Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svezia-3

Carri

carro S modificato: ha griglie anteriori per deviare proiettili perforanti e far esplodere anticipatamente granate HEAT.

Dopo avere sviluppato carri armati di tipo 'indigeno' durante la Seconda Guerra mondiale, la Svezia, consapevole di non poter reggere il ritmo del progresso tecnologico, comprò 300 carri Centurion inglesi, ma presto le istanze 'autarchiche' incominciarono a riprendere peso. La Svezia allora pensò a un carro armato dotato addirittura di un cannone da 150 mm, ad anima liscia. Era il KRV, a cui cooperarono la Landsverk per lo scafo, la Volvo per il motore, la Bofors per l'armamento. Questo veicolo era decisamente avanzato (per esempio, il cannone a canna liscia), ma venne accantonato in favore di un'altra soluzione.

Il carro 'S', o meglio Stringvag 'S', abbreviato Strv 103, è senza dubbio alcuno il mezzo più rivoluzionario tra tutti i carri armati apparsi nel dopoguerra. Anzi, si potrebbe anche dubitare che si tratti di un carro armato, dato che ha alcune caratteristiche speciali, tra cui la mancanza di torretta. Infatti l'aspetto può ingannare: sembra quasi che abbia una torretta bassa e larghissima sopra lo scafo, specie in foto di qualità non molto alta o con il mezzo inquadrato in maniera piuttosto sfavorevole per capirlo meglio (paradossalmentel la migliore angolazione è quella posteriore, che non lascia dubbi); no, il cannone è davvero incassato dentro lo scafo, al suo centro, senza nessuna torretta eccetto la mitragliatrice della cupola del capocarro.

È ben vero peraltro, che i primi carri armati non avevano a loro volta la torretta eppure venivano chiamati così, ma dopo che vennero muniti di tale ritrovato (a dire il vero già adottato sia da navi da guerra che dalle autoblindo..) quelli rimasti senza vennero per lo più chiamati 'carri d'assalto' se impiegati per ruoli offensivi, o cacciacarri se per ruoli maggiormente difensivi, anche se non mancarono i cosiddetti 'carri casamatta' che erano soprattutto una specialità sovietica ed erano più economici di quelli con torretta, con armamento spesso più pesante (non limitato dall'anello di torretta) e con sagoma più bassa. Ma nel caso dei mezzi postbellici, posto che il miglior mezzo per contrastare un carro venne trovato in un altro carro, allora la torretta è diventata lo standard: con due soli uomini grazie al caricatore automatico come nel caso del T-64, o al contrario, con tutto l'equipaggio al suo interno come nel caso del fallito MBT-70, ma pur sempre una torretta brandeggiabile.

Nel caso del carro 'S' le cose sono andate diversamente, vediamo come:

• Equipaggio: 3
• Lunghezza: 9.00 m (incluso cannone) m
• Larghezza:103 B: 3.60 m, 103 C: 3.80 m
• Altezza: 2.14 m
• Peso: 103 B: 39.7 t, 103 C: 42.5 t t
• Armamento: 105 mm L/62, due MG fisse e una antiaerea brandeggiabile (tutte da 7.62x51)
• Motore: 103 B: turbina a gas Boeing da 490 hp (365 kW)+ diesel Rolls-Royce K 60 da 240 hp (179 kW) diesel.

103 C: turbina a gas Caterpillar da 490 hp (365 kW)+ diesel Detroit da 290 hp (216 kW)

• Velocità 50km/h, pendeza long. 70%, guado illimitato.
• Autonomia 300-400 km

Frutto degli studi della Divisione Veicoli dei Servizi Tecnici dell'Esercito svedese, in particolare del suo capo Sven Berge, lo studio iniziò nel 1956 per un carro senza torretta, seguiti da 2 anni di prove per uno sterzo sofisticato e preciso, e i risultati furono sorprendentemente buoni. Così venne passato alla Bofors di produrre un simile mezzo sfruttando le tecnologie così sviluppate e il concetto di 'carro senza torretta', mentre il possente KRV terminò il suo sviluppo. Il carro 'S' venne materializzato come prototipo nel 1961 in due prototipi, ma già l'anno prima vennero ordinati 10 esemplari di preserie tanta era la fiducia. In nuovo carro venne, nonostante le molte innovazioni, completato in tempo utile per far parte del 'gruppo' di nuovi carri MBT europei: entrò in servizio nel 1966 e destò, nemmeno a dirlo, molta attenzione negli ambienti internazionali, decisi a cercare all'epoca configurazioni particolarmente innovative rispetto ai carri armati 'normali' che sembravano per certi versi superati. La produzione finì già nel 1971 con un totale di 300 mezzi almeno. Il costo di sviluppo, nonostante o forse proprio per le innovazioni portate, fu inferiore a 9 milioni di sterline.

Elencare tutte le particolarità, o le 'stranezze', ma comunque le caratteristiche degne di nota di questo mezzo è compito faticoso e difficilmente esaustivo: cominciamo dalle tre caratteristiche base: potenza di fuoco, mobilità, protezione, iniziando da quest'ultima.

• Protezione: il carro ha uno scafo largo e non molto lungo. La protezione è garantita in ogni caso dall'inclinazione delle piastre superiori, specie quella anteriore. Ma non è solo questa estrema inclinazione, superiore ai 70 gradi, ma anche allo spessore della protezione. Questo carro pesa quanto un Leopard o poco di meno. Ma la torretta, che arriva agevolmente a 12-15 t, non è presente, anche se lo è il cannone e le munizioni. Questo peso in tonnellate è rimasto ancora, quindi è presente nello scafo come protezione. Nell'insieme così il carro 'S' è meglio protetto degli altri coevi. Al suo interno vi sono 3 uomini soltanto d'equipaggio, il capocarro, pilota, secondo pilota (anche marconista) che è rivolto all'indietro, forse per permettere un rapido disimpegno in caso di necessità. Quanto alla protezione, non va dimenticato che molti proiettili hanno problemi con le corazze inclinate: quand'anche avessero il potere teorico di perforarle, semplicemente piastrellano su di esse come un sasso sull'acqua (o lo Shuttle se dovesse sbagliare angolo di rientro sull'atmosfera). Illazioni? No, sebbene le granate perforanti ed esplosive moderne siano molto perfezionate e (purtroppo) non soffrano apprezzabilmente di corazze inclinate (almeno fino ad un certo grado), quelle delle generazioni precedenti non lo sono. Le granate perforanti da 76 mm APCB inglesi, per esempio, perforavano circa 120 mm a 30 gradi e 900 m, quelle decalibrate arrivavano nelle stesse condizioni a 170 mm (ma superavano i 200 mm ad angolo zero). Ma se 30 gradi non sono molti, e corrispondono magari alla corazza laterale della parte superiore dello scafo (che però spesso è abbinata all'angolo orizzontale d'impatto, visto che un colpo su di un fianco perpendicolare è difficile in uno scontro aperto, per cui potrebbe essere 30 gradi orizzontali che si sommano a quelli verticali), a 60 gradi d'impatto (quelli dell'inclinazione di un T-34 o di un T-62, o un Leopard 1) la perforazione si riduce nel primo caso a circa 60 mm, nel secondo a 70. Se si considera che 60 gradi sono uno spessore virtuale pari a 2, questo significa che mentre i primi proiettili a pieno calibro venivano ridotti di un fattore di poco superiore a 2, quelli APDS diventavano instabili e rimbalzano con una perdita di oltre 3:1 rispetto alle corazze inclinate. Forse a 65 gradi o anche più le differenze si annullavano: gli 83 mm inglesi arrivavano a perforare addirittura 300 mm verticali, ma solo 80 a 60 gradi!. Questo spiega quanto fosse difficile perforare la corazza del Panther, 80 mm a 55 gradi frontale (anche se i primi ne avevano 'solo' 60 mm). Anche le spolette di molti proiettili, specie se vecchi e o difettosi, fallivano ad esplodere con forti angoli e solo più di recente è stato possibile raggiungere funzionamenti corretti per angoli anche di 70-75 gradi. Idem per missili e razzi (es. l'HOT ha un limite di 65 gradi, teoricamente inferiore ai 67 della piastra di un T-72..).

• Mobilità: il veicolo ha sospensioni idropneumatiche che permettono al cannone di alzarsi e abbassarsi. Nel primo caso fino al non entusiasmante valore di 12 gradi, nel secondo a -10. Nell'insieme è lo stesso valore del T-62 (-4/+18) ma distribuito diversamente. Ma non sono solo le sospensioni idropneumatiche la particolarità: esse non consentono solo di variare l'altezza del mezzo, e di variarne l'assetto (anche il Type 74 giapponese fa lo stesso, anche qui ottiene una torretta più piccola a scapito di sospensioni più complesse e costose), ma si tratta addirittura di un sistema capace di essere usato come parte del sistema di combattimento durante le stesse azioni di fuoco. Ma c'è di più, il treno di rotolameno è costituito da appena 4 ruote (+ 2 rulli reggicingolo) per parte, e come certi carri della I GM, è ben più corto dello scafo in tutto, cosa che riduce la trincea a 2,3 m. La bassa sagoma del mezzo permette di superare, nonostante il basso rapporto potenza-peso (o quantomeno, non eccelso) i 70 gradi di pendenza e 30 di pendenza laterale. Ma forse la cosa ancora più notevole è il motore: un diesel RR. K60 6 cilindri 'Boxer' per le andature di 'crociera' consumando poco carburante (ma con un rapporto potenza- peso di appena 6 hp/ton) e una turbina Boeing 553 abbinabile, in una configurazione CODAG, per le andature più sostenute (in entrambi i casi con relativa coppia di griglie superiori che però sono nella parte posteriore dello scafo anziché quella anteriore). Non è detto che si tratti di una buona idea: la potenza complessiva non è eccezionale, come non lo sono le prestazioni, e nemmeno l'autonomia è molto buona. Inoltre per sterzare il veicolo occorre usare anche la turbina (cosa piuttosto strana, ma che spiegherebbe la scarsa autonomia). Entrambi sono sistemati nella parte anteriore del carro: quindi l' 'S' ha preceduto anche il 'Merkava', mentre la configurazione CODAG, COmbined Diesel And Gas, ha precorso le installazioni navali del decennio successivo, dove se non altro la resa è stata migliore, nonché l'applicazione di turbine a gas sull'M1 Abrams. IN questo caso peraltro non si tratta di una turbina a gas pura, ma questo non sminuisce il record, anche perché l'S' è ancora l'unico carro bimotore costruito. La turbina aiuta inoltre il diesel ad avviarsi in caso di clima molto freddo.

Ma esiste anche un'altra particolarità: sfruttando il largo scafo, il mezzo è capace, con apposita preparazione, di guadi anfibi. È un caso unico per un mezzo di tale mole, dato che già per veicoli che pesano la metà è un'impresa. Qui viene eretto un telone molto grande e alto, da cui continua a sporgere il cannone, troppo lungo per essere avviluppato. Normalmente questo telone è ripiegato ai lati del carro armato, ed è esteso, un po' come negli M4 Sherman DD, quando necessario. La preparazione è eseguita in appena un quarto d'ora, meno di quanto molti tipi di carri impiegano per prepararsi per guadi profondi, che comunque non sono superiori a 4-5 m. Invece il carro 'S' si muove con i suoi cingoli a 6 kmh. Quanto alla trasmissione, esiste un convertitore di coppia con cambio con sole 2 marce avanti e una indietro, e la sterzatura ha un doppio differenziale idrostatico.

• Potenza di fuoco: il mezzo è armato di un'arma da 105 mm. Qualcuno potrebbe dire: e con questo? Era lo standard per l'epoca. Ma questo cannone non è lungo 51 calibri come lo 'standard', ma ben 62, quindi con una maggiore velocità iniziale e quindi precisione e capacità perforante. Secondo discorso è quello che il cannone è solidale con lo scafo, nemmeno cioè in configurazione con casamatta a brandeggio limitato, come nel caso, per esempio, del Jadpanther. Il cannone è talmente solidale con il carro che è fissato anteriormente con una specie di grosso fermo metallico, ma non è per il trasporto (fissaggio del cannone), ma proprio per le azioni di fuoco, per mantenere più stabile e allineato il lungo cannone. Questo principio di funzionamento non è un'assoluta novità: venne adottato anche da alcuni degli ultimi cacciacarri Hetzer per ragioni di economizzazione della produzione, e funzionò. A parte questo, il mezzo è dotato anche di un caricatore automatico capace di sparare a ritmi, specie in fuoco sostenuto, maggiori dei 6-8 colpi-min che in genere è possibile camerare con un carro armato col 105 mm. Qui invece si arriva a 15 colpi al minuto. La riserva di fuoco arriva a ben 50 colpi pronti al tiro, in genere 25 APDS, 20 HR e 5 WP. È il primo e più rapido caricatore automatico per un carro armato entrato in servizio, ed è facilitato dal fatto che ovviamente il caricamento è possibile da un caricatore fisso ad un cannone perfettamente solidale rispetto al primo. Come sistemi di controllo del tiro esistono due fondamentali settori: movimentazione e puntamento. La movimentazione non è banale visto che il cannone non dispone nemmeno di una limitata capacità di alzo-depressione e tantomeno di meno di brandeggio laterale. Forse almeno la prima, molto più semplice, poteva essere raggiunta, ma non è successo. La movimentazione quindi ha a che fare, in direzione, con un precisissimo sistema di controllo dei cingoli, che deve esserlo visto che non esiste nemmeno un minimo angolo di qualche grado per 'aggiustamenti' precisi dopo il brandeggio. I comandi, non sorprendentemente, sono a disposizione sia del pilota che del capocarro e consentono, in un unico complesso integrato, sia i comandi di fuoco che di movimento (cosa che nella fiction è stata solo avvicinata da Rambo III, che vedeva l'eroe guidare e sparare simultaneamente con il cannone di un T-72: questo non era possibile con il carro russo, ma lo sarebbe forse stato con quello svedese!). I bossoli vengono espulsi da dietro lo scafo, per il combattimento notturno sono previsti 2 lanciarazzi Lyran illuminanti, mentre inizialmente v'era il fucilone d'aggiustamento per la mira del cannone principale (nessuna sorpresa, dopotutto la Svezia aveva già in servizio il carro Centurion inglese). Esistono anche due mitragliatrici leggere FN sul davanti, parafango sinistro, e una sulla cupola del capocarro. Tutte si devono comunque ricaricare dall'esterno, mentre la dotazione di munizioni è di appena 2.750 colpi . I mezzi aggiornati sono stati equipaggiati di calcolatore e telemetro laser. Il pilota è a sinistra dello scafo, con un periscopio combinato con un binocolo a 1-6-10-18 ingrandimenti, mentre il radiofonista è dietro al pilota, seduto di spalle e quindi rivolo dietro al veicolo. Il capocarro, a destra del pilota e del cannone, ha un sistema di osservazione simile a quello del pilota, che in entrambi i casi ha un reticolo di puntamento incorportato: in più ha anche il sistema di mira OPS-1, stabilizzato e con campo di mira di 208 gradi.

Insomma, complessivamente: sospensioni idropneumatiche, doppio motore CODAG (già il diesel 6 cilindri boxer meriterebbe certamente menzione), cannone fisso, caricatore automatico per ben 50 colpi, sofisticato sistema di controllo del mezzo, pala meccanica apripista o per preparare postazioni (più grande di quelle dei mezzi sovietici), capacità anfibia, cannone a canna lunga, 3 uomini d'equipaggio etc. Sparando da postazioni interrate, in controtendenza, lS' è quasi invisibile, mentre se spara da una postazione non del tutto adatta deve esporre una maggiore sagoma rispetto ad un carro. Soprattutto, però non è veloce e rapido nel cambio di posizione, difesa a 360 gradi (se sta a scafo sotto specialmente), e non può assolutamente sparare in movimento. Inoltre, come motore il mezzo è complesso ma non necessariamente adatto. I motori sovralimentati da una turbina erano una possibilità ancora relegata al mondo aeronautico (specie per la potenza in quota), ma non per i mezzi terrestri. Se per ottenere i suoi 720 hp il carro 'S' avesse ottenuto il motore H-S dell'AMX-30 non ne avrebbe certo dovuto pentirsene. L'M60 aveva un diesel da 780 hp, lo Chieftain nonostante le dimensioni doveva adattarsi ad un motore diesel boxer (come del resto anche il T-64, che se non altro era 'giustificato' dalle piccole dimensioni') che diede poca potenza ma moltissimi grattacapi tecnici. La migliore soluzione (dato il peso dell'M60 e la scarsa affidabilità della meccanica AMX-30) fu certo il motore del Leopard 1, capace di 830 hp senza soluzioni esotiche, e ottimamente affidabile, con il quale il Leopard arrivava a 65 kmh e a 600 km su strada, dunque battendo sia in velocità che in autonomia il carro S, che pure era più leggero. Chissà se gli svedesi hanno portato avanti questo complesso sistema di propulsione per necessità per mancanza di motori stranieri disponibili, oppure è stata una deliberata scelta. Anche se i due motori erano inferiori per potenza, prestazioni e autonomia a quanto offrivano i diesel già disponibili. La soluzione più semplice al problema di avere potenza e compattezza fu risolto ben più efficacemente con l'integrazione dei due tipi di motore: alla fine vennero fuori i motori turbocompressi, che a costo di un consumo specifico più alto, sono ben apprezzati: il T-72 con il vecchio motore del T-55 'turbo' è passato da 580 a 780 hp.

Il carro 'S', il più rivoluzionario tra i carri postbellici, ha avuto degli aggiornamenti: in particolare motori diesel e turbine più potenti e affidabili. Un altro aggiornamento, tra i vari, è stata la protezione con un sistema a 'ringhiera' che negli intendimenti funziona così: la testata HEAT arriva verso l'arco frontale del mezzo ed esplode anzitempo. Se è un proiettile perforante viene disturbato e destabilizzato nel profilo di volo. L'idea, sfruttando il lunghissimo glacis del carro è interessante, ma non può fare molto contro il munizionamento moderno senza anche un irrobustimento dell'armatura base, che però negherebbe le capacità anfibie e renderebbe il mezzo un po' sottopotenziato (in tal senso, la potenza maggiore del nuovo diesel è stata molto utile per la marcia su strada). Prove condotte nel dopo-guerra fredda hanno ridimensionato l'efficacia della protezione dell' 'S': nonostante siano state condotte con i T-72, dotati di munizioni non certo di ultima generazione, i risultati sono stati piuttosto sconcertanti: i proiettili potevano essere deflessi e disturbati dalla 'ringhiera' e talvolta questo lo faceva rimbalzare sulla corazza: ma il più delle volte il colpo passava attraverso la corazzatura del carro svedese senza nessun problema: contro carri armati non eccezionalmente corazzati e pesanti del resto, i cannoni da 125 mm sono più che efficaci (come sperimentato anche dagli Chieftain iraniani, nonostante le loro 55 t).

Oltretutto, il carro 'S' è maggiormente utile come cacciacarri difensivo che come mezzo d'assalto, ma soprattutto come carro da combattimento in campo aperto, per cui le sue prestazioni vanno sfruttate con accortezza. Una conseguenza dei limiti di non avere una torretta è stato l'IKV-91, ovvero un carro armato leggero, pure questo anfibio grazie alle sue 20 t circa. Ha una torretta brandeggiabile, armamento stabilizzato, è anfibio senza preparazione, sistema di condotta del tiro con calcolatore di tiro, sospensioni a barre di torsione, ottima mobilità con 65 km/h di velocità massima. Ma ovviamente, questo mezzo, nato nel '68, ha anche dei limiti: il cannone, sia pure ad alta pressione, è da 90 mm, mentre la corazzatura è sottile. Così la Svezia si è ritrovata, durante la Guerra fredda con: un progetto estremamente potente senza esito, i Centurion, ben poco mobili e certo non anfibi, gli 'S' con molte virtù ma anche limiti, e gli IKV-90, mezzi che sono stati reputati complementari (ma classificati come cacciacarri) agli 'S' ma che hanno una corazza leggera e un cannone di calibro minore rispetto agli standard. Insomma, tutte e tre le componenti avevano dei limiti, e per certi aspetti l'unico dei tre che avrebbe soddisfatto per una battaglia campale è proprio il Centurion, però lento e vecchio.

Alla fine, tutto è stato messo d'accordo con la soluzione 'finale' per le truppe corazzate svedesiref>Nativi, Andrea: La nuova risoluzione sulla difesa svedese RID Luglio 1997 pagg51-56</ref>. Dopo avere pensato ad un nuovo carro armato, al solito innovativo, con varie soluzioni uniche, si trattava dell'MBT-2000 (abbandonato per considerazioni economiche), la Svezia si è poi decisa ad ordinare più semplicemente il solito, immancabile Leopard 2. Questo contratto ha visto contrapporsi il carro tedesco al Leclerc e all'M1A2. Il Leclerc stranamente è stato presto messo in terza posizione, pare più che altro per problemi alle sospensioni idropneumatiche (a quanto pare non è solo l'Arjun indiano a soffrire di questi problemi), ma la scelta non è stata data dalla presenza o meno di corazze DU: l'uranio impoverito non ha la fama di essere 'ecologico' in Svezia e non solo non è stato offerto, ma non è stato nemmeno richiesto dal committente. In compenso i costi sono molto importanti nelle spese di gestione, specie per il carburante. Alla fine è stato scelto il Leopard 2, simile al Leopard 2A5 (periscopio IR per il capocarro, corazze aggiuntive anteriori sulla torretta e scafo etc.) e a parte questo, miglioramenti nei sistemi di comunicazione e una maggior cura anche contro il submunizionamento d'attacco dall'alto, ovvero con una torretta molto rinforzata superiormente. Il 'pacco' d'armature arriva quasi all'evacuatore di fumi del cannone. Lo Strv-122, questo il nome del mezzo, è stato consegnato dalla Krauss Maffei dal 19 dicembre 1996, su di una fornitura prevista per 120 veicoli. Dall'31° esemplare vi sarebbe stato l'assemblaggio finale alla Hagglunds. Con questi carri e i CV-90 le unità corazzate svedesi hanno completato un notevole programma d'aggiornamento, praticamente senza paragoni nella penisola scandinava.

APC/IFV

Nel dopoguerra, il primo veicolo APC dell'esercito svedese era il Pvb-301, basato sullo scafo del carro leggero Strv m/41, ridotto allo scafo base e ricostruito letteralmente come APC. Il lavoro venne svolto tra il 1962 e il 1963, ma era chiaro anche all'esercito svedese che il mezzo, sia pur armato di una mitragliera da 20 mm. e con 8 fanti di capacità, non era altro che un ripiego temporaneo, e pertanto venne richiesto un nuovo mezzo da combattimento per la fanteria, i cui studi iniziarono pressappoco quando partì la ricostruzione dei vecchi carri leggeri al nuovo standard da trasporto truppa. (oppure, secondo altre fonti, il Pvb-301 venne estrapolato dal carro Strv-74, e introdotto in servizio nel 1961).

Il prototipo del suo successore, stavolta un mezzo totalmente nuovo,era già pronto nel 1963, la produzione iniziò 3 anni dopo, e terminò nel 1971.

Le sue differenze principali con l' M113, di cui condovide largamente l'impostazione, sono lo scafo in acciaio, più economico anche se pesante, e la torretta totalmente chiusa, dotata di un cannone da 20 mm. che ,sebbene sia un'arma a velocità medio-alta, è pur sempre superiore (come anche la blindatura del mezzo) all' M2 HB da 12,7 del veicolo americano. Naturalmente esso è particolarmente adatto a muoversi nella neve ,tanto che ha uno scafo inferiore sensibilmente 'a spazzaneve' con una struttura vagamente a rostro.

• Equipaggio: 2+10
• Dimensioni: lunghezza 5,35 m, larghezza 2,86 m, altezza 2,5 m
• Peso: 13,5 t
• Armamento: 1 cannone da 20 mm.
• Motore: diesel Volvo THD 100 a 6 cilindri+trasmissione manuale

280 hp

• Velocità: 66 km/h
• Autonomia: 300 km

Nel dettaglio, il pilota siede al centro del veicolo, con i lmitragliere alle sue spalle a sinistra, e il capocarro dietro a destra. Quindi si tratta di una disposizione diversa dall'M113, che ha il pilota, il capocarro dietro, e al fianco dei 2 il motore.

Il motore è dietro, da qualche parte al centro, e infine i fanti sono nella parte posteriore, con un vano portatruppa per 9 fanti, che escono da 2 portelli posteriori. Non hanno feritoie di tiro laterali, solo portelli posteriori e superiori al vano di trasporto.

Il compatto e alto mezzo svedese (l'aspetto è un po' a 'ferro da stiro'), ha una torretta armata con un cannone Hispano-Suiza, con caricatori da 135 colpi HE o 10 colpi AP (perforanti), azionamento manuale e alzo fino a circa 60 gradi. Essa è presente anche sugli M113 svizzeri e EE-11 Uthuru del Gabon. Si tratta dell'unico armamento del mezzo, e possiede sia una cupola di osservazione per il cannoniere, sia di un reticolo di puntamento per il tiro antiaereo. La mobilità è affidata al motore diesel, con un'autonomia limitata, 5 grandi ruote per lato, senza rulli di rinvio, cingoli gommati e assai larghi per muoversi nel fango e nell'acqua. Il veicolo, nonostante il peso, è anfibio senza preparazioni particolarmente elaborate.

La parte più interessante è stata la nascita dell'Bpv-302 Mk 2, con un prototipo realizzato per iniziativa privata, dotat odi cupola per capocarro e lanciarazzi illuminanti Lyran.

Altre versioni o allestimenti possibili del mezzo sono :ambulanza, posto comando per artiglieria, veicolo per la direzione del tiro d'artglieria, veicolo posto di osservazione. Altre modifiche proposte sono state la sostituzione della mitragliera da 25mm. e le fiancate rese oblique per migliorare la protezione, ma questa linea ha portato in seguito ad un successivo sviluppo, il CV-90.

Poi è stata la volta del CV-90, che differentemente dai suoi predecessori non ha mancato di attirare attenzione e ordini dall'estero (per esempio, dai Norvegesi). Un mezzo molto moderno, con una sagoma bassa e una torretta con cannone Bofors da 40 mm. Gli studi iniziarono nel 1979, lo sviluppo informalmente dal 1984 e nel luglio 1985 il consorzio Hagglunds-Bofors Utveickling AB ha avuto un finanziamento di 200 milioni di corone, che corrispondono alla non esorbitante cifra di 36 milioni di dollari, per lo sviluppo dello Stridsfordon 90, ovvero il CV.90. Il contratto prevedeva la consegna di 5 prototipi e la possibilità di sviluppare una famiglia di veicoli completa, soprattutto per le Brigate Norrland, che come suggerisce il nome, sono destinate ad operare al Nord del grande (450.000 km²) ma spopolato (8,7 milioni) territorio svedese. Questo è caratterizzato da un freddo intenso, con foreste che ne coprono la metà, mentre la tundra, le paludi e i laghi occupano gran parte del resto. Città e territori coltivati non sono davvero predominanti, ma non è certo l'impaccio di muoversi in territori altamente antropizzati il requisito per le brigate svedesi. I problemi sono ovviamente soprattutto legati al movimento e alla resistenza al freddo.

Per equipaggiare le brigate schierate in quello che è, paradossalmente, la parte del Paese più soggetta ad invasioni (chiaramente si pensava all'URSS, con cui la pur neutrale Svezia aveva dei confini) erano state quindi costituite le brigate Norrland.

I requisiti per i nuovi APC/IFV dovevano essere: capacità di affrontare mezzi corazzati, capacità di autodifesa (e forse non solo quella) antiaerea, massima protezione possibile,elevata mobilità, possibilità di sviluppo ulteriore, e facilità di manutenzione. L'AB Bofors, poi parte della Swedish Ordnance, ha progettato al contempo sia lo scafo che la torretta, e quest'ultima è stata pensata fin dall'inizio per l'arma automatica più potente tra quelle che conservassero al tempo stesso dimensioni ragionevoli, ergo che permettessero anche di portare una squadra di fanteria sullo stesso scafo. Così venne realizzata la torretta, ma non solo quella armata con il pezzo da 40 mm L70, ma anche quella antiaerea e quella con mitragliera da 25 mm. Arrivarono anche a progettare la versione recupero, quella posto di comando e quella portamortaio. Dopo una lunga serie di prove venne approvata la configurazione definitiva, sempre in relazione ai fondi disponibili. Dei 5 veicoli realizzati in base all'ordine del 1985 due erano armati col 40 mm, uno pure ma in versione contraerea, uno era invece un mezzo recupero e infine l'ultimo era un carro comando. Inoltre venne costruito uno scafo sperimentale che ha percorso più di 10.000 km. Il mese di febbraio 1991 tutto questo sviluppo ha avuto un tangibile frutto: 3 CV-90 hanno preso parte all'esercitazione Nort Wind, usati da due brigate Norrland. I risultati furono positivi: il mezzo si dimostrò meccanicamente affidabile, molto mobile, e capace di muoversi silenziosamente, persino ad alte velocità. Il che, in territori desolati come quelli della Svezia settentrionale non guasta di sicuro, con l'effetto 'anecoico' della neve (specie se fresca) la cosa dovrebbe essere ancora più marcata. Assieme al basso profilo, questo rende il CV-90 un mezzo insidioso e 'stealth', inoltre la mimetizzazione contribuisce all'effetto, e nel campo delle radiazioni invisibili, lo stesso vale per la traccia IR, appositamente ridotta (anche perché, dato il freddo circostante, un veicolo di qualunque specie sarebbe particolarmente 'in risalto' sullo sfondo: la Svezia non è il deserto irakeno). A quel punto il governo ha assegnato alla Svezia un contratto da 8,9 mld di corone ovvero 493 mln di dollari, onde ordinare un numero non meglio precisato di CV90, naturalmente destinati alle suddette brigate Norrland.

Ecco le caratteristiche del CV-90 basico, che come si vedrà, è solo il primo di tanti mezzi della categoria.

• Dimensioni: lunghezza 6,5 m, larghezza 3,1, altezza 2,6 m, luce libera 45 cm
• Peso: 22 t
• Motore: Saab Scania DSI 14, 8 cilindri diesel con iniezione e intercooler, da 550 hp, coppia max a 2.150 giri/min, peso 1.180 kg senza liquido di raffreddamento; 70 kmh di velocità max.
• Trasmissione e meccanica: cross-drive Perkins X300-4B, automatica, 4 av+2 retro., ingranaggi planetari Saab-Scania, riduzione 2,83:1, sistema di sterzatura idrostatico infinitamente variabile con differenziale controllato; freni a dischi multipli bagnati, idraulici o in emergenza meccanici; treno di rotolamento Diehl 129C oppure FMC T157 I/2, 14 ruote portanti da 610 mm, larghezza cingoli 55 cm, traccia sul terreno 3,9 m, tensore idraulico azionato dal conduttore; sistema elettrico 24V a 2 poli, batteria Pb-acido o Ni-Cd, max corrente 300A; riserva carburante 500 l principale e 70 interna; 140 l per il liquido di raffreddamento.

Cannone Bofors L/70

• peso: 640 kg, con 24 colpi 700 kg
• Rateo di fuoco: singolo, 60 c.min o 300 c.min
• T° operativa: -40/+60°
• Magazzini: 3 da 8 colpi, 48 nella giostrina e 168 nel deposito
• Sistema idraulico: 75 bar, sistema elettrico 24DC, 6A

Torretta da 25 mm L25:

• Diametro esterno: 1,75 m
• Movimento: manuale (?)
• Velocità: 7m,5 o 22,5°/sec.
• Armi: KBA o Mauser da 25 mm, o anche Chain Gun da 25 mm
• Mira: periscopio 2x per il cannoniere Solepem M371, 5 periscopi; capocarro 8 periscopi M17
• Sistema di sparo: elettrico, con pedale di controllo
• Munizioni: 388, 176+212
• Peso: 2,4 t
• Mortai: 6 per lato, 36 granate di riserva; sistema illuminante Lyran con 20 granate
• Opzioni: sistema di mira diuro-notturno e congegno di puntamento servoassistito

Ora la descrizione del mezzo. Esso è costruito (nelle parti principali) alle officine Hagglunds di Mellnasel, inviato a Ornskondsvik per l'assemblaggio con tutti i componentei meccanici come il motore, poi mandatao a Karslkoga per la torretta.

Quando viene assemblato, il risultato complessivo è quello di un veicolo basso, molto largo e con uno scafo poco alto (in effetti non è che sia basso tutto compreso, ma la torretta, assai grande, contribuisce molto alla misura in verticale). Il pilota è a sinistra, come in genere accade su mezzi simili, lasciando campo libero al motore, alla sua destra. I serbatoi sono sul lato sinistro dello scafo, sopra i cingoli, eccetto quello di riserva interno. Naturalmente non è mai pacifico dove il carburante debba essere piazzato per non costituire un problema di sicurezza: dentro il mezzo avrebbe maggiore protezione e minori possibilità di essere colpito e incendiato. Ma in caso di incendio (es. per via di una mina) sarebbe un pericolo mortale. Inoltre occupa prezioso spazio. Così è stato sistemato quasi tutto fuori dallo scafo, in una disposizione ben raccordata. Dentro lo scafo resta un serbatoio da 70 l usato come riserva. La mobilità non si basa tanto sulla velocità di punta, piuttosto ridotta (probabilmente è la più bassa della categoria) ma sulla bassissima pressione specifica sul terreno, pari a 0,49 kg/cm2, che assieme ad un buon rapporto potenza-peso e ad una eccellente luce libera sotto lo scafo permettono al mezzo di muoversi con scioltezza anche su terreni difficili. Sul lato destro dello scafo vi sono le batterie e il sistema di protezione NBC (Nucleare, Batteriologico, Chimico) con i relativi filtri.

Quanto alla mobilità va ricordato che il flusso dei gas di scarico è convogliato lungo tutta la parte inferiore destra dello scafo ed espulso poi da una griglia nella parte superiore. Questo rende possibile raffreddarlo prima dell'emissione, con un semplice stratagemma di fargli percorrere parecchia strada dissipando calore. Quanto alla squadra di fanteria, di otto soldati, è sistemata nella parte posteriore del mezzo, con un portellone unico posteriore munito di feritoie di tiro e blocchi di visione in blindovetro per la protezione del settore posteriore. I soldati sono trasportati con sedili rivoli alla murata dello scafo, quindi non è stato pensato ad una sistemazione idonea ad operare con le proprie armi da dentro il mezzo. Se per qualche ragione il CV90 fosse immobilizzato durante un'azione, allora sarebbe possibile solo difendere il settore posteriore, oppure uscire dal veicolo dal portellone posteriore; o infine, esporsi a mezzo busto dai portelloni superiori per difendere il mezzo e se stessi, ma certo non è una situazione psicologicamente buona quando fuori fischiano le pallottole. Per questo una delle innovazioni dei mezzi da fanteria degli anni '60-70 è stata quella delle feritoie di tiro: ora che il tetto era chiuso per assicurare una protezione completa, erano indispensabili per non dare al fante l'alternativa sgradevole di scegliere tra non fare nulla o esporsi (quantomeno dal dorso in sù) combattendo. Poi certo, non è che la precisione di tiro sparando dalle feritorie di un mezzo, magari in movimento, sia elevata, ma consente se non altro di combattere eventuali fanterie leggere che si avvicinino con armi controcarri a breve raggio, dalle bottiglie molotov alle granate controcarri, anche di tipo a razzo (es. le RPG); ma in pratica questo raggio d'azione utile tende a scendere di molto rispetto all'uso ortodosso delle armi da fianco o da spalla e non ha nessuna influenza contro ingaggi da lungo raggio con missili o cannoni. Nondimeno è utile in caso di combattimenti ravvicinati nelle foreste o nelle strade di una città. La decadenza di questi sistemi di combattimento 'al chiuso' è iniziata con la constatazione che bisognava incrementare la protezione dalle armi leggere controcarri, e questo di fatto si poteva fare solo con corazze che non avessero punti deboli nelle feritoie di tiro e di osservazione (o almeno così s'é valutato). Paradossalmente, è stato proprio il combattimento in centri urbani che ha condotto, piuttosto che all'esaltazione, alla negazione di questi sistemi di combattimento della fanteria. Certamente resta così aperta una questione importante, ovvero quale è la reale validità di una squadra di fanteria che non può combattere per gran parte del tempo (tantomeno in ambiente contaminato da agenti NBC). I fanti dispongono di un portello di uscita da sotto il mezzo (o di evacuazione..) al centro del vano di carico. La sagoma del CV-90 è bassa, ma larga ed è possibile organizzare una certa vivibilità all'interno del veicolo (data la latitudine, i suoi occupanti non corrono comunque rischi di colpi di calore, in ogni caso). La sagoma complessiva del mezzo potrebbe ricordare quella del BMP-2, e in effetti il design non è tanto diverso. Ma la torretta è nettamente più massiccia, perché ospita due uomini d'equipaggio e il poderoso cannone da 40 mm, con riservetta di munizioni sotto l'affusto (è montato rovesciato) è lo stesso modello approntato per il fallito (non per colpa del cannone) Sgt. York, il semovente americano degli anni '80. Ha cadenza di tiro elevata e alzo tra -8 e +35 gradi. Se quindi come depressione è superiore ai BMP (che probabilmente riescono a raggiungere solo -4 o -5 gradi, un notevole handicap tattico per sparare a scafo sotto), come alzo è appena sufficiente per la difesa contraerea, e il BMP con i suoi 74 gradi è certamente meglio attrezzato. In effetti non c'è molto da scegliere, visto che con la sua gittata di 4 km il cannone L70 ha comunque una capacità contraerea apprezzabile verso apparecchi in volo fino a circa 1-1,5 km di quota. Il magazzino dei colpi pronti al fuoco è di 3 scatole da 8 l'una, che possono essere sia colpi APFSDS da ben 1.470 ms, granate HE-T o PFHE con spoletta radar da 1.025 ms. Esistono poi una mitragliatrice installata a destra del cannone, e due gruppi di 6 mortai lancia-fumogeni sui lati della torre. Inoltre v'è un lanciarazzi Lyarn da 71 mm, tipica arma svedese, che serve per il lancio di bengala illuminanti, sistemato dietro la torretta. Nonostante questa presenza, il sistema di mira è moderno, ad immagine termica, lo UTASS (Universal Tank and Anti-Aircraft System) della Bofors, vincitore contro un analogo sistema inglese della Pilkington.

La torretta è piuttosto grossa e sistemata a metà dello scafo, leggermente disassata rispetto all'asse centrale, e naturalmente, nel panorama dei tanti mezzi IFV costituisce la vera novità del veicolo. Certo non così per la protezione, in quanto il peso è piuttosto modesto e questo significa che gli spessori e la massa dedicata alla protezione sono al più, nella media internazionale. Ma in termini di armamento, il cannone da 40 mm è notevole, perché con la sua granata esplosiva con spoletta di prossimità ha un raggio utile notevole contro gli elicotteri nemici, ma soprattutto con la sua granata perforante ha una capacità tale da distruggere senza scampo (anche senza munizioni DU) ogni mezzo corazzato leggero inquadrato, e anche i fianchi di carri armati (difficilmente incontrabili data la latitudine), visto che la perforazione dovrebbe essere dell'ordine dei 150 mm a 1 km di distanza. Questo armamento taglia le gambe a qualunque discorso sulla protezione dei mezzi corazzatia per la fanteria. Questi originariamente erano pensati per reggere il 7,62 mm e nemmeno a distanze troppo brevi, ma poi sono diventati più protetti, per esempio resistendo alle mitragliere da 14,5 mm (per gli IFV del tipo M2 Bradley) e infine resistendo (tramite corazze ausiliarie di diverse tonnellate di peso) al 30 mm dei BMP-2 allorché questi hanno cominciato a diffondersi, scalzando la minaccia delle 14,5 mm usate dai BTR. Ma contro il 40 mm, con munizioni decalibrate non c'è una protezione pratica sufficiente. Il cestello della torretta con i due occupanti non è di poco conto, e c'è voluta una notevole fatica a farlo coesistere assieme al plotone di fanti appena dietro. Il cannone da 40 mm costa caro e la soluzione non si è dimostrata univoca. Uno dei pochissimi altri mezzi ad usarlo è il nuovo (presentato attorno al 2003) veicolo sudcoreano, che ha anche due lanciamissili TOW come sul VCC-80. Il fatto che fin dall'inizio il CV-90 fosse pensato per ospitare due tipi di cannoni (l'altro è il 25 mm) ha migliorato l'economicità dell'operazione.

A parte questo la guida del CV90 è agevole, anche se ancora vi sono le due leve di guida piuttosto che il volantino. Vi sono due pannelli di controllo per i dati e gli allarmi, e anche uno per l'attivazione del sistema NBC. La visuale è garantita da 3 episcopi sostituibili da visori notturni IL. Il Lyran non serve molto alla guida, ma piuttosto alla ricerca, in situazioni particolari, di bersagli: la camera termica è solo di puntamento e il capocarro per guardarsi attorno ha solo gli iposcopi, che danno una copertura completa senza ruotare la torretta, ma non sono muniti di capacità notturna. In ogni caso, questa era la configurazione dei prototipi: per esempio le leve di guida potrebbero essere state sostituite da un volante a farfalla (in effetti, il BMP-1 introdusse in tempi remoti il volantino di guida, alleviando la fatica del guidatore). La velocità di 70 kmh su strada è raggiunta agevolmente.

Le versioni avanzate del CV-90, come anche quelle economiche, sono presto proliferate. La versione CV.90 AD si distingue per un radar CSF Gerfaut che con la sua portata di 14 km e l'antenna dietro la torretta, in una specie di calotta in materiali dielettrici. È associato ad un telemetro laser e al sistema UTASS, per cui tra radar, telemetro laser, visore termico, è possibile realizzare un sistema antiaereo tattico rispettabilissimo, con capacità anche notturne e largamente ognitempo. Vi sono 300 colpi e questi comprendono le granate programmabili di nuova generazione, le 3P, assai più letali delle altre, già pericolose, con spoletta di prossimità. Era previsto per il 1993 un ordine per questo mezzo. Poi c'è il mezzo recupero con una gru Hagglunds Moelv AS, più un verricello.

Non mancava la versione comando con le apposite attrezzature nel vano di combattimento, e la versione OPV per gli osservatori d'artiglieria con telemetro laser.

Il costo era non indifferente e così è stata pensata ad una versione semplificata con torretta Hagglunds con cannone da 25 mm di vario tipo. L'economizzazione è stata tanto spinta che è possibile la movimentazione solo con un meccanismo a manovella, cosa che contrasta con l'alimentazione elettrica del cannone installato. Sono possibili comunque opzioni più sofisticate. La torretta resta ben inclinata anteriormente, ma anche piuttosto alta, con le pareti verticali, sui lati.

Ma questo è stato solo l'inizio, visto che mentre il CV.90 base era programmato per entrare in servizio dal 1993, una certa aliquota venne proposta anche col pezzo da 25 mm con torretta semplificata, per ridurre i costi complessivi. I Norvegesi hanno scelto il CV.90 con una torretta armata di un cannone quasi intermedio, un'arma da 30 mm Mauser, su torretta 'intermedia' E30. Nel frattempo è stato costruito un CV:90 con il cannone a lungo rinculo da 105 mm, come degno successore del cacciacarri col pezzo a 90 mm, e proposto anche per il concorso AGS dell'US Army (Amroured GUn System). Altri tipi hanno visto il mortaio bicanna AMOS da 120 mm, un sistema altamente innovativo specie se abbinato ai proiettili controcarri guidati Stryx a guida IR. IL cannone era anche in lizza per il M2 Bradley Plus, per un ammontare di 2000 veicoli. Ma questo programma non pare sia andato in porto dopo la fine della Guerra fredda.

Entro il 2007 il CV-90 ha raggiunto traguardi commerciali davvero di tutto rispetto: ora parte del gruppo BAE Systems Hagglunds, il CV-90 è stato ordinato in 1.170 esemplari per 6 nazioni diverse: davvero niente male per un veicolo outsider, senza precedenti per i corazzati svedesi (eccetto il BV-206S), e l'evoluzione lo ha premiato ampiamente. Per questo il peso è passato dalle 22,8 t a 32-35 t grazie all'incremento del peso della corazzatura. Il peso è aumentato e la potenza pure, con il passaggio da versioni del diesel Perkins che inizialmente raggiungevano 'solo' 550 hp, poi sono arrivate a 810 hp, praticamente come un carro Leopard 1. Se si pensa che il Marder faceva scalpore per i suoi 600 hp, la cosa si capisce meglio. Prima di questo mezzo forse solo l'VCTP argentino aveva superato i 700 hp di potenza motrice. In tutto, facendo il riassunto, di questo mezzo originale gli svedesi hanno posto 4 ordini. La torretta è stata aumentata di protezione e quindi passat da 4,6 e 5,2 t. Pare che l'alzo sia in realtà di -10+27 gradi, mentre esiste la mitragliatrice laterale Ksp m/39 (non esattamente un'arma ultramodorena, è la Browing M1919 prodotta su licenza). L'alimentazione è confermata come costituita da 3 caricatori da 24 colpi l'uno, alimentati da uno da 48 sotto, e poi un magazzino da 100-144 colpi nello scafo. Le munizioni possono essere del tipo 3P programmabile anche con spoletta di prossimità, il sistema UTAAS ha un canale diurno, notturno termico (ma per ragioni economiche, inizialmente solo su un mezzo ogni 3) telemetro laser e reticolo balistico, mentre un vero calcolatore è giunto solo dopo, come anche il sistema di stabilizzazione. Questi mezzi aggiornati sono in produzione dal 1997 come CV-9040A, quelli precedenti sono stati aggiornati allo stesso standard. Sono previsti anche i CV-9040B con sistema di tiro migliorato e periscopio panoramico per il capocarro, poi anche la sostituzione della camera termica con la LIRC, il CV-8040C ha avuto invece (50 esemplari) una protezione aggiuntiva AMAP con contratto da 125 milioni di corone del 21 dicembre 2000. È usato per il peacekeeping. I 27 veicoli con radar Gerfaut dietro la torretta sono i TriAD (Autonomous Armoured Air Defence System), con alzo aumentato a 50 gradi per il cannone, e ben 7 uomini di equipaggio di cui 4 nel comparto truppa (ma con compiti dedicati al sistema antiaereo). I CV-9030 Mk 1 sono stati ordinati in 104 esemplari dai Norvegesi con il 30 mm Bushmaster Mk II, contratto di 2 mld di corone. Sono i CV-9030N, consegnati fino al 2000. Pesano 26 t nonostante il cannone più leggero, hanno motore da 605 hp con accelerazione da 0 a 32 kmh in 7 secondi. La mitragliera è meno potente del possente 40 mm Bofors ma ha un alzo di 45 gradi e ha il 60% delle componenti in comune con quella del M2 Bradley, anche se non certo la canna (da 30 anziché 25 mm). Vi sono 160 cp di pronto impiego e 240 di riserva, più una mtg coassiale MG-3 con 3800 cp, e oltre all'UTAAS vi è anche un periscopio per il capocarro con ingrandimenti 1 e 16x. Poi il mezzo è stato aggiornato dopo il 2003 con corazze aggiuntive su 17 mezzi. L'Mk 2 ha un peso di 28 t con cannone a calibro variabile con la possibilità di usare anche il munizionamento sottocalibrato da 40 mm assieme a quello da 30 mm. I Finlandesi firmarono per 57 mezzi e costo di 210 mln di corone, consegnati nel 2002-2005. Hanno così sostituito gli obsoleti BMP-1. Altri 120 mln sono stati usati per l'ordine del 30 giugno 2004, relativi a 45 mezzi. Non bastasse, la Svizzera, vecchia cliente abituale della Svezia, ha ordinato ben 185 mezzi simili, con contratto del 13 dicembre 2000. Costo, 4 mld di corone, peso 27,7 t, potenza 670 hp con motore Scania DSI 8V turbodiesel ma con normative anti-smog, vano di trasporto più lungo di 20 cm e alto di 10 cm, mtg da 7,5 mm e 8 mortai lanciafumogeni.

Il CV-9035 Mk III pesa ben 32 t, motore DSI V8 Euro 4 da 16 l di cilindrata e 810 hp, presentato ad Eurosatory nel 2004. Ha una mitragliera ATK Bushmaster Mk III da 35/50 mm, avanzato sistema di tiro e munizioni da 35x228 mm. Ha anche la possibilità di avere un cannone da 50x330 mm. Vi sono 70 colpi disponibili subito e 133 immagazzinati nello scafo, sia HE che FAPDS, al solito è possibile passare dall'una all'altra. La corazzatura è passata alla resistenza al 30 mm frontale e al 14,5 mm laterale, nonché capace di reggere mine fino a 8 kg sotto lo scafo, anche autoforgianti (difficilissimo da credere), sistema DAS di allarme laser e sensori di scoperta di razzi e missili in arrivo. L'Olanda ne ha comprati 184 di cui 34 del tipo 'comando': costo 891 mln d'euro, firma contratto 13 dicembre 2004. Hanno sistema di difesa collegato ai lancianebbiogeni per reagire contro i missili in arrivo, e in futuro, un sistema 'attivo' per distruggerli. È il LEDS, sviluppato dalla Saab-Scania. La versione LEDS 300 sarà efficace anche contro i proiettili di carro armato (forse solo gli HE), usando sofisticati apparati a microonde. La Danimarca ha ordinato 45 mezzi del genere per 123 mln di euro da consegnare entro il 2009.

Ma non è finita qui. Il CV-90, come anche un tipo sovietico su scafo BMP-3 (con arma da 125 mm) ha un cannone svizzero RUAG da 120/50 mm, con torretta derivata da quella dell'Ikv-91, ad azionamento elettrico. E' a lungo rinculo (500 mm anziché 330) per consentire al mezzo di resistere al rinculo. Ha 12 colpi pronti al tiro e 33 in riserva, alzo -8/+22 gradi, è stato presentato nel 1998, con sistema UTAAS e un periscopio termico DNGS per il capocarro. Pesava 26 t, adesso l'ultima edizione, con tanto di protezione attiva contro le RPG, a ben 35 t. Di fatto un carro leggero, con motore da 810 hp. L'AMOS non è meno impressionante. Non contenta di avere installato un cannone da 120 mm ad alta velocità sullo scafo di un carro da 26 t, è stato possibile mettere una torretta biarma con mortaio da 120 mm lungo 25 calibri, con cadenza di 16 c, min e raggio di 10 km, ordinato dagli Svedesi e, su scafo Patria 8x8, dai Finlandesi (inizialmente erano interessati più Paesi)

Poi è arrivata la fine della Guerra fredda, e i programmi sono stati ritardati molto, ridotti, alle volte cancellati. Gli Svedesi hanno approfittato degli stock della Germania, in particolare dei mezzi ex-DDR. Hanno comprato ben 350 BMP-1 (praticamente tutti quelli che i tedeschi non hanno mantenuto in servizio), pagandoli giusto 32 milioni di lire al pezzo, poi hanno comprato anche centinaia di MT-LB. I primi sono stati usati piuttosto poco, pare solo una decina d’anni, e sono costati diversi soldi dato che hanno dovuto essere aggiornati. Non è stato un grande affare ma è stato un modo rapido e spregiudicato per equipaggiare le brigate Norrland con qualcosa di ben più economico di una intera fornitura (il contratto iniziale del 1991 è variamente indicato in 8,9 o 2,9 mld di corone) di CV-90. Ma sono stati soprattutto gli MT-LB a soddisfare, mobili, rapidi e ottimali per impieghi anche in zone ‘da neve’. Sia i BMP che soprattutto, gli MT-LB erano tra i mezzi nemici che gli svedesi avrebbero dovuto affrontare in caso di guerra con l’URSS. Chiaramente, questo acquisto è stato possibile grazie ai tempi, che sono cambiati rapidamente nella prima metà degli anni ’90.

A parte questo, non va dimenticato il BV-206S, ovvero la versione corazzata del BV-206, eccellente veicolo da neve (ma anche anfibio) con la caratteristica configurazione ‘a treno’. Era il successore del BV-202, ma più largo e capace, ed è stato ampiamente esportato (anche in Italia, in un centinaio di esemplari). La versione corazzata è apparsa dopo un certo periodo di tempo, completando la transizione dal relativamente semplice BV-202 ad un mezzo molto sofisticato ma ancora anche molto mobile, addirittura indispensabile per l’insieme di caratteristiche che possiede, sui terreni innevati e in generale, difficili. Un ‘gatto delle nevi’ molto cresciuto e capace (anche con versioni armate di missili SAM RBS-70 o missili controcarro TOW, o radar di sorveglianza e controbatteria).

Navi

All'inizio del secondo conflitto mondiale la flotta della Svenska marinen era obsoleta. Nel 1940 il governo svedese ordinò due incrociatori, il cui progetto dello scafo venne sviluppato in Italia dai Cantieri dell'Adriatico. I nomi delle due unità, Tre Kronor e Göta Lejon, richiamavano lo stemma svedese: Göta Lejon richiamava il leone vichingo (o gotico), mentre Tre Kronor ricorda l'antica unione di Norvegia, Danimarca e Svezia in un unico regno. Per motivi politici la loro costruzione iniziò solamente per entrambi gli incrociatori il 27 settembre 1943.

L'armamento principale prevedeva 9 cannoni Bofors da 152/53 mm in 3 torri trinate, ma in seguito all'occupazione tedesca dell'Olanda le 4 torri binate previste per gli incrociatori olandesi Classe De Zeven Provinciën (che negli anni '70 sarebbero stati acquistati dal Perù) vennero confiscate e destinate al Tre Kronor e al Gota Lejon che così ebbero 1 torre trinata a prua e 2 torri binate a poppa.

Questi cannoni erano molto validi, con un angolo di elevazione di 70° e completamente automatizzati. L'armamento antiaereo era costituito da 10 impianti Bofors da 40 mm e 7 mitragliere da 25 mm; a completare l'armamento c'erano 6 tubi lanciasiluri in 2 impianti tripli e 1 scaricabombe di profondità.

Nel corso della loro vita operativa le due unità ebbero alcuni ammodernamenti con l'installazione di radar inglesi poi sostituiti con radar olandesi e modifiche all'armamento antiaereo. Il Göta Lejon, che ricoprì anche il ruolo di ammiraglia della flotta, venne ammodernato prima tra il 1948 ed il 1951 e successivamente nel 1958, mentre il Tre Kronor venne ammodernato tra il 1951 e il 1953.

La costruzione del Göta Lejon avvenne nel cantiere Eriksbergs di Göteborg e l'unità, varata il 17 novembre 1945, entrò in servizio il 15 dicembre 1947, cessando dal servizio attivo il 1º luglio 1970.

Il 'Tre Kronor' costruito nel cantiere Götaverken di Göteborg venne varato il 16 dicembre 1944 entrando in servizio il 25 ottobre 1947 e andando in disarmo il 1º gennaio 1964 per poi essere demolito nel 1969. Il motto dell'unità era "För Sveriges frihet" cioè "Per la libertà della Svezia".

Dopo essere stato dismesso dalla marina svedese il Gota Lejon venne acquistato dal Cile dal governo di Salvador Allende e ribattezzato Almirante Latorre entrò in servizio il 17 settembre 1971.

A causa delle condizioni di obsolescenza venne scarsamente impiegato nell'attività di squadra e il 2 gennaio 1984 venne ritirato dal servizio attivo per essere radiato il 28 luglio 1986. Il 5 agosto successivo venne autorizzata la vendita e il 15 settembre 1986 venne venduto alla Shion Yek Steel Corporation di Taiwan. Il successivo 23 ottobre partì rimorchiato dal porto cileno di Talcahuano per raggiungere Taiwan, dove nel 1987 venne demolito.

• Cantiere: Eriksbergs Göteborg Svezia
• Dislocamento: 8.200-9.200 t
• Dimensioni: 182 x16,7 x5,7 m
• Propulsione: 2 turboriduttori per 90.000 hp e 33 nodi.
• Equipaggio: 610
• Sensori di bordo:

1 radar tipo 277, 1 radar tipo 293

• Armamento: 7 cannoni da 152 mm

(1 torre tripla e 2 binate), 7 cannoni antiaerei da 57 mm, 11 mitragliere antiaeree da 40 mm, 2 lanciasiluri tripli da 533 mm, 1 scaricabombe di profondità (in servizio con la Marina cilena)

• Corazzatura: cintura: 70 mm, ponte coperta 30 mm, torrione 127 mm, artiglierie 127 mm

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Le unità veloci d'attacco navale (FAC, fast-attack vessels) Classe Spica sono diventate ben presto le principali unità della marina svedese, almeno tra quelle di superficie. Infatti i vecchi cacciatorpediniere, un po' come hanno fatto gli israeliani, sono stati posti fuori servizio per essere rimpiazzati da queste nuove unità navali che concentrano in sé una notevole potenza offensiva, anche se sono molto meno valide in termini di difesa aerea e ASW, in quanto hanno come prerogativa un'elevata velocità che nominalmente le sottrae rapidamente alle azioni offensive e alla localizzazione. La prima sottoclasse, la Spica I, prodotta in 6 unità in servizio nel 1966-68, ha avuto inizialmente un cannone da 57 mm Bofors e 6 TLS da 533 mm per i siluri Tp61, ma 15 anni dopo sono state modificate per ospitare 4-8 missili RBS-15 antinave al posto di 2-4 tubi di lancio. I tubi di lancio e i missili, se necessario, erano sostituibili con un certo numero di mine. Da notare che i motori non sono come spesso accade, diesel ad alta potenza, ma, forse per la loro precoce apparizione, si tratta di tre TAG Roll-Royce, ideali per le alte velocità in brevi missioni d'attacco, piuttosto che in lunghe azioni di pattugliamento come consentono invece i diesel di altre tipologie di navi leggere.

Le 12 unità della Classe Spica II, leggermente allungate, in servizio tra il 1973 e il 1976, hanno anch'esse un tonnellaggio simile alla precedente, ovvero appena di poco superiore a quello di una Progetto 205 Osa, ma con un sistema di comando e controllo digitale e un radar Giraffe in versione navale, per il rilevamento a bassa quota. Hanno otto lanciarazzi illuminanti sui lati dell'impianto da 57 mm di prua, e radar Sea Giraffe di localizzazione a bassa quota. Hanno ricevuto la versione analogica del sistema PEAB di direzione del tiro, che in forma digitale, è invece presente sulle più piccole 'Hugin'. L'armamento resta simile, e tipicamente è composto da 1 cannone da 57 mm cadenza di 200c.min per proiettili da 2,8 kg (su distanze di 6-13 km), 2 siluri da 533 mm.(corsa di 20-30 km a 45 nodi, filoguidati) e 4 missili RBS-15 (gittata 75 km, 1.000 kmh circa di velocità, traiettoria a volo radente).

Caratteristiche:

• Dislocamento: 215 t
• Dimensioni: 42,7-43,6 m, larghezza 7,1 m, pescaggio 2,6-2,4 m
• Motori: 3 RR. Proteus su tre assi, potenza 12.720 hp
• Velocità: 40 nodi (Spica II: 40,5)
• Equipaggio: 28
• Sistemi elettronici: radar Scanter 009, un sistema di direzione tiro HSA M22 o PEAB (Spica II)

Dato che servivano indiscutibilmente navi di dimensioni maggiori per esercitare anche una certa capacità ASW e di comando, si è ordinato nel 1981 al cantiere Karslkrona Vervet le prime due Spica III o STOCKHOLM, da 320 t, lunghe 58 m, velocità oltre 30 nodi, cannone da 57 e 40 mm, due tubi da 533, 8 RBS-15, sonar a profondità variabile e siluri ASW leggeri da 400 mm Tp42, PEAB digitale, sistema ECM EWS905, radar Giraffe.

Il risultato è stato certo superiore alle piccole navi 'Spica' e 'Hugin'. La STOCHOLM, prima nave della serie, codice K-11, aveva il cannone Bofors Mk 2, la prima unità ad avere quest'arma da 57/70 mm di nuova concezione, il cannone da 40 poppiero in torretta chiusa, i missili RBS-15 a mezzanave in contenitori sovrapposti, i lanciasiluri da 533 accanto al cannone di prua. Con la direzione del tiro PEAB 9LV200 Mk 2 (della Philips olandese), il radar Ericsson Sea Giraffe di scoperta aerea e in superficie, sistema optronico per la direzione del tiro del 40 mm, sonar Thomson SALMON a profondità variabile, sistema controllo missili RCI-400 e controllo siluri DS-8600, sistema C3I MARIL 880 interfacciato con tutti i sensori, le nuove, per quanto piccole corvette erano decisamente ben equipaggiate. Ma non era solo un fatto di potenza di fuoco. La carena era ottimizzata, studiata con l'esperienza delle 'Spica', per velocità superiori ai 30 nodi e ottima tenuta al mare nelle condizioni tipiche del Baltico; lo scafo al suo interno, nonostante fosse piuttosto piccolo, aveva 9 compartimenti stagni con la possibilità di galleggiare ancora anche con due compartimenti contigui allagati; infine le sovrastrutture, in lega leggera, così come il cannone dalla sezione della torretta triangolare, erano studiate per ridurre sensibilmente la segnatura radar e IR, oltre che ottica dato un nuovo tipo di vernice e di colorazione con vari toni di grigio scuro e capacità assorbente nei confronti dell'infrarosso. La capoclasse è stata consegnata nel 1985, il 25 febbraio; la MALMO sarebbe seguita poco dopo, mentre in futuro c'erano le 4 corvette 'Goteborg' simili ma ancora potenziate.

Le navi di superficie sono in larga misura rappresentate, attualmente, dalla classe 'Goteborg', 57x8x1,93 m: K21 GOTEBORG, K22 KAVLE, K23 KAALMAR e K 24 SUSNDVALL, in ordine dal 1985 e servizio nel 1990-93. Unità da 425 t, dovevano essercene altre due ma si è preferito cancellarle. Dal '98 hanno ricevuto dei lavori di ammodernamento, con miglioramenti elettronici, gestione combattimento, comunicazioni, ecc, e modifica della sovrastruttura (in alluminio) per ridurre l'eco radar. I motori sono 3 MTU da 8.634 hp totali su tre assi, che azionano 3 idrogetti KaMeWa, ma la K 22 ha anche un sistema motore prodiero. La velocità massima delle Goteborg è di 32 nodi e la loro potenza combattiva è notevole, con cannone SAK 57 Mk 2 da 57/70 mm, 8 missili RBS-15, cannone L70 da 40 mm in torretta prodiera, 4 tubi lanciasiluri da 400 mm, 4 lanciarazzi Saab ASW 600 a 9 canne e due rotaie per 40 e passa mine. Il sistema c'arma è gestito da un apparato Saab 9LV Mk.3 con sei consolle multifunzione. Dal 2002 l'aggiornameno ha visto togliere la torretta da 40 mm poppiera. Per il resto v'è un radar Terma PN-612, un Pilot per la ricerca di superficie, un Giraffe per la scoperta aerea e superficie e due sistemi FCS Saab 9GR 400, più un sonar Simrad SS 304 Spira e persino un sistema VDS Thalse TSM 2643 Salmon. Tutto questo rende le navi delle piattaorme di tiro antinave e anche antisommergibile con siluri e razzi leggeri (questi per 'avvertimento' nei confronti di chi sconfinasse nelle acque svedesi), mentre manca una valida capacità antiaerea data l'assenza di un sistema SAM come per esempio, un sistema ESSM o ASTER. Per il resto la nave, più moderna possibile (anche per lo scafo suddiviso in 9 compartimento stagni) è di appena 43 elementi.

Le navi d'attacco di nuova generazione sono invece ancora di tipo autarchico, con le 5 Visby, ovvero la K 31 Visby, K 32 Helsinborg, K 33 Harnosand, K 34 Nyoping, K 35 Karlstadt mentre una sesta nave è stata abbandonata. Queste unità sono state impostate dal 1996 e varate dal 2000, con la capoclasse in servizio già nel 2002 e le altre entro il 2007. Sono navi dalle capacità stealth molto spinte, studiate anche con la SES Smyge, dalle simili forme anche se più piccola, e rimasta sperimentale. Esse sono state inizialmente concepite come SES, ma poi si è pensato ad un più economico sistema a scafo normale, ma in ogni caso fatto in fibra di vetro e carbonio, dentro una matrice di esteri vinilici e poliesteri, più PVC. Il tutto dà una ridotta segnatura anche al radar. Il dislocamento è di 620 t, 72,8x 10,4 x 2,4 m, motori CODOG con 4 turbine Vericor TF50A per 21.400 hp totali, e due MTU 16V da 3.500 hp circa, più due idrogetti KaMeWa. Le armi sono un pezzo SAK Mk 3 da 57 mm con munizioni avanzate del tipo 3P multiruolo programmabili per scoppio, prossimità e frammentazione; 8 RBS-15, 4 lanciasiluri da 400 mm, 2 lanciarazzi a 6 canne ALECTO da 127 mm, 1 elicottero in piattaforma posteriore con hangar, per la prima volta nella marina svedese. Nel settembre 2001 la Svezia ordinò, confermando la sua tradizioen di cliente per mezzi italiani, un ordine per 20 A.109 Power di cui 5 per impieghi navali, e gli altri come mezzi per impieghi SAR e ASW da terra. Dopo tanti anni in cui sono stati proposti come elicotteri navali, questa è la prima volta che vengono usati davvero in tale ruolo (a parte per compiti con servizi di polizia e paramilitari).

Per il resto i radar sono uno di sorveglianza in banda C Sea Giraffe, uno di navigazione in banda X e uno di scoperta in superficie in banda S, sistema controllo del tiro CEROS 200, sonar HYDRA con elementi anche a profondità variabile e doppia frequenza, nonché uno trainato; sistemi EW CS-3701 e decosy antimissile e antisiluro tirabili dai sistemi ALECTO da 127 mm, sistema Saab 9LV CETRIS con 16 consolle. Tutte le armi e i sensori sono praticamente 'a scomparsa' sotto le strutture e il ponte, per cui dall'esterno non si può apprezzare nulla di queste navi se non la forma tronco-piramidale del cannone e dietro, della plancia comando centrale. Le prime 4 Visby sono state anche dotate di 2 ROV antimine Double Eagle e due Seafox per la loro distruzione, e poi anche un vero UUV da ricognizione subacquea di concezione svedese. Sull'ultima nave compare anche finalmente, al posto dei sistemi delle mine, 2 lanciamissili quadrinati per ordigni tipo BAMSE da 15 km di gittata. tutto questo è manovrato da appena 15 ufficiali e 20 marinai.

Altre preziose risorse sono i mezzi cacciamine. Dal 1984 sono in servizio i 7 grossi 'Landsort' con scafo in vetroresina e cannone da 40 mm anteriore, nonché due minisommergibili Double Eagle, sofisticati ROV antimine con fari, telecamera a basso livello di luce, sonar a corto raggio, forse i migliori disponibili all'epoca nella categaria dei sistemi di caccia alle mine. POi c'erano i dragamine STYRSO, solo 4 unità per dragare fondali rocciosi dove non c'è molto modo di usare i normali cacciamine. V'erano anche i sistemi di dragaggio telecomanati del tipo SAMS, una specie di barconi radiocomandati, e infine i team di uomini-rana. Una delle due flottiglie aveva 3-4 cacciamine, 2 dragamine e 2-3 SAMS, oltre ad almeno un team di sommozzatori.

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Un tipo di risorsa del tutto diversa è costituita dall'Artiglieria costiera svedese, istituita organicamente nel 1902 e recentemente denominata Corpo Anfibio Svedese. Essa venne in una prima fase ammodernata durante la II GM e poi negli anni '80 con la costituzione del Corpo Anfibio, destinato ad assumere una difesa meno statica e più reattiva agli eventuali invasori. All'inizio degli anni '90 vennero formati i Battaglioni Anfibi e questi hanno, tra i mezzi più interessanti, le Stridsbat-90H, nate con varie esigenze come quella di trasportare ad oltre 30 nodi un mezzo plotone di 21 soldati o 4 t di carico, capaci di muoversi con confort e sicurezza e passare anche in zone ghiacciate con almeno 5 cm di spessore (ma si è dimostrata la possibilità di affrontare senza problemi anche 8 cm). Costruite dal cantiere Dockstavarvet, sono mezzi di 15,9 m di lunghezza per 3,8 di larghezza, pescaggio di 1 m e dislocamento di 13,2 t, 18 a pieno carico. Sono costruiti con leghe d'alluminio e la carena a spigolo inclinato di 26 gradi, molto robusta, progettate con criteri di modularità per adattarsi alla missione. L'ultimo quarto dello scafo è occupato dal motore, un paio di diesel Saab da 14 litri, con due idrogetti collegati. In caso di installazione di motori più potenti, è possibile raggiungere i 45 nodi. A mezzanave ci sono i 14 m3 del vano truppe e poi la timoneria. L'armamento è di 3 M2 Browning, di cui un su affusto ad anello dietro la timoneria, e due in una inusuale posizione fissa, a prua. Vi sono anche predisposizioni per armi più pesanti, cme 6 mine M9, missili Hellfire e SAM RBS-90. Vi è un radar nautico Decca RD360 e timoniere e navigatore hanno un LCD con i dati nautici della zona in cui navigano, il secondo ha un computer Compaq con software commerciale per integrare radar e GPS. Molto originalmente queste barche hanno, nel 'naso', una rampa di sbarco per andare direttamente a sbarcare uomini e mezzi a prua senza esporsi eccessivamente. La navigazione con il GPS e il computer facilita i movimenti anche di notte e tra i banchi di sabbia e di scogli spesso presenti in pianura. La manutenzione è ridotta, a carico del mitragliere-meccanico ogni 50 e 200 ore, oppure per il cantiere ogni 500 e 1.000 ore, rispettivamente servono 2-3 e 5 giorni di lavoro. Al contratto per i due prototipi (del 1988) seguirono un gran numero di ordini, per un totale di ben 147 navi, tutte nella loro caratteristica mimetica squadrata in colori chiari e rosso-grigi tipici delle navi svedesi, a parte la rampa a prua che è nera. In tutto erano previste le consegne entro il 2003 al costo di 5,5 milioni di corone, per un totale di 4 battaglioni anfibi.

Questi ultimi sono specifici per combattere tra le coste e gli arcipelaghi svedesi, suddivisi in una cp anfibia, 2 di ranger, una mortai e una logistica-comando. In tutto vi sono 811 elementi di cui 56 ufficiali e 755 sottufficiali e soldati, i primi in ferma breve, i secondi di leva. Il loro compito è di bloccare eventuali attacchi anfibi e proteggere le navi della marina nelle loro basi, oltre a difendere gli arcipelaghi minori della Svezia. Ma anche missioni di attacco con colpi di mano dietro le linee nemiche e pattugliamenti antisabotaggio rientrano in quelli che sono i compiti di una forza dalla concezione piuttosto elastica, che può essere considerata sia una difesa costiera mobile, che una capacità di attacco contro le coste di un altro Paese. Notevole è che ogni battaglione ha abbastanza mezzi per mobilitarsi totalmente, supporti inclusi, dato che vi sono 24 soldati per nave e 36 mezzi per battaglione. 6 mezzi sono usati come posti di comando di battaglione e quindi CB-90H/L come designazione, con due generatori elettrici ausiliari e 9 postazioni di lavoro nel compartimento truppe. Il prototipo CB-801 ha provato il mortaio binato AMOS in torretta girostabilizzata, e in origine c'era un cannone da 30 mm al posto delle armi da 12,7 mm a prua (armi controllabili anche con la variazione dell'assetto della nave, per controllare la gittata). Dal '95 il SEOS della Saab è stato provato nell'anello della torretta, con sistema laser e FLIR, per controllare i missili Hellfire. In seguito si è pensato a motori potenziati, a protezione balistica completa, ad adattamenti per compiti di polizia e guardia costiera del progetto base e infine un tipo da soccorso antincendio, con una pompa da 4.000 l.min e altre modifiche.

Le esportazioni hanno visto la Norvegia comprare questi mezzi nel '95, come CB-90N usate dall'Artiglieria costiera, sempre più concepita in maniera dinamica, in quanto esse sono suddivise in batterie di 4 elementi (una comando e 3 lanciamissili), armate con missili RB-17 Hellfire. In servizio al 2002 in 36 esemplari, hanno tetto rialzato e radar ARPA come differenze esterne. Queste mini-navi missilistiche hanno ottenuto anche commesse da parte della Grecia e Malaysia.

• Dimensioni:15,9x3,8x1 m
• Peso: 13-18 t
• Motore: 2 diesel Saab Scania e due idrogetti, velocità oltre 40 nodi; autonomia 160 miglia a 40 nodi e 240 a 20 nodi (4 e 12 ore rispettivamente) con 1,5 t di carburante

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I sottomarini svedesi, con tante loro qualità, non si sono fatti molto vedere fino al 1987 con il successo in Australia, con il progetto Type 471 dei cantieri Kockums contro le proposte francesi, tedesche, italiane, olandesi e britanniche.

I sottomarini svedesi ebbero un precursore con l'inventore Torsten Nordenfelt, quello che verso gli anni '70 del XIX secolo aveva inventato le prime mitragliatrici automatiche, e che poi si dedicò ad un primo sottomarino, costruito in Svezia e venduto poi alla Grecia. Collaborando con un personaggio decisamente fuori dalla norma, il reverendo britannico Garrett, costruì poi 2 sottomarini per la Turchia. Quanto al suo quarto battello, che già dislocava rispettabili 160 t in galleggiamento e 230 immerso, fece una comparsa nella parata navale del Giubileo d'Oro per la Regina Vittoria, che si tenne nel 1887 a Spithead. Questo marchingegno (per molti anni i sottomarini sarebbero stati visti, e forse stati davvero, più dei macchinari semoventi che delle vere navi, sia pure subacquee) venne poi venduto alla Russia, dopo avere suscitato ammirazione dal pubblico (ma non dalla Royal Navy, che per anni fu oltremodo sospettosa riguardo a un tale sistema d'arma così 'sovversivo' verso la sua principale risorsa, le grandi e costose corazzate). Tuttavia affondò durante il trasferimento verso S.Pietroburgo. Il primo battello svedese non fu tuttavia realizzato che nel 1904 a Stoccolma, forse anche con la sua collaborazione, ma il successo non fu eclatante e così in seguito venne ordinato un battello in Italia, che all'epoca viveva davvero un'epoca di grande progresso nel settore della tecnica navale, tanto che era anche in questo settore un Paese all'avanguardia. Nel 1909 arrivarono tre nuovi battelli di costruzione svedese e dopo di questi tutti gli altri sarebbero stati di concezione prettamente svedese. I primi del cantiere Kockuns giunsero con due unità del 1914. Questi cantieri realizzeranno nel dopoguerra 55 battelli di 13 classi diverse tra il 1950 e il 1995.

Il progresso più significativo si era infatti rivelato l'8 maggio 1945, l'arrivo del sottomarino U-3503, della classe Type XXI, che venne autoaffondato nel Kattegat. Ma presto recuperato, rivelò i suoi segreti tecnologici come unità ad alte prestazioni. In effetti, questo portò presto ai sottomarini classe Hajen. Essi erano 6 unità del 1954-58, ma non erano una copia dei tipi tedeschi, quanto una concretizzazione delle loro tecnologie. Infatti avevano queste caratteristiche:

• Dislocamento: 785/900 t
• Dimensioni: 65,8 x5,1 x 5 metri

I Type XXI erano navi da 1.790 t immersi e lunghi 76,7 m, per dare un'idea. Simili come configurazione e tecnologie motrici, i nuovi battelli erano capaci di superare immersi la velocità che avevano in superficie, per la prima volta tra i tipi svedesi. Nel frattempo i Type XXI vennero anche copiati dai sovietici con la molto simile classe 'Whiskey', ben nota per le sue incursioni nel Baltico, anche in acque protette svedesi (come quello incagliatosi nel 1981). Così gli svedesi realizzarono sottomarini nuovi ma simili tecnologicamente, i sovietici li clonarono (del resto avevano bisogno di unità di maggiore autonomia rispetto ai loro vicini scandinavi) e gli americani ammodernarono con i programmi 'GUPPY' le loro preesistenti unità. In pratica tutto il mondo postbellico fu figlio, nel settore, di questi mezzi subacquei tedeschi.

Dopo i Draken, radiati agli inizi degli anni '70, giunsero i DRAKEN, unità del 1961-62. Erano navi da 69,3 x 6, m, peso 830/950 t e i siluri di riserva passavano da 4 a 8. Queste unità erano le prime svedesi con un solo asse portaelica anziché due, come gran parte delle unità dell'epoca (per esempio gli 'Oberon' e i 'Daphne'), con molti vantaggi in termini di silenziosità ed efficienza. A tale standard monoelica vennero poi modificati 6 di 9 battelli del periodo bellico, tra il 1962-64. Solo i Tedeschi all'epoca realizzavano battelli monoasse, ma perseguitati dai problemi di saldatura dovuti all'acciaio amagnetico usato durante i primi anni di vita. Così i battelli svedesi del periodo bellico durarono fino agli anni '70.

L'altra rivoluzione fu, nel dopoguerra, lo scafo a goccia allungata, ottimale per l'idrodinamica, iniziato con l'USS Albacore americano, del 1952-53 e subito usato come modello per gli SSN Skipjack e gli SSBN Lafayette. Fu a questo punto che arrivò anche in Svezia un tipo simile, la classe Sjoormen, del 1965-69 con 5 unità realizzate. Esse introducevano anche gli impennaggi di coda a X, come nell'Albacore, ed erano operativi ancora a metà degli anni '90.

La Kockums di Malmo realizzò tale progetto e le prime 3 navi, le altre due da parte dei cantieri Karlskrona. Si trattava di SJOORNEN (SOR), SJOHUNDEN (SHU), SJOLEJONET (SLE), SJORJORNEN (SBJ), e SJOHASEN (SHA). Costruiti con uno scafo su due ponti, su quello superiore avevano gli alloggi, poi la centrale operativa sotto la torretta, portello di carico de siluri a scivolo, centrale di controllo, altri alloggi e un altro locale di controllo. Nel ponte inferiore c'erano i tubi di lancio siluri, i pozzetti dei periscopi, le batterie, i diesel, le casse di zavorra, e infine, il motore dietro i due ponti veri e propri, collegato con l'elica a sei pale di grande diametro, che tra l'altro rende difficile la cavitazione. La manovrabilità a 7 nodi è tale che una virata di 360° è possibile in 5 minuti con un diametro di evoluzione di 230 m, mentre a 15 nodi è possibile realizzarla in metà tempo, più rapidamente di quanto non potevano fare quasi tutte le navi ASW sovietiche e la maggior parte di quelle della NATO.

• Dislocamento: 1.125/1.400 t
• Dimensioni: 51x6,1x5,8 m
• Equipaggio: 18
• Motori: 4 diesel per 2.100 hp, 1 elettrico su un asse, 15 e 20 nodi rispettivamente
• Quota: 150 m operativa, 250 max
• Armi e sensori: 4 tls con 8 siluri Tipo 61 o 16 mine, più 4 siluri leggeri Tipo 42 per compiti ASW; 1 radar di scoperta in superficie Terma, un ESM, un sonar a bassa frequenza, un sistema elaborazione dati.

Insomma, si trattava di navi adatte a viaggiare nel Baltico, veloci, ma senza prestazioni estreme in termini di quota operativa (dato il basso fondale della zona) e dall'aria tozza e compatta, con i timoni anteriori sistemati ai lati della torretta, anch'essa dall'aria tozza e allungata. Notare la riduzione in lunghezza di circa 18 metri, mentre il dislocamento nel contempo è maggiore di circa 500 t rispetto ai tipi precedenti. La presenza di 6 antenne sopra questa comprendeva lo snorkel e i periscopi d'attacco e di osservazione. La dotazione di armi era orientata all'attacco antinave assai più che a quello antisommergibile, con l'uso dei siluri Tip 61 dalle eccellenti prestazioni velocistiche.

Nell'insieme una classe riuscita, a cui seguì la NACKEN o A-14, con 3 battelli del 1980-81. Se i 'Sjoormen' erano grossomodo coevi dei 'Toti' italiani, ma più grossi, i 'Nacken' erano coevi dei primi 'Sauro', ma più piccoli. Essi erano più piccoli ancora anche dei loro predecessori, ma con una prua ridisegnata e 6 tubi di lancio siluri, più un maggiore spazio per il sonar. Dopo questa classe un po' intermedia vennero i 4 A-17 VASTERGOTLAND, del 1987-90, grossomodo dell'epoca dei 'Sauro III serie', anche se progettati a far tempo dal 1978. Anche questi erano battelli di ottime capacità, con 3 tubi di lancio per siluri da 400 mm anziché 2.

Queste unità sono il VASTERGOTLAND (Vgd), HALSINGLAND (Hgd), SODERMANLAND (Sod), e OSTERGOTLAND (Ogd). Vennero ordinati nel 1981 e sono stati costruiti tra Kockums (sezione centrali e assemblaggio finale) e Karlskrona (prua e poppa). Hanno due compartimenti centrali a tenuta stagna con uscite di salvataggio proprie, i soliti piani a X, 4 tls da 533 e sotto di essi, 2 da 400 mm, tutti a prua, con siluri di ricarica (1 per tubo) oppure mine, mentre era contemplato l'uso di 4 missili RBS-17 dietro la vela (poi scartati), la versione (da non confondersi con l'Hellfire) dell'RBS-15 per i sottomarini. Queste unità sono ancora più piccole delle altre sia come dimensioni che come peso, e continuano ad avere un equipaggio molto ridotto.

• Dislocamento: 1.070/1.140 t
• Dimensioni: 48,5x6,1x6,1 m
• Equipaggio: 21
• Motori: 2 diesel per 2.160 hp, 1 elettrico su un asse, 12 e 20 nodi rispettivamente
• Quota: 300 m operativa, 500 max
• Armi e sensori: 4 tls con 8 siluri Tipo 61 o 16 mine, più 2 da 400 mm per 4 siluri leggeri Tipo 42 per compiti ASW; 1 radar di scoperta in superficie Terma, un ESM, un sonar a bassa frequenza, un sistema elaborazione dati.

In seguito si è elaborata una soluzione della principale limitazione dei sottomarini convenzionali, quella della necessità di ricaricare le batterie; i cantieri Kockums hanno sviluppato un sistema ibrido diesel-elettrico con un generatore del tipo Stirling a circuito chiuso. Questo era noto dalla metà del XIX secolo, costruito da Robert e James Stirling con un motore ad aria calda a ciclo reversibile, di cui si interessò John Ericcson, che andò negli USA a proporla. In seguito sono stati i cantieri Kockums realizzarono un motore a 4 cilindri a doppio effetto, sviluppato dagli anni '60, il V4-275R da 75 kW. Esso ha gas Elio come mezzo di lavoro per i carburanti ossigeno e gasolio. Esso venne sperimentato nel 1984 con un modello di scafo galleggiante e poi provato in mare nel 1985. La sua applicazione è stata con una sezione di 8 metri con due di questi motori sul sottomarino NACKEN, con tanto di serbatoi di ossigeno, inserita nel 1988, il che consentiva di portare l'autonomia sott'acqua per settimane. Nel 1989 il Nacken completò le prove e divenne operativo, il primo con sistema AIP al mondo in servizio operativo. Così divenne valido per il successivo sottomarino A-19 GOTLAND.

Questo venne realizzato tra i cantieri Kockums e la Difesa svedese, nel 1988, con un progetto da 1.500 t, 60 metri per 6,1 metri, con due motori Stirling con tempi di navigazione anche per il 90 per cento. Tutti i motori sono sistemati su supporti elastici, quindi molto silenziosi nel funzionamento. Le batterie per la ricarica sono al piombo della Varta e i diesel della MTU, i generatori della Schneider. Quanto ai vari sistemi, vi è un sistema sonar CSU-90 d'attacco, passivo da intercettazione e laterale, il tutto dell'Atlas Krupp; gli ESM sono della EMI, il radar di navigazione della Terma e un solo periscopio dato che la localizzazione dei bersagli è affidata al sonar passivo, sistema anecoico sonar-assorbente. Il ponte inferiore ha ben 9 tubi: sei da 533 mm superiori e 3 inferiori da 400 mm, a prua inferiore e sopra il sonar, tutti con siluri di ricarica per un totale di 18 armi; il ponte inferiore ha anche i generatori diesel mentre quello superiore ha il generatore Stirling. Per evacuare l'equipaggio vi sono due posti di salvataggio in cui il mezzo di soccorso URF da 52 t si aggancia, è anch'esso un mezzo subacqueo della Kockums della fine anni '70, oppure si possono usare per la risalita libera da parte dei singoli membri d'equipaggio, anche se le possibilità di sopravvivenza in acque gelide sono, ovviamente, molto basse.

Quanto ai sistemi C3I hanno un apparato della famiglia 9LV della Celsius Tech, del tipo Mk.3, con databus e controllo di tutti gli apparati. Infine a questi sistemi si aggiunge il siluro Torpedo 2000 con motore HTP con 7 cilindri assiali, e i siluri leggeri 43x2 per compiti ASW. Entrambi, in realtà, sono utilizzabili sia per compiti ASW che antinave. POi vi sono anche le mine, sia dai tubi, che da speciali contenitori sulle fiancate, per 50 mine complessive solo considerando quelle esterne.

Da questi tipi è stato per l'appunto sviluppato il Type 471 per le esigenze della RAN, ovvero i classe COLLINS. Nel frattempo si pensava a grandi unità da 2.500 t con sei motori Stirling e ai sottomarini tipo 2000, con ulteriori innovazioni che si pensava fossero in qualcosa di tipo speciale, battelli con una torretta molto bassa e scafo leggermente schiacciato. Quanto ai siluri, il nuovo Tp 62, ovvero il Torpedo 2000 per l'export, è stato realizzato per la Svezia e il Brasile (classe 'Tupi migliorata'), ha lo stesso motore del velocissimo Speafish britannico, ma con diverso carburante, l'HTP (perossido d'idrogeno) e cherosene. La sua velocità è di 50 nodi su 18 km, quindi ancora superiore a quella dei Tp 613, oppure fino a 50 km su velocità minori. Gli australiani però non l'hanno voluto perché poco ecologico. Il cavo di filoguida è di rame, anche se lungo ben 30 km. Esso non è un più moderno tipo a fibre ottiche, perché queste ultime costano molto di più, anche se consentono maggiore velocità di trasferimento dati. Il sensore è derivato da quello dei Tp 43x2 leggeri, dunque abbastanza moderno ma non certo del tipo più adatto per un'arma pesante del genere. Nell'insieme è un'arma potente e a lungo raggio, estremamente pericolosa per qualunque nave di superficie e anche contro i sottomarini.

Armi navali

AMRAAM e RBS-15 sotto le ali di un Gripen

Il RBS-15 è un missile svedese a medio raggio antinave, per uso multipiattaforma, come nel caso dei cacciabombardieri Saab 37 Viggen e Saab JAS-39 Gripen, motocannoniere Spica e sottomarini. Tra le caratteristiche, guida finale radar attiva, attacco radente alla superficie del mare per evitare l’avvistamento e l’intercettazione, e per colpire la linea di galleggiamento.

RBS-15 significa RoBotSystem 15, ed è una tipica designazione dei missili svedesi.

La tradizionale neutralità svedese non ha impedito mai a questa nazione di sviluppare armamenti avanzati, che sono stati utilizzati primariamente per la difesa nazionale. Tra questi alcuni tipi di missili, il cui più moderno tipo è l'RBS-15.

La sua progettazione iniziò con un contratto passato alla Saab-Bofors per un nuovo missile antinave per le navi e i cacciabombardieri svedesi. La versione aviolanciabile RBS-15F venne sviluppata a partire da 37 mesi dopo, agosto 1982. Infine, venne ideata la versione per sommergibili, da trasportare dietro la vela di questi piccoli battelli, in servizio in Svezia.

Il suo progetto è caratterizzato dall'aspetto tozzo, con 2 serie di ali cruciformi, le prime a prua per il controllo, quelle posteriori sono più grandi con altre superfici di controllo.

L'arma è costituita in 3 sezioni. La prima comprende la sezione radar, che contiene il radar PEAB Kubrand in banda J, con caratteristiche molto avanzate per l'epoca, come la processazione digitale, ad agilità di frequenza. La sezione centrale ha una testata della FFV con spoletta ad impatto ma anche di prossimità. La terza ha un motore di sostentamento, che non è svedese, ma il francese Microturbo TRI-60. Vi sono anche 2 impulsori, motori a razzo con propellente solido, che sono privi di impennaggi.

Il missile viene lanciato con le alette ripiegate, dal contenitore di lancio in fibra di vetro o metallo. Gli impulsori bruciano per 3 secondi, poi si sganciano e lasciano il missile in volo con il turbogetto. La traiettoria di volo viene controllata da un radar altimetrico e da un computer.

Il missile viene lanciato con il volo a bassa o alta quota in crociera, poi scende radente in ogni caso per l'attacco finale, e acquisisce il bersaglio con la sua attrezzatura di tiro, ma se non lo trova dopo un certo tempo si autodistrugge.

L'RBS-15 è un'arma potente, con una buona gittata grazie al motore turbogetto, e ha ricevuto alcune commesse estere, specialmente dalla marina finlandese.

Esso è entrato in servizio a partire dal 1985, soprattutto con i Saab 37 Viggen, ma anche e soprattutto, più di recente, con i caccia multiruolo Gripen. Le navi d'attacco e corvette hanno 4-8 missili pronti al lancio nei loro contenitori rettangolari caratteristici. La versione antinave da difesa costiera è pure stata adottata per le truppe specializzate delle forze armate svedesi.

Sono state realizzate almeno 3 versioni di questa arma, l'ultima delle quali, l'Mk 3, è accreditata di 200km di gittata, congrua con la massa del missile e la presenza del turbogetto (nel senso che esso è più pesante di altri tipi come gli Harpoon, con la differenza verosimilmente data dal carburante). Nei fatti, è assai simile all'OTOMAT. Questo ultimo modello di missile, però, è lanciabile solo da navi, almeno in termini di qualifiche finora ottenute. La presenza del GPS rende possibile l'uso contro bersagli a terra, ma non pare che esista modo di aggiornare, tramite datalink, la rotta di volo.

La versione Mk 4 è stata prevista per le nuove corvette ordinate dalla Germania del tipo K-130.

L'unico progetto problematico è risultato quello del missile in versione sub-lanciata. Questo è stato sperimentanto a lungo, ma le distanze d'impiego pratiche sono state ridotte dalla scarsa capacità di scoperta dei sommergibili sulle navi a distanze maggiori di pochi km. Il sommergibile doveva essere aiutato con dati passati esternamente, ma questo non aiutava a rendere questo tipo di unità, invisibile per definizione, efficiente.

La scelta è stata quindi quella di affidarsi solo ai siluri, che nel caso dei Tp 61 hanno una portata di 20km a 45nodi, quindi più che sufficiente per porre una grave minaccia alle navi di superficie scoperte dai piccoli sottomarini svedesi. Del resto, anche gli SSN americani hanno avuto un successo molto limitato per i pur numerosi missili Harpoon prodotti per l'impiego da sottomarini, l'UGM-84.

• Dimensioni:Lunghezza 4,35 m, pertura alare 1,4 m, diametro 50 cm
• Motore: Microturbo TRI-60 + 2 impulsori a propellente solido
• Prestazioni: 75 km, velocità mach 0,9

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Lo svedese Bofors RBS-70 è un missile portatile, ma non lanciabile a spalla (come il Mistral). Esso ha guida laser ed una eccellente comportamento complessivo, resistenza alle ECM assicurata ed elevata letalità. Gli iraniani ne hanno usato, stando a Tom Cooper, numerosi esemplari sia come armi antiaeree, con successo, che come armi anticarro, cercando di incendiare i carri T-72, apparentemente invulnerabili ai missili normali anticarro, ma propensi ad incendiarsi quando colpiti da questi missili con traiettoria in leggera picchiata. La versione migliorata è il molto meno diffuso RBS-90, con lanciatore binato e prestazioni migliori, dotato anche di camere termiche per il lancio notturno.

• Dimensioni:Lunghezza 1,32 m, diametro 10,6 cm
• Prestazioni: 250-8.000 di gittata

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I Siluri della Bofors sono un altro capitolo molto interessante che vale la pena di affrontare. Con la FFV rilevata dalla Underwater Systems AB, con impianti a Motala (lago Vattern, Svezia meridionale) che sono impiegati in tali attività dal 1910; la Marina originariamente fabbricava da sola i suoi siluri, ma dal '41 li affidò alle cure della FFV. In seguito si è dovuto affrontare anche il problema dell'ingaggio di bersagli subacquei, ma le condizioni di salintà del Baltico fanno sì che sia difficile scoprire i sottomarini, nonostante i bassi fondali, basti pensare al famoso incidente del 1981 in cui un SSK 'Whiskey' si incagliò, non visto precedentemente, dentro un 'santuario' della Marina Svedese. La Svezia, che era interessata alla realizzazione di siluri per potenziare la sua marina e le stesse difese costiere (con stazioni di lancio immerse vicino alle basi svedesi) per contrastare grosse marine nemiche, doveva pensare anche alle minacce poste dai sottomarini. Il successo dei Tip 61 fu, per l'appunto, degli anni '60. Erano armi da 533 mm, destinati ai sottomarini e alle navi, ed erano i Tip 613 e 617 (per l'export). Questi siluri avevano una capacità particolare, quella di essere riusciti dove avevano fallito gli Inglesi. Questi modificarono un siluro Mk 8 (normalmente con motore ad aria e olio combustibile da 465 hp con una corsa di oltre 4 km a 44 nodi), con un sistema messo parzialmente a punto dai Tedeschi con combustibile ad alta efficienza ma anche di tipo instabile. Era un siluro che come comburente usava perodissido d'idrogeno, e nel caso del tentativo postbellico inglese diede origine all'Mk 12. Purtroppo i materiali di cui era fatto il siluro non erano compatibili con la stabilità del carburante e un sottomarino britannico saltò in aria durante una prova. Finito l'entusiasmo per questo vero e proprio missile subacqueo, le esperienze vennero cedute alla Svezia; questa però affrontò il problema con un siluro del tutto nuovo e adatto allo scopo. Così mentre i Britannici persero il 'treno', e mentre l'USN ebbe per breve tempo in servizio un siluro di questo tipo, ma solo per ritirarlo dopo breve tempo data la pericolosità del sistema motore. Il Tip 61 rimase in produzione per lungo tempo e nel 1983 apparve il TP 613/617 che poi ebbe come clienti anche la Danimarca e Norvegia. Con un motore da 480 hp alternativo a 12 cilindri, l'energia è fornita da vapore surriscaldato prodotto dal perossido d'idrogeno e alcol etilico, per una combustione che è efficiente, non ha residui tossici e scia visibile. Le dimensioni sono di 6,9 m per 1.800 kg, piuttosto elevate; ma il premio per questo tipo di arma è una corsa di 45 nodi per 20 km, poi aumentati a 30 km negli anni '80. Questo va confrontato con una velocità di 35 nodi a 12 km tipica dei siluri normali con alimentazione elettrica. la velocità è selezionabile prima del lancio tra due velocità diverse, e così è possibile anche comandarlo tramite la filoguida, altra innovazione dei siluri moderni. Il sonar attivo della testata conduce all'impatto della velocissima arma (che nelle prove ha superato anche i 50 nodi, il che considerata la portata che aveva era davvero una prestazione impareggiabile per le armi dell'epoca) con una carica da 250 kg; il computer a bordo del siluro interagisce con il cavo a doppia via per scambiare i dati con i sottomarini. Se si rompe il cavo il computer prende il controllo del siluro e lo conduce nella zona che gli era stata indicata. Ma il TP 617 non è l'ultimo nato, già negli anni '90 era in sviluppo il Torpedo 2000 con olio combustibile per aumentare la densità di energia del carburante usato. Il perossido d'idrogeno puro all'85% (HTP 85) viene bruciato in una camera catalitica con la produzione del 60% di acqua e 40% di ossigeno e così si usa per bruciare l'olio, formando vapore a 700°, e attivando il motore a 7 cilindri coassiali al siluro e all'elica, fino allo scarico a 300° di temperatura, ma il problema era di ottenere l'espulsione dei vapori di scarico alle alte profondità, vincendo la pressione esterna. Il Torpedo 2000 ricorre ad un compressore e così può arrivare, differentemente dai siluri di tipo termico, scendendo anche sotto i 500 m di profondità. Il motore supera i 400 hp e consente all'arma, pesante 1.314 kg appena, 50 nodi su 45 km di distanza. Il sistema di propulsione è montato su sistemi antivibrazione per ridurre la rumorosità dell'arma. Il sistema di guida ha un'interfaccia RS 422 e un cavo elettrico di rame, scelto rispetto alle fibre ottiche perché costa 20 volte di meno, cosa che per i lanci d'addestramento (i siluri sono armi riutilizzabili, differentemente dai missili) avrebbe avuto un impatto importante. La testa di ricerca attiva e passiva è un'innovazione visto che prima l'autoguida era passiva per i tipi precedenti, ma alcuni A-244S italiani comprati per valutazione evidenziarono l'utilità di questo sistema di guida nelle acque del Baltico. Il sistema di guida consentiva di inseguire più bersagli e i dati inviati alla nave o al sottomarino, la velocità è variabile in maniera continua, e la testata capace di affondare navi fino a 10.000 t, con spoletta di prossimità o impatto, disinseribile fino a quando l'arma è sotto la guida del sottomarino. Quanto ai siluri leggeri il Tp 41 degli anni '60, i Tp 42 degli anni '70 e dei Tp 43 degli anni '80. Il Tp 42 innovava perché nella sua costruzione si era pensato ad avere una filoguida, anche per i lanci da elicottero, con motore a doppia velocità ed elica in vetroresina. La crociera è a 16 nodi mentre i 25 sono sostenibili per 20 km o velocità maggiori per distanze minori, la testata è di 50 kg oppure una leggera per danneggiare il sottomarino intruso. Dal TP 42 derivò il TP 43 e poi TP 45, in lega d'alluminio e doppia elica controrotante, motore a tre velocità e un sofisticato sistema di ricerca, lunghezza 2,8 m e 310 kg e compatibilità anche per i tubi di lancio da 533 tramite appositi manicotti. Il calcolatore di bordo è programmato in Pascal o ADA, funzionamento della testata in modalità attiva e passiva, anche contemporanea, motore da 4,2 kWh con corrente continua, autopilota, timoni in GRP. I sottomarini Goteborg hanno 4 tls da 533 e 2 da 400 mm, quando un siluro da 400 mm viene usato ha la metà dello spazio richiesto dal 533 mm, aumentando la dotazione dei piccoli sottomarini. Le teste d'addestramento registrano i risultati dei lanci, nel caso del TP 43 vi è un galleggiante gonfiabile e nel caso del Torpedo 2000 in addestramento ha galleggiabilità positiva e quindi può essere recuperato facilmente, con un motore capace di eseguire fino a 30 lanci prima della manutenzione straordinaria.