Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-caccia moderni

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • Dopo l'avvento del Mirage F1, si cominciò a seguire nuove linee di sviluppo tecnologico, trainati da quanto accadeva oltreoceano ma anche in Europa con il PA-200, per non parlare dei possibili sviluppi (confermati dal '77) in URSS. Il costo dei nuovi caccia francesi però non è risultato trascurabile e soprattutto la logistica e i sistemi non sono compatibili con quelli NATO se non in minima parte, e meno ancora da questa (grandemente filo-americana quanto a scelte) usate operativamente. Si pensi solo ai motori e ai radar, due componenti non solo fondamentali, ma anche difficili da implementare. Così si è arrivati prima al Mirage 2000, che nonostante tutto, è risultato un aereo gradito e costruito in un numero quasi pari a quello dell'F1. Poi le cose si sono complicate con il Rafale, caccia medio-leggero dal costo esorbitante per via del ridotto numero ordinato, in un circolo vizioso che ha visto l'aumento dei costi unitari, che a loro volta hanno scoraggiato altri acquisti e in più, l'export. Una situazione piuttosto mesta, ma resta almeno l'orgoglio di avere prodotto in maniera autoctona un velivolo che resta un formidabile caccia moderno, forse l'ultimo della dinastia Dassault.

    Un '2000 per il 2000[modifica]

    Mirage2000picardie.jpg

    Il Dassault Mirage 2000 è il caccia francese di nuova generazione (nonché l'unico europeo di questa categoria escludendo il Tornado ADV e il JA-37: il primo non è propriamente un aereo da caccia multiruolo e il secondo appartenente ad una generazione di qualcosa antecedente), in servizio dal 1984. Ha conosciuto un'evoluzione tecnica considerevole, fermo restando la struttura basica, ed ha ricoperto praticamente tutti i ruoli possibili per un caccia leggero classe 10 tonnellate, ottenendo un notevole successo commerciale in quattro diversi continenti.

    L'ala a delta dei dei Mirage di prima generazione era molto indicata per le alte velocità e quote operative perché massimizzava la sua superficie rispetto alla resistenza indotta; presentava però anche degli inconvenienti, come la scarsa maneggevolezza a bassa velocità e gli spazi di decollo ed atterraggio considerevoli.

    Il tentativo di ovviare a questi problemi portò a numerosi studi da parte della Dassault-Breguet, che si materializzarono prima nei Mirage F1 e F2 con ali a freccia a larga corda, poi a sviluppi avanzati nella geometria variabile con il Dassault Mirage G8, prodotto dal programma congiunto AFVG, studio anglo-francese della struttura dell'ala a geometria variabile. Abbandonando definitivamente quest'idea dell'ala, troppo complessa malgrado i vantaggi che consentiva, questo aereo venne rielaborato come G.8A con ali a freccia. Esso era tuttavia ancora troppo grande e complesso e il suo programma, ora chiamato ACF e simile a quello che portò all'F-15 Eagle, venne in seguito cancellato. Questo accadde non più tardi del 1975.

    Ritornando alla forma a delta puro dei Mirage III e cercando di ottenere il massimo da quello che poteva essere solo un caccia leggero, la Dassault applicò allora nuove tecnologie di controllo del volo con i principi del Fly-By-Wire con comandi elettronici e stabilità 'rilassata'. Questo impedisce all'aereo di restare pienamente stabile senza i computer di volo, ma lo rende molto reattivo rispetto alle macchine a stabilità naturale. Il risultato si vide a Parigi nel 1979, la possibilità di volare in maniera controllata ad appena 204 km/h e 26 gradi d'angolo d'attacco. I primi aerei cominciarono ad entrare in servizio nel 1984, con motori M-53 "Super Atar" e radar RDM.

    L'aereo realizzato dopo tante elaborazioni progettuali, paragonabili a quelle che portarono all'F-16 (anch'esso a stabilità rilassata e FBW), è solo apparentemente "tradizionale". Il sistema dei comandi di volo ha computer digitali per mantenere il controllo anche in assetti che non potrebbero essere tollerati dalla configurazione a delta puro. Il Mirage 2000, caratterizzato da una forma aggraziata ed elegante, ha un'elevata maneggevolezza, specie ad alte quote e velocità, grazie alla grande superficie alare di ridotta resistenza tipica del delta puro.

    L'ala ha un angolo sul bordo d'entrata di 58 gradi e quello d'uscita di -4°, dandogli una vaga forma di rombo. La fusoliera ha costruzione metallica relativamente convenzionale, con un abitacolo molto stretto e senza tettuccio a goccia. Il muso contiene il moderno ma angusto abitacolo, l'eventuale sonda a scomparsa per il rifornimento in volo e la maggior parte delle attrezzature elettroniche, culminando in una tozza sonda per i dati aerodinamici (tubo di Pitot).

    Il velivolo ha un motore M-53 a doppio flusso, molto più potente dei turbogetti precedenti e, nonostante il basso rapporto di diluizione, con un consumo abbastanza contenuto a tutte le velocità. La capacità dei serbatoi è di circa 4.000 litri, in gran parte contenuti sotto l'elegante schiena del velivolo. Non molto per alimentare un motore che, pur consumando meno dei predecessori, è pur sempre da 9.000 chili di spinta statica, incrementata poi a 9.700 nei modelli migliorati che sono giunti in seguito. Le prese d'aria sono a cono centrale mobile, come i modelli precedenti. Il cono si sposta a seconda della velocità, arretrando progressivamente al suo aumentare. In questo modo si può regolare la geometria del flusso d'aria adattandolo a tutte le velocità pratiche sostenibili dall'aereo, senza avere un complesso disegno delle prese d'aria stesse, come nel caso di velivoli quali il Panavia Tornado. Sopra di esse due "baffi" fissi hanno il compito di destabilizzare l'aereo, aiutando paradossalmente il sistema di stabilità artificiale a prenderne il pieno controllo.

    L'elettronica di missione è molto complessa e variegata per una macchina tanto leggera. Il radar è il sensore principale, del tipo RDM nei modelli base. Si tratta di un sensore multiruolo per compiti aria-aria e aria-suolo. Il successivo RDI ha la funzione quasi esclusiva dell'intercettazione e una portata di 150 km anziché 90. Il pilota può disporre di un'HUD CSF VE-130 per visualizzare i dati nei primi modelli, poi sostituito da altri più avanzati.

    Esiste un sistema ECM basato su un RWR e un disturbatore attivo; i modelli sono di vario genere, inclusi quelli esterni in appositi pod come lo Spiral. Il sistema di navigazione comprende una piattaforma inerziale e ausili per la radionavigazione. Infine sono presenti radio HUF/VHF, radioaltimetro e altre attrezzature.

    • Ruolo: Caccia multiruolo
    • Equipaggio: 1
    • Primo volo: 10 marzo 1978, servizio dal 1984
    • Costruttore: Dassault Aviation
    • Esemplari costruiti: oltre 600
    • Dimensioni: lunghezza 14,34 m, apertura alare 9.13 m, altezza 5,22 m, superficie alare 41 m²
    • Peso: 7.500-17.000 kg
    • Propulsione: 1 turbofan M-53, 9.700 kg/spinta statici
    • Prestazioni: velocità massima 2.400 km/h, 1.450 kmh a 0 m, tangenza 18.000 m, autonomia 1.700-3.000 km
    • Armamento: 2 DEFA da 30 mm con 250 colpi, 6.300 kg di armi

    I principali componenti dell'avionica sono:

    Radar: Thomson-CSF RDM (multimode, 90 km portata strumentale), RDI (intercettazione, 150 km), Antelope V (TFR]) o RDY (multimode, 150 km)

    RWR: Thomson-CSF Serval

    ECM: Matra Spiral

    INS: SAGEM Uliss 5

    HUD: Thomson-CSF VE-130, oppure VEH-3020 (olografico)

    L'armamento base è costituito da due cannoni DEFA calibro 30 mm con 250 proiettili, sparabili a 1.300 colpi al minuto. Il peso di una singola munizione è di 270 grammi e la velocità iniziale è di 800 m/s. In 5 piloni subalari e di fusoliera, incrementati poi a 9 con il Mirage 2000-5, si può trasportare circa 6.300 chili di armi, serbatoi da 1.300 o 1.700 litri, sistemi elettronici vari.

    Un carico tipico è per l'intercettazione, di due missili Matra Super R.530 e due Matra R.550 Magic sotto le ali, un serbatoio sotto la fusoliera da 1.300 litri. Per le missioni aria-aria a lungo raggio: due Magic, due serbatoi da 1.300-1.700 litri sotto le ali e un R.530 sotto la fusoliera. Attacco nucleare (Mirage 2000N): due serbatoi da 1.700 litri e due Magic sotto le ali, il missile ASMP sotto la fusoliera.

    Il Mirage 2000 può disporre di armi aria-suolo, un carico tipico è dato dai soliti due Magic e 4 bombe da 250 kg sotto le ali, oltre ad un serbatoio sotto la fusoliera. Raggio d'azione dichiarato: 740 km. Attacco di precisione (Mirage 2000D): può operare con due AS-30L a guida laser sotto le ali, oltre al solito corredo di serbatoi e missili da autodifesa. Attacco antinave: il Mirage 2000 in appositi modelli export (Mirage 2000E) può operare con due missili Exocet sotto le ali, oppure uno sotto la fusoliera; analogo discorso per i carichi accessori. Aria-aria con i MICA: Il Mirage 2000-5 può disporre di quattro di questi nuovi missili sotto la fusoliera, un serbatoio da 1.300 litri in mezzo ad essi e/o due sotto le ali, e infine due Magic. Con un sistema d'arma capace di localizzare aerei a 150 chilometri ed ingaggiarne fino a 4 simultaneamente con questi missili a guida radar attiva a 50 chilometri contro i 40 possibili per i Super R530 (ingaggio limitato ad un singolo bersaglio alla volta) dà l'idea di quanto il Mirage si sia evoluto nel combattimento aereo in circa 10 anni di tempo.

    Il caccia nel suo complesso risulta estremamente agile: può raggiungere (in configurazione leggera) 9 g di accelerazione massima, 11 in sovraccarico e 13,5 a rottura; sale a 15.000 metri accelerando a Mach 2 in 4 minuti ed ha un'eccellente velocità di rollio grazie all'ala di ridotta apertura. Solo il raggio d'azione, tra i 600 e i 1.100 km in configurazione aria-aria a seconda delle velocità e del carburante aggiuntivo trasportato, rimane assai limitato.

    tutti i Mirage dell'Aeronautica francese
    • Mirage 2000C: è stato il primo modello ed era equipaggiato con sensori ed armi di prima generazione, come ad esempio il missile R.530F.
    • Mirage 2000B: è la versione biposto, priva dei cannoni per motivi di spazio.
    • Mirage 2000N: è il modello per l'attacco nucleare, dotato di radar TFR Antelope V, capacità di volo automatico in condizioni ognitempo a bassa quota, nuove contromisure elettroniche attive Serval e soprattutto il missile ASPM, un ordigno assolutamente senza paragoni per le macchine tattiche a causa della sua velocità ipersonica. Volò per la prima volta nel 1983.
    • Mirage 2000D: versione orientata all'attacco convenzionale, con missili a guida laser ed altri miglioramenti, ma basata sul precedente N (anch'esso capace di attacchi convenzionali, ma senza armi guidate).
    • Mirage 2000E: è il multiruolo da esportazione, sotto numerose sigle come l' H indiano. Ha l'elettronica e l'armamento del precedente F.1, con gli stessi radar, missili, velocità. In più ha una migliore agilità; in negativo il suo potente motore richiede un consumo più elevato con conseguenze sull'autonomia; con quattro bombe da 250 kg è dichiarata in 740 km, contro i 425 del predecessore, ma con 14 bombe dello stesso tipo (e senza serbatoi) e a bassa quota.
    • Mirage 2000-5 e Mirage 2000-9: sono i Mirage 2000 di seconda generazione, con il radar RDY (32 bersagli seguibili simultaneamente e 8 ingaggiabili, più di quanto possibile al F-14) e i missili Matra MICA. Il primo volo ci fu nel 1990. Il velivolo ha ottenuto vari successi d'esportazione anche in anni recenti grazie alle sue capacità multiruolo ed all'estrema modernità.
    • Mirage 4000: bireattore con ali a delta offerto sia al mercato interno che a quello estero. Aveva due motori M-53, 18 metri di lunghezza, 12 di apertura alare da 72 m² di superficie, 13.000 kg di peso a vuoto e almeno 6 missili aria-aria. Era una sorta di grande Mirage 2000, ancora più costoso e non ha ottenuto, malgrado le sue doti, il successo sperato, specialmente quando i sauditi gli preferirono l'F-15, al termine di lunghissimi dibattiti. Il primo volo ci fu nel 1979.

    Il principale utilizzatore è l'Armée de l'Air (l'aeronautica militare francese), che ne ha ricevuti un gran numero: al 1990 ne aveva ordinati 136 "C", 23 "B", 75 "N" e 39 "D". In seguito il totale è stato rimaneggiato, almeno per quello che riguarda i C, ridotti a 126, e i B, invece aumentati a 27. Le serie sono la NC.1-37 con gli standard S1,S2 poi aggiornati a quello S3 (comunque con radar RDM e motore da 9 t di spinta); le NC.38-74 con lo standard S4-2a e radar RDI, che avrebbero poi passato la loro avionica ai primi per diventare i Mirage 2000-5; il lotto 3 fino all'NC.126 con l'aggiornamento S5. I primi aerei arrivarono nel 1984 a Digione, poi equipaggiarono gli EC delle basi di Digione dove nel 1997 v'erano gli EC 01/002 'Cicognes' (Mirage 2000C RDM), 02/002 'Cote d'Or' (Mirage 2000C RDM, RDI, B). Cambrai fu la seconda ad essere equipaggiata con i '2000, ed ebbe quindi i Mirage 2000 C RDI con l'EC 01/012 'Cambresis' e 02/012 'Picardie'. Ma la base più importante era la Base Aerienne 115 ad Orange-Caritat, vicino Avignone, tanto da avere 3 gruppi con i Mirage 2000C RDI, gli EC 01/005 'Vendée', EC 02/005 'Ile de France', EC 02/005 'Comtat Venaissin', tutte con 14 monoposto e 1 biposto del tipo Mirage C RDI, ma nel futuro era previsto l'aumento dell'organico da 15 a 20 aerei.

    Sono stati impiegati come intercettori nel 1991 e come macchine d'attacco in Ex-Iugoslavia e Afghanistan. I primi 37, allo standard RDM, sono stati in seguito aggiornati allo standard "2000-5" con il RDY. Gli altri "B/C" sono equipaggiati con i vari sottomodelli del RDI e i missili Super R.530D, anziché gli originari -F.

    Il Mirage 2000 è una macchina avanzata e nella tradizione della loro dinastia è anche un bel velivolo, con forme ben armonizzate. L'estetica e la tecnologia hanno giovato al successo commerciale della macchina, nonostante un costo piuttosto elevato, che nella metà anni '80 era dell'ordine dei 20-25 milioni di dollari per aereo.

    • L'India è la prima cliente, con un ordine fatto già nel 1982, e ne ha fatto le principali macchine multiruolo della sua aviazione, nonostante ne abbia ordinate solo 40, poi aumentati di almeno altri 7. La loro designazione è H/TH.
    • La Grecia nel 1985 ha deciso che la sua variegata prima linea doveva essere suddivisa tra Mirage 2000 e F-16, negandosi la possibilità di una produzione su licenza per l'insufficienza dei lotti ordinati. Sono seguiti molti problemi di ordine economico e di supporto logistico.
    • L'Egitto è un altro dei primi clienti: nel 1982 ordinò 20 esemplari consegnati tra il 1986 e il 1988
    • Il Perù è l'unico cliente del "Nuovo Mondo", con 14 esemplari Mirage 2000P/DP, ordinati nel 1982 e consegnati 5 anni dopo.
    • Abu Dhabi ha posto ordini per 36 macchine con la solita serie di modifiche per le esigenze locali.
    • L'ultimo grande ordine è di Taiwan, con ben 60 macchine, ordinate nel 1992 e consegnate in sostituzione degli invecchiati F-104. Il velivolo è stato acquistato ad un costo unitario di 28 milioni di dollari ma è stato consegnato assieme a ben 1.440 missili Mica e 600 R.550 Magic. È stato il principale caccia dell'aeronautica taiwanese per contrastare i Sukhoi Su-27 cinesi, nel frattempo giunti in linea dall'altra parte dello Stretto.

    Entrando nell'abitacolo, dotato di sedile Martin-Baker 10 costruito su licenza, il pilota si trova in spazi ristretti ma ergonomicamente molto ben concepiti. Il sedile non è marcatamente inclinato verso l'indietro come nell'F-16, onde poter sopportare l'accelerazione di gravità durante le manovre, mentre la visibilità verso l'indietro è assai ridotta, anche se accettabile.

    Il tettuccio non è a goccia per motivi aerodinamici, ma è molto rialzato rispetto alla fusoliera, raccordato al dorso della stessa con una chiusura robusta e assai convenzionale. I montanti sono sottili, per non ostacolare la visibilità in maniera apprezzabile, nondimeno marcano una sensibile differenza rispetto all'F-16.

    Il pannello strumenti offre una serie di interfacce analogiche, ma esiste anche un display multifunzione a colori VCM-180 dedicato prevalentemente al radar. Sopra esiste il HUD VE-130 per la lettura di dati "a testa alta", a destra vi sono i comandi e i controlli del motore, a sinistra esistono due orizzonti artificiali e altri apparati di controllo, radio e controllo armamento con relativo pannello. Nei modelli avanzati esistono ben tre display multifunzione, ma in tutti i casi sotto l'HUD vi è uno schermo di ripetizione dei dati degli strumenti del cruscotto, molto utile come apparato "intermedio" tra l'HUD e il pannello controlli.

    Nell'insieme il pilota si trova davanti ad un pannello di controlli molto stretto, come tutto l'abitacolo, e il layout è molto simile a quello del Saab 37 Viggen, ovvero l'anello di congiunzione tra la generazione analogica e quella digitale.

    La cloche è di tipo tradizionale, in posizione classicamente centrale, con limitata applicazione della tecnologia HOTAS. Grazie alla capacità di programmazione rapida del calcolatore digitale ESD, il pilota può pianificare la missione, mentre la piattaforma inerziale Uliss 52 viene poi allineata al punto esatto di partenza del velivolo. Ovviamente tale operazione non è indispensabile, specie se il decollo deve avvenire in tempi ridotti, ma altamente raccomandata. L'AFCS, il sistema computerizzato per il controllo del volo, aiuta il pilota a non andare oltre i limiti del velivolo, come nel caso dell'accelerazione subita durante le manovre. Il sistema è bypassabile, ma ovviamente non è consigliato farlo. Sistemato il pilota, allineata la piattaforma, avviati i sistemi di bordo, con il motore avviabile anche con le batterie di bordo come anche con sistemi esterni, l'aereo può iniziare a muoversi con un buon livello di manovra a terra, grazie all'ampia carreggiata del carrello e la possibilità di sterzare per circa 45 gradi per lato. Con il motore al massimo, in appena 12 secondi il caccia accelera a 120 nodi e poi ruota il muso verso l'alto, decollando a circa 150 (270 km/h). La salita è tale da raggiungere i 15.000 metri e Mach 2 in appena 4 minuti, anche se solo in condizioni di carico leggero, tipico dell'intercettazione a breve raggio. Il pilota può disporre di un velivolo capace di raggiungere quasi 1:1 come kg di spinta e kg di peso, mentre la velocità di rollio raggiunge almeno i 270 gradi, grazie alla ridotta apertura alare garantita dalla formula a delta.

    La manovrabilità ad alta quota e la velocità sono superbe, ma il motore rischia di perdere il confronto con la resistenza indotta, dato che non raggiunge una spinta totalmente accettabile. Nondimeno, il Mirage 2000 ha una capacità di manovra di 3g sostenuti a Mach 2, contro circa 2 Mach per il F-4 o l'F-104G.

    La manetta del gas è utilizzabile in maniera rapida e senza problemi di stallo del compressore, il motore è un turbogetto quasi puro, ideale per un caccia puro, meno per il ruolo di attacco a bassa quota, compito che viene nondimeno eseguito dal Mirage 2000N/D, con i radar Antilope che consente di volare a 1110 km/h e a 90 metri di quota. Il consumo è però elevato in tale profilo di volo, come la configurazione delta puro risulta poco stabile per una macchina leggera in volo a bassissime quote.

    Il Mirage 2000 ha un ottimo apparato fly-by-wire, che consente il volo controllato da 100 nodi un su, con l'acrobazia possibile da 120 nodi. L'aereo riesce a restare controllabile anche nella scampanata, con i piloti francesi che a quanto si dice hanno fatto spesso gare non ufficiali di velocità massima "in retromarcia". Il Mirage ha una capacità di carico massima nominale di 9g. ma può arrivare in sovraccarico a 11 e come massimo a 13.

    Il pilota, con il radar RDM può ingaggiare prevalentemente bersagli ad alta quota, su di un raggio massimo di 90 km e pratico di circa 65. Il radar RDI ha una capacità nominale massima di 150 km, ma il nuovo RDY può anche eseguire il tracking di più bersagli simultaneamente, con la possibilità di ingaggiare almeno 4 bersagli simultaneamente con i Mica, entro un raggio di almeno 50 km.

    Per quello che riguarda il Mirage 2000-5, l'aggiornamento avionico già usato dall'Aeronautica francese era notevolmente superiore, come capacità, di quanto fosse disponibile prima. Se necessario il rullaggio si può iniziare in meno di un minuto, mentre l'allineamento della piattaforma INS al decollo richiede 8 minuti per settare adeguatamente il Mirage al decollo. Nel Mirage 2000-5 Mk 2 scendono a 4 minuti. L'avviamento non necessita di fonti energetiche esterne, ma nemmeno di una costosa APU (Auxiliary Power Unit): come sulle automobili, bastano le batterie di bordo, una semplificazione notevole. Il decollo avviene con una rotazione a 130 nodi dell'aereo e staccata dalla pista a 145 in meno di 700 metri complessivi. Ottimo l'autopilota. Il radar RDY è stato migliorato a tal punto, che un grosso airliner è visibile a non meno di 130 km. Ma soprattutto, le prestazioni sono notevoli verso aerei a bassa quota e-o di ridotta traccia radar. Un piccolo aereo da combattimento come l'Alpha Jet ha una sezione radar frontale di circa 1,5 m², e nondimeno può essere agganciato a circa 80 km, appena meno in modalità look-down, ovvero 38 miglia (70 km) se con una separazione verticale di circa 3.000 m contro un bersaglio in volo a 300 m sul mare, una prestazione impensabile per radar di vecchia generazione (nel caso degli F-16 e JA 37 Viggen si parlava di circa 50-55 km) e con un aggancio per i missili già a 60 km circa. Un caccia da 5 m2 di RCS (sezione radar frontale dell'aereo) lo sarebbe ad oltre 90 km. Con l'avionica della sottoversione Mk 2 i valori sono ulteriormente aumentati di circa il 15%, quindi un caccia tipico sarebbe addirittura agganciabile ad oltre 100 km, circa il doppio della gittata dei missili di bordo. La modalità per ingaggi multipli e ricerca contemporanea è la TWS, che permette di seguire 24 bersagli, uguagliando la capacità del sistema degli F-14 (di due categorie più grandi rispetto ai caccia Mirage 2000), inseguendone 8 con simboli a triangolo o a quadrato a seconda delle formazioni di cui fanno parte. I comandi HOTAS sono 9 sulla barra e addirittura sulla manetta, per avere tutto 'sotto controllo'. Il ripetitore dello schermo radar o FLIR del cruscotto, piccolo ma provvisto di una lente d'ingrandimento che lo rende facilmente visibile nei dettagli, è installato tra questo e l'HUD consente parimenti di guardare al di fuori senza mai mettere lo sguardo dentro l'abitacolo, razionale ma piuttosto stretto, mentre il casco è molto leggero, consentendo di non sforzarsi molto in caso di virate ad alto numero di g.

    La manovrabilità del Mirage è eccellente e non vi sono vizi di volo particolari, grazie al sistema di controllo computerizzato di volo che corregge eventuali errori del pilota. Contro l'aggressor tipico usato dall'aviazione francese, l'Alpha Jet, è possibile ottenere una migliore maneggevolezza con angoli d'attacco fino a 29 gradi, e un rateo di rollio fino a 270° sec, con un sistema FBW che consente di non essere vittime di manovre troppo 'brusche' che possono far perdere conoscenza, passando in maniera più 'morbida' ad accelerazioni fino a 9 g, 11 in sovraccarico forzando il sistema computerizzato (a proprio rischio e pericolo). Il sistema FBW non ha mai causato, con eventuali avarie, la perdita di Mirage 2000 nell'aviazione francese, e questo nonostante manovre piuttosto atipiche, come veloci scampanate in cui i piloti mandano giù il Mirage scivolando di coda verso terra dopo una manovra verticale. I sistemi avionici comprendono anche ECM interne e datalink con altri aerei per scamiarsi informazioni. La possibilità di tirare due missili MICA con datalink (per aggiornarli sulla posizione del bersaglio) più quella di altri due senza datalink (per distanze minori o bersagli meno manovranti) è pure presente, consentendo ingaggi multipli; l'Mk 2 consente di tirare 4 MICA con il datalink e due senza, superando abbondantemente il normale carico dell'aereo, ovvero 4 missili sotto la fusoliera, più uno-3 serbatoi e due Magic (o MICA IR). Nonostante le piccole dimensioni dell'HUD, la gestione di tutto questo sistema è agevole grazie a 3 schermi multifunzione che coprono, assieme a delle pulsantiere, tutta la superficie dell'abitacolo, senza nemmeno un orizzonte artificiale meccanico, ma solo qualche indicatore ad 'orologio'. Il radar in modalità cartografica ha scale di presentazione da 1x1 a 6x6 miglia, e poi miglioramenti nel set dell'Mk 2, tra cui un TFR automatico, che è solo un 'allerta di prossimità del suolo' nell'Mk 1, che consente un pilotaggio manuale a bassa quota. Per l'attacco vi sono modalità aria-suolo come il classico CCPI e nella modalità aria-aria varie funzioni entro le 10 miglia, che diventano 15 nell'Mk 2. I missili IR hanno testate asservibili al radar per indicare loro dove mirare. In manovra il Mirage 2005 può arrivare a 12 g se si disinserisce il sistema computerizzato, mentre la potenza, per quanto non esuberante, consente di tirare 8,5 g perdendo relativamente poca velocità, a 3.000 m di quota (scendendo in virata da 440 a 370 nodi). Il motore non ha una particolare economia di funzionamento e può capitare che una missione dimostrativa in combattimento e navigazione duri non più di 70 minuti, consumando circa 3 t di carburante nel contempo.

    All'atterraggio, il Mirage ha un assetto cabrato che rende assai difficile vedere bene verso il basso, ma la velocità di atterraggio è ragionevolmente bassa. Slat estratti, elevoni abbassati a 25 gradi, freni aerodinamici attivati (ma sono poco efficaci se non ad alta velocità), angolo di 14° con avvicinamento a 140 nodi e atterraggio a 130, e la macchina tocca terra con sicurezza[1].

    Il Mirage 20005 Mk 2 fu proposto come caccia 'gap-filler' all'AM per il dopo Tornado ADV, per un totale di 22 monoposto e 6 biposto, ma essendo aerei nuovi costavano il 25% in più della proposta americana per gli F-16, pur essendo di questi più moderni ed efficienti. La proposta francese era allettante, ma poi l'influenza americana, l'impiantistica e le armi di bordo (tutte di tipo piuttosto standardizzato nella NATO, differentemente dai sistemi francesi) hanno fatto sì che l'aereo francese venisse alla fine scartato.

    Il Rafale[2][3][4][modifica]

    I Rafale sulla Roosvelt

    Il Dassault Rafale è il caccia multiruolo francese di 5° generazione. È caratterizzato da un'ala a delta e da alette Canard, una coppia di turbofan SNECMA M-88-2 montati nella sezione di coda ed un'ampia deriva verticale.

    Come gli altri progetti pariclasse, il Dassault Rafale è una meraviglia dell'elettronica, anzi dell'avionica, ma anche delle moderne ricerche sulle strutture avanzate. Esso è stato il primo 'eurocanard' bimotore (quindi escludendo il Viggen e il Gripen), e si tratta di una macchina davvero di tutto rispetto. Già il 18 maggio 2001 è stata costituita la Flotille 12F dell'Aeronavale, a Lindivisiau, Bretagna. Il Rafale ha avuto il vantaggio di muoversi per 'linee interne': essendo un prodotto francese, o meglio in generale, nazionale, è stato possibile decidere e progettare senza dibattiti e battibecchi vari tra i vari partner internazionali che nel caso dell'EFA non hanno funzionato, complice la fine della Guerra Fredda, come nel caso del Tornado. Ma queste line interne si son dimostrate.. troppo corte e i fondi che la Francia poteva dedicare al Rafale si sono rivelati ben presto insufficienti per la produzione di un adeguato numero di macchine entro tempi brevi. Così si è arrivati al paradosso che il Rafale, pur essendo sviluppato molto in fretta, si è poi incartato' e si è fatto raggiungere da un EFA, anzi EF-2000 che nel frattempo è finito in crisi, ma è uscito da questa più forte di prima allorché ci si è accorti che le alternative non erano praticabili, mentre la difesa aerea di molti dei partners (soprattutto Italia, a dire il vero, e anche per questo l'AM è stata la prima forza a usarli in attività operative) cascava a pezzi. In ogni caso, anche così il Rafale ha preceduto di oltre due anni il rivale europeo.

    Ma perché proprio l'Aeronavale? perché l'A de l'A era già ben servita con i Mirage 2000, mentre i Crusader dell'aviazione di marina erano oramai preistoria, pur essendo dei gradevoli e bellissimi apparecchi ampiamente supersonici. In aggiunta, i vecchi Super Etendard, mai al top come prestazioni, cominciavano a mostrare la corda anche se modernizzati. Quindi la priorità è stata concessa alla Marina. È chiaro che comunque questo sia l'ultimo caccia da combattimento francese: a questo punto, o si cambiano radicalmente i concetti operativi oppure sviluppare un caccia con tecnologie e risorse nazionali (a differenza del Gripen, che ha motori e radar in gran parte stranieri), costa chiaramente troppo. La cosa però potrebbe essere aggirata con gli UCAV, come il Neuron. I velivoli senza pilota costano meno di quelli pilotati, ma bisogna dire, sono più onerosi per le strutture di supporto a terra. Ma di questo se ne parlerà eventualmente in un'altra occasione.

    Ma come e perché nacque il Rafale? Tutto cominciò dal concetto ACE, Avion de Combat Européen. Bisogna davvero risalire molto indietro nel tempo, a metà degli anni '70 prima della nascita del Mirage 2000 e del Mirage G.8A o ACF (Avion de Combat de Futur) con ali a geometria variabile, secondo una specifica che era stata emessa nel '72 per questo nuovo apparecchio da usarsi in due configurazioni: da caccia e superiorità aerea, e da interdizione. Ricorda qualcosa? La Francia era in origine interessata ad un progetto comune con la Gran Bretagna, progetto da cui doveva saltare fuori un velivolo di classe superiore al comune Jaguar. Ma poi la cosa andò a finire male, il programma ACE terminò bruscamente e la Gran Bretagna si unì ad altre nazioni, facendo nascere il PA-200 Tornado. Il G.8 ne era l'omologo francese e come tale, si trattava di un velivolo a geometria variabile, e il lavoro venne portato avanti davvero in fretta, se già il 13 gennaio 1974 vennero annunciati in costruzione i Mirage F-8, da comprarsi in 200 esemplari come degni competitori dei supercaccia dell'epoca, come gli F-15 e i Tornado. Il G.8A ne era la semplificazione con ala fissa a 55 gradi, presentato come simulacro a Parigi nel giugno del '73. Erano previste le consegne dal 1978. Poi nel '75 si ridusse il numero a 100 e altri 100 aerei sarebbero stati semplicemente i Mirage F.1 rimotorizzati con l'M-53, il turbofan destinato al Mirage 2000 e molto più potente dell'Atar 9-K50. Era questo il contendente del concorso del secolo, vinto dall'F-16. Potenziarlo con un motore più potente era un'ottima idea e così l'aereo venne presentato anche al concorso per un caccia NATO, piazzandosi secondo dietro l'F-16, macchina ancora più prestante e di nuova generazione, anche se più costoso. Le prospettive del Mirage F.1 così modernizzato caddero miseramente perché in seguito venne abbandonato onde non causare problemi di concorrenza al Mirage 2000, dotato dello stesso motore ma più costoso (del resto fu per un motivo simile che venne interrotta la produzione del Phantom, ancora con un potenziale evolutivo da sfruttare, per non intralciare l'F-15 e anche l'F-18). Peccato che non sia stato portato avanti, in ogni caso un F.1 con un tale motore, del 25% almeno più potente e di migliori caratteristiche generali, era senz'altro un passo avanti notevole. Solo anni dopo i sudafricani testarono, pare senza esito, un Mirage F.1 con un RD-33 russo da 8 t di spinta, e anche con una potenza minore riscontrarono una molto superiore validità tra accelerazione, raggio d'azione, carico utile etc. etc.

    I Mirage G8

    Il caccia ACF costava 2,5 volte l'F.1 e alla fine, nonostante la sua velocità di 1.500 kmh a bassa quota, con la riunione del 18 settembre (o il 15 dicembre) del '75 il Consiglio nazionale decise di annullarlo. Ma il problema era davvero la troppa abbondanza, quasi come nei tardi anni '30, di progetti e idee. C'erano ancora molti Mirage III non tanto vecchi in giro, c'erano i nuovi F.1 appena introdotti in servizio, c'era in sviluppo il Mirage 2000 più gli A.Jet, i Jaguar, il grande Mirage 4000 ecc, abbastanza da mettere in crisi l'industria aeronautica americana.

    Sembrava un debacle totale, anche se l'F.1 continuò a vendere bene fino ai tardi anni '80 e così il Mirage 5 e 50. Ma serviva un nuovo caccia, di una generazione simile a quella dell'F-16. Se non nel settore degli aerei pesanti, era necessario almeno restare competitivi a livello internazionale in quello degli aerei leggeri.

    Il Mirage 4000, esponente nel settore 'alto' tra i caccia moderni, sopravvive mestamente come aereo da museo al Bourget. Differentemente dal '2000, è abbastanza grande che si è potuto permettere il tettuccio a goccia, replicato poi dal Rafale

    Ma dal '72 c'era anche in ballo una soluzione del tutto diversa, che ritornava all'ala a delta: il Mini-Mirage, Delta 1000, Mimi, Delta 2000: insomma, quello che poi sarebbe diventato il Mirage 2000, primo volo 10 marzo 1978 e a seguire, un incondizionato successo. E non basta: ancora una volta, come per tutte le precedenti generazioni, venne sviluppato il Mirage bireattore, ovvero l'M.4000, che però, pur lasciando il segno per bellezza e prestazioni (con mach 2,34 era il più veloce aereo europeo) non ebbe fortuna, specie dopo che i Sauditi preferirono l'F-15. Aereo che sarebbe poi ritornato a mettere i bastoni tra le ruote dei Francesi, ma non subito. Il Mirage 2000 era un aero molto promettente, ma il Direttore Benno C. Vallières volle dal suo ufficio tecnico anche un caccia bireattore, ma attenzione, non si trattava del M.4000 ma di un altro tipo, più compatto. E tra il 1978 e il 1981 vennero mostrati al pubblico vari modellini di quello che si chiamava allora ACT-92 (T sta per Tactique e 92 per l'anno di introduzione in servizio prevista), con ala a delta canard, due motori e due derive sistemate a metà del bordo d'uscita alare.

    Nel 1982 venne annunciato l'inizio dell'ACX (X per sperimentale). Il 13 aprile del 1983 si decise già di costruire due prototipi di quello che era chiamato ACX, mentre al contempo venne iniziato lo sviluppo dello SNEMCA M-88 da 7.500 kgs, che sono meno di quanto raggiunto dall'M-53, ma la caratteristica dei nuovi motori è che essi erano tanto piccoli ,da essere installabili in due esemplari per aereo. Ma anche così il simulacro avrebbe avuto inizialmente gli F404 GE-400 dell'Hornet, da 7.400 kgs. Il caccia ACX venne poi ribattezzato Rafale (Raffica di vento) e quindi pose fine alla dinastia dei Mirage anche come nome; ma non come pianta alare, ancora basata, canard a parte, su di un'ala dall'elevato angolo d'attacco. Nel dicembre 1983 venne deciso di andare avanti con l'ACX (Avion de Combat Futur éXperimental): progettato da J.C. Hironde, era il degno contraltare dell'EAP inglese, l'avo dell'EFA.

    Nel frattempo, le cose si stavano muovendo anche in Europa. Nell'Ottobre 1979, Germania Occidentale, Francia e Gran Bretagna iniziarono uno studio per un caccia idoneo agli anni '90, con durata semestrale; nel 1983, a dicembre, venne emesso un requisito comune, che vide anche l'Italia e la Spagna coinvolte. Negli anni '80, con l'economia che cominciava a 'tirare' sembrava possibile fare molte cose, anche portare avanti quasi in contemporanea due programmi enormi come questo e quello del Tornado. Ma c'erano delle difficoltà per i partner europei. Non dev'essere stato facile, ma alla fine si dovette ammettere che i requisiti erano inconciliabili e la Francia uscì dal consorzio: o meglio, erano la Germania, GB e Italia che se ne andarono dalle posizioni francesi. Non sorprendentemente, visto che erano le stesse nazioni che avevano dato vita al consorzio Panavia e che di questo costituivano l'ideale continuazione nel nuovo caccia. All'epoca la collaborazione era anche sugli obici FH-70 e la versione semovente SP-70 (di cui nazioni guida erano rispettivamente GB e Germania). La Spagna, a quel punto, essendo appena entrata in Europa, non se la sentì di seguire Parigi e si andò ad accodare alle altre nazioni, in un insostenibile rapporto di 4:1 contro i Francesi, i quali non ebbero altre chanches di attirare ulteriori Alleati. Come avevano fatto nel caso dell'AFVG (che condusse al Tornado) anni prima, i Francesi avevano forse tirato troppo la corda nelle richieste di ottenere una posizione di rilievo nel nuovo caccia, e si ritrovarono ancora una volta isolati dal resto dell'Europa, proseguendo una onerosissima via all'indipendenza, che peraltro, li rendeva quasi immuni dai veti e dai ricatti dello 'zio Sam'.

    Del resto, per l'impiego imbarcato l'EFA sembrava troppo grande e poi i motori M-88 non era previsto che arrivassero a grande potenza, in effetti si tratta di un aereo del tutto 'normale' quanto a rapporto potenza-peso, diciamo al livello di un F-18 o un F-16. La Francia era interessata a mantenere il più possibile gli interessi della sua industria nazionale, ma anche la mancanza di fiducia, non esattamente priva di fondamento, nella Gran Bretagna, vista come un Alleato degli USA e pronto con le sue proposte a favorire l'industria americana contro un'Europa ancora fragile nelle tecnologie avanzate. Alla fine si pensò, da parte di Marcel Dassault e il capo-progettista Vallières, che fosse meglio andare avanti da soli, superando la burocrazia e le discussioni interne di una coalizione internazionale. Inoltre, l'aver già fatto volare l'unico caccia europeo di nuova generazione era onestamente un vanto per i Transalpini, che li poneva ben avanti rispetto al resto d'Europa. Ad ogni modo, dell'ACX la costruzione iniziò già nell'aprile del 1984. Poi vennero fuori i programmi per il nuovo motore M-88-2 e il missile MICA.

    Il 2 agosto 1985 i Francesi si dissociarono dal consorzio europeo , ponendo la parola fine al tentativo di unire, una volta tanto, l'Europa aeronautica. Ma già il 14 dicembre 1985 uscì di fabbrica (a St. Claude) l'AC-X, portato a terra fino a Istres, da dove volò il 4 luglio 1986 in una elegante livrea bianca, tipica dei Mirage prototipici dell'epoca (sia il 2000 che il 4000). , dal collaudatore Maurouard. In questo modo, si può ben dire che il Rafale, almeno come prototipo, avesse bruciato grandemente la concorrenza dell'EFA. E non solo: al 93° volo, il 4 marzo 1987, raggiunse mach 2 o 2.124 kmh a 13.000 m, mentre la felice prosecuzione del programma fece sì che la costruzione del secondo prototipo venisse piuttosto azzardatamente cancellata per l'apparente inutilità che avrebbe avuto.

    Il 14 febbraio del 1987 il governo francese decise per la realizzazione di apparecchi di serie e l'8 aprile successivo si diede il via all'ACE, Avion de Combat Européen, che in concreto era un consorzio Dassault-SNECMA-Thomson, ma soprattutto una speranza di attirare nel nuovo programma quelle nazioni non ancora ramazzate dal consorzio EFA: Olanda, Belgio, Danimarca. Però non funzionò e il cerino restò solo nelle mani dei francesi.

    Nel frattempo vennero ordinati i prototipi definitivi chiamati ora ACT (Avion de Combat Tactique) e ACM (M per Marine). Il primo di questi prototipi venne definito Rafale C-01 dove C sta per 'Chasseur' ovvero caccia: ma prima si chiamava Rafale-D dove D sta per 'Discret', che vuol dire, in soldoni, che questo fu il primo stealth europeo. Infatti, anche senza raggiungere livelli estremi, tutto il progetto ha visto numerosi accorgimenti per ridurre la traccia radar.

    Il 21 aprile del 1988 l'Armée de l'Air ordinò il Rafale C-01 e infine il 6 dicembre la Marine Nationale si faceva presente per il suo M-01, ovvero il Rafale imbarcato. Infine, il radar, che ovviamente doveva essere il più moderno possibile: se i motori sono migliorabili e le armi anche, l'elettronica deve esserlo, perché si evolve troppo in fretta. Unendo le esperienze dei radar Thomson RDX-B-2 e Dassault Antelope 60, si formò la base per il nuovo RBE-2.

    Fu nel febbraio 1990 che il Rafale A volò per la prima volta con un motore M-88 da 7,635 t di spinta. Era già il 461imo volo. L'M-88 era grossomodo analogo a quello che poteva essere un F404 modernizzato, aveva una spinta relativamente bassa ma un peso pari a circa un decimo della spinta.

    Il prototipo C-01 (C=Chasseur) arrivò a Istres il 31 ottobre 1990 e poi volò il 19 maggio del '91 col solito collaudatore. Questi aerei avevano finalmente i motori M-88, come anche il Rafale M-01 (giunto il 9 dicembre del 1991 e in volo l'11 o il 12 dicembre), e il B-01 (biposto). Il Rafale M-02 venne collaudato dall'8 novembre 1993. Il C-02 (biposto terrestre) non venne invece realizzato e così i prototipi furono in tutto 1 + i quattro delle versioni previste. Ma questo nel 1985 era difficile prevederlo, come dimostrano i problemi di tutti i programmi aerospaziali a cavallo dei due decenni (F-22, AMX, EFA ecc).

    Il 30 ottobre 1992 si era arrivati a 708 uscite per il solo Rafale-A, 195 erano stati i voli del C-01 e infine l'M-01 era giunto a 97. Da ricordarsi che il Rafale A era il dimostratore tecnologico, ex ACX, e non un 'vero' Rafale, da qui una certa confusione, mentre l'EAP è rimasto piuttosto distinto dall'EFA, effettivamente assai diverso nel suo insieme.

    Il modello navalizzato ha avuto entro il 1995 voli con la Foch e l'USN. Non sono poi mancati i biposto B-01 e i monoposto M-02, il 5 settembre 1994 a Farnborough venne annunciato il 2.000imo volo del programma Rafale. All'epoca era un grande risultato, soprattutto permetteva di irridere il programma quadrinazionale EFA, che aveva dalla sua la forza e le esigenze di quattro grandi nazioni europee, dall'altra il punto debole di avere per l'appunto quattro fazioni in lotta tra di loro per ottenere il meglio per le proprie industrie. Alla fine, il risultato non era per nulla scontato in nessuno dei due casi, tanto che a tutt'oggi non si può certo dire che sia andata benissimo a nessuno dei contendenti. Evidentemente separarsi era stato un errore, anche perché poi il Rafale non era particolarmente più piccolo dell'EFA. All'epoca l'EAP europeo era definitivamente a terra con i suoi RB-199, mentre i quattro prototipi EFA volavano per problemi di software, dopo che i primi due avevano fatto appena in tempo ad eseguire qualche ora di volo sperimentale e stentata.


    Dassault Rafale.jpg

    Il Rafale è un caccia di eccellenti prestazioni. Non è di poco conto che i Coreani lo abbiano giudicato vincitore del concorso per un caccia tattico avanzato, che sarebbe stato il primo successo all'estero per questa valida macchina, fino a che gli Americani riuscirono con una ignobile azione di lobbying a capovolgere il giudizio e a imporre l'F-15 che oltre alla maggiore autonomia, diffusione, esperienza in combattimento, venne anche imposto con un set di avionica più avanzato di quella mai offerta in un caccia americano d'export. Se si pensa a come ci si dovette impegnare per battere il Rafale, usando tutti mezzi e i colpi bassi possibili, ci si può raccapezzare di come il Rafale sia davvero un'eccellente macchina bellica.

    La sua progettazione è simile a quella dell'EFA ma con molti distinguo, anzi, specialmente al suo esordio, complice la colorazione analoga, sembrava a tutti gli effetti il Mirage 4000 in versione 'ridotta': certamente quest'ultimo aereo aveva avuto una sua parte nella sua nascita, essendo il primo 'canard' francese e conservando quella velatura simile al Mirage 2000, e poi in parte ripresa dal Rafale, che al dunque, si potrebbe definire un Mirage 4000 rimpicciolito alla taglia del '2000 e con l'ala modificata, specie per accogliere alla sua estremità le rotaie di lancio dei missili AAM.

    Comparandolo all'EFA-EF-2000, si tratta di un velivolo più piccolo e con un minor raggio d'azione, con le prese d'aria sotto le ali e non sotto la fusoliera, con i compressori dei motori coperti da apposite strutture per evitare localizzazioni da parte di radar doppler nemici; le alette canard sono inoltre sistemate dietro l'abitacolo, non davanti: probabilmente non sono altrettanto efficaci, ma almeno non impediscono la visuale verso l'avanti e in basso, cosa importante per una macchina imbarcata. La macchina è quindi molto compatta, merito anche dei motori SNECMA M-88-2 da 5.090 kgs a secco e 7.340 con pieno AB.

    Per il Rafale era prevista una serie di standard utente, come la SU-0 per missioni aria-aria, l'SU-1 con il radar RBE-2 migliorato ed ECM, l'SU-2 che è ad interim tra i due. Dopo gli M-88-2 da 7,65 t sarebbero arrivati gli M-88-3 da 8.830-9.175 kgs, disponibili oltre il 2000, e nel 2007 già si pensava agli M-88-4 da ben 10,95 t di spinta, quindi addirittura superiori agli EJ-200. L'inviluppo di volo era fino a mach 1,8 ma con la possibilità di aumentare in futuro; raggio d'azione e autonomia con il carburante interno erano di 425 e 850 km, con i serbatoi ausiliari da 700 litri arrivava a 810 e 1.800 km, mentre il carico bellico arrivava a 6 t, poi 8.000 kg come possibilità di aumento futuro.

    L'aereo si presenta come un velivolo medio-leggero, che si potrebbe sia definire il più piccolo dei caccia medi che il più grande di quelli leggeri (un po' come l'Australia, a seconda dei punti di vista il più piccolo continente o la più grande isola del mondo). Macchina molto compatta, con configurazione delta-canard, differentemente dall'EF-2000 e similmente al Gripen ha le alette dietro, e non davanti, il posto di pilotaggio. Ma rispetto al Gripen esse sono in una specie di rigonfiamento laterale della fusoliera, sopra le piccole prese d'aria a D e non basate direttamente sopra queste. Aereo molto raffinato, anche esteticamente, nonostante la generazione successiva ha ancora una chiara discendenza dal Mirage 2000, specie per l'ala a delta, a forte angolo d'entrata e con ridotto allungamento, e per il timone di coda. Il muso è piccolo, ma contiene una ricca avionica, specie all'epoca del suo sviluppo iniziale. I motori sono gli M-88-2E4 da 5.100-7.340 kgs, dunque meno potenti di quanto originariamente previsto, sebbene vi sia la possibilità di 'tirarli' in futuro fino a 9.175 kgs; previste la versione -3A da 7.645 kgs, la -3B da 7.645 kgs e fino a 9.145 con regime 'combat', la -3C simile ma con componenti meno costose. Il tutto viene servito da un totale di 5.640 l, poco oltre 5.000 per i biposto, e ben 3 serbatoi da 2.000 l esterni. Vi è anche una sonda per il rifornimento in volo sul lato destro del muso, purtroppo però non è di tipo retrattile, per ragioni di semplicità con la riduzione dei pesi ma anche delle prestazioni. (secondo A&D mar 1995 il Rafale B aveva 5.135 l di carburante interno e 1.400 esterno, previsti successivamente fino a 6.500 litri).

    La volontà di farli durare maggiormente ha ridotto i valori di spinta, che sono più o meno quelli degli F404, ma con un peso minore di parecchi kg. In ogni caso, il loro margine massimo di sviluppo è grossomodo pari a quello che già raggiungono gli EJ200 dell'EF-2000, peraltro più pesante. Il musetto appuntito dell'aereo ha il grosso dell'avionica ed è a sezione triangolare rovescia, mentre le prese d'aria, simili per certi versi a quelle dell'F-18, non consentono velocità superiori a mach 1,8 (sebbene in pratica l'aereo potrebbe andare più forte, come dimostrano le prove con gli F404). La struttura è in titanio, alluminio-litio, kevlar e altri compositi, oltre che in materiali RAM. I comandi di volo hanno le alette anteriori del tutto mobili e le superfici di ali e coda. Sedile per il pilota del tipo MB Mk.16F inclinato di ben 29°, comandi di volo FBW quadrupli con joystick di comando sulla destra, HUD grandangolare, HDD, due MFD e comandi di volo anche vocali. Il carrello, triciclo, ha tutti gli elementi rientranti in fusoliera. Anteriormente il carrello è doppio e nella versione M vi è un sistema telescopico per aumentare l'angolo al momento del decollo. La struttura è molto più grossa e complessa del tipo terrestre.

    Dassault Rafale B.jpg

    Quanto all'avionica, il radar di bordo è il RDX multiruolo, figlio dei vari RDI e RDY, noto come RACAAS (Radar de Combat Aérien et d'Attaque au Sol), poi evolutosi nell'RDX-2 con elementi del sistema Antelope 60 del Mirage 2000D, così che adesso è noto come RBG (Radar de Bord du GIE, che significa Gruppo d'Interesse Economico) e ultimamente, RBE-2, ovvero radar d'apertura sintetica su due piani. Ha un'antenna Thomson-CSF Radant con scansioen elettronica e di tipo passivo, con portata fino a 150 km. Per via dell'obsolescenza tecnologica di questo tipo di antenna, si pensa ad una AESA , ovvero ad un tipo attivo, con il Thales RBE-2 AA e raggio max di 225 km. Altri sistemi notevoli sono l'OSF, ovvero il complesso di due torrette anteriori, una con l'IRST-FLIR, l'altra con una telecamera e telemetro laser. Differentemente dall'EF-2000, che non ha il telemetro, e dai caccia russi che lo hanno ma incorporato dentro la stessa cupoletta. Vi è poi un complesso di difese ECM 'Spectra' con antenne sotto la fusoliera , alle estremità alari e sulla coda, con un set completo di attrezzature, com'é giusto per una macchina tanto costosa e complessa. Quanto ai sistemi avionici, l'operatività è stata frustrata da molti rinvii e dalla riduzione dell'efficienza globale, data la presenza di tanti standard utilizateur, come l'F.2 degli aerei del 2007. Ovviamente c'è uno sforzo continuo per aggiornare l'avionica a livelli omogenei, ma come si è visto per l'evoluzione del radar, la cosa non dev'essere per niente facile. Quali evoluzioni funzionali vi saranno state, per esempio, nella catena di radar RDM-RDI-RDY-RDX-RBG-RBE-2? Questo caos elettronico ed informatico è paragonabile ad avere un parco di PC che spaziano dall'Olivetti M24 all'ultimo modello di IBM, con sistemi operativi e software tra il Window 3.11 e l'XP. Questa dell'avionica diventa, da fattore abbastanza trascurabile, al vero elemento centrale delle guerre aeree moderne: se si perde un aggiornamento, difficilmente si localizzerà un nemico o si sfuggirà ai suoi missili. Per questo ogni risultato dei confronti dei tempi moderni è pressoché imprevedibile, puramente speculativo, anche conoscendo le prestazioni teoriche di un mezzo o la preparazione dei piloti. Per l'export vi è la versione Block 5, che comporta anche serbatoi conformi, missili Exocet, radar con modalità TFR e altro ancora.

    Quanto all'armamento, all'hardware, qui si può dire senza tema di smentita che l'aereo, per piccolo che sia, si comporta molto bene. Ha un cannone interno GIAT, ora Nexter, del tipo 30M79, capace di tirare raffiche di 0,5 sec, 1 sec o illimitate. Questo con modalità di funzionamento a 450, 1.500 e addirittura 2.500 c.min. La prima cadenza è probabilmente solo addestrativa, la seconda aria-superficie e la terza per gli ingaggi più difficili. Il Rafale (il cui nome significa 'raffica', seppure di vento) continua così la tradizione dei caccia francesi armati con il 30 mm. Il cannone ha 125 colpi ed è a destra del muso. Sebbene stavolta non si siano potuti confermare i due cannoni del Mirage 2000, in quanto troppo grossi nel loro insieme, con questo concentrato di tecnologia si è potuto disporre ancora di un armamento cannoniero potentissimo. Il cannone francese di quest’ultima generazione ha una sagoma molto snella per la canna, al contrario della grossa sezione dell’otturatore. La ragione è che si tratta di un cannone-revolver con ben 7 camere di caricamento, anziché le usuali 5 dei precedenti DEFA. Per questo ha una cadenza di tiro tanto elevata, da far concorrenza ai cannoni di tipo Gatling, ben più ingombranti dato il fascio di canne rotanti (qui invece, solo la camera dell’otturatore). Il cannone-revolver, inventato con l’MG-213 dai Tedeschi, è arrivato così a rimpiazzare le armi di tipo americano in molti aerei moderni, consentendo di sparare proiettili, a parità di peso dell’arma, di maggiore calibro e peso. La disponibilità, per la prima volta nei cannoni-revolver, di sette camere di scoppio torna utile anche perché questi non sono i classici proiettili da 30x113 mm dei tipi precedenti da 30 mm. Le loro caratteristiche balistiche non erano ottimali se comparate ai tipi di armi più recenti, e così è stata introdotta la nuova munizione da 30 x 150 mm, quasi pari in dimensioni ai tipi russi da 165 mm. La velocità iniziale del proiettile, che resta quello classico relativamente leggero per il calibro, è così salita da 830 a ben 1.030 m.sec, con colpi sia HE che SAP. La portata è dichiarata in ben 2.500 m nel tiro aria-aria. Il cannone per aerei, anche se qui ha un’autonomia di fuoco di appena 3-4 secondi, è quindi ancora un’arma potente e potenzialmente utile.

    L'EF-2000 ha parimenti un cannone, il BK-27 da 27 mm, e anch'esso è un dimezzamento rispetto al predecessore Tornado (ma non nel caso dell'ADV, che ha un solo cannone e 'settato' solo per i 1.700 c.min). Il cannone tedesco spara colpi leggermente meno pesanti (265 gr vs 275) con uguale velocità iniziale per una traiettoria molto piatta e precisa (oltre 1 km.sec) e anche per questo è stato scelto dagli Svedesi per il Gripen (che non poteva certo permettersi il KCA da 30 mm del Viggen) e poi dagli USA per l’F-35 A , per la prima volta un prodotto straniero come cannone aeronautico dopo la II GM. Ma è un'arma piuttosto pesante (tanto che si era pensato, per il JSF, persino al cannone russo da 30 mm, pesante appena 43 kg) e in termini di cadenza di tiro il 30 mm francese è largamente superiore, con risultati quantomeno paragonabili anche grazie al telemetro laser. Il cannone tedesco è di qualcosa più leggero, 100 kg contro 110. Nel caso dell’EF-2000 per la prima volta ha un sistema d’alimentazione senza nastro, ma con contenitori sigillati, soprattutto per ridurre il volume del caricatore di circa la metà e annullare il problema dell’eiezione dei maglioni del nastro. I punti d'aggancio sotto la fusoliera sono 4, più 8 sotto le ali e 2 alle estremità. Questi ultimi sono un segno distintivo netto, assieme al canard, tra Rafale ed EF-2000, il quale alle estremità ha dei pod elettronici. Con 13 punti d'aggancio l'EF-2000 è una macchina al top nel carico di armi e la sua variabilità, ma il Rafale si permette di superarlo di poco arrivando a ben 14 punti d'attacco, un record assoluto per un aereo da combattimento (il doppio, per esempio, del Gripen). L'armamento comprende un massimo teorico di ben 9.500 kg (del resto anche l'F-16 arriva ad oltre 9 t) ed effettivo di 5.500, ma anche di più se si considera che questo peso è raggiunto grossomodo già con i 3 serbatoi da 2.000 l. A questi il Rafale può aggiungere tipicamente 4 missili MICA EM (110 kg l'uno) e due IR oppure due Magic 2. I missili MICA, con gittata di circa 50-60 km, sono le armi della categoria più piccole del mondo, grossomodo come molti missili IR a corto raggio, eppure hanno autoguida radar e autopilota per il volo intermedio, con tanto di datalink di aggiornamento. Apparentemente la Francia non era interessata a missili di maggiore portata, cosa tutto sommato facile da fare se si fosse voluto aggiornare i Super R.530 , che hanno la stessa configurazione aerodinamica, con gli stessi sistemi (pesando 250-270 kg). In seguito le cose sono cambiate e adesso il Block 15 per l'export prevede il ricorso al missile S.225X Meteor con motore ram-jet, per sfruttare appieno la portata dei radar, IFF e copertura degli AWACS della NATO. Differentemente dall'EF-2000, nato essenzialmente come caccia da superiorità aerea e trasformato poi, lentamente, in cacciabombardiere, il Rafale è nato da subito come macchina multiruolo, e ha ricevuto via via anche i missili 'cruise' SCALP-EG, simili agli Storm Shadow (ma notare come anziché i Tornado qui tali armi siano portate da caccia leggeri, magari assieme a 3 serbatoi e 4-6 AAM); le bombe guidate AASM, sistema di designazione bersagli Damocles, e i missili cruise ASMP-A con carica nucleare. Per le esigenze più immediate i Rafale sono diventati compatibili nel 2007 con le bombe GBU-12 da 295 kg e GBU-33 da 327 kg, fino a sei per aereo; dal 2009 è prevista l'integrazione piena con il Damocles e con le bombe GBU-24 da 1.051 kg.


    Tutto questo per una macchina da 59 mln di dollari (al valore 1994), che ha visto previsioni d'acquisto per 194 esemplari dall'A de l'A e 60 per l'Aeronavale, rispettivamente dei tipi B e C, e M e N. Da notare alcuni interessanti particolari: la versione navale per economizzare sui pesi manca del cannone da 30 mm. Gli aerei dell'Aviazione saranno in buona parte biposto perché l'aereo verrà usato anche come interdittore.

    Quanto al motore, ecco le differenze tra l'M-53 e l'M-88, nonché l'EJ200 dell'EFA RID Set 1993, articolo di S. Coniglio:

    • Struttura: monoalbero-bialbero-bialbero
    • Stadi: 3+5+2--3+6+1+1---3+5+1+1
    • Potenza kN: 64,3/95--50-75---60/90
    • Incremento spinta con AB: 48--50--50
    • Rapporto potenza peso: 4,4/6,5--5,7/8,5--6,1/9,2
    • Consumo specifico: 0.9/2.1---0.78/1,77--0.8/1.7
    • Pressione, rapporto: 9,8---24,5--26
    • Dimensioni: 1,055x5,07 m---0.83x3,54---0,9x4
    • Peso, kg: 1.500 kg---897---1000

    Questo da l'idea di come l'M-88 sia meno potente ma, come rapporto potenza peso, simile all'EJ200. Ma soprattutto di come sia molto più stretto e corto, e del 40% più leggero rispetto all'M53-P2 che pure è più potente del tipo originale (9.700 kgs anziché 9.000) e il rapporto potenza-peso à di circa il 30% maggiore; inoltre il rapporto di compressione, essenziale per un ottimale ciclo termodinamico, è quasi 3 volte superiore, mentre il consumo è inferiore sia a secco che a pieno AB. Questo per dare l'idea di come l'M88, benché meno potente, sia capace di fornire prestazioni superiori anche se il Rafale, inizialmente pensato davvero come macchina meno pesante, è poi riuscita quasi a raggiungere la massa dell'EFA col crescere dei requisiti.

    Quanto alle caratteristiche, esse sono quelle di un moderno caccia da superiorità aerea, con una grande agilità e prestazioni esuberanti, ma con un rapporto potenza-peso di qualcosa inferiore rispetto alle previsioni, data una crescita sensibile rispetto alle previsioni iniziali:

    • Primo volo: 4 luglio 1986, servizio dal 4 dicembre 2000
    • Dimensioni: apertura alare 10,86 m, lunghezza 15,27 m, altezza 5,34 m, superficie alare 45,7 m2, allungamento alare 2,3
    • Peso: a vuoto equipaggiato 9.550 kg, totale 14.700 kg, tipico aria-aria 13.540 kg, max 19.500 kg, max assoluto al decollo 23.800 kg, carico alare 380 kg-m2 (altri dati parlano di 9.100-24.500 kg); rapporto potenza peso 1:1
    • Prestazioni: v max. 1964 kmh o mach 1,8 a 13.000 m, 1.481 kmh a quota zero, salita 305-319 ms, stallo 157 kmh, tangenza 16.800 m, raggio 490 km, autonomia 1.090 km, max trasferimento 3.700+ km, rateo virata max 25 gradi. sec, carico -3,6 -9 g (anche citato come -3,2/+9)
    • Armamento: un GIAT Modèle 30M791B da 30 mm più 14 punti d'aggancio e 14 punti d'aggancio per 5,5-9,5 t


    Versioni:

    • Rafale A: prototipo e dimostratore del progetto Rafale
    • Rafale B: versione Biposto per l'addestramento destinato sia a l'Armée de l'Air che a la Marine National
    • Rafale C: versione monoposto da caccia per l'Armée de l'Air.
    • Rafale D: versione Biposto d'attacco al suolo per l'Armée de l'air.
    • Rafale M: versione monoposto per operazione dalle portaerei della Marine Nationale, principalmente utilizzato per la difesa della flotta.
    • Rafale N: versione biposto, anche conosciuta come Rafale BM, per operazione dalle portaerei della Marine National, principalmente utilizzato per l'addestramento e l'attacco al suolo. Questa versione è stata cancellata nel 2004.


    Gli 'Standard Utilisateur' sono stati vari: la F1 era solo per il combattimento aereo, la 2/F1.1 comprendeva anche il link 16, la 3/F.2 il radar in funzione TFR e i missili Scalp, poi la 4/F3 e la F4. All'export sono indicati vari blocks come lo 05 con serbatoi conformi, SCALP, comandi vocali (insomma, alla 'Goldrake': urli un comando e l'aereo esegue..), M.88-3 , RBE-2 con mode TFR e SAR, missili Exocet, pod da ricognizione del tipo Reco NG. La Block 15 comprende anche missili Meteor a lungo raggio, previsti in futuro anche per i caccia francesi.

    Quanto all'operatività, il Rafale è stato ostacolato non da problemi tecnici, perché lo sviluppo è proseguito rapido e spedito, ma dal costo, variamente considerato tra 59 e 113 mln di dollari ad aereo. Nonostante fosse un 'peso piuma' al confronto, è stato vicinissimo a vincere in Corea dove però per ragioni politiche gli USA hanno letteralmente imposto l'F-15, aereo che del resto ha un maggior raggio d'azione ed è stato offerto con gli standard di armamento, motori ed avionica dei più elevati (proprio per far fronte alla concorrenza francese, il che dà l'idea di come il Rafale sia un concorrente temibile anche per i caccia USA). Solo le pressioni politiche e le offerte tecniche più avanzate hanno riscritto un verdetto già scontato. La commercializzazione del Rafale è stata ostacolata anche dalla ridottissima cadenza in cui gli ordini sono stati piazzati dal governo francese. Pare che il punto sia la ritrosia della Dassault di farsi 'statalizzare' e che gli ordini siano stati usati come leva: dopotutto con i Mirage 2000 per il momento l'Aviazione può permettersi anche di aspettare tempi migliori. Il problema è che quasi tutto il forte vantaggio temporale del Rafale sull'EFA è stato colmato e l'aereo europeo ha ordini previsti già per 620 esemplari, più quelli all'export, per cui 'cresce' in capacità e cala come prezzo più rapidamente, mentre degli oltre 300 Rafale solo una minima parte è stata ordinata e ancor meno consegnata. Per giunta esiste anche quel JAS-39 Gripen che si conferma il più venduto tra i caccia di ultima generazione, anche se è anche il più limitato (ma soprattutto il più economico). Nessuna speranza per l'AMX, quell'aereo ancora 10 anni fa indicato come capace di ottenere fino al 20% del mercato dei cacciabombardieri: evidentemente la competizione del XXI secolo non è il suo campo, dato che non ha 'sfondato' nemmeno negli anni '90.

    Nel 2004 c'erano solo in servizio 10 aerei nella Marina e 2 nell'A de l'A. Nel 2005 finalmente venne acquisito ufficialmente il primo C allo standard F2, parte dei 48 ordinati nel 1999. In tutto gli ordini fissi erano di 120 aerei con lettere di intenzioni per 294. Alla fine del 2004 un nuovo ordine era stato posto per 47 aerei per l'Aeronautica e 12 per la Marina, ma in tutto nel 2005 c'erano solo 17 consegne, anche se si prevedeva di arrivare a 1,5 aerei per mese (non ancora entusiasmante visto che sono 18 aerei all'anno). Entro il 2006 l'A de l'A avrebbe costituito il primo reparto a St. Dizier. Entro il 2008 sarebbero stati consegnati altri 56 aerei allo standard F3, con tanto di capacità di trasportare il missile ASMPA a testata nucleare. Per allora c'era solo l'EC 5/330 con 4 biposto B al CEAM. Recentemente la Libia ha manifestato interesse, dicembre 2007, per 14 esemplari.

    Nel frattempo erano stati ordinati dal governo francese 120 aerei. Analizzarne la composizione è interessante: l'Aeronautica ha ordinato 42 monoposto e ben 38 biposto, perché vuole utilizzare questi ultimi anche come cacciabombardieri d'attacco. La Marina ha preso ordini per 38 caccia, tutti monoposto: la versione biposto imbarcata, una sorta di F-18D, non ha avuto seguito fin'ora, seppur proposta. La Marina doveva sostituire i preistorici F-8 e così ha avuto i suoi aerei per prima. La proposta americana di F-18 come 'gap filler', negli anni '90, era pericolosissima e andava controbattuta. Gli utenti degli F-18 sono altamente soddisfatti dei loro aerei e anche la Francia avrebbe corso il rischio di subire lo stesso destino: se la Marina si fosse dissociata di conseguenza dal programma Rafale sarebbe stato un disastro anche per l'Aeronautica, costretta a comprare aerei dal costo unitario a quel punto proibitivo. Eppure è stato proprio il volere un caccia 'unificato' che ha portato la Francia ad uscire dall'Europa perdendo così una fondamentale occasione di ripartire costi e competenze per il nuovo aereo da caccia. Negli scontri aerei il Rafale può far valere la sua capacità di manovra, ma la potenza non è sufficiente per consentire la 'supercruise'. La sagoma radar dovrebbe essere bassa, ma pare dell'ordine dei 2 m2, quando dell'EF-2000 si dice che sia anche inferiore. Ma, a meno di non ipotizzare un esteso ricorso a materiali RAM, dovrebbe essere il Rafale in vantaggio in tal senso, essendo più piccolo, con superfici più raccordate, e senza punti riflettenti così evidenti come le prese d'aria rettangolari o i grossi canard anteriori. Quanto alle prestazioni, l'aereo è dotato di eccellenti capacità di salita e accelerazione, ma non è superiore alla media dei caccia dell'attuale generazione, o almeno non pare essere superiore. Ne viene declamata da molti anni l'inferiorità rispetto all'EF-2000, anche se questa previsione è stata fin troppo 'precoce', quando le capacità dei due aerei non erano ancora mature, e ovviamente è difficile dire cosa sia marketing e cosa sia realtà. Per ora, per esempio, nell'AM gli EF-2000 non hanno ancora ricevuto armi aria-superficie e restano caccia puri, mentre è stata la RAF a premere fin dall'inizio per l'uso degli aerei come macchine multiruolo (del resto si era riusciti persino a trasformare i Lighting in aerei d'attacco), ma inizialmente senza volere il cannone da 27 mm; i Tedeschi attualmente non hanno montato -se mai lo faranno- l'IRST, ultimo colpo di coda della loro corsa al contenimento della spesa, che negli anni '90 quasi affondò tutto il programma (del resto era un'esigenza tutt'altro che stravagante, visti i costi della troppo rapida riunificazione con l'Est del Paese).

    Anche per il Rafale è arrivata l'ora della Red Flag

    La Marina attualmente (2008) ha ricevuto un buon numero di aerei, certo sufficienti per la sola portaerei ancora disponibile. Il 18 maggio 2001, a Landivisiau è stata costituita di nuovo la Flotille 12F, con oltre 2 anni di anticipo rispetto alla prima unità EF-2000. Al 2007 aveva 19 Rafale F.1 e F.2 e dal febbraio erano già partiti per l'Afghanistan, a tirare bombe sui Talebani. L'Aeronautica ha ricevuto i primi aerei nel dicembre 2004, con l'operatività raggiunta nel giugno 2006. Ma ancora a febbraio 2007 c'erano solo 26 caccia, di cui 20 nell'EC 1/7 di Provence. Dal 10 marzo sono stati mandati alcuni esemplari in Afghanistan, a farsi le ossa in un teatro operativo reale con le solite azioni di 'routine' su villaggi e montagne popolati da guerriglieri ostili. Alla fine del 2007, la cinquantina di Rafale stava quindi marciando verso la piena maturità. All’epoca erano appena iniziate, sull’altro fronte, le consegne degli EF-2000 del secondo lotto, dopo che il primo, per complessivi 148 esemplari, era già stato completato. Ma nessuna nazione ne aveva ricevuto più di 52 esemplari (RAF) e l’AM, per esempio, ne ha ottenuti 28 (altri 19 per la Spagna e 40 la Germania). Attualmente il Rafale è ben noto anche negli USA grazie alla sua recente partecipazione alla Red Flag, dove è stato mandato per schierare un caccia al 'top', migliore anche del Mirage 2000-5, oggi forse un po' superato in certi settori e in un'esercitazione del genere, dove sono comparsi anche gli F-22 e i Su-30MK indiani, era meglio figurare con il meglio della propria scuderia.

    Note[modifica]

    1. Nativi, Andrea: Il volo sul Mirage 2005, RID gen 2001 p. 24-31
    2. Sgarlato, Nico: Dassault Rafale Aerei Feb 2004 p.27-34
    3. Sgarlato, Nico: Monografia su Aerei Ott 2008
    4. Dati da A&D Mar 1995 (vedi cronologia per questo edit)