Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Canada

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Flag of Canada.svg

Pur essendo uno dei più grandi Paesi del mondo, il Canada è quasi una nazione artica, con un clima freddo, foreste enormi e una popolazione di circa un decimo rispetto a quella degli USA, i dirimpettai di sempre. Le forze armate canadesi sono poco sviluppate, situazione che si è verificata principalmente dagli anni '60 con la riorganizzazione delle F.A., mentre l'industria del settore militare, soprattutto quella aeronautica, è stata notevolmente penalizzata dalla cancellazione di programmi come l'Avro Arrow. La fine della Guerra fredda ha solo accentuato leggermente la diminuzione di programmi e truppe, già ai limiti minimi di efficienza e credibilità operativa. Eppure, nonostante tale situazione e il fatto che assieme all'Alaska il Canada era il primo obiettivo che bombardieri e missili sovietici avrebbero potuto raggiungere, i militari canadesi sono stati e sono dispiegati in un numero incredibile di missioni ed esercitazioni oltremare. I canadesi sono stati capaci di mantenere una forza aerea formidabile tra gli anni '50 e '60, prima con i Sabre da difesa aerea, poi con i bombardieri nucleari CF-104. Più recentemente si sono adoperati molto in missioni per conto ONU, e attualmente hanno truppe dispiegate in aree di crisi nei più diversi Paesi del mondo. La bandiera con la foglia d'acero sventola praticamente in tutti i continenti, ma il Canada è un immenso Paese pressoché disabitato e ospita anche i piloti NATO in addestramento, specialmente a Goose Bay in corsi d'addestramento avanzato impraticabili nell'affollata e piccola Europa.

Al 1984[1][modifica]

Anzitutto bisogna ritornare ancora indietro nel tempo, per risalire alla 'rivoluzione' dei tardi anni '60, quando in luogo di tre forze armate differenti, il Canada sis

ritrovò con un'unica forza armata in cui tutte le singole branche sono state calcolate in ragione del tipo di impiego. In totale, venne ottenuto un aumento di costi non indifferenti, e una riduzione delle forze del 35%. In sostanza, al posto dell'Esercito venne istituito il Mobile Command, che a metà anni '80 aveva 13.000 uomini e la disponibilità di altri 48.000 che non si capiva molto bene come fossero considerabili. Il Mobile Command aveva la responsabilità di difendere la nazione da offensive limitate nel suo territorio, e dare anche il contributo in Europa. In Canada erano disponibili 2 raggruppamenti tattici a livello di brigata, ciascuno su 1 reggimento carri, 1 di artiglieria, 1 del genio, 3 battaglioni di fanteria e unità di supporto. Un'altra unità era chiamata 'Special Service' su di un reggimento carri, 1 aviotrasportato, 1 di artiglieria, 1 del genio, 1 battaglione di fanteria e unità supporto.

Il reggimento aviotrasportato disponeva di un battaglione aeromobile, utilizzabile in impieghi da parte delle Nazioni Unite. La 'Forza speciale' era destinata, in guerra, a formare il Combined Air/Sea Trasportable Brigate Group o CAST.

In Europa vi era invece un raggruppamento tattico organizzato a livello di brigata su 1 reggimento carri, 1 di artiglieria semovente, 1 reggimento meccanizzato del genio, 2 battaglioni di supporto fanteria meccanizzata, 1 unità di supporto, 1 gruppo aviazione leggera con 11 CH-136.

Oltre all'impiego primario in Europa, i Canadesi erano ben noti per le numerose missioni ONU, per esempio a Cipro e Vicino Oriente. Il Mobile Command aveva alle sue dipendenze il 10 Tactical Ari Group con 15.000 uomini, dotato di 6 gruppi elicotteri dotati di 31 UH-1N o CH-135, 36 OH-58 o CH-126, 7 CH-47D o CH-147.

Per il resto vi era anche l'Air Command, schierati in Canada con due gruppi d'attacco e uno di addestramento, complessivamente dotati di 59 CF-116 ovvero F-5A, e 25 CF-116D o meglio F-5B. Altri 3 gruppi da difesa aerea erano dotati di CF-104 in fase di rimpiazzo con gli CF-188 Hornet, un gruppo ECM. In Germania Occidentale, invece, sotto il comando della 4a ATAF vi erano il 1 Air Group con 3 gruppi di CF-104 in fase di rimpiazzo con 54 CF-118, all'epoca in ordine con 113 monoposto e 25 biposto CF-118D.

Per compiti SAR, necessari per la grande estensione delle coste canadesi, vi erano i gruppi dell'Air Trasport Group, con 5 gruppi aerei 4 gruppi da trasporto e SAR misti con aerei e elicotteri, 4 squadriglie elicotteri. In tutto vi erano 88 apparecchi di cui 23 CC-130E/H Hercules, 11 CC-115 ovvero i DHC-5A, 10 CH-113 ovvero i CH-46. Inoltre esisteva il Training Group, con 3 scuole di volo e una pattuglia acrobatica. In tutto aveva 111 aviogetti CT-114 della Canadair, di produzione nazionale. Infine da menzionare il Maritime Group, posto sotto le dipendenze del Marittime Command, ovvero MARCOM. Esso aveva 3 gruppi con 18 CP-140 Aurora, ovvero il P-3B Orion con l'avionica compatta dell'S-3 Viking. Un altro gruppo aveva 15 vecchi CP-121 ovvero gli S-2 Tracker. Infine vi erano gli elicotteri CH-124 Sea King, e infine due gruppi con aerei CT-133 ovvero i T-33, e elicotteri CP-121.

E adesso parliamo del Maritime Command, che aveva due flotte, ovvero quella atlantica e quella pacifica, per intuibili ragioni di problemi geografici. La flotta atlantica era basata a Halifax con 3 sottomarini 'Oberon', 12 cacciatorpediniere e uno di riserva, 2 navi di rifornimento armate di 1 impianto binato da 76 prodiero (troppo esposto, tanto che in alcuni casi è stato praticamente distrutto dalle ondate). La Flotta pacifica era basata a Esquiamult, avendo altri 8 cacciatorpediniere, 2 in ulteriori in riserva, e un'altra rifornitrice. Esistevano anche 12 mezzi minori di pattugliamento, e in tutto la forza di questa flotta, piuttosto imponente, non arrivava che a 5500 uomini. Un'altra forza navale era una robusta guardia costiera civlie, con 6500 uomini, addirittura maggiore della 'Marina', con 25 navi rompighiaccio, 37 elicotteri, 16 navi leggere, 3 hovercraft. All'epoca vi era il programma di sostituire i caccia più vecchi con 6 nuove fregate, e aggiornare i sottomarini Oberon con siluri Mk 48 e missili Harpoon.

Per quanto riguarda i mezzi terrestri, in tutto vi erano:

  • Corazzati: 114 carri Leopard C-1, 880 M-113, 491 Piranha, alcuni Lynx
  • Artiglierie: obici da 105 mm C5 (M56), C1 (l'M101), semoventi da 155 mm M109
  • Armi controcarri: cannoni SR Carl Gustav da 84 mm, cannoni M40 SR da 106 mm, lanciarazzi LAW M72 da 66 mm, missili TOW
  • Armi contraerei: Cannoni Boffin/L60 da 40 mm, missili Blowpipe
  • Armi fanteria: Pistole Browning da 9 mm, fucili M16A1, C1/C2 da 7.62 mm, mitragliatrici M1919 da 7.62 mm, pesanti M2 da 12.7 mm, mortai inglesi da 81 mm.

Altre evoluzioni in termini di equipaggiamento sono state quelle relative alla difesa contraerea: nel 1986 venne assegnato un importante contratto alla Oerlikon-Contraves per ben 36 lanciamissili ADATS ottupli, con 800 missili in totale e scafo ancora da scegliersi tra l'M113 o il Piranha. Da notare che il Canada era già cliente della Svizzera con il Piranha. Altri 20 impianti binati GDF da 35 mm vennero ordinati a complemento della commessa. Il Gruppo Oerlikon-Contraves aveva investito 600 milioni di franchi svizzeri, ma senza avere avuto fin'allora alcuna commessa eccetto la valutazione per l'US Army.

Un Cougar

I mezzi corazzati erano primariamente i Leopard 1, 114 esemplari noti come Leopard C.1. In seguito sono stati aggiornati con diverse tonnellate di corazza aggiuntiva frontale, che li ha portati praticamente al livello di un Leopard 2 delle versioni, e sono chiamati C.2. I Piranha sono armati spesso con cannone da 76 mm e allora sono noti come Cougar, avendo la torretta con il pezzo a bassa velocità iniziale L23.

La portaerei[2][modifica]

Strano a dirsi al giorno d'oggi, ma anche la Marina canadese ebbe una portaerei nel secondo dopoguerra. La sua provenienza era la solita: si trattava di una portaerei inglese incompiuta, una delle sei 'Majestic' (le altre vennero cancellate eccetto che nel caso della Melbourne, venduta all'Australia). Visto l'interesse canadese per questa portaerei incompiuta, essa venne completata nel dopoguerra. Originariamente era una portaerei media impostata nel novembre del 1943 e varata nel febbraio 1945, per poi essere comprata cos' com'era dal Canada nel 1952, dopo 7 anni di limbo in cui corse il rischio di essere demolita prematuramente. Venne ristrutturata prima di essere completata, con un ponte d'atterraggio angolato di 8 gradi, una catapulta a vapore, sistemi di arresto di tipo moderno, specchio di appontaggio stabilizzato per agevolare l'arrivo degli aerei, 4 impianti binati da 76 mm sistemati su postazioni sporgenti sui lati del ponte di volo. L'albero a tripode venne sostituito da uno a traliccio e l'isola venne in generale ricostruita. Entrò in servizio nel 1957 come Bonaventure, pannello numerico RSM 22 che la distingueva dalla sorella Melbourne, che dall'altra parte del mondo andava in mare con la sigla R 21. Inizialmente ebbe compito di nave multiruolo, con 16 cacciabombardieri F2H Banshee americani e 8 CS-2F Tracker ASW, poi nel 1961 cambiò ruolo: via gli obsoleti caccia a reazione di cui sopra, ebbe 8 Tracker e 13 elicotteri HO4S-3 Whirlwind, poi rimpiazzati con i CHSS-2 Sea King quando divennero disponibili. Infine, nel 1966-67 ebbe altri aggiornamenti, come un radar olandese, sistema di appontaggio Fresnal, rimozione dei due impianti prodieri da 76 mm per migliorare le qualità nautiche della nave. Diventata la CVL 22, la Bonaventure ebbe tuttavia vita breve: nel 1970 venne radiata dal servizio e poi venduta per la demolizione. Non ebbe rimpiazzi, se per rimpiazzo non si considerano i caccia 'Iroquois' con 2 elicotteri l'uno.

Caratteristiche:

  • Dislocamento: 16.000 t standar, 20000 p.c.
  • Dimensioni: lunghezza 214.82 m, larghezza 24.38 m, pescaggio 7.62 m, larghezza ponte di volo 32 m
  • Motore: turbine a vapore su due assi da 40.000 hp, velocità 24.5 nodi
  • Armamento: 4, poi 2 impianti binati antiaerei da 76 mm Mk 33, 21-24 aerei ed elicotteri
  • Equipaggio: 1370
  • Sensori: prima dei lavori del 1966-67 vi era un radar SPS-12 da scoperta aerea, 1 misuratore di quota SPS-8, 1 di scoperta in superficie SPS-10.

Aviazione: gli aerei 'fatti in casa'[modifica]

Il Canada ha avuto modo di costruire numerosi apparecchi da combattimento americani, ma anche di propria concezione. Grazie ai 'resti' dell'industria inglese in Canada del dopoguerra, vi sono state numerose realtà aeronautiche: Avro Canada, De Havilland Canada, Bombardier, Canadair, quest'ultima attualmente molto nota per gli aerei anti-incendio CL-215 a pistoni e poi a turboelica, più costosi ma più potenti.

Tra gli aerei da trasporto ad elica, sia militari che civili, la Bombardier-DHC ha avuto un notevole ammontare del mercato dal dopoguerra. Però come in Gran Bretagna, non c'è dubbio che l'incapacità politica abbia nuociuto moltissimo nello sviluppo dell'aviazione canadese, e anche della mera sopravvivenza di larga parte dell'industria. Come per la Gran Bretagna e il programma TSR.2, nel caso del Canada un colpo durissimo venne dato dalla cancellazione di un potente aereo da combattimento, in questo caso l'Avro Arrow.

DHC-5 Buffalo Takeoff 20060729.JPG

Un piccolo trasporto tattico è dato dal Caribou, un aereo ampiamente utilizzato in Vietnam. Si tratta di un velivolo di origine Canadese, caratterizzato da eccellenti prestazioni STOL. Il progetto della De Havilland Canada iniziò nel 1956, il prototipo venne materializzato poi, due anni dopo. 5 Caribou vennero realizzati per l'Esercito USA, che assieme alle F.A. canadesi, era il committente di questo nuovo aereo, pensato per il trasporto leggero con eminenti caratteristiche STOL, anche se i piani di coda erano sì alti, ma non a T, solo a mezza coda, che peraltro era molto rialzata data anche la presenza della rampa. La macchina era sgraziata, ma funzionava meravigliosamente bene,e l'US Army la denominò prima YAC-1, poi CV-2. Vennero ordinati 159 aerei di cui 56 CV-2A e 103 CV-2B consegnati nel 1961-64. La loro gestione venne passata all'USAF nel 1967, quando questa si prese in carico i 136 apparecchi superstiti. Pur essendo trasporti a corto raggio, questi aerei erano realmente capaci di operare dappertutto, persino dentro uno stadio, portando 3048 kg o 32 soldati equipaggiati o 24 paracadutisti. L'aereo venne ampiamente usato in Vietnam come C-7A e C-7B, con eccellenti risultati, malgrado avessero ancora i pesanti e poco potenti motori a pistoni, peraltro di facile manutenzione in condizioni campali. Molti sarebbero stati lasciati al Vietnam del Sud dopo la ritirata americana e altri passati all'ANG e alla Reserve.

Ma questa non era la fine dell'aereo: ne vennero prodotti centinaia per Australia, India, Spagna e Canada, oltre a altri 5 Paesi minori.

Il progetto base era meritevole di un ottimo successore: questo avvenne con il DHC-5 Buffalo, ancora sgraziato, ma con motori turboelica GE CT64 e piani di coda a T nettissima. Nel muso, ancora una volta, vi era un radome nero 'a naso di Pluto' per il radar, non integrato nella struttura base del muso. Si trattava del quarto degli STOL della De Havilland Canada. L'US Army emise nel 1962 una successiva specifica per una macchina tattica da 41 posti con prestazioni generalmente migliorate. Il Caribou II venne posi ribattezzato come Buffalo. Era uno dei 25 progetti presentati ufficialmente per la specifica, ma vinse a man bassa. Nell'Agosto del 1964 volò il primo di 4 esemplari chiamati CV-7A. Ma siccome all'inizio del 1967 l'USAF si avocò tutta la specialità degli aerei da trasporto, includendo i Caribou, il Buffalo non ebbe altre commesse: all' USAF non interessava questo tipo di aerei a corto raggio. Però questo non ebbe troppa influenza per la sua sorte: oltre 100 vennero costruiti entro il 1972, poi si riaprì la linea di montaggio allorché, dopo il fallimento per una commessa indiana, ne vennero venduti a non meno di altre 10 nazioni ch si aggiungevano ai numerosi clienti iniziali, tra cui 15 CC-115 per i canadesi, mentre la produzione era di circa 12 aerei l'anno. Il Buffalo è una macchina potente: con l'ultima sottoversione, quasi pareggia per esempio il G.222 in prestazioni base pur restando una macchina altamente STOL. Entrambi hanno praticamente gli stessi motori.

DHC-4A/Buffalo:

  • Costruttore: DHC
  • Primo volo: progetto 1956, primo volo 30 luglio 1958/Nell'Agosto del 1964
  • Esemplari costruiti: 159 C-7A/B/ 4 C-7C
  • Dimensioni: lunghezza 22.12 m, apertura alare 29.15 m, altezza 9.67 m, superficie alare84,7 m² (24.08 m, 29.26 m, 8,73 m e 87,8 m² per il Buffalo)
  • Peso: 8263-12298 kg, carico 3048 kg (11.412-22.316 kg, di cui 8164 kg)
  • Propulsione: 2 PW R-2000-D5 Twin Wasp da 1450 hp (2 turboeliche GE CT64-820-4 da 3133 hp)
  • Prestazioni: velocità di crociera 293 kmh a 2295 m, autonomia 390 km con 3048 kg, tangenza 7.560 m (420 kmh di crociera a 3050 m, raggio di 1112 km con 8165 kg, con un rapporto di 7.63:1 migliore, mentre il G-222 con 9t x 1370 km è migliore di 1,36:1 del Buffalo).

Vampire e F-86[3][modifica]

I primi jets canadesi furono i lenti Vampire F Mk 3, 85 dei quali vennero forniti alla RCAF negli anni '40. I Canadesi entrarono nella NATO già nel 1949 e necessitavano di un caccia credibile per la loro potente RCAF: pertanto, visto che proprio quell'anno gli F-86 entrarono in servizio, furono lesti nel valutare queste macchine americane come le migliori per gli anni a venire; nonostante la pressione britannica per adottare un caccia inglese, la mancanza di una macchina di prestazioni elevate, per gli standard degli anni '50, costrinse a scegliere il Sabre. Ma come soluzione di compromesso, venne ottenuto di produrla in Canada su licenza. Inizialmente la produzione era basata su pezzi forniti dalla North American, poi però la percentuale di lavoro dell'industria canadese crebbe fino all'85%.

I Sabre vennero prodotti in diverse versioni dalla fabbrica di Cartierville: l'Mk 1, conosciuto come CL-13 Sabre Mk 1 era l'equivalente dell'F-86A, con motore J47 da circa 2.450 kgs (primo volo agosto 1950) e rimasto esemplare unico, lesto seguito dall'Mk 2 (CL-13 Sabre Mk 2) equivalente dell'F-86E. Il primo volo avvenne il 31 gennaio 1951 e fu un successo: ne vennero costruiti 350 fino all'agosto 1952, praticamente uno al giorno. Iniziarono le operazioni con il No 410 Squadron di Dorval, che li ricevette a partire dall'aprile del '51. Si trattava però di aerei americani, ma nell'estate arrivarono gli Mk 2. I Sabre vennero subito inviati in Europa: il No. 410 e 411 in Germania e il 439 in Gran Bretagna, che necessitava di un caccia moderno per la sua difesa (altro che esportare in Canada). In tutto 3 stormi e uno squadrone indipendente vennero stazionati in Germania e Francia nel 1952-53. Ad un certo punto l'USAF ebbe bisogno di Sabre per le esigenze coreane e prese in carico 60 CL-13 (F-86E-6-CAN). Vennero consegnati dal febbraio del '52.

La versione Mk 3 aveva il motore nazionale Avro Orenda, da 2.720 kgs; ne fu costruito solo uno, usato se non altro per battere un record di velocità riservato alle donne. La versione Mk 4 ritornò ancora al J47 americano, in versione potenziata, ed ebbe varie modifiche all'avionica di bordo e all'impiantistica. Ne vennero costruiti 438 aerei, il primo dei quali volò nell'agosto del '52. In tutto, i Sabre Mk 2 e 4 servirono con il No. 1 Fighter Wing (410, 439 e 441 Sqn.), 2 (413, 427 e 430), 3 (413, 427 e 434) e 4 (414, 422 e 444).

I Sabre Mk 2/4 vennero posti in servizio con la RAF in ben 430 esemplari in attesa degli Hunter e degli Swift, dall'ottobre 1952 fino alla fine del '53. Erano noti come Sabre F.2 e F.4. Servirono con numerosi squadroni, cominciando con il 67th nel maggio '53, poi seguirono i No. 3, 4, 20, 26, 66, 67, 71, 92, 93, 112, 130, 234; tutti tranne il 66 e 92imo vennero inviati in Germania. Ma già nel 1956 i Sabre vennero sostituiti dagli Hunter; 301 di questi, dopo essere stati ceduti agli USA per ragioni amministrative, vennero poi distribuiti nel 1956-58 all'AMI (180) e all'JRV yugoslava (121). L'AMI ne ebbe 179, tutte tranne lo sfortunato XB733, caduto durante la consegna, e ci equipaggiò la 1a Aerobrigata -9, 10 e 12imo Gruppo- e il 2o Stormo, poi 2a Aerobrigata, con i Gruppi 8, 13 e 14. Il tutto avvenne entro il 1957. Vennero anche sperimentati con un tipo oramai misconosciuto di missile aria-aria, il SISPRE C-7. Ebbero un più noto impiego con il team acrobatico 'Cavallino Rampante', dipinti in colori avorio, blu e muso rosso. Nel 1961 vennero formate le Frecce Tricolori con 6 F-86E(M). Un uso meno divertente fu quello di appoggio alla missione ONU in Congo nel '63, dove l'AMI fu massicciamente impiegata, utilizzando aerei C-119 e 5 caccia F-86. Negli anni successivi arrivarono gli F-104 e i G-91R e i Sabre terminarono l'attività in Italia, cosa che avvenne nel marzo del '65. Nel '58 la Yugoslavia, nonostante una certa vicinanza con i Paesi socialisti era pur sempre una nazione non-allineata. Con una decisione che non ebbe poi seguito, le vennero forniti gli F-86 ex-inglesi di costruzione Canadair, gli Mk.4. Uno di questi aerei aumentò la fama di 'MiG-killer' del Sabre, abbattendo un MiG-15 ungherese nei tardi anni '50. 8 finirono poi in Honduras nel 1967 (fino agli anni '80, quando vennero sostituiti dai Super Mystere ex-HHA). Alcuni Sabre yugoslavi erano ancora volanti negli anni '90, nonostante la fornitura di circa 200 MiG-21 e 18 MiG-29 avvenuta nel contempo, ma non hanno avuto, a che si sa, impiego bellico.

I Sabre Mk 2 e 4 finirono anche in Grecia, dopo essere stati aggiornati con l'ala del tipo F-86F con slat di combattimento. Le consegne iniziarono nel luglio 1954 per un totale di 104 aerei, che servirono nel 341 squadron del 112 Wing, poi arrivarono anche i 342 e 343 sempre del 112 Wing. Servirono fino ai primi anni '60. I Turchi ebbero per la loro THK un quantitativo praticamente analogo di 105 aerei, che però erano F-86E di costruzione americana. Equipaggiarono gli squadrons 141, 142 e 143. Nonostante fossero entrambe nazioni NATO, i loro Sabre non tardarono piuttosto a fronteggiarsi sopra l'Egeo in situazioni di crisi.

Quanto ai CL-13A Sabre Mk 5, la loro potenza di 2885 kgs e le ali del tipo 6-3 li rendevano grossomodo analoghi agli F-86-30, ma capaci di arrampicarsi in 9 minuti a 12.200 m, che erano la metà del tempo richiesto dall' Mk 2 (e presumibilmente anche dall'F-86E). La potenza extra però incideva sul raggio d'azione, che era inferiore del 20% e oltre rispetto all' Mk2. Nondimeno 370 aerei vennero costruiti di cui 75 prontamente forniti alla Germania Occidentale nel 1957/58 come aerei addestrativi in ordine di predisporre la nuova Luftwaffe all'arrivo dei 225 Mk 6 ordinati per i jadgeschwader 71, 72 e 73. Gli Mk 5 rimasero in servizio fino al marzo 1962.

RCAF Canadair Sabre 6.jpg

La Mk 6 definitiva, prodotta in 655 esemplari, era un miglioramento generale del tipo precedente, che portò ad un caccia di prestazioni complessive molto buone, tra i migliori Sabre mai prodotti. La potenza di 3.5 t e una struttura di qualcosa più leggera consentivano di salire a circa 3500 m.min e raggiungere i 12.200 m in 6 minuti, battendo anche gli Mk 5, fino a salire a 16.600 m circa (notare bene: nonostante i notevoli progressi, questo aereo faceva appena quello che i MiG-15 potevano fare fin praticamente da subito), volava a 1144 kmh a bassa quota (nonostante l'ala '6-3' che causava maggiore resistenza del tipo standard) e circa 1080 kmh in quota. L'autonomia in azioni normali era indicata con un raggio di 580 km circa, con autonomia massima di 2400 km per i trasferimenti con pieno di carburante.

Quanto all'armamento, i Sabre Mk 6 potevano portare bombe fino a 454 kg l'una o 16 razzi da 127 mm, o ancora bombe a grappolo da 227 kg, mentre come armamento standard ebbero sempre le 6 mitragliere da 12.7 mm M3.

Gli Mk 6, consegnati al 6 giugno '59 al JG 71 e poi agli altri stormi, vennero usati occasionalmente in azioni aria-superficie e in alcuni casi resi capaci di usare i Sidewinder. Vennero rimpiazzati fin troppo rapidamente dagli F-104G, cominciando con gli F-104G per il JG-71 nel '64, e poi gli altri due, con i G-91R3 nel '64-66. Altri Mk 6 arrivarono in Pakistan, precisamente 90 apparecchi a partire dal '66, dopo l'embargo nelle forniture degli armamenti americani per la guerra dell'anno precedente. Combatterono come principali caccia pakistani anche nella guerra successiva, del '71, e vennero ritirati nei primi anni '80. 5 aerei vennero presi in carico dal Bangladesh dopo che la guerra del '71 ebbe comportato il distacco del Pakistan Orientale da quello Occidentale. Infine, Israele e Argentina erano pure interessate ai Sabre canadesi. IL primo ne ordinò 24 nel '55 ma vennero bloccati per via dell'embargo successivo alla guerra del '56. Uno di questi fece anche in tempo ad essere dipinto con contrassegni israeliani, l'unico Sabre che ne abbia mai avuti. L'Argentina ebbe invece l'intenzione di comprarne 36, ma il presidente Peron dovette lasciare perdere tale piano a causa della crisi economica in cui versava l'Argentina in quegli anni.

La loro produzione chiuse la filiera canadese del Sabre, non essendo stati previsti caccia notturni del tipo F-86D in quanto con i CF-100 i canadesi ritenevano, non certo a torto, di essere serviti già 'bene' (anche se gli sviluppi successivi saranno una 'quasi-catastrofe', ma questa è un'altra storia). In tutto, ben 1815 F-86 Sabre vennero prodotti in Canada. Se si considera che il totale è stato, tutte le versioni incluse, di oltre 6000 esemplari, questi da soli sono quasi un terzo di tutte le macchine costruite (a meno che il totale di cui sopra tenga conto soltanto degli F-86 costruiti negli USA, ma anche così si tratterebbe di una percentuale notevole). Oltre 2500 F-86 vennero costruiti nel modello D e altri nel suo derivato 'cannoniero', l'K, per cui questa ulteriore analisi comporta una considerazione a 'doppia faccia': da un lato gli F-86D (originariamente e giustamente chiamati F-95 essendo delle macchine con una fusoliera totalmente diversa, onde ripetere il collaudato duetto F-80/94: poi però vennero lasciati come 'F-86' per ragioni essenzialmente politiche, ergo così non si dava l'impressione di costruire 'un altro caccia') erano più costosi, quindi in termin economici contavano di più del loro numero grezzo, già cospicuo; dall'altro questa grande quantità riduceva il totale dei caccia F-86 'diurni', per cui il peso dei Canadair nel totale di questi ne usciva notevolmente rafforzato: un F-86 su due era quindi di origine canadese. La loro carriera non riguardò solo il Canada, e anche questo consente di apprezzare l'apporto della Canadair nel programma Sabre.

Le versioni successive dell'F-86, mai entrate in servizio, erano la CL-13C con il postbruciatore, di cui uno venne testato su di un Mk 6. L'CL-13D avrebbe avuto un motore Armstrong-Siddeley Snarler, la CL-13E doveva invece incorporare la Regola delle Aree e un Mk 6 fu in effetti modificato per vedere il guadagno di prestazioni (non confermato nelle prove). La CL-13H avrebbe invece avuto un radar d'intercettazione, ma nemmeno questa ebbe seguito, al pari della versione 'J' con un postbruciatore semplificato.

CF-100[4][modifica]

L'Avro Canada CF-100 (soprannominato "Canuck") era un caccia intercettore ed è stato probabilmente il migliore aereo della sua categoria per tutti gli anni cinquanta, ma resta soprattutto noto per essere l'unico caccia a reazione di concezione canadese che sia mai entrato in servizio operativo.

Avro Canada CF-100 1.jpg

La Avro Canada era una succursale della casa madre in Inghilterra, e durante la seconda guerra mondiale ebbe modo di produrre una considerevole quantità di aerei da combattimento di vario genere, ma sempre su licenza di ditte straniere, di solito inglesi.

Nel dopoguerra la necessità di proteggere le sconfinate estensioni del grande paese nordamericano, vera e propria "prima linea" della difesa contro le eventuali incursioni dei bombardieri sovietici, portò ad emettere una specifica per un velivolo da intercettazione, necessariamente a lungo raggio ed ognitempo. Quest'ultima dote era necessaria dato il tipo di territorio da sorvolare e sorvegliare, mentre la lunga autonomia era vantaggiosa se non si voleva produrre un numero di intercettori molto più elevato, ancorché assai più economici.

Il caccia intercettore ideale avrebbe potuto essere il Northrop F-89 Scorpion, ma questo apparecchio era lungi dall'essere messo a punto e pur volando nel 1948 non entrò in linea in maniera significativa fino al 1951-52. Non costituì quindi un concorrente pericoloso per il CF-100, il cui sviluppo iniziò anche in questo caso subito dopo la fine della guerra, tenendo conto più che altro delle esperienze maturate con il P-61 Black Widow, vero e proprio caccia pesante ognitempo ad elevate prestazioni. Da esso derivò alla fine lo Scorpion, e verosimilmente inspirò anche il CF-100. Con la propulsione a reazione l'aspetto e le prestazioni degli aerei erano tuttavia molto cambiate, e quando il prototipo del CF-100 andò in volo nel 1950 esso appariva come un bell'aereo, molto grande ed armonioso nelle forme.

Il "Canuck", chiamato così solo in Canada, era un intercettore biposto, bireattore ed ognitempo. Nel modello Mk.3 aveva un radar di controllo del tiro APQ-33, lo stesso dello Scorpion, due motori di costruzione nazionale che erogavano 6.000-6.600 kg di spinta complessivi (non avevano il postbruciatore), come nel caso dell'F-89, ma il peso complessivo era di almeno 3 tonnellate inferiore e questo si sentiva nelle prestazioni complessive.

L'ala era diritta, ma molto sottile, tronca alle estremità per i serbatoi aggiuntivi o i lanciarazzi, la coda era a "T" con i piani orizzontali sostenuti dal timone verticale, il quale a sua volta poggiava su di una lunga trave di coda che si prolungava ben oltre gli scarichi dei motori. Le prese d'aria erano davanti al bordo d'attacco dell'ala, l'abitacolo aveva posti in tandem.

L'armamento variava molto, a seconda dei modelli, ma era comunque basato su mitragliatrici calibro 12,7 o razzi calibro 70 mm, mai su cannoni o missili, tanto meno su razzi nucleari. Il sistema d'arma era concepito per attaccare, prevalentemente da poppa, i bombardieri sovietici, prima con il volume di fuoco delle 8 mitragliatrici M3 calibro 12,7, capaci di un grande numero di colpi al minuto anche se mancanti di proiettili esplosivi, mentre dopo venne introdotta la possibilità di lanciare una salva di razzi calibro 70mm supersonici, capaci, nonostante l'imprecisione, di saturare un'area di grande estensione distruggendo il bersaglio inquadrato. Non è chiaro quanti attacchi potevano essere lanciati con i 104 razzi, probabilmente non più di due o tre, tra distanze massime di circa 1.000 metri. I razzi derivavano dai tedeschi R4M calibro 55.

  • Equipaggio: 2
  • Primo volo: 19 gennaio 1950
  • Entrata in servizio: 1952
  • Costruttore: Avro Canada
  • Esemplari costruiti: 712
  • Lunghezza: 16,1 m
  • Apertura alare: 18,54 m
  • Altezza: 4,42 m
  • Superficie alare: 54,9 m²
  • A vuoto 10.478 kg
  • Massimo al decollo: 16,330 kg
  • Motore: 2 Turbogetto assiali Orenda 11 da 3.300 kgs
  • Velocità massima: 1.046 km/h
  • Autonomia: 1.046 km (raggio d'azione)
  • Tangenza: 16.460 m
  • Armi: 104 razzi da 70 mm.

Versioni:

  • CF-100 Mk1: 2 prototipi, volati a partire dal 1950.
  • CF-100 Mk2: 10 aerei riservati per le prove valutative.
  • CF-100 Mk3: 70 macchine appartenenti alla prima versione operativa, equipaggiati con il radar Mk.33 e 8 mitragliatrici calibro 12,7 nel muso.
  • CF-100 Mk4: il più costruito, ben 510 esemplari prodotti; ebbe sia le 8 mitragliatrici che 104 razzi sistemati in 2 pod calibro 70mm. Era, come il precedente, equipaggiato con gli Orenda 9 da 2.950 kg di spinta, ma aveva il radar Mk-40, mentre il CF-100Mk 4B era dotato degli Orenda 11. Molti aerei vennero successivamente aggiornati allo standard Mk 5.
  • CF-100 Mk5: 100 aerei prodotti, con l'eliminazione delle mitragliatrici ed altre modifiche. Prestarono servizio in Europa con le forze aeree canadesi, e 53 vennero venduti anche al Belgio, gli unici di questo tipo mai esportati.

I CF-100 vennero impiegati nel servizio di difesa aerea per tutti gli anni '50 e fino ai primi anni del decennio successivo. Il compito della difesa aerea del Nord America venne reso più facile dall'installazione di radar come quelli della catena DEW, operativa a partire dal 1957 sul circolo polare artico.

Il CF-100 sarebbe stato il biglietto da visita per il successivo Avro CF-105 Arrow, ma questo splendido caccia bisonico venne cancellato, comprando al suo posto prima i missili Bomarc e poi gli F-101 Voodoo e decretando stoltamente la morte dell'industria aeronautica Canadese (o almeno, la fine della sua capacità di progettazione autonoma) a vantaggio del potente vicino americano.

A parte la carriera di intercettore, i CF-100 Mk.5 vennero utilizzati, capaci e spaziosi com'erano, per assicurare all'aeronautica canadese una esperienza ECM. Ridesignati Mk.5C e Mk.5D alcuni esemplari vennero dotati di sistemi ECM per mettere alla prova le difese aeree e in questo ruolo di "aggressori elettronici" restarono in servizio fino al 1981, tra i più longevi della loro generazione (e certamente molto più dello Scorpion).

CF-101[5][modifica]

Dopo la cancellazione del possente Avro Arrow, caccia ognitempo da mach 2.5 vennero comprati in loro luogo i missili IM-99 BOMARC, armi formidabili come missili antiaerei, ma con l'esperienza si capì presto che i missili SAM da soli non bastano per rimpiazzare gli intercettori. A quel punto vennero scelti gli F-101B da caccia a lungo raggio, che erano stati scartati anni prima proprio in favore dell'Arrow (!).

Cf101 borden 2.jpg

A quel punto questi 'nuovi' caccia entrarono in servizio con un primo lotto di 56 aerei tra il luglio del 1961 e il maggio del '62. Si trattava di 24 F-101B-115-MC e 31 -120-MC. Vennero designati CF-101B. Vennero poi poi ceduti anche 10 F-101F, sempre ex-USAF, del lotto 116 e di quello 121. Vennero designati CF-101F. Entrarono in servizio con il No.410 'Cougar' di Ottawa il 13 novembre 1961, poi arrivarono il No.409 e il No.414, rispettivamente a Comox e North Bay, e infine il No.416 di Bagotville. Arrivarono in servizio anche con il No.425 di Chatam, che divenne l'OCU di questi caccia. Poi l'unità OTU divenne il No.3, infine ribattezzato No.410.. ma nel 1964 venne sciolto, come anche il 414 per ragioni economiche. Nel 1970 i 46 aerei superstiti vennero scambiati con altri 56 CF-101B revisionati e 10 F-101F, con l'operazione 'Peace Wings'. Erano aggiornati con un IRST e sistema di controllo del tiro migliorato. Vennero immessi in servizio con il 409, 410 (riformato), 416 e 425 Squadron, per poi essere rimpiazzati dai CF-188 negli anni '80, senza rimpianti.

Da notare che questi aerei operavano con due missili AIM-4D e due AIR-2A GENIE nucleari. I missili Falcon erano da sparare in una salva con un missile mezzo secondo dopo l'altro. In seguito vennero rimpiazzati dagli AIM-26. Certo, che l'uso di armi nucleari a bordo di caccia non era propriamente 'sicura' anche se indicava che la difesa aerea era presa 'molto seriamente' dal NORAD negli anni '50-60. L'ultimo CF-101 venne ritirato nel 1985 come aerei operativi, ma due rimasero in carico nel 414 Squadron fino all'aprile '87. Uno dei velivoli venne utilizzato come 'aggressor' ECM per addestramento.

CF-104[6][modifica]

CF104 starfighter borden 1.jpg

Il rimpiazzo dei Sabre era necessario, come anche quello dei CF-101, ma non ebbe luogo senza un'accesa competizione e senza risultati discussi e discutibili. Vennero valutati, alla fine degli anni '50 caccia come il F-11F Super Tiger, e il MD F-4H Phantom II, ma sebbene il Phantom fosse preferito, venne scelto in sua sede l'F-104, che costava meno e permetteva di ottenere un miglior affare anche come contropartita. L'annuncio venne fatto il 2 luglio 1959. Per ottenere un F-104 con equipaggiamenti all'altezza dei desideri canadesi, venne deciso che fosse meglio produrlo direttamente dalla Canadair in modelli specifici. Vennero programmati 200 F-104 e la costruzione in Canada anche di 66 fusoliere posteriori per F-104 tedeschi. L'accordo venne firmato il 17 novembre 1959. Inizialmente conosciuti come CF-111, poi CF-104, erano noti alla Canadair come CL-90.

I cacciabombardieri F-104 canadesi erano di fatto degli aerei da strike nucleare, bombardieri veloci a bassa quota con un radar NASARR F15A-41B rimpiazzato con un R-24A NASARR che viene utilizzato solo per compiti d'attacco al suolo, in particolare d'attacco nucleare. Era dotato di una sonda per il rifornimento in volo come gli F-104C e D, mentre i cannoni Vulcan da 20 mm venne inizialmente rimosso per ospitare altro carburante.

I motori vennero costruiti dalla Orenda, versione J79-OEL-7 da 4.540/7.200 kgs. Il primo venne fornito dalla Lockheed, con una cellula di F-104G ma i sistemi interni e la sonda del CF-104. Il primo volo venne eseguito il 26 maggio 1961. Inizialmente i serial degli F-104 canadesi erano 12701-12900, poi vennero cambiati dopo il 1970.

I primi due aerei della Canadair volarono a Montreal il 14 agosto 1961. L'ultimo venne completato già nel 1963 in un tempo davvero ridotto. Poi la Canadair iniziò a produrre aerei anche per altre nazioni NATO.

Dal dicembre 1962 la RCAF iniziò ad equipaggiare i suoi reparti con i CF-104. In Europa vennero schierati ben 8 Squadrons della No.1 Air Division, mentre altri servirono con il No.6 OTU di Cold Lake, Alberta. In effetti, nonostante le esigenze di difesa aerea del Nord America potessero ben essere servite dai veloci F-104, la loro carriera venne al contrario concepita in funzione offensiva o deterrente in Europa. In tutto vennero equipaggiati il No. 427 di Zweibrucken dal dicembre 1962, ma nel 1964 due squadroni dello Stormo basato in Francia vennero trasferiti dopo lo scioglimento del loro Stormo. Questi squadroni erano il No.421 che andò al 4 Wing in Germania, e il No.430 a Zweibrucken. Altri due squadroni erano sistemati in Francia, il 439 e 441, che nel marzo 1967, con la Francia uscita dalla NATO vennero spostati a Lahr, in Germania. Infine il 434 e il 444 vennero sciolti nel 1967-68. A quel punto vi erano 4 squadroni cacciabombardieri e due da ricognizione. Nel maggio '69 anche il 3 Wing di Zwibrucken fu chiuso e il suo No. 427 andò a Baden mentre il 430 andò a Lahar. Ma anche qui le operazioni cessarono nel 1970 in quanto questa base aerea divenne poi una base dell'Esercito canadese. Nel 1970 vi fu un'altra riduzione, quando il governo canadese ridusse a 3 squadroni di CF-104, poi venne deciso, nel 1972, di cambiare le operazioni da nucleari e convenzionali, il che comportò di rimontare il Vulcan e vennero utilizzati eiettori doppi sotto la fusoliera. La 1 Air Division venne ribattezzata, nel 1972, come 1 Canadian Air Group, con comando a Lahar. Questo significò lo scioglimento dei gruppi 422, 427 e 430, e a quel punto vennero sciolti i No.422, 427 e 430. Il 4 Wing aveva i 439, 441, 421, di cui il 441 destinato a compiti di ricognizioni con le Vinten VICON. Infine vennero forniti CF-104 alla Danimarca e Norvegia come macchine di seconda mano, mentre nel frattempo, nel 1980, la forza europea di CF-104 era rimasta di appena 3 squadroni, il 421, 439 e 441 di Baden-Soellingen, mentre l'unità OCU era stata ribattezzata, a Cold Lake, No.417 squadron. Nel 1983 i caccia monoposto CF-104 erano stati aggiornati con il Litton LW-33 digitale con capacità di navigazione con una piattaforma INS ma anche di attacco al suolo, un complesso molto superiore rispetto alla piattaforma inerziale LN-3 originale. Ma dal 1983 cominciò anche il rimpiazzo con i CF-188 Hornet, tanto che entro il 1 marzo 1986 venne radiato l'ultimo CF-104 dal 441 Sqn. 20 aerei vennero ceduti alla Turchia, poi seguiti da altri 32.

Da notare che negli ultimi decenni vi erano anche aggiornamenti sull'avionica difensiva, settore in cui l'F-104 non era mai riuscito a brillare. Qui ebbe un RWR con due grosse antenne, una sotto il muso e l'altra sotto la coda[7]. Su un totale di 239 CF-104 consegnati, ben 110 vennero distrutti in incidenti, ma bisogna dire che questi aerei vennero impiegati in ruoli costantemente a bassa quota, che non concedono certo margini d'errore su di una macchina già di per sè non di facile pilotaggio. Gli F-104 canadesi riuscirono in circa 20-25 anni a volare qualcosa come 6000 ore l'uno, il triplo di quelli tedeschi, e più che qualunque altro F-104. Nondimeno, il rateo di perdite non mancò di sollevare molte critiche sull'aereo.

L'ultimo, scomodo riposo di un CF-104

Ecco i reparti dell RCAF:

  • Central Experimental and Proving Establishment/Aerospace Engineering and Test Establishment, Cold Lake, Alberta (1962).
  • 6 Strike-Recce OTU, poi No. 417 Operational Training Squadron (1962-1983).
  • No 421 (Red Indian) Squadron, 2 Wing, Grostonquin/Baden-Soellingen Dic 1963 - Dic 1985
  • No 422 (Tomahawk) Squadron, 4 Wing, Baden-Soellingen, luglio 1963 -1972.
  • No 427 (Lion) Squadron, 3 Wing, Zweibrucken/Baden-Soellingen, Oyt 1962 -1972.
  • No 430 (Silver Falcon) Squadron, 2 Wing, Grostonquin/Lahr, Sett 1963-1972.
  • No 434 (Bluenose) Squadron, 3 Wing, Zweibrucken, Aprile 1963-Marzo 1967.
  • No 439 (Sabre-Toothed Tiger) Squadron, 1 Wing, Marville/Baden- Soellingen, Marzo 1964 -Marzo 1986.
  • No 441 (Silver Fox) Squadron, 1 Wing, Marville/Baden-Soellingen, Sett. 1963 -febbr. 1986.
  • No 444 (Cobra) Squadron, 4 Wing, Baden-Soellingen, Maggio 1963-1967.

Si è detto che i CF-104 canadesi sono stati 200, ma in tutto gli aerei nella RCAF, poi CAF erano 239. Questo perché 39 aerei erano i biposto CF-104D, costruiti però dalla Lockheed con uno standard simile a quello dei TF-104G. In Canada erano noti come CF-113. 7 vennero trasferiti in Danimarca nel 1971-73, poi nel '73 due alla Norvegia, e infine 6 compresi nei 52 di cui sopra, per la Turchia.

CF-105 Arrow: una freccia spezzata[modifica]

Avro Arrow replica.jpg

L'imponente Avro Arrow venne pensato come un intercettore di grandi capacità in sostituzione del CF-100: era veloce, rapido nell'accelerare e ben armato. Aveva un paio di motori turbogetti J75-P-3 di 8392 kgs l'uno a secco e 10.660 kgs con pieno postbruciatore, un armamento comprendente missili Sparrow serviti da un sofisticato sistema d'arma. L'ala era a delta, e basicamente l'Arrow si poteva considerare un parente dell'altro Avro a delta, l'ancora più grande Vulcan quadrigetto. Infatti l'ala in questione non era un semplice triangolo retto come nel caso dei caccia americani dell'epoca (F-102 e 106) ma aveva un bordo d'uscita angolato, come nelle ali a freccia. La potenza dell'apparato motore avrebbe dovuto essere anche superiore grazie agli Orenda di ultima generazione con postbruciatore capaci di 11.700 kgs l'uno mentre l'autonomia era prevista come sufficiente per coprire lo spazio aereo del Canada. Dopo averne costruiti 6 esemplari a partire dal '54, di cui il primo volò il 25 marzo 1958, il programma venne annullato già il 20 febbraio 1959.

Bomarc on launch erector.jpg

Questa decisione era dovuta al cambio di filosofia per la difesa aerea: come nel caso della Gran Bretagna, si pensava di rimpiazzare i caccia pilotati con i più economici missili SAM, che all'epoca stavano letteralmente 'ascendendo' in capacità e fama. L'Arrow aveva battuto la proposta americana per l'F-101, di cui era obiettivamente superiore, specie con i motori intesi per il progetto 'maturo' e avrebbe potuto garantire un futuro per l'industria aerospaziale canadese ai migliori livelli, grazie alla versione migliorata Arrow 2 ancora più potente. Ma il governo canadese (e quello inglese) stoltamente ritennero che i missili SAM potessero sostituire i caccia pilotati e così vennero ordinati i missili BOMARC dagli USA. La soluzione non si dimostrò pratica, e si dovette subito dopo anche comprare un lotto di F-101B, mentre i BOMARC restarono in servizio per meno di 10 anni. L'evolversi della situazione fu quindi il seguente: vittoria dell'Arrow sull'F-101, blocco e cancellazione dell'Arrow, compera dei missili BOMARC, compera degli F-101B e ritiro dopo alcuni anni dei missili, infine il rimpiazzo di CF-101 con gli F-18. In tutto questo, tra l'altro, gli F-104 non ebbero parte alcuna, essendo considerati solo come bombardieri e ricognitori da usare in Europa. Questa totale omissione degli Starfighter dalla Difesa aerea canadese non fece che aggravare il problema, dato che la sessantina di F-101B in carico all'aviazione non erano certo sufficienti per proteggere tutto il Canada, anche se dispersi in numerose, piccole squadriglie.

  • CF-105 Arrow Mk.1
  • Anno: 1958
  • equipaggio: 2
  • Motori: 2 PW J75 da 8392 kgs
  • Dimensioni: apertura alare 15.24 m, lunghezza 25.3 m, altezza 6.25 m, superficie alare 113,8 m².
  • Peso: 22.244 -31.1118 kg
  • Prestazioni: v.max 2104 kmh (previsti 2.5 mach con gli Orenda), tangenza 18.290 m

Addestratori[modifica]

RCAF Chipmunk 18041.jpg

Tra gli altri aerei canadesi vale la pena di ricordare il DHC-1 Chipmunk, che è un apparecchio da addestramento con posti in tandem. Volò per la prima volta nel 1946 e rimpiazzò il glorioso ma anziano Tiger Moth. In tutto ne vennero prodotti ben 1292, di cui la maggior parte in UK dalla filiale inglese, tanto che solo 157 vennero prodotti realmente in Canada.

  • Anno: 1946
  • Motore: un DH Gipsy Major 8 da 108 kW
  • Dimensioni: apertura alare 10.46 m, lunghezza 7.75 m, altezza 2.13 m, apertura alare 15.97 m².
  • Peso: 646-914 kg
  • Prestazioni: v.max 222 kmh, tangenza 4880 m, autonomia 480 km.

Il CL-41 Tutor, sempre della Canadair era invece un jet da addestramento avanzato, con un motore J85 senza postbruciatore. Ne vennero prodotti 210 anche per la Malesia. era una macchina di prestazioni piuttosto elevate, similmente agli apparecchi T-33 e altri modelli medio-avanzati apparsi in Europa.

  • Anno: 1961
  • 1 J85-CAN-40 da 11.700 N di spinta
  • Prestazioni: 801 kmh, tangenza 13100 m, raggio 1520 km.
  • Armamento: predisposizioni per 454 kg di carichi esterni.

CF-5[8][modifica]

F-5 model (2).jpg

Il Canada divenne un operatore di F-5 nei tardi anni '60, quando non praticamente annullò la sua capacità di attacco nucleare con la riduzione a 3 degli Squadrons su CF-104. La RCAF, Royal Canadian Air Force era alla ricerca di aerei per integrare i relativamente pochi CF-101 e 104, onde rimpiazzare i CF-100 e i Canadair Sabre. L'incremento venne considerato fattibile con i più economici e leggeri dei caccia supersonici, gli F-5. Alla fine di una competizione, estesa anche a macchine subsoniche come i G.91 come addirittura ai bombardieri supersonici A-5A Vigilante e agli interdittori A-6A Intruder, alla fine vennero preferiti 'fortemente' gli F-4 Phantom II, ma costavano troppo o così venne ufficialmente deciso nel luglio 1965 che il vincitore era l'F-5. Il Phantom venne così per la seconda volta cestinato, dopo che l'F-104 venne a suo tempo preferito all'F-4 nei tardi anni '50.

Se non altro venne ottenuta una licenza di produzione per l'aereo alla Canadair Ltd. di Cartierville, vicino a Montreal. Conosciuto come CL-219 dalla Canadair, venne conosciuto come CF-5A e CF-5D per la RCAF. Nel frattempo venne accordata la produzione dei motori J85 dalla Orenda, ed erano di maggiore potenza rispetto agli originali statunitensi, anche perché vennero utilizzati precedentemente con gli addestratori CT-114 Tutor. Così nacque la versione J85-CAN-15, con potenza di 4300 lbs con postbruciatore, 300 libbre più potenti e per questo capaci di aumentare il rateo di salita di 33000 piedi anziché 28.000 piedi al minuto. Per la produzione erano arrivati ordini per 115 aerei, di cui l'80% sarebbe stato prodotto in Canada, a cui poi si aggiunsero 105 aerei in coproduzione per l'Olanda. Nel frattempo, il primo febbraio 1968 le F.A. canadesi vennero unificate in una singola forza armata, con branche terrestri, marittime e aeree. Questa operazione era importante, ma soprattutto per motivi economici, ma in pratica ha creato meno efficienza e tutto sommato più costi.

Per quanto riguarda gli aerei vi furono diversi miglioramenti, come la sonda per il rifornimento in volo, distaccabile se necessario, mentre la corsa di decollo fu ridotta del 25% con un carrello a due posizioni, quella 'alta' che aumentava l'inclinazione di 3 gradi era per aumentare l'angolo d'attacco in fase di decollo aumentando la portanza. Vi erano anche altri miglioramenti, come prese d'aria ausiliarie per il decollo, corazza addizionale, parabrezza rinforzato, aumento della generazione elettrica dell'87% , un sistema computerizzato Ferranti ISIS girostabilizzato ottico per il puntamento.

Vennero anche predisposti i musi per cannoni o macchine fotografiche, e in effetti erano disponibili camere con 3 macchine fotografiche Vinten da 70 mm Model 547. Il muso 'fotografico' era inteso come CCS-1 Camera Control System, esternamente identico all'altro, anche se vi era anche un muso allungato sperimentato con un muso lungo 1.02 m. Dopo i tests operativi ad Edwards, i primi aerei cominciarono ad essere forniti, con sn. da 14701 in poi, con inizio dal 6 febbraio 1968. I Freedom Fighter, conosciuti come CF-5 dalla Northrop, CL-219 dalla Canadair, CF-116 dalla CAF o semplicemente CF-5 dai piloti, vennero forniti con numeri fino al 14789 per in monoposto.

In ogni caso, venne presto deciso di mettere in riserva 54 dei 118 aerei prodotti, e così solo 2 reparti vennero realmente costituiti con questi caccia. Vennero in particolare forniti al No.434 di Cold Lake nel 1968 anche se i piloti prima seguivano un corso in Arizona con i T-38. Poi arrivò il No.433, dal 1969. In caso di guerra sarebbero stati inviati in Europa, nel settore difensivo della Norvegia, con un primo schieramento d'addestramento nel 1973. Dopo circa un anno, il ruolo addestrativo venne preso dal No.1

Gli F-5 erano armati con razzi XRV7, bombe BL755, bombe Mk 20 Rockeye a grappolo. In tutto vennero costruiti 240 aerei del tipo CF e NF-5, di cui vennero costruiti in tutto 118 CF-5A e 17 CF-5D, entro il gennaio del 1975.

In sostanza, la scarsa capacità bellica dei CF-5 o CF-116, l'utilizzo di questi aerei non fu molto soddisfacente, e alla fine vennero sostituiti dai CF-188, un loro lontano discendente. Nel giugno 1988 venne convertito all'Hornet mentre il 434 venne sciolto. Alla fine, di questo programma restarono soprattutto le capacità addestrative, che in ultimo vennero assegnate al No.419 di Cold Lake. Nonostante questa radiazione dalla prima linea, a testimonianza di una certa 'irrazionalità' sostanziale delle scelte canadesi, nel 1988 56 aerei A e D vennero aggiornati con nuove ali, timoni di coda, superfici di controllo e altre componenti strutturali per estenderne la vita operativa. Venne anche aggiunto un databus ST 1553B e un radar altimetro. In tutto venne pensato di estenderne la vita operativa di altre 4000 ore.

Nel novembre 1990 venne approvato un altro aggiornamento per 44 CF-5 con un miglioramento nell'avionica per renderlo paragonabile ad un F-18 in termini di aggiornamento avionico, in funzione di addestratore avanzato con costi ridotti rispetto al CF-118B. Un sistema di aggiornamento che venne conosciuto come AUP o Avionics Upgrade Program. Questo comprendeva un HUD GEC-Ferranti 4510, un LINS Litton LN-93, un computer dati aria GEC-Avionics, comandi HOTAS, radaraltimetro Honeywell, una radio AN/ARC-164 della Magnavox, il tutto integrato con il databus 1553. Primo volo il 14 giugno 1991. Ma già nel 1995 venne decisa una riduzione del 25% del Fighter Group, riducendo anche la forza dei CF-188 in prima linea. Oltre a questo, vennero eliminati tutti i CF-5 o CF-116, dopo che la Bristol aveva aggiornato 37 aerei. In questo modo irrazionale venne terminata la carriera dei CF-5 canadesi, appena aggiornati come modernissimi aerei d'addestramento avanzato. Vennero posti in riserva in attesa di eventuali compratori, ma ancora nel 2000 non ve n'erano stati.

CF-18: Hornet per il Grande Nord[9][modifica]

CF-18 Cold Lake Alberta.jpg

Il Canada è stato il primo e più importante cliente estero dell'Hornet, quando dopo una serie di infauste decisioni (come quella di cancellare l'Arrow e poi comprare il BOMARC e l'CF-101) si decise di aggiornare la sua aviazione con un aereo moderno. Era il marzo 1977 e gli aerei della CAF erano ancora i CF-101,CF-5 e CF-104. La richiesta per il nuovo aereo, con il progetto NFA vide al solito competere l'F-16 e l'F-18, sebbene questo era ancora lontano dall'operatività, certamente più di quanto non fosse l'F-16.

Ai Canadesi piacque l'YF-17 e poi venne scelto il 10 aprile l'F-18, ma non nella versione leggera L, ma nei tipi relativamente standard per un totale di ben 113 esemplari monoposto e 24 biposto, oltre ad altri 20 caccia in opzione. In effetti per 11 di questi apparecchi opzionati gli ordini vennero concretizzati. Pochissime le differenze con gli Hornet americani, come un sistema ILS e un faretto orientabile da 600.000 candele per l'identificazione notturna degli intrusi.

Tra le armi disponibili, gli Hornet canadesi si segnalano anche per i razzi iperveloci CRV-7, dalle elevate capacità distruttive dovute alla loro energia cinetica (oltre mach 3) che comportano anche una precisa traiettoria balistica. Essi sono prodotti dalla Bristol Aerospace e sono utilizzati da normali lanciatori da 19 colpi. Armi britanniche venivano usate nel settore CBU: erano le BL-755, con 147 bombe HEAT da oltre 1 kg e 300mm circa di capacità perforante. Un'arma 'segreta' canadese è stato anche il falso tettuccio dipinto sotto il muso: uno stratagemma capace di confondere i piloti avversari e anche il personale a terra nei pochi istanti in cui gli aerei sono a tiro: magari un mezzo secondo, giusto per accorgersi che l'aereo non li sta puntando ma sta volandosene placido sopra di loro, e magari la soluzione di tiro viene rovinata: d'altro canto, in questo modo di produce l'illusione a chi è sotto l'aereo, magari proprio in un angolo morto del pilota del CF-18, che l'aereo voli rovesciato. L'aspetto fusiforme dell'Hornet, specialmente le piccole prese d'aria quasi invisibili sotto le ali aiuta a creare l'illusione. Quest'arma 'segreta', di prezzo estremamente basso rispetto alle diavolerie elettroniche per aerei moderni è stata anche applicata ad altri aerei: in Italia devono averla apprezzata durante qualche rischieramento dei caccia canadesi e l'hanno utilizzata sugli aerei AMX. La designazione di questi apparecchi era CF-188 e 188D (poi B), ed infine noti più brevemente come CF-18 e 18B. Invece il nome Hornet non venne utilizzato per motivi probabilmente legali, in quanto in Canada è in uso anche la lingua francese e Hornet significa lo stesso che Frelon, che era già un nome usato da un elicottero francese. La produzione cominciò presto e il primo aereo volò il 29 luglio 1982, per essere consegnato il 27 ottobre successivo. La costruzione, che vide le macchine del block dal 9 al 23 vide la consegna dell'ultimo CF-18 nel 1988. Nel frattempo l'ordine era cambiato e gli F-18 monoposto erano diminuiti a 98 mentre i biposto aumentavano a 40 Matricole: dal 188701 al 188798 per i monoposto, mentre i biposto dei blocks 8-25 ebbero sn.188901-40. Altro cambiamento vide l'annullamento dell'ordine per 11 aerei aggiuntivi.

In questa bella immagine uno dei CF-18 canadesi mostra anche il falso abitacolo sotto il muso

La prima unità operativa con l'Hornet era il 410 Sqn. 'Cougar' che era il centro addestrativo basato a Cold Lake, stato di Alberta e ricevette il primo aereo già il 30 ottobre. Seguirono poi il No.416 'Lynx', il No.441 'Silver Fox' sempre a Cold Lake, il No.425 'Alouettes' e il No.433 'Porcupine' con base a Bagotville, stato del Quebec, il No. 409 'Nighthawk', il No.412 'Red Indian' e il No. 439 'Tiger' che invece erano basati a Baden-Sollingen, come parte del corpo Canadese basato in Germania occidentale, cosa che venne mantenuta anche dopo la fine della Guerra fredda. Tuttavia, il 409 venne basato in Quatar dove giunse il 7 ottobre come parte delle forze della Coalizione che avrebbe dato il via a Desert Storm, partecipando con 18 apparecchi. La sua funzione primaria era la difesa da incursioni aeree irakene del tratto di mare attorno alla loro base, e non ebbero perdite durante la guerra, né azioni di prima linea. La loro carriera con il 409 squadrone ebbe poi un epilogo con lo scioglimento dopo la Guerra contro l'Irak nel 1991, mentre il 421 venne chiuso nel 1992 e il 439 venne sciolto alla fine di quell'anno, potendo fine alla permanenza canadese in Europa entro il 1994. I reparti rimanenti, quindi, sono stati il No. 410, 416, 425, 433, 441.

Nel corso della sua carriera l'Hornet ha conosciuto raramente problemi di affidabilità o di elevate perdite. Una eccezione erano proprio le CAF, che ha avuto 7 macchine perse fino al 1990, e 5 durante quello stesso anno, tanto che si dovette studiare un nuovo approccio per l'addestramento dei piloti, specie nel volo a bassa quota, con manovre potenti e con l'HUD pieno di simboli che andavano seguiti con attenzione, ma non distraendosi dalla condotta della macchina. Fatto questo, gli incidenti fortunatamente tornarono a diminuire. Alla fine del 1994, comunque, degli CF-18 solo 72 erano operativi sui 4 Squadrons, gli altri erano o persi, o per l'addestramento o in riserva. La situazione risultò ancora più compromessa con la riduzione da 18 a 15 aerei avvenuta nel 1995 per ogni sqn, il che lasciò la CAF con soli 60 caccia più 23 per l'addestramento e altrettanti in riserva: era tutto quello che si poteva considerare disponibile per coprire un territorio grande quanto gli Stati Uniti.

Nondimeno, come da programma il 441 Sqn è stato reso disponibile per le operazioni contro il Kosovo nel 1999. La vita operativa degli Hornet è prevista fino al 2014, ma solo limitati aggiornamenti sono stati fatti per quella che è la più vecchia flotta mondiale di F-18, come per esempio il sistema di nav-attack NITE Hawk in pod con immagine termica e laser per la guida delle LGB.

Ritiro dall’Europa[10][modifica]

Le F.A. canadesi, appena finita la Guerra fredda, annunciarono forti riduzioni nel loro strumento militare schierato in larga misura in Europa. Nei primi mesi del '91 si annunciò che esse avrebbero perso il comando separato dall'estate del '93 (rispetto a quello nazionale), in realtà a quell'epoca si pensava già di avere rimpatriato pressoché tutto il contingente presente. I Canadesi erano impegnati in ambito NATO fin dal '51. Ma oramai, finita la Guerra fredda, non c'era più ragione di continuare tale presenza in Europa. Già nel maggio del '92, i 7.000 canadesi cominciarono a ridurre le loro forze, 2.000 uomini entro settembre, poi entro giugno 1993 altri 1.800 e infine, ad agosto-settembre, altri 1.600. Così dal 1 settembre del '93 i Canadesi sarebbero rimasti con appena 800 effettivi sulle basi di Lahr e Baden, ma giusto per continuare le procedure di chiusura totale delle infrastrutture, da fare entro il 1994. Era insomma un programma serio e perseguito con notevole impegno. Ad ottobre del '92 arrivarono a Lahr i 1.200 del 4th Infantry Batllalion e del 4th Combat Engineer Regt, reduci dall'impegno in Bosnia, ma da far rimpatriare entro qualche mese a loro volta. A Baden Sollingen era previsto che i CF-18 volassero fino all'aprile del '93, con la chiusura della base entro il dicembre dello stesso anno.

I reparti canadesi erano piccoli rispetto a quelli NATO, ma ben addestrati. In tempo di pace erano sotto il comando di Ottawa, ma sarebbero passati sotto quello di Bruxelles (dove era presente il comando NATO) in caso di guerra. A Lahr era presente il QG delle forze canadesi europee, che all'epoca comprendeva la 1st Canadian Division Forward, la 1st Air Division e la 4th Canadian Mechanized Brigade. Lahar era nella parte sud-occidentale della Germania, vicino alla Foresta Nera e lì erano presenti i due terzi delle forze, a Sollingen e in basi NATO c'era invece il resto. Era anche un fatto economico, del resto i canadesi in zona spendevano 850 mln di marchi all'anno, aiutando l'economia locale che orbitava attorno alla base: si pensi che 265 erano relativi solo alla manutenzione e operazioni militari. Data l'inutilità della presenza canadese in Europa, si pensò bene di ritirarsi, ma in ogni caso due squadroni di CF-18 sarebbero stati disponibili per compiti NATO in caso di necessità, come reparto di 'pronto intervento'. Inoltre un battaglione canadese sarebbe stato sempre pronto, sotto comando AMF, a schierarsi in Norvegia, operatori e piloti avrebbero operato con gli E-3 NATO e ovviamente la Marina, con la Standing Force Atlantic, avrebbero messo a disposizione molte delle sue navi per proteggere il Nord Atlantico in particolare.

Dei reparti canadesi la 1st Canadian Air Division era parte della 4th ATAF di Heidelberg, ma riattivata a Lahr il 28-5-88. Era la discendente della 1st Division della RCAF, risalente al 1951 con i suoi grossi CF-100 ognitempo e F-86 Canadian Sabre, per la difesa di Francia e Germania. I CF-104 entrarono in servizio nel '63 e a quel punto venne dato loro il compito dello strike nucleare e ricognizione. Nel frattempo la Francia era uscita dall'Alleanza e tutti i reparti, canadesi inclusi, che si trovavano sul suo territorio vennero traslocati. Nel '70 i canadesi erano oramai a Lahr e Baden Sollingen; a quel punto li si destinò all'attacco convenzionale con bombe quali le BL-775, diventando quindi -anche a causa della riduzione numerica dei reparti- il 1° Canadian Air Grup: esso ebbe, fino al 1 dicembre 1984, tre squadroni: il 421st 'Red Indian', il 441st 'Silver Fox', il 439th 'Tiger'. Finalmente i vecchi CF-104 vennero lasciati per i CF-18 Hornet, consegnati a partire dal 1 marzo 1985, per diventare operativi nel novembre successivo. Gli squadroni videro l'avvicendamento del 441st con il 409th 'Night Hawk'. Fu solo poi, come si è detto, che venne riattivata la 1st Canadian Air Division, a quel punto con due wing di CF-18, il 3rd di Lahr e il 4th di Baden Sollingen. Se necessario sarebbe stato possibile attivare dal Canada anche il 416th (di Cold Lake), e il 433th (Bagotville). Nel giugno 1990 il 409th venne tuttavia sciolto, così gli squadroni rimasero solo due, un po' pochi per una divisione aerea, malgrado anche le unità di supporto con i CT-133 (T-33). L'attività era prevalentemente l'attacco al suolo, per esempio con missioni sui poligoni francesi e belgi, per fornire appoggio tattico alle forze di terra del Central Army Group; ma erano concepite anche azioni offensive e aria-aria per le forze aeree del centro Europa o AAFCE. L'addestramento in patria era prerogativa del 410th OTS di Cold Lake, uno spazio immenso dov'era possibile fare addestramento anche aria-suolo, e là sarebbe stato anche portato il 439th Squadron al rientro, che nel tardo 1992 era l'unico ancora presente a Baden, l'ultima base della 1st CAD. Il che significa che anche il 421st era stato anch'esso sciolto. I giorni dei CF-18, con le loro curiose mimetiche a strisce e l'abitacolo finto ingegnosamente dipinto sotto il muso (un rimedio semplice ma efficace per confondere l'avversario, in seguito ripreso da altri, inclusi alcuni AMX) erano quindi destinati ad esaurirsi, almeno nei cieli d'Europa. A meno che non si fosse presentata qualche emergenza internazionale, ma questa, per il momento, era un'altra storia.

Quello che segue è la somma dell'intervista fatta al comandante delle CAF a Lahr, Lt.col. Ralph Coleman, sui futuri programmi delle F.A. Canadesi.

All'epoca le Canadia Armed Forces avevano donne in tutti i ruoli, anche i piloti, ma non nei sottomarini, perché non c'erano spazi disponibili esclusivamente per loro (erano ancora i vecchi 'Oberon'). Le donne in Europa erano usate spesso, soprattutto nella logistica, ma c'erano anche due di loro abilitate a volare con gli Hornet (però in Canada). A parte il nucleo di 145 elementi per il NATO NAEW con gli E-3, il ritiro canadese dall'Europa sarebbe stato totale, almeno su base permanente (le emergenze e le esercitazioni sarebbero continuate), per esempio sotto comando della ACE Mobile Force (di cui faceva parte, per l'Italia, anche il 132° Gruppo AM e il btg alpino 'Susa') dove i canadesi davano disponibilità di un battaglione fanteria (all'epoca del massimo impegno, praticamente tutti i circa 110 Leopard 1 canadesi erano in Europa). Il ritiro è stato dovuto sia ai tagli economici che al dissolvimento del Patto di Varsavia, ma le capacità di bombardamento nucleare tattico non erano state interessate da questi sviluppi. Semplicemente perché erano già state perse nel 1984. Strano ma vero, i CF-18 non ebbero mai armi nucleari, che invece per circa 20 anni fecero parte del bagaglio (per i primi 10, quasi esclusivo) dei CF-104, che come si ricorderà, volarono in maniera incredibilmente intensiva (6.000 ore di volo per cellula, il triplo degli aerei della LW tedesca!). In realtà, anche i CF-104 avevano perso la capacità nucleare negli anni '70, per cui nel 1984 erano rimasti 'nucleari' nelle CAF solo i vecchi CF-101, peraltro non schierati in Europa. Gli Hornet sarebbero andati nelle basi di Cold Lake e Bagotville; l'unico reparto superstite dei tre europei, il 439th, sarebbe stato comunque sciolto al rientro in Canada. E le stesse operazioni dell'aeronautica canadese erano terminate nel dicembre 1992, con rientro previsto entro il febbraio 1993. Comunque, i CF-5 sarebbero rimasti in servizio grazie ad un aggiornamento dell'avionica. I Canadesi sarebbero rimasti interessati al mantenimento della pace e alla difesa del Nord America in base agli accordi NADA, mantenendo una brigata dell'esercito, due gruppi di volo pronti per operare, così come le navi della Marina, oltremare se necessario.

Ma l'aviazione canadese aveva fatto anche la guerra del Golfo. Il Canada fu il quarto per impegno nella Coalizione (esclusi gli stati come l'Arabia, già coinvolti in prima persona) dietro USA, GB e Francia. In tutto vennero mobilitati 24 CF-18 andando a basarli in Qatar, e tre navi, precisamente due caccia e un rifornitore, quest'ultimo sede del comando della logistica. I CF-18 vennero usati in azioni aria-superficie e difesa aerea, specie per proteggere la flotta. Ma dopo l'inizio delle operazioni terrestri iniziarono anche l'appoggio tattico e il bombardamento, mentre i canadesi allestivano un ospedale da campo per la divisione inglese. In tutto mandarono nel Golfo ben 2.400 uomini e donne. Quanto ai CF-18, erano tutti provenienti da Baden Sollingen, precisamente il 409th (ma non era stato sciolto il giugno 1990? Forse c'è stato un errore e la data vera è stata il giugno 1991), il 439th e anche parte del 416th di Cold Lake. Tra le missioni ve ne fu una contro una motocannoniera irakena armata di Exocet (e quindi in realtà, un'unità kuwaitiana catturata) che si dirigeva verso la flotta alleata, ma due aerei USA dovettero rinunciare ad attaccarla per scarsità di carburante. Due CF-18 si fecero sotto e la mitragliarono con i cannoni da 20 mm, non avendo altro armamento. Poi uno di essi tirò anche un missile Sparrow, anche se non la colpì il messaggio era chiaro e la nave tornò indietro. In realtà, non si capisce perché non abbiano usato i Sidewinder a ricerca di calore, forse per via di condizioni meteo non buone (ma allora nemmeno i CF-18 avrebbero potuto abbassarsi fino a mitragliarla). I CF-18 spararono così i primi colpi da parte di aerei canadesi in una guerra vera, dai tempi della Corea. In tutto i Canadesi non hanno avuto alcuna perdita, fortunatamente per loro. I piloti erano abituati a volare per lo più missioni aria-aria, ma presto vennero adattati con notevole rapidità ai compiti aria-superficie. La loro panoplia qui non era particolarmente esaltante, dato che avevano solo bombe e forse, razzi. Ma in ogni caso non ebbero perdite di sorta e fecero un buon lavoro, anche se i dati non sono noti in dettaglio.

L'area addestrativa di Cold Lake[11][modifica]

Questa è una delle aeree addestrative più importanti del mondo. Nel 1996 c'era a presidiarla il No.417 sqn e la base era la CFB Cold Lake, Alberta. Il reparto era provvisto di due tipi diversi di velivoli: i più vecchi e i più nuovi delle F.A. Canadesi. Ovvero c'erano i T-33 e i Bell 412. I primi erano almeno 8 ma con solo sei piloti che ne possedevano la qualifica. Questi Silver Star, il nome dei T-33, erano stati costruiti moltissimi anni prima: uno, del 1952, aveva 13.000 ore di volo e la media era di 10.000. Quali i loro compiti? Tantissimi. Tra i tanti vi è quello di aereo di collegamento: i vecchi T-33 sono ancora molto veloci e anche se non molto comodi è possibile usarli per un passeggero; oppure portare piccole parti di ricambio che nondimeno possono essere fondamentali per l'utilizzo dei più complessi e moderni CF-18 pure essi basati sulla stessa CFB. La livrea era adesso in grigio medio a bassa visibilità, degna di un caccia moderno. Tra i vari compiti, anche quello di simulare bersagli per gli F-18, oppure fare da bombardieri che gli Hornet dovevano scortare. Oppure partecipare alle missioni di soccorso fungendo da ricognitore e da aereo da ponte radio. E infine fungere da aereo addestramento FAC che dopo 2 settimane di corso abilitava il pilota canadese a passare sugli Hornet biposto e magari poi andare all'estero, come nella ex-Yugoslavia dove quest'esigenza (dei 'fast-FAC' si era manifestata). Gli AB-412 servivano per compiti vari, ma soprattutto per il soccorso. Erano 3 e avevano tra l'altro un FLIR per le navigazioni ognitempo, con un serbatoio ausiliario al posto di un paio di sedili del lato destro della cabina. L'equipaggio era di 4 persone, pilota, secondo pilota, motorista e aerosoccorritore, in sigla canadese SARTceh per manovrare il verricello e anche scendere a recuperare il soccorso. Ci sono anche compiti civili, anzi sono soprattutto questi quelli a cui i Griffon si dovevano dedicare. Avevano il verricello di tipo Breeze Eastern a destra con la cintura detta 'horse collar' che basta per sollevare anche due persone (aerosoccorritore e vittima) per volta. Gli equipaggi hanno addestramento ognitempo, date le condimeteo del Canada non c'è da stupirsi, con un FLIR (e uno di riserva sulla base per una pronta, eventuale sostituzione) con schermo al centro cruscotto per essere visto bene da entrambi i piloti, e in futuro erano previsti anche NVG. Degli elicotteri uno era assegnato al soccorso, gli altri due potevano essere a rotazione usati come collegamento e macchine da trasporto, cosa apprezzata nelle esercitazioni tipo Maple Flag che si svolgevano in zona. Il Griffon aveva un computer centrale capace di controllare fino a 8 canali radio di trasmissione in contemporanea e anche un sistema ECM. Questi elicotteri hanno sostituito i Bell 205. Ma erano ancora piuttosto acerbi nel 1996, essendo appena stati forniti, sia pure completi di una mimetica di tipo modeno con un verde brillante e strie di verde scuro. Le attività, per tutti gli elicotteri e aerei vedevano in genere due missioni al giorno: una la mattina e una il pomeriggio. I T-33 erano apparentemente immortali: questi aerei, tra i più vecchi del tipo in parola (i T-Bird) erano stati realizzati dalla Canadair e i piloti erano positivamente impressionati dalle loro caratteristiche anche dopo decenni di servizio. Erano paragonati ad un camion volante e la loro manutenzione era semplice anche quando l'età rendeva necessario rimpiazzare le componenti interne, peraltro davvero poche. I T-33 erano usati anche per le calibrature radar del NORAD, e se la loro normale missione era di 90 minuti, se necessario, specie ad alta quota, potevano restare in aria 3 ore percorrendo anche 2000 km grazie ai grossi serbatoi ausiliari alari (che più che compensavano il secondo posto d'equipaggio nella fusoliera) che erano sistemati fissi alle estremità. Si diceva persino che questi apparecchi, che a parte la vernice erano ancora quelli d'un tempo che fu, erano ancora a 'metà vita operativa': forse esagerando, ma la dice lunga sulla sensazione di durevolezza che offrivano ai loro utenti.

Fonti[modifica]

  1. Armi da guerra 105
  2. Enciclopedia Armi da guerra fascicolo n.129
  3. Dati dal sito di J.Baugher (per l'F-86)
  4. Armi da guerra 45
  5. dati dal sito di J.Baugher
  6. dati dal sito di J.Baugher
  7. Vedi l'articolo Grasso, stupido e felice, su Take-Off, in cui si narra della quasi-collisione tra un CF-104 e un F-15, il cui radar era stato 'sentito' poco prima dell'incrocio tramite i sistemi elettronici passivi del '104
  8. dati dal sito di J.Baugher
  9. Dati dal sito di J.Baugher
  10. Ansaloni e Ronchey, A&D Gen 1993
  11. Dawson, Neville Ali e rotori a Cold Lake Aerei set 1996 20-24