Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Canada-2

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Marina Canadese oggi[1][modifica]

Qual è il Paese dallo sviluppo costiero maggiore? Il Canada. Per oltre 243.000 km, 6 volte il giro del mondo. Eppure, il Canada non ha mai avuto una flotta di pari prestanza. Un poco perché molte coste di fatto sono inglobate nell'Artico, un poco perché la difesa dai Sovietici, l'unica minaccia concreta, era demandata più che altro agli USA. La politica canadese poi non ha mai puntato molto allo strumento militare, e questo dopo l'unificazione delle F.A. non ha fatto altro che aggravarsi.

La marina canadese, certamente la più cospicua delle risorse militari della nazione, è nota come MARCOM, ovvero Maritime Command. È così dal 1 febbraio 1968. Prima c'era la Royal Canadian Navy che venne istituita nel 1910. Il comando della MARCOM è suddiviso, a livello 'di teatro', nel MARLANT e nel MARPAC, ovvero Comandi per l'Atlantico e Pacifico, cosa particolarmente utile perché, a differenza del blocco euroasiatico, o delle moltitudini di isole pacifico-indiane, le Americhe costituiscono un incredibile sbarramento che parte dai ghiacci del Polo Nord e arriva fino al tempestoso Capo Horn. L'unica possibilità per accorciare un trasferimento del genere è navigare sopra le coste settentrionali, approfittando della stagione del disgelo (attualmente sempre più abbondante, purtroppo, vedi Effetto serra/Global warming), o passare per Panama. Sennò è necessario navigare per circa 45.000 km, con tempi e costi facili da immaginare. Un'idea di questo problema la dà la triste fine della flotta zarista a Tsushima, quando le sue malconce navi reduci da 35.000 km di viaggio vennero distrutte dalla flotta di Togo (l'ammiraglio, non la nazione!). Vi sono ulteriori suddivisioni in termini di Comandi: i gruppi navali operativi MAROPGRU 1 e 3 per l'Atlantico, e 2 e 4 per il Pacifico.

Le 'mission' sono quelle di proteggere le acque territoriali canadesi e la vita civile, difesa collettiva in ambito NATO, missioni internazionali di peacekeeping (e non solo, il Canada è riuscito anche a partecipare a guerre vere e proprie, per non dire dell'impegno in numerose nazioni di fatto in guerra, sia pure civile).

Questo significa in concreto il mantenimento della pace, nelle aree di competenza economica e politica, disporre di strumenti moderni, abbastanza numerosi ed equilibrati tra le flotte atlantica e pacifica. Il quartier generale è a Ottawa. Le basi principali sono Esquimalt nel Pacifico e Halifax per l'Atlantico. Un'altra base è Nanoose Bay, nell'isola di Vancouver, dove ha sede il Maritime Experimental and Test Range, gestito congiuntamente con l'US Navy.

Per tutte queste infrastrutture, per le 20 grandi unità navali principali e per altre secondarie esiste una forza (al 2006) di 9.280 effettivi, 3.700 della riserva e 3.800 civili. Si tratta di un organico decisamente sottodimensionato, che si può spiegare solo con le razionalizzazioni adottate, non proprio felicemente, per l'unificazione delle F.A. canadesi. Si pensi che la Marina canadese non è che marginalmente più piccola, come disponibilità materiali, di quella italiana che nella stessa epoca poteva disporre di circa 6 sottomarini, 2 caccia, 1 portaeromobili e 8 fregate (a parte una pletora di navi in riserva o di grossi pattugliatori) per un totale di 17.

Nondimeno, nonostante le attuali tensioni politiche ed economiche, il governo canadese ha stabilito di andare avanti con una decisione presa nel dicembre 1999, prima dell'attuale era 'della Guerra al terrore', ma ancora in pieno in quella dei 'conflitti regionali' che caratterizzavano gli anni '90. Le capacità saranno ridotte fino ad ottenere un Task Group consistente in un caccia, 2 fregate, 1 rifornitore di squadra, 1 sottomarino e 6 pattugliatori marittimi per lo spiegamento entro 30 giorni dall'ordine, un secondo analogo come composizione, ma disponibile a 60 giorni, e 5 fregate Halifax disponibili entro 90 giorni. Le altre navi sono praticamente in riserva.

Queste necessità impattano notevolmente anche come preparazione di navi ed equipaggi: il primo gruppo d'impiego 'immediato', e curiosamente anche il secondo, navigano 120 giorni l'anno in mare, mentre la forza di 'Halifax' di riserva naviga solo 80 giorni, che comunque sono ancora tutt'altro che disprezzabili per le esigenze di un adeguato addestramento e attività. Le altre navi, invece, hanno disponibilità di soli 20 giorni di navigazione annui e questo comporta un tempo d'approntamento enormemente lungo, di 180 giorni. È una situazione ben diversa da quella della Guerra fredda.

Per quello che riguarda i mezzi, bisogna dire anzitutto che si tratta di tre tipi fondamentali: caccia missilistici, fregate e sottomarini. Cominciamo da questi ultimi, che sono spesso messi in fondo nell'elenco di navi da guerra di una marina, ma in realtà rappresentano una risorsa operativa temibile e temuta, che si potrebbe definire 'la portaerei dei poveri'. In effetti, sottomarini e portaerei sono i mezzi che possono dettar legge sui e nei mari, mentre le altre navi tendono ad essere usate come mezzi di scorta o pattugliamento.

I caccia 'Iroquois/TRUMP[2][modifica]

Parliamo adesso dei cacciatorpediniere chiamati variamente 'Tribal', 'Iroquois', o TRUMP. Queste 4 navi, destinate a diventare la spina dorsale della 'Marina' canadese, vennero ordinate nel 1968 nel ruolo di cacciasommergibili. Esse sono le DDH-280 Iroquois, DDH-281 Huron, DDH-282 Athabaskan, DDH-283 Algonquin.

US Navy 040625-N-9769P-082 The Canadian destroyer HMCS Algonquin (DDG 283) is shown underway in close formation with the Nimitz-class aircraft carrier USS John C. Stennis (CVN 74) and the guided missile frigate USS Ford (FFG 54).jpg

Queste navi hanno caratteristiche particolari, ma essenzialmente sono una variazione delle precedenti 'Tribal', che erano armate di missili Tartar a medio raggio, però uscite di servizio pochi anni dopo queste nuove navi ASW. Differentemente da queste, erano devote al compito di portaelicotteri, ovvero definite come tali DDH, cacciatorpediniere portaelicotteri. Infatti in uno scafo relativamente piccolo, a ponte continuo per circa l'80% della lunghezza, poteva portare 2 elicotteri pesanti CH-124 Sea King costruiti su licenza. A prua vi era invece un lanciamissili Sea Sparrow speciale, ovvero da due lanciatori quadrinati retrattili nella tuga con 32 missili disponibili. Perché questa soluzione? Evidentemente per proteggere questi missili dal gelo del Polo e dalla formazione di ghiaccio. Per lo stesso motivo il lanciamissili SA-N 4 Gecko è su di un lanciatore binato totalmente retrattile. Questo fa sì che il normale lanciamissili Mk 29 non ha trovato posto. Vi è anche a prua un cannone OTO da 127 mm automatico, uno dei primi tipi esportati. Per il resto vi erano un mortaio britannico Limbo Mk 10 che spara da 3 canne proiettili da 175 kg fino a 900 m: un sistema obsoleto, retaggio della tecnologia della seconda guerra mondiale, di tipica costruzione britannica e sostituito in genere da lanciamissili e lanciarazzi, in entrambi i casi capaci di sparare senza causare un rinculo devastante alle strutture. Infine vi erano due lanciasiluri Mk 32 per Mk 46 da 324 mm con 12 siluri. Le dimensioni erano 129.8 m di lunghezza, 15.2 di larghezza (molto notevole per una nave di questa lunghezza, ma necessaria per ospitare ben 2 elicotteri pesanti e le cattive condizioni del mare), pescaggio 4.4 m. Dislocamento: 3650-4700 t. I motori erano 2 PW FT4A da 50.000 hp totali e due turbine PW FT12 per la crociera da 7400 hp su 2 assi, sistemate con fumaioli appaiati e inclinati all'esterno, tra i due blocchi delle massicce sovrastrutture, molto larghe e squadrate, mentre in avanti al fumaiolo vi è un altissimo albero a traliccio.

I sensori per sfruttare il lanciabombe, lanciasiluri, lanciamissili e cannone sono un radar SPS-501 da scoperta aerea, un SPQ2D per navigazione e scoperta in superficie, 2 radar olandesi di controllo tiro per gli Sparrow e i cannoni WM-22, un TACAN URN-20, un ECM ULQ-6, 2 lanciatori Corvus per chaff, e ben 3 sonar: 1 a scafo SQS-505, 1 a profondità variabile SQS-505, uno classificazione bersagli SQS-501. Tutte le navi entrarono in servizio nel 1970-72.

Alla metà anni '80 venne annunciato un programma di aggiornamento molto consistente, che di fatto da navi con potenti capacità ASW e limitate nel compito di difesa aerea, sarebbero state riarrangiate per diventare navi multiruolo con capacità elevate sia nel campo ASW che antiaereo.

Notare il quasi invisibile lanciamissili Mk 41 a prua, appena avanti del cannone da 76 mm e reso anche più invisibile dal tagliamare di protezione.

L'aggiornamento, noto come programma TRUMP venne aggiudicato la consorzio industriale Litton Systems Canada ltd nel 1985. TRUMP significa TRibal Update and Improvement Program, e verte su di un esborso di ben 650 milioni di dollari canadesi, per queste 4 navi entrate in servizio nel 1970-72. In questo modo le navi sono diventate DDG, ovvero caccia lanciamissili, mentre le doti più spiccatamente ASW sono appannaggio delle 'Halifax' ,grosse e moderne fregate il cui programma già esisteva, anche se per solo 6 navi, negli anni '80.

Come armamento venne scelto il lanciamissili Mk 41VLS a 32 celle, ovvero 8 moduli, a prua, al posto del cannone OTO da 127 mm (cannone che entrò in servizio simultaneamente con gli 'Audace' e con gli 'Iroquois'/Tribal). 3 delle celle sono state sacrificate per la gru della ricarica rapida per cui i missili sono stati ridotti a 29, in altrettanti pozzi verticali. I missili utilizzati sono gli SM-2MR Block II, almeno come iniziale intendimento anche se versioni più aggiornate sono state poi rese disponibili. Per non privare totalmente la nave di un armamento artiglieresco, a prua si è lasciato un cannone ma più piccolo, e nonostante la concorrenza con il Bofors da 57 mm è stato piazzato un cannone OTO Super Rapido, un'altra delle primissime applicazioni di un'artiglieria OTO, mentre a poppa sopra l'hangar venne piazzato un Phalanx. Come sistema di propulsione le turbine di crociera, le più sfruttate, sono state rimpiazzate da 2 Allison 570FK da 6445 hp, mentre il fumaiolo con struttura a Y venne sostituito con uno di tipo tradizionale, squadrato. Le eliche erano a 5 pale, su due assi. Un potenziamento dell'energia elettrica disponibile a bordo venne dato da un generatore da 1 MW. L'autonomia, dopo questa modifica è di 3.500 miglia a 20 nodi, 4.500 a 15 nodi. Non moltissimo per navi che attualmente stazzano 5100 t. I caccia hanno comunque avuto pinne stabilizzatrici, capaci per esempio di ridurre l'angolo di sbandamento durante le virate.

Infine, come elettronica venne istallato il radar LW 08 (SPQ-502) a lungo raggio (ora chiamato SPQ-501 o DA-08/2LS), uno a medio raggio DW08, 2 STIR 1.8 per illuminazione bersagli, un ESM MEL/Racal SLQ-503 CANEWS, 1 SRD-503 HDF/F e un ULQ-6B per disturbo radar, lanciachaff SHIELD della Plessey (con decoy speciali NULKA), generatore di rumore NIXIE. Per il controllo tiro da 76.2 mm vi è un sistema optronico Thales LIROD. I lavori erano previsti di 18 mesi per nave, con inizio nel 1986 e termine nel 1991. Altri sistemi sono il sistema comando e controllo UYC-501 SHIPADS con computer UYQ-504 e 507, con link NATO 11, 14, 16 e dal 2006 il nuovo link 22. I sensori erano rimasti analoghi, anche se aggiornati: per esempio l'SQS-505 allo standard (V)4, mentre un sonar antimine C-Tech SPECTRA 3000 è arrivato poi.Altri sistemi comprendono un INS WSN-5, sistema SATCOM SRR-1, un apparato Beartrap per controllare l'appontaggio elicotteri in cattive condizioni meteo. 2 radar Rayhteon 1900 Pathfinder completano l'equipaggiamento attualmente installato. Le trasformazioni ebbero luogo tra il 1987 e il 1995, praticamente una ogni 2 anni.

La cosa notevole di questa trasformazione, che ha dato alla Marina Canadese un nucleo di navi definibili come DDG, ovvero cacciatorpediniere missilistici con sistema di difesa aerea a medio raggio, è che nonostante che il grosso cannone di prua le navi hanno ottenuto una capacità antiaerea moltiplicata. In pratica, il cannone da 127 mm è stato sostituito dal lanciatore Mk 41, il lanciamissili sulla tuga prodiera del tipo 'canadese' per S.Sparrow è stato rimpiazzato anch'esso dal cannone SR da 76 mm, (peccato, altrimenti si avrebbe avuto un complesso simultaneamente presente di missili Sea Sparrow e Standard, quasi mai coesistenti), e aggiunto un CIWS a poppa. CIWS, cannone OTO (che ha dato praticamente il cambio al 'collega' da 127mm) e lanciamissili Mk 41 sono valutati superiori al lanciamissili Sea Sparrow e al pezzo da 127 mm. I sistemi radar di bordo hanno dovuto essere rimpiazzati per poter in qualche modo valorizzare il nuovo sistema Standard SM-2 di bordo, ma va notato che la stessa dotazione di radar montata sulle fregate Type 123 tedesche non le ha autorizzate ad essere considerate come navi AAW, tanto che i loro lanciatori di missili sono sì gli Mk 41 (anche in questo caso, 4 moduli tutti con capacità piena, quindi 32 missili in tutto) ma solo per ASROC e Sea Sparrow. Per la lotta antiaerea i tedeschi hanno ricavato da queste navi le Type 124, come gli americani dai 'Spruance' i 'Kidd', dotate di radar multifunzione più moderno. Ma negli anni '80 l'unico radar di questa categoria era l'SPY-1, fuori dalla portata economica e di pesi a bordo dei caccia canadesi, e il sistema con due radar di scoperta e due di illuminazione venne ritenuto perfettamente adeguato per le possibilità pratiche di aggiornamento. Non solo questo: gli Iroquois erano già navi uniche, letteralmente cacciatorpediniere portaelicotteri in quanto dotati di ben due elicotteri pesanti Sea King, e in tal senso erano superati solo dai caccia giapponesi Haruna e Shirane, che ne avevano addirittura 3 ma pesavano circa il doppio. Dopo sono diventate navi davvero multiruolo,pur seguitando a mancare di missili antinave, in quanto tutto l'armamentario destinato alla lotta ASW è stato mantenuto, mentre quello antiaereo è stato totalmente rinnovato e potenziato. Fossero stati ancora presenti i lanciamissili di tipo classico, per incorporare i missili SM-2 forse sarebbe stato necessario rimpiazzare sia il cannone da 127 che il lanciamissili Sea Sparrow per ospitarne uno. Invece così è stato possibile alloggiare (sia pure con una ridotta riserva di missili) anche un cannone di medio calibro.

Quanto al pezzo da 57 mm, probabilmente considerato troppo leggero per gli Iroquois, stranamente avrebbe avuto poi il modo di rifarsi con le 12 'Halifax' che hanno una stazza maggiore, e necessiterebbero di un cannone ben più potente anche del 76 mm (oltre, volendo a poterlo effettivamente imbarcare se ve ne fosse la volontà). Quanto ai pezzi da 127 mm, non sono andati perduti: riammodernati, sono diventati i cannoni delle fregate LCF olandesi, anche queste contraerei ma di maggiori dimensioni e quindi capaci di ospitare artiglierie e lanciamissili a volontà. Così la loro carriera continua a tutt'oggi dall'altra parte dell'Atlantico.

Al 2006 le 4 navi erano ancora in carico al MARCOM. Solo il DDH-281 Huron è in riserva, gli altri erano in prima linea, e addirittura, nel 1998-99 le DDH-282-283 sono diventate, con opportuni potenziamenti dei sistemi di comunicazioni per operare come ammiraglie della forza STANAVFORTLANT.

Le navi sono in grado di navigare per 30 giorni in ambiente contaminato da agenti NBC, grazie alla protezione garantita ai 26 ufficiali e 266 marinai (+9 ufficiali e 21 avieri per il gruppo di volo su 6 CH-124A).

Nel 2003 infine era stato deciso di mettere in atto un aggiornamento di elettronica e optronica dalla Thales. Sono stati comprati 4 kit, ordine rimasto nonostante la messa in riserva dell'HURON. Semplicemente anche il kit è stato tenuto in riserva, se e quando verrà riportato in servizio il caccia.

In tutto, le caratteristiche dei Tribal/Iroquois sono queste, prima e dopo l'aggiornamento TRUMP:

  • Tipo: caccia ASW, poi caccia missilistico DDH
  • Dimensioni: lunghezza 129 m, larghezza max. 15,5 m, pescaggio 4,4 m
  • Pescaggio: 3.651/4.700 t, poi 5100 t a pieno carico
  • Motore: 2 PW FT4A da 50.000 hp totali e due turbine PW FT12 per la crociera da 7400 hp su 2 assi e due fumaioli inclinati; poi 2 PW TF4A e due 2 Allison 570FK da 6445 hp, con fumaiolo unico ed elica a 7 pale.
  • Elettronica: 1 radar scoperta SPS-501, di scoperta in superficie e navigazione SPQ2D, 2 per controllo tiro WM-22; 1 TACAN URN-20, 1 ECM WLR-1 e 1 ULQ-6, 2 lanciatori Chorvus; 1 sonar a scafo SQS-505, un altro SQS-505 a profondità variabile, 1 a scafo classificazione bersagli SQS-501. Dopo l'aggiornamento: 1 radar LW 08 (SPQ-502) a lungo raggio (SPQ-501 o DA-08/2LS), 1 a medio raggio DW08, 2 STIR 1.8 per illuminazione bersagli, un ESM MEL/Racal SLQ-503 CANEWS, 1 SRD-503 HDF/F, 1 ULQ-6B per disturbo radar, lanciachaff SHIELD della Plessey (con decoy speciali NULKA), 1 generatore di rumore NIXIE. 1 Thales LIROD, sistema comando e controllo UYC-501 SHIPADS con computer UYQ-504 e 507, link NATO 11, 14, 16 e dal 2006 il link 22. Sonar SQS-505(V)4, sonar antimine C-Tech SPECTRA 3000. 1 INS WSN-5, sistema SATCOM SRR-1.
  • Armamento: 1 cannone da 127 mm COMPATTO, 2 lanciamissili quadrupli S.Sparrow (32 armi), 1 mortai Limbo Mk 10, 2 t.l.s. da 324 mm; poi 32 SM-2MR con lanciatore Mk 41VLS, 1 cannone SR da 76 mm, 2 tls da 324 mm con 12 siluri
  • Elicotteri: 2 CH-124 Sea King

Sottomarini: Oberon e Ulpholder[modifica]

Il caratteristico aspetto con il sonar di prua svettante sul tagliamare di un 'Oberon', qui uno dei battelli australiani

I grossi sottomarini 'Oberon' inglesi hanno goduto di molta popolarità nell'ambito delle marine mondiali per anni. Di fatto, sono stati i principali sottomarini NATO a propulsione diesel-elettrica. La loro carriera riguardò il Cile, con l' 22 O'Brien e il 23 Hyatt, l'S20 Humaita, S21 Tonelero e S22 Riachuelo per il Brasile, Ojiba (72), Onondaga (73) e Okanagn (74) per il Canada, l'S57 Oxley, S59 Otway, S60 Onslow, S61 Orion e S70 Ovens per l'Australia. I battelli canadesi e australiani sono stati aggiornati con standard elevati, che hanno comportato capacità operative maggiori di quelli in servizio (S09 Oberon, S10 Odin, S11 Orpheus, S12 Olympus, S13 Osiris, S14 Onslaught, S15 Otter, S16 Oracle, S17 Ocelot, S18 Otus, S19 Opossum, S20 Opportune, S21 Onys, del 1960-67). In sostanza si tratta di sottomarini simili ai precedenti 'Purpoise', ma a parte l'aspetto esterno, all'interno hanno ricevuto molti accorgimenti per ridurre al minimo il rumore irradiato, e con l'utilizzo di acciaio ad elevata resistenza per aumentare la quota operativa. Le prestazioni non sono eccezionali, con 12 nodi in superficie grazie ai 2 diesel da 7300 hp complessivi, e 17.5 immersi usando i due motori elettrici, 200 m di quota operativa e 340 m massima. Ma anche così, questi grossi scafi da 2030-2410 t e 90 m, con 69 marinai e 8 tubi di lancio di cui 2 di tipo 'corto', tutti da 533 mm (22 siluri in tutto o carichi equivalenti) si sono dimostrati preziosi e validi nei decenni in cui hanno prestato servizio. Si dice, come termine di paragone che i sottomarini nucleari inglesi siano grossomodo silenziosi, nei loro più recenti tipi, come gli 'Oberon'. Certo questo non è un complimento da poco, ma i successivi sottomarini convenzionali, come gli 'Ulpholder' sono ancora più silenziosi, a parità di tecnologie applicate.

Le navi canadesi sono state armate, come anche quelle australiane, con siluri Mk 48 ad alte prestazioni, e missili Sub-Harpoon. Il loro rimpiazzo avvenne tramite i loro successori, gli 'Ulpholder', che la Royal Navy ha comprato in 4 esemplari e poi, nell'ambito dei soliti tagli di spesa post-Guerra fredda, ha scioccamente messo da parte eliminando definitivamente la componente sottomarina 'convenzionale', pure molto utile in tante occasioni, specie in zone costiere. I sottomarini sono stati poi venduti al Canada, pagati esattamente con 1 sterlina per l'intera classe.. oltre all'affitto per decenni dei poligoni d'addestramento di cui il Canada è il maggior 'fornitore' in ambito NATO, con i suoi spazi immensi e disabitati dove gli aerei possono volare a quote minime, tempo permettendo, cosa molto utile per le missioni di attacco e ricognizione tattiche in stile 'Guerra fredda' (meno adesso, con l'attuale supremazia aera dell'Occidente).

L'HMCS Windsor, SSK-877

Gli 'Ulpholder' canadesi sono stati presi in carico nei tardi anni '90, ma non pare che il loro servizio sia stato estremamente soddisfacente, pur essendo tra i più avanzati sottomarini convenzionali mai prodotti. In particolare, inconvenienti tecnici e qualche incidente li hanno afflitti. Questo finale di carriera canadese è quanto resta della tradizione sottomarina non-nucleare inglese, dopo che in origine dovevano essere costruiti ben 12 'Ulpholder', il cui capoclasse era omonimo del sottomarino britannico di maggiore successo nell'ultima guerra mondiale. Tra i sensori di bordo di questi potenti battelli da 70.3 m e 2160-2400 t (sono molto più voluminosi dei vecchi Oberon avendo adottato la forma a 'goccia allungata'). La loro velocità era di 12-20 nodi, e l'equipaggiamento era dato dal solito radar di scoperta per sottomarini della RN, ovvero il Type 1006, un sonar Type 2400, un ecogoniometro rimorchiato Type 2024 e un altro sistema noto come Type 2019. I siluri sono 18 lanciabili da 6 tubi tutti a prua e di calibro 533 mm.

Nel 1989, il programma per 10-12 nuovi battelli venne cancellato, e i successori degli 'Oberon' vennero succeduti dagli 'Upholder' britannici, appena in fase di immissione in servizio: ma i 'dividendi di pace' tagliarono la flotta di sottomarini convenzionali inglesi e i canadesi ebbero modo di approfittarne, con un affare da 750 milioni di dollari canadesi. La realizzazione dei sottomarini ebbe luogo dai tardi anni '80 con consegne annuali nel 1990-93, m agià nel '94 vennero posti tutti in riserva e solo pochi anni dopo, nel '98, vennero ceduti al Canada. Tra gli altri materiali forniti in base a questo contratto vi erano parti di rispetto per 3 anni, programmi d'addestramento equipaggi e 4 simulatori a terra. La trattativa fu, in termini economici, pagata da parte canadese con la fornitura dei servizi delle aeree addestrative come Goose Bay, dove abitualmente la RAF opera in attività d'addestramento avanzato. La consegna del primo di questi grossi e silenziosi battelli da 2.184/2,400 t avvenne il 6 ottobre 2000. Si trattava del S-876 VICTORIA che entrò in servizio nel 2001, un anno praticamente esatto dopo la consegna. È stato inviato nel Pacifico nel 2002, mentre l'S-877 Windsor, S-878 Corner Brook, e SS-879 Chicoutimi vennero nel frattempo consegnati nel giugno 2003, marzo 2003 e ottobre 2004, tutti basati in Atlantico.

La loro operatività, pur essendo questi battelli indubbiamente moderni ed efficaci, non è stata delle migliori, se ancora nel 2006 vi era un solo sottomarino, il WINDSOR, in servizio attivo, mentre il VICTORIA era andato in manutenzione periodica e il C.BROOK era ancora in modifica per incorporare i lavori adatti per farlo entrare in servizio con il MARCOM. E il CHICOUTIMI? Questa nave è riuscita ad essere davvero la più sfortunata della classe. In fase di consegna verso Halifax, il 5 ottobre 2004 ha subito un incendio a bordo che ha ucciso un marinaio e ferito altri. Il problema è stato individuato nell'entrata dell'acqua di mare da due boccaporti lasciati aperti durante la navigazione, cosa che col mare agitato ha permesso alle onde di entrare anche dentro il battello. Paradossalmente, proprio l'acqua ha generato il fuoco, perché ha investito un quadro elettrico e alcuni cavi elettrici mal isolati, provocando un violento cortocircuito. Il comandante non è stato reputato responsabile dell'accaduto, perché anche coi vecchi OBERON era normale navigare in superficie con i boccaporti aperti. Ma questo incidente al battello capoclasse, progettato con specifiche meno affidabili rispetto agli altri 3, ha causato danni per 100 milioni di dollari canadesi, e tanto è bastato per relegare l'entrata in servizio dopo il 2010.

A parte questo KO tecnico intervenuto ad una delle unità della classe, gli Ulpholder sono sostanzialmente simili a mezzi come quelli della famiglia KILO, moderni e grossi sottomarini diesel-elettrici. Le loro caratteristiche comprendono materiali anecoici, un ridotto equipaggio di 7 ufficiali e 37 marinai, oltre 250 m di profondità operativa, 2 motori diesel Paxman VALENTA 16RPA 200 SZ sa 2035 hp, 2 alternatori GEC-Alsthorm da 2.500 kW, alimentanti un motore elettrico da 5.400 hp con elica a 7 pale che consente ridotta rumorosità ma ancora oltre 20 nodi di velocità in immersione. L'autonomia è di 8.000 miglia (14800 km) ovvero ben 1000 ore a quota snorkel con velocità di 8 nodi, il che consente di navigare con una ridottissima segnatura radar ma ancora con i motori a combustione interna tenendo le batterie cariche per eventuali immersioni totali. Se totalmente immerso questo tipo di battello riesce a navigare per 54 miglia nautiche (100 km) a 20 nodi o 270 (510 km) a 3. Per la prima volta si sa quindi quello che può fare un battello moderno con batterie di quelle disponibili attualmente. A tutti gli effetti, significa che le batterie possono essere esaurite con una navigazione di 2.7 ore alla massima velocità o con 90 ore a velocità economica. Compariamo le prestazioni in merito note per i battelli della II GM: i ‘Gato’ avevano un dislocamento di 1500/2400 t, ovvero analogo (quello massimo) agli 'Upholder' moderni, ma 21316 km a 10 nodi emersi o 175 d'autonomia quando immersi a 5 nodi. La velocità era di 20 nodi emersi e 8.5 immersi. I 'Tench' avevano stazza simile, uguale autonomia in superficie e 204 km a 4 nodi immersi, velocità di 20/9 nodi. I' Thames' avevano dislocamento di 2165//2680 t con autonomia di 18532 km a 8 nodi o 219 km a 4 nodi, velocità di 22.5/10.5 nodi. I 'V', ovvero la versione migliorata dei vecchi 'Upholder' erano navi da 670/740 t e capaci di 8715 km a 10 nodi, 113 a 7 nodi immersi, mentre la velocità era di 12.5 e 9 nodi rispettivamente. Questi battelli avevano motori diesel potenti: 5.400 hp per i due tipi americani, i Thames arrivavano a 10.000, gli Upholder solo a 800, mentre i motori elettrici erano di 2700, 2500 e 760 hp rispettivamente. Significativi i sottomarini Type XXI tedeschi, da 1621/1819 t, non molto, ma sufficiente per ospitare carburante e un gran numero di batterie ad alta densità d'energia. Questi battelli erano così capaci di 15.5/16 nodi ovvero, forse per la prima volta la velocità d'immersione era maggiore che quella in superficie. L'apparato motore era capace di 4000 hp per i due diesel, ma di ben 5000 per i due motori elettrici oltre a quelli per andatura silenziosa che permettevano 3.5 nodi con i loro 225 hp. L'autonomia era di 28800 km in superficie, ma soprattutto, 525 km in immersione a 6 nodi. Questo valore era davvero impressionante, addirittura superiore a quello degli 'Upholder moderni! La vera differenza è quella della massima velocità e immersione, ma non di molto. Quanto ai battelli moderni, si sa che i piccoli 'Toti' avevano 1 ora a 15 nodi mentre i 'Foxtrot' avevano circa 5-7 giorni a 2-3 nodi immersi.

Senza paragone è invece la differenza in termini di elettronica di bordo: gli 'Upholder' canadesi hanno un sonar attivo/passivo Thales Argonaut Type 2040, sonar passivo MicroPUFFS Type 2041, sonar rimorchiato SURTASS, sonar intercettazione Type 2019 PARIS, sistema di controllo tiro Singer Librascope Mk-1 Mod.0 (il BYG-501) con computer UYK-20, sistema EW Sperry Guardian STAR, periscopio di ricerca Piklington Optronics CK 35 incorporante anche il sistema EW, periscopio d'attacco CH-85. Vi sono 6 tls da 533 mm per 18 siluri Alliant Mk.48 Mod. 4 (N.B. la versione ADCAP, in servizio da 20 anni, ancora non è stata autorizzata per l'export in Canada) e 2 segretissimi tubi da 102 mm SSE Mk-8 che servono per decoys d'inganno siluri Type 2066 BANDFISH e Type 2071.

Nel frattempo gli 'Oberon' sono stati radiati: l'ONONDAGA (SS-73) era l'ultimo dei 3 battelli del '65-68, è stato radiato il 27 luglio 2000 ed è in programma di metterlo in esposizione presso il Naval War Museum di Ottawa. La marina canadese, quindi, per qualche anno è rimasta totalmente senza sottomarini, prima che arrivassero gli 'Ulpholder'.

Le 'Halifax'[3][modifica]

Il Canada è il secondo Paese al mondo per superficie e addirittura il primo per sviluppo delle coste, e considerando la linea delle ZEE, Zone Economico esclusivo che si estende fino a 200 miglia nautiche, questo comporta una superficie marina di 11 milioni di km2 e oltre. Sebbene il Canada non abbia situazioni di particolare conflittualità (tranne che con i vicini a stelle e strisce, l'unica nazione che confina con il Canada), tale sviluppo marittimo e costiero non può non comportare una flotta piuttosto significativa, e tale è rimasta anche dopo la Guerra fredda, quando i sottomarini sovietici hanno cominciato mestamente ad arrugginire nei loro porti dopo aver fatto da spauracchio per 40 anni alla NATO, di cui il Canada è parte integrante da decenni. Oltretutto il Canada aveva a che fare con l'URSS anche.. dall'altra estremità, visto che i confini canadesi erano prossimi a quelli sovietici, con interposta solo l'Alaska, stoltamente a suo tempo venduta dai russi agli americani (e negli anni '20 venne posta in vendita addirittura la penisola di Kamchatcka).

Le 'Halifax', qui rappresentate dalla HMCS Charlottetown, sono navi efficienti ma con un aspetto alquanto sgraziato per via del fumaiolo enorme e della bassa plancia

Nei tardi anni '90 erano presenti 16 grandi navi della flotta canadese, oltre a numerose minori di pattugliamento e quelle della Guardia Costiera. A parte i 4 caccia classe Iroquois o TRUMP, le altre navi, sostitute di tutti i vecchi navigli erano le 12 'Halifax', dalla inconfondibile linea, francamente sgraziata, in cui il fumaiolo torreggia nettamente su tutte le altre sovrastrutture eccetto l'albero a traliccio principale. Conosciute come fregate CPF, vennero concepite a partire dagli anni '70, inizialmente in otto esemplari, per sostituire le classi 'Restingouche', 'Mackenzie' e 'Assiniboine', vecchie fregate e caccia alla fine della loro vita operativa. Dato che si voleva costruire navi d'avanguardia, la progettazione portò via molto tempo. La prima stesura del piano vedeva, nel 1977, otto navi da realizzare nel 1980-88. Due anni dopo vennero stanziati 1,5 miliardi di dollari canadesi che già nel 1980 aumentarono a 2,3, oltretutto relativi solo alla prima serie di sei fregate. Ma erano ben 15 anni che la cantieristica canadese non costruiva navi da guerra e allora, nel 1983, il progetto venne passato alla Saint John di New Brunswicj, e la Paramax avrebbe curato l'integrazione dei numerosi sistemi di bordo. Con l'inclusione di un secondo lotto di 6 navi il costo arrivò a oltre 6 miliardi di dollari canadesi, che erano il maggiore costo per un singolo programma militare canadese, almeno di quelli assegnati ad una azienda privata. La capoclasse HALIFAX avrebbe dovuto essere completata nel 1989, ma in realtà venne impostata nel 1987, varata nell'88 ed entrò in servizio nel 1992. Dopo questa lunga gestazione, le cose sono andate speditamente, tanto che la dodicesima, la HMCS Ottawa, venne completata già entro il 1996. A quel punto le navi erano ripartite tra le due flotte, 7 per l'atlantica-artica o MARPLANT, e cinque per la pacifico-artica o MARPAC. Certamente, la genesi delle 'Halifax' non ha avuto vita facile per la fine della Guerra fredda: un contratto tanto costoso per navi che probabilmente mai avrebbero dovuto affrontare la minaccia prevista dei sottomarini sovietici, che in effetti cessò praticamente all'epoca della loro entrata in servizio: ma oramai i soldi erano stanziati e il programma, per il rotto della cuffia, andò avanti come previsto. Forse, appena qualche altro anno o mese di ritardo avrebbe annullato la seconda serie di navi.

Le navi sono le seguenti:

  • F-330 HALIFAX, impostazione Marzo '87, varo aprile '88, completamento giugno '91
  • F-331 VANCOUVER, Maggio '88, luglio '89, settembre '92
  • F-332 VILLE DE QUEBEC, Gen. '89, maggio '91, settembre '93
  • F-333 TORONTO, apr. '89, dic. '90, dic. '92
  • F-334 REGINA, ott '89, ott '91, febr' 94
  • F-335 CALGARY, giu. '91, ago. '92, set '94
  • F-336 MONTREAL, feb. '91, feb. 92, luglio '93
  • F-337 FREDERICTON, Apr. '92, mar. '93, febbr. '94
  • F-338 WINNIPEG, Mar. 1993, dic. '93, gen. '94
  • F-339 CHARLOTTETOWN, Dic. '93, lug. '94, set. '95
  • F-340 ST JHON'S lug. '94, mar. '95, mar '96
  • F-341 OTTAWA, Mar. '95, ott. '95, sett. '96

E queste sono le caratteristiche complessive:

  • Dislocamento: 4.300 t standard, 4.750 p.c.
  • Dimensioni: lunghezza f.t. 134 m, 124 linea galleggiamento, larghezza 16.4 m, immersione 5 m
  • Apparato motore : CODOG su 2 LM-2500-30 da 23.750 hp, e un diesel SEMPT-Piestick 20 PA6 V280 MPC (o BTC?) da 11780hp con eliche a 5 pale e incidenza variabile Escher-Weyss.
  • Prestazioni: Velocità 29.2 nodi.Autonomia 4500 miglia a 20 nodi (1 turbina in funzione), 6000 miglia (con il diesel) a 15 nodi.
  • Armamento: 8 RGM-84D-1A Harpoon, un Mk 48 Sea Sparrow Mod. 0 a 24 celle, in tempo di pace limitate a 16; un cannone Bofors SAK L/70 Mk.2 da 57/70 mm; un CIWS Phalanx Mk.15; 4 mtg M2 HB da 12.7 mm, 2 lanciasiluri Mk 32 Mod. 9
  • Sensori: radar AN/SPS-49(V)5 a lungo raggio, Sea GIRAFFE 150HC a medio raggio, Type 1007 navigazione, 2 STIR VM-15 da 1.8 m (SPG-503)controllo tiro più quello del Phalanx; un sonar SQS-505(V)6, e un AN/SQR-502 CANTASS; ECM AN/SLQ-503 RAMSES, SRD-502 HFD/F, ESM Racal SLQ-504 CANEWS, 4 lanciarazzi SHIELD II o SLQ-592, decoy antisiluro AN/SLQ-35 NIXIE. Sistema Thales UYQ-501(V) SHINPADS, 1 sistema comunicazioni SHINCOM, 2 antenne satellitari OE-82 per il sistema WSC-3
  • Elicotteri: 1 Sea King CH-124A.
  • Equipaggio: 195, predisposizione per un massimo di 230
In questa foto è ben visibile la sagoma caratteristica delle 'Halifax'

La struttura delle 'Halifax' è stata concepita per tenere bene il mare e per periodi prolungati, tanto che le missioni previste sono anche di 90 giorni di mare continuativi. Serviva quindi uno scafo grande e stabile, che è stato progettato in stile 'americano', ovvero a ponte continuo o 'flush-deck', alto ben 16 m rispetto ad una lunghezza di 134. Questo dà un elevato bordo libero, mentre la robustezza delle strutture dovrebbe assicurare una vita operativa di 30 anni, nonostante le condizioni del mare e del clima tipiche dell'area di interesse canadese. Naturalmente, l'attuale enfasi sulle missioni 'fuori area' è ben servita dalla lunga autonomia, originariamente intesa per compiti antisommergibili. Al contrario, la presenza di un cannone principale di calibro infimo non è certo d'aiuto in questi casi, ma d'altro canto l'Afghanistan non è comunque a tiro di nessun cannone.

Progettualmente, la nave è suddivisa in numerosi compartimenti stagni, e come dimostra l'alto bordo libero esiste una generosa riserva di galleggiabilità che agevola la sopravvivenza in caso di danni sotto la linea di galleggiamento (siluri, mine, icesberg, collisioni..). Le sovrastrutture sono state progettate per resistere in maniera ottimale alle esplosioni. Anzitutto v'è il blocco plancia, estremamente basso e largo con una antenna di scoperta aerea sistemato proprio sopra la plancia; segue il fumaiolo, enorme e squadrato, nettamente più alto della plancia. È sito dietro il traliccio a pianta quadrata della parte posteriore del blocco plancia. Non è molto armonioso, ma ha una struttura tanto grande per via dei sistemi di schermatura delle radiazioni IR, ovvero per ridurre il calore emesso. Infine vi è un blocco strutture poppiero, che ha lo spazio per un hangar, che sebbene capace di portare un solo elicottero, esso può ospitare anche bestioni come l'EH-101. La sovrastruttura ha anche buona parte dell'armamento, tra cui gran parte di quello antiaereo. Per resistere alle esplosioni e agli incendi, tutte le sovrastrutture sono realizzate, al pari dello scafo, in acciaio ad alta resistenza, che nelle zone critiche come la plancia è di spessore maggiore per offrire una protezione balistica ai punti vitali della nave. Giova inoltre che le sovrastrutture condividono i loro lati esterni con la murata dello scafo, di cui costituiscono una struttura senza soluzione di continuità e quindi, più forte. Le 'Halifax' sono decisamente diverse dalle fregate stealth 'Lafayette' francesi, ma con esse condividono la costruzione modulare, che significa essere avere moduli aggiornabili o sostituibili senza problemi, e uno spazio maggiore per la manovra degli apparati eventualmente da cambiare o riparare. In ogni caso, anche le doti stealth sono state marginalmente prese in considerazione, tentando di eliminare tutti gli angoli marcatamente radar-riflettenti. Sono state adottate misure di riduzione della segnatura che sono meno appariscenti, ma tutto sommato più efficienti: la segnatura IR è stata ridotta soprattutto nelle bande di 3-5 e 8-12 micron, ovvero le due finestre di maggiore propagazione delle radiazioni IR nell'atmosfera. Questo è fatto calando la temperatura dei gasi di scarico con un sistema IRSS, che pare sia molto efficace anche se certamente piuttosto ingombrante. Il rumore è ridotto con motori montati su giunti elastici e il sistema THORNDON, usato anche dai sottomarini dell'US Navy: probabilmente si tratta di un sistema di cancellazione 'attiva' delle onde sonore. In effetti non pare invece montato il solito PRAIRIE-Masker, il sistema canadese che genera bollicine sotto lo scafo per costruire un 'cuscinetto' capace di attenuare con la sua natura gassosa l'emissione sonora. Però, d'altro lato, questo sistema avrebbe ridotto anche la sensibilità dei sonar di bordo.

Finalmente una bella foto in cui una fregata canadese si staglia bene sul mare grazie all'illuminazione del Sole..

La motorizzazione è mirata all'ottenimento di una grande autonomia, e questo si è potuto fare praticamente in un solo modo, adottando dei motori diesel, che data la taglia della nave e le richieste di velocità massima dell'ordine dei 30 nodi. Per questo è stato adottato un apparato in configurazione CODOG, che verte su un diesel e due turbine a gas. I diesel sono i SEMPT-Pielstick 10 Pa 6 V280, ovvero la versione più potente della famiglia di motori che tra l'altro, nella versione a 16 cilindri aziona anche le 'La Fayette'. La cosa notevole è che in genere i motori sono uno per asse, ma qui all'unico diesel è affidato l'azionamento di entrambi gli assi. La potenza del diesel arriva a 11.800 hp, ed è contenuto in un modulo insonorizzato, per evitare che le sue tipiche onde sonore a bassa frequenza si irradino in mare. Le turbine sono le 2 LM-2500 da 25.350 hp, e anche per schermare le loro onde sonore-in questo caso ad alta frequenza- esiste un modulo insonorizzato, ovvero uno per ciascuna turbina. Le eliche sono a 5 pale a passo variabile e reversibile, normalmente girano verso l'interno dello scafo, anche se quella di destra ha un sistema per cui può invertire il senso di rotazione se necessario. 4 diesel elettrogeneratori danno energia ai sistemi di bordo: sono a 16 cilindri e da 1.155 hp l'uno, con corrente a 450V e 60 Hz. Il tutto viene controllato da un sistema della CAE, il IMCS, ovvero Integrated Machinery Control System, che permette il monitoraggio a distanza e il controllo dell'intero sistema motore grazie a 6 consolle multifunzione con due soli operatori. I sottosistemi sono interconnessi con un triplo sistema databus e non si occupano solo dei motori, ma di molte altre cose, come i sistemi di raffreddamento e i depositi. In tutto si tratta di gestire oltre 4000 segnali provenienti dalle varie parti della nave sotto controllo.

Il sistema di comando e controllo, chiamato Thales UYQ-501(V)SHINPADS ha beneficiato del ritardo nel programma, in quanto negli anni '80 vi è stata la rivoluzione dell'architettura informatica 'distribuita' in numerosi microprocessori di basso costo e elevate capacità, esattamente il contrario del vecchio calcolatore centrale che avevano le navi fino agli anni '70. Il sistema modulare di elaborazione e gestione della nave e dei suoi sensori si chiama così in quanto, tanto per cambiare si tratta di una sigla che ne spiega la natura: SHip's Integrated Processing And Display System. Può garantire la gestione in simultanea di operazioni antinave, ASW e antiaeree ed è basato su 28 calcolatori Unisys AN/UYK-507(V)1, collegati anch'essi con un databus a tripla ridondanza. Esistono 13 consolle multifunzione per la presentazione dei dati, ma l'elenco dei computer non si esaurisce con lo SHINPADS, in quanto vi sono altri 3 computer uguali per la gestione delle sole comunicazioni esterne, e uno per quelle interne. In caso di danni o guasti il sistema operativo della nave riconfigura i vari computer collegati in rete, fino a che di 28 computer ne possono restare anche soltanto 5 attivi, ed è ancora possibile far funzionare lo SHINPADS, anche se con potenzialità leggermente degradate. È possibile operare con una modalità automatica, oppure semiautomatica o manuale. Quella normalmente impiegata è la semiautomatica, in cui il software indica le varie operazioni e l'operatore da il suo assenso. In caso di emergenza viene utilizzata la modalità automatica, la più veloce nel reagire alle minacce, mentre come modo d'emergenza viene impiegata quella manuale.

I sensori sono un ricco insieme che comprende radar, sonar e ECM di moderna concezione. Il Radar Raytheon AN/SPS-59(V)5 (apparato standard a bordo delle navi americane nelle sue varie sottoversioni) ha una portata di scoperta di oltre 450 km e opera in banda L, su frequenze di meno di 1 MHz, basse in quanto solo utilizzandole è possibile ottenere una portata elevata, e anche una buona capacità di scoperta dei bersagli di piccole dimensioni (in quanto non afflitte dalla forma dello stesso, vedi F-117). Per la scoperta a media distanza c'è il Sea Giraffe svedese, un radar bidimensionale in banda C, specializzato soprattutto contro bersagli a bassa quota. È posto sull'albero a traliccio, curiosamente dietro la sua struttura piuttosto che davanti. È capace di scoprire, almeno in teoria, un missile antinave a 46 km di distanza. Entrambi questi radar sono dotati di IFF Mk XII della Hazeltine. Un radar di navigazione Kelvin Hughes Type 1007 ha un raggio utile di circa 37 km. I radar guidamissili STIR o WM-25 operano in banda I e J, integrati da una telecamera. Al 1992 vi erano già 120 STIR in servizio in 9 marine mondiali. Si tratta di sistemi capaci di guidare missili Sparrow o di controllare il tiro dei cannoni. Ve ne è uno sopra la plancia e uno sopra l'hangar.

Quindi in tutto vi sono: un radar SPS-49, un Sea Giraffe, un Type 1007 e due STIR. Per la gestione della guerra sottomarina vi è un sonar Westinghouse AN/SQS-505(V)6, che è un apparato digitale, operante in modalità attiva-passiva, multifascio e gestito da un solo operatore. È stato aggiornato allo standard SQS-510 con alcune migliorie, per esempio al processatore di segnale. Il sonar a scafo non può mancare in una nave da guerra moderna, ma per ottenere prestazioni significative nella guerra ASW è necessario anche un sistema sonar filabile da poppa, e questo è presente nella forma del Computing Devices Canada AN/SQR-501 CANTASS (Canadian Towed Array Sonar System). I sonar rimorchiati hanno vari vantaggi su quelli a scafo, a parte l'ovvio problema di non poter 'vedere' in avanti, oltre la nave. Ma in compenso hanno la possibilità di non essere limitati dall'alloggiamento nel bulbo prodiero o sotto lo scafo: possono avere un sensore di grande apertura, che torna utile alle frequenze più basse, che sono anche le migliori per ottenere grandi portate. Inoltre sono lontani dai rumori della nave e di quelli del mare, essendo trainabili parecchio sotto il livello del mare, per giunta con possibilità di scegliere la profondità: questo rende possibile entrare negli strati termici che spesso riflettono le onde rendendo invisibili i sottomarini che vi sono così coperti.

Quanto all'armamento le Halifax hanno sostanzialmente un cannone da 57 mm Bofors a prua, su di una bassa tuga prodiera, un sistema antinave su otto Harpoon, un CIWS Phalanx, un sistema missilistico Sea Sparrow Mk 48, due lanciasiluri tripli Mk 32 per i soliti siluri leggeri Mk 46 e un elicottero Sea King armato di siluri, cariche di profondità ed equipaggiato con sonar e radar di bordo. Inoltre vi sono 4 mitragliatrici M2 da 12.7 mm.

Per quello che riguarda l'armamento, insomma, non v'è molto da dire, eccetto che per due particolari importanti: il cannone da 57 e il sistema missilistico Mk 48. La Marina canadese fu la seconda al mondo, dopo l'US Navy, ha usare i missili Sea Sparrow. Nel caso delle Halifax, è stata una delle prime a usarne la versione a lancio verticale, basata su di un congegno per la vettorazione della spinta. Questo è chiamato JVC, ovvero Jet Vane Control, pesa 17.9 kg e si trova in coda al missile, fissato con 2 bulloni esplosivi e ha 4 getti indipendenti che opportunamente regolati ne deviano la potenza del motore per indirizzarlo, una volta lanciato verticalmente, nella generica direzione dove si trova il bersaglio: quel tanto che basta per far poi agganciare il missile al radar di tiro. I missili RIM-7M sono in fase di rimpiazzo con i RIM-7P, basati sull'AIM-7P e quindi dotati di MBC, Missile Borne Computer, che ne consente la riprogrammazione a seconda delle necessità e ha una velocità di calcolo raddoppiata, oltre che una LAG, ovvero Low Altitude Guidance che ne migliora le capacità contro missili antinave. Ma è soprattutto il sistema di lancio ad essere interessante: si tratta dell'Mk 48 che è costituito da moduli di lancio verticali a 8 celle. In questo caso invece ve ne è un tipo a 12 celle, posto su ciascun lato del fumaiolo. Siccome sono sopra il ponte, per proteggerli da eventuali armi leggere e schegge sono sistemati dietro una lastra di corazza protettiva. L'Mk 48 venne sviluppato dai tardi anni '70 e i lanci da nave sono stati fatti proprio utilizzando una nave canadese, la DDH-218 HURON, nel 1989. Il sistema Mk 48 è costituto dal lanciatore vero e proprio chiamato Mk 164, da un sistema di controllo e dalle varie connessioni. Le dimensioni delle due batterie di missili sono 5 x 2.46 x 1.42 m. l'Mk 48 Mod. 0, quello qui usato, ha sfoghi per il gas di scarico tra le due file di celle. I cannoni Bofors Mk 3 da 57 mm sono armi piuttosto piccole e stranamente sono stati scelti pur avendo già in servizio gli OTO da 76 mm con granata di peso accettabile (6.3 kg) anche per tiri contro bersagli in superficie. Ma di fatto questi piccoli cannoni, per quanto moderni, sono stati scelti a dispetto di capacità quasi nulle contro bersagli in superficie. La Marina canadese aveva al contempo i pezzi da 76 mm SR sui 'Tribal', e delle 4 fregate 'Restinguouche' due avevano i cannoni da 76/50 mm americani e le altre i 76/70 mm inglesi. Per il resto le fregate avevano i missili Harpoon a mezzanave, i lanciasiluri Mk 32 Mod.9 sistemati internamente alle strutture e rivolti all'indietro e un Phalanx, con i relativi radar, sul cielo dell'hangar dove svettava coi suoi 4.57 m e la sua candida cupola bianca.

Infine vi sono i sistemi di guerra elettronica, che sono dati dal CANEWS per le ESM, il SRI per le intercettazioni radio, il sistema RAMSES e il SLQ-25 NIXIE. Il CANEWS è un sensibilissimo apparato di ascolto elettronico per l'intercettazione di segnali ostili, prodotto dalla Lockheed Canada, e lo stesso vale per l'SRI nel campo delle emissioni radio. Le ECM di disturbo sono le AN/SLQ-503 RAMSES, ovvero Reprogrammable, Advanced Multi Mode Shipboard ECM System. Esso è assistito da 4 lanciarazzi SHIELD II della Gec- Marconi, con 6 canne per il lancio di chaff con razzi P6 e flare con i P8. Il NIXIE è utilizzato per ingannare i siluri, con un sistema di emissione di rumori trainato dietro la nave.

La capacità elicotteristica è molto congrua data la tradizione della marina canadese, forse la prima al mondo ad usare elicotteri pesanti da fregate. Il CH-124 Sea King può operare con il mare a forza 6 grazie anche al sistema di aggancio rapido e movimentazione RAST della Indal Tecnologies, derivato dal BEARTRAP usato dai 'Tribal-Iroquois. Può fissare l'elicottero al ponte in 2 secondi dall'atterraggio o portarlo dall'hangar sul ponte di volo tramite una sorta di rotaia di movimentazione. L'elicottero ne vale la pena, essendo in grado di controllare fino a 48.000 miglia quadrate in una sola missione con il suo radar di bordo.

In tutto le 'Halifax', spina dorsale della Marina canadese, sono navi ben riuscite e molto moderne, con la sola doppia limitazione del cannone di bordo e dell'elicottero, che è rimasto il Sea King in quanto il programma per l'EH-101 PETREL venne annullato.

Le navi FFH-300, 332, 333, 336, 337, 339 e 340 sono assegnate al MARPLANT, e altre al MARPAC. 3 sono in riserva per i tagli al bilancio decisi nel 1999, appena qualche anno dopo la fine della loro costruzione. Nel '94 la HALIFAX venne inviata in missione in Adriatico per la crisi iugoslava

Pattugliatori[modifica]

13 navi di grandi dimensioni sono disponibili per il pattugliamento navale: la classe Kingston, costituita da navi da 979 t a pieno carico: MCDV-700 Kingston, MCDV-701 Glace Bay, -702 Nanaimo, -703 Edmonton, -704 Shawinigan, -705 Whitehorse, -706 Yellowknee, -707 Goose Bay, -708 Moncton, -709 Saskatoon, -710 Brandon, -711 Summwerside tutte del 1996-99. Erano originariamente intese come navi di rimpiazzo per i dragamine 'Bay' e di navi d'addestramento della riserva. Non hanno molte capacità di combattimento essendo la loro concezione di tipo mercantile, eccetto per alcuni elementi come stabilità, manovrabilità e depositi. Piuttosto sorprendentemente non hanno buone capacità nautiche, nonostante un bordo libero molto alto. Caratteristica è la loro disposizione del fumaiolo, doppio e sistemato sui lati, praticamente uniti ai fianchi. I 4 motori sono Wartsila-SACM UD232V12 da 1.800 kW ciascuno collegati con 4 alternatori elettrici ANR 53-50-4 da 715 kW, e questi alimentano infine due motori elettrici Jeumont DC CI 560L da 1.150 kW l'uno e due motori azimutali Lips FS-1000 da 3.084 hp. Questo sofisticato sistema motore elettrico permette 5000 miglia a 8 nodi e 14 nodi di velocità. I sistemi di bordo erano avevano un radar Kelvin-Hughes NUCLEUS 6000 in banda X per navigazione, un NUCLEUS 6000 in banda S per ricerca in superficie, un sonar rimorchiato TOWFISH e un sistema EW SHIPLOC.

L'armamento era di un singolo cannone Mk.1N/1 da 40/60 mm, che hanno un antico lignaggio: sono armi ex-esercito, usate in Europa per la difesa delle basi aeree, con torretta BOFFIN Mk-5C. Vi sono anche due mitragliere da 12.7 mm. Queste navi sono utilizzabili per vari compiti: per esempio come navi idrografiche. Altri sono quello di dragaggio mine, non molto adatto per navi in scafo in acciaio, ma esiste un mini-sommergibile Trailblazer 25 capace di raggiungere i 300 m di profondità. Esistono almeno due moduli d'installazione Mac Donald Dettwiler, ma vi sono parecchi altri sistemi imbarcabili come due attrezzi di dragaggio meccanico. La marina canadese si affida a questa non entusiasmante capacità di contromisure mine per difendere le sue cose e in generale per pattugliare coste che non varrebbe la pena di impiegare con le fregate o i caccia, anche per l'equipaggio di 30-36 uomini.

Rifornitori[modifica]

Dopo alcuni decenni di servizio sono ancora in campo le inossidabili due petroliere classe 'Protecteur', del 1969-70. Sono grosse navi da 24.700 t a pieno carico, di cui 13.250 t di materiale utile di cui 12.000 è carburante avio, 600 di gasolio e altro ancora. Possono anche essere usate per produrre acqua potabile, fino ad 80 t giornaliere. Hanno 4 postazioni di rifornimento e 2 gru da 11 t dietro i fumaioli. I motori sono Canadian G.E. e due caldaie Babcock da 21.000 hp, il tutto per 21 nodi di velocità massima, 4100 miglia a 20 nodi, 7.500 a 11,5, mentre l'elettronica di bordo è un radar Decca TM 1629 e un 969 per la navigazione, sistema EW SLQ-504, ovvero il Radarl KESTREL Type 242, un sistema EW Southwest SRD-502 (TELEGON-4), 2 lanciarazzi Plessy SHIELD 2 a 6 canne e un decoy SLQ-25.

L'armamento consisteva originariamente in un cannone binato da 76 a prua, che era spesso danneggiato dalle ondate, adesso è presente un PHALANX Mk.15 Mod.0 Block I, 6 mitragliatrici da 12.7 mm e sono anche presenti 3 CH-124A. Il tutto è gestito da 15 ufficiali e 212 marinai e 57 passeggeri eventuali.

Aviazione navale[modifica]

Dipende dal comando aereo (AIRCOM) ma fa capo al MARCOM. Ha 3 stormi: 14imo di Greenwood, Nuova Scozia, 12 di Halifax, 19 basato a Comox, Columbia Britannica.

In tutto vi sono: 18 CH-124A, 6 CH-124B, 8 CH-124C Sea King per compiti ASW. 15 CH-149 Cormorant per compiti SAR, in successione dei precedenti Sea Knight, 18 pattugliatori CP-140 Aurora e 3 CP-140A Arcturus. 3 CC-130E Hercules da trasporto e 2 CU-144 Challenger per il MEDEVAC.

L'Aurora o CP-140 è una soluzione 'ad hoc' del P-3 Orion. È una cellula di P-3 con elettronica miniaturizzata dell'S-3 con computer Univac ASQ-114 con memoria di 65.000 parole da 30 bit e tempi di ricerca di 4 microsecondi. Vi sono 36 tubi di lancio per 120 boe sonore, 2 computer per navigazione inerziale ASN-84, un radar Doppler, registratore tattico, sistema di controllo del volo, FLIR, SLAR, sistema di rivelazione a luce laser per oggetti subacquei e pod con telecamera LLTV. Questo, ovviamente, con gli aggiornamenti attuali, non certo quanto era disponibile decenni fa, quando entrarono in servizio. Dal luglio 1997 vi sono modifiche per 16 aerei che comprendono la modifica del radar APS-116 con funzione SAR, RWR ALR-76, GPS, aggiornamenti per sistemi di comunicazione. I primi aerei modificati sono entrati in servizio nel 2000, gli ultimi nel 2004. La loro carriere viene così estesa fino al 2010. E gli ARCTURUS? Sono P-3 per il pattugliamento in ambiente artico, con capacità anche di addestramento per operatori, radar di ricerca APS-134, RHAWS APN, autopilota ASW-502, doppler per la navigazione APN-510, INS LN-33, registratore di volo ASH-502. Manca qualcosa? Sì, gli equipaggiamenti ASW, del tutto assenti. Nonostante fossero in predicato d'esser ritirati nel 2003-2004, nel 2006 erano ancora in servizio.

Per il futuro erano previsti un programma CADRE, Command and COntrol and Air Defence Replacement per la sostituzione dei caccia Tribal/TRUMP, magari da realizzare utilizzando 4 'Halifax' con radar APAR che è della Thales, ma anche sviluppato dal governo canadese., mentre le 'Halifax' stesse sono oggetto di un allungamento della vita operativa chiamato FELEX, Frigate Life Extension. Ma questi programmi sono stati sospesi dal governo canadese, che ha cambiato guardia con i conservatori,che ironicamente (dopo le catastrofi dei decenni precedenti) non vedono la difesa nelle loro '5 priorità'. L'idea era quella di implementare le varie esigenze di aggiornamento e sostituzione con un programma con capacità complessive multiruolo SSCS unificate. Il 16 aprile 2004 il primo ministro Paul Martin ha in compenso annunciato la volontà di acquisire 3 Joint Suppor Ship per sostituire i Protecteur, che non sono solo navi da rifornimento, ma anche capaci di supportare sbarchi anfibi dell'esercito, cosa che non esiste più dopo la radiazione della BONAVENTURE nel 1970. Si suppone di portare con queste navi 10.000 t di combustibili, 500 di carburante avio, 300 di munizioni e 230 di acqua potabile e 300 container da 20 piedi (6.1 m). Dovranno avere anche una postazione di rifornimento per lato, 2.500 m² di superficie per parcheggio veicoli su due piani con rampe prodiere e laterali con la capacità di ospitare anche 300 autocarri leggeri. Non mancherebbe nemmeno un hangar per 4 CH-47, un ospedale da campo da 60 letti o 300 soldati con gli equipaggiamenti, a seconda del caso. Vi sarebbe una sola sovrastruttura prodiera con un fumaiolo, e un secondo a centro nave, con una massa di ben 35.000 t anche se con equipaggio di 165 marinai, eventualmente aumentabile. Lo scafo sarebbe stato rinforzato abbastanza da navigare con ghiaccio di 70 cm. L'entrata in servizio sarebbe per il 2011.

Per l'aviazione navale, nel '93 il Primo ministro Jean Chretien cancellò la compera degli EH-101 come successori dei Sea King, poi però scelse lo stesso elicottero per il ruolo SAR, come AW-320, che nelle F.A. canadesi sarebbe diventato il CH-149 Cormorant, successore dei CH-113 Labrador (i Sea Knight), anche se l'ordine venne emesso solo nel 2000 e le consegne dei primi 4 nel 2001. Da allora i problemi non sono mancati, con la messa a terra della flotta in diversi casi, scoperta di problemi d'integrità strutturale e una manutenzione maggiore del previsto (con rimpalli di responsabilità tra fornitore e utente). In ogni caso, questi elicotteri sono attualmente indispensabili per il Canada, data la sua estensione territoriale e costiera e problemi o no, la piccola flotta di queste macchine deve funzionare al suo meglio. Nel frattempo,come rimpiazzo dei Sea King è stato scelto il CH-148 Cyclone, che detto così non rivela molto della sua identità 'normale': si tratta di un Sikorsky, ma non del Sea Hawk, ma del Super Hawk, quello che nella carriera civile è noto come S-92 Helibus. Le consegne erano attese nel 2008.

CAF, inizio 2004[4][modifica]

Combattimento

  • 80 (137) MDD CF-18A/B

Aviazione navale

  • 18 (18) Lockheed CP-140 'Aurora'
  • 3 (3) CP-140A
  • 28 (41) Sikorsky/UAC CH-124A/B 'Sea King'

Addestramento

  • 26 (26) BAE CT-155 'Hawk' 155
  • 2(169) Canadair CT-114 'Tutor'
  • 24 (24) Raytheon CT-156 'Harvard' II
  • 12 (12) Slinsby T-67M 'Firefly'
  • 4 (4) DHC CT12 'Dash-8M'
  • 13 (13) CH139 'Jet Ranger'
  • 2 (2) Beech CT-145 ìSuper King Air'
  • 8 (8) Beech C90 'King Air'

Altri ruoli

  • 6 (15) Canadair CC-144/CE-144 'Challenger'
  • 5 (5) Airbus Industrie CC150 'Polaris'
  • 32 (37) Lockheed CC-130E/H/NT 'Hercules'
  • 12 (14) Boeing Canada CH-113/A 'Labrador'
  • 4 (8) DHC CC-115 'Buffaòpì
  • 99(100) Bell CH-46 'Griffon' /Arapaho
  • 15 (15) EHI AW-520 'Cormorant'

La missilistica in Canada: tra razzi sonda e il CRV7[5][modifica]

Il Canada non è mai stato un forte produttore di armamenti di sua concezione, ma nondimeno è una nazione ricca e avanzata, il che permette di trovare eccezioni alla regola. Del resto, il Canada ha dato i natali a Gerry Bull, genio della balistica che arrivò, negli anni '60, ad unire tra di loro due cannoni da corazzata per costruire una sorta di super-cannone capace di sparare proiettili-satelliti. Bull sarà poi l'autore della nuova e micidiale generazione di cannoni a lunga gittata come il G-5 sudafricano, finendo poi ucciso dai servizi segreti (forse israeliani) nel 1990, quando lavorava al 'super-cannone' irakeno (a quanto pare, inteso soprattutto come vettore 'spaziale' piuttosto che come arma). A parte questo, il Canada iniziò alla fine degli anni '50 lo studio di una nuova tecnologia di propellenti per razzi, ottenendo altissime energie in rapporto alla massa dei motori. Il progetto non era bellico, ma per il razzo-sonda 'Black Brant'. I razzi-sonda sono sorprendentemente 'performanti' rispetto alla massa. Il Black Brant I pesava 730 kg per 7,41 metri di lunghezza, nondimeno poteva portare il peso di una persona (68 kg) a quote di 225 km. Venne prodotto in centinaia di esemplari sia di tipi piccoli (286 kg, ma capacità di portare 18 kg a 177 km) che più grandi, come quelli utilizzanti il booster del missile SAM Talos e che potevano arrivare a 700 kg con 230 kg. I più recenti arrivano a 5.300 kg e 15 metri, ma sono capaci di arrivare a 1.600 km di quota, con carichi di 110 kg e arrivare, se necessario a 410 con quote minori. L'affidabilità, su circa 800 lanci, è stat di circa il 98%, per cui sono tra i più affidabili razzi mai prodotti. Ci si può chiedere, piuttosto, come mai razzi così piccoli siano in grado di competere con mastodonti come i vecchi missili balistici nucleari riconvertiti al compito civile, o anche con vettori spaziali 'normali'. Una delle risposte è che hanno fino a 4 stadi, per sfruttare al meglio l'energia disponibile; ma anche così sono prestazioni strabilianti rispetto alla massa, specie se si considera che anche i più grossi missili SAM non superano i 30 km di tangenza.

Questi grandi razzi-sonda hanno visto l'uso del propellente ad alta energia alluminizzato della nuova generazione, ma non hanno avuto impieghi militari. Tuttavia, il propellente era perfettamente utilizzabile anche per razzi bellici, e così è stato, con un ordigno ancora una volta estremamente piccolo rispetto alle prestazioni di cui è capace. Questo era il CRV 7, ovvero Canadian Rocket Vehicle 7. I razzi bellici avevano conosciuto un'evoluzione rapida durante la II GM, dalla quale erano emersi i tipi 'piccoli e veloci' R4M tedeschi, che nonostante il calibro modesto (55 mm) divennero poi il modello per i tipi prodotti successivamente, in genere tra i 51 e i 70 mm. Armi piccole, relativamente precise, e utilizzabili con razziere a tubi piuttosto che con rampe di lancio molto più ingombranti. Il calibro standard americano era il 2,75 in, ovvero 70 mm. Quando all'inizio degli anni '70 si cominciò a spostare l'impiego dei CF-104 in Europa da quello nucleare all'attacco convenzionale, ci si chiese con cosa equipaggiare gli Starfighter canadesi. La risposta fu il CRV7, che era da 70 mm come i tipi Mighty Mouse e Hydra 70 americani, ma utilizzava la nuova tecnologia propulsiva. I razzi tipo R4M erano capaci di velocità di circa mach 2/600 m.sec, che li rendevano capaci di traiettorie tese e di elevate prestazioni generali per la loro piccola taglia. Inizialmente, però, vennero usati soprattutto per i tiri aria-aria, prima di rendersi conto che essi erano un po' troppo imprecisi anche per abbattere i bombardieri, e che i missili aria-aria erano più efficaci e con la possibilità di impiegarli da distanze maggiori rispetto alle torrette da 20-23 mm dei bombardieri russi. Di fatto, finirono soprattutto per armare gli elicotteri armati e i cacciabombardieri tattici per compiti aria-superficie, con buoni risultati. Ma si poteva fare di meglio, e i CRV7 lo dimostrarono. Essi avevano un motore C-14 (RLU-5001/B) messo a punto nel 1973 dalla Bristol Aerospace canadese. Questo motore pesava 6,6 kg ma offriva un impulso di 2.320 lb/sec ovvero 10,3 kN/s (circa 1.000 kg di spinta), per 2,2 secondi. Questo tempo e la spinta erano circa il 50% superiori rispetto a quanto offriva l'Hydra 70, che già era superiore rispetto ai vecchi Mickey Mouse (nati come aria-aria). La conseguenza era un razzo ipersonico, il primo del genere: la velocità superava i 1.000-1.200 metri al secondo (circa mach 3-4) a fine combustione, nonostante l'applicazione della testata HE da 10 libbre (4,54 kg) del tipo standard per i razzi americani da 70 mm. Con una velocità doppia e un'energia quadrupla rispetto ad un normale razzo da 70 mm, il CRV era capace di traiettorie piatte, veloci e con gittate superiori a 4 km. Non solo era potente e a lungo raggio, ma aveva anche una precisione eccezionale. I razzi aria-superficie, normalmente, sono stabilizzati tramite alette pieghevoli, che fuoriescono al momento dell'uscita dal tubo di lancio. Tuttavia il loro dispiegamento può essere difettoso o ritardato e la traiettoria cambiare repentinamente prima che le alette riescano ad imprimere una stabilizzazione per rotazione al piccolo ordigno, la cui precisione resta assai aleatoria. Il CRV7, nonostante i problemi legati alla potenza del motore, sono stati dotati invece di alette di deviazione direttamente nel tubo di scarico. Appena il motore si accende, parte dei gas viene deviata imprimendo per reazione un moto rotatorio al razzo, che quindi comincia ad essere stabilizzato già prima di uscire dal tubo di lancio. È vero che questo porta via un po' di potenza alla velocità, ma le alette sono una fonte di resistenza ben maggiore, specie alle velocità elevatissime di questi ordigni, e sono più sensibili al vento trasversale, così questa soluzione è più difficile, ma vantaggiosa, in definitiva, anche per le prestazioni velocistiche e di gittata. La precisione era stimata in 4 milliradianti (millesimi di 57°), ma con i CF-18 i test hanno dimostrato appena 3 millirad, molto meglio dei loro cannoni Vulcan (8 mil) e persino del GAU-5 dell'A-10 (5 mil). La gittata utile era anche importante per permettere un lancio da fuori tiro della contraerea leggera (tipo ZSU-23-4), oltre a valorizzare al meglio il carico di razzi, che a quel punto potevano essere tirati in pochi esemplari e fare nondimeno 'centro' con maggiore facilità dei vecchi tipi tirati tutti assieme.

Quando il CRV7 entrò in servizio, apparentemente, non fu particolarmente compreso. Durante una gara in Francia bisognava che i piloti NATO colpissero una torre-bersaglio. Il pilota canadese lanciò uno di questi razzi, ma pensando di avere ancora a che fare con un'arma comparabile al vecchio razzo con motore Mk-40. Così sparò da distanza ravvicinata e il razzo non aveva ancora finito la combustione quando impattò alla base della torre. Il motore esplose e distrusse la torre-bersaglio, ma il pilota venne squalificato, perché i giudici non credevano che quel razzo avesse solo una testata inerte! Tale era la potenza del CRV7, che persino i tipi da addestramento venivano scambiati per armi operative. Quello che non andava pienamente nel CRV7 era il motore, troppo fumoso per essere usato senza difficoltà da elicotteri e aerei 'lenti'. Così venne fuori il motore C-15 (RLU-5002/B) che riduceva il fumo escludendo l'uso dell'alluminio; eppure, erogava ancora 2,185 lb/s o 9,7 kN/sec. Il suo innesco era posteriore, ma veniva eiettato assieme al razzo, per cui rischiava di danneggiare il velivolo lanciatore, così venne poi sviluppato l'LRU-5002A/B (HEPI) in cui il sistema d'accensione resta dentro il pod-lanciarazzi. Più recenti sono i C-17 e C-18, con potenza limitata a 1.905 lbs/sec o 8,5 kN/sec, ma che non hanno alcuna emissione di fumo, per cui, malgrado la potenza minore del 18%, sono specificatamente adatti agli elicotteri.

Quanto alle testate, normalmente i razzi da 70 mm avevano le HE, le fumogene (M156, probabilmente al fosforo bianco), le M257/58 (illuminanti, con un bengala interno) e il tipo d'addestramento (Practice) WTU-5001/B, che aveva una barra di acciaio dolce da 8 lb (3,6 kg) con un rivestimento di nylon; successivamente venne adottata una barra in acciaio duro (WTU-5001A/B), in ogni caso erano balisticamente analoghi ai tipi con testata HE M151. Ma come valorizzare questi potenti razzi? Il tiro contro-carri era in genere con cariche HEAT e perforava circa 250-300 mm. Ma durante i tiri d'addestramento contro vecchi carri Centurion, le testate d'acciaio avevano perforato i vecchi ma robusti carri inglesi. Così si ricorse ad un nucleo perforante di tungsteno, capace -a detta del costruttore- di perforare persino la corazza del T-72 (anche se riesce molto difficile crederci, oltre tutto all'epoca non erano disponibili carri di questo tipo come mezzi-campione). Ma il CRV7 aveva appena iniziato a stupire come arma controcarri: la successiva WDU-5002/B FAT aveva 5 'freccette' in tungsteno, le quali, pur essendo molto più piccole (1-2 libbre?) potevano perforare la corazza laterale di un T-72 (circa 80 mm) anche se non è chiaro a che distanza. Ma l'energia cinetica del CRV7 era davvero esuberante, se poi apparve la WDU-500X/B General Porpuse Flechette, che ha capacità anti-personale grazie a 80 'freccette'. Ma questo mortale mazzo di proiettili è capace di perforare anche 1,5 pollici (38 mm) di corazza d'acciaio. Se si considera che un blindato rispettabile come il BMP-1 non supera i 32 mm, è chiaro che potenza incredibile avessero questi minuscoli razzi.

Durante gli anni '70 erano stati adottati, sulla scorta degli insegnamenti delle guerre arabo-israeliane (specie quella del '67), dei robusti hangar di protezione per gli aerei. Sembrerebbe assurdo che un razzo leggero potesse essere considerato un'arma efficace contro tali manufatti, ma venne sviluppata la testata perforante-incendiaria WDU-5001/B Anti-Bunkerette Round, da 7 kg (16 lb). Essa aveva involucro in acciaio e all'interno dei bersagli portava 75 grammi di sostanza incendiaria. La cosa straordinaria era la capacità di perforare fino a 4 metri di terreno (13 ft), 90 cm di cemento (3 ft) e 25 mm di acciaio (1 in.), e questo non in alternativa, ma in sequenza. I tipi NATO arrivavano solo a 70 cm di spessore, eppure erano resistenti alle bombe standard da 454 kg. Un altro tipo è la testata RA-79 della Raufoss Ammunisjonsfabrikker norvegese, che è una semi-perforante per compiti antinave.

Anche la forza bruta, nell'epoca moderna, non è però sufficiente. Nel 2006 la Bristol iniziò così le prove del CRV7-PG (Precision Guided). Esso è un capolavoro di miniaturizzazione elettronica, se è vero che non solo ha un sensore laser (della Kongsberg Defence&Aerospace), ma anche un sistema INS per la navigazione 'di crociera', diventando così un vero mini-missile ipersonico, in genere con testata controcarri perforante. Dall'altro lato, le Special forces hanno sempre più peso rispetto alle forze tradizionali, così che è stato messo a punto un lanciatore singolo per impieghi di precisione, praticamente a mò di cannone leggero sistemabile su veicoli o anche probabilmente, portatile. Il CRV7 è stato anche provato come sistema d'artiglieria normale, come accaduto anche ad altri razzi 'aerei'. La gittata dei tipi da 70 mm standard è di circa 7 km in questo senso, ma il CRV7 è capace di superare i 18 km, quasi al livello dei BM-21 da 122 mm sovietici. Vi sono anche versioni pensate con sistemi antiradar o con guida GPS.

E così, si è visto lo sviluppo della missilistica, passando per un sistema a razzo molto potente ed avanzato per il suo tempo, ma inteso per scopi sperimentali e scientifici, fino ai giorni nostri. L'unico ruolo che normalmente il CRV-7 non svolge è quello aria-aria, come a suo tempo i razzi americani da 70 mm 'Mighty Mouse' degli intercettori degli anni '50, ma solo perché ora vi sono missili aria-aria più pratici, anche se più costosi. Ma a dire il vero, lanciati da elicotteri o altri velivoli, i CRV7 sono ancora utili contro bersagli come gli elicotteri e aerei ad elica. Il livello delle prestazioni complessive non rende i CRV7 semplicemente come un nuovo tipo di razzo: essi sono proprio un altro mondo. Anche la superficie di dispersione delle salve, dell'ordine di un terzo rispetto ai tipici razzi aerei, dice molto delle loro potenzialità, specie se abbinate a piattaforme molto stabili (come l'F-104) o con sistemi di tiro molto sofisticati, come il CF-18. La loro traiettoria molto piatta permette, anche con una stima grossolana della distanza, di ottenere facilmente dei centri, almeno entro i 2-3 km di distanza. La versione guidata, con le testate tipo FAT perforanti (notare che non ci sono modelli con testate HEAT, segno che il tipo perforante può fare di meglio a queste velocità), è un ordigno contro-carri molto più veloce ed economico di missili come gli Hellfire. L'attacco contro gli aeroporti del Patto di Varsavia, con i loro numerosi HAS (hangar corazzati) sarebbe stato difficile per armi normali, ma non per i CRV7 modificati. In pratica, è come se con questi razzi ciascun aereo diventasse potente come, diciamo, un A-10 con il cannone GAU-8, ma senza pagare pegno per un'arma così potente, pesante e specializzata. Qui basta un semplice lanciarazzi da 7 o 19 colpi.

Nondimeno, i CRV7 sono stati impiegati soltanto raramente e la prima notizia del loro impiego è stata nel 1991 dai Jaguar inglesi durante Desert Storm. Hanno poi trovato altri impieghi in battaglia, ma non sono così popolari come i tipi americani (Hydra 70), probabilmente perché costano di più e per i tipi 'depotenziati' necessari per gli elicotteri, i principali utenti dei razzi da 70 mm, mentre gli aerei ormai usano o razzi più potenti oppure bombe guidate o missili. Nell'insieme i CRV7 sono stati adottati da una decina di nazioni, per cui il successo non è stato eccezionale, nonostante la loro netta superiorità rispetto ai razzi di altri costruttori e la compatibilità con le armi americane da 70 mm. Del resto, i razzi anche di maggiori dimensioni (come i Medusa italiani da 81 mm) non riescono a fare di meglio dei CRV7, che sono ancora, a quasi 40 anni dalla loro nascita, degli ordigni micidiali e che offrono moltissimo per quello che costano e pesano. In effetti, i CRV7 sono a tutt'oggi i razzi leggeri più potenti e tra i pochi, se non gli unici, definibili come 'iperveloci'. Precisi, distruttivi, piccoli ed economici, sono forse destinati ad avere ancora sviluppi importanti, ora che le armi sono sempre più piccole e precise e i conflitti sempre più a bassa intensità e necessitanti di poca ma ben mirata potenza di fuoco.

Fonti[modifica]

  1. Mini, Maurizio: La Marina canadese nel XXI secolo,RID Luglio 2006 pagg. 70-76 eccetto che quando diversamente indicato
  2. Per la configurazione iniziale: Armi da guerra n.42
  3. Po, Enrico Le fregate classe Halifax, RID Luglio 1998, pagg. 42-50
  4. da A&D, giu 2004
  5. [www.en.wikipedia.org/wiki/CRV7 da wiki.en]