consistenti, e persino drastici, come conseguenza inevitabile della tensione accumulata -fortunatamente senza conseguenze estreme- durante il confronto della Guerra fredda. Così venne deciso di radiare ben presto i vari Alpha Jet. Si era pensato di compensarne la radiazione con i Tornado ex-MF, ma poi la cosa è stata fatta cadere e nessun sostituto è stato trovato per i 160 Alpha Jet all'epoca ancora presenti in servizio, sui 175 originariamente comprati nel modello A. Erano sui JaboG 41 (Hosum), 43 (Oldenburg), 49 (Fuerstenfeldbruck), ciascuno su due unità. Infine v'era il TAK, Taktischeausbildungskommando di Beja, Portogallo, per l'addestramento dei piloti, soprattutto per quelli delle altre tre unità. Infatti nella LW l'A.J. non era una macchina addestrativa, ma un vero e proprio cacciabombardiere leggero, rimpiazzo dei G.91R. Il TAK aveva una sola staffel, ma in caso di crisi sarebbe diventato lo Jabog 44. Quest'unità era previsto continuasse l'attività fino al 1994.

    Oramai gli A.J. erano già in radiazione. Lo Jabog 41 era stato disciolto nel settembre del '92 e il 43 lo sarebbe stato entro la prima parte del '93. Lo JaboG 49 era invece un'unità addestrativa-operativa fin dai decenni precedenti. Nel periodo attorno al 1990-91 era diventata tuttavia un'unità solo addestrativa, e come tale avrebbe continuato ad operare oltre il 1994 come TAK, si pensava fino al 1997. La sua forza sarebbe stata tuttavia solo di 35 aerei, riserve incluse.

    Da questo ci si potrebbe chiedere come l'addestramento dei piloti LW fosse svolto. La risposta è che verteva sulle scuole americane. C'era l'Accademia aeronautica (OSLw) con 10 corsi annuali, per 15-20 partecipanti per ciascuno, con un rateo di successi di circa il 75%. Dopo venivano mandati per sei settimane a Goodyear, Arizona dove venivano preparati sui Beech Bonanza della Luftansa, con 17,5 ore di volo e una mezz'ora da solista alla fine del corso. Poi tornavano alla OSLw, dove per altre 12 settimane venivano selezionati piloti e navigatori, a parte gli equipaggi dei trasporti, destinati a Brema, alla Lufthansa, mentre i piloti di elicotteri erano preparati dall'US Army di Ft.Rucker, Alabama. Altri corsi erano tenuti alla Sheppard AFB per i piloti e alla Mather AFB per i navigatori. I corsi erano rispettivamente 55 e 41 settimane. Dalla prima delle due esperienze i piloti venivano fuori dei piloti formati con 130 ore sui T-37 e 125 sui T38. Invece i navigatori della Mather (California) volavano 50 ore tra T-37 e 43 (Boeing 737 militarizzati), più molte sessioni del simulatore.

    Dopo tutto questo, c'era la selezione tra F-4 e Tornado. Per il Phantom erano necessarie 28 settimane, volate sulla George AFB, California, sulla decina di Phantom. Finalmente venivano rimandati in patria con altre 9 settimane sugli F-4 della 3.Staffel del JG 72 di Rheine-Hopsten (fino al novembre 1990 questo stormo era noto come JaboG 36). All'epoca c'erano in trasferimento i reparti della Mather AFB alla Randolph AFB, Texas, mentre da George AFB venivano portati alla Holloman AFB del N.Mexico.

    Per le transizioni degli equipaggi neobrevettati erano usati gli A.Jet, sia per i piloti della LW che della MF, una situazione delicata perché il teatro centro-europeo era quanto di più diverso rispetto a quello texano, soprattutto per il clima, luce e affollamento dello spazio aereo. Lo JaboG 49 era utile anche per l'impiego di armi e l'adattamento alla cooperazione tra piloti e operatori, visto che tutti gli aerei della LW erano biposto. In tutto c'erano 26 settimane, con ben 181 lezioni frontali, 35,5 ore al simulatore e finalmente 55,5 ore per i piloti e 50,17 per i navigatori. Piloti e navigatori volavano una ventina di ore per la fase avanzata, che si aggiungeva alla precedente. 3,66 ore finali erano infine destinate alle missioni operative vere e proprie. Un itinerario complesso, dunque, che continuava con il trasferimento alla TTTE di Cottesmore e poi tornavano allo JaboG 38 come istruzione avanzata e pre-operativa.

    Con i Tornado era inoltre prevista, nel 1994, l'istituzione di una staffel a Holloman AFB, per l'adestramento tattico avanzato e l'uso del poligono EW vicino.

    Quanto all'Alpha Jet, è interessante notare che già nel 1983-84 venne usato con un certo successo quale aereo anti-elicottero, con il cannone da 27 mm del pod ventrale, che ha 125 colpi. L'Alpha Jet è una macchina limitata rispetto ai tipi più importanti e non si poteva non sacrificarlo salvaguardando Phantom e Tornado, ma nondimeno, la sua totale messa fuori servizio era controproducente. La sua capacità di essere rischierato con un minimo preavviso era preziosa in caso di crisi (un esempio venne dato nel 1990, in Turchia, quando diversi A.Jet, assieme a F-104G italiani e Mirage 5 belgi vennero schierati, a titolo puramente simbolico, con l'AMF in Turchia, contro eventuali minacce irakene, come se la THK e l'USAF fossero minimamente aiutate dalla presenza di tali macchine di seconda scelta), perché è facile fare le valigie per questi aerei e spostarsi dove necessario. L'AMF, di cui si è detto, è la Allied Command Europe Mobile Force (Air). Era lo JaboG 43 era assegnato a tale forza, rapidamente schierabile per salvaguardare la NATO. Ora sarebbe stato necessario usare i Tornado, ma queste macchine, come scoperto anche dall'AMI durante i 'tour' per la Red Flag, non sono esattamente 'leggere e rapide' da spostare su basi che non ne abbiano già le predisposizioni.

    Ma cosa aveva il piccolo A.Jet da offrire quanto a capacità operative? Questo aereo, ordinato in numero uguale a quelli dell'aviazione francese (175 l'una), un po' come la Francia aveva fatto pochi anni prima con la RAF (200 vs 203) per il Jaguar, era un aereo di tutto rispetto. La versione A, Appui (attacco) era ben diversa dalla E (Ecole) francese. Se necessario, diventava un velivolo monoposto il cui secondo posto diventava l'AN/ALQ-73, l'ECM interna di autodifesa; inoltre c'era la predisposizione per i chaff e flare (probabilmente AN/ALE-40). Quanto alle capacità difensive, va detto che questo minuscolo aereo era di suo, ECM a parte, difficile da vedere e colpire. La sua RCS stimata è di appena 1 metro quadro, circa un quinto di quello che è considerato standard per un caccia (in configurazione pulita o con carichi leggeri). Veloce quanto basta per un aereo d'appoggio, circa 1000 kmh qualcosa di più di un Su-25, quasi il 50% più di un A-10 e più di qualunque altro aereo addestrativo-attacco eccetto l'Hawk. La traccia visiva, così come quella IR (due piccoli motori a doppio flusso) è minima. L'agilità di questa macchina, dall'aspetto aguzzo (per via del muso di forma diversa rispetto a quello degli A.Jet standard) e raccolto, è molto elevata, a bassa quota può sfuggire facilmente ad un aereo da caccia nemico se ha il tempo di avvistarlo. Peraltro, la velocità è leggermente inferiore a quella dei vecchi G.91R-3, ma è una cosa trascurabile. La dotazione avionica e il carico, nonché l'autonomia, sono largamente superiori al vecchio 'Gina'.

    Quanto all'avionica, si è detto delle ECM; l'A.Jet ha anche un HUD con funzioni CCIP (che indica il punto dove cadono le armi sganciate) e relativo computer, nonché un moderno sistema di navigazione. Sebbene limitato alle missioni diurne, è una macchina efficace per i suoi scopi, che sono grossomodo assimilabili a quelli di un piccolo AMX.

    Quando l'A.Jet decolla può portare, sotto quattro punti d'aggancio subalari, fino a sei bombe tra BL-755 e Mk.82, con agganci doppi sotto i punti interni. Con sei bombe Mk.82 con parafreno per lo sgancio a bassa quota di tipo francese (Matra), che pesano in tutto 250 kg, è possibile raggiungere 1.500 kg di peso, più il potente cannone da 27 mm. Non sono disponibili AAM o ASM, o anche LGB. Tuttavia, malgrado non sia certo un'arma fornidabile, con tutto questo carico -e presumibilmente i sistemi ECM- può decollare in circa 500 metri, e arrivare a 200 km dove permane per 35 minuti. Se invece si tratta di un attacco singolo, si può arrivare a 380 km; se invece si sceglie un profilo di volo hi-lo-hi, allora si arriva a 565 km. Si consideri che in origine, prima di 'gonfiare' i dati nei primi anni '90, si era dichiarato che l'AMX poteva volare per 465 km con sei Mk.82, 410 km con sei Mk.82 Snakeye (ritardate, che hanno maggior peso e ingombro), quindi avrebbe avuto un margine di meno del 10% rispetto ai dati dell'A.Jet A. Inoltre, per pianificare al meglio la missione era possibile usare l'AFA,un sistema per memorizzare su di una mappa il percorso tramite un cursore, poi la cassetta viene inserita nel cruscotto e informa l'INS di bordo: è un apparato quasi identico a quello del Tornado, una dotazione non di poco conto per un aereo d'attacco dei primi anni '80. Nell’insieme fu un buon acquisto per la LW, un aereo operativo-addestrativo economico e valido. Gli acquirenti non sarebbero mancati: presto sarebbe arrivato un contratto per la FAP portoghese, ben contenta di avere tali aerei ancora validi. Ma in generale, l’Alpha Jet, per qualche ragione, pur anticipando per molti aspetti il layout dello Yak-130/M-346, ha avuto un successo di vendite ben inferiore rispetto a quello dell’Hawk, forse perché quest’ultimo, essendo monoreattore, costa meno, e per giunta ha motori abbastanza diffusi (gli Adour, usati anche dal Jaguar). Forse però questo ha qualcosa a che fare soprattutto con problemi di management e pubblicità, anche considerando che l’aereo partì con una commessa ‘interna’ per 350 aerei, il che automaticamente lo rendeva in vantaggio anche rispetto all’Hawk.

    F-104[2][modifica]

    La saga del '104 sarebbe finita presto con i problemi di carico, autonomia, capacità ognitempo. Di tutti i '104 americani, ordinati in 722 esemplari, solo 296 vennero realmente consegnati. Il Phantom, per quanto più costoso, si impose nettamente. Ma sarebbe stato così anche per la NATO? L'Europa e il Giappone erano devastati dalla guerra e non potevano permettersi aerei molto sofisticati. Per il '104 sarebbe finita con una rapida scomparsa, relegato negli album d'epoca. Oppure c'era una possibilità di riscatto per quello che restava il primo aereo da mach 2? Con la necessità di rimpiazzare gli F-84F entro un certo periodo di tempo e di 'recapitare' le bombe B-43, la LW tedesca appena ricostituita pensava già di fare il passo in avanti verso il mondo del supersonico. Ben presto venne indetto un concorso NATO di grande entità, ben maggiore di quello del '56 vinto dal G.91R. Stavolta c'era da piazzare un potenziale di 2.000 aerei supersonici, e vennero coinvolti produttori di ogni tipo: c'era la Dassault con il Mirage III, il Lighting della E.E., la Saab con il J-35, tutti concorrenti temibili. Gli americani presentarono l'F-102, F-104, F-105, F-106, F8U, F-11F. Il '104 era presentato dalla Lockheed con la lettera G, per Germany, come aereo multiruolo ed ognitempo, radar F15A NASARR ( che vuol dire: North American Search and Ranging Radar), fusoliera rinforzata, 5 punti d'aggancio, carburante aumentato. Era insomma un velivolo ben più sofisticato del caccia intercettore F-104A e anche del multiruolo C. Vi fu un'accesa competizione, che si concluse come si sa. Quello che sfugge è come si sia accertata la superiorità di un aereo che nella versione proposta nemmeno esisteva, e che si basava su di un tipo già ben noto per i problemi e gli incidenti che causava. Eppure, il 6 novembre 1958 venne dichiarato vincitore con un contratto firmato il 6 febbraio successivo per 66 aerei, presto incrementati a 96 e poi aumentati da una richiesta di produzione su licenza di altri 210. A questo punto la palla di neve stava diventando una valanga, e il Canada, trascinato dalla vittoria tedesca, il 2 luglio 1958 selezionò 200 CL-90 o CF-104 (ex-CF-111) e 38 CF-104D da comprare dalla Lockheed. I motori dovevano essere prodotti dalla solita Orenda di Malton, Ontario. Il 20 aprile del '60 arrivarono gli ordini dell'Olanda, il 20 giugno del Belgio, il 2 marzo dell'Italia. Presto il 'contratto del secolo' coinvolse anche il Giappone e lo sviluppo continuò sotto l'egidia della Germania.

    Questo tipo di aereo, simile esternamente al modello C a parte l'assenza della sonda, era una macchina ognitempo con capacità d'intercettazione e attacco, sistema di puntamento che comprendeva anche una specie di IRST, con un sistema di localizzazione notturno. Questo 'IR sight' è stato diverso dal piccolo IRST del '104S successivo, ma pur sempre, per quanto poco noto, il '104 dal modello G in poi ha avuto una qualche forma di visione notturna, molto limitata, eliminata con il '104ASAM. La capacità del radar nella lotta aria-aria era la classica intercettazione a collisione, in quella aria-terra con ricerca, bombardamento, cartografia. C'era anche la piattaforma inerziale LN-3, una delle prime montate su di un aereo, anche se tutt'altro che impeccabile come funzionamento.

    C'erano altre modifiche: per esempio, oltre ai rinforzi strutturali, i combat flap si inclinavano di 15° riducendo il raggio di virata del 33% sopra i 1.500 m (e anche così rimase 'generoso'). Pare che i punti d'aggancio fossero in realtà sette, di cui due sotto ciascuna ala, ma di fatto pare che solo 5 vennero usati, trasportando fino a 2 t di carico o anche più con i 4 serbatoi ausiliari presenti. Due AIM-9 potevano essere sistemati sotto le ali o sotto la fusoliera, con una speciale rotaia doppia. I serbatoi interni aumentarono di 160 galloni, fino a 1784. La coda venne ingrandita per aumentare il controllo e migliorata nei controlli di volo. Il paracadute passò da 16 a 18 piedi, i freni irrobustiti, sistema C-2 di lancio pilota che poteva funzionare in tutte le condizioni eccetto che a bassa quota, sotto i 90 o sopra i 550 nodi. Il motore era il J79-GE-11A da 4500-7.200 kgs, coprodotto da MAN-FN-Fiat. Il prototipo era un '104 A, il 56-0770 modificato dalla casa madre e volò a Palmdale il 1 settembre 1960 con i colori canadesi, visto che era inteso come CF-104. Il primo vero 'G' era il Werke Number 2001 del 5 ottobre 1960, prodotto in serie dal maggio del '61. Gli europei si ritrovarono a produrlo suddivisi in gruppi: quello Sud riguardava la Dornier, Heinkel, Messerchmitt, Siebel e BMW. Il Gruppo Nord era olandese e tedesco, quello ovest belga, quello Italiano con Fiat-Aeritalia e varie minori, poi c'era il Canada con 161 ordini per costruire ali e parti della fusoliera. La Lockheed costruì parecchi '104 tra cui i primi 66 per la Germania. Ma era in Europa che vennero costruiti più aerei: inizialmente 210 per il Gruppo Sud, 350 per il Nord, 188 per l'Ovest, 199 per l'Italiano. Dagli USA arrivarono 139 aerei G e vari TF, iniziando la produzione già il 7 giugno 1960, quello del gruppo Sud arrivò al volo per primo il 5 ottobre, dal Gruppo Ovest si ebbe il primo risultato il 3 agosto 1961, il gruppo nord seguì l'11 novembre e quello Italiano il 9 giugno 1962 per un totale di 169 aerei per Germania, Olanda e Italia. Seguiranno anche 140 aerei ordinati al Canada, e la produzione totalizzò entro il 1973 1.122 aerei nella sola versione G.


    F 104 Starfighter.JPG

    La Luftwaffe iniziò a ricevere il primo di oltre 900 F-104G appena una mezza dozzina d'anni dopo essere stata ricostituita ufficialmente. Ebbe ben il 35% di tutti gli Starfighter costruiti, raccogliendone un totale di ben 915. Inoltre, tutti e 5 i centri di produzione figurano tra i fornitori di tali aerei: 30 F-104F, 96 G, 136 TF-104G vennero forniti dalla Lockheed, altri 255 giunsero dal 'Gruppo Nord', 210 da quello 'Sud', 88 dal gruppo Ovest e 50 dal gruppo 'Italiano'. Arrivarono poi anche 50 apparecchi di produzione MBB come rimpiazzi, e di questo si parlerà poi approfonditamente.

    I '104 tedeschi divennero così i più numerosi, e di gran lunga, di tutti. A metà degli anni '70 raggiunsero una forza di 5 stormi d'attacco, con capacità nucleare; più 2 di intercettori e due da ricognizione. Senza con questo contare i 2 stormi della Marineflieger, usati come macchine d'attacco antinave e ricognizione.

    Dato l'enorme afflusso di aerei, addestrare i piloti diventava difficile e per farlo si dovette mandarli soprattutto negli Stati Uniti meridionali, dove le condizioni meteo erano molto migliori che in Europa centrale: vennero attivati i Combat Crew Training Squadrons 4512, 4518, 4443 dell'USAF, malgrado gli aerei fossero tedeschi (ma con insegne dell'aviazione americana!), a cui seguiva la WS 10 di Jever per i piloti che tornavano in Europa.

    Eppure, gli incidenti furono numerosi, sebbene le operazioni di volo non iniziassero in Germania, almeno non in larga scala, se non nel '61. In quell'anno si ebbero solo due 'crash', ma nel '62 divennero sette, 12 nel '64, e addirittura 28 nel '65, per poi arrivare, a metà del '66, a ben 61 aerei totali, assieme alla vita di 35 piloti. Questa era una situazione altamente imbarazzante, e al picco della crisi si giunse a ben 139 aerei persi per 100.000 ore di volo, all'incirca 30 volte il rateo dell'F-15 nell'USAF. Non sorprendentemente, la stampa li definì 'fabbrica vedove' o 'bare volanti', una fama già condivisa dai B-26 americani nella II GM. E si cominciò a fare la battuta che se si aspettava abbastanza, ogni miglio quadrato di Germania avrebbe avuto il suo '104 precipitato. Non fu proprio così, ma con la perdita di 270 aerei circa non si trattò certo di una buona impressione, sebbene 'sparsa' su oltre 900 aerei, 11 stormi e 25 anni di servizio. Del resto la RCAF perse oltre il 50% dei suoi monoposto.

    Per primi giunsero gli F-104F Lockheed alla Waffenschule 10 di Norvenich, ancora con gli sn. USAF. Poi, dal luglio 1960, passarono al JBG 31 'Boelke' della stessa località, per poi diventare pienamente operativi nel '63, in un'epoca in cui la corsa agli armamenti procedeva spedita nonostante le tante e costose innovazioni da adottare. Seguirono così i JBG 32 di Lechfeld, JBG 33 di Buchel, JBG 34 di Memmingen, JBG 36 di Hopsten e i caccia per i JG 71 di Wittmundhafen e JG 74 di Neuburg. Anche i due stormi AKG 51 e AKG 52 di Manching e Leck ebbero gli F-104, nella versione RF. La Marina passò dai Sea Hawk britannici ai '104 per l'MFG1 di Schleswig e l'MFG2 di Eggebeck. Questi aerei avrebbero avuto, caso unico tra tutta la stirpe dei '104, capacità di portare missili antinave Kormoran, per un incremento notevole delle capacità d'attacco contro la prevista minaccia della Flotta Sovietica del Baltico. Ben 350 missili vennero comprati con entrata in servizio attorno alla metà degli anni '70.

    Per addestrare tutti i piloti necessari venne iniziato un programma intensivo per i piloti, usando spesso gli aerei della LW basati a Luke AFB, per il 4512 e 418st Sqn. Naturalmente le condimeteo erano ben diverse da quelle poi incontrate al ritorno, in Europa, dove ci si acclimatava alla Waffenschule 10 di Jever. Nondimeno, le perdite furono elevatissime, cominciando dai primi due aerei persi nel 1961, 7 nel '62, 12 nel '64. Era solo l'inizio, già nel '65 c'era un picco di 28 perdite. Lo Starfighter non perdonava errori. C'era un detto dell'epoca, Canadese, in cui si diceva che per avere un '104 si doveva comprare un pezzo di terra ed aspettare che vi cascasse sopra. A metà del '66 i Tedeschi, che in fatto di perdite supereranno anche i Canadesi, avevano già 61 aerei distrutti con la morte di 35 piloti, e il rateo di incidenti raggiunse i 139 per 100.000 ore di volo. Questo ovviamente portò a considerare l'aereo insicuro e mortifero da parte della stampa 'generalista', ma gli argomenti non mancavano di certo. In effetti, il totale di perdite sembra quello di un conflitto a bassa intensità, con circa 270 aerei distrutti in incidenti e 110 piloti uccisi in azione, circa il 30% del totale fornito.

    Ma bisogna anche capire altre cose: che la LW già perse il 36% dei suoi numerosi F-84F, e che la RCAF volò il triplo delle ore della LW per ciascun aereo (ben 6.000). Mentre in Norvegia solo sei aerei vennero persi in 56.000 ore di attività, e gli spagnoli ..nemmeno uno in altre migliaia di ore di attività (purtroppo non è noto quante di preciso).

    Cosa non funzionava del '104? L'aviazione norvegese aveva avuto sei perdite in 56.000 ore di volo, gli spagnoli nemmeno una (record assoluto di sicurezza, per quanto in un'attività di volo ridotta). Vennero investigate molte cause, dal motore all'impianto ossigeno, all'avvisatore dello stallo. Alcuni incidenti ebbero luogo per malfunzionamenti dei J79 (ancora l'ugello mobile del postbruciatore!) e persino la contaminazione delle bombole di ossigeno con gas pericolosi, che generavano perdite di coscienza dei piloti, per non dire delle manovre strette e a bassa quota, che spesso erano incompatibili con il sistema di limitazione dell'angolo di manovra.

    Ma in definitiva, il '104 era impegnato a volare molto basso e per molto tempo, il che comportava, pur con la sua stabilità, il manifestarsi di inevitabili errori umani. Non era ancora il tempo del volo totalmente automatico tipo Tornado.

    Inoltre le ore di manutenzione erano 38-45 per ora di volo, e i coscritti tedeschi non sempre erano adeguatamente addestrati per questi compiti. I piloti, se da un lato volavano missioni rischiose, dall'altro volavano solo 13-15 ore al mese, quando gli altri utenti della NATO arrivavano a 20 circa; assieme all'impatto dell'arrivo dall'assolata Arizona con il maltempo europeo, il tutto ha congiurato. Ma c'era bisogno di un valido deterrente contro il Patto di Varsavia e il '104 nel bene e nel male, lo era. Seppure con dubbi crescenti.

    La crisi fu pesante per la LW soprattutto a metà del '66, quando il capo della LW, il Gen. Wernher Panitzki dovette dimettersi dopo avere osato criticare il programma Starfighter, evidentemente voluto dalla politica, come egli appuntò. Dopo di lui arrivò l'asso Steinhoff, che era un po' della stessa idea, specie perché le raccomandazioni del '64 per migliorare la sopravvivenza dell'aereo erano state apparentemente disattese. Venne fatto revisionare il sistema C-2 azionato adesso con il razzo Talley Corp 10100 più potente, dal novembre del '66. Era diventato un sedile 0-0, ma purtroppo tendeva a destabilizzarsi dopo l'eiezione e così dovette essere rimosso. Alla fine, a dicembre di quell'anno ci si mosse verso il M.B. MkGQ7A inglese, con un contratto dell'8 marzo 1967. Nell'arco di un anno i '104 tedeschi vennero tutti riequipaggiati e il primo salvataggio avvenne il 24 settembre 1968. All'epoca, poi, la revisione dei programmi addestrativi dimezzò il rateo di incidenti, ma questo significava pur sempre 15-20 perdite all'anno nel 1968-72 e una media di 9-11 fino ai primi anni '80. I '104 cederanno poi il passo ai ben più sicuri Tornado IDS, dopo avere accumulato circa 270 perdite.

    IL generale Panitzki, critico del programma, venne costretto alle dimissioni a metà del '66. Il suo posto venne preso da Stehinoff, 'l'asso organizzatore' della guerra. In precedenza il programma '104 aveva fatto un'altra vittima, Hartmann, l'asso degli assi tedesco, ritornato da non molti anni in Germania dopo la prigionia in URSS. Hartmann aveva proposto per la neonata LW una macchina meno critica del '104, tipo l'F-100. Ma gli fu risposto che 'i politici hanno deciso che noi possiamo avere questi aerei (i '104)' e pur avendo ragioni da vendere sui rischi di questo salto, Hartmann venne messo da parte. Anche Steinhoff era critico nei confronti del '104 e delle decisioni dei politici, tanto che nel '64 redasse un rapporto correttivo per i tanti problemi riscontrati, che tuttavia non ebbe alcuna attenzione. Per esempio, il set d'eiezione C-2, che doveva avere un razzo più potente per capacità di salvataggio anche a quota zero, ma il rimedio fu trovato peggiore del male dati i problemi di stabilità che causava al sedile. Vi furono diverse messe a terra dei '104 fino a quando ai Lockheed C-2 seguirono i Martin-Baker Mk 7A nel '67-68, e presto ebbero anche il 'collaudo', nel settembre del '68. Per l'epoca c'era stato anche un miglioramento del tipo di addestramento che dimezzò le perdite a 'soli' 9-11 aerei all'anno.

    Ma cosa facevano i '104 nella LW? Nel caso dell'attacco strategico, erano bombardieri nucleari, con ben 250 aerei capaci di portare una bomba H del tipo B-43, da ben 1 Mt. Dovevano decollare entro 17 minuti dalla chiamata. Questo immenso potenziale nucleare fu certo un deterrente ognitempo capace di influenzare le scelte strategiche del Patto di Varsavia. Per il compiti convenzionali, in genere c'erano razziere LAU-3A e bombe CBU-33 a grappolo. L'aereo aveva il cannone Vulcan, anche se non sempre, e 5 attacchi di cui due alle estremità alari e due sotto le ali, più uno sotto la fusoliera.

    Gli aerei della Marineflieger erano 151, in servizio dal '64 e ovviamente le loro capacità superarono notevolmente quelle dei Sea Hawk: prestazioni supersoniche, accelerazione, INS, radar. Anche se non erano velivoli adatti per manovre acrobatiche e poco inclini a combattere contro aerei più agili. Quando arrivarono i Kormoran, missili da 650 kg con 37 km di gittata (42 max prima della caduta in mare), con un radar capace di funzionare in maniera attiva ma anche passiva e volo a 30 m di quota (non molto basso per un missile del genere), testata da 165 kg con 56 kg di esplosivo e 16 cariche radiali che aumentavano a dismisura la distruzione nelle viscere della nave colpita (quindi una testata mista HE-Cluster).


    una spettacolare formazione mista di caccia NATO, 1995

    Visto che si temeva giustamente che gli aeroporti fossero bersagliati dal Patto, la LW chiese alla Lockheed di studiare sistemi di lancio per l'F-104. Il tentativo di usare un aereo STOL aveva dato come risultato il G.91R, non molto convincente (e incapace di 'strike' nucleari), mentre le prestazioni STOL dei Tornado erano ancora di là da venire. Così per il '104 si pensò di usare delle vere e proprie rampe di lancio, e dei sistemi di recupero dopo la missione in corte piste d'atterraggio. Il terzo F-104G costruito dalla Lockheed venne modificato ad Edwards AFB, montato su di un rimorchio e sperimentato con un motore Rocketdyne da ben 130.000 lbs (circa 50.000 kgs) sotto la fusoliera, da attivare dopo che il J79 era già stato portato al massimo regime. Il tutto era sufficiente per portare l'aereo a 300 mph (483 kmh) in appena 4 secondi dal lancio! Il pubblico lo seppe solo il 21 marzo 1966, eppure già da tempo erano sperimentati gli F-104 a Lechfeld. Gli esperimenti ebbero successo, ma certo, volare in simili missili richiedeva piloti davvero 'd'acciaio', visto il già altissimo rateo d'incidenti con operazioni normali. Alla fine, per fortuna, non se ne fece nulla.

    Un altro interessante progetto fu il F-104G CCV, una macchina Fokker (23+36) modificata dalla MBB per un programma quinquennale sulle tecniche di pilotaggio CCV e FBW, come sugli F-16 insomma. Per modificare l'aereo, con un FBW triplo nel '77, si usò anche (nel 1980) una seconda coda, usata a mò di canard sopra la fusoliera dell'aereo, dietro l'abitacolo. Si arrivò ad un livello del 20% di instabilità, con limiti a mach 1,3. Questo programma per un '104 instabile e agile fu di grande aiuto al programma MBB/Rockwell X-31 e, ovviamente, all'EF-2000A, prima di mandare l'aereo in un museo di Coblenza. È certo singolare che proprio un aereo così goffo fosse usato per studiare la super-agilità e aiutare programmi ad alta maneggevolezza.


    Ecco i numeri degli F-104 tedeschi: di costruzione Lockheed, F-104G: KF101/196 e TF-104G: KF201/KF232, KE201/KE223.

    Fiat: F-104G: KC101/KC115 e RF-104G: KC116/150

    Fokker: F/RF-104G: KG101/KG450

    Messerschmitt: F-104G: KE301/KE510.

    SABCA F-104G: KH101/KH188

    Dal 1 gennaio del '68 i numeri cambiarono: prima c'erano due lettere e tre numeri, poi quattro numeri totali:

    KF101/196 --> 20+01/20+84; KC101/KC150 --> 20+85/21+32; KE301/KE510 --> 21+33/23+26; KG101/KG450 --> 23+27/25+55; KH106/KH188 --> 25+56/26+37; KF201/KF272 e KE201/KE233 -> 27+01/28+35; BB360/BB389 --> 29+01/29+21

    Questo senza considerare che nel tardo '68, dato il numero di incidenti, la LW ordinò alla MBB altri 50 aerei G, con motore J79-MTU-J1K da circa 15.950 lbs; esso era una versione della MAN-Turbo (poi MTU), che adesso aveva preso la licenza di produzione, rilevata dalla BMW. I serial di questi aerei erano 26+41 fino a 26+90.

    Intanto, dal '71 iniziarono le consegne dei Phantom da ricognizione e i poco soddisfacenti RF-104G vennero sostituiti nel '73-74, gli F-104G dal '76 con i Phantom; dal 1982 venne chiuso il centro d'addestramento di Luke e nel 1987 l'ultimo reparto della LW con il '104 lo tenne in servizio fino al 1987. I '104 andarono poi a Turchia, Grecia, Taiwan. La Marina fu anche più rapida della LW, tanto che l'MFG1 si convertì al nuovo aereo nel luglio 1982. Gli ultimi aerei vennero mantenuti in servizio sperimentale dal WTD 61 di Manching, fino al 22 maggio 1991, data dell'ultimo volo.

    In tutto, ecco la forza dei '104 tedeschi per ciascuna unità:

    Luftwaffe

    • AKG 51 "Immelmann": Ingoldstadt/Manching, RF-104G, Nov 1963- gen 1971
    • AKG 52: Leck, RF-104G/TF-104G, Ott 1964, set 1971
    • JBG 31 "Boelcke": Norvenich, primavera 1961- Aprile 1983
    • JBG 32, Lechfeld: Dic 1964- Aprile 1984.
    • JBG 33: Muchel, Ago. 1962- maggio 1985.
    • JBG 34: Memmingen, luglio 1964- ott 1987.
    • JBG 36: Rheine-Hopsten, Feb 1965 -1975.
    • JG 71 "Richtofen": Wittmundhaven, Mag 1965- mag 1973
    • JG 74 "Molders": Neuberg, Mag 1964- giu 1974
    • 2 Dt.Lw.Ausb.Stff: (4512th, 4518th, 4443rd USAF Combat Crew Training Squadrons, 4510th CCT Wing poi 69th TFTS e 418th TFTS del 15th TTW, Luke AFB fino al marzo 1983.
    • Waffenschule 10: Norvenich (1961-1963), Jever (1963-1983)
    • Erprobungsstelle 61: Manching, l'unità sperimentale aperta nel 1960 e poi nota come WDT 61 con almeno tre aerei
    • Luftwaffenvershorgungsregiment 1, Erding, 1962- set 1988.

    Marineflieger:

    • MFG 1: Schleswig-Jagel, Set 1963-ott 1981
    • MFG 2: Eggebeck, inizio 1965-1986

    Phantom tedeschi[3][4][5][modifica]

    In tutto, la Germania ottenne un totale di 175 F-4F, 10 F-4E e 88 RF-4E. Nonostante la sua esperienza operativa era stata riavviata da appena 16 anni, nel '71 la Luftwaffe aveva già ordinato i jet F-86 e F-104, quest'ultima una fase molto criticata data una certa impreparazione a gestire una tale macchina così critica nel pilotaggio. In ogni caso con 5 stormi con gli F-104G e 4 con i G-91R-3, agli inizi degli anni '70 la LW era una delle forze aeree più potenti dell'Europa. Per potenziare la sua capacità operativa, venne ordinato il Phantom, ma con un programma decisamente originale. Dapprima venne richiesto il Phantom II nella versione 'recce'. Forse perché in tale contesto l'F-104 era decisamente mediocre, almeno fino a che non ebbe il pesante pod Orpheus sotto la fusoliera. Così nel 1968 venne firmato un contratto per ben 88 Phantom da ricognizione. Si stava infatti rendendo disponibile la versione da ricognizione su base E, quindi con una fusoliera più lunga e con 7 serbatoi interni anziché 6, con un set di sensori simile a quello dei tipi RF-4C. I lavoro videro il coinvolgimento della MBB per alcune parti da produrre e poi assemblare. Il primo aereo, in ogni caso, volò dagli USA per la Spagna e da lì giunse in Germania. Non causalmente, era noto come 'Spirit of St. Louis'. Nel '72 si era arrivati a 8 RF-4, con l'AG 51 'Immelmann', poi seguirà l'G 52 di Leck. Con una struttura più avanzata e motori più potenti, il set da ricognizione degli aerei tipo RF-4C era migliorato in efficacia. C'erano 4 camere per coprire 180°, lanciatori di bengala per l'uso notturno e due sistemi propriamente notturni, l'IRRS infrarosso, e lo SLAR a latd della fusoliera. C'era anche la capacità di sviluppare a bordo le foto e scaricarle sul campo di interpretazione con delle cartucce speciali. Le missioni potevano essere essere volate grazie anche al radar APQ-99 multimodale. Tutti gli aerei vennero consegnati entro il maggio 1972. Gli RF-104G vennero convertiti in più utili F-104G d'attacco. L'importanza dell'ordine tedesco fu tale che su 160 aerei prodotti, oltre la metà degli RF-4E andarono alla Luftwaffe. Molti altri i clienti, ma in genere si sono accontentati di un solo squadrone e non certo di ben due stormi.

    I Phantom vennero poi richiesti per un altro compito, quello di cacciabombardieri multiruolo. Dato che alla Germania non erano concessi aerei da caccia del tutto ognitempo, gli F-4F non avevano missili Sparrow ma solo Sidewinder e cannone, certamente poco per un caccia da 13-27 t. Erano alleggeriti, se non altro, rispetto ai tipici 'E' e più prestanti, anche perché non avevano i 900 kg di missili sotto la fusoliera e mancavano di uno dei serbatoi interni, mentre avevano tutti i 'combat slats'. In ogni caso, permaneva il radar di scoperta e il RIO, per una macchina senza più capacità ognitempo al contempo. Da notare che all'epoca c'erano anche altri tipi 'degradati' di caccia tattici: i MiG-23MS erano provvisti del sistema a corto raggio del MiG-21, mentre i Mirage F.1A avevano solo un sistema radar telemetrico, senza alcuna capacità ognitempo. Originariamente si era pensato alla versione monoposto del Phantom, proposta per il concorso TFX, ma questa venne annullata per ragioni di costi. Così piuttosto venne comprato il Phantom F sotto il contratto FMS 'Peace Rhine'.

    Il primo venne consegnato (era il 3701) volando il 18 marzo 1973. Inizialmente vennero mandati nella George AFB (erano i primi 8), per l'addestramento dei piloti. Poi vennero rimpiazzati, nel '76, da 10 F-4E appositamente comprati ma sempre rimasti negli USA.

    I Phantom F (Friederich, come il Bf 109 dell'omonima versione) hanno prestato servizio con i vari JG 71 dal maggio '74, con il JG 74 dal settembre del '75, entrambi reparti da caccia. I due stormi di cacciabombardieri erano il JaboG 35 e 36 li ebbero dopo, erano quelli di Rheine-Hopsten e Pferdsfeld. Tutti i reparti erano, almeno da un certo punto, multiruolo, ma a seconda della priorità, c'erano il 60% e il 40% a seconda della vocazione primaria del reparto. Le armi divennero i missili AIM-9F, bombe Mk 82 normali e ritardate, e più tardi due singoli missili AGM-65 Maverick.

    Gli equipaggi erano limitati a 150 m di quota minima in Europa, anche per questo volavano estesamente con i T-38 negli USA per un totale di 200 ore per i piloti e 85 per i navigatori. Soprattutto, dai primi anni '80 si cominciò ad usare estesamente il Canada con spiegamenti operativi a Goose Bay, dove si poteva volare anche a 60 m e a tutto gas, così come sul mare di Decimomannu dove c'era il sistema DACT per l'addestramento aria-aria. In tutto vennero forniti 165 F-4F con una componente importante prodotta dall'industria tedesca, uno dei quali rimase ad Eglin nella base sperimentale. Nel 1990 il totale delle perdite, non indifferente ma di gran lunga inferiore a quello degli F-104G (anche a parità di ore di volo) era di 21 'F' e 15 RF, dato che questi ultimi dovevano volare principalmente a volo radente (gli 'F' invece, erano anche caccia intercettori, con profili di volo meno rischiosi).

    Dato il numero elevato di RF-4E vi sono stati importanti ammodernamenti: uno venne modificato quale aereo ELINT nel programma 'Peace Trout', con il sistema APR-39 degli F-4G. Un altro programma, ben più diffuso, fu quello di dotare i Phantom ricognitori anche di capacità d'attacco, portando fino a 2.270 kg di carico, per esempio 6 BL-755 (da 272 kg l'una), una delle armi più importanti della LW. Questo avvenne negli anni '80, ma dopo alcuni anni le armi sono state rimosse e nel 1993-94 i due stormi RF, uno dopo l'altro, sono stati sciolti; 32 aerei vennero inviati in Turchia e 20 in Grecia come surplus. L'AG 51 ebbe poi i Tornado, l'AG 52 venne invece sciolto definitivamente.

    I Phantom F era invece un aero ancora utile, e mentre gli Alpha Jet e RF-4E, come anche gli ultimissimi F-104G, sono spariti rapidamente in quei primi anni '90, non così per i cacciabombardieri, che ebbero vari aggiornamenti fin dai tardi anni '70. 12 vennero modificati come addestratori bicomando, per poi ritornare alla configurazione originaria, mentre dal 1980 cominciarono le modifiche con il sistema IFR per i viaggi di traferimento in Canada. Non c'erano aerocisterne nella LW, per cui venivano usati aerei americani. Infine, una importante innovazione fu quella dei missili AIM-9L che in larga misura potevano ovviare all'assenza dei missili Sparrow. Ma questo non era tutto. Presto comparve anche il programma F-4 ICE (Improved Combat Efficiency), del 1983. Così il Phantom sarebbe passato, saltando i missili Sparrow, direttamente dai Sidewinder agli AMRAAM, grazie all'uso dell'APG-65 dell'Hornet, modernissimo caccia tattico che all'epoca stava giusto entrando in servizio. Notare bene che molte nazioni hanno scelto, piuttosto, il radar dell'F-16, ma la Germania puntò al miglior radar multimode dell'epoca, di categoria 'media' piuttosto che leggera. Di questi Phantom modificati ne vennero richiesti 73, poi aumentati a 110 verso la fine degli anni '80.

    La Fase 1 iniziò solo nel 1989-90 con il RWR ALR-68, la LINS H-423, computer dati aerei CUP-143/A, e databus Std 1553R. La fase due avvenne subito dopo, con il radar nuovo che permetteva finalmente di usare un sistema di scoperta che permetteva di vedere bene bersagli in volo a bassa quota anche senza dover volare ad un massimo di 1.000 m. Nel luglio 1989 il programma era completato, ma solo il 22 novembre 1991 venne tirato un AIM-120. Nel '92 vennero consegnati 6 aerei al JG 71, ma questo per il momento fu tutto. I missili AIM-120 erano ancora indisponibili e lo furono presumibilmente fino ad oltre il 1993, mentre questi caccia modificati erano ancora una rarità per diverso tempo, per esempio ancora nel '93 il JG 72 non ne aveva[6].

    Così i Phantom F vennero usati due volte per coprire i ritardi di altri programmi: prima per i Tornado, poi l'EFA (da qui l'estensione del programma ICE). Questi aerei vennero usati nel tipo ammodernato dai JG 71, 72, 73 e 74, quest'ultima assieme ai 24 MiG-29 ex DDR. Con questi caccia il Phantom ha operato fino a che i Fulcrum sono stati rivenduti. Non erano gli unici caccia moderni della DDR, visto che c'erano anche un certo numero di MiG-23, ma questi ultimi, nonostante fossero diffusi anche in altre nazioni ex-nemiche (Polonia, Cecoslovacchia, Ungheria) vennero radiati dal servizio senza ripensamenti (nonostante i loro missili a medio raggio, che la Luftwaffe non aveva affatto fino all'arrivo dei MiG-29). I MiG invece sono stati ben considerati e nonostante il loro modesto numero, immessi in servizio (20 monoposto e 4 biposto). Nelle intercettazioni, in genere, cooperavano con i Phantom in condizione subordinata, dato che gli F-4 avevano un radar maggiormente efficace e un operatore specifico che si poteva dedicare solo al suo uso. A parte la mancanza di un moderno IFF e quindi la difficoltà di identificare con certezza un nemico in situazioni BVR (usando al meglio i radar di bordo e missili collegati), per il resto il problema dei Phantom tedeschi fu la fornitura di appena 96 AIM-120, dato l'ordine per l'MBDA Meteor a statoreattore (con gittata superiore), che tuttavia sarebbe stato disponibile solo dal 2013.. per il resto i Phantom aggiornati sono stati utili come gap-filler, un po' come gli F-104S ECO contemporanei (molto più limitati, anche se da subito provvisti di missili SARH).

    Nel 1992-94 l'allora Ministro della difesa Wolfang Ruhe riprese, sotto la spinta dei costi della riunificazione, a vedere cosa si poteva fare per ridurre i costi della difesa, tanto da dibattere se c'era davvero bisogno dell'EFA, se questo doveva essere di tipo 'economico', che tipo di caccia dovesse essere comprato come macchina ad intermi, tanto da valutare anche il MiG-29M che tuttavia non era nemmeno disponibile. Quanto ai caccia, si sa che all'epoca erano disponibili (fine 1994) 40 Phantom ICE, più 40 modificati ma senza ancora il radar, e 40 non modificati. L'AIM-120 era stato postposto al 2005, con opzioni per 288 armi oltre alle 96 da comprare (quanti furono i missili Sky Flash in leasing RAF all'AM per i suoi 24 Tornado ADV). Alla fine si confermò, anche sotto la pressione dei partner del più grande programma europeo militare, che ne temevano il fallimento, l'ordine per gli EFA, anzi per gli EF-2000, mentre proseguiva l'aggiornamento ICE dei Phantom. Questi sarebbero stati in servizio per molti anni: gli ultimi fino al 2012 con il JG 71, il JG 73 li ha avuti fino al 2002, il JG 74 entro il 2008 e il JG 72 sciolto senza rimpiazzo con l'EF-2000.

    Unità:

    • Jagdbombergeschwader 35 (JaboG 35)
    • Jagdbombergeschwader 36 (JaboG 36)
    • Aufklärungsgeschwader 51 "Immelmann" (AG 51 Immelmann)
    • Aufklärungsgeschwader 52 (AG 52)
    • Jagdgeschwader 71 (JG 71 Richthofen)
    • Jagdgeschwader 72 (JG 72 Westfallen)
    • Jagdgeschwader 73 (JG 73 Steinhoff)
    • Jagdgeschwader 74 (JG 74 Mölders)
    • Wehrtechnische Dienstelle fur Luftfahrzeuge 61 (Centro sperimentale)


    Phantom e MiG-29, 1996[7][modifica]

    Dista da Berlino 200 km, da Rostok solo una ventina. Ora i MiG-29 erano stati basati lì, spostati da Preschen che invece era vicina alla repubblica Cecoslovacca. Si trattava di 20 A e 4 UV. Una base da 1.200 ettari e 20 km di perimetro, pista da 3.110 m e due raccordi paralleli da 1.500 m, utili anche come piste in caso d'emergenza, e vicino alla base c'era un'autostrada utilizzabile anch'essa come pista di volo, se necessario. I lavori di costruzione iniziarono nel 1978 e così questa grande base era davvero recente, costruita in parte a danno di due villaggi vicini; entro il 1982 vennero terminati i lavori, ma solo nel 1985 giunsero due gruppi con i Su-22M-4 o Fitter-K, che erano il JBG-77 Gerhard Leberecht e l'MFG 28 Paul Wieczorek, della Marina. In effetti le operazioni dei due reparti erano del tutto indipendenti e le missioni diverse, sul mare e sulla terraferma, sia in azioni d'attacco che di ricognizione. Ogni reparto era invece uguale come aerei e formazione, 23 monoposto e 4 biposto, ciascuno era basato su di una differente zona della base. Nell'ottobre del '94, oramai passati i Su-22, vennero alla base i Fulcrum, spostamento ottenuto entro il dicembre e attivando il QRA nel febbraio 1995. Il reparto del FUlcrum fu il JG 73 di Pferdsfeld, dotato di F-4F Phantom. A Laage erano previsti anche gli Eurofighter dell'OCU di prevista costituzione. Le pur robuste strutture della base dovettero essere restaurate a causa della manutenzione e della qualità dei materiali, dato che per anni erano state sostanzialmente abbandonate a se stesse le sovrastrutture, inclusi i portelli corazzati che erano piuttosto pericolanti in alcuni degli hangar. Presto sarebbero giunti anche gli F-4F per formare un reparto unico. Le attività dell'epoca erano animate da 24 piloti e ogni giorno si volava due -tre volte per caccia, in genere con 3-5 aerei che volavano in addestramento per 30-40 minuti. Per i piloti tedeschi e per quelli americani in prestito c'era la convinzione che nel Patto di Varsavia non c'era una cultura del combattimento aereo così evoluta come nella NATO, quanto piuttosto una sorta di 'servizio taxi' con poca autonomia. Il caccia doveva avvicinarsi ai bersagli indicati dai radar di terra e attaccarli con i missili di bordo, localizzandoli con il radar Slot Back o l'HUD SEI-31. Ma i MiG erano richiesti di continuo per le esercitazioni, con rischieramenti annuali a Decimomannu. Durante una missione con un'aviazione dotata di caccia analoghi, non è noto quale, in oltre trenta ingaggi vinsero sempre i Fulcrum tedeschi, per esempio.

    Tornado[modifica]

    Panavia PA200 Tornado Formation Flight.jpg

    I programmi di sviluppo del PA-200 MRCA vennero presto incentrati sulla Germania, pur essendo il progetto di 'marca' britannica. La costituzione del consorsio Panavia avvenne Del potente interdittore ognitempo in parola, la Germania ha acquistato oltre 320 esemplari, circa 100 per l'aviazione di Marina (Marineflieger) e orientati alla lotta antinave con oltre 500 Kormoran, della versione 1 (175) o 2 (350) più moderna e di migliore gittata, circa 500 HARM antiradar ed equipaggiando due stormi su 48 aerei l'uno (il Primo, tra le primissime unità ad essere equipaggiate, sostituì gli F-104G/Kormoran dal 2 luglio 1982, e il Secondo, dal 1986), poi (attorno al 1993) ridotti a uno. La combinazione HARM/Kormoran è stata reputata quanto di meglio potesse essere usato contro le navi, potendo attaccarne sia lo scafo che i sensori con armi di diverse caratteristiche, subsoniche a volo radente o supersoniche di piccole dimensioni. Da notare la potenza, veramente impressionante, della Marineflieger come entità d'attacco al culmine della Guerra Fredda. Già aveva fatto un balzo in avanti notevole passando dal Seahawk all'F-104G (che significava, tra le tante cose, un rateo di salita passado da circa 1.200 m.min a 15.000), ma con decine di aerei armati di Kormoran (che davano valore anche a velivoli un po' superati come i '104G, data la capacità di attaccare al limite dell'orizzonte radar) era possibile, in un singolo attacco, distruggere una intera formazione navale. Posto che una tipica tattica dei Tornado IDS è di attaccare con i missili antinave in formazioni di 2-4 elementi, circa 40 aerei (la metà del totale teorico) potrebbero distruggere da 10 a 20 navi, anche se esse fossero tanto ben armate da richiedere 4-8 missili l'una (e alle Falklands, 6 Exocet centrarono 3 navi). Se si considera la presenza di 24 sottomarini, 40 navi missilistiche-siluranti, e un nucleo d'altura di 3 caccia e 12 fregate ben armati, più 10 navi logistiche armate quanto una corvetta, e un nucleo di unità MCM di decine di natanti, si può ben apprezzare come la Germania fosse in grado di rendere la vita difficilissima a qualunque avversario fosse penetrato nel Baltico.

    Un Tornado lancia un Kormoran

    Basti pensare che la MMI italiana, per quanto molto ben armata, al momento 'culminante' della Guerra Fredda aveva 4 incrociatori portaelicotteri, 4 caccia, 14 fregate e 10 sottomarini, più 7 aliscafi missilistici e una dozzina di unità MCM. Considerando la flotta d'altura soltanto, c'erano quindi 22 navi di cui 16 moderne o ammodernate e le altre obsolete. Né la MM, né la MN o la RN avrebbero potuto all'epoca sostenere l'impatto della sola Marineflieger, anche per la mancanza di aerei da caccia di capacità moderne (AMRAAM o MICA) e per il supporto dei 19 Atlantic tedeschi, di cui 5 in versione ELINT, fondamentali per localizzare le forze navali nemiche. Il numero di missili Kormoran, poi Kormoran 2 e HARM è meglio apprezzabile se si considera che il 36° Stormo dell'AMI ha avuto solo 60-70 Kormoran 1, poco oltre il 10% del totale prodotto, e sufficiente diciamo per una dozzina d'attacchi antinave se condotti con la tipica modalità di 'saturazione'.

    La Luftwaffe ha avuto il resto dei Tornado, ripartiti in almeno 4 Stormi armati con armi di numerosi tipi, tra cui l'arma nazionale, modulare, MW-1, che è risultata troppo pesante (4,5 t.) per essere di agevole impiego, anche se ha una potenza di fuoco formidabile con i suoi 112 tubi capaci di ospitare fino a 4.700 submunizioni di vario genere, disperdibili in strisce minime di 400 x 400 m, selezionabili anche con valori fino a 3.000 x400 m (per lugubre che possa sembrare, questo significa che i 300 MW-1 avrebbero potuto, con questo 'setting', saturare l'intera Striscia di Gaza). L'ECR è la versione 'nazionale' dell'IDS base. Notare che la Marineflieger ha avuto priorità temporale nelle consegne dei Tornado.

    Le unità equipaggiate sono:

    • JaboG 31 Boelke: opera sul Tornado dal 1 agosto 1983 a Nörvenich, Tornado IDS equipaggiati con le MW-1 (acquistate in oltre 300 esemplari totali).
    • JaboG 32: 1 agosto 1984, Lecheld, St. 322 su IDS e 322 su ECR. Non è stato abilitato alle armi nucleari.
    • JaboG 33: 2 settembre 1985, Büchel, stato abilitato alle armi nucleari.
    • WTD 61: reparto sperimentale tedesco di Manching.

    Tornado IDS Batch 4:

    • Dimensioni: lunghezza 17,22, 16,72 senza sonda; ap. alare 8,36-13,91 m; altezza 5,69 m; sup alare 26,6 m2, carreggiata e passo carrello 3,1 e 5,27 m
    • Motori: 2 RB199 Mk 103 da 4-7,3 t/s, 7,66 in superpotenza; 6.092 l+ un max di 4x1542 o 2x2.313 l
    • Pesi: 13.950-28.000 kg (32 t in sovraccarico)
    • Prestazioni: 2032 kmh o 1,92 mach sopra 11.000 m, 1.911 continua o 1,8 mach; 1.126 kmh a quota 0 con carichi esterni, max circa 1.480 kmh, salita 178 m.sec, a 9.150 m in meno di 2'; tangenza 17.500 m, raggio 1.200 km circa, autonomia 2.800 km, con serbatoi esterni 4.213 km o 7 ore, g max 7,5
    • Carico bellico: 2 BK 27 con 180 cp e 8.150-9.500 kg (max dimostrato sperimentalmente: 13.000 kg, ma a carburante pressoché zero).

    Questo programma ha avuto la guida tedesca fin dall'inizio. Mentre la RAF non si è curata di usare una macchina del genere, la Luftwaffe ha richiesto un modello chiamato EKA, poi denominato ECR. Il velivolo, in tale versione, ha un localizzatore dei radar nemici ELS, missili HARM, sistemi di ricognizione (linescan IIS) con sensore AN/ADR-5 (sbarcato dopo alcuni anni), un pod FLIR (Forward Looking InFrared) Carl Zeiss, ed un sistema di trasmissione dati ODIN (Operational Data Interface). La dotazione standar è di 4 missili, 2 pod ECM e 2 AIM-9, mentre per le missioni a lungo raggio possono essere equipaggiati con 2 serbatoi subalari. La linea di volo della Luftwaffe contava 35 velivoli in servizio attivo ed altre 15, aggiornate a questo standard, nell'AMI. L'ECR fu proposto anche all'USAF, non riscontrando successo, come sostituto dell' F-4G Phantom II.

    Il programma venne iniziato nel 1983, con l'obbiettivo di sviluppare una macchina simile all'EF-111 Raven, ma, abbandonato tal proposito, si è puntato sullo sviluppo di un velivolo prevalentemente WW. Ordinati nel 1986, effettuarono il primo volo il 16 agosto 1988 e le consegne si conclusero nel 1992. Sono motorizzati con turboventole Mk 105, in grado di prestazioni molto superiori, con un valore di 4.419/8.020 kgs, aumentabili a 8443kgs. Il primo velivolo ECR-I uscì dalla linea di montaggio il 19 marzo 1992. Le macchine modificate erano le recenti Batch 5, tenute in riserva. La dotazione di questi apparecchi era basata sui motori Mk 103, un calcolatore da 224Kb di RAM , schermi cartografici digitali a colori, HUD rinnovato, sistema ECM ARWE con disturbatore elettronico Elt-553 Mk 2.

    Per il loro ruolo di ricognitori, nella Luftwaffe e nell'AM, venne scelto un pod esterno simile all'Orpheus, mentre la RAF optò per 30 GR Mk 1A, che come gli ECR rinunciavano totalmente all'utilizzo dei cannoni interni per lasciare spazio ad un nuovo linescan Vinten 4000. I risultati, però, non sono stati considerati eccezionali pur trattandosi di un sistema interamente elettronico.

    Il Tornado, pur essendo una macchina molto sofisticata per l'industria europea, si è dimostrato, nell'insieme, un velivolo di grande successo nonostante i continui ritardi per la definizione e lo sviluppo del progetto. Il velivolo si è rivelato affidabile e capace di effettuare attacchi ognitempo anche contro bersagli particolarmente protetti. L'implementazione di tutti i sottosistemi, anche per i costi, è stata piuttosto lenta e venne completata solo dopo la Guerra Fredda, quando, in seguito all'operazione Desert Storm, le incursioni in low level (a bassissima quota) vennero progressivamente abbandonate. La versione ADV ha accusato una notevole serie di problemi, specie nella componente elettronica, che non si è mai riuscita a dimostrare all'altezza delle necessità per la quale venne concepita.

    EFA[modifica]

    Eurofighter Typhoon-Festival aéreo Gijón 07.jpg

    Ora noto come EF-2000, o Eurofighter, è l'ultima 'edizione' del consorsio Panavia, stavolta replicata con l'aggiunta spagnola che almeno in origine aveva il 13% del totale per 100 aerei, l'Italia con il 21% e 165 velivoli, il 33% per UK e Germania per 250 aerei l'una. Ora le cose sono state riviste innumerevoli volte, data la fine della Guerra fredda, i costi enormi, specie per la riunificazione tedesca, forse avvenuta troppo in fretta, e l'eccesso di sofisticazione per un caccia che probabilmente non dovrà mai affrontare i nemici previsti come il Su-27-30-35, quanto piuttosto operare come aereo d'attacco al suolo in qualche 'teatro di guerra' lontano. Basti dire che il programma italiano era per 7 gruppi di volo (quindi tutti quelli con il '104) poi ridotto a 6 con 121+9 aerei in opzione per sei gruppi, e anche così nel '97 si stimava il costo di oltre 16.000 miliardi. Quello 'nudo' dell'aereo era calcolato a 'soli' 65 mld, ma si vede bene che la media superasse in realtà abbondantemente i 100 mld per aereo. Non stupisce quindi la volontà tedesca di rivedere tutto, magari con un EFA monomotore, oppure privo di cannone (questo è stato proposto a dire il vero, dagli Inglesi) o senza IRST (effettivamente, il radar ECR-90 basta e avanza per la maggior parte delle situazioni, e del resto l'IRST dei primi Tomcat non fu fornito ai piloti iraniani e nessuno ne ha sentito la mancanza), e così via. Alla fine, dopo anni di tribolazioni la situazione si va necessariamente definendo: l'EF-2000, come ora si chiama l'Eurofighter, è un programma troppo importante e avanzato per essere 'cestinato', come è già successo a tanti altri programmi europei tipo il Tonal, la NFR-90, l'SP-70, programmi falliti ma che hanno lasciato attuali le esigenze che intendevano coprire e che quindi hanno richiesto comunque dei rimpiazzi. Nel caso tedesco, gli F-4 ICE erano necessariamente una soluzione con le 'gambe corte', mentre uguale, anzi peggior sorte era per l'Italia e i suoi decrepiti F-104ASAM. UK (Tornado ADV) e Spagna (F-18) non erano invece in 'immediato pericolo' e non dovevano prendere in leasing gli aerei da caccia americani o inglesi come fu costretta, per suo grande scorno, a fare l'AMI dato che l'EFA, il cui consorzio si costituì nel 1985, non riuscì proprio ad entrare in servizio nel '96, ma anni dopo e solo in quantità ridotte.

    L'attuale ripartizione 'sarebbe', a produzione ultimata di:

    Totali previsti
    Nazione Tranche 1 Tranche 2 Tranche 3 Totale
    AUT 15 0 0 15
    DEU 44 68 68 180
    ITA 29 46 46 121
    SAU 0 48 24 72
    ESP 20 33 34 87
    GBR 55 89 88 232
    TOTALE 157 284 260 707

    E questo il totale prodotto fino a tempi recenti:

    • Austria - 9 (+6 in ordine)
    • LW - 40 (+140)
    • AM - 30 (+91)
    • Royal Saudi Air Force - 1 (+71)
    • E de l'A: 19 (+68)
    • Royal Air Force - 49 (+183)


    Note[modifica]

    1. Niccoli e Sacchetti, Aviation Reports, da Aerei Gen 1993
    2. Joe Baugher
    3. Sito di Joe Baugher relativo all'F-4F
    4. Bonsignore, Ezio: Un caccia ad interim per la Germania? RID 1994
    5. Speciale Fantasmi Crociati, JP-4, marzo 1991
    6. Il cavallino rampante di Westfalia, Aerei ago 1993
    7. Caliaro, Luigi: Laage A&D giu 1996