Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-3

Navali

Super Etendard

Il Dassault Super Étendard (Stendardo) è un cacciabombardiere imbarcato della metà degli anni settanta. A partire da 2006 è iniziata la sostituzione dei modelli in servizio con la variante imbarcata dei Dassault Rafale. È stato concepito essenzialmente come un Dassault Étendard IVM migliorato. Quest'ultimo derivava dall'Étendard II, dal quale era stato sviluppato anche il Étendard VI, uno dei contendenti battuti nel concorso del 1956 per un nuovo aereo d'attacco NATO, vinto dall'italiano G-91. Sia l'Étendard II che il VI erano comunque più piccoli del derivato navale, il IV, che incrementava la potenza e il peso di circa il 100%, passando dalla classe delle 5 tonnellate al decollo a quella delle 10. La marina francese ottenne 69 Étendard IVM e 21 Étendard IVP, ricevuti tra il 1961 e il 1965.

L'Étendard IVP, essendo l'unico aereo da ricognizione tattica imbarcato sulle unità francesi, è rimasto in servizio fino al 1991, e tutti i modelli totalizzarono il considerevole valore di 180.000 ore di volo e 25.300 appontaggi sulle portaerei.

Come si è detto, il Super Étendard avrebbe dovuto essere un'evoluzione moderata del precedente Étendard; ma quando si confrontarono le necessità moderne con quelle che questi era capace di fare, allora iniziarono i problemi, ed arrivarono i concorrenti.

Il fatto è che il nuovo velivolo d'attacco francese avrebbe dovuto avere un sistema avionico totalmente aggiornato, e, per ottenere migliori prestazioni, un motore diverso. Fermo restando la cellula base, sarebbe stato internamente un restyling totale. La concorrenza però non stava a guardare: per riequipaggiare l'obsoleta flotta dell'aeronavale vennero proposti il Vought A-7 Corsair e il McDonnell Douglas A-4 Skyhawk statunitensi, l'anglo-francese SEPECAT Jaguar e il Mirage F.1.Tutte queste macchine erano di molto superiori a quanto qualunque Étendard "migliorato" fosse capace di aspirare, ma la Dassault, riuscì comunque a convincere il governo francese che solo una macchina "francese" era preferibile, in termini d'acquisto. Così venne eliminato uno dei più pericolosi concorrenti, il Jaguar M, che giunse alle prove di volo su portaerei, ma che era francese solo a metà.

Meno spiegabile era invece l'abbandono dell'idea di un riequipaggiamento con i Mirage F.1: probabilmente non ci fu la volontà di promuovere uno scontro fratricida all'interno della stessa Dassault; inoltre il Super Étendard prometteva di essere molto economico. Il Mirage F.1 avrebbe potuto senza dubbio soppiantare tutti gli altri aerei navali, inclusi i già obsoleti Chance Vought F-8 Crusader che l'Aereonàvale tenne invece in servizio fino ai tardi anni novanta, addirittura dopo che essi vennero radiati dall'aeronautica militare delle Filippine, l'unico altro cliente estero.

Ma il Super Étendard "costava poco" e questo mise fuorigioco gli ultimi contendenti. Purtroppo, però, il progetto definitivo del Super Étendard non era né tanto economico né molto capace. Esso avrebbe dovuto essere compatibile con il precedente Étendard al 90% che, per una macchina di nuova generazione, già espone al ridicolo se non alla malversazione. Invece, finì per essere al 90% differente quando, verso la metà degli anni settanta, decollò per la prima volta. Ma se non altro, le modifiche erano valse lo sforzo, come si scoprì quando esso venne impiegato in missioni reali.

Il compatto cacciabombardiere Dassault è un velivolo che non manca di sorprendere: mischia con una buona sapienza tecnologie di due o tre generazioni diverse, quali una cellula degli anni cinquanta, un motore degli anni sessanta e l'elettronica degli anni settanta, progressivamente aggiornata fino ai nostri giorni.

Anzitutto, la configurazione è quella del predecessore, con un'ala a freccia di medio valore, ripiegabile, di ridotta apertura, corda molto larga e pronunciato "dente di cane" nel bordo d'attacco anteriore.

La fusoliera è a sezione pressoché circolare-ellittica, il muso molto inclinato verso il basso per concedere una migliore visibilità all'appontaggio. La coda ha piani sistemati sul timone verticale in posizione media, ideale per consentire una buona manovrabilità agli angoli d'attacco richiesti per le operazioni su portaerei (lo stesso vale per i denti di cane alari). Il carrello d'atterraggio è a larga carreggiata, sistemato nelle ali.

Due S.Etendard e un KA-6B

Il muso contiene l'abitacolo, molto angusto (a causa delle dimensioni del velivolo) ma ben equipaggiato, e il comparto avionica, con il radome del radar all'estrema prua. Il motore è uno SNECMA Atar 9K-50, modificato rispetto a quello installato nei Mirage F.1 in quanto non ha il postbruciatore ma un condotto di scarico più lungo per rendere la spinta dei gas più efficiente. Proseguendo in avanti si trovano i serbatoi di fusoliera, dove sono presenti gran parte (gli altri si trovano nelle ali) dei 3.200 litri di cherosene. Le prese d'aria, rettangolari, sono di semplice costruzione e parzialmente mobili.

L'avionica comprende il radar, che originariamente era il CSF Agave: era ed è un sistema multimodale ed il suo raggio di scoperta in modalità aria-superficie antinave varia da 40-111 km, a seconda della grandezza del bersaglio. In funzione aria-aria, può localizzare (non ha capacità "look-down/shoot-down") un caccia a 19 km e un bombardiere a 40. Non sono grandi numeri, ma se si considera che questo radar era degli anni settanta e pesava solo 48 kg si può meglio apprezzare il risultato che esso rappresenta. Se a ciò si aggiunge un HUD VE-120, un sistema di navigazione inerziale SKS-601 con una precisione di due chilometri per ora di volo, radioaltimetro, pilota automatico, sistema RWRBF, varie radio UHF/VHF, ed ausili per la navigazione, ci si può rendere conto di quanto l'aereo si sia evoluto rispetto al predecessore, che come principale sensore aveva un radar telemetrico. Va detto però che raramente vengono sistemati disturbatori attivi, nemmeno esternamente, e il pacchetto di sensori da ricognizione, inizialmente previsto, non è stato realizzato, costringendo a prolungare la permanenza in

L'Etendard Modernizé; notare il pod di designazione laser sotto la fusoliera e le LGB a lato

L'aereo è compatibile con quasi tutti gli armamenti francesi tattici e strategici: all'inizio aveva bombe nucleari AN52, poi sostituite dall'ASMP, che in teoria avrebbe dovuto sostituire anche l'Exocet con un apposito derivato convenzionale, con radar e testata adatti per l'impiego; ma quest'avanzato ordigno non si è mai concretizzato. Così vi è la bizzarra situazione per la quale esistono missili 'cruise' nucleari ipersonici, che potrebbero benissimo essere subsonici (a patto di volare a bassa quota), mentre di fronte alle difese anti-missile sempre più agguerrite delle navi moderne non si è riusciti a concretizzare un ordigno antinave supersonico, che sarebbe stato non dissimile dall'AS-17 sovietico/russo, e per il quale tutto quello che v'era da fare, almeno apparentemente, era di prendere la cellula dell'ASMP e abbinarla a radar e testata dell'Exocet. Ma l'apposito programma ANNS, ANS ecc, afflitto da una gestione particolarmente incerta e inefficiente, alla fine è stato annullato negli anni '90. Per il resto erano disponibili bombe, razzi e missili Matra R.550 Magic, oltre a sonde per il rifornimento in volo. Gli aggiornamenti successivi hanno prodotto il Super Étendard Modernizè, con radar Anèmone e due ulteriori punti d'aggancio sotto le ali, il nuovo radar multimodale Anemone e l'importante introduzione dei missili ASM del tipo AS-30L, con relativo pod Atlis di designazione laser.

L'AS-30L è stato senz'altro una novità gradita per modernizzare il Super Etendard, che nel tipo M o Modernisé aveva svolto un tiro di prova nel 1996; l'arma era stata lanciata a 925 kmh (500 kts) a 175 m di quota e a 9 km (5 nm) dal bersaglio, centrandolo in pieno. A parte la quota non trascurabile (ma facile da raggiungere dopo una rapida risalita), per il resto questo attacco, con il designatore esterno al Supér (almeno potenzialmente), rende possibile operazioni molto più efficaci di prima. Da molti anni in dotazione al Jaguar, era diventato anche parte della panoplia del Mirage 2000D, e da questo usato sulla Bosnia; ma per l'Aéronavale era la prima volta che si poteva disporre di un'arma più efficace di una bomba, e più flessibile di un missile antinave Exocet o di una bomba nucleare.

Ecco l'armamento tipico, nel caso del Super Etendard 'classico':

L'ASMP

• Attacco antinave: un Exocet e un serbatoio da 1.100 litri sotto l'ala. Raggio dichiarato: 650 km.
• Attacco antinave a lungo raggio: un Exocet (AM-39), un serbatoio da 1.100 litri, un serbatoio da 600 litri sotto la fusoliera. Raggio: 800 km.
• Attacco a corto raggio: due AM-39, un serbatoio da 600 litri sotto la fusoliera. Raggio: forse 400 km.
• Attacco convenzionale: da due a quattro bombe da 250 o 400 kg. Teoricamente, fino a quattro da 400 kg sotto le ali e due da 250 sotto la fusoliera. Raggio: forse non oltre 250 km.
• Difesa aerea: due R.550 Magic, due serbatoi da 1.100 litri sotto le ali. Raggio: 1.205 km.
• Rifornimento in volo: due da 1.100 litri, uno da 600 sotto la fusoliera, per un totale di 6.000 litri (in aggiunta ai 3.200 della fusoliera).
• Attacco nucleare: una bomba sotto la fusoliera, oppure, successivamente, un ASMP sotto l'ala (teoricamente due), oltre a due Magic o pod ECM. Raggio: circa 700 km, oltre ai 50-260 km dell'ASMP.

• Ruolo: Caccia d'attacco imbarcato
• Equipaggio: 1
• Primo volo: 28 ottobre 1974
• Costruttore: Dassault Aviation
• Esemplari: 85
• Dimensioni: lunghezza 14,31 m, apertura alare 9,6 m, altezza 3,85 m, superficie alare 28,4 m²
• Peso: 6.460-11.500 kg
• Propulsione: 1 turbogetto SNECMA Atar 8K-50, 5.200 kg/s e 3.200 l interni più max 2.800 esterni
• Prestazioni: massima limite di progetto 1,3 Mach (circa 1.380 km/h) a 11.000 m, pratica 1.200 km/h a 0 m, 1.100 km/h a 11.000 m (Mach 0.95-1), tangenza 13.700 m, autonomia col carburante interno 1.500 km
• Armamento: due DEFA da 30 mm con 125 colpi l'uno, 2.100 kg di armi in 5 piloni

Operatori: Francia: 78 aerei (in origine 100, poi ridotti per via di tagli al bilancio); Argentina: 14; Iraq:5 in prestito dai francesi nel periodo 1983-85

I velivoli francesi ottennero notorietà nel 1983, quando quattro di essi bombardarono le postazioni d'artiglieria siriane in Libano meridionale; ma furono gli aerei argentini che li precedettero nell'impiego operativo e li superarono nei successi. Il paese sudamericano, possedendo una vecchia portaerei, aveva infatti stipulato da circa 3 anni un contratto per 14 aerei e un certo numero di missili, oltre che richiedere modifiche quali l'adattabilità al missile Martin Pescador, di costruzione nazionale.

I francesi ottennero solo 78 dei 100 aerei inizialmente ordinati, per ragioni economiche, ma anche così ne prestarono 5 (oltre a 20 AM-39), agli iracheni, bisognosi di una macchina con maggior raggio d'azione e meno vulnerabilità dei Aérospatiale Super Frelon di cui disponevano, elicotteri pesanti con missili Exocet. In attesa che i Mirage F.1 arrivassero, i Super Étendard portarono a termine numerose missioni contro il traffico navale nel Golfo, attaccando varie petroliere, ma almeno uno venne perso a causa della caccia iraniana.

Nel frattempo, il Super Étendard divenne il principale aereo imbarcato francese, e ha continuato le sue missioni a bordo delle portaerei con armi sia tattiche, come gli Exocet, che strategiche, come gli ASMP, che di fatto lo hanno equiparato ad aerei da attacco medio-pesanti, come il Panavia Tornado o il Mirage 2000N.

I Super Étendard erano ancora in consegna quando scoppiò la guerra delle Falklands, isole scoperte dagli inglesi ma rivendicate dagli argentini. Questo fatto scatenò una breve ma cruenta guerra aeronavale che vide l'impiego di una vasta gamma di nuove armi e tattiche d'impiego.

I Super Étendard non operarono dalla portaerei, costretta in porto a causa della minaccia dei sottomarini inglesi (che già affondarono l'incrociatore General Belgrano), ma dalla Base di Rio Grande. La loro dotazione di missili AM.39 Exocet era di appena cinque, tanti quanti erano gli aerei.

È facile dire, a fatti avvenuti, che se la fornitura degli aerei fosse stata completata, assieme a decine di missili, la guerra avrebbe avuto un altro corso, ma esigenze politiche impellenti avevano consigliato al governo dittatoriale argentino di non dilazionare l'invasione, mentre le necessità di riequipaggiamento delle forze nazionali avevano rallentato le consegne francesi. Paradossalmente, agli argentini non mancavano gli Exocet (nel 1985 sarebbero già arrivati a ben 212 missili ordinati, di quasi tutte le versioni), ma solo sulle navi e non disponevano di tecnici all'altezza di modificare i missili disponibili per l'impiego aeronautico, nonostante che l'AM.39 derivasse dall'MM.38, che negli esperimenti era stato ridesiganto AM.38. Gli argentini, per tentare di utilizzare comunque le loro armi senza rischiare la perdita delle loro navi, portarono addirittura dei lanciatori sbarcati dalle navi sulle isole per funzioni di difesa costiera; un missile devastò un grosso caccia inglese, il Glamorgan: fu anche l'unico "percorso netto" degli Exocet, nel senso che in questo caso l'arma colpì il bersaglio designato senza l'effetto sorpresa, senza venire deviato, e superando le difese elettroniche e missilistiche della nave.

Dopo il conflitto, i lanciamissili argentini fecero parte del materiale catturato e prontamente riutilizzato dagli inglesi, in questo caso per la difesa costiera di Gibilterra.

un S.Etendard argentino, protagonista assoluto della guerra dell'82 con due navi della RN affondate e nessuna perdita subita

4 maggio: In mare, la localizzazione del nemico in tempo utile non è mai un fatto banale, e spesso i successi delle battaglie hanno a che fare direttamente con quelli dell'intelligence. Un cacciatorpediniere inglese, lo Sheffield, era in missione di picchetto radar, quando venne avvistato da un anziano ma efficace Lockheed P2V Neptune della marina argentina con il suo radar di ricerca, e quattro ore dopo decollarono tre Super Étendard, alla loro seconda missione bellica (alla prima non avevano rintracciato le navi nemiche). Dopo poco localizzarono l'obiettivo, grazie ad uno dei loro, che operava come velivolo "scout", precedendo la coppia con i missili. Esso si sollevò a 150 metri, accese il radar e localizzò a circa 45 km due navi inglesi. Subito passò i dati agli altri due, che lanciarono gli Exocet. Il lancio, da bassa quota (inizialmente 30 metri, prima dell'impennata finale), colse di sorpresa gli inglesi, che avevano visto sul radar solo il velivolo "scout"; un missile colpì il caccia Sheffield, ma la sua spoletta non funzionò correttamente, impedendo quindi l'esplosione della testa di guerra. Ciononostante il carburante inutilizzato del missile fù sufficiente per provocare un incendio sullo lo Sheffield. L'altro missile venne deviato, finendo 300 metri a prora di una fregata. Lo Sheffield affondò dopo cinque giorni, mentre si tentava di rimorchiarlo, principalmente a causa delle strutture in lega di alluminio ( che, esposte al calore degli incendi si deformarono e compromisero l'intergrità strutturale della nave ), e delle inadeguate misure antincendio presenti a bordo [Successivamente alla guerra delle Falkland, tutte le navi classe Sheffield furono armate con sistemi di difesa a corto raggio ( come i Phalanx americani ), anche a costo di sacrificare parte della robustezza della nave, pur di evitare il ripetersi di simili tragedie ]. La missione durò 2 ore e 20 secondi e comprese almeno un rifornimento in volo.

25 maggio: alla loro quarta missione, altri due aerei, riforniti dai loro compagni all'andata e da un altro aereo al ritorno, attaccarono ancora la flotta inglese. Era il 25 maggio, festa nazionale argentina, e gli incursori avvistarono una grande formazione navale. I missili lanciati stavolta non ebbero il vantaggio della sorpresa, ma i cannoni e missili usati per abbatterli non riuscirono nell'intento, e le contromisure elettroniche, pur deviando gli Exocet (essendo in uso anche dalla marina inglese, il sistema di guida era ben conosciuto), non impedirono loro di causare il peggiore danno subito dalle navi britanniche: i missili infatti agganciarono la portacontainer roll-on roll-off Atlantic Conveyor, nave civile requisita, priva di difese e piena di elicotteri. Incendiata da entrambi, affondò dopo diverse ore con la perdita tra l'altro di ben 10 elicotteri, fatto che diede anche un brutto colpo al procedere delle operazioni terrestri.

30 maggio: giorno dell'ultima azione bellica, quando un aereo argentino lanciò l'ultimo AM-39 contro le portaerei inglesi. Secondo gli argentini, colpì una portaerei; secondo la controparte il missile venne distrutto da una cannonata delle navi di scorta. Con l'abbattimento di due dei cacciabombardieri Douglas A-4 Skyhawk che presero parte all'azione terminò uno degli ultimi tentativi di ribaltare l'esito della guerra.

Gli inglesi valutavano che gli argentini attaccassero da media quota le navi per sfruttare la maggiore gittata utile (10-20 km) dei missili in tal caso. Gli argentini invece si avvicinarono a bassissima quota e attaccarono da poco oltre l'orizzonte, la più efficace delle tattiche perché univa la sorpresa alla precisione.

Probabilmente se fossero stati consegnanti tutti i Super Étendard ordinati, o quantomeno gli AM-39, le cose sarebbero state davvero difficili per gli inglesi: questi 5 aerei distrussero 2 delle 6 navi perse dalla Royal Navy, e non ebbero perdite in contraccambio. I Sea Harrier erano troppo lenti per inseguirli, anche se li avessero localizzati non necessariamente si sarebbero potuti avvicinare per abbatterli.

Dopo la guerra vi furono le solite, immancabili polemiche sulla reale efficacia degli Exocet, specie tra inglesi e francesi, ma nulla toglie al fatto che, se gli argentini avessero (nonostante la crisi della dittatura) aspettato fino alla consegna dello squadrone di cacciabombardieri e dei loro missili, l'andamento della guerra sarebbe stato meno prevedibile.

Atlantic

Un Atlantic tedesco; notare l'antenna alla sommità della deriva, presumibilmente si tratta di un aereo del tipo ELINT

Il Breguet BR.1150 Atlantic è un aereo da pattugliamento marittimo e lotta ai sottomarini a lungo raggio di costruzione francese, usato dagli anni '60 fino ad oggi da alcuni paesi NATO, tra cui l'Italia, la Francia, l'Olanda e la Germania. Altro operatore, non facente parte della NATO è il Pakistan. L'Aeronautica Militare Italiana ne ha acquistati 18, tutti ancora in servizio e in servizio nel 41° Stormo di base a Sigonella (CT), con una parte distaccata a Cagliari Elmas dopo la chiusura del 30° Stormo; questi velivolo operano ancora con equipaggio misto, dell'aeronautica per quanto riguarda i piloti e tecnici di volo e della marina per gli operatori di sistemi antisommergibile; la strana formula è una eredità di una legge del periodo fascista che proibiva alla Marina Militare Italiana di avere una propria forza aerea, abrogata solo recentemente.

Degli esemplari complessivamente prodotti, 10 sono andati persi, in maggioranza con perdita di vite umane; 9 Atlantic sono precipitati per incidenti, tra i quali cinque francesi (dei quali uno dell'Aeronavale e l'altro civile della casa costruttrice durante manifestazioni aeree), oltre a tre olandesi e uno tedesco. Un velivolo della marina pakistana è stato abbattuto nel 1999 per aver sconfinato nello spazio aereo indiano. L'AMI è stata invece fortunata, forse complici le buone condimeteo tipiche del Mediterraneo, sebbene al contempo abbia perso diversi C-130 e G-222 in incidenti. L'Atlantic, in tutta evidenza, ha dimostrato di essere una macchina molto affidabile.

L'Atlantic è un aereo bimotore ed è l'unica macchina della categoria pensata fin dall'inizio per tale compito e non derivato da bombardieri o aerei da trasporti. Molto caratteristica la sua fusoliera con sezione a '8', ovvero con un compartimento equipaggio superiore, e uno per le armi inferiore, uniti in una sorta di fusoliera sovrapposta (qualcosa di simile è stato fatto anche con il Nimrod britannico).

Nondimeno, questa sua specializzazione non gli ha assicurato una superiorità netta su velivoli come il Nimrod e il P-3 Orion, principalmente per la sua autonomia necessariamente inferiore a quella degli altri due, decisamente più grandi e quadrimotori (turboelica l'Orion e a reazione il Nimrod). Il velivolo è dotato di MAD (Magnetic Anomalie Detector), un rilevatore di anomalie magnetiche originate dai metalli ferrosi, posto nell'allungamento dietro la coda, di boe radioacustiche attive e passive e siluri antisommergibile.

Ecco la pianta alare dell'Atlantic

Breguet BR.1150 Atlantic

• Ruolo: pattugliatore marittimo
• Equipaggio: 10-12
• Primo volo: 21 ottobre 1961
• Costruttore: Sud-Ouest
• Esemplari costruiti: 115
• Dimensioni: lunghezza 37,71 m, apertura alare 37,45 m,

altezza 10,90 m, superficie alare 120,34 m²

• Peso: 25.700-46.200 kg
• Propulsione: due turboeliche Rolls-Royce Tyne Mk.21, 6.100 hp
• Prestazioni: velocità massima 648 km/h, autonomia 7.778 km tangenza 9.150 m
• Armamento: fino a 2.500 kg di armamento (bombe, mine, siluri) nella stiva interna; dalla versione 2 può essere armato con i missili antinave MBDA AM39 Exocet. Un carico tipico può essere 3 siluri e un missile.

Il vano siluri

Per aggiornare l'Atlantic, nato come macchina multinazionale a guida francese, è stato sviluppato l'Atlantic 2, vera e propria revisione generale del progetto originario e prodotta per la Marine Nationale. Un ulteriore sviluppo è dato dall'Atlantic 3, con prestazioni ulteriormente aggiornate.

I tedeschi stanno per rimpiazzare i loro velivoli Atlantic 1 con i Lockeed P-3 Orion CUP, ed il ritiro degli esemplari antisomergibile ed antinave è previsto per il 2008, tranne due velivoli utilizzati per missioni SIGINT (SIGnal INTelligence) che rimarranno in servizio fino al 2010 e da quella data verranno sotituiti dall'UAV EuroHawk con le stesse capacità di SIGnal INTelligence.Invece in Italia l'Atlantic da pattigliamento marittimo verrà forse sostituito dal 2012 da un certo numero di ATR-72ASW.Invece la versione SIGINT sempre in Italia verrà sostituita probabilmente dal G-550 SIGINT.Entrambi gli aerei verranno ordinati nel 2008.

Terrestri

Il Vautour

Il Vautour IIA

L'unico bombardiere tattico di tipo 'classico' messo in servizio in Francia, nel dopoguerra, è stato il Vautour, più precisamente l'SNCASO S.O. 4050 Vautour. Questo velivolo era il frutto di un programma ministeriale del giugno del 1951, nato dalla volontà dello Stato Maggiore dell'Armée de l'Air di munirsi di un aereo multiruolo capace di ricoprire, con poche modifiche alla cellula base, numerosi ruoli: caccia notturna e ognitempo, appoggio tattico, bombardamento d'alta quota e ricognizione.

Questo nuovo velivolo avrebbe preso il posto del predecessore, pure bireattore, l' S.O.4000, cancellato poco dopo il primo volo del prototipo, cosa che accadde nel marzo del 1951.

Al momento della sua concezione il Vautour era un progetto d'avanguardia, grazie ai nuovi reattori SNECMA Atar 101, e una cellula con ali e impennaggi a forte freccia; il carrello principale era monotraccia, con due gambe ciascuna biruota, e ruotini equilibratori di piccole dimensioni fuoriuscenti dalle gondole motori (sotto le ali); il capo progettista, l'ingegner Parot, pensava che questo fosse sufficiente per consentire l'impiego dell'aereo anche in piste rudimentali, persino in terra battuta. Malgrado i motori fossero relativamente alti sul terreno e quindi potessero resistere alla 'tentazione' di aspirare oggetti da terra, la loro potenza era però scarsa. Così si pensò a rimotorizzare l'aereo con i Rolls-Royce Avon RA 28 Mk.21, favorevolmente sperimentati sugli esemplari di pre-serie 05 e 09. Ma in ogni caso, le speranze di far operare questo grosso aereo da piste in terra battuta o semipreparate non si concretizzarono. Nemmeno la variante ricognitore strategico venne realizzata, nonostante la sua certa utilità per le capacità di autonomia e velocità transonica. Nell'insieme il Vautour era un velivolo simile a quello che in altre nazioni si stava facendo, in particolare in URSS con l'evoluzione dei bireattori Yakovlev, che diede origine a macchine come gli Yak-28. Questi erano più veloci, dall'aspetto più smilzo, del resto erano leggermente supersonici, anche se pagavano tale capacità con una minore autonomia e capacità di carico. Il velivolo francese era invece piuttosto panciuto, simile ad un grosso F-84F o ad un B-66 in termini di aerodinamica, con ali a leggera freccia e corda larga, coda a freccia con piani montati piuttosto in alto su di essa, muso vetrato (eccetto che nei tipi da caccia e attacco).

Nello sviluppo dell'aereo, per certi aspetti simile anche ad un incrocio, quanto a prestazioni, tra un Camberra e un Buccaneer, la Sud-Ouest realizzò tre versioni principali: il biposto (in tandem) 'N' con il diffuso radar americano SCR 720B, ebbe in seguito il derivato francese CSF; il monoposto Vautour 'A' da attacco al suolo, pesantemente armato per tale compito; e il biposto Vautour B da bombardamento in quota, con un musetto vetrato per il navigatore-puntatore.

Quanto alle armi di bordo, i nuovi cannoni DEFA da 30 mm, (derivati da tipi tedeschi della guerra precedente, come gli MG-213 da 20 mm) erano presenti in un quartetto nei tipi A ed N, l'unico caso in cui un jet francese emulasse il layout dell'Hawker Hunter britannico. C'era anche un massimo di 4.000 Kg di bombe e razzi disponibili sotto le ali e dentro la capace fusoliera, ma in quest'ultima, in genere, i caccia notturni avevano serbatoi aggiuntivi.

Sperimentato il carrello monotraccia su di un leggero bimotore S.O.90, la SNCASO, poi Sud-Uest, e prima nota per il suo bombardiere veloce LeO.451, si apprestò a replicarne il successo con il Vautour e il prototipo 01 volò a Melun Villaroche già il 16 ottobre 1952, un tempo straordinariamente breve anche per l'epoca, propulso da due Atar 101B. Disarmato, per il resto intendeva essere lo standard da caccia notturna N, con l'Atar 101B. Modificato il parabrezza da ricurvo a piatto, per annullare le distorsioni causate dalla sua forma, modificato con i motori Atar 101C e infine dagli D da 2.800 kgs più potenti dei primi montati, fu possibile superare in picchiata la velocità del suono nel giugno 1953; arrivò il prototipo 02 il 16 dicembre, poi il 03 con i motori Sapphire inglesi, il 5 dicembre 1954, più potentemente propulso e con un piano di coda unico per migliorare la maneggevolezza. Seguirono 6 aerei di preserie, alla ricerca di motori più potenti che ad un certo punto furono anche gli Avon da 4,5 t.spinta, potenti ma con negativi influssi con l'autonomia. VI furono altre modifiche, mentre il tempo stava passando, in un decennio in cui era facilissimo perdere 'il treno' quanto a progresso tecnico nell'aviazione. I piani di coda ebbero altre modifiche, le ali dovettero aumentare la grandezza delle alette antiscorrimento per rendere accettabili le capacità di sostentamento a bassa velocità, e solo nel '58, a produzione iniziata, comparve un'ala che risolveva i problemi in maniera approfondita con un diverso bordo d'attacco. Tra i prototipi compravero anche lo 04 che era il B da bombardamento tattico, mentre gli 05 e 07 erano gli A monoposto.

Il Vautour IIB

Si pensò nel '53 a produrre ben 300 aerei di questo tipo, 70 N, poi raddoppiati, mentre gli A sarebbero stati 100 e i B 60. Ma altri eventi si accavallarono e rovinarono in parte il programma. In particolare si trattava della Guerra d'Algeria, che provocò una crisi economica e politica drammatica. Inoltre l'accento ai bombardieri e caccia supersonici rendeva piuttosto obsoleto tale apparecchio, anche perché non c'erano i sistemi di navigazione e attacco 'sotto la cortina radar' tipo A-6 e Buccaneer. Alla fine vennero realizzati, secondo la decisione del '58, 30 'A', 70 'N' e 60 'B'. Il modello 'A' era piuttosto discutibile data la sua mole, per il compito d'attacco, e così 17 vennero poi venduti ad Israele. Alla HHA arrivarono anche 4 B e 6 N. In seguito arrivarono altri 2 'A'. In tutto gli A vennero prodotti entro il '59, i B con gli Atar 101 da 3,5 t.s., gli N con gli Atar 101E-5 da 3,7 t. Infine il nome: tutte le macchine di serie erano note come Vautour II, perché gli I erano i tipi di preserie, con l'ala di vecchio tipo, e grazie alle migliorie, entro il '57 i Vautour ebbero prove in picchiata fino a mach 1,2.

Sud-Ouest So.4050 Vautour IIA-B

• Primo volo: 16 ottobre 1952
• Costruttore: Sud-Ouest
• Esemplari costruiti: 143
• Dimensioni: lunghezza 15,57-15,84 m, apertura alare 15,09-15,1 m, altezza 4,50--4,94 m
• Peso: 10.900-9.980 kg, max 20.000--20.700 kg
• Propulsione: due SNECMA Atar 101E-3, 3500 kg/s, 10.700 l di capacità massima
• Prestazioni: velocità massima 1.110 km/h, salita 50 m.sec, autonomia 3.060--3.200 km, max. 4.000-5.900 km, tangenza 15.000 m
• Armamento: 4 DEFA da 30 mm e fino a 2400 kg di bombe e razzi---3,5 t di bombe (teoricamente, forse, anche 4.200 kg)

Così i Vautour II entrarono in servizio verso la fine degli anni '50. Nonostante 2 aerei B venissero provati con un radar da bombardamento, questo non ebbe applicazione se non con i successivi Mirage IVA; poi vennero sperimentate le prime ECM, sperimenti di rifornimento in volo con gli A, tanto che uno venne modificato con un sistema Douglas per diventare un'aerocisterna. Le prime prove vennero fatte con un Camberra, l'unico altro aereo europeo che era comparabile al più grosso bireattore francese.

In buona sostanza, i Vautour vennero prodotti in un totale di 149 esemplari più i prototipi.

Le capacità di carico erano per bombe da 45, 113, 227, 450 kg per un massimo di sette armi, una razziera estraibile da sotto il muso con una potenza di fuoco impressionante, data da 114 razzi da 70 mm FFAR, più altri 4 lanciatori subalari da 6 ordigni, oppure missili AS 15 o serbatoi ausiliari. I cannoni DEFA, nei tipi in cui esistevano, erano 4 con 135 colpi l'uno, per un totale di ben 540.

Quanto alle forniture delle prime macchine, lo 04 venne ricevuto dall'Aviazione nel marzo del '55, i tipi di serie, costruiti a Saint-Nazaire, l'estate del '56, e per primi andarono alla 3/30 Lorraine di Tours, squadriglia che poi divenne operativa nel giugno del '57. Questa prima squadriglia con il Vautour IIN era il rimpiazzo dei Meteor NF 11, e in seguito toccò alle squadriglie I/30 'Loire' e infine la 2/6 'Normandie-Niemen' di Orano, poi richiamata in Francia e trasformata nella 2/30 'N.Niemen', quindi si formò un vero stormo da caccia notturna. Tutti gli N erano i numeri 301-370. Uno intercettò anche un RF-101 americano che nel '65 stava per 'errore' sorvolando propri gli stabilimenti nucleari di Pierrelatte, una struttura segretissima in cui si stava sviluppando il programma nucleare francese per la sua 'Force de Frappe'. Vi furono scuse ufficiali ma si continuò a dire, naturalmente, ch'era stato un errore. Sciolto proprio quell'anno il 3/30, vari aerei di questa unità andarono non alle altre due, ma a reparti sperimentali con un grosso radome per contenere radar, oppure con sistemi di campionatura atmosferici per rilevare la radioattività dopo i test di Reggane e Hao, luoghi non tanto lontani da Mururoa, famosa anche di recente per tale attività di sperimentazione atomica.

Gli 'A' vennero invece usati dal '57 dalla CIB 328 di Cognac, ma solo come aerei addestrativi. I IIB erano stati consegnati dal '58 alla 1 e 2/92 che dal '61 erano a Bordeaux-Merignac. Questi bombardieri erano disarmati quanto ad armi di lancio, e potevano trasportare fino a 6 armi da 340 kg nel vano interno e 4 piloni per un massimo di altrettante armi da 500 kg. Con un'autonomia massima di 5.960 km, 1.100 kmh a bassa quota, era un velivolo interessante. Nonostante avesse un peso di 10.400-21.000 kg, meno dei Camberra inglesi di circa 3 t, era capace di superarlo in velocità se non come autonomia massima. Ma se era caricato al massimo delle sue capacità belliche, il raggio calava a 930 km, mentre la velocità massima in ogni caso non superava, a 12.000 m i 950 kmh. Era un velivolo costruito in appena 40 esemplari, il primo andò in volo il 31 luglio 1957 e presto in servizio con la 92a Escadre. L'aereo, dal muso vetrato, non era provvisto di rifornimento in volo e a pieno carico non superava quello di un grosso cacciabombardiere. Nel '73 arrivarono i Mirage F.1 e sostituirono gli N prima della 2/30 e poi nel '74, la 1/30. Due N sono sopravvissuti come esemplari da museo o gate guardians, il primo a Bourget. I meno interessanti o noti B e A sono invece spariti dai demolitori, a parte almeno uno in Israele, dove rimasero in servizio fin dopo il '73. Gli A avevano matricole 1-30, gli B 601-640, e questi ultimi sono andati fuori servizio solo nel febbraio '79.

Il Vautour non era un velivolo particolarmente avanzato, ma come la sagoma lasciava intuire, un progetto solido, anche se piuttosto obsoleto per gli anni '60, per non dire dei '70. Per fortuna c'erano già i Mirage III e IV. La difficoltà maggiore era in atterraggio, per via del carrello monotraccia che era all'epoca comune per molti tipi di bombardieri. Infine l'abitacolo era, ad alta quota, un vero 'frigorifero' per carenze di climatizzazione mai risolte a fondo. I serbatoi da 1.260 l subalari o quelli in fusoliera erano accettabili per l'autonomia, ma sacrificavano parte del carico bellico che a quel punto era ridotto a 4 armi d 454 kg (sotto le ali). I velivoli da bombardamento avevano troppo limitato raggio d'azione, prestazioni non eccelse, soprattutto avionica modesta. I tipi d'attacco erano surdimensionati, i caccia notturni certo erano i migliori della famiglia, ma un caccia subsonico negli anni '60 erano davvero superati. Comunque, esso fu il primo bombardiere francese postbellico, e sufficientemente valido per molti compiti, anche se 'nato vecchio' e ritardato dalla necessità di trovare un progetto multiruolo, forse foriero di troppi compromessi. I Mirage furono i suoi veri competitori e successori, ma la sua capacità di carico ebbe modo di farsi valere come macchina sperimentale per radar, IFR, missili AS.20 (poi diventati arma per il mod 'B') e persino gli aria-aria Matra 511, questi ultimi diventati parte dell'armamento del caccia notturno (era un tentativo, simile a quello del Javelin inglese, di aumentare le capacità operative di un caccia pur sempre subsonico). Infine importante fu l'uso dei Vautour per mettere a punto il nuovo radar Cyrano della Thomson-CSF.

Mirage IV

Questo grande ma poco bireattore francese è l'unico tra i caccia della serie Mirage che abbia avuto successo nel settore bireattori, o 'pesanti'. In futuro ci si riproverà con vari mezzi come i Mirage F.2 e i Mirage 4000, aerei bellissimi oltre che molto veloci, ma che di fatto offrivano poco più dei monoreattori, risultando così scarsamente convenienti.

Ma il Mirage IV era necessario per un'altra ragione: il bombardamento nucleare. Questa sorta di versione 'scaled up' del progetto Mirage III era frutto della politica 'tous azimouths' che Parigi seguiva con il suo programma nucleare fin dal '51, che nel '54 vide l'enfasi con un bombardiere supersonico che potesse seguire l'idea di colpire un pò tutti i bersagli in Europa, anche se erano intesi chiaramente soprattutto contro il Patto di Varsavia, essendo la Francia pur sempre una nazione occidentale. Si valutarono così il Mirage IVA e lo SNCASO SO.4060 Super Vautour, ma il primo era più attuale e venne scelto senza rimpianti come successore dei Vautour. Il Mirage IV-01 volò il 17 giugno 1959.

Il Mirage IV mostra la sua sonda IFR, insolitamente posta in luogo del tubo di pitot

Come una sorta di mini-B-58 (e Tu-22) esso era pensato per l'attacco nucleare ad alta velocità e quota; al 14° volo questo potente aereo raggiunse mach 1,9, ma al 33imo volo si portò a mach 2. Il CEA (Commissariato per l'energia nucleare), che aveva richiesto lo sviluppo di un tale aereo da bombardamento, poteva essere soddisfatto del risultato. C'era bisogno di 50 aerei di serie, i quali avrebbero avuto un totale di 40 bombe AN-11 da 1.500 kg di peso, ma essendo ancora armi a fissione, avevano 'solo' tra i 18 e i 60 kT a seconda del sotto-modello. Ma in pratica, di queste armi vennero messe in uso solo 15 esemplari nel periodo tra luglio 1964 e il dicembre 1967. Era ancora una capacità 'mignon' rispetto a quella delle superpotenze, ma pur sempre un deterrente, via via migliorato tanto che le armi da dicembre 1964 vennero modificate in AN-21 che introduceva miglioramenti nel sistema di sicurezza, ovviamente fondamentale per l'impiego nucleare; infine armi nucleari migliori raggiunsero le altre per ottenere il totale previsto. La produzione vide il prototipo, due altri prototipi apparsi successivamente, tre aerei di preserie molto riprogettati e di poco ingranditi (l'ultimo di questi volò il 23-1-63), e poi, a stretto giro di ruota, le macchine di serie. Queste vennero consegnate alla base di Mont de Marsan dal febbraio del '64. Era un periodo ancora delicato per la Francia, che aveva rischiato seriamente la guerra civile per via delle ripercussioni politiche dell'Algeria e la sua tremenda guerra civile. Questo trauma venne un pò superato chiudendo il triste capitolo delle guerre coloniali francesi, mentre nel frattempo si pensava a costruire il deterrente nucleare per supportare l'indipendenza politica della Francia. In tutto vi furono, al momento migliore, nove squadroni con 62 aerei grazie ad un ulteriore ordine suppletivo, i quali erano a loro volta raggruppati in tre Escadres. Ogni Escadre aveva 3 squadriglie di Mirage e una di KC-135F, che come e più delle colleghe americane erano usate esclusivamente per i bombardieri (del resto, si trattava dei soli aerei francesi con la sonda per il rifornimento in volo). Dato che nemmeno i Mirage IV erano del tutto soddisfacenti come raggio d'azione, la cosa si può ben spiegare. Ogni Mirage aveva la sonda di rifornimento in volo disposta in maniera ideale, ovvero nel muso, sotto forma di una specie di 'falso tubo di Pitot'. Così era sempre bene in vista e facile da controllare. Il secondo uomo d'equipaggio era pressoché privo di visibilità, con due piccoli finestrini superiori, quasi nella zona del tetto piuttusto che dei fianchi. L'apparato motore era ovviamente basato su due Atar, raddoppiando rispetto ai Mirage III. L'armamento principale era l'AN-21, ovvero Armament Nucléaire 21.

Notare il 'bulbo' del radar di navigazione e attacco, sito ventralmente come sui bombardieri della II GM

Il Mirage era un velivolo a delta, e come tale era particolarmente indicato per l'attacco d'alta quota. Anche la bomba era pensata per lo sgancio da alta quota, sistemata sotto il ventre da cui si stagliava bene, per via del colore bianco e l'aspetto tondeggiante, mentre il caccia per il resto era di color metallico-azzurro. Solo nel '67 si accettò di cambiare un'impostazione oramai superata con la possibilità di sganciare da bassa quota, con modifica della bomba e del sistema di navigazione e attacco; la prima aveva semplicemente un paracadute ed era nondimeno alleggerita a 1.435 kg; anzi, dal '73 le modifiche all'involucro la fecero scendere a 750. A quel punto era diventata la AN-22, arma fondamentale dei cacciabombardieri francesi; la potenza era la stessa delle AN-21. Le ultime armi di questo tipo, trentasei in tutto, vennero ritirate nel 1988. Oramai, come già il B-58, l'era dei bombardieri ad alta quota era al tramonto; e il Mirage IVA non era un TSR.2, le missioni a bassa quota non erano altrettanto efficientemente svolte. I missili strategici da circa 3.000 km potevano colpire a distanze comparabili, se non maggiori, di quelle dei Mirage, e farlo più in fretta; nel '76 i Mirage erano ridotti in prima linea a 32, calando nel 1985 a 28, a 24 nell'87 e solo sei nel 1988. Nel 1996 avvenne la radiazione definitiva dei pochi esemplari bo nel 1988. Oramai, come già il B-58, l'era dei bombardieri ad alta quota era al tramonto; e il Mirage IVA non era un TSR.2, le missioni a bassa quota non erano altrettanto efficientemente svolte. I missili strategici da circa 3.000 km potevano colpire a distanze comparabili, se non maggiori, di quelle dei Mirage, e farlo più in fretta; nel '76 i Mirage erano ridotti in prima linea a soli 32, calando nel 1985 a 28, a 24 nell'87 e appena sei nel 1988. Nel 1996 avvenne la radiazione definitiva dei pochi esemplari bo nel 1988. Oramai, come già il B-58, l'era dei bombardieri ad alta quota era al tramonto; e il Mirage IVA non era un TSR.2, le missioni a bassa quota non erano altrettanto efficientemente svolte.

La AN-11, sebbene debole, fu un significativo strumento di deterrenza. Era agganciata ventralmente in un solo esemplare

I missili strategici da circa 3.000 km potevano colpire a distanze comparabili, se non maggiori, di quelle dei Mirage, e farlo più in fretta; nel '76 i Mirage erano ridotti in prima linea a 32, calando nel 1985 a 28, a 24 nell'87 e solo se appositamente modificati come Mirage IVP (P per Pénétration). Questa modifica partì nel 1985 e ha comportato anche un diciannovesimo aereo, per rimpiazzare la perdita di uno dei Mirage ammodernati; tra l'altro venne anche aggiornata l'avionica difensiva (ECM). Questo cambiamento dava improvvisamente alla Francia una posizione di avanguardia nel settore delle armi nucleari. Prima aveva poche e deboli armi nucleari, poi passò a dei missili così veloci e piccoli da essere quasi inintercettabili, potendo arrivare fino a mach 2 a bassa quota, mach 3 alla massima tangenza. Pur non essendo adatto alla penetrazione a bassa quota, come lo era invece il Tornado o l'F-111, il Mirage era diventato improvvisamente un vettore capace di colpire lontano e con efficacia: come dimostrato anche dalle Falklands, conveniva attaccare da distanza piuttosto che avvicinarsi ai propri obiettivi. Quasi tutti gli F-111 (eccetto l'FB-111, l'unico con una capacità paragonabile con gli SRAM, che tuttavia avevano minor gittata), i Tornado, A-6 e Su-24 non avevano tale capacità, mentre in URSS era abbastanza comune con gli aerei più grandi come i Tu-22, 22M e 16, ma solo con missili molto grandi e pesanti.

C'era qualcosa d'altro che questi aerei potevano fare? Almeno sulla carta, dato che l'aviazione francese non pare averlo mai usato in tal senso, il Mirage IV era anche un bombardiere di tutto rispetto: potendo portare fino a 18 bombe da 400 kg (per un massimo di 7.200 kg) eguagliava il carico teorico di un F-4 Phantom, e in pratica superava sia questo che il Tornado IDS (8 da 454 kg). Si parlò a suo tempo persino dell'impiego di quest'aereo per aiutare la HHA a colpire gli aeroporti egiziani, cosa smentita dalle ricerche storiche, ma in ogni caso indicativa dello stretto legame che, da oltre un decennio, esisteva tra Israele e Francia. Come bombardiere, il Mirage era superiore nominalmente a tutti gli altri coevi supersonici e anche subsonici (tranne forse l'A-6) e superato solo dall'F-111, e nemmeno di molto. Si pensi che il Tu-22, seppure molto più grande e il doppio più potente, aveva 'solo' 20 bombe da 500 kg nel suo vano portabombe. Ma il Tu-22 non doveva rinunciare ai serbatoi esterni (che non aveva, tra l'altro, avendo tutto il combustibile al suo interno) per portarlo, mentre il Mirage, già inferiore come raggio tipico (1.240 km vs. 1.400-2.200 a seconda delle quote) sarebbe certo crollato con la deprivazione di 5.000 litri esterni (su 19.000 totali), probabilmente a meno della metà di questo valore. In ogni caso sarebbe stato un aereo tattico di tutto rispetto. Anche l'uso eventuale di tre missili AS-37 Martel (della Matra), e fino a quattro R.550 Magic o Sidewinder per autodifesa. Tra le altre caratteristiche di rilievo del Mirage IV c'erano i sedili MB. Mk.BM4, inglesi ma di costruzione Hispano-Suiza su licenza. Sotto l'abitacolo c'era una fotocamera OMERA per la verifica dei risultati degli attacchi, e un periscopio di puntamento appena dietro. Nella parte posteriore della fusoliera c'erano predisposizione per 6-8 razzi RATO. Infine, la caratteristica forse più evidente: la fusoliera notevolmente allungata, che permetteva quasi di quintuplicare il quantitativo di carburante grazie anche alle ali ingrandite. Quanto ai motori, i dati parlano dei due turbogetti Atar 9K-50, ma questo non può essere stato vero fin dall'inizio, perché questi motori divennero standard solo con il Mirage F.1. Quindi almeno all'inizio devono essere stati impiegati i meno potenti Atar 9C da 6,2 t/s. Data la ben poco pubblicizzata storia del Mirage IV, non c'è da stupirsi se nessuno l'abbia notato.

• Motori: due SNECMA Atar 09K-50 da 5.000-7.200 kgs, sei razzi ausiliari SEPR, 14.000 l più 5.000 su due serbatoi interni
• Dimensioni: 23,5 x 11,85 x 5,65 m, x 78 m2
• Pesi: 14.500 kg a vuoto equipaggiato, totale 25.370 kg, max 31.600 kg, con carico alare di 325 m2 e rapporto spinta: peso di 0,567:1
• Prestazioni: 2.338 kmh a oltre 11.000 m (2,2 mach), max continua 1.900-2.100 kmh (1,8-2 mach), 1.350 kmh slm (1,1), salita a 11.000 m in 4,25 min, tangenza pratica 20.000 m, raggio 1.240 km, autonomia max 4.000 km
• Armamento: fino a 7.200 kg di carico esterno sotto 5 piloni di cui uno ventrale.

Da notare che il Mirage IV, pur essendo assai più grande, ha un peso paragonabile a quello del Tornado, a parte che con il massimo carico (per via principalmente dell'eccezionale quantità di carburante). Nondimeno, sebbene il peso fosse appena superiore e la potenza paragonabile, il carico alare era di meno della metà persino in sovraccarico, mentre l'autonomia, nonostante una quantità di carburante pressoché doppia, era grossomodo analoga. Volando interamente a bassa quota sarebbe stato assai inferiore in velocità, autonomia e confortevolezza rispetto al Tornado, ad alta quota invece avrebbe avuto più velocità, autonomia e agilità: la differenza la facevano l'ala GV e i motori turbofan del Tornado, nel bene e nel male, rispetto ad un progetto convenzionale anche se valido.

Malgrado la diffusione del non tanto dissimile (tecnologicamente) Mirage III/5/50, e malgrado il gran numero di Camberra da sostituire nel mondo (ai quali mancò un successore britannico), il Mirage IV non venne mai esportato. Un'occasione mancata, tra le tante dell'industria europea, fu quella della RAF, che dopo avere subito la cancellazione del TSR.2 voleva un nuovo bombardiere supersonico; la BAC propose allora anche il Mirage rimotorizzato con due Spey, ma la cosa non andò in porto, vista la preferenza per l'ala GV, all'epoca impersonata dall'F-111K. In effetti, per l'ottica delle aviazioni più avanzate, questo bell'aereo era pur sempre un anacronismo: prestazioni simili a quelle del TSR.2, ma velatura a delta, quasi una sorta di piccolo Vulcan supersonico o B-58 'ridotto'. Di buono c'è che l'ala a delta permette di ridurre apprezzabilmente la RCS, ma del resto è così anche per quella GV, ovviamente alla massima freccia.

Un M.IVA 'in riposo'. Notevole la lunghezza della fusoliera, capace di quadruplicare il carburante tipico dei Mirage III

Ma c'è un'altra missione che i Mirage IV potevano fare, e hanno fatto. Senza molto clamore, perché in queste azioni l'unico 'botto' che si sente è il bang sonico. Come tanti altri bombardieri, i Mirage IVA e P potevano fare anche i ricognitori. C'erano contenitori ventrali CT.52 con camere oblique o verticali, obiettivi da 600 mm di focale (e quindi una forte capacità di ingrandimento). Inutile cercare informazioni sulle missioni 'recce' svolte dai Mirage, ma quasi di sicuro volarono sulla Libia, mentre l'unica conferma delle loro attività è quella sulla ex-Jugoslavia. Il Mirage IV, come ricognitore, ha da offrire una velocità massima compresa tra mach 1,7 e 2 per un tempo continuativo di 30 minuti, pari a circa 1.000 km. Assieme ad una tangenza massima di circa 20.000 metri, i Mirage IV potevano dare molto filo da torcere alle difese aeree, specie con l'aggiornamento delle ECM di bordo. I ricognitori ancora in carico all'EB 1/91 'Gascogne' di Mont-de-Marsan, potevano contare sul radar ad alta risoluzione CSF ARCANA (in una 'bolla' ventrale, è un acronimo che significa in francese radar di navigazione per navigazione ognitempo), linescan SAT Super Cyclope, ECM ARAD-31A Agasol, dispenser Phimat, AMAL 1B, BOZ-103, pod CSF ARAL-8B Barracuda, Alkan F.1A e forse altro ancora, una specie di panorama delle innumerevoli attrezzature prodotte dall'industria francese (a parte i BOZ). In effetti, la Force de Frappe ha avuto con il Mirage IV un valido deterrente, pur essendo una soluzione chiaramente 'a basso costo' rispetto alle ambizioni britanniche, ma a differenza di questi, la Francia ottenne davvero una forza di striker supersonici, 20 anni prima del Tornado IDS.

Dei Mirage IV si può anche ricordare che la loro mimetica, finché volavano in quota, non era altro che color alluminio; poi divenne la classica grigio-blu e verde scuro, ovvero i Gris-vert e Gris bleu, paragonabili al Dark Green e al Dark Sea Grey della NATO, ma con tonalità diverse e progressivamente con contorni meno definiti. La loro base, tipica dell'aviazione francese, era in poliuretano. Questo per un semplice accorgimento di tecnologia stealth, che permette di ridurre apprezzabilmente la traccia IR; inoltre queste vernici, come si vede anche dalle foto, hanno una mutevolezza notevole con le condizioni di luce, contribuendo a mimetizzare meglio l'aereo. Infine, differentemente dagli altri Mirage, il IV non aveva armamento interno, e al contrario, era riccamente equipaggiato di antenne radar ed ECM difensive, ma non nel muso, totalmente metallico come, per esempio, in diversi progetti come i MiG-23 e 25. Dato che il metallo riflette meglio i segnali radar, questo muso appuntito e metallico, oltre a resistere meglio al calore e dare modo alla sonda di passarvi senza problemi (non dovendo condividere spazio con il radar) era anche utile per ridurre la RCS (che su di un caccia normale è aumentata dal ‘piatto’ dell’antenna anteriore), anche se difficilmente sarà stato adottato consapevolmente per tale scopo.

C-130 Francesi

Non si conosce molto dei reparti francesi da trasporto, a parte che hanno i C.160 Transall. Ma dal 1987 sono anche gli utenti della versione H, tra gli ultimi di 60 utenti internazionali dei 2.000 aerei costruiti entro il 1995. Non molti: 12 H per la 61a ET, che per questi abbandonò i suoi infaticabili Transall usati per tutto il mondo in circa 25 anni di impiego oltremare. Erano basati sulla BA.123 di Orléans-Bricy e si dividevano nel seguente modo: 3 'standard', praticamente il minimo sindacale, e 9 H-30 allungati da 29,9 a 34,5 m. Questa versione ha la capacità di portare carichi più voluminosi. La forza dei C.130 non è grande, ma del resto vi sono i diretti concorrenti C-160 ancora in quantità, anche se i soli apparecchi strategici sono i C-160NG con la sonda per il rifornimento in volo, circa una ventina. In pratica, mentre l'AM aveva 12 C-130 e circa 40 G.222, l'A de l'A aveva 12 C-130 (attenzione, questi erano aerei nuovi e non E aggiornati) e una cinquantina di Transall per un totale di trasporto nettamente superiore (cosa del resto decisamente necessaria dati gli interessi strategici francesi), specie in ambito strategico. I C-160, infatti, portano circa 12 tonnellate a 2.500 km contro 9 a 1.300 e quindi sono una sorta di intermezzo tra i G.222 e i C-130, ma più vicini a questi ultimi. Gli Hercules francesi dopo appena 5 anni avevano già volato, nei ranghi dell'ET 1/61, per 25.460 ore, soprattutto per la crisi del Golfo nel 1990-91.

Già appena 2 mesi dall'arrivo a Orléans i C-130 erano operativi! Gli equipaggi avevano avuto un corso di 7 settimane a Marietta, USA e questi primi 12 'team' sono stati i primi ad essere abilitati all'aereo. I primi 3 equipaggi si riportarono in patria altrettanti C-130, anche se accompagnati da personale americano. Dopo appena 4 mesi dalla consegna finale, nel febbraio 1988, già i francesi tenevano i corsi totalmente nazionali: scuola di Avord, corso specialistico ad Orléans, poi Tolone, Bruxelles (perché la FAB dispone di un simulatore che i francesi hanno deciso di non comprare causa il costo), addirittura inizialmente quest'ultima fase era svolta in Marocco, ma non era stata priva di contrattempi. Alla fine, in 18 mesi il personale era bell'e pronto. Con una forza di 40 piloti, 15 navigatori e 30 motoristi c'era il modo di formare dodici equipaggi sempre pronti, e con l'importante necessità di essere affiatati tra di loro, spesso in allarme (come anche per i Transall) per tempi di 3-6 ore.

Ora diciamo che cosa facevano e fanno i C-130 nell'A de l'A: con la loro maggiore autonomia e capacità di carico si tratta di una macchina più per impieghi logistici che di assalto con paracadutisti, ma va detto che il grosso e pesante aereo americano non ha gli pneumatici a bassa pressione del Transall e quindi deve stare attento a dove opera. Ma soprattutto i C-130 servivano per le missioni strategiche con un allungo notevole rispetto ai C-160 e la capacità di portare carichi del calibro delle AMX-10RC. Senza bisogno di rifornimento in volo facevano grossomodo quello che facevano i Transall, e la versione H-30 con il 30% in più di capacità di carico (grazie alla fusoliera allungata, dato che spesso il C-130 è più limitato dal volume che non dal peso del carico) era anche migliore. Con 23.600 l di combustibile nelle ali e 5.150 sotto ciascuna con un grande serbatoio tra le due eliche l'autonomia arrivava a 4.600 km con quasi 20 t (senza i serbatoi ausiliari, meno di 4000 km), 7.400 km (o 7.700 secondo il costruttore) con appena 5 t scarse. In tutto i reparti da trasporto francesi, agli inizi degli anni '90, volavano per 13.000 ore l'anno con i C-160 e 7.000 con gli Hercules. Quali le differenze in volo? I C-130 venivano visti come dei 'grossi C-160' ma le lusinghe non erano affatto univoche: il C-160 è facile da pilotare, quasi un aereo da 'aeroclub', mentre il C-130 è visto come macchina ben più impegnativa, anche se di prestazioni (velocità inclusa) maggiori. Uno dei problemi è la stabilità: il C-160 è 'lungo' e permette una notevole facilità direzionale, ed è leggero ai comandi tanto da essere un aereo acrobatico impressionante: non c'è solo il G.222, insomma, tra le macchine da trasporto con la capacità di fare piroette nel cielo. Il C-160 è meno agile dell'aereo italiano e probabilmente non ha mai fatto loopings. Però bisogna considerare che pur essendo dello stesso tipo bimotore, arriva a circa 45 t di peso massimo contro 28, per cui non sarebbe onesto chiedere le stesse prestazioni acrobatiche. Piuttosto, la velocità massima del Transall è maggiore a bassa quota, ma in quota il G.222 riesce a superarlo in velocità. Il confronto tra questi due ottimi trasporti tattici, avvenuto nel '91 con una esercitazione in comune (di cui un numero di JP-4 riportava l'esito) è stato comunque molto formativo per entrambe le aviazioni in termini puramente tattici: poi se si guarda alle capacità strategiche, con il doppio del raggio d'azione il C-160 non ammette confronti. Esso pesa circa un valore intermedio tra il G.222 e le oltre 70 t del C-130, ma i piloti francesi dicono che si pilota meglio con un solo motore, che il C-130 con due ma simmetrici. Ergo, il C-160 con un motore spento ha per forza una spinta asimmetrica, avendo solo un motore per ala; il C-130 ne ha due ma se ne spegne uno per ala torna ad essere un velivolo 'simmetrico'. I suoi motori sono potenti, ma ecco, secondo i Francesi che lo hanno provato in volo e ci lavorano, un C-160 si tiene meglio in aria con un solo motore che il C-130 con due motori spenti, uno per ala (parola del comandante della 61a Escadre, il Col Meyer): chissà se i motori spenti sono entrambi nella stessa ala. In effetti i C-130 hanno una fusoliera più corta e questo, nonostante l'enorme deriva, non li aiuta a rendere abbastanza efficace i comandi di coda. Ma le cose, nonostante il maggior peso a vuoto, vanno meglio con gli H-30 che guadagnano molto in stabilità direzionale, anche se non sono ancora all'altezza dei C-160. Certo che anche i serbatoi sotto le ali non aiutano probabilmente i C-130 a volare al loro meglio.

E per il futuro? I Francesi avevano anzitutto bisogno, lasciando a parte il discorso sulle aerocisterne, di macchine da trasporto tattiche a corto raggio e di nuovi trasporti strategici. Le prime erano disponibili prontamente: i CN-235. Questi bimotori, pur se ben superiori ai precedenti C-212, sono pur sempre delle macchine leggere: trasportano giusto 5 t a 1.000 km (circa la metà del rapporto carico-autonomia dei già modesti G.222 e circa 6:1 rispetto ai C-160), ma sono economiche e per i servizi meno impegnativi (per esempio: il trasporto del motore di ricambio di un Mirage 2000 con le relative attrezzature) sono più che sufficienti posto che ci siano scali dove atterrare, in caso di missioni internazionali. Ma era il futuro aereo da trasporto quello che dava più da pensare: i DC-8 sarebbero stati rimpiazzati dagli A-340M, i C-160 modernizzati, ma per una nuova macchina di nuova generazione c'era per forza da inventarsi qualcosa di meglio: per sostenere l'Operation Daguet il COTAM aveva fatto 12.800 ore di volo portando 15.400 t di materiali e 35.000 passeggeri; uno sforzo logistico che in futuro non poteva essere mantenuto con i materiali disponibili perché i C-160 sarebbero comunque risultati, per la maggior parte, invecchiati. Naturalmente la top-class era il C-17: e chi non lo voleva! Ma costava 1,2 mld di franchi e anche gli USA erano in difficoltà a comprare un tale gigante. C'era però il progetto ATF, Avion de Trasport Future, che pur costando quanto 2 C-130 avrebbe potuto trasportare 16 t per 7.000 km e disponibile per il 2004-2005, oppure l'Hercules II, anche l'An-70T presentato all'Ovest dall'Antonov DB. Naturalmente l'ATF era nient'altro che come all'epoca si conosceva l'FLA ovvero l'Airbus A-400M, progetto che come si sa è risultato molto tribolato soprattutto per la gestione politica e per le defezioni verso soluzioni autarchiche o filo-USA, o semplicemente per problemi di soldi. Il C-130 futuro non era invece altro che la versione J.