Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-Caccia moderni

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • L'ultima generazione[modifica]

    Typhoon[1][modifica]

    L'Eurofighter Typhoon è quello che una volta era chiamato EFA o Euro Fighter Aircraft. Si tratta di un velivolo multiruolo moderno a uso militare. Bireattore con ali a delta e alette canard, è stato progettato e costruito da un consorzio di 4 nazioni europee: Regno Unito, Germania Occidentale (ora Germania tout-court), Italia, Spagna e Francia, formato nel 1983; tuttavia entrò in servizio, per quello che riguarda l'Italia, nella base aerea di Grosseto al 4° Stormo solo il 20 febbraio 2004. Nel mezzo vi sono state innumerevoli traversie, che hanno rischiato di far fallire il programma agli inizi degli anni '90.

    Eurofighter Typhoon.svg

    Origini[modifica]

    Anche se è poco noto, alla base del requisito EFA non c'è stato solo l'F-16 in qualità di 'primo della classe' da superare; ma anche come ispiratore tout-court. Infatti, se nel 1971 vi fu la specifica RAF AST-396 per un sostituto dell'Harrier e Jaguar con capacità supersoniche, fu la presentazione dell'allora prototipico F-16, nel lontano 1975, che ispirò l'Air Staff Target 403, della fine del 1976, soprattutto per rimpiazzare il Jaguar ma stavolta con una capacità principale di superiorità aerea. Il servizio era previsto a partire dal 1990-91. Tra le proposte c'era il P.96 della BAe, un caccia bireattore, ala a freccia moderata+LERX. Anche l'Aeritalia aveva studiato all'epoca un caccia leggero, il Mod. 320( o 300?)/15 (per lo Studio 320), con motore RB.199, disegnato attorno al 1975: paradossalmente, questa sarebbe stata un'ottima base di partenza per lavorare con gli svedesi (invece questi realizzeranno il Gripen e gli italiani andranno avanti con l'AMX). In seguito vi fu l'interpolazione con l'AST-409, aereo per sostituire l'Harrier, che però nel 1982 venne cambiata con l'AST-414, con il che veniva divisa la pretesa di un caccia VSTOL da quello per superiorità aerea (infatti il VSTOL sarà poi l'Harrier II).

    Tra le altre iniziative, nel 1979 BAe, MBB e VFW-Fokker studiarono per 6 mesi un caccia tattico europeo di nuova generazione, l'ECF, mentre per complicare le cose la BAe elaborò il P.108 LCA da caccia leggera, con ala a delta e motore RB.199: non era l'unico tipo, perché vi fu anche il P.103 e il P.106. In definitiva, l'idea dell'EFA nacque dal Model 100 della Panavia, il Tornado monoposto ('Pantera'); poi evolutosi via via con l'HS.1025, il P.103 che aveva missili alle estremità alari e non era tanto distante dalla formula F-16; il P.103 con due motori e alette in canard, ma i motori sistemati in navicelle subalari (!), poi tipo in risposta all'AST-403 con canard dietro l'abitacolo e una bella struttura con un'elegante ala a freccia e corda larga, con motori ampiamente separati; infine, dopo i vari passaggi P.106 e P.108, il P.110 con doppia deriva e missili alle estremità alari, e poi modificato per l'ACA, con prese d'aria sotto la fusoliera e canard davanti al muso.

    Agli inizi degli anni '80 sia la Francia che l'UK stavano cercando un aereo che rimpiazzasse macchine come i Jaguar, F-4 e Mirage F.1, mentre la Germania si interessava del progetto TKF per un caccia successore al Phantom; l'Italia ovviamente voleva un rimpiazzo dell'F-104, mentre la Spagna cercava un futuribile successore del Mirage F.1 e III, visto che gli F-18 erano troppo pochi per assicurare alla sua aviazione una forza del tutto accettabile. Già alla fine degli anni '70 la BAe aveva formulato il progetto P.110 per la specifica AST-414, con tanto di realizzazione di un simulacro.In seguito si accodò anche Aeritalia e dall'aprile del 1982 venne coinvolta anche la MBB (All'epoca impegnata in un su progetto TKF-90, poi JF-90, simile a P.110 e ACT-88/ACX, il futuro Rafale); a quel punto si costituì il consorzio ECA (European Combat Aircraft), da qui si passò all'evoluzione ACA (Agile Combat Aircraft), ovvero il progetto P.120 (evoluzione del precedente P.110, che era l'ECA)e modificato rispetto al primo, ma non di molto. Venne presentato a Farnborough nel 1982 e si sperava di unire la speficica a quella francese ACT-92. Questo, il futuro Rafale, avrebbe avuto uno sviluppo tale che ben presto, prima del decollo del primo EF-2000, vi sarebbero stati già 5 caccia prototipici in volo.

    Nel 1982 iniziò il programma di ricerca tecnologica EAP, un figlio del consorzio Panavia, ma in pratica essenzialmente britannico, di cui un mock-up venne presentato a Farnborough già nel 1982 come ACA (Agile Combat Aircraft) ovvero il P.110. Il 26 maggio 1983 i britannici ordinarono un dimostratore tercnologico EAP (Experimental Aircraft Program), ovvero il P.120 con una nuova deriva (e in generale, leggermente migliore rispetto al P.110); questa era sotto la responsabilità della MBB ma essa si ritirò, cosa che portò ad un'importante semplicazione, quella di passare da una deriva doppia stile F-18 ad una singola, molto simile a quella del Tornado. L'aereo, di progettazione primaria BAe con l'aiuto di Aeritalia, cominciò ad essere costruito nell'estate del 1984 e volò l'8 agosto 1986 a Warton, facendo da contraltare al dimostratore tecnologico del futuro Rafale[2]. Fu un successo, al primo volo il collaudatore Chris Yeo rimase in volo per ben 67 minuti e raggiunse mach 1,1.

    Inizio del dicembre 1983, a Parigi (o a Colonia, non è chiaro) vi fu un accordo tra Italia, Germania, UK, Francia e Spagna per una soluzione comune, e a dicembre venne fuori un Outline European Staff Target per partire nell'elaborazione del nuovo mezzo, che sarebbe nato dal progetto EAP (che ne aveva già tutte le caratteristiche, persino i mock-up dei missili AMRAAM..). Gli Italiani fecero da collante tra le varie 'corazzate' europee con la loro necessità di continuare la collaborazione europea per ottenere aerei di prestazioni elevate; ebbero da dire peraltro sulla definizione di caccia 'agile' che loro temevano fosse 'lento', ed ebbero poi da dire sulla sigla FEFA (Future European Fighter) perché troppo simile a 'Fifa' (del resto, in seguito i Tedeschi ebbero da ridire sul nome Typhoon per via dei massacri che subirono dall'omonimo cacciabombardiere negli anni '40; meno male che il Tornado non venne battezzato 'Lancaster II' o qualcosa del genere..). Così l'aereo divenne EFA..

    Luglio 1984, lancio dello studio iniziale di fattibilità, con una ripartizione del lavoro assegnata al 25% per Germania, UK, Francia, il 15% dei 'parenti poveri' italiani e il 10% dei parvenus spagnoli. Sembrava fatta, e il nuovo caccia europeo aveva in dote tecnologie di prim'ordine e un portafoglio di ordini enorme. Il problema era il peso: 9,5 t a vuoto era considerato troppo poco per i britannici, che pensavano ad un velivolo del tipo Tornado, ma per i Francesi, abituati a velivoli molto leggeri, era troppo, specie perché la loro industria non aveva motori sufficientemente potenti per tali mezzi e poi il requisito di operare dalle portaerei era molto 'stringente', tanto che i problemi continuarono a perseguitare la ricerca di un accordo. La Francia lanciò l'ACX, dimostratore tecnologico, e i motori M-88.

    Nell'ottobre 1984 i C.S.M. firmarono un European Staff Target per un aereo da 9,5 t e nel febbraio 1985 si iniziò uno studio di fattibilità. I Francesi cercarono di portare il progetto verso la loro soluzione 'minimalista' ma tedeschi e britannici furono molto contrari e alla fine i francesi si ritirarono nel luglio 1985, cosa ufficializzata con l'accordo di Torino del 2 agosto, al momento senza più nemmeno la Spagna, ritornata però nel giugno 1986. Così il lavoro venne ripartito tra i soci precedenti nella ragione del 33, 33, 21 e 13%. Nonostante il tentativo di rientrare della Francia con una collaborazione per sviluppare i due aerei, ma purtroppo per tutti i Paesi coinvolti e per i loro contribuenti la cosa non andò in porto, e così ognuna delle parti continuò per i fatti suoi a sviluppare velivoli sofisticatissimi con avionica e motori di nuova generazione. Del resto i Francesi erano convinti che con un aereo più piccolo e sviluppato 'in casa' era più facile arrivare ad un risultato positivo e iniziare a vendere all'estero prima dei rivali.

    Agosto 1986, per la prima volta volò il dimostratore EAP, con i motori RB-199, e fece 250 sortite con 36 sperimentazioni direttamente connesse allo sviluppo dell'EFA. All'agosto dello stesso anno veniva completata la definizione dell'aereo e il 21 ottobre venne dato il via ufficialmente al consorzio Eurofighter, con un requisito definitivo (European Staff Requirement-D) del settembre del 1987. Nel frattempo i motori sarebbero stati gli XG-40 ACME (Advanceed Core Military Engine) della R.R., modelli prototipici estrapolati con molte variazioni dagli RB.199, e per i quali venne dato il via, come per le varie componenti avioniche, ad un apposito consorzio[3]. Dicembre 1987, la RAF emette lo Staff Requiremente 414 ufficializzando il tutto.

    Novembre 1988, contratto di pieno sviluppo, stabilito a prezzo fisso (aggiornato con l'inflazione) di 5,5 mld di sterline a valori 1987-88. Lo sviluppo era già partito in realtà, da alcuni mesi. Si prevedevano 250 aerei per la RAF, 250 per la LW, 165 per l'AMI (7 gruppi) e 100 (o 108, a seconda delle fonti) per la Spagna, per un totale di 845.

    La crisi[modifica]

    Tutto andava abbastanza bene, ma dopo la riunificazione tedesca il ministro Wolfang Ruhe usò l'argomento EFA (European Fighter) come argomento per rifarsi dei costi subiti dalla Germania per la riunificazione. Era chiaramente un argomento politico, ma in effetti cosa non lo è? La riunificazione tedesca è stata troppo rapida e costosa, ma è stata decisa da ragioni politiche; la nascita dei blocchi e i conseguenti confronti sono nati da decisioni politiche. Insomma, non è il caso di stupirsi, visto che in un mondo perfetto con le decisioni politiche più sagge il mondo non sarebbe costretto, a valori del 2008, a spendere oltre 1.000 mld di dollari e a costruire arsenali di armi di distruzione di massa o, semplicemente, convenzionali.

    Così la Germania minacciò di far naufragare nei fatti il programma, dato che senza di lei la situazione sarebbe diventata ingestibile per i partner rimasti, con grande vantaggio per i francesi e soprattutto per gli statunitensi, i quali peraltro erano inspiegabilmente inerti nel settore caccia di nuova generazione, a parte i costosissimi e inesportabili F-22.

    Nel frattempo, dopo le esternazioni di Ruhe, si ricominciò ad elaborare l'EFA in una qualche forma meno costosa, ma nel marzo del '92 i capi di C.S.M. confermarono la validità dei requisiti e l'industria il mese dopo offrì l'aereo a 127 mln di DM; ma Ruhe minacciò a quel punto l'uscita dal programma EFA e di affidarsi ad un nuovo e più economico progetto, magari monomotore: una sorta di Lavi, di J-10 oppure, molto attrattivamente, un Gripen. Ad Agosto si pensa a trovare un compromesso per ridurre almeno i costi di produzione e con un certo rilassamento dei requisiti originari; in ottobre vennero proposte le offerte industriali e in dicembre si decise, dopo un anno tribolatissimo, di proseguire, con il 'nuovo' EF-2000, sulla base di un requisito militare che era meno impegnativo, e che venne reso noto nel gennaio 1993 alle industrie coinvolte. Entro l'autunno del 1993 si sarebbe firmato il MoU definitivo, mentre nel contempo si studiava il modo di colmare il gap, con 40 aerei biposto operativi, costruiti con le stesse modalità dei prototipi, per aspettare con maggiore comodità l'approntamento delle linee dei monoposto definitivi, comunque non realizzabili in maniera vantaggiosa con le attrezzature disponibili per i prototipi. I biposto sarebbero poi concentrati in una speciale unità tipo il TTTE per i Tornado e consegnati all'AM nel 2000, seguiti nel 2001 dai monoposto, come per la RAF; Spagna e Germania avrebbero avuto un ritardo di due anni. Il totale dei velivoli ordinati era calato a 602, da consegnare fino ad oltre il 2010. Nel frattempo, erano in corso la costruzione di 7 prototipi, con un ottavo cancellato per ridurre il costo del programma. Sono stati inizialmente i DA1 (della DASA), il DA2 (BAe), con motori RB.199 Mk.104, da far volare entro la seconda metà dell'anno. Il DA3 dell'Alenia sarebbe volato a Torino-Caselle il settembre 1993 e avrebbe avuto la caratteristica di avere i motori EJ.200; il DA4 (BAe), è stato il primo biposto; poi sarebbero seguiti poi il DA5 (DASA), DA6 (CASA), DA7 (Alenia), tutti da far volare entro il 1994. Il DA4 sarebbe stato il primo con l'avionica completa. I programmi sperimentali sarebbero stati possibili con un totale di ben 4.500 voli. Nel frattempo, al 1993, il totale è stato ridotto a 250 per GB, 140 per Germania, 130 per l'Italia, 82 per la Spagna. Così i carichi di lavoro si sono riequilibrati in maniera diversa: ben il 41,5% per GB, 23,3 per la Germania, 21,6 Italia e 13,6 per la Spagna.

    Come si è riequilibrato il progetto: uno studio è stato fatto il 16 ottobre dalle industrie e consegnato al NEFMA. Tra le varie proposte: 3 a delta canard monomotore, e 3 a delta puro monomotore, oltre all'EFA revisionato. Tuttavia le configurazioni presentate sarebbero state sia una diminuzione di efficacia sotto il livello dei caccia moderni più spinti, sia un tempo di riprogettazione lungo 5-7 anni con i vari costi. Questi si potevano piuttosto ridurre , cercando di razionalizzare il programma per far calare il costo da 127 a 111 mln DM, e possibilmente il livello di equipaggiamenti, con cui si poteva risparmiare fino a 87 mln di DM, ma a scapito netto delle possibilità operative. Alla fine si è arrivati a fermare il costo a 111 mln. A quanto pare, è stato scoperto soprattutto che il costo si riduce ma con una forte riduzione di capacità operative, se si toccava la suite di autoprotezione elettronica. Altre alternative, più che ragionevoli erano gli RB.199 e gli APG-65, ma i costi di integrazione, e le minori prestazioni garantite, erano tali da ridurre ogni vantaggio teorico, perché oramai l'aereo era nato con tali sistemi e cambiarli significava riprogettarlo pesantemente e con ritardi notevoli (specie per le prospettive export). Il problema è che l'aereo non è stato proprio pensato per accogliere equipaggiamenti che non fossero quelli previsti, e questo anche in un'ottica di export non è stato certo un modo di ragionare saggio: si pensi solo alla diffusione dei motori F404 e dei radar APG-65, con la relativa logistica internazionale. I Britannici volevano una suite completa con ECR.90, DASS, IRST; forse l'Italia non avrebbe voluto l'IRST su tutti i velivoli, forse (dopotutto è un prodotto prevalentemente italiano). La Spagna era dell'idea di fare grossomodo come l'Italia, la Germania non voleva l'IRST, e magari il DASS completo, mentre il riutilizzo del moderno APG-65, appena in corso di installazione sui primi F-4F, era vista con notevole interesse.

    Quanto riguarda queste interpretazioni, giova ricordare che, a proposito di eventuale EFA monomotore, le valutazioni erano assai pessimistiche. Infatti esisteva una prova ben presente su come un caccia moderno e monomotore potesse essere ancora valido anche per il futuro: il Gripen ne era la prova. Sviluppare eventualmente il progetto avrebbe avuto delle conseguenze importanti: sostituire il motore originale con l'EJ.200 avrebbe significato 1 t di spinta in più e prestazioni che da buone passerebbero ad eccellenti. Inoltre il radar poteva essere migliorato con le tecnologie dell'ECR-90, e l'armamento era del tutto compatibile qualitativamente. Quindi è strano che la Germania non si sia adattata al vicino JAS-39, un aereo che sarebbe stato un perfetto 'EFA economico', come si sta del resto dimostrando in parecchie nazioni, anche ben poco danarose.

    Nel frattempo i requisiti basici sono stati modificati e rilassati: la capacità di decollare e atterrare in 500 m era troppo difficile? Allora è stata ridotta a 700 m. Il SEP a mach 1,8 è stato ridotto come valore richiesto, così la protezione dagli impulsi EMP, e la predisposizione per le sistemazioni aria-suolo è stata limitata a future possibilità, così come i comandi vocali (alla 'Goldrake', insomma) del tipo DVI (Direct Voice Imput), l'HMS, le funzioni del DASS e del radar ECR-90 in modalità aria-terra.

    Per la cronaca, le configurazioni ipotetiche erano la K1.2 con due EJ.200, la K2.1 con un solo motore, la K2.2 con un motore ma da 130 kN, K2.3 da 150 kN, la K2.4 con motore EJ.200 (sempre da 90 kN), K2.5 da 130 kN e K2.6 da 150 kN. Dunque erano tutte configurazioni già di per sé superiori al Gripen basico, come accennato sopra.


    Una caratteristica particolare dell'Eurofighter è quella di essere l'unico aereo militare moderno costruito in quattro linee di montaggio (Il modello F-16 è semplicemente prodotto al di fuori degli Stati Uniti sotto licenza limitata), cosa che ovviamente deriva da una volontà politica, anche se certo non è ideale per il contenimento dei costi. Ma in tal modo si è ritenuto di salvaguardare al meglio possibile le industrie aerospaziali dei Paesi coinvolti in questo programma, tutte rispettabili e influenti anche a livello politico.

    Tornando un attimo al velivolo sperimentale EAP, si trattava di un delizioso apparecchio con ala a delta canard, capace di manovrare molto bene, con la sua ala di grandi dimensioni e due motori RB-199. Inoltre aveva un sistema di pilotaggio FBW, ovvero Fly By Wire, già sperimentato per esempio, su di un Jaguar in configurazione speciale. Questo aereo era un mezzo interessante, ma rimase solo un mezzo sperimentale, dimostratore di tecnologia. La sua agilità lo rese oltremodo interessante e le nazioni europee si unirono in un programma che ne doveva sfruttare l'esperienza: come dire, fare in modo che quell'aereo, che poteva ben costituire il prototipo per un EFA rapido da realizzare, restasse solo un dimostratore tecnologico in attesa di qualcosa di più moderno. Data la fretta che comportava la Guerra fredda, giunta al suo ultimo culmine, la cosa non era molto saggia, ma di fatto venne concepito un progetto che prima ancora d'essere operativo era politico e industriale: affermare che l'Europa era capace, unendo tutte le forze, di costruire un caccia di prim'ordine. Altrimenti, un EAP operativizzato, con un radar tipo APG-65, 66, Blue Fox o Blue Vixen avrebbe avuto pochi problemi ad entrare in servizio in poco tempo, magari armato con Sky Flash e previsione per gli AMRAAM, oltre ai Sidewinder e un cannone DEFA, Aden o BK-27, che poi sarebbe stato scelto dato che già questa potentissima arma era stata scelta per il Tornado ADV.

    La Francia, per l'appunto, si smarcò commettendo un errore gravissimo. Il Rafale, infatti, non è che sia una macchina malriuscita, tutt'altro: è persino riuscita ad essere sviluppata in maniera compiuta in anticipo rispetto all'EFA, sfruttando le linee corte dei processi decisionali tipiche di un programma 'fatto in casa', ma poi annaspando nelle ristrettezze economiche sempre tipiche dei progetti 'fatti in casa', che senza clienti di lancio danarosi, possibilmente anche esteri, non riescono facilmente a realizzare economie di scala. Il Rafale, comunque, era destinato anche alle portaerei francesi, per cui si richiedeva un caccia più piccolo dell'EFA standard per sistemarcene un buon numero (ma allora, perché non semplicemente comprare un Mirage 2000 navalizzato, o una versione speciale del Gripen, che è stato il primo degli Eurocanard?). Resta il fatto che il Rafale è diventato un caccia di dimensioni rispettabili, quasi grande quanto l'EFA, con motori meno potenti ma anche meno pesanti, con lo stesso livello tecnologico di quelli dell'EFA e con lo stesso rapporto (altissimo) potenza-peso di circa 10:1. A parte questo, la fine della Guerra fredda fece rallentare enormemente anche il programma EFA e in particolare se ne sentì il peso per la Germania, che usciva dall'incubo di una guerra nucleare combattuta sul suo territorio e che aveva pochi dividendi di pace da autodistribuirsi, in quanto la riunificazione con la Germania Est, forse fin troppo rapido, è stato ed è un onere formidabile da sostenere anche per la 'locomotiva d'Europa'. Inoltre, nel '92 vi fu una crisi finanziaria formidabile che mise ko sia l'economia italiana che quella britannica. Quest'ultima fu più lesta ad uscirne, ma l'Italia rimase asfittica per anni, tra 'minimun tax' e finanziarie 'lacrime e sangue' di d'Amato. Il ministro Wolfang Ruhe fece scoppiare il bubbone: la Germania ripensava all'EFA, e forse nemmeno come e quando, ma anche se comprarlo.

    Vennero fatte ipotesi, anche fantascientifiche, che imperversarono tra il '82 e il '94: comprare caccia ad 'interim' come il MiG-29M, per esempio, o versioni monomotore dell'EFA, o un EFA semplificato nell'avionica. La cosa continuò anche dopo il superamento della crisi: fino a non molto tempo fa per esempio, gli EFA inglesi era incerto se equipaggiarli o meno con un cannone, sempre per un motivo di costi. La ridiscussione del programma EFA portò varie novità, ma il progetto di base restò inalterato, in quanto non 'cost-effective' da ridurre, per esempio, a monomotore. La Germania rientrò in pieno nel programma, mentre la Gran Bretagna non smise mai di dichiarare la necessità d 250 aerei, forse risultando determinante per la tenuta del programma. D'altro canto, i programmi multinazionali in Europa sono sia necessari, che pericolosi: la lista di quelli falliti era lunga (come l'SP-70, cancellato proprio per via delle incertezze tedesche) e ci si andò vicini ad allungarla con l'EFA. Anzi, in effetti la si allungò con l'EFA: poi si chiamò EF-2000. Il totale si ridusse da 865 a 620: per l'Italia, per esempio, si calò da 165 a 121 più 9 in opzione, mentre la Spagna cedette di poco, da 100 a 87. La forza da caccia da riequipaggiare per l'AM calò da 7 a 6 gruppi, ma v'erano anche ipotesi per 110 aerei e 5 gruppi, oppure 90 aerei e 4 gruppi da caccia. In ogni caso, l'AM dovette prendere in leasing 24 Tornado ADV, poi rimpiazzati con 32 F-16 in attesa dell'EFA, che ricordiamo, doveva entrare in servizio nel 1996 e invece vi è arrivato 7-8 anni dopo, mentre gli F-104 cadevano a pezzi e bisognava non solo rimpiazzarli con caccia nuovi, ma nel frattempo anche ricostruirli per la seconda volta per farne volare almeno alcuni, cosa che avvenne fino al 2004 (quando la difesa aerea italiana cessò quasi di esistere, aerei in leasing a parte).

    La rinascita: l'EF-2000[modifica]

    ILA 2008 PD 306.JPG

    Alla fine vi sono stati i voli dei prototipi ad uscire dall'impasse: il 27 marzo 1994 volò da Manching il DA1, pilotato da Peter Weger, dopo rinvi durati circa 20 mesi, causati da problemi con i comandi di volo e il FADEC. Un anticipo nel.. ritardo, perché era previsto questo primo volo per il 15 aprile, ma si è riusciti ad anticipare. L'aereo è rimasto in aria per 45 minuti; poi è stato il turno del DA 2 da Warton, e dopo ancora il DA3 da Torino-Caselle; per velocizzare i tempi si è ricorso alla stessa soluzione adottata dai francesi: loro con gli F404, per l'EFA gli RB.199 Mk.104E, che guarda caso erano simili agli Mk.104D del dimostratore EAP, e ci si potrebbe davvero chiedere quale sia il livello di difficoltà 'gratuite' subite a causa delle specifiche militari e operative così difficili da esaudire, magari per migliorare qualche punto percentuale di prestazioni, robustezza o velocità di salita. Questi motori erano 'tarati' a 7.500 kgs, pur sempre più degli M-88; quanto al motore EJ-200, nato dal dimostratore R.R. XG-40, sarebbe stato capace di fornire 6.125-8.970 kgs inizialmente, e montanto solo per il DA3.

    Tecnica (iniziale) dell'EFA/EF-2000[modifica]

    Quanto riguarda l'EF-2000, si tratta di un caccia con caratteristiche nel duello aereo formidabili, date da una cellula modernissima e leggera, con una struttura del 30% più leggera di quella di un F-18 motori ancora più potenti. La progettazione è stata fatta al CAD, abbastanza ovviamente, con uso estensivo di materiali compositi, essenzialmente fibre di carbonio, che coprono il 70% della superficie 'bagnata' e il 40% del peso della struttura base, il che ha permesso di ridurre il peso di 1,5 tonnellate. La 'pelle' dell'aereo su tutta la superficie dei fianchi e superiore della fusoliera, sulle ali e sulla coda è in materiali compositi: l'EFA è davvero un 'aereo di plastica'. L'alluminio è presente sui soli bordi d'attacco di ali e coda; l'alluminio serve a dare maggiore resistenza al calore derivato dall'attrito; le fibre di vetro sono usate, per le loro proprietà dielettriche (trasparenti al radar) nelmuso e nelle antenne di coda e alle estremità alari; il titanioo è usato per gli alettoni esterni, la zona motori e le alette canard, i cui bordi e base di collegamento alla fusoliera sono comunque in alluminio. Il GRP copre in tutto il 12% della fusoliera; i vari tipi di materiali sono ovviamente molto avanzati, e la struttura è stata formata spesso in materiali monolitici e saldatura per diffusione. La vita utile prevista è di 6.000 ore o 25 anni di attività. L'aereo ha per questo delle qualità stealth piuttosto spinte, anche per via della sua pelle 'liscia' senza rivetti di sorta, e dell'uso di materiali radar-assorbenti.

    L'ala è molto grande, essendo la formula delta-canard, detta anche eurocanard perché, per la gioia degli appassionati di aerei, ben 3 tipi diversi l'hanno adottata. Ma in tutti i casi con soluzioni solo apparentemente simili.

    I canard non sono dietro l'abitacolo, ma davanti e sotto, per migliorare il braccio di forza e quindi la maneggevolezza, solo con la necessità di un sistema FBW particolarmente sofisticato. La stabilità è 'rilassata' e questo si vede con una percentuale sull'asse di beccheggio del 7% in subsonico, mentre in supersonico diventa stabile, mentre diviene instabile l'asse di direzione, per migliorare la maneggevolezza. Grazie al sistema canard anteriore, è possibile mantenere la maneggevolezza e controllabilità del velivolo anche ad assetti estremi, superando i 30° di angolo d'attacco (AoA); le superfici canard, grandi e interamente mobili, aiutatno a controllare l'aereo anche quando quelle alari (flaperoni) non funzionano più, con deflessioni fino a 60°. La potenza dei motori e il basso carico alare consentono circa 18-20°/sec di virata sostenuta, e oltre 25 istantanei, mentre il rollio, grazie alla ridotta apertura alare, è di oltre 200°/sec, con un'accelerazione di oltre 90°/sec, mentre il beccheggio arriva a oltre 20°/Sec; il SEP arriva a ben 250 m.sec a bassa quota e oltre 100 ad alta quota e velocità, con un rapporto potenza peso superiore a 1,1 al decollo tipico, e di 1,3 con la metà del carburante; la salita è possibile anche ad oltre 300 m.sec, l'accelerazione è bruciante.La deriva è singola con freccia sul bordo d'entrata di 54°, aiutata ad alto angolo da due 'baffi' ai lati della fusoliera, per ridurre la necessità di disporre di due derive (energizzano il flusso dell'aria che poi raggiunge la deriva). Per il resto vi sono slats e aerofreno dorsale.

    Il sistema comandi di volo è ovviamente quadruplo e di tipo FBW, consentendo di tirare 9 g di manovra in subsonico e 7 in supersonico. La tozza fusoliera, marcatamente influenzata dalla compattezza del disegno e dalla presenza sotto di essa delle prese d'aria, ha sotto di sè queste ultime, sotto forma di una struttura divisa a metà, con labbro inferiore mobile, onde ottimizzare il flusso d'aria a seconda della velocità, ma senza adottare una pesante presa d'aria variabile. I condotti sono a S nascondendo le palette dei motori; la velocità ottimale è attorno a mach 1,4, poi l'aereo comincia ad avere problemi, ma riesce ancora ad arrivare a mach 1,8 in maniera operativa, grazie anche alla riduzione della resistenza aerodinamica della parte posteriore della fusoliera. Nonostante una certa cura per le doti stealth, è chiaro che l'EFA non è nato con quest'esigenza primaria, anche se ha alcune peculiarità come lo stesso tettuccio parzialmente trattato per ridurre il ritorno radar, ma la presa d'aria squadrata è tutto fuorché pensata per ragioni di stealthness, così come il bordo alare a freccia continua: molto meglio le prese d'aria del Rafale, più piccole e integrate ai lati della fusoliera, per esempio. Il carburante è internamente di circa 5.000 l, il 26% del peso tipico, più tre serbatoi esterni di 1.000 l l'uno supersonici o 2 da 1.500 supersonici, più la sonda sul lato destro della fusoliera. La missione conseguente sarebbe di un'ora di CAP a 500 km di distanza dalla base con riserva del 10% e combattimento di alcuni minuti. Per azionare tutti i sistemi c'è anche una APU a bordo.

    Eurofighter Typhoon cockpit.jpg

    L'abitacolo è molto moderno, con il tettuccio con un montante, per resistere meglio ad impatti indesiderati (perché in avanti c'è un'apposita sezione più spessa, quella del parabrezza). I sedili sono i Marti-Baker Mk.16 0-0 con inclinazione di 18° per resistere meglio alle accelerazioni e anche guardarsi meglio attorno; vi è una tuta speciale che aiuta a sopportare 4 g in più anziché i soliti 2 delle altre tute, mentre il rateo di manovra è di 18g/s, forte ma sopportabile, diversamente dal Tornado, che annaspa ad appena 7-8 g/s, e dall'F-20 che stordiva i piloti con ratei di accelerazione anche di 28g/s. L'EFA era effettivamente pensato per 25, ma dopo i risultati dell'F-20 si è preferito una manovra più morbida. Per il resto vi è un grande HUD della GEC che fa vedere anche le immagini dell'IRST, aiutato da 3 MFD a colori da 15 cm dela Smiths; il tutto è compatibile con i sistemi di visione notturna. Notare che originariamente, questi schermi erano ancora CRT per ragioni di costi. Vi è anche un 'panic button' come nel caso del MiG-29, per aiutare il pilota ad uscire da eventuali perdite di orientamento.

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    Quanto al motore, esso è l'EJ.200, realizzato da RR, MTU, Fiat Avio e ITP tramite il consorzio Eurojet (nato nel 1986) a Monaco di Baviera, con ripartizione del lavoro analoga a quella della progettazione della cellula, ma certo, soprattutto basato sull'esperienza britannica e sull'RB.199, con una prima sperimentazione basata sull' XG.40 della R.R., che ha funzionato per 600 ore abbondanti. Il contratto a prezzo fisso venne siglato il 23 novembre 1988 per un tempo di sviluppo di ben 12 anni. Il primo prototipo era già stato approntato nel 1988; nel 1990 uno di questi primi 3 motori funzionò ininterrottamente per 288 ore a Torino, e da quell'anno è stato iniziato lo sviluppo a piena scala con 11 motori e 2 dimostratori per la prova al banco, dopo di ché sarebbero giunti 28 motori per gli aerei prototipici. Al 1993 erano state già ottenute oltre 2.000 ore di funzionamento e la certificazione era attesa per il tardo 1992. L'EJ.200 non è un motore dalla concezione banale, anche se non è nemmeno rivoluzionario. Ma lo sviluppo, dell'ordine dei 2.500 mld, ha comportato l'osservanza di specifiche severissime in termini non solo di pesi e prestazioni, ma anche di durata, affidabilità ecc. Tecnicamente, è un'unità propulsiva con elevato rapporto di compressione, bypass di appena 0,4, palette realizzate ad ampia corda monocristalline e i dischi realizzati con la tecnologia delle polveri. Si richiedeva un difetto per ogni 100 ore di volo, una lunga vita utile di 3.000 ore per le parti 'calde', 12 anni per le palette compressore, 24 per la carcassa esterna. Vi è un sistema DECU (per il controllo digitale del motore, sistemato direttamente in esso per risparmiare peso), ottimizzando così la spinta e le prestazioni in ogni fase della vita e del funzionamento del motore. Infatti, dopo 150 ore di funzionamento vi è una riduzione di spinta che può arrivare anche al 10%, per poi continuare, ma fortunatamente a tassi inferiori. La struttura è semplice: L'EJ.200 ha solo due alberi, 8 stadi di compressione, 2 di turbina e 1.800 palette. Si pensi che l'RB.199, per quanto sia un gioiello della tecnica, ha 2.845 palette, 3 alberi e 12 stadi totali. Per il resto vi sono da citare il compressore a bassa pressione da 3 stadi, quello A.P. da 5, camera di combustione anulare, temperatura elevatissima dell'ordine di 1.500 gradi, A.B. radiale, ugello convergente-divergente. È prevista una crescita del 15% rispetto alle prestazioni iniziali. Era pensato addirittura per essere retrofittato sui Tornado ADV, a cui non sarebbe certo scomodato un 'vero' motore da caccia.

    Quanto alle caratteristiche:

    • Stadi: 3+5
    • Compressione totale: 26:1
    • bypass: 0,4:1
    • flusso aria77 kg.sec
    • potenza max: 6-9,1 t
    • Consumo specifico: 0,74-1,73 g/kN/s
    • Dimensioni e pesi 4,052x0,74 m e 1.000 kg

    In termini di rapporto potenza-peso, il motore in parola era superiore agli altri disponibili, e pari solo all'M-88 francese, che peraltro era meno potente di circa il 20% in termini assoluti.

    Quanto all'avionica, ovviamente anche qui non si è badato a spese, con numerosi sensori che eseguono non solo operazioni d'alto livello, ma che 'fondono' i dati per ottenere un'immagine complessiva, e li scambiano con altre piattaforme. Esiste un software in ADA e un bus NATO 3910, successivo come generazione al 1553B e utilizzante fibre ottiche, sia per velocizzare lo scambio dati, che per resistere meglio alle EMP. Quanto ai sensori, essi sono stati (sempre tenendo conto della sistemazione iniziale) anzitutto rappresentati dal radar ECR-90, preferito all'MDS-2000 (basato sull'APG-65) proposto dalla Germania. L'ECR-90 è stato sviluppato soprattutto dalla Ferranti, poi in parte acquisita dalla Marconi Radars che era nel team opposto. Concepito per i combattimenti BVR, questo sistema è capace di operare in ambiente ECM, e di vedere a lungo raggio i bersagli per poi utilizzare al meglio i missili di bordo AIM-120, ma anche essere in grado di assistere il pilota nel combattimento ravvicinato. È un sistema in banda X, con antenna di 60 cm e potenza media di oltre 1 kW, a scansione meccanica e motori molto rapidi ed agili nel motorizzare l'antenna stessa.È un'antenna tipo tradizionale, per permettere quel valore di quadagno in portata che ancora le unità a scansione elettronica pure non assicuravano. Il radome che copre l'antenna ha speciali materiali che riducono la visibilità ad altri sensori non operanti sulla stessa lunghezza d'onda, così da coprire in parte il radar stesso dalla localizzazione.

    Questo sistema è stato sviluppato soprattutto sulla base del Blue Vixen, con qualche apporto anche dal Grifo, ma con 4 volte la potenza d'emissione. Si cita peraltro anche la parentela stretta con il Blue Falcon; esso venne co-sviluppato con la Ericsson, e avrebbe dato vita al PS-05A per il Gripen. Un altro livello di parentela tra i due progetti, insomma.

    Il consorzio è stato portato avanti da Gec-Ferranti, con alleati costitui da Fiar, Dasa e Inisel. La portata è di circa 150 km, la probabilità di scoprire bersagli dell'85% e la possibilità di inseguirne fino a 8 contemporaneamente; più le solite modalità di combattimento come il TWS e l'STS ecc. Il primo ha volato nel 1992 su di un areo sperimentale. Il consorzio Eurofirst è stato invece guidato dalla Fiar, che per l'occasione è passata dai radar agli IRST, con gregari quali Thorm-EMI e Eurotronica. Il sistema PIRATE è nato come sistema 'al ribasso'. L'originario IRST pensato nel 1988 era capace tra l'altro di operare in doppia banda e in generale con capacità elevatissime, nato come ispirazione dei sistemi sovietici oramai largamente diffusi; ma costava troppo e così si è deciso di ridurre le specifiche; dopo che nel 1992 sono stati presentati due progetti, ha vinto l'offerta Eurofirst, con il lavoro ripartito per il 50% alla Thorn Emi, 30% Fiar, 20% Eurotronica. Il sistema di funzionamento è in banda singola di 7-10 micron e senza più capacità di identificazione di oggetti, alla fine l'apparato è stato ridotto ad un sistema solo, con una sola 'palla' nel muso con sensore da 288x4 captatori IRCCD simile a quello del missile TRIGAT controcarro. Vi sono però diversi modes di funzionamento, con vari campi visivi, tra 3 e 8 gradi, per vedere oggetti, aiuto alla navigazione e atterraggio. La portata arriva a 50 km e il primo collaudo sarebbe stato fatto nel 1994.

    Detto di questi sistemi, vi è anche una serie di ulteriori parti dell'avionica, che nella configurazione iniziale erano tra l'altro il VHF/UHF Saturn della Rhode&Schwarz, il MIDS/JTIDS-2 per distribuire le informazioni, l'IFF Mk 12 (consorzio guidato dalla Italtel), LINS LN93F con processore Motorola MC68020 in linguaggio ADA e peso di 17,8 kg totale, per un allineamento da fare in 4 minuti e un errore di meno di un miglio per ora di volo e di altitudine di 150 m.

    A parte questo, ovviamente, vi è l'armamento e il sistema di autoprotezione. Il primo presenta poche novità: il cannone BK 27 con 150 colpi, fino a 10 missili (ma in genere solo 6-8) tra AIM-120 e AIM-9, ma niente sistemi SARH come l'Aspide, nonostante i malumori italiani in merito (erano appena riusciti ad ottenere l'operatività del missile sugli F-104S/ASA-2); se venivano portate avanti le soluzioni aria-superficie c'era la possibilità di usare anche 6 bombe da 500 kg circa, 4 AIM-120 e 2 AIM-9, più un serbatoio. Con ben 13 punti d'aggancio (5 sotto la fusoliera e gli altri 8 sotto le ali) era possibile arrivare a 6,5 t di carico.

    Quanto al sistema di autoprotezione, il DASS, voluto soprattutto da GB e Italia, è stato molto dibattuto in Germania per il tentativo di ridurre i costi. Nel 1990 del resto vari sistemi sono stati eliminati, come l'avvisatore di lancio missili IR e il sistema d'allarme laser. La riduzione è riguardata anche nelle capacità elettroniche: prima si richiedeva la capacità di identificare e gestire 10 sorgenti elettroniche nemiche, dopo si è scesi a 5 oppure a sette con capacità ridotte. In tutto, questo sistema, pensato come l'aereo per combattere contro orde di MiG del Patto di Varsavia, è stato sensibilmente depotenziato. Eppure ancora nel 1993 comprendeva un sistema ESM, uno ECM attivo, il MAW e bersagli trainati, più lanciatori di chaff e flares. I decoys sono stati pensati soprattutto contro sistemi a guida radar, ma sono piuttosto penalizzanti per un aereo ad alta manovrabilità. Dovrebbero essercene 3, filabili a 100 m di distanza dal pod; inizialmente erano previsti i Gen X statunitensi, ma poi si è preferito andare ancora più avanti nella tecnologia. Il sistema MAW non è ottico ma con radar a microonde, nella parte posteriore della deriva e radice delle semiali, per scoprire i missili in arrivo (certo però, tradendo il supposto 'stealth fighter' con le emissioni). Il sistema è stato pensato dal consorzio Eurodass della Marconi (60%) e Elettronica (40%) in termini di produzione, mentre in concreto vi è stata una ripartizione con il decoy e il MAW per i britannici e il sistema ESM e ECM per gli italiani.

    altra tabella 'pro domo EFA' sull'efficacia nei combattimenti aerei del nuovo caccia europeo

    Tra le interpretazioni sull'efficacia dell'EFA, vi era certo di che interessarsi ai grafici riportati, ovviamente di una sola parte, verso gli altri aerei: 1 EFA faceva il lavoro di 1,1 F-15, 1,23 Rafale (ma i Coreani non l'hanno pensata in questo modo), 2,35 Tornado con gli EJ200, 2,75 F-16, 3 Gripen, 3,38 F-18E, 3,86 F-18C, 5,14 MiG-29. Numeri ovviamente, che non tenevano in conto né gli F-22 né i Su-27/35. A parte questo, che questo grafico mostrasse un'efficacia superiore dell'F-16 rispetto al Gripen e soprattutto, rispetto al Super Hornet dimostra chiaramente come le definizioni fossero tutt'altro che affidabili, di cosa fosse l'efficacia. Al 1993 l'Italia aveva speso già 1.560 mld nel programma EFA e oramai non era più tempo di tornare indietro. Ma come andare avanti era un altro discorso. Tra le soluzioni c'era quella, per aspettare le consegne che erano in ritardo (si pensava al 1996, ma poi si parlava già nel 1993 almeno del 2000), di aggiornare parte dei 143 F-104ASA (dei 146 prodotti in tutto), 44 dei quali in configurazione C.B. Dato che il sistema ASA è stato praticamente annullato dai ritardi e dalle riduzioni del programma stesso (costato comunque 600 mld) la versione EVT per 100 aerei avrebbe potuto disporre di nuovo IFF, TACANm impianto elettrico e altro ancora,tra cui anche la INS LN-39 dell'AMX. 100 aerei e 150 motori aggiornati comporterebbero fino al 2002 600 mld di costo, più quanto c'era da spendere per 20 TF-104G, e 1.200 mld di esercizio. Il contratto di RS è partito nel 1993 per un costo di 130 mld, con decisione da prendere entro il 1994. Se si percorrevano altre strade, bisognava togliere dalla lista l'F-18, un possibile ammazza-EFA per la sua capacità operativa e la pronta disponibilità; per affittare una cinquantina di F-15 in leasing si sarebbe speso circa 200 mld l'anno; per gli F-16 si parlava di comprarne di nuovi o di affittarne. Nell'insieme era difficile fare un piano sensato con tutti i problemi del caso: per esempio i 5.000 licenziamenti che stava per fare Alenia. Si parlava in tal senso di comprare persino gli AMX cancellati in origine, per poter mantenere il lavoro e usare questi velivoli (diurni e subsonici) come 'caccia di supporto', definizione piuttosto aleatoria per un altro sperpero di denaro pubblico, che alla fine non c'è stata. Come si è poi visto, si è deciso di modificare in F-104S ECO 49 monoposto e 16 biposto, e prendere in leasing 24 Tornado ADV, una specie di outsider rispetto alle proposte statunitensi.


    Al 1995 l'EF-2000 aveva esplorato l'inviluppo di volo fino a mach 1,3 ad alta quota, angoli d'attacco di 35 gradi e carichi di 7 g. Si sperava, finalmente, di arrivare alle velocità e ai fattori di carico massimi entro il 1995 (mach 1,2-2 e 9 g). Nel frattempo il DA3 italiano aveva per la prima volta i motori EJ-200, mentre i precedenti DA1 e 2 avevano gli RB-199, come del resto l'antenato EAP. In tutto, non c'è dubbio che vi fosse un considerevole ritardo nel programma, dopo molte incertezze, e soprattutto nella messa a punto del SW per i comandi di volo[4].


    Al 1997, la situazione era cambiata sensibilmente. Anzitutto la ripartizione del lavoro: dopo una quantità enorme di dibattiti, i Tedeschi avevano confermato la loro intenzione di continuare con il programma EFA, anzi avevano ri-aumentato la quantità degli aerei comprando un ulteriore lotto di 40 aerei per rimpiazzare in futuro i cacciabombardieri Tornado IDS. La quantità di lavoro era ripartita era passata al 37,5% con 232 aerei ordinati, la Germania con 180 si è attestata a 180, l'Italia è scesa al 19,5% del lavoro e 121 aerei +9 in opzione, per sei gruppi; la Spagna è rimasta a quota 13% con 87 aerei. Per l'Italia, in particolare, si parlava di 106 monoposto e 15 biposto. La produzione, per un totale di 600 aerei circa, era non esattamente razionale, con ben 4 linee, una per ciascuna delle nazioni partner; si parlava di 522 monoposto e 98 biposto con capacità operative piene. L'evoluzione dell'aereo era sensibile: si era trovato, senza variare le dimensioni dell'aereo, spazi sufficienti per ospitare carburante in maggiore quantità: ben 4.500 kg, pari a circa 6.000 litri, usando un po' tutti gli spazi disponibili interni, tra cui il piano di coda. Nel frattempo si indagava per le capacità aria-superficie, soprattutto da parte della RAF; per esempio si pensava a bombe Paveway III e missili ALARM, nonché gli allora previsti missili CASOM aria-superficie, a lunga gittata. Una combinazione di armi avrebbe potuto arrivare a 4 missili a medio raggio, 2 a corto raggio, 2 serbatoi supplementari (di cui era presente il nuovo modello supersonico da 1.000 litri, ma quello subsonico da 1.500 era lo stesso del Tornado per risparmiare sui costi; erano possibili 2 dei primi o 3 dei secondi), e fino a 7 bombe da 454 kg.

    Quanto al costo per aerei, c'era la stima di un costo che variava attorno ai 65 mld di lire per aereo; ma va detto che il programma in Italia era del valore di 20.000 mld, e poi ridotti a 16.000 a seguito di rivalutazioni della lira, rientrata nello SME con un livello passato da 1.135 a 990 lire. Nel frattempo c'era un miglioramento dei sistemi di comandi di volo, cosa particolarmente tignosa anche se nessuno dei 7 prototipi era andato perduto. Vi sono stati così dei miglioramenti, con l'uso dei cavi a fibre ottiche per i due bus del tipo 3910, oltre ai tradizionali 1553B e 3838, mentre nel frattempo venivano introdotti dei 'pacchetti' di software per migliorare il pilotaggio dell'aereo, chiamati FCS; per gli aerei pienamente operativi (FOC) era previsto il FCS 5. Il radar era stato costruito secondo la volontà britannica con polarizzazione orizzontale anziché verticale, escludendo così parecchi tipi di missili statunitensi dalla guida; per l'IRST Pirate era in corso un'offensiva per assegnargli la priorità dello sviluppo alla Pilkington; la Gran Bretagna aveva fatto nascere il sostanza l'aereo, e ne aveva ordinato il maggior numero, ma il tentativo di farlo diventare un velivolo 'quasi inglese' non piaceva agli altri partner europei, forse specialmente all'Italia. La BAe nel frattempo era entrata nel programma per costruire l'FCS assieme a GEC e DASA, già impegnate nel settore. Nel frattempo, dopo i 7 prototipi era stata la volta dei 5 aerei IPA, quasi di serie, che dal 2000 dovevano volare circa 800 ore per aiutare i test di volo.

    I test di volo proseguivano in maniera soddisfacente, con l'aereo che era riuscito a raggiungere mach 1,8 e ci si aspettava di arrivare a mach 2; la manovra era stata saggiata fino a 6,5 g e 20° di AoA, mentre la APU era stata modificata per avviarsi anche in volo per evitare problemi di energia, funzionando anche a 7.000 m. Altre modifiche importanti sono state quelle al futuro DASS: è stata reintrodotta l'antenna LWR contro i missili a guida laser. L'IRST avrebbe potuto dare l'allarme nel settore anteriore in caso della loro comparsa nel suo campo visivo (specie in funzione di scansione). Inoltre, in seguito almeno, il sistema avrebbe provveduto a identificare anche gli oggetti e non solo più a 'vederli'. Con i successivi pacchetti di SW si sarebbe arrivati ad evoluire fino a 27° di AoA e 7,5 g di velocità, il tutto con l'assistenza di circa 50 collaudatori.

    Un fenomeno inatteso si era poi verificato durante le prove di volo: i motori, come si è detto, sono piuttosto potenti, soprattutto se comparati al loro peso e ingombro; l'aereo, che pure non è certo l'ideale per la velocità pura (l'ala a delta lo è, i canard, specie quelli dell'EFA, molto meno) ha potuto mantenere la velocità supersonica senza riaccendere l'A/B, cosa verificata a 12.000 m: azionamento A/B, spegnimento dello stesso e volo in supersonico anche con la metà del carburante e vari missili aria-aria. Solo l'F-22 era capace, all'epoca, di fare lo stesso. I comandi erano razionalmente distribuiti e la capacità di volo molto valida; l'abitacolo aveva una buona visibilità, ma non ottima, specie in avanti e basso, anche se il sistema d'atterraggio portava facilmente l'aereo a terra. I tre MFD erano adesso a cristalli liquidi anziché i vecchi e pesanti CRT; la barra, al centro, fin troppo tozza e spoglia di comandi. Le bocchette di ventilazione erano in plastichetta, al che qualcuno si chiedeva se non si potesse trovare qualcosa di meglio per un caccia da 70 e passa miliardi di lire; anche se non v'erano strumenti di back-up analogici, ribaltando la tastiera di destra comparivano tre indicatori ad orologio. Quanto ai biposto, essi avrebbero avuto piena capacità operativa, a parte un po' di carburante in meno, inclusa la presenza del cannone da 27 mm. Si pensava poi ai motori con predisposizione per sistemi TVC di orientamento dei gas discarico e motori leggermente potenziati[5].


    XXI secolo[modifica]

    Sono poi seguiti 4 esemplari IPA di preserie, di cui i primi tre nell'aprile del 2002 (l'IPA italiano volò per primo, il 5 aprile, i tedeschi il 18, i britannici il 15 aprile; l'aereo italiano era il primo IPA biposto)[6].

    Le combinazioni d'armamento, tra l'alto, si cominciavano a prevedere anche in compiti aria-superifice: per esempio 4 AMRAAM, 2 ASRAAM, 6 ALARM e un serbatoio, oppure al posto degli ALARM 18 Brimstone, oppure 4 Penguin ecc.

    La prima tranche, delle tre previste, ha visto ordinare (però al 2003, poi vi sono state le solite 'correzioni') 148 aerei e 363 motori, tra cui i 5 caccia IPA di preserie, 29 per l'AM, 20 per l'E de l'A, 44 per la LW e 55 per la RAF; in tutto vi saranno 55 aerei biposto; entro il 2005 li si voleva compatibili con bombe Paveway II GBU-16, radio Have Quick e altro ancora, ma i primi 38 aerei, con software PSP 1 sarebbero stati usati solo come addestratori. La Tranche 2 avrebbe visto (non ancora finanziata nel 2003) 236 aerei e 519 motori, in tutto con 25 biposto, in consegna alla fine del 2005,con aggiornamento EOC 1 e poi, dal 2008, con l'EOC 2, in maniera da essere capace di usare missili Meteor e armi aria-superficie varie. La Tranche 3 avrebbe visto sempre 236 aerei di cui 23 biposto, e 500 motori, con capacità evolute ma da definire.

    Successivamente, gli IPA hanno continuato a volare; l'IPA-4, spagnolo, dal 27 febbraio 2004, l'IPA-5 britannico dal 7 giugno 2004. Soo seguiti gli ISPA (ennesima dell'incredibile lista di sigle da cui è afflitta la gestazione dell'EFA),che sono 'quasi-quasi' di serie. La Tranche 1 segue questi due aerei (uno italiano dell'11 maggio e uno italiano del 9 luglio 2004); riguarda due 'lotti' suddivisi in sette lotti costruttivi. Il tutto per una congerie di sigle come il Batch 1, Block 1, 1B, 1C; il Batch 2 con i block 2, 2B, 5 e 5B. Nel 2003-7 sono stati costruiti così 142 aerei: 53 britannici, di cui 18 biposto e 35 monoposto (T1 e F2); 42 tedeschi, 26 monoposto e 16 biposto; 18+10 per l'Italia (F-2000A e TF-2000A), e 11+8 per la Spagna (C.16 e CE.16), con un totale di 363 motori.

    In aggiunta a questa babele, l'Austria, dopo una combattutissima competizione (nel 1998 si era detto che il Mirage 2005 era in assoluta pole-position ma poi qualcosa andò storto con gli ordini, mentre più recentemente l'EF-2000 ha battuto il Gripen, perché quest'ultimo era stato presentato ad un prezzo quasi pari al più potente concorrente) ha ordinato ben 24 aerei, poi ridotti a 18, poi a 15 di cui 9 Tranche 1 nuovi e 6 Tranche 1 Block 2B aggiornati (R2) ex-LW, tutti monoposto.

    I primi velivoli di serie sono stati il GT001 (German Typhoon n.1) il 13 febbraio 2003, e il 14 febbraio il primo italiano (IT001), e il BT001 britannico; infine il 17 febbraio l'ST001 spagnolo. Dopo sono iniziate le consegne, in particolare con molta fretta per gli italiani che avevano una linea di caccia praticamente inesistente e affidata al leasing dei Tornado ADV, poi degli F-16.


    Il 16 gennaio 2008 ha volato il primo Tranche 2: un totale previsto di 242 aerei e 519 motori, da produrre entro il 2013 e da cedere alla LW in 60 monoposto e 10 biposto, 85+6 alla RAF, 44+3 all'AM e 28+6 all'E. de l'A. Nel frattempo i Sauditi hanno ordinato 18+6 aerei in contemporanea alla Tranche 2 e altri 40+8 per la Tranche 3, onde ottenere ben 72 Typhoon e di fatto rinnovare l'ordine che a suo tempo portò 48 Tornado IDS e 24 ADV nella loro potente RSAF. Ovviamente i britannici sono i fornitori d'elezione e i primi 24 aerei potrebbero essere proprio ex-RAF (poi da reintegrare); si vorrebbe montare in loco gli ultimi 48, ad AL Salam.

    La Tranche 2 vede i Blocks 8, 8B, 10, 15 per ottenere tra l'altro missili Storm Shadow oppure KEPD-350 (per Spagna e Germania), più altri 'aggeggi' quali missili Meteor e simili.

    La Tranche 3 ha per ora previsioni (difficilmente confermabili) di 236 aerei e 500 motori, per un totale così di 520 monoposto e 100 biposto, più altri 89 esportati. La Germania avrà 61+7 aerei, GB 75+13, Italia 44+2, Spagna 33+1. La costruzione è prevista dal 2013 con il Batch 5. Il tutto sarà completato, si prevede, entro il 2018. Difficilmente il totale combacerà con quanto previsto, e poi le 90 opzioni previste nel 2006 sembrano destinate a non avere seguito. Quanto alle consegne, la Tranche 2 è stata fornita solo dalla fine del 2008. Questo significa, per esempio, che fino ad allora l'AM aveva solo la trentina di F-16 e 28 EF-2000 in servizio caccia, ancora una forza con capacità operative limitate e poco più che simboliche.

    Tutto questo, ovviamente, contrasta molto con la rapidità tipica dei programmi dell'era della Guerra fredda, incluso il Tornado o il Mirage 2000.Attualmente, pare che il Rafale e l'EF-2000 stiano facendo a gara nella 'lentezza' delle consegne: quando il programma di entrambi finirà, saranno stati consegnati relativamente pochi aerei nell'arco di circa 30 anni di sviluppo e produzione[7].


    Servizio[modifica]

    I 4 partner commerciali che hanno dato origine al progetto assemblano in proprio gli aerei completi destinati al loro mercato interno e ognuno produce anche delle parti del modello comuni a tutti gli esemplari. È previsto che vengano realizzati 620 caccia Eurofighter Typhoon per le aviazioni militari di Germania, Gran Bretagna, Spagna e Italia. L'Aeronautica Militare Italiana conta di metterne in servizio in totale 121 (tra i quali i biposto). L' Aeronautica Militare Italiana, che ne ha dichiarato la Capacità Operativa Iniziale e lo ha immesso in Servizio d'Allarme il 16 dicembre 2005. Il primo reparto ad averlo in dotazione è stato il 4° Stormo con base a Grosseto. Il Typhoon sostituirà nominalmente gli ultimi F-104S come caccia da superiorità aerea, anche se questi ultimi non sono in realtà più operativi e sostituiti nell'impiego in parte da caccia Tornado (nella versione ADV) ottenuti in leasing dalla RAF, ed in parte da caccia F16 (anch'essi in leasing) .

    Il 2 luglio 2002 il governo austriaco annunciò la decisione di acquistare il Typhoon come nuovo velivolo da difesa aerea. Il contratto non fu tuttavia firmato per cause di forza maggiore interne al Paese.

    L'affare fu concluso un anno dopo per un costo di 943.500.000 € includendo 15 aerei, addestramento piloti e equipe di terra, logistica, manutenzione e un simulatore. Il prezzo di un singolo Eurofighter è invece di 62.900.000 €. Il nome del progetto ha subito numerosi cambiamenti: da EFA (European Fighter Aircraft), Eurofighter, EF2000 e, più di recente, Typhoon.

    Nel dicembre del 2005 l'Arabia Saudita ha ordinato 48 Typhoon (con un'opzione per altri 24). Nel corso del 2006 Eurofighter parteciperà alla gara per l'acquisto di 40-50 velivoli da parte della Grecia e il Typhoon è tra i maggiori candidati alla sostituzione della flotta di circa 100 velivoli multiruolo della Turchia.


    Prototipi: DA1 (tedesco), roll-out 11 maggio 1992 a Manching, volo 27 marzo 1994 con P.Weger, durata 45'; DA2 (britannico), 14 agosto 1992 a Warton, volo dal 6 aprile 1994 (Chris Yeo) con un primo test di 50 minuti; DA3 (italiano), 4 giugno 1995 da Torino-Caselle (coll. Napoleone Bragagnolo), durata 50 minuti (ufficialmente volò il 6 giugno); DA4 (biposto britannico), 14 marzo 1997, per 80 minuti in volo da Warton (Derek Reeh); DA5 (tedesco), 24 febbraio 1997, d Manching, per 60 minuti (W Schindewhan); DA6 (EF-2000B), 31 agosto 1996, da Getafe ai comandi di Alfonso de Miguel, per 55 minuti; DA7 (italiano), 27 gennaio 1997, Torino-Caselle, N.Bragagnolo, 37 minuti.

    • Ruolo: caccia multiruolo
    • Primo volo: 27 marzo 1994
    • Costruttore: consorzio Eurofighter
    • Dimensioni: lunghezza 15,96 m, apertura alare 10,95 m, altezza 5,28 m, superficie alare 51,20 m²
    • Peso: 10.000-23.500 kg
    • Propulsione: due turbofan Eurojet EJ200, ciascuno da 6.100 kg/s di spinta a secco e 9.500 kg/s con postbruciatore.
    • Prestazioni: decollo in 300 m e atterraggio in 500 m, velocità massima 1.400 km/h a quota 0, 2.100 km/h in quota, salita oltre 300 m.sec, carico max -3/+9 g, tangenza oltre 18.000 m, autonomia 3.600 km, raggio operativo tra 463 km (in supersonico), e 1.390 km (aria superficie Hi-lo-Hi); attacco a bassa quota, 650 km.
    • Armamento: 1 Mauser BK27 da 27 mm con 145 colpi, LGB, JDAM, AMRAAM, Iris-T, ASRAAM, Meteor, Sidewinder e

    fino a 6.500 kg su 13 piloni.

    L'Aircrew Synthetic Training Aids (ASTA) è un complesso progetto di simulazione relativo al nuovo programma EFA (Eurofighter Aircraft). Il sistema ASTA si compone di varie parti tra cui uno o più simulatori di volo linkabili tra loro, una complessa IS (Instructor Station) per la conduzione della missione, un complesso sistema di replay della missione per il debriefing della stessa, un sistema LPSG (Lesson Planner and Scenario Generator) con il compito della creazione delle missioni e dell'eventuale inserimento di "dottrine" e/o "regole" da assegnare alle varie entità da caricare nell'esercizio in modo da ottenere una Intelligenza artificiale nonché da altri sistemi di supporto alla simulazione. Caratteristica principale del complesso sistema ASTA è il fatto che la maggior parte della simulazione è una effettiva implementazione di vero hardware e vero software dell'aeroplano Eurofighter. Ciò rende la simulazione fedelissima alla realtà in confronto ad altri simulatori della stessa generazione i quali emulano il comportamento dell'aeroplano.

    La crescita dell'avionica[8][modifica]

    Progettato primariamente per il combattimento aereo a breve raggio, l'EF-2000 è anche un velivolo potente e sempre più complesso. La capacità di andare in 'supercruise', o la ridotta traccia radar (si parla di 0,5 m2 di RCS, ovvero un decimo rispetto ad un normale caccia), sono dei 'bonus' più che degli obiettivi. Anche se è difficile prendere per buone le affermazioni che vedrebbero la RCS dell'EF-2000 addirittura inferiore a quella del più piccolo, e decisamente meglio raccordato (si pensi solo alle prese d'aria, uno dei punti di maggiore riflettività radar) Rafale. La crescita avionica è stata invero lenta e penosa, con continui ripensamenti. Gli aerei della Tranche 1 di fatto, per come sono stati impostati, sono privi di capacità operative vere e proprie: hanno solo il radar. Questo almeno per quello che riguarda la Tranche 1, i cui Block 1, 1B e 1C, leggermente modificati tra di loro, sono tutti biposto e tutti privi di DASS (Defensive Aids Sub-System) e con il radar ECR-90 Captor in versione iniziale. Tuttavia hanno modo di usare AIM-120, AMRAAM, AIM-9L e allora sono stati impiegati almeno come addestratori. In tutto questi Batch 1 sono stati consegnati in 31 esemplari: 6 per l'AM, 11 per la RAF, 8 per LW e 5 per l'E. de l'A. Il Batch 2 Block 2, 47 in consegna dal 2004, si è raggiunta la Full IOC, con il sistema missilistico Iris-T, e la 'fusion' tra radar, data-link MIDS e IFF, nonché la versione iniziale del DASS con tanto di dispenser di chaff e flare, l'MLS (Micro-wave Landing System), autopilota e, direttamente dal passato, il DVI a comando vocale. Con i Block 2 si è raggiunta la maturità per l'impiego in servizi d'allarme. Ma per ottenere la piena capacità è stato necessario attendere 38 aerei del Block 2B, consegnati dal 2005; poi è stata la volta del Block 5, con nuovo SW per farne, finalmente, un sistema totalmente efficiente, anche per l'attacco al suolo. Nel frattempo sono stati impiegati i nuovi computer Selex NESCAC, più veloci. Il Block 5 è stato consegnato nel 2007 e ha il DASS a piena potenza (chiamato Praetorian) con tanto di MAWS per l'allarme missili, ma solo gli aerei britannici hanno anche il LWR per detectare i laser. Infine il block 5 ha ricevuto l'IRST Pirate (Passive IR Airborne Track Equipment), che non è però presente sulle macchine della LW, già però equipaggiate con un modello iniziale di TRD (decoy trainato). È possibile usare gli AIM-120C-5, bombe GBU-10 e 16, e pod Litening III (per la sola RAF).

    Il Block 5, quindi ha una notevole crescita di prestazioni, ma ne sono stati costruiti solo 21: 7 per la RAF, 7 per LW, 5 per l'AM e 2 per l'E de l'A, oltre a 6 Block 5A per l'Austria. Molto importanti i computer di bordo, passati dall'originario SCAC e NSCAC, all'ESCAC+NSCAC, all'integrazione nel NESCAC, capace di gestire carichi e armi di vario genere. Il Block 8 e 10, della Tranche 2, hannola possibilità (appena approntato l'appostito SW) di usare lo Storm Shadow o il Taurus, o ancora il Brimstone e il Meteor. Non mancano ovviamente i retrofit per aggiornare gli aerei meno recenti, con programmi come il P1E, da concludersi come sviluppo entro il 2011 e da seguire dalla P2E. Tra i sistemi più avanzati vi è il DASS, concepito per dare all'aereo una situation awarness ben superiore rispetto ai vecchi caccia, e anche a quelli attuali. Tra i suoi sistemi vi è un RWR/ESM capace di localizzare emissioni ostili ad oltre 100 km, con antenne all'estremità dell'ala sinistra e nella fusoliera. Esso è attualmente guidato da Selex Galileo, Elettronica, Indra e Eads. Vi è la capacità ECM contro queste emittenti con frequenze tra 100 Mhz e 10 GHz, con il trasmettitore sul pod dell'ala sinistra; i caccia italiani hanno anche un sistema Crosseye dell'Elettronica, un ingannatore ECM sull'estremità alare destra; i britannici hanno 2 decoy trainati con collegamento in fibra ottica, e impiegabili anche in supersonico. I velivoli italiani non hanno i decoy, ma potrebbero averne se richiesto, solo che la soluzione non convince molto. Il MAWS ha un radar MMW della BAe Systems, in un apposito 'pungiglione', l'LWR della Selex è installato per gli aerei RAF con tre sensori sui lati della fusoliera e sul ventre.

    Il radar è il CAPTOR, da 8-12 GHz, con IFF in banda S (il radar lavora in banda X), antenna cresciuta a 70 cm di diametro e potenza d'emissione doppia rispetto all'APG-65, con portata di oltre 150 km e angolo d'osservazione di 140° complessivi, capacità di seguire 20 bersagli e di attaccarne 6, modalità SAR con precisione di 0,3 m e mappatura con 1 m di precisione; vi sono 3 canali separati che garantiscono in contemporanea altrettanti 'mode', per esempio uno aria-aria e uno aria-terra, con il terzo canale in cerca di jamming o annullante le interferenze. Dal marzo 2007 si sta pensando ad un'antenna AESA, di cui un esemplare è in prova, con 1.400 moduli. Il sistema eliminerebbe i veloci attuatori meccanici attualmente esistenti (4 in tutto), e consentirebbe una maggiore flessibilità operativa. Il PIRATE è diventato una specie di IRST/FLIR combinato, con Selex, Thales UK e la Technobit spagnola coinvolte. Ha unacamera CCD che è riuscita, nuovamente (dopo aver cestinato l'idea nel 1993 circa) ad ottenere una doppia banda, 3-5 micron e 8-11, con processamento del segnale a 24 milioni di px al secondo e invio delle immagini al sistema di 'data fusion' dell'aereo. La distanza massima di scoperta, nonostante le piccole dimensioni, può arrivare a 150 km, con identificazione degli aerei a 40 km. Con nuovi algoritmi si potrebbe anche introdurre a tutti gli effetti una capacità aria-superficie, già presente come aiuto alla navigazione; le immagini sono sull'HUD e sull'HMS (altra 're-entry' dopo i tagli del '93). Esiste anche la capacità di gestire i dati scambiati tra formazioni fino a 8 aerei formando una specie di mini-AWACS virtuale, grazie al sistema MIDS con standard Link 16 NATO. Se si considera che per esempio, l'F-22 non ha mai avuto un IRST, questo dà l'idea. Del resto, se l'F-22 e il Gripen non hanno un sistema IRST, il Rafale, EF-2000 e i caccia russi ne hanno, così come del resto il Super Tomcat statunitense aveva un potente sistema TV e IRST.

    Armi[modifica]

    Eurofighter-NellisAFB-2008.jpg

    Quanto alle armi, per il Typhoon si prevedono sia nuovi sistemi aria-aria, che, sempre di più, aria-superficie. Il cannone è il BK-27, arma ben nota in quanto nata dalla prestigiosa tradizione armiera della Mauser, e impiegata per Tornado, Gripen e in futuro il JSF. La RAF voleva farne a meno, ma in tal caso c'era da rilevare che questo avrebbe causato problemi di baricentro all'aereo, togliendo 100 kg di cannone e 39 di proiettili. Allora si è pensato a dei mock-up che potessero impersonare l'arma reale, ma alla fine l'economia dei costi si è rivelata dubbia rispetto all'adozione del cannone e ai suoi vantaggi. Certo, nell'era moderna è difficile che un caccia abbia bisogno di mitragliare un altro velivolo in aria oppure un bersaglio al suolo, ma il cannone per aerei è considerato un po' come il coltellino svizzero per un campeggiatore: potenzialmente torna sempre utile e non occupa poi un grande spazio e peso interni tali da negarne la presenza. Per giunta resiste ancora il fantasma dei brutti risultati rimediati dai Phantom in Vietnam con missili inaffidabili, specie gli Sparrow e i Falcon, e il cannone è un utile sistema di back-up in tali casi. Infine in aria si potrebbero anche incontrare bersagli che per loro natura sono stealth o fortemente protetti da ECM o tutte e due le cose, come UAV, B-2, F-117 ecc. Ma nessuna ECM può impedire ad un proiettile di trovare il suo bersaglio una volta sparato. Così tutti gli utenti hanno il cannone regolarmente montato sugli EF-2000, anche sui biposto. E' a destra della fusoliera. I missili AAM del Typhoon sono un argomento particolarmente complicato: da un lato si comincia con le ultime edizioni degli attuali missili NATO: AIM-120 e AIM-9L o M, spesso questi ultimi aggiornati allo standard L/I. Del resto il pur micidiale Lima o anche il 'Mike' sono missili che esistono da oltre 20 anni e quindi la tecnologia non è rimasta agli anni '70-80, ma è andata avanti. Nel caso della RAF, che aveva iniziato l'accordo con l'USAF per l'ASRAAM, non ci si è voluti privare di questo ultimo e sofisticato missile della dinastia britannica del settore. L'ASRAAM (Advanced Short Range AAM) doveva essere comprato dagli USA come AIM-132, ma gli USA uscirono dall'impegno preso, così la Germania che collaborava per la sua esperienza nella produzione dei Sidewinder NATO (gli L erano prodotti dalla Bodenseerk). I Britannici, in contraccambio, dovettero comunque accettare i missili AMRAAM, anche se stavano procedendo anche con l'Active Sky Flash, purtroppo abbandonato. Mentre i Britannici hanno accettato l'ASRAAM come ordigno a corto raggio, i Tedeschi hanno creato con il gruppo BGT un'arma analoga, la versione europea dell'AIM-9X ('Boa') statunitense, il Sidewinder avanzato che oramai conserva solo il nome dell'arma originale (in realtà già 'svuotata' e 'riempita' parecchie volte durante la sua carriera di tutti i componenti interni). L'IRIS-T è un'arma europea nel senso più completo del termine, con Italia, Svezia, Germania, Grecia, Norvegia e anche Canada coinvolti. Gli EF-2000 austriaci, tedeschi e italiani lo avranno come arma standard per le corte distanze, in genere in due esemplari. Vennero invece scartati ben presto i missili Sparrow, inclusi i diretti derivati AJ-521 Sky Flash (o anche UK Sparrow) e gli Aspide. Si è andati direttamente ad un radar privo di illuminatore SARH e quindi con missili a guida IN più radar attivo, gli AMRAAM AIM-120B. Ma visto che l'USAF era uscita a suo comodo dal programma di interscambio europeo, la Gran Bretagna aveva avviato a sua volta il programma BVRAAM, da cui è emerso il Meteor, un missile con motore Ram-jet che dovrebbe superare ampiamente il raggio d'azione dell'AMRAAM (diciamo competere con il Phoenix), sfruttando cos appieno i radar dei caccia moderni e le loro capacità di identificazione amico-nemico. Il missile è stato preso in carico dalla MBDA e dalla Saab svedese e in futuro diverrà un'arma europea sul serio, perché anche il Gripen e il Rafale sarebbero candidati papabili, nonostante il primo abbia già gli AIM-120 e il secondo i MICA.

    Quanto all'aria-superficie, gli EF-2000 saranno in grado di utilizzare molti tipi di sistemi, spinti in questo soprattutto dalla volontà britannica. Così l'EF-2000 potrà portare in futuro, magari assieme a 4 Meteor e 2 ASRAAM o IRIS-T (questi ultimi forse anche più avanzati dei primi, ma comunque si tratta in entrambi i casi di missili di prim'ordine, pensati per battere anche l'R-73 russo), un paio di serbatoi e 4 bombe o due missili cruise. In quest'ultimo caso si tratta degli Storm Shadow britannici, per ora adottati da RAF e AM sui Tornado; la LW invece ha optato per il quasi-nazionale KEPD-350 Taurus, sviluppata da MBDA, Saab e Bofors. È l'ultima evoluzione delle spezzoniere iniziate con la pesantissima MW-1, a tutt'oggi l'arma per caccia tattici più massiva, ma che riduceva il raggio e obbligava l'aereo a sorvolare l'obiettivo, correndo rischi non indifferenti. Presto vennero pensati dei dispenser alati (come l'Apache francese e lo Skyshark italiano, quest'ultimo abbandonato da molti anni). I missili aria-superficie tattici potrebbero poi essere gli ALARM per la RAF, l'AGM-88B e C, del quale l'Italia ha voluto una versione avanzata chiamata AARGM, l'AGM-88E, che vede una collaborazione tra ditte italiane e l'ATK statunitense. Nel 2006 si sono già svolte delle prove interessanti da parte dell'EADS-CASA e hanno coinvolto un Typhoon spagnolo con bombe Paveway II (GBU-16) da 503 kg.

    Note[modifica]

    1. Nativi, Andrea: Eurofighter 2000: da qui all'eternità, mar 1993 p.22-44
    2. Aerei news maggio 1994 p. 64-66
    3. Aerei dic 1997
    4. A&D giu 1995
    5. Nativi,Andrea: EF-2000: lo stato del programma, RID apr 1997 p.22-31
    6. Aerei, monografia set-ott 03, p.29-39
    7. Sgarlato, Alberto: Le versioni del Typhoon, Aerei nov-dic 2008 p.53-55
    8. Ferretti, Riccardo, PD mar 2009