Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Strikers USN

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • Bombardieri/attacco[modifica]

    Skyraider AD-4N.jpg

    Il Douglas A-1 Skyraider era un caccia-bombardiere statunitense realizzato poco dopo la seconda guerra mondiale ma usato intensamente in Vietnam.

    Uno dei maggiori successi dell'aviazione imbarcata, ha fatto parte dell'aviazione della marina statunitense per oltre 20 anni, pur essendo una macchina con motore a pistoni. Ha partecipato a numerosi conflitti bellici, ma specialmente in Corea e Vietnam. Questa macchina con motore a pistoni si fece notare riuscendo addirittura ad abbattere un paio di jet con ali a freccia MiG-17 vietnamiti e un paio di La-7 cinesi, pur essendo una macchina decisamente grossa e almeno apparentemente, goffa. Stranamente in Corea, dove pure fu ampiamente utilizzato non ebbe vittorie aeree. La sua carriera fu lunghissima con il prototipo che volò nel marzo 1945 e da allora e fino al 1957 furono prodotti 3.180 A-1. Venne utilizzato anche dall'USAF. Ne vennero costruite molte versioni, monoposto come quadriposto (!) con funzioni che passarono dall'aerosiluramento-attacco (i siluri furono utilizzati solo una volta, per demolire una diga coreana) all'avvistamento radar con antenna ventrale per il radar APS-20. Gli aerei divennero leggendari come macchine da supporto aerotattico e come appoggio per gli elicotteri SAR. La macchina aveva grande robustezza e capacità, e dal 1962 venne ribattezzato A-1, il primo degli aerei d'attacco americani moderni. In effetti, fu superato come apparecchio da appoggio ravvicinato solo dall'A-10. Inizialmente era meno corazzato e armato solo con 2 cannoni da 20 mm. Durante la guerra di Corea si dimostrò l'unico apparecchio capace di fornire appoggio di fuoco preciso vicino alle truppe, anche con bombe da 907 kg. Una venne consegnata sul bersaglio con un lavandino attaccato, tanto per dimostrare che lo Skyraider poteva trasportare di tutto. Ma le perdite erano piuttosto pesanti e così un ufficiale si prese la briga di dirottare un convoglio di alluminio per la Douglas, per farne piastre di corazzatura da 12,7 mm, spesso con un inserto di lamiera d'acciaio aggiuntivo. L'armamento di cannoni era stato inoltre incrementato a 4 armi. In ogni caso, vedere un AD-1 con 12 razzi, 2 bombe da 907 kg e un siluro come capacità di carico nominale era impressionante. L'aereo poteva arrivare anche a 3600 kg di carico. L'USAF lo tenne fino al 1970.

    L'unico aereo che poteva competere era il Martin Mauler, che volendo poteva portare fino a ben 4850 kg di carico, per esempio 3 siluri e 12 razzi da 127 mm. Esso venne concepito nel 1943 come monoposto aerosilurante-bombardiere in picchiata. VOlò nell'agosto 1944 con un XR-4360 da 3039 hp, 4 cannoni da 20 e 15 punti d'aggancio. NE furono ordinati 750, chiamati AM-1 nel 1946 ed entrarono in servizio nel 1948 ma non andarono oltre i 149 esemplari. Eppure nonostante la sua capacità di carico di 6400 kg complessiva e la presenza di un modello speciale da ECM, l'AM-1Q, non riuscì a primeggiare col molto simile AD-1 che a quanto pare si dimostrò di ben maggior successo.

    Ecco le caratteristiche di entrambi: AD-1 (1) e Mauler AM-1 (2):

    • Tipo: cacciabombardiere imbarcato
    • Equipaggio: 1
    • Primo volo: (1)18 marzo 1945 e (2)Agosto 1944
    • Entrata in servizio: (1) 1945 e (2) 1948
    • Costruttore: (1) Douglas e (2) Martin
    • Esemplari costruiti: 3180 e 149
    • Dimensioni: lunghezza (1) 11,94 m, apertura alare 15,24 m, , superficie alare 37.16 m² e (2) 12.55, 15.24 e 46.18 m2
    • Peso: 4.785-11.340 kg e 10.600 kg
    • Propulsione: un motore radiale Wright R-3350-26WB da 2900hp e R3350-4 da 3014 hp
    • Prestazioni: velocità max. 549 km/h e 540 km/h, autonomia 2100 e 2900 km, tangenza 9350 e 8230 m
    • Armamento: 4x 20 mm e 3.630 kg o 4x20 e 4.850 kg

    Il North American AJ Savage, ridenominato A-2 dopo il cambio di designazione del 1962, era un aereo da bombardamento imbarcato di costruzione statunitense, impiegato negli anni '50.

    • Equipaggio: 3
    • Primo volo: maggio 1949
    • Entrata in servizio: 13 settembre 1949
    • Costruttore: North American
    • Esemplari costruiti: 120
    • Dimensioni: lunghezza 19,2 m, apertura alare 21,8 m, altezza 6,2 m, superficie alare 78 m²
    • Peso:12.500 kg-23.980 kg
    • Propulsione: 2 turbogetti Allison J33-A-1 e due motori radiali Pratt & Whitney R-2800-44W

    potenza 2.400 CV e 20 kN

    • Prestazioni: velocità massima 612-725 km/h, autonomia 5.100 km, tangenza: 13.100 m
    • Bombe: fino a 5.400 kg

    I tipi furono 3 prototipi XAJ-1, poi arrivarono 40 AJ-1 con due motori e un turbogetto J33 da 1815 kgs, 70 Aj-2 potenziati e con maggiore carburante e 30 ricognitori AJ-2P. Finirono per fare la parte di rifornitori in volo, mentre le turboeliche del tipo A2J con 2 T40 da 5167 hp avrebbero dato maggiore successo al progetto, ma non venne posto alcun ordine a parte i due prototipi. Da l1962 noti come A-2.

    Era un tentativo non molto riuscito di ottenere un aereo da attacco nucleare abbastanza prestante e piccolo al tempo stesso da potere essere imbarcato su portaerei. Solo un centinaio di esemplari prodotti, il suo sviluppo iniziò dopo la seconda guerra mondiale e 1949 entrò in servizio, rimanendovi per oltre 10 anni. Il Savage era un velivolo a propulsione mista, con due motori a pistoni e un turbogetto in una delle gondole dei motori, era in grado di raggiungere una velocità massima di 612 km/h, non abbastanza per essere impiegato durante la guerra di Corea. Il suo impiego era in realtà ben diverso: trasportare le grosse atomiche dell'epoca, inizialmente immaginandone l'impiego da parte delle 4 portaerei 'United States'.


    Douglas A3D-1 Skywarrior on the ground in 1956 (NNAM.2011.003.233.012).jpg

    L'A3D o A-3 Skywarrior della Douglas nacque come macchina da bombardamento a lungo raggio. Ma di fatto esso non ebbe mai impiego in questo ruolo (in azioni reali)essendo stato rimpiazzato rapidamente, durante gli anni '60, dall'A-6 Intruder. Avendo da allora continuato per almeno altri 25 anni la sua carriera come apparecchio ECM ed aerocisterna viene quindi 'dirottato' nella pagina ricognitori/ECM. Qui restano solo i dati basici per una questione di 'nascita' come bombardiere d'attacco.

    • Tipo: bombardiere imbarcato
    • Equipaggio: 3
    • Primo volo: 28 ottobre 1952
    • Entrata in servizio: 1956
    • Costruttore: Douglas
    • Esemplari costruiti: 282 A-3, 294 B-66
    • Dimensioni: lunghezza 23,27 m, apertura alare 22,10 m, altezza 6,95 m, superficie alare 75,43 m²
    • Peso: 17.875-37.190 kg
    • Propulsione: due turbogetti Pratt & Whitney J57-P-10, 4.760 kgs
    • Prestazioni: velocità max. 982 km/h, autonomia 1.690 km, tangenza 12.490 m
    • Armamento: due x 20 mm in una torretta posteriore, fino a 5.440 kg di bombe

    Un A-4E nel 1967. Questo tipo non aveva ancora la 'gobba' per avionica e carburante aggiuntivi

    Il Douglas A-4 Skyhawk è uno dei migliori progetti tra le macchine navali americane. Lo Skyhawk è stato inizialmente, progettato, sviluppato e costruito dalla Douglas Corporation attorno al 1950. Il capo progettista era Ed Einhemann, famoso progettista della Douglas. Era inteso come rimpiazzo dell' A-1 Skyraider ad elica, aereo altrettanto di successo e che avrebbe avuto una vita operativa come macchina da attacco controguerriglia ancora per decenni.

    Lo Skyhawk è stato prodotto in quasi 3.000 esemplari fino al 1979. Attualmente è impiegato ancora in paesi come Singapore e Argentina e sono stati pesantemente aggiornati con i motori F404 e radar APG-66. L'Argentina avrebbe voluto gli F-16, ma gli A-4M, già molto più moderni dei precedenti B, C e Q, ulteriormente aggiornati con radar moderni (l'APG-66), li ha resi molto appetibili come 'nuovi' aerei d'attacco.

    Un A-4M dei Marines. Notare la gobba dorsale

    Inizialmente conosciuto come AD-4, era un minuscolo apparecchio a corto raggio d'azione, eppure pensato per portare pesanti carichi, anche armi nucleari, decollando dalle portaerei americane.

    Il peso concordato doveva essere di 13.600 kg, i prototipi XAD-1 avevano i J65-W-4 da 3.500 kgs, poi arrivarono 542 A4D-1 con il J65, 658 AD4-2 con motore diverso ma di spinta analoga, capaci di rifornirsi in volo e seggiolini eiettabili, nonché limitate capacità ognitempo. Infine arrivarono 500 A4D-4 (poi A-4E) con motore dal miglior consumo, 352 A-4F con la gobba, addestratori TA-4E e F.

    Viste poi le difficoltà economiche, la Douglas si fuse con la McDonnell Aircraft nel 1967, formando la McDonnell Douglas. Pur rimanendo essenzialmente un aereo d'attacco leggero, lo Skyhawk era un apparecchio versatile, provato fin dall'inizio con bombe nucleari che erano decisamente grosse per la sua taglia, ma all'epoca la paranoia nucleare prevedeva l'utilizzo persino di cannoni SR da 120 mm per le 'atomiche tascabili'.

    Gli aerei vennero estesamente impiegati in Vietnam dagli USA sia con la Marina che con i Marines. Chiamato 'Scooter' per la sua semplicità e maneggevolezza, ebbe con i Marines non meno di 70 perdite + 31 per incidenti non correlati all'azione nemica. A dimostrazione della difficoltà di predire l'esito degli scontri aerei, uno riuscì ad abbattere un MiG-17 con una salva di razzi Zuni. Venne anche usato da Israele dal 1969 in poi, dall'Argentina contro la Gran Bretagna, ovunque battendosi bene ma anche con perdite. La loro agilità venne molto apprezzata anche dagli aggessor squadrons della Marina, modificati e alleggeriti con velocità di salita formidabili e ratei di rollio pazzeschi, anche di 720 gradi/s. (pensare che l'F-18 ottiene circa 220 gradi/s, e originariamente appena 100). Meritevoli di essere ammirati in tal ruolo nel film 'Top Gun', ma anche nelle immagini d'epoca in cui questi agili apparecchi vestivano i colori dei Blue Angels, una delle migliori pattuglie acrobatiche mondiali[1].

    Ancora oggi sulla breccia, il piccolo jet dell'allora Douglas è stato aggiornato in versioni del tutto rinnovate, per esempio gli AR-1 brasiliani (ex-Kuwait, aviazione navale), e A-4AR dell'Aeronautica argentina (ex-A4-M dell'USMC), sono previsti in servizio fino a circa il 2020, il che, per un aereo del '54, depone decisamente bene. In pratica, si può dire, dalla Corea alle stelle. Ecco come l'A-4 Skyhawk nacque, e divenne una realtà di successo. Nel gennaio del '52 Ed Heinemann decise assieme al Bureau of Aeronautics, di sviluppare un nuovo jet da combattimento, come sostituto del riuscito, ma inevitabilmente obsolescente, AD-1 Skyrider a pistoni. Oramai si era già da anni nell'era dei 'jet' e per una macchina di prima linea era fondamentale la propulsione a turbina. Ma anche essere di dimensioni e costi accettabili. Heinemann proponeva un caccia leggero, una sorta di G.91 ante litteram; l'USN voleva invece un piccolo aereo 'striker'. Tutto venne fatto nel migliore dei modi e rapidamente, tanto che il prototipo dell'A-4D volò il 22 giugno 1954; la Guerra di Corea, al tempo della quale era nato, non era terminata da molto, ma il BuAER aveva già chiesto alla Douglas, all'epoca ditta di El Segundo, una prima fornitura di 20 A-4D-1. Era il giugno 1952, circa due anni prima del volo del prototipo, ma una piccola serie era stata intesa come necessaria per iniziare a studiare il concetto, che del resto costava poco rispetto ad altri programmi. Per ridurre il peso e le dimensioni dell'A-4, non a caso noto in seguito come 'scooter', vennero escogitate soluzioni di tutti i tipi; l'ala in un solo pezzo, l'assenza di circuito idraulico d'emergenza (sostituito con un sistema a gravità), un sedile della Douglas (Escapac division) che 'limava' il peso dell'aereo, grazie alla riduzione da 43 kg (tipici dei prodotti disponibili all'epoca) a soli 18, un prezioso quarto di quintale in meno. Alla fine, 'limando' qua e là si ottenne un aereo da 9.000 kg al decollo, eppure ancora interessante in termini bellici. La cosa è talmente vera, che a questo jet era affidato il trasporto di un'arma nucleare tattica. Proprio così, malgrado che all'epoca gli ordigni nucleari dovevano ancora fare progressi per miniaturizzarsi, l'A-4D era un minuscolo bombardiere con capacità nucleari. E talmente ben congegnato, che malgrado fosse una macchina subsonica, il 15 ottobre del '55 un A-4D-1 (nb. un velivolo di serie, senza particolari modifiche) ottenne 1.112,2 km/h sulla distanza di 500 km, volando a bassa quota. Questo valore era il nuovo record mondiale di velocità su quella distanza. I nuovi A-4D-1 entrarono ufficialmente in servizio il 9 settembre 1956, iniziando la carriera con il VA-72 della Flotta atlantica,a Quonset Point NAS (Rhode Island), e dal gennaio del '57 anche i Marines ottennero i primi cacciabombardieri. Era l'inizio della carriera del 'Bantam Bomber', il bombardiere-galletto, o lo scooter che dir si voglia.

    In tutto dell'A-4 si sarebbero realizzate non meno di 18 versioni, più gli aggiornamenti e vari tipi 'costumized' per l'export, tipicamente l'A-4KU kuwaitinao, che è un A-4M modificato nei sistemi di radiocomunicazione; oppure l'A-4H israeliano. Tornando all'esordio, il primo A-4D-1 volò il 14 agosto 1954, per essere prodotto in 165 esemplari, i primi 19 erano di preserie. In seguito diverrà, dal settembre del '62, l'A-4A, ma questa versione non fu mai realmente importante; seguì presto l'A-4D-2, poi A-4B, 542 esemplari volati dal 26 marzo 1956, con struttura irrobustita per arrivare a 7 g (a pieno carico?), nuovo timone con delle nervature orizzontali di rinforzo, diventate poi un classico di tutti gli Skyhawk e motivato dalla presenza di fastidiose vibrazioni in volo; inoltre venne installata una sonda per il rifornimento in volo, molto lunga e di struttura pressoché diritta, sistemata sul lato destro e in basso del muso. Tuttavia, l'A-4B restava limitato dalla scarsa avionica; così arrivò l'A-4C, prima noto come A4D-2N; esso aveva un Naval Avionics Factory AN/APG-53A, un piccolo radar di appena 40 kg (dimensioni: 20 x 20 x 46 cm), che occupava il musetto, appositamente allungato di circa 20 cm, e che permetteva di volare piuttosto bene anche a bassa quota in condizioni ognitempo (con lo 'sviluppo del profilo verticale', una sorta di rudimentale sistema di rilevazione del profilo del terreno), grazie alla presenza di circuiti a transistor, all'epoca una novità quasi assoluta; poi c'era un sistema di bombardamento a bassa quota, l'AJB-2 LABS/AHRS, un TPQ-10 per il bombardamento 'cieco' (solo con rilevamento strumentale) e un pilota automatico (AFCS). In effetti, si trattava di una dotazione pressoché ognitempo, anche se distante anni luce da quanto diverrà disponibile appena pochi anni dopo, con l'A-6 e poi l'A-7. Dell'A-4C/A4D-2N non venne costruito un prototipo, ma direttamente la serie costruttiva, con il primo volo già il 21 agosto 1958. Questo A-4 'ognitempo', che ovviava anche allo scarso raggio d'azione grazie alla sonda IFR, divenne presto una realtà molto importante per la Marina, con ben 29 squadroni di marina e 11 dell' USMC: 40 squadroni con quasi 500 aerei nucleari ognitempo era davvero una forza temibile, anche se per le missioni più impegnative e lontane sarebbe stato necessario utilizzare apparecchi più potenti. Di questi numerosi aerei, 100 vennero trasformati in A-4L, con il primo volo il 21 agosto 1969, sostituendo l'avionica con una di generazione più recente, e nondimeno, ospitata in un apposito rigonfiamento sulla carenatura dorsale; inoltre ebbero anche spoiler alari, e nell'insieme l'ultimo esponente di questa prima generazione di Skyhawk servì con la Marina fino al '76.

    Continuando lo sviluppo, i tipi A4D-3 e -4 non vennero mai sviluppati e si passò quindi direttamente all'A4D-5, presto però ribattezzato A-4E. In tutto, compresi due AD4-2N modificati al nuovo standard, si giunse a 500 aerei. Questi velivoli ovviavano ai limiti del progetto iniziale grazie al motore J52-P-6 da 37,8 kN, che rispetto al J65 era più leggero del 25% e consumava di meno. Questo ha permesso delle importanti evoluzioni quanto a carico bellico e autonomia; il prototipo, un AD4-2N modificato, volò il 12 luglio 1961. Del motore si è già detto, ma in più c'erano anche il parabrezza di disegno migliorato e privo del tipico tergicristallo, radar Doppler, TACAN, radar-altimetro, LABS/HARS evoluto (era l'AJB-3A) e, caratteristica importante, un sistema d'arma più potente e versatile. Se fino ad allora era necessario barcamenarsi con soli tre piloni d'aggancio, peraltro capaci di accogliere le MER (agganci multipli) in virtù dell'alto e sottile carrello, ma con almeno uno da dedicarne ai serbatoi, adesso c'erano non più uno, ma due punti d'aggacio sotto ciascuna ala, il che consentiva una più flessibile e consistente dotazione d'armamento. In precedenza, questo era limitato ai due cannoni di bordo Mk-12, a bombe nucleari e convenzionali e razzi; ma dato che l'elettronica stava facendo passi da gigante, oramai apparivano anche armamenti guidati di dimensioni ragionevoli, e così un ulteriore passo avanti fu l'omologazione -appena disponibili- delle bombe guidate AGM-62 Walleye e dei missili antiradar AGM-45 Shrike. Parecchi A-4E divennero assai più potenti quando ebbero il J52-P-8A da 41,37 kN, usato anche dall'A-4F; con questo motore potenziato e gli alleggerimenti del caso, vennero usati con grande successo quali 'aggressor' per circa 20 anni, con il nomignolo 'Super Echo', ovvero la versione E 'on steroids'.

    Abbiamo visto che l'A-4A prometteva bene, ma era anche una macchina limitata; l'A-4B migliorava grazie a modifiche -anche importanti- di dettaglio e alla sonda IFR; l'A-4 restava però molto limitato in missioni ognitempo e allora l'industria americana riuscì a dargli, impresa notevole per quei tempi, un sistema di navigazione e attacco ognitempo (A-4C), ma la scarsa potenza del motore e i pochi punti d'aggancio, così come la mancanza di armi guidate, verranno rettificati solo con l'A-4E; però restava un problema, l'assenza di un biposto d'addestramento, particolarmente importante per un aereo 'critico' come può esserlo un caccia imbarcato; l'A-4E divenne quindi, per la prima volta, anche un biposto, con il TA-4E, cosa non facile per via del limitato spazio disponibile. Quest'aereo, tuttavia, non sarà noto così in servizio, dove arriverà come TA-4F. In effetti aveva molti sistemi di quest'ultimo, come gli spoiler e il motore -P8A, nonché i sedili Escapac 1C-3 '0-0'. Il prototipo volò il 30 giugno 1965, e presto divenne un importante complemento del simile A-4F. Per ottenere un secondo posto, il TA-4F era in effetti stato allungato di 71 centimetri, un valore non indifferente, specie per un piccolo aereo (del resto era stato necessario allungarlo proprio perché non c'era spazio sufficiente), con il rischio che qualcosa (baricentro) andasse male. Un caso simile è stato il G-91T italiano, macchina tutt'altro che riuscita, specie rispetto al monoposto R; ma nel caso del TA-4F, pur essendo altrettanto piccolo, non ci furono differenze apprezzabili nelle qualità di volo e anche le capacità belliche vennero conservate. Usato come addestratore avanzato, e poi anche come Fast-FAC, entrò in azione in Vietnam già attorno al '67, specie con i Marines. Ne vennero costruiti 241 e negli anni successivi la disponibilità del secondo posto venne spesa anche per compiti ECM, trasformandolo in una minuscola piattaforma EW, l'EA-4F. Nel '78, infine, 23 aerei vennero modificati come OA-4M, con radio AR-159 e ARC-114, altimetro APN-194 e comunicazioni crittografate KY-28; corazzature protettive e sonda IFR di nuovo tipo furono le principali modifiche strutturali. Chiaramente quest'aereo non poteva essere solo un addestratore avanzato, il suo compito era infatti quello di 'FAC' (controllore aereo avanzato) e in questo senso rimase ancora diversi anni in servizio. L'A-4F vero e proprio, in confronto, non fu così diffuso, volò il 31 agosto 1966 e prodotto in 146 esemplari. La sua virtù principale fu l'introduzione della 'gobba' per contenere avionica di missione (anche sistemi ECM, che prima, data la taglia dell'A-4, mancavano più o meno totalmente), e gli spoiler sopra l'ala. Alcuni A-4B, C ed E ebbero la gobba come retrofit. L'A-4F, grazie agli spoiler era più stabile in atterraggio e più maneggevole, inoltre il carrello anteriore, prima molto semplice, era adesso sterzante (evidentemente, all'inizio si usavano essenzialmente i freni in maniera differenziale). Gli 'aggressor' divennero noti come 'Super Fox', e la ragione era il motore J52-P-408 da 49,82 kN, capace di spingere l'A-4F, già alleggerito per la missione 'Top Gun', fino a rivaleggiare in rapporto potenza-peso con i caccia della Marina. La sua energia di manovra tornò utile anche ai 'Blue Angels', la pattuglia acrobatica della Marina, che lo ebbe tra il 1974 e il 1987, fino a che non lo ha rimpiazzato con gli F-18.

    Se l'A-4A, B e C erano la prima generazione, l'insieme di miglioramenti dei tipi E e F li configurava come una sostanziale 'seconda generazione', e non sarebbe stata l'ultima.

    Nel frattempo i clienti cominciavano a farsi vedere, per varie ragioni. Una era il costo contenuto, sia d'acquisto che di manutenzione; un'altra era la dimostrazione di efficienza data in Vietnam; un'altra ancora era l'obsolescenza senza sbocco per i tanti cacciabombardieri nati a cavallo degli anni '40 e '50, come gli F-84, ampiamente diffusi; infine c'era da considerare che, nel settore caccia leggeri, non v'era molto altro. O si sceglieva una macchina forse meno armata, ma più veloce, come l'F-5, oppure l'A-4. C'erano gli europei Gnat G.91R, ma la loro scarsa autonomia e capacità di carico bellico non invogliavano al loro acquisto. L'A-4, invece, era capace di portare anche 10 bombe da 227 kg, superando di circa due-tre volte il G.91R e persino il successivo G.91Y, mantenendo un'avionica minimale ma efficiente, e un raggio d'azione non esuberante ma adatto. Così l'Argentina, tra i primi clienti, ebbe 50 A-4B e 25 A-4C (queste sono le cifre più citate), più i 16 A-4Q della Marina, un'altra versione 'export'. L'Argentina fu il primo cliente estero, sia pure di apparecchi usati; fu seguita dall'Australia che per la sua Marina volle invece apparecchi nuovi e li ordinò il 26 ottobre 1965; si trattava di 16 A-4G e 4 A-4T, che decollarono per la prima volta il 19 e il 21 luglio 1967, andando a sostituire i vecchi Sea Venom sulla HMAS Melbourne. Ebbero un impiego soddisfacente anche come caccia da difesa aerea, armati con i Sidewinder.

    Israele ebbe gli A-4H, dove la H sta forse per 'Hebrew', ordinati nell'agosto del '66: 90 A-4H e 25 TA-4H. Volarono per la prima volta il 27 ottobre 1967 e le consegne iniziarono il 15 aprile 1969. Avevano deriva squadrata, parafreno e predisposizione per ben quattro AIM-9 Sidewinder, cosa insolita per un aereo da 'strike', che raramente ne porta anche soltanto un paio. Poi vennero fatte altre modifiche importanti grazie all'attività della IAI: i cannoni DEFA 553 da 30 mm, molto più efficaci dei vecchi Colt Mk-12; un tubo di scarico caratteristicamente allungato per limitare i danni dei nuovi SAM portatili Strela, gli SA-7 in codice NATO, il cui esordio già durante la Guerra d'Attrito aiutò così a prepararsi meglio durante la successiva guerra del Kippur; nondimeno, per gli A-4 rimase un autentico calvario, tanto che i primi due aerei israeliani erano Skyhawks, seguiti da almeno altri 48. A differenza degli Kfir, gli A-4 sono ancora in servizio nella HHA, sebbene da molti anni sostituiti dai versatili e numerosi F-16. Come addestratori avanzati, gli A-4 sono stati impiegati con notevole intensità, tant'è che alle volte si è persino esagerato. Come nei primi anni '80, quando un A-4 impattò contro un F-15 e gli esplose contro l'ala destra, strappandogliela quasi totalmente. Questo è un danno mortale per qualunque aereo: ma il pilota -evidentemente un vero 'manico'- rimase a bordo cercando di salvare uno dei pochi e preziosissimi F-15 dell'HHA. l'Eagle riuscì a salvarsi con un volo avventuroso (atterrò a quasi 400 km/h). Attualmente 50 A-4 e TA-4H sono aggiornati allo standard RADAR per migliorare ulteriormente le dotazioni interne, già modificate a suo tempo (per esempio, con ECM interni), stavolta con un 'pack' comprendente GPS, INS e videoregistratore per memorizzare la missione con i centri di terra.

    Un successivo cliente fu la Nuova Zelanda, per la cui aviazione venne sottoscritto un contratto (4 luglio 1968) comprendente 10 A-4K (Kiwi) e quattro TA-4K. Primo volo il 10 novembre 1969 per i monoposto, i biposto seguirono dal 5 dicembre: all'epoca il lavoro di sviluppo era davvero rapido. L'A-4K piacque e la Nuova Zelanda fu lo sbocco naturale anche per i superstiti esemplari australiani (che, come anche gli MB-326 della Marina, dopo che la MELBOURNE venne radiata, persero la loro ragion d'essere); così i pochi Skyhawk rimasero in servizio a lungo, tanto che nel 1986 tutti gli aerei vennero sottoposti ad un upgrading che incluse modifiche sostanziali, addirittura il radar AN/APG-66 dell'F-16, nonché un INS del Litton LN-93, HUD grandangolare della Ferranti britannica, RWR General Instruments ALR-66 e lanciatore Tracor ALE-39; gli A-4 ebbero i Sidewinder L e M, LGB GBU-16 e missili AGM-65 Maverick, diventando così degli striker temibili, oltre che discreti caccia da difesa aerea; così aggiornati, tennero banco fino al 2001, quando per legge la RNZAF perse ogni capacità di combattimento, inclusi gli MB-339C.

    Quanto agli Skyhawk della produzione finale, essi sono stati due modelli prodotti, per una volta, senza continuità tra Marina e Marines. La prima ebbe i TA-4J, addestratore avanzato richiesto nel '68 per sostituire gli anziani TF-9J Cougar. Il primo, ancora una volta, volò in tempi rapidissimi, il 17 dicembre del '68, come una sorta di TA-4F più leggero e semplice, tanto non avere che l'avionica indispensabile per il compito, mentre l'armamento venne omesso. Pesava 104 kg meno del TA-4F e così, nonostante il motore J52-P-6, era ancora una macchina ragionevolmente prestante, prodotta in 226 esemplari, più i molti TA-4F anch'essi usati come addestratori avanzati, dopo la fine della guerra in Vietnam. Certo, che quando si pensa alle estreme difficoltà e contrattempi che la stessa MDD ha incontrato nel navalizzare il migliore addestratore disponibile, il BAe Hawk, con aumenti di costi e imprevisti durati per anni, c'è solo da concludere che era tutt'altra epoca.

    L'A-4M Skyhawk II è, come definito dal suo nome per esteso, un velivolo quasi totalmente diverso dai suoi predecessori, un po' come lo è il MiG-21bis, pur conservandone ingannevolmente l'aspetto. Oramai la McDonnell si era fusa da anni con la Douglas, e così l'A-4M era un parente stretto del più grande Phantom II. Ma questo costava troppo ed era eccessivo per compiti d'appoggio, così c'era sempre il bisogno di un velivolo economico e di facile impiego. L'A-4, tuttavia, non era più in servizio di prima linea con l'USN, scomparso a favore dell'A-7 Corsair II già verso la fine degli anni '60- inizio anni '70. Ma l'A-7, pur essendo un signor bombardiere, era considerato troppo complesso e costoso dai Marines, che rimasero fedeli al piccolo ed efficiente Skyhawk, solo che questo doveva essere aggiornato per tenere il passo con i tempi. Così venne sviluppato un nuovo motore, il J52-P-408, versione ampiamente ridisegnata del precedente -P-6 e ben più potente (+20%), adottata anche dall'EA-6B, il più pesante della famiglia degli Intruder (ovviamente in due esemplari). Finalmente comparve anche un tettuccio ingrandito e con una migliore visuale per il pilota, prima piuttosto sacrificato,specie all'indietro. La crescita dell'avionica fu impressionante rispetto a quanto visto precedentemente: laser spot tracker (LST) per cercare punti illuminati dai designatori, su cui rilasciare le proprie bombe o missili; l'ARBS (Angle Rate Bombing System), una sorta di calcolatore per il bombardamento che prendeva in considerazione il rateo angolare; un ECM interno dl tipo ALQ-126, tipico degli aerei della Marina (come gli F-18), sedile Escapac 1G-3, HUD Elliott, lanciatore ALE-39 per chaff e flare, RWR ALR-45 e altro ancora, oltre ai missili AGM-65 Laser Maverick (presumibilmente erano queste le armi collegaste all'LST). L'ARBS è in una caratteristica cupoletta trasparente sul muso dell'aereo, come verrà installata anche sull'AV-8B Harrier II, dotato di un apparato analogo. Malgrado tutto, degli A-4M vennero costruiti solo 158 esemplari e in un tempo molto più lungo dei periodi precedenti; la fine della guerra in Vietnam ne impedì la valutazione operativa in guerre reali e questo tipo di velivolo praticamente non ha mai sparato un colpo se non in addestramento. Il primo volo di quest'ultimo A-4 avvenne il 10 aprile 1970. Ci vollero circa 10 anni per arrivare all'ultimo A-4 uscito dalle linee di montaggio; era il 27 febbraio 1979 e questo era lo Skyhawk n.2.960; più o meno nello stesso periodo la MDD terminava anche con il Phantom, che sebbene fosse apparso dopo l'A-4 e fosse molto più sofisticato e costoso, venne realizzato in oltre 5.000 esemplari. Ma non c'era da disperare, perché in cambio della fine di questi due 'classici', la MDD era adesso impegnata con l'F-15, l'F-18 e l'AV-8B, gli ultimi due interessanti anche i Marines. In seguito gli A-4M verranno sostituiti dagli AV-8B; i precedenti AV-8A e C non avevano le prestazioni adeguate per rimpiazzare come aereo d'attacco lo Skyhawk, ma solo per sostituirlo in certe circostanze, per esempio operando dalle portaelicotteri. L'Harrier II riuscì a scalzare lo Skyhawk, ma con un costo ben superiore per via delle peculiari caratteristiche di un aereo V/STOL; così, l'A-4M non vide azione ai tempi del Vietnam perché non ancora pronto, ma non la vide nemmeno ai tempi di Desert Storm, perché oramai relegato ad una carriera residua di poca importanza rispetto ad AV-8B, A-6, EA-6B e F-18, inviati nel Golfo in grande quantità. L'A-4M tornerà a nuova vita con 36 aerei selezionati tra quelli tenuti in riserva, e immessi in servizio con la FAA argentina. Questa avrebbe voluto gli F-16, ma non era in grado di permetterseli per via di una crisi economica causata più che dalla carenza di ricchezze, dalla politica neoliberista che poi porterà la nazione al default nel 2001. Con i radar AN/APG-66 e comandi HOTAS, più varie altre modifiche minori, gli A-4AR sarebbero stati dei validi cacciabombardieri ancora per parecchi anni a venire. Ma gli A-4M non mancarono di dare un seguito produttivo, perché nel novembre del '74 i kuwaitiani ordinarono 30 A-4M modificati come A-4KU, simili a parte le radi. Dopo avere combattuto nel 1990 e 1991 contro gli irakeni, gli ultimi di loro sono stati comprati dal Brasile e adesso servono sulla S.Paulo, la ex-Foch francese. Non solo, ma l'A-4 'Mike' è anche stato alla base dell'A-4N, prodotto, come già l'H, per l'aviazione israeliana. Di questi aerei, il primo volò l'8 giugno 1972, e venne seguito da altri 116, tutti armati con i DEFA 553 da 30 mm, nonché con radar APQ-145, ECM prodotte dalla ELTA, missili Sidewinder, Shafir, e per l'attacco al suolo, i Maverick e i vari tipi israeliani.

    La lunga serie delle versioni dell'A-4 continua con il tipo A-4S, S per Singapore, ordinato dopo una lunga trattativa in ben 40 esemplari, bisogna considerare che si tratta di uno ogni circa 15 km2 di questa città-Stato, forse la nazione più densamente difesa che esiste al mondo. Questi aerei non erano però nuovi, e al pari di altre versioni, derivavano dai primi A-4B e C, disponibili in quantità dato che erano del tutto obsoleti. L'aggiornamento, dopo la radiazione dall'USN, venne affidato alla Lockheed, che si sbizzarrì davvero nel riempirne le piccole cellule con il meglio della tecnologia americana; il motore, l'originario Wright J65-W-16A, venneo sostituito con il -20A da 37,37 kN; per il resto vi furono predisposizioni per gli AIM-9, aggiornamento dei sistemi di navigazione e comunicazione, e i cannoni da 30 mm, però in questo caso non erano i DEFA, ma i similari Aden inglesi. Il primo A-4S decollò il 14 luglio 1973; evidentemente la commessa soddisfece la RSAF, perché solo pochi anni dopo venne ordinato un altro lotto di ben 70 aerei, tutti dei tipi C, che stavolta sarebbero stati aggiornati dalla SAMCO (un'industria locale), che al contempo usò 16 A-4B per creare un'ulteriore versione dello Skyhawk. Ovviamente, per qualunque aereo da combattimento monoposto sarebbe cosa buona avere anche una versione biposto da addestramento, ma come abbiamo visto, lo Skyhawk non ha, nella versione standard, tale predisposizione. Per inventarsi qualcosa, si presero due abitacoli di A-4B con il relativo tettuccio, e si creò così un TA-8S, piuttosto goffo ma efficace. Così oltre a 110 A-4S vennero realizzati anche otto TA-4S, del tutto caratteristici per i loro due tettucci separati, a mò di Mi-24 Hind-D. A metà degli anni '80 nemmeno gli A-4S sembrarono bastare ai singaporiani, che richiesero la versione A-4SU e TA-4SU. L'aereo ebbe un HUD GEC-Marconi 4150, LINS Litton LN-93 e un HDD, probabilmente un display multifunzione. Ma soprattutto, venne sostituito il motore con il G.E. F404, la versione senza postbruciatore dei propulsori dell'F-18. Sebbene questa modifica non fosse strettamente necessaria, specie se si doveva scegliere se devolvere soldi a questa oppure all'avionica, l'adozione del motore di nuova generazione, molto più efficiente, è stata un progresso significativo. La conclusione è anche questa: che l'A-4, volendo, potrebbe avere sia il radar dell'F-16 che il motore dell'F-18 (ma non il contrario!), trasformandosi in una sorta di caccia di ultima generazione, pur essendo di 20-30 anni antecedente a queste tecnologie e soprattutto, con una fusoliera estremamente 'succinta', spazio per l'abitacolo incluso (è uno dei pochi aerei che ha meno spazio dell'F-104). Così, Singapore ha potuto disporre di un'aviazione potente pur con costi ridotti; per il radar APG-66, data la disponibilità di sufficienti quattrini, ordinò una piccola quantità di F-16 (destinata ad aumentare successivamente), e addirittura degli E-2C Hawkeye. Così si assicurò una difesa di tutto rispetto anche contro nemici ben più grandi (almeno in termini geografici, è dubbio che persino la Malaysia abbia più armi del minuscolo Singapore).

    La Malaysia, a sua volta, è stata un'altra utente dell'A-4; la sua TUDM ne comprò un notevole numero durante gli anni '80, e quindi con considerevole ritardo rispetto ai singaporiani. Si trattava di 25 A-4C, e soprattutto 63 A-4L ex-USN, comprati nel 1984. Non tutti sono entrati in servizio: la Grumman, incaricata di servire i desideri dei malesi, ha realizzato con le parti di questi 98 aerei, un totale di 40 'nuovi' A-4PTM (Peculiar to Malaysia, quindi un'altra versione ad hoc), di cui sei sono TA-4PTM. Questi aerei sono stati resi capaci di impiegare i sistemi ARBS, i missili Maverick e i Sidewinder (che in origine non erano standard per gli A-4, probabilmente lo divennero solo dagli A-4M in poi, più i tipi aggiornati, naturlamente). Come si vede, questo numero di aerei relativamente ridotto è pari a poco più di un terzo degli A-4 singaporiani, che all'epoca erano in fase di modifica a standar ben superiori.

    Del resto, un'altra nazione dell'ASEAN, l'Indonesia, si è dovuta accontentare anche di meno: 28 A-4E e 4 TA-4H ex-israeliani per la sua TNI-AU (quindi Israele ha beneficiato, durante la guerra del Kippur, del tipo 'Echo', all'epoca gli USA gli inviarono almeno 48 Skyhawks). Tra l'altro, forse nessun'altra nazione al mondo ha come l'Indonesia una tale differenza tra estensione (invero eccezionale) geografica, e povertà di mezzi per controllarla, tanto che le sue forze armate sono poco più che una struttura di polizia e di presidio; praticamente siamo all'opposto della piccola ma agguerrita Singapore.

    Ecco le versioni dell'A-4, nelle loro caratteristiche fondamentali:

    • Dimensioni: apertura alare, superficie alare, altezza uguali per tutti i monoposto dei tipi base, A, C, E, F, M: 8,38 x 24,15 m2 x 4,57 m; lunghezza rispettivamente 11,7, 11,93, 12,22, 12,22, 12,27 m; il TA-4J ha lunghezza di 12,98 m e altezza di 4,65 m
    • Motore: rispettivamente un J64-W-4 da 34,26 kN, un-W-16A da 37,8, un J52-P-8 da 37,8 kN, idem, un J52-P-408 da 49,8 kN; carburante 3.028 litri per tutti tranne che per il TA-4J con 2.517 l
    • Pesi a vuoto, max al decollo da portaerei e da terra: A, 3.810-9.072-9.072 kg; C, 4.412-10.206-10.206 kg; E, 4.210-11.113-12.437 kg; F, 4.739-11.113-12.347 kg; M, 4.747-11.113-12.347 kg; TA-4J, 4.705-11.113-12.437 kg;carico bellico 3.583 kg, idem, 3.720 kg, idem, 4.153 kg, 3.583 kg
    • Prestazioni: A-4A, 1.069 km/h, autonomia 2.800 km, raggio lo-lo-lo con 1.185 kg di carico, 350 km; A-4C, 1.045 km/h, idem per il resto; A-4E, 1.083 km/h, 3.224 km, 430 km; A-4F, 1.083 km/h, 3.224 km, 430 km; A-4M, 1.083 km/h, 3.224 km, 550 km; TA-4J, 1.087 km/h, autonomia 3.520 km; tangenza operativa, per tutti, valutata ufficialmente a 12.200 m (40.000 ft).

    In tutto gli A-4 entrarono in servizio con 45 squadroni della marina e 13 dei marines, più le unità di combattimento aereo dissimile (DACT), che negli anni '80 erano diventate ben 10. Ma fu nel Vietnam che l'A-4 dovette impegnarsi allo spasimo, dove nel periodo 1964-67, il 60% delle missioni d'attacco della Marina e USMC (se non totali) erano appannaggio dell'A-4 nei tipi C, E e F, spesso sopravvivendo a danni notevolmente gravi, come i proiettili fino al calibro 37 mm; l'A-4 si dimostrava anche molto docile e altrettanto, se non più, agile e rapido in manovra. L'A-4 è stato presto anche un ragionevole mezzo d'attacco per le aviazioni estere. Di fatto, assieme all'F-5, è stata la spina dorsale di numerose aviazioni del Terzo mondo, alle volte anche di notevole importanza. La più eminente di queste è stata la HHA israeliana, che li ottenne in tempo per la Guerra d'Attrito e soprattutto, per quella del Kippur, dove gli A-4 combatterono molto valorosamente, ma nonostante, e forse proprio per questo, con gravi perdite. Così come nel 1982 con la Guerra dele Falklands, dove uffficialmente andarono persi 22 aerei (3 della Marina, e 19 dell'aeronautica), anche se forse altrettanti vennero posti fuori servizio per via dei danni subiti (tanto che degli oltre 80 apparecchi ricevuti, in tutto nei tardi anni '80 restavano sì e no una trentina di velivoli in servizio). In tutto, però, causarono danni a due fregate, un cacciatorpediniere, due navi da sbarco (una delle quali poi affondata, la Sir Galahad) inglesi, oltre che ad affondare il caccia HMS Coventry e la fregata HMS Ardent. Gli A-4 Skyhawk videro l'ultimo impiego bellico di cui si ha notizia nel '91, quando l'aviazione kuwaitiana, dopo essersi opposta per un paio di intensissimi giorni all'invasione irakena dell'agosto precedente, usò i sui A-4 contro gli irakeni, con ben 1.361 missioni, un impegno poco ricordato, che comportò la perdita di un solo aereo. Gli A-4 furono, tra l'altro, anche i più importanti difensori ai tempi dell'invasione del 1990.


    Tecnicamente, lo Skyhawk è un piccolo jet da combattimento, attacco al suolo soprattutto, con ali e piani di coda a delta, eccetto che per la coda, piuttosto alta, ed elegantemente inclinata verso l'indietro, finendo con una sorta di punta malgrado una forma non tanto diversa da quella di un delta. L'ala è bassa e a delta, perché da un lato serve una struttura leggera e che sia poco spessa, ma molto robusta; dall'altro, il delta puro non permette un angolo d'attacco elevato e quindi una velocità relativamente bassa, il che per le operazioni imbarcate è cosa decisamente negativa. Così è stata sacrificata parte della superficie dell'ala, per ospitare un piano di coda, che però è stato necessariamente distanziato anche in verticale, per non essere 'ombreggiato' dall'ala stessa, tanto da essere installato direttamente sul timone. L'ala ha frecia media di 33 gradi e allungamento di 2,91, metallica (come tutto l'aereo, all'epoca non era più tempo del legno né lo era già per i materiali compositi) in lega leggera d'alluminio; la struttura è in un sol pezzo per la massima rigidità, favorita dalla ridotta apertura alare, e dai tre longheroni interni; ha flap a spacco di cui la parte superiore è un aerofreno-spoiler (dalla versione F), grossi alettoni per un rateo di rollio che, accoppiato alla piccola apertura alare, raggiunge i 400 gradi al secondo (e Take Off addirittura parla, per gli A-4 della 'Top Gun', di quasi 720 gradi-sec), quando un F-18 supera di poco i 220; oltre a quest'eccezionale valore di rollio, l'A-4 è molto agile in virata grazie anche agli slat automatici sul bordo d'entrata, molto simili alle alule Handley-Page (mentre i flap sono molto simili a quelli degli SBD Dauntless, un vecchio progetto di Heinemann, il padre dell'A-4), che si azionano con la depressione sull'estradosso alare durante le manovre. L'ala, giusto come nei modellini in scatola, ha una sezione centrale che unisce le due metà all'interno della parte ventrale della fusoliera; lo spessore dell'ala alla radice è l'8%, 5% all'estremità; i profili NACA impiegati consentono resistenza ridotta, ma anche elevata portanza, anche a bassa velocità; le ali non sono ripiegabili; l'unico prototipo A4D-1 che le ebbe non ottenne seguito, perché l'ala è già così piccola, che questa era solo una complicazione costosa e pesante. La fusoliera è metallica, a semiguscio e divisa in tre sezioni, anteriore (abitacolo e avionica), centrale per il motore e ala, posteriore per gli impenngaggi, che sono stabilizzatori ad incidenza variabile elettrici, e equilibratori idraulici, sufficienti per mantenere il controllo in tutti gli assetti e carichi tipici.

    L'ala non è solo un mezzo di portanza, ma ha anche funzioni strutturali, buone per ottenere una semplificazione dell'aereo stesso, dato che su questa sono vincolati altri componenti interni alla fusoliera; sopra di essa c'è anche il motore. Questo è, nel caso dei vari A,B, C e modelli derivati (come gli L, P, Q, PTM ed S) il Curtiss-Wright J65, che non è altro che l'Armostrong Siddeley Sapphir, costruito su licenza; tutti gli altri A-4, eccetto gli S-1 e SU di Singapore, hanno il J52 della PW.

    Il primo di questi motori era basato sul Sappire Serie 100, un assiale monoalbero con compressore a 13 stadi collegato alla turbina bistadio. Un motore eccellente per l'epoca, grazie soprattutto al compressore, nato durante il periodo bellico, dalla Metrovik, ovvero la Metropolinan Vickers, ma nel '47 il governo britannico razionalizzò l'enorme apparato bellico inglese e la A.S. Motors ebbe il progetto della Metrovik. Così, all'epoca La ASM era in posizione di vantaggio rispetto alla stessa Rolls-Royce, il cui Avon dimostrava seri difetti iniziali, come il 'pompaggio', stallo compressore, rischio di spegnimento durante il tiro con in cannoni (di cui l'Hunter era ben fornito). L'Hunter F.Mk.1 era nei guai per via di questo pur avanzato motore, mentre l'F.Mk-2, con il Sapphire, diventato maturo grazie al lavoro preliminare della Metrovik (la R.R. era intenta con i turbogetti centrifughi), era più veloce, accelerava meglio, non aveva difetti particolari e consumava meno. E così, in quel momento storico, gli stessi USA, che pure avevano un'industria formidabile, non trovarono di meglio che adottare il motore inglese (del resto, in questo periodo sarà anche aperta la possibilità di produrre un aereo inglese 'intero', il Camberra), e l'oramai decadente Curtiss-Wright fu ben contenta di entrare nell'era del jet comprando la licenza di tale motore; questo divenne il J65, adottato per l'F-84F Thunderstreak e, per la Marina, il FJ4 Fury. Heinemann, per non sapere né leggere né scrivere (tra l'altro, il padre di tanti aerei di successo non si era nemmeno laureato in ingegneria) volle questo motore per il suo nuovo aeroplano, nella versione J65-W-4 con spinta di 34,3 kN, i successivi A4D-2 (A-4B) e -2N(A-4C) ebbero il -W-16A da 37,8 kN, ma il motore di per sé non era considerato sufficiente per le esigenze future, dato che non possedeva le necessarie potenzialità di crescita. La Pratt&Witney stava però studiando un nuovo motore, il J52 per l'A-6 Intruder, ma anche per il mercato civile (JT-8A, turbogetto puro senza seguito; il JT-8D, il cui 'core' era abbinato ad una struttura da turbofan, divenne invece il motore del quadrigetto Boeing 707 e del bireattore Douglas DC-9); ma prima ancora degli aerei, venne impiegato dal missile 'cruis'e GAM-77 Hound Dog. Il nuovo motore era particolarmente compatto, sia per l'impiego missilistico che per quello civile, con consumi ridotti e con struttura bialbero malgrado fosse un turbogetto. Compressore BP a cinque stadi, AP a sette, due turbine monostadio, camera combustione cannulare con nove tubi di fiamma e iniettori capaci di assicurare una ridotta emissione di fumi (cosa che all'epoca era tutt'altro che scontata, vedi il J79: ma anche questo ha contato per il successo sugli aerei civili); pesante tra 1.020 a 1.050 kg per spinte tra 37,8 kN e 49,8 kN, è un motore che si è dimostrato valido ed affidabile, installato su tutti gli aerei dopo l'A-4E. L'ultimo tipo è l'F404, un motore capace di ridurre sostanzialmente le parti e quindi aumentare l'affidabilità, una nuova concezione seguita successivamente da un po' tutti i costruttori; sebbene è una realizzazione classica, un turbofan bialbero e con basso rapporto di diluizione, è molto ben armonizzato con dei sofisticati codici di calcolo chiamati CDF (Computation Fluid Dynamics), che hanno simulato bene il funzionamento del motore prima ancora di costruirlo, ottenendo una macchina quasi esente dallo stallo, con rapporto di bypass di 0,34, e compressione elevata di 25:1 che pure è ottenuta con ppena 10 stadi di compressione, di cui tre per la ventola e sette per il compressore AP; se si pensa che il vecchio J52 arrivava a soli 14,5: 1 con 12 stadi (la compressione elevata ottimizza il rendimento), si capisce come vi sia stato un progresso non indifferente; le prese d'aria sono sempre le stesse, di piccolo diametro, montate sui fianchi superiori della fusoliera, dietro l'abitacolo e con una struttura fissa, sebbene provvisto di una struttura di separazione dello strato limite dal tipo F in poi, i tipi con il J52-P-408 hanno invece prese d'aria ingrandite per la maggiore necessità d'alimentazione. Gli impianti hanno due sistemi idraulici, uno d'emergenza, entrambi a 207 bar di pressione, che servono tutte le parti mobili eccetto alettoni ed equilibratori, ancora a comando diretto (meccanico), per migliorare la finezza del pilotaggio; il generatore principale elettrico è negli ultimi tipi da 40 kVA, con il circuito d'emergenza integrato grazie ad una turbinetta eolica retrattile; il carburante è in un grande serbatoio alare integrale da 2.120 litri e uno da appena 908, nel caso dell'A-4M, con un massimo di 1.514 litri sotto la fusoliera e due subalari da 568 litri, per un'autonomia che arriva a 3.224 km, più l'IFR. IL carrello è a ruote singole, un triciclo anteriore esile, riesce tuttavia a consentire sia una notevole resistenza, che la necessaria capacità di carico bellico, cosa non facile se si ha l'ala bassa e piccola come l'A-4. Tra l'armamento, c'è da rilevare che quello base è costituito dagli Mk-12 della Colt, con 200 colpi l'uno, dalla ridotta cadenza di tiro, ma leggere e facili da mantenere in efficienza, anche se sarebbe stato molto meglio poter disporre degli M-39 del tipo cannone-revolver. Tra le varie disposizioni, lo Skyhawk può portare ben 6 bombe Mk-82 sotto la fusoliera, oppure, nei soli tipi A4D-1 -2 e 2N un serbatoio buddy-buddy Douglas D-704.

    Tra gli aerei concorrenti dell'A-4 c'è stato almeno per i primi anni, l'Hunter, più efficiente come caccia grazie all'ala meno caricata, ma meno stabile a bassa quota e con maggiori difficoltà di manutenzione. Poi sono arrivati i G.91R, piuttosto diffusi in Europa, e gli Y, senza successo; e il Jaguar, molto più pesante e sofisticato, quasi una via di mezzo tra l'A-4 e il Tornado, che vinse -anche per ragioni politiche- in India; oppure l'A-7 Corsair II, che vinse contro l'A-4 (rimasto sempiternamente fuori dalle forze aeree europee e africane) in Grecia.



    Il Vigilante, probabilmente il più bell'aereo mai avuto dall'US Navy

    Il North American A-5 Vigilante era un bombardiere supersonico imbarcato statunitense impiegato negli anni '60, anche se è conosciuta principalmente la sua variante da ricognizione, l'RA-5C Vigilante. Per questo l'apparecchio è descritto maggiormente nella pagina dei ricognitori, essendo stato utilizzato praticamente solo in questa veste.

    • Primo volo: 31 agosto 1958
    • Entrata in servizio: giugno 1961
    • Costruttore: North American
    • Esemplari costruiti: 120
    • Dimensioni: lunghezza 23,32 m, apertura alare 16,15 m, altezza 5,92 m, superficie alare 71,44 m²
    • Peso:17.010-29.937 kg
    • Propulsione: due turbogetti General Electric J79-GE-10, 8.100 kg/s
    • Prestazioni: velocità massima 2.200 km/h , autonomia 5.100 km , tangenza 20.400 m

    A-6E Intruder over Spain in Operation Matador.jpg

    Il Grumman A-6 Intruder era un bombardiere imbarcato statunitense, il primo velivolo con capacità di attacco a bassa quota in ogni condizione meteo per eludere le difese aeree avversarie. L'A-6 era concepita come una macchina da circa 25 tonnellate con un carico utile di 8.100 kg ed una velocità di oltre 1.000 km/h. Il successo nel concorso per il nuovo bombardiere imbarcato arrise a questo apparecchio costruito in lega leggera, appuntito dalla parte sbagliata (tipica frase di scherno diretta al tozzo apparecchio Grumman, con riferimento alla coda aguzza e al tozzo muso), due sedili in tandem, radar di inseguimento terreno manuale e di scoperta aria-superficie multifunzionale, sofisticati apparati ECM e in generale la capacità di operare in condizioni ognitempo contro difese aeree particolarmente difficili. Costruito in circa 700 esemplari ed entrato in servizio dal 1963, combatté durante la guerra del Vietnam portando a termine azioni poco "pubblicizzate" ma molto efficaci. Almeno 59 aerei andarono distrutti in tale guerra, due dei quali abbattuti da caccia cinesi J-6.

    • Equipaggio: 2
    • Primo volo: 19 aprile 1960
    • Entrata in servizio: 1963
    • Costruttore: Grumman
    • Esemplari costruiti: 880
    • Dimensioni: lunghezza 16,69 m, apertura alare 7,72-16,15 m, altezza 4,93 m, superficie alare 49,13 m²
    • Peso: 12.132-26.580 (catapulta)-27.400 kg (da terra), carico 410 kg/m2, spinta-peso 0,418
    • Propulsione: 2 Pratt & Whitney J52-P-08B, 4.218 kgs, 8.873 l più fino a 5 x 1.134 o 1.514 l, rif. in volo.
    • Prestazioni: velocità massima a bassa quota 1.036 km/h (0,847 mach), massima teorica 1,06 (1.296 km/h), velocità di crociera 883 km/h a 60 metri, stallo 182 km/h, raggio 720-1.211 km, autonomia 1.627 km (a pieno carico), 4.410 km, 5.222 km con sgancio dei serbatoi vuoti durante il volo (notare bene: questa procedura produce una differenza di ben 800 km), carico max 6,5 g (non è chiaro a quale peso).
    • Tangenza : 13.000 m
    • Armamento: fino a 8.165 kg di carico vario: missili Harpoon, HARM, Maverick, bombe normali, CBU, LGB, persino 26 decoy TALD.

    Tutto cominciò nel lontano 1956[2], quando l'USN voleva una nuova generazione di aerei sia leggeri (A4D-2 Skyhawk, poi A-4) per sostituire l'AD-1, sia pesanti per gli AJ-2 e A3D Skywarrior. Le prestazioni (Specifica 149, febbraio 1957) per l'aereo pesante erano per capacità ognitempo, nucleari, 920 km/h di velocità di crociera e un raggio di 555 km in appoggio tattico, o 1.850 km in interdizione, nonché capacità di operare persino dalle vecchie portaerei 'Essex' e piste brevi. Alla RFP (Request For Proposal) risposero in 8, con varie configurazioni anche con turboeliche. Alcuni costruttori si fecero avanti con due proposte, altri no, come la Grumman. Dopo che l'USN volle il suo nuovo VA(X) bireattore, i finalisti si ridusero a Vought, Douglas e Grumman, quest'ultima con il Concept 128, progettato dal team di Larry Mead il 27 febbraio 1958, e ancora simile ad una macchina convenzionale, una sorta di Il-28. Il progetto G.128 definitivo venne prescelto dopo varie riprogettazioni, il 2 gennaio 1958 dall'USN, e sarebbe stato l'A2F-1, Non è noto quando venne chiamato Intruder. Il progetto non era ancora definito in ogni particolare, cosa che avvene solo nel '59. Quell'anno anche l'USAF cercava un bombardiere ognitempo, con la specifica SR-195, e la Grumman propose il G.128B terrestre, con tanto di radar SLAR AN/APQ-55 (si cercava infatti un aereo capace anche di azioni di ricognizione) e carburante supplementare, ma presto questa specifica, che doveva portare all' XRF-112, venne cancellata. Al suo posto comparve poi l'F-111, che sarà stato senz'altro un aereo superiore, ma che non poté essere mai un vero apparecchio 'universale' come voleva McNamara.

    Nel frattempo, il prototipo cominciò il rullaggio già il 14 aprile 1960 alla Grumman di Bethpage (NY), mentre il primo volo avvenne a Calverton, non molto distante, il 19 aprile. Una cosa molto interessante era che i Marines volevano da quest'aereo anche prestazioni STOL, appena 245 m di corsa di decollo e 460 su ostacolo di 15 metri. Per provare questa capacità fu necessario rendere gli ugelli di scarico inclinabili verso il basso, così da evitare soluzioni troppo complesse e costose. Questi motori erano i JT8, ovvero nella designazione militare, i J52-P-6 da 3.850 kgs. Questi ugelli potevano anche essere orientati in volo (anticipando l'Harrier), ma la corsa all'atterraggio era di ben 2.070 m e così non aveva molto senso un aereo STOL che lo fosse solo per il decollo (e quindi, uno STO). Così vennero bloccati a -4 gradi di inclinazione e poi sostituiti con dei normali ugelli.

    L'aereo aveva una configurazione a posti affiancati, soprattutto per via del fatto che si intendeva ridurre la sua lunghezza complessiva e lasciare molto spazio al grande radome del muso, che conteneva i radar. I motori, molto caratteristici, erano dietro le ali, e vicini al CG dell'aereo. Il sistema DIANE comprendeva oltre 10 sistemi connessi con canali ad alta velocità e all'inizio ebbe molti problemi di dentizione, tra cui i difetti dei monitor da 5 pollici, sostituiti poi con più grandi e avanzati apparti da 7 pollici, dei veri e propri CRT in senso moderno. Sui primi 10.000 appontaggi dell'A-6, non vi furono incidenti di rilievo.

    Toccò al quarto esemplare il montaggio dei due potenti radar di bordo, il Norden AN/APQ92 e il Naval Avionics AN/APQ-88, entrambi nel grande muso e parte del sistema di navigazione attacco poi noto come DIANE (Digital, Integrated, Attack and Navigation System), un apparato che come si intuirà, per l'epoca era rivoluzionario; quest'esemplare montò anche la sonda anteriore per il rifornimento in volo. Le prove imbarcate iniziarono sull'altrettanto nuova USS Enterprise per un periodo di 14 mesi, nel frattempo erano cambiate le designazioni e adesso l'aereo era noto come A-6A. Ottenne una valutazione eccellente, superiore a quanto ci si aspettava. Il 7 febbraio 1963, lasciato perdere il requisito STOL, l'aereo era ritenuto pienamente soddisfacente e i primi due vennero presi in carico dalla Marina, e presto iniziò l'addestramento degli equipaggi con i VA-42 di Oceana; nel '65, finalmente, l'aereo entrò in servizio con il VA-75. Già il 1 luglio questo reparto attaccò obiettivi in Vietnam del Nord dall'USS Indipendence, seguito poi dal VA-85. In genere c'erano solo uno squadrone di una dozzina di macchine per portaerei. I Marines seguirono presto con il VMA(AW)-242 'Batmen'. Ma inizialmente la situazione organizzativa della Grumman era talmente malmessa, anche per via del concomitante programma E-2 e persino del programma lunare Apollo, che solo due aerei al mese vennero consegnati, per l'epoca senz'altro troppo pochi, solo la metà di quello che richiedeva l'USN. Gli Intruder continuarono le loro azioni, sia in squadriglie con bombardamenti a mezza quota, piuttosto convenzionali e costosi in perdite, che di notte, in solitaria, dove erano quasi invulnerabili, senonché il sistema DIANE, specie con quell'umidità, era decisamente inaffidabile, e anche per questo, l'impatto di questo formidabile aereo d'attacco risultò meno forte di quello che ci si potrebbe immaginare. Con un programma d'emergenza noto come SIP questi problemi vennero parzialmente risolti. Dopo circa un anno d'impiego la situazione migliorò apprezzabilmente, grazie anche ai tubi Klystron, molto più validi e affidabili delle valvole. Dall'ottobre del 1966 le azioni degli A-6 divennero sempre più letali e nonostante la stagione dei monsoni, che metteva a terra quasi tutti gli altri apparecchi. Poi vennero seguiti dagli EA-6A (primo volo 31-3-63) da guerra elettronica, in servizio dal '66. Nella stagione dei monsoni, gli A-6 potevano volare anche la metà delle missioni totali degli aerei americani. Con l'A-6E, ben più moderno, venne raggiunta la piena maturità dell'aereo. I tipi B e C erano dei normali A-6A modificati per azioni SEAD con i missili Shrike e Standard ARM e sistemi di visione basati su camera LLTV del sistema TRIM. Nel frattempo gli EA-6A arrivarono con il VMCJ-1 nel novembre 1966, assieme agli RF-4B dello stesso reparto; poi seguì il VMCJ-2 e -3, ma questi furono solo i primi passi per il successivo EA-6B, ben superiore. I tipi A-6B erano 19 'A' modificati per le missioni Iron Hand, ovvero la soppressione delle difese aeree, come già detto sopra, e oltre a missili ARM, avevano anche un nuovo sistema avionico che comportò tuttavia l'eliminazione del radar APQ-112, per un maggiore quantitativo di ECM difensive, con allertatori radar APS-107 e apparati di guida per i missili ARM. Il primo lancio di un AGM-78 avvenne nel novembre 1966 e il primo A-6B venne consegnato nell'agosto 1967. Prestarono servizio con vari squadroni come i VA-52, 75 e 85, mentre la prima missione la fece un aereo del -75 nel marzo del '68. Nel febbraio del '67 si pensò di compattare le ECM per renderle compatibili con le attrezzature d'attacco e navigazione ognitempo, così venne fuori il progetto PAT, che in sostanza aggiungeva all'antenna radar 4 piccole antenne laterali che consentivano di ricevere le emissioni radar nemiche e determinarne l'angolo di posizionamento. Le prime missioni, dopo varie difficoltà, ebbero luogo nell'aprile del '70. Seguirono gli A-6B con il TIAS, con il radar APS-118, che poteva acquisire meglio il bersaglio per i missili ARM, anche oltre i 50 km. La versione A era quindi un bombardiere, la B un aereo SEAD, la C invece un incursore contro i convogli, e come tale necessitava di un sistema elettro-ottico, perché il radar difficilmente poteva trovare qualcosa sotto la copertura della foresta. TRIM significa Traile and ROads Interdiction Multisensor, con una telecamera RCA del tipo LLTV, ad intensificazione di luce, un sensore FLIR della T.I. e uno schermo apposito del tipo CRT. Ma non era così facile come al giorno d'oggi: FLIR e camere erano ingombranti e penalizzavano l'aereo nel suo insieme, mentre gli schermi avevano una risoluzione tutt'altro che ottimale. L'A-6C venne mandato in azione con 8 apparecchi, nell'aprile 1970, a bordo della USS America (VA-165), ma ottennero risultati decisamente mediocri, solo una pallida idea del successo dei futuri TRAM. Nel '72 dopo molta attività di sviluppo, vennero montati su tre A-6C dei nuovi FLIR e designatori laser, e usati con il VA-35 della USS America, e nel novembre tirarono con successo LGB Paveway I. Alla fine, questi aerei si dimostreranno, dopo tante tribolazioni, un successo, che poi avrebbe condotto all'A-6E/TRAM. Nel frattempo erano entrati anche in azione i KA-6D, il cui primo esemplare volò come modifica dei tipi A, il 16 aprile 1970, ma erano già 4 anni che si sperimentavano gli A-6 come rifornitori, per esempio dei Phantom, solo che all'epoca i KA-3D sembravano sufficienti allo scopo, così come i sistemi in dotazione ad A-4 e A-7 per il rifornimento buddy-buddy (sistemi D-704). Ma i KA-3B cominciarono ad essere radiati e dal '71 si cominciò a convertire gli ancora nuovi A-6. I KA-6D erano dotati di 8.700 litri di JP-5, trasferibili a 280 km di distanza con un ritmo di 1.100 l/min. Si parla di 78 A e 12 o 14 E coinvolti nella trasformazione.

    Le ultime missioni d'attacco nel teatro l'Intruder le fece sul Laos, il 15 agosto 1973. Pochi mesi dopo, con la guerra d'Ottobre arabo-israeliana, ben 5 portaerei USA (Hankock, Roosvelt, Indipendence, Kennedy e Forrestal) vennero mandate nel Mediterraneo, soprattutto come deterrenza per interventi sovietici diretti in zona. C'é chi riportò addirittura la presenza, forse sulla FORRESTAL, di aerei con insegne israeliane, ma non risulta che essi venissero impiegati in azione: forse gli USA si preparavano ad appoggiare Israele se le cose si fossero deteriorate oltre un certo livello, sta di fatto che questi giornalisti italiani che erano ospiti a bordo della portaerei non riportarono niente di assolutamente straordinario: all'epoca gli USA stavano rifornendo Israele di dozzine di A-4 e Phantom, missili TOW, carri armati e così via, per cui non è difficile pensare ad una qualche pericolosa azione di attacco a loro favore, magari con gli aerei EW Prowler, molto più discreti nella loro attività di un bombardiere.

    All'epoca stava oramai entrando in servizio l'A-6E, volato come A-6A modificato (155768) il 27-2-70, e destinato a volare fino al dicembre del 1997, e solo perché i fondi per aggiornarlo ulteriormente erano stati cancellati. Del resto, gli aerei più moderni avevano solo 5 anni di vita e ancora al 1992 c'erano oltre 300 apparecchi disponibili nel tipo A-6E TRAM. Il primo A-6E nuovo volò il 26-9-71 (designato dalla Grumman come G-128S), e faceva tesoro delle esperienze della guerra. Aveva un computer digitale IBM AN/ASQ-133 e il radar Norden AN/APQ-148, che aveva adesso un'unica antenna, e la capacità di localizzare piccole navi a 60 km e persino oggetti minuscoli come gli snorkel dei sommergibili, mentre il numero dei componenti e il loro peso calavano (-260 kg). L'elettronica a stato solido diventava molto più diffusa e questo aiutava molto a rendere il DIANE più affidabile nel suo insieme. Dato però il costo eccessivo, soprattutto ora che la 'pacchia' della guerra in Vietnam era finita e ora che c'era da comprare il costosissimo F-14, il programma dovette essere cambiato e solo una parte degli A-6E venne costruita nuova, il resto era modificata. Così si ottenne un notevole vantaggio, dato che il costo di un 'Echo' era di 9,5 mln (dati 1976), un A-6A modificato solo 1,6. Inoltre, sarebbe stato assurdo buttare via dei bombardieri ancora validi, e vecchi mediamente di solo 5-6 anni. Poi fu la volta del TRAM, un sistema Hughes del tipo AN/AAS-33DRS con FLIR, tlm laser e designatore laser. Esso era asservito ad un sistema di acquisizione automatica dei bersagli IRVAT, che permetteva di mantenere il tracking sui bersagli. Il radar era l'AN/APQ-156 e il suo computer era l'ASQ-155, poi c'erano varie altre modifiche come l'interrogatore IFF APX-72, nuovo TACAN ecc. Il primo A-6E/TRAM decollò già il 22-3-74, ma occorrerà aspettare il '78 per ottenere la configurazione definitiva, che dimostrò un CEP di errore sul bersaglio di appena 9 metri.

    Seguì poi il programma, del giugno 1984, dal valore di 276 mln di dollari per l'A-6F Intruder II, che introduceva motori F404 (quelli dell'F-18), da 4.900 kgs, senza AB (versione -GE400D), e radar Norden AN/APQ-173 con modalità SAR e grandi capacità di risoluzione, nonché la capacità aria-aria. Vi furono molti esperimenti condotti con successo, ma alla fine venne scelto prima l'A-12 e poi il Super Hornet. Si cercò di salvare l'aereo con un programma più limitato, l'A-6G, ma alla fine tutto quello che si ottenne fu di trasferire l'ala in compositi della Boeing, che equipaggiò 174 A-6E, modificati a far tempo dal 1990[3].


    Gli A-6 non intervennero nel 1980, durante l'Operazione Eagle Claw, anche se si prepararono a farlo; nel 1983 nemmeno, durante l'invasione di Grenada, dove vennero considerati più che sufficienti gli A-7E; il 4 dicembre di quello stesso anno, invece, 12 A-6E TRAM entrarono nella valle della Bekaa, assieme a degli A-7. La missione contro obiettivi siriani fu mal pianificata, e un A-6 e un A-7 vennero abbattuti da missili IR, con la morte di uno dei piloti (che ebbe la gamba tranciata dall'impatto con il seggiolino eiettabile). Meglio andò contro i Libici negli scontri del 24-25 marzo 1986, e poi nell'azione del 14-15 aprile contro Bengasi, così come nel 1988 contro gli Iraniani (Praying Mantis). Poi venne Desert Storm, dove gli A-6 combatterono duramente, subendo anche diverse perdite in azione. Seguiranno altre operazioni, come quella del gennaio 1993, sempre contro l'Irak, e qualche altra. Attualmente molti apparecchi, dopo il loro ritiro, fanno pacificamente parte -assieme a carri M-60, delle barriere coralline artificiali, dopo avere passato un'intera esistenza a distruggere, adesso si dedica alle 'costruzioni' a vantaggio della natura.

    Perché l'A-6 Intruder ha avuto tanto successo? L'A-6 non è particolarmente veloce, e tantomeno attraente (cosa che non è di secondaria importanza), ma questa sorta di 'camion volante', degno erede dei vecchi aerosiluranti TBF e altri tipi Grumman, è una macchina robusta, capace di tenere 6,5 g o 5,2 con carichi asimmetrici, un abitacolo a posti affiancati, ma molto spazioso, quasi 9 metri cubi di carburante interno, e 7.500 esterni se necessario, tanto che nel 1961 uno di essi volò per ben 5.631 km, nonostante che avesse pur sempre dei motori a turbogetto. IL carico di 8.165 potrà essere simile a quello del Tornado, ma non subisce degradazioni particolari con missioni pratiche, per cui è possibile portare 10 Mk.83 o 22 Mk.82 senza alcun problema. Poi vi sono i sistemi avionici interni, le ECM, e la torretta TRAM, che per la prima volta in un aereo di questa classe -e con pochissimi antenati- ha permesso di vedere di notte e designare per le bombe-laser i loro bersagli. L'A-6 è stato inoltre adattato ad un gran numero di armamenti esterni, e quindi reso particolarmente flessibile nell'azione. La produzione è andata avanti fino almeno anl 1987, quando un esemplare costava la cifra di 30,9 mln di dollari. Nessuno è stato esportato, soprattutto perché prima venivano le esigenze produttive dell'USN, ma del resto lo stesso si potrebbe dire dell'F-18 e dell'F-14, che invece i clienti export li hanno trovati. Né il costo sembra così alto per l'epoca. Il 26 agosto 1987 volò l'A-6F Intruder II e poi il semplificato A-6G. Essi dovevano fare un po' da interim per l'A-12, ma questo venne cancellato il 7 gennaio 1991, quando i primi due esemplari di quest'apparecchio stealth ('triangolare' come pianta alare) erano in costruzione. Del resto erano già stati spesi molti soldi (oltre un miliardo di dollari) e altri ne venivano chiesti, così il segretario della Difesa sbottò: 'nessuno mi sa dire come spenderemo questi soldi, e allora non li spenderemo affatto'. Già il 28 agosto venne fuori una nuova specifica, l'AX, ma questa non ha avuto nessun risultato concreto, arenandosi e sparendo dalla storia aeronautica. L'era dei bombardieri puri stava davvero arrivando alla fine. Quanto alla colorazione, è interessante notare che l'A-6 ha un tipico 'Gull scheme', con grigio chiaro dorsale e bianco inferiore, poi grigio chiaro a due toni, dal 1982 in poi. Vi sono stati anche aerei con mimetiche sperimentali con ventre bianco e dorso verde scuro, che hanno operato in Vietnam, ma come i Phantom G analoghi, la loro manovra nel buio era difficoltosa per gli operatori.

    Avionica[4] Abbiamo parlato delle capacità dell'A-6 in generale. Ecco la sua avionica in particolare, quella della moderna versione A-6E. Il calcolatore IBM collabora con un autopilota con pilotaggio su tre assi, e l'INS AN/ASN-92 CAINS, radar doppler AN/APQ-156 -che è la versione aggiornata con il TRAM del precedente APQ-148-, sistema AAS-33, HDD AN/AVA-1, sistema CNI, UHF AN/ARC-159, TACAN AN/ARN-84, IFF AN/APX-72. L'A-6 ha una capacità di volo a bassa quota, ma a quanto pare il suo TFR non era collegato con una modalità 'hand-off', ovvero senza mani. Ergo, era pur sempre necessario guidare l'aereo in base a quello che il radar mostrava, quindi senza una guida troppo confortevole e senza una quota minima prefissata, a meno che non si voli a quote abbastanza elevate e-o sul mare per cui il sistema automatico è sufficiente, che permette un volo non dissimile da quello degli aerei normali di tipo 'executive'. Il radar è un multimodale con capacità 'track-while-scan' capace di cercare bersagli, cartografia, acquisizione, misura distanza, anche in simultanea, così come i sistemi MTI per trovare bersagli mobili a terra, purché siano ad una certa velocità, per il resto Terrain Advoidance (allertamento sul terreno), TFR manuale, ma non vi è un vero HUD, vi è solo un VDI (un HDD). Nei tardi anni '80 erano arrivati i sensori per i piloti tipo occhiali NVG. Questi permettevano, pur di avere la luna, ma non troppo bassa sull'orizzonte (circa 20 gradi), di volare anche a radar spento (il TRAM non è idoneo per la navigazione) a bassa quota. Altrimenti sarebbe stato necessario volare a 150-200 m, un po' troppo alti. In sostanza, l'A-6 non ha una capacità TFR ognitempo e automatica paragonabile a quella di F-111, Tornado, Mirage 2000N, F-15E e Su-24. Per il resto vi sono ECM di vario tipo, come le ALQ-100 o 126, lanciatori di chaff e flare.

    In termini strutturali, l'aereo ha una vita utile piuttosto lunga. La sua ala era stata prevista per 4.500 ore di volo, ma di fatto si è dimostrata capace di sole 2.500, per questo l'hanno sostituita a suo tempo con quella in grafite (fibre di carbonio) e resine, con parziale uso in titanio per le parti più sollecitate. Per il resto si tratta di un'ala ad alto allungamento, 5,31:1 e angolo di freccia di 25 gradi, ricca di slat e flap, mentre gli aerofreni sono alle estremità alari. Altre superfici sono gli spoiler sul dorso alare. Per il resto, vedi anche l'aereo Prowler. La struttura monoscocca della fusoliera, a sezione decrescente verso la coda, è in alluminio con la sezione centrale in titanio, quella vicina ai motori. Questi ultimi sono i J52, nati originariamente come propulsori per missili, i GAM-77/AGM-28 Hound Dog, ma poi divennero molto affidabili ed efficienti, al punto che ne sono stati prodotti oltre 14.000, sia per gli aerei militari che, come versione turbofan, come JT8D per aerei civili quali i DC-9 (e la versione militarizzata dei turbofan di questo tipo, l'RM8, per il Viggen). Il motore ha peso di 1.020-1.050 kg a secco, spinta tra 4.500 e 5 t a seconda delle versioni, compressione di 12,5:1 e numero di giri di 9-12 mila al minuto, il serbatoio del carburante è di soli 13 litri di capacità (nell'EA-6B è aumentata per permettere un maggior livello di autonomia), davvero pochi per un motore capace di erogare l'equivalente di 15.000 hp, quando per esempio i motori da 3.500 hp dei B-50 avevano un serbatoio da 300 litri, ma erano altri tempi (a pistoni, capaci di arrivare anche a 15 m/s di velocità). Le dimensioni del J52 sono di circa 3 metri e 80 cm di diametro, il consumo è di 0,85 kg/kgs/h, un valore non tanto inferiore, così come il rapporto potenza-peso, di quelli dei motori moderni, e al contempo molto compatti. Si tratta insomma di un sistema molto valido, e compatto, tanto da non far sentire troppo la mancanza dei turbofan, che sono meno rapidi alla risposta, meno affidabili (vedi TF-30), e decisamente più complessi e costosi, mentre solo macchine come l'RB-199 possono battere nettamente questo tipo di motore quanto a consumi. Il quantitativo di carburante è di 8.873 litri JP-5 più i serbatoi ausiliari e la sonda. Il sistema elettrico è già descritto nell'EA-6B, così come i sedili eiettabili e il carrello.

    Quanto all'armamento, tra i primi tipi sofisticati c'era il Bullpup, da circa 16 km di portata, 4 m di lunghezza e 700 kg, poi sono seguiti tutti gli altri tipi di arma e così per le bombe, di un po' tutti i tipi americani disponibili all'epoca. L'unico equivalente dell'Intruder è stato il Buccaneer, con una sofisticazione estrema in termini di aerodinamica, abitacolo in tandem, fusoliera con la regola delle aree, stiva portabombe interna e superfici totalmente soffiate per aumentare la portanza. Tuttavia ebbe minori aggiornamenti rispetto all'A-6, specie in termini avionici.

    • A-6A: modello basico entrato in servizio nel 1963, con un totale di 488 , costruiti.
    • EA-6A: versione per i Marines dotata di apparecchiature elettroniche potenziate per operare come macchina da disturbo elettronico e attacco; 27 costruiti dal 1963.
    • A-6B: l'elettronica era degradata per l'impiego come macchina diurna, ma senza molto seguito. Costruiti in appena 19 macchine tra il 1962 e il 1967, poi convertiti in A-6E
    • A-6C: dotato di un sensore TRIM, che consentiva di individuare veicoli in movimento ed altri piccoli bersagli, fece da predecessore al successivo A-6E ma la torretta, che aveva un sensore LLTV e un FLIR, non era munita di designatore laser
    • KA-6D: A-6A convertiti per compiti di aerorifornimento. Pare che essi mantenessero una limitata capacità do attacco, anche se questa era solo teorica, data la grande necessità di aerocisterne per le forze aeronavali dell'US Navy. Furono costruiti 87-90 esemplari sulla base dell'A-6 e anche alcuni sulla base dell'A-6E (si parla di 78 A e 12 E).
    • A-6E: modello migliorato rispetto al predecessore, con una dotazione avionica aggiornata, motori leggermente più potenti e, soprattutto, nella sottoversione A-6E TRAM, standard a cui gli E vennero aggiornati per la pressoché totalità. Erano disponibili una torretta con l'omonimo sensore, un apparato IR con telemetro-designatore laser, che consentiva all'Intruder di vedere in condizioni difficili i bersagli e colpirli con armi laser-guidate, con ogni aereo operante in maniera autonoma rispetto ad altri velivoli. Il TRAM, basato su di una torretta Hughes AA-33, era posto sotto la parte prodiera della fusoliera. Il primo A-6E decollò nel febbraio (altre fonti dicono novembre) 1970 e ne vennero ottenuti 240 da precedenti A-6A, scelti tra quelli nelle migliori condizioni, oltre a 195 o 205 di nuova produzione. A partire dal 1974 volò l'A-6E/TRAM che ha visto circa 305 esemplari, dati da conversioni di altrettanti A-6E, come anche esemplari costruiti già a questo standard. La dotazione avionica era questa:

    Radar principale: APQ-92, 112/148, 156 (A-6E/TRAM); radar altimetro:APN-141; radar doppler: APN-153 Calcolatore centrale: ASQ-61/ASQ-133 Allarme radar:ALR-45 o ALR 67 Allarme missilistico: AL-50 ECM: ALQ-41/ALQ-100 o 126. Tutti gli A-6E costruiti sono stati aggiornati allo standard TRAM (Target Recognition Attack Multi-Sensor) entro il 1988, con la sfera che contiene tali sistemi laser e IR sotto il muso. Gli ultimi 33 aerei costruiti sono stati consegnati allo standard

    • A-6 SWIP: con varie migliorie Questi aerei hanno block 1A e 1B che permettono di trasportare armi più moderne; i programmi per aggiornare 236 aerei a questo standard non sono andati in porto. In tutto ne sono stati prodotti, di tutti gli A-6, ben 708 entro il febbraio 1992.
    • A-6F: A-6 di terza generazione, con un'avionica rinnovata totalmente e concepito anche per la funzione di intercettore a lungo raggio; due esemplari costruiti dal 1987 ma senza nessun seguito. Aveva ala rinnovata, un nuovo radar multimodale AN/APG-173 e predisposizione per missili AIM-120. Insomma, si trattava di una specie di riedizione dei concetti 'missileer' degli anni '50 e '60. La Grumman aveva avuto nel 1984 un contratto da 1,14 mld di dollari per convertire 160 aerei al nuovo standard, che comprende anche INS ASN-130, due calcolatori AYK-14 e altre modifiche[5].
    • A-6G: si trattava di A-6E ricostruiti con l'avionica dell'F, ma senza seguito.

    Venne ritirato dal servizio nel 1996 e venne sostituito dalle versioni da bombardamento del Grumman F-14 Tomcat e dal più moderno McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Esiste ancora un derivato in servizio, l'EA-6B Prowler da guerra elettronica, uno dei più efficaci aerei ECM mai costruito, ma anche tristemente noto per la strage del Cermis.


    A-7P.JPG

    Il A-7 Corsair II è un aereo da attacco al suolo di costruzione statunitense molto potente e a suo tempo moderno, pur se non ha mai ottenuto lo stesso successo del predecessore Skyhawk, molto più piccolo e leggero. In servizio dalla metà degli anni '60 sulle navi della Marina USA, e pochi anni dopo in versioni derivate per l'Aeronautica (che non possedeva macchine simili nel suo inventario), il Corsair non ha avuto aggiornamenti importanti e verso l'inizio degli anni '90 venne ritirato dal servizio negli USA. Venne esportato anche in Grecia e Portogallo, mentre nel 1995 la Thailandia acquistò 18 A-7 ex-US Navy.

    • Primo volo: 27 settembre 1965
    • Entrata in servizio: settembre 1966
    • Costruttore: Vought
    • Esemplari costruiti: 1526
    • Dimensioni: lunghezza 14,06 m, apertura alare 11,81 m, altezza 4,90 m, superficie alare 34,84 m²
    • Peso: 8.841-19.050 kg
    • Propulsione: 1 turbofan Allison TF41-A-2 (Rolls-Royce RB.168-62), 6580 kg/s
    • Prestazioni: velocità massima 1120 km/h (0,92 Mach), autonomia 3670 km
    • Armamento: 1 General Electric M61A1 Vulcan a 2 canne rotanti 20 mm (1000 colpi), 8 piloni per una capacità di 6.800 kg (9.072 kg nominali)

    Versioni:

    • A-7A: 199 aerei con motore TF30-P-6 da 5.150 kg di spinta, 1.120 km/h al livello del mare, 6.827 kg-15.663 kg, autonomia max. 4.620 km. I primi A-7A vennero consegnati al VA-174 'Hellrazors' nell’ottobre 1966. e il primo squadron operativo era il VA-147 'Argonauts' dal primo febbraio 1967, a dicembre venne inviato in Vietnam.
    • A-7B: ala rinforzata e TF30-P-8 da 5.535 kg di spinta, 1.100 km/h l.m. e 1.000 km/h a 3.500 m, salita a di 37 m/s, peso 7.324-16.810 kg. L’A-7B poteva impiegare il pod Mk.4 HiPEG (High Performance External Gun) contenente un cannone da 20 mm a due canne da 4.000 c.min. e 750 colpi. Primo volo il 6 febbraio 1968, in servizio con il VA-22 'Fighting Redcocks' ed il VA-94 'Mighty Shrikes' sulla CVN-65 USS Enterprise. Il primo impiego in Vietnam col VA-147 “Argonauts” nel 1969. Gli A-7B nel 1971 vennero aggiornati con motore col TF30-P-408 da 6.080 kgs. 196 aerei prodotti entro il 7 maggio 1969.
    • A-7C: 67 aerei identici agli A-7E ma ancora con l'TF30-P-408 da 6.080 kg di spinta, un sistema idraulico triplicato per i comandi di volo e doppio per carrello, ipersostentatori ed aerofreno, computer di missione AN/ASN-91 (V), radar AN/AVQ-126(V) con dieci modi operativi tra cui inseguimento del terreno (Terrain Following Radar, TFR) e ground mapping, INS AN/ASN-90 (V), IFF AN/APX-72, RWR ALR 45-50 ed ECM ALQ-126 e un Head-Up Display (HUD) AN/AVQ-7 (V), data link e altro ancora.
    • TA-7C: 24 A-7B e 36 A-7C convertiti in biposto da addestramento per l’US Navy, fusoliera allungata 40 cm davanti all’ala e 46 cm dietro, abitacolo era biposto in tandem col tettuccio ad apertura laterale verso destra, paracadute frenante. Primo volo il 17 dicembre 1976. 49 TA-7C vennero aggiornati allo standard A-7E nel 1984 e rimotorizzati con il Pratt & Withney TF41-A-2 da 6.810 kgs, seguiti da 20 A-7E convertiti in biposto TA-7C.
    • A-7D: versione per l’USAF con motori Pratt & Withney TF41-A-1 da 6.580kg di spinta, ovvero il R.R. RB162-256 Spey, e blindatura per proteggere motore e abitacolo, carburante ridotto a 5.386 litri per l’uso di serbatoi autosigillanti, avionica dell’A-7C. I primi 26 avevano ancora la sonda retrattile per il rifornimento in volo, sui successivi venne adottato il ricettacolo dorsale per la compatibilità con i KC-135. I cannoni Colt Mk12 da 20 mm vennero rimpiazzati dal M61A1 Vulcan, sul lato sinistro della presa d’aria con ben 1030 colpi, per il resto l’armamento era lo stesso delle versioni precedenti con in più la possibilitá di impiegare due nuovi gunpods: l’SUU-23A/A con l'M61 e 1.200 colpi ed il GPU-5/A contenente un cannone da 30mm GAU-13U a quattro canne da 2.400 colpi al minuto con 350 colpi. Il prototipo YA-7D volò il 6 aprile 1968, ancora con il TF30, il il terzo YA-7D volò il 26 settembre con il TF-41. Le consegne iniziarono nel settembre 1969 al 54th TFW, Luke AFB, Arizona. Nel 1977 gli A-7D arrivò il 'Pave Penny' per usare le LGB, posto sotto la presa d’aria del motore.Nel 1986 231 A-7E vennero modificati per portare il pod elettro-ottico Low Altitude Night Attack (LANA) per permettere il volo notturno a bassa quota (60m) a velocitá di 740km/h. 5 prototipi YA-7D e 454 A-7D vennero prodotti nel 1969-1976.
    • A-7E: L’armamento era lo stesso dell’A-7D con in più la possibilitá di impiegare i missili Harpoon e AGM-88 HARM ,peso 8.684kg-14.642 kg. Primo volo il 25 novembre 1968, dal 1977 arrivò il pod FLIR AN/AAR-4S al pilone alare interno destro. Vennero prodotti 529 aerei di questa versione dal 1968 al 1981.
    • A-7F(A-7D Plus/A-7 Strikefighter): versione proposta all’USAF con motore Pratt & Withney F-100-PW-220 da 12.800 kg di spinta con postbruciatore, fusoliera allungata di 1,22 m, 76 cm davanti e 46 cm dietro l’ala rinforzata, deriva più alta di 25 cm tornando alle fattezze snelle dell' F-8 Crusader. L’avionica era la stessa dell’A-7D, compreso il Pave Penny, con la possibilitá di impiegare i pod FLIR AN/AAR-4S e LANA, inoltre aveva due apperecchiature ECM ALQ-165/184 in carenature sotto la fusoliera posteriore. Peso 10.473-20.884 kg. Le prestazioni erano supersoniche: 1,2 Mach a 12.192 m, tangenza di 16.764 m, autonomia max. 4.178 km. Il primo dei due YA-7F (A-7D modificati) voló il 29 novembre 1989, ma nonostante l'interessante sviluppo, un anno dopo venne annullato il programma poiché erano stati scoperti degli affaticamenti strutturali della cellula (molto stranamente, visto che gli A-7E su portaerei non li ebbero mai)
    • A-7G: simile all’A-7D ma con motore Allison/Rolls-Royce TF41-A-3 da 7.720kg di spinta, proposto per rimpiazzare i Venom svizzeri. Il cannone Vulcan, particolare interessante, era da rimpiazzare con 2 Madsen da 23mm, mentre l'avionica avrebbe dovuto essere svizzera. Non ebbe seguito perché vennero comprati, tra i tanti contendenti per questo concorso, 30 Hunter ammodernati.
    • A-7H: era per l’aeronautica militare greca (Elliniki Polimiki Aeroporia), simile all’A-7E ma senza capacitá di rifornimento in volo. Primo volo il 6 maggio 1975, consegne di 60 aerei dall'agosto del '76.
    • TA-7H: 5 biposto simili agli A-7H ma senza capacitá di rifornimento in volo e con motore TF41-A-400.
    • A-7K: versione biposto dell’A-7D per l’ Air National Guard. Era esternamente simile al TA-7C ma con il sistema di rifornimento in volo a ricettacolo dorsale dell’A-7D, sedili Douglas ESCAPAC 1C-2. Avionica ed armamento come gli A-7D LANA. Prodotti 1 YA-7K e 30 A-7K tra il 1980 ed il settembre 1984.
    • EA-7L: 8 TA-7C come 'aggressors' elettronici con l'AN/ALQ-167 Multiple Environment Threat Emitter (METE) per simulare aerei e missili sovietici. Disponibili i pod ECM di tipo AN/ALQ-70, AST-4 e AST-7. Erano impiegati dal VAQ-34 "Little John/Aggressors" sulla base di Leemore in California assieme ad alcuni A-3 Skywarrior. Erano chiaramente riconoscibili da una stella rossa identica a quella degli aerei sovietici sulla deriva. Gli EA-7L vennero aggiornati nell’avionica allo standard degli A-7E nel 1984.
    • YA-7E/YA-7H: Versione biposto dell’A-7E per l’US Navy. Il prototipo era indicato inizialmente come YA-7H e poi come YA-7E. 20 A-7E vennero convertiti e chiamati TA-7C per evitare confusione con le versioni greche A-7H e TA-7H.
    • A-7P: 20 A-7A ex-US Navy aggiornati allo standard E per la Força Aérea Portuguesa, consegnati nel maggio 1981-maggio 1986. Avevano i TF30-P-408 da 6.080kgs.
    • TA-7P: 6 TA-7C ex-US Navy consegnati nello stesso periodo e con gli stessi aggiornamenti.

    I primi A-7B arrivarono in Vietnam nel 1969 col VA-147 ed i primi A-7E nel 1971 coi VA-81 “Sunliners” e VA-83 “Rampages” appartenenti al Carrier Wing CVW-17 imbarcato sulla CV-59 USS Forrestal.[1]

    L’ultimo dei 92 Corsair persi dall'US Navy durante la guerra del Vietnam (15 dai SAM) fu quello del CDR T.R. Wilkinson del VA-147, CV-64 USS Constellation, disperso durante un volo d’addestramento il 29 gennaio 1973. Gli A-7D dell’USAF compirono invece 12.928 missioni perdendo solo sei aerei, il tasso di perdite più basso tra tutti gli aerei impiegati durante la guerra.

    Un AV-8A americano, fotografato sulla portaerei Invincible britannica: nessuna nave americana ha uno sky-jump

    L'Hawker Siddeley Harrier è il primo esempio concreto di caccia a decollo verticale, costruito in Gran Bretagna dalla Hawker Siddeley, e poi continuato a sviluppare dalla Bae. L'Harrier ha avuto molto successo in termini di tecnica ed operatività, tanto che ne sono state ricavate versioni imbarcate per la Royal Navy e i Marines. Discusso per il ridotto carico utile e raggio d'azione, dimostrò il suo valore bellico ed operativo durante la guerra delle Falkland (o Malvinas) nel 1982. Il costo elevato, a causa delle sue peculiari caratteristiche V/STOL, ne ha tuttavia limitato la diffusione all'estero. Un suo derivato supersonico, conosciuto come progetto P.1154, non ha avuto seguito.

    • Primo volo: 28 dicembre 1967
    • Entrata in servizio 1 aprile 1969
    • Costruttore: Hawker Siddeley
    • Esemplari costruiti: 305
    • Dimensioni: lunghezza 13,90 m, apertura alare 7,70 m, altezza 3,45 m
    • Peso: 5.530-7.830 verticale, 11.500 kg STOL
    • Propulsione: 1 turboventola Rolls Royce Pegasus 101, 84,5 kN
    • Prestazioni: velocità max. 1.185 km/h, raggio 322 km a bassa quota con 1361 kg STOL o 95 km VTOL, tangenza 15.000 m
    • Armamento: 2 cannoni da 30 mm ADEN agganciati sotto la fusoliera, 1.361 kg VTOL o 3.600 STOL su 5 piloni, tra cui fino a 6-8 AAM nel caso degli Harrier Plus.

    Una versione statunitense fu prodotta dalla McDonnell Douglas (oggi Boeing) e chiamata AV-8A Harrier II. Ne sono stati realizzati 102 monoposto AV-8A e alcuni TAV-8A. 13 sono stati venduti alla Spagna, che li ha poi ceduti alla Thailandia con la portaerei che gli vendettero negli anni '90. La versione aggiornata dell'A è la 'C', con due missili AIM-9 e altre piccole modifiche, mentre gli spagnoli li hanno aggiornati ad uno standard simile ottenendo la versione S. In spagna erano noti come 'Matador'.

    US Navy 030407-N-9977R-001 An AV-8B Harrier from the 24th Marine Expeditionary Unit (24th MEU) Air Combat Element (ACE).jpg

    Il McDonnell Douglas-BAe AV-8B Harrier II è la seconda generazione degli aerei a decollo verticale (V/STOL), molto pubblicizzati e discussi, della famiglia Harrier, iniziata in Gran Bretagna sfruttando un concetto francese. Gli studi dell'AV-8B vennero iniziati dalla statunitense McDonnell Douglas e dalla britannica BAe per realizzare una versione migliorata e più moderna dell'Harrier.

    • Equipaggio: 1 (2 nei TAV-8B)
    • Primo volo: 5 novembre 1981
    • Entrata in servizio: 1984
    • Costruttore: McDonnell Douglas
    • Esemplari costruiti: 451
    • Dimensioni: lunghezza 14,1 m, apertura alare 9,2 m, altezza 3,5 m, superficie alare 21,37 m²
    • Peso: 5.936-8.702 Kg (VTOL), 14.061 kg
    • Propulsione: 1 Rolls Royce F402-406A Pegasus da 9.729 kg/s
    • Prestazioni: velocità massima 1.064 km/h, raggio d'azione circa 800 km, tangenza 13.700 m
    • Armamento: 1 General Electric GAU-12/A Equalizer da 25 mm (300 colpi), 9 punti d'aggancio con 4.800 kg di carico bellico

    Grazie ad un'ala di grande superficie totalmente di nuova concezione e ad un motore potenziato rispetto all'originale, il nuovo Harrier ha *Prestazioni: migliori, a parte la velocità massima (che è inferiore). Un cannone a 5 canne da 25 mm costituisce il potente *Armamento: imbarcato, nonostante la piccola mole complessiva della macchina, mentre sono disponibili 9 punti di aggancio per 4.700 chili di carico per le missioni d'attacco ed intercettazione. L'Harrier II Plus ha addirittura il radar e i missili tipici dell'F-18, anche se la velocità è ancora più bassa, riducendo l'agile macchina V/STOL ad un ruolo di piattaforma missilistica. L'AV-8B è in dotazione anche alla Marina Militare Italiana con 16 esemplari consegnati del tipo Plus e 2 TA-8B.


    L'A-12 Avenger II è una macchina prevista come successore dell'A-6. Dotato di una struttura simile a quella di un B-2 in miniatura, tutt'ala con ala triangolare e caratteristiche stealth, venne tuttavia annullato nel 1991. Ad un certo punto venne tirato il conto: oltre 1 miliardo di dollari di costo e nemmeno il prototipo venne approntato, così venne detto 'se non ci viene spiegato come vengono spesi questi soldi, vorrà dire che non li spenderemo addatto'. E così fu.

    Note[modifica]

    1. De Montis, Marco, RiD Dic 04
    2. Sgarlato, Nico: 'A-6 Intruder', Aerei ott 1993
    3. De Montis, Marco, articolo su RID mag 2007
    4. Aerei gen 1992
    5. Aerei gen 1991