Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-2

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • HMS Invincible (R05).jpg

    Portaerei[modifica]

    La genia di portaerei britanniche classiche ebbe una violenta battuta d'arresto con la decisione del 1966 di arrestarne la costruzione: le possenti Eagle e Ark Royal sono rimaste pertanto il non plus ultra della loro cantieristica del settore. Poi ci si dovette arrangiare nell'inventare un nuovo tipo di nave, l'incrociatore 'tuttoponte', ovvero l'ennesima invenzione dopo lo sky-jump, lo specchio delle luci d'atterraggio (per comunicare al pilota visivamente l'angolo d'atterraggio) e il ponte angolato, che rende possibili su due 'corsie' sia l'appontaggio sia il decollo simultaneo dei mezzi aerei. Le 'Invincible', ovvero INVINCIBLE, ILLUSTRIOUS e ARK ROYAL erano concepiti come grosse navi di comando e controllo per i gruppi ASW britannici dell'Atlantico. Dopo che l'ultimo aereo convenzionale della RN decollò dai ponti il 27 novembre 1978, della storia della Marina che ha inventato le portaerei nel lontano 1917, restavano solo questi curiosi mezzi ibridi, armati con un lanciamissili prodiero Sea Dart (22 missili), una decina di elicotteri Sea King e una mezza dozzina di Sea Harrier. Questi ultimi erano apparentemente dei goffi e lenti velivoli, complicati e con una spinta esuberante se si considera che si trattava pur sempre di macchine leggere e subsoniche. Servivano essenzialmente per intercettare i bombardieri e ricognitori sovietici, che necessitavano, quando le navi britanniche operavano al di fuori delle aeree coperte dai caccia di terra (o dall'USN), di almeno una simbolica presenza di caccia intercettori, pronti se del caso a raggiungerli: con i radar era possibile per i 'Bear' vedere molto oltre la portata dei missili delle navi, ma era anche possibile localizzarli e inviargli contro dei caccia, pur sempre capaci di agguantarli o di farli allontanare. Sullo stesso tipo di criterio si stavano adoperando i sovietici con i molto meno efficienti Yak-36MP. Che poi i Sea Harrier finirono in realtà per dimostrarsi dei formidabili combattenti in Sud Atlantico, anche contro obiettivi al suolo o faccia a faccia dei Mirage, era una cosa non prevista. Tanto che prima della guerra si pensava addirittura di vendere, tra le altre operazioni di 'demolizione' della flotta (sottoposta a tagli francamente insensati) anche due delle tre 'Invincible', che pure erano appena entrate in servizio e che, assieme alla vecchia (ma rivelatasi poi utilissima) Hermes, rappresentavano tutto quello che la RN aveva nel settore. Con la Invincible e la Hermes, più un pugno di Sea Harrier e 10 Harrier GR Mk.3 (prontamente e sagacemente adattati al ruolo di striker imbarcati, una capacità che solo una macchina VSTOL poteva garantire dato che non erano affatto pensati per operazioni navali) la Gran Bretagna della Tatcher vinse alle Falklands, salvò la faccia e mandò in crisi definitiva la sanguinaria dittatura dei 'Generali' Argentini (anche se non era certo questione di diritti umani, visto che per l'occorrenza i Britannici erano in relazioni strette con il Cile di Pinochet, nel dopoguerra compensato con parecchie navi reduci dal conflitto).

    Attualmente le 'Invincible' sono le uniche superstiti di quell'epoca, ancora sulla breccia dopo oltre un quarto di secolo. La capoclasse è però in 'prontezza operativa ridotta', situazione in cui versa dal 2005 e che durerà fino al 2010, quando dovrebbero 'staccare la spina' radiandola dal servizio. Forse essa, come le sue sorelle, troverà una seconda vita in qualche altra Marina, se non è troppo vecchia e logora. Dopo tutto, le reduci dal conflitto sono finite in Brasile, Cile, India e Pakistan. Ma questo è successo molti anni fa, quando erano ben più giovani di quanto non sia attualmente questa portaerei. Col tempo vi sono stati dei cambiamenti. I missili Sea Dart, per esempio, sono stati rimossi. Lo Sky-jump, aggiunto solo durante la costruzione per favorire gli allora nuovi Sea Harrier nei decolli a pieno carico, è stato quindi liberato dalla compagnia dei lanciamissili alla sua destra, mentre sono rimasti i Phalanx o i Goalkeeper. Restano in servizio attivo la seconda nave (Illoustrious) e la terza (Ark Royal, rinominata così dopo che all'inizio si pensava a Indomitable, perché era importante continuare ad avere una nave con questo nome in servizio). Però, una volta liberati gli spazi per i Sea Harrier con la rimozione dei lanciamissili, è venuto a mancare proprio il protagonista. Il Sea Harrier, per l'appunto, negli anni '90 modificato efficacemente con radar Blue Vixen e missili AMRAAM (sebbene con l'amletico problema di non avere abbastanza punti d'aggancio per portare questi, i serbatoi ausiliari, i cannoni e i missili Sidewinder, per non dire delle armi aria-superficie, nello stesso tempo: un problema che non hanno di sicuro gli AV-8B e i loro 11 punti d'aggancio, anche se sono velivoli meno veloci rispetto ai tipi britannici), non facevano rimpiangere i missili Sea Dart. Ora però sono stati radiati dal servizio (gli ultimi si trovano nelle portaerei della Indian Navy) alquanto prematuramente, e l'unica forza di Harrier è quella dei GR. Mk 9 della RAF. È stato un destino decisamente beffardo, se si considera che a suo tempo la Royal Navy dovette lottare non poco per avere aerei ad alte prestazioni sulle sue portaerei (nel periodo d'anteguerra) e poi, privata dei suoi velivoli ad ala fisse, vedette Phantom e Buccaneer ingrossare le fila (in verità piuttosto magre) della RAF. Adesso le sue portaerei hanno a bordo come standard velivoli dell'aviazione, una cosa simile a quanto accadeva in Brasile fino a non molti anni fa, ma in questo caso si tratta di una forza gestita in maniera congiunta. Fino a quando l'Harrier Force aveva anche i Sea Harrier FRS Mk.2 era certamente più credibile di adesso. Ora che ha solo i GR. Mk 9, ovvero gli AV-8B migliorati (ma senza radar e AMRAAM), si tratta solo di una componente d'attacco. Gli Harrier di nuova generazione in Gran Bretagna hanno avuto molti problemi 'nervosi' (ovvero del sistema elettrico) e ancora nel 1991 non erano pronti a operare in Desert Storm. In seguito, però, si sono dimostrati fondamentali nei tanti conflitti successivi, per esempio in Afghanistan (dove erano stati preceduti da altri STOVL, gli Yak-36 sovietici, che ebbero un limitato periodo di prova come macchine da supporto tattico, per il quale dimostrarono peraltro di non avere sufficienti prestazioni, come del resto i tipi occidentali similari, nemmeno entrati in servizio). Ora si parla addirittura di radiare dal servizio, per fare cassa, pure gli Harrier, ma per adesso non vi sono decisioni definitive.

    Quanto alle altre navi, la HMS Ocean è simile alle 'Invincibile', anche se è una portaelicotteri d'assalto anfibio, leggermente più piccola dele portaerei (che sono navi da 209 m e 22.000 t, ponte di volo largo 36 m). È una nave che nella fisionomia, specie della sovrastruttura, ricalca le precedenti. Ha una qualifica di LPH e opera con 18 elicotteri, ma può anche usare gli Harrier (fino a 20), sia pure con limiti, come la mancanza di sufficienti supporti logistici e di uno sky-jump per un ponte di volo lungo solo 170 metri (la 'Ocean', per quanto grande, non è certo all'altezza dei 250 m di una 'Tarawa'). Infine la quinta unità navale. Come la MM, anche la RN ha 5 navi capaci di operare prevalentemente come portaeromobili. La Argus chiude in un certo un ciclo storico, con un ritorno alle origini. Porta il nome, non casualmente, della prima portaerei britannica. Quella era un transatlantico convertito, scelto perché, in quanto tale, aveva ampi volumi, alto bordo libero e buona velocità. Era una nave civile requisita, il Conte Rosso , un bastimento italiano. Anche la Argus, curiosamente, è una nave civile italiana, stavolta una meno lussuosa portacontainer (non ne esistevano nel 1917, né gli elicotteri, del resto, che non richiedono navi veloci per operare). Questa nave da 26.000 t è anche forse la più grossa della RN. Costruita nel 1981, di fatto venne usata come rimpiazzo per la sfortunata Atlantic Conveyor, persa nel 1982. La conversione ebbe luogo, dopo l'acquisto, nel 1984-88, per disporre di una nave di supporto elicotteri (e Harrier-Sea Harrier) in tempi rapidi e con poca spesa. Ha un ponte di volo di 113 x 34 m, e hangar collegato di 1.300 m2, con un parcheggio aggiuntivo per aerei, su due ponti, che aggiungono altri 1.500 m2. Così accoglie fino a 12 Harrier e sei elicotteri Sea King o EH-101. Un sistema semplice per ottenere, non senza limitazioni (velocità, resistenza ai danni ecc) una piattaforma per velivoli dalla capacità comparabile a quella di una 'Invincible'.

    Per sostituire le 'Invincible' è necessaria una nave di nuova progettazione, capace di operare con gli F-35B e anche velivoli tradizionali. Con la SDR del '98 si cominciò a autorizzare due di queste nuove portaerei, che inizialmente erano previste in 40-50.000 t e note, dal '92, come CVF (portaerei del futuro, tradotto). Adesso si parla di navi da 60.000 t capaci di far volare anche aerei come un ipotetico EF-2000 navalizzato, grazie a un ponte di volo di 290 m per un massimo di 70. Anche come capacità operativa si tratta di navi 'all'americana', con la possibilità di generare fino a 200 missioni al giorno. Differentemente dalle navi britanniche attuali, queste nuove unità avranno una sovrastruttura doppia, con in mezzo un elevatore, praticamente dove ora appaiono in fumaioli delle turbine a gas. Le catapulte sono elettriche, dall'accelerazione molto meno violenta rispetto a quella delle unità a vapore, a tutto vantaggio non solo della comodità ma anche della vita utile delle cellule (ovvero gli aerei). Va detto che gli EF-2000 costano già moltissimo nella versione 'terrestre' e non sarà facile finanziarne un ancora più costoso derivato navale, anche se andrebbero certo bene per molte missioni, anche meglio magari dello stesso F-35B. È anche impressionante che queste navi, teoricamente in servizio dal 2012 ma di fatto non prima del 2015 (quando le 'Invincible' verranno ritirate dal servizio), siano in realtà più corte delle 'Midway' del 1945 (oltre 300 m) e della 'Kutzetsov' dei primi anni '90 (305 m). Questo per rimarcare come siano grandi il gap di dimensioni e capacità, persino con paragoni tanto lontani nel tempo, tra le navi europee e le 'superpotenze', e in particolare gli USA, che sono un mondo a sé nel settore delle grandi navi da guerra. Il nome della nuova classe di portaerei britanniche sarà, forse non sorprendentemente, 'Queen Elizabeth', con la seconda unità battezzata 'Prince of Whales'. Un nome in verità non molto fortunato, se si considerano le disavventure della corazzata omonima, l'unica nave da battaglia britannica moderna a essere affondata nella II G.M. Forse alla nuova nave toccherà un destino non dissimile, cancellata dalla devastante crisi economica che si prevede continui anche per i prossimi anni.


    Le classi dal dopoguerra a oggi[modifica]

    Gli inglesi possono ben vantare l'invenzione delle portaerei, ma il loro predominio in termini di potenza ebbe termine già attorno agli anni '30 con l'ascesa dei giapponesi e degli americani. La flotta di portaerei britanniche era notevole alla fine della guerra, e in particolare lo era la presenza delle portaerei classe 'Illustrious', portaerei corazzate, che erano riuscite a sopravvivere tutte al violentissimo conflitto contro l'Asse, prima combattendo in Mediterraneo, poi anche in Pacifico verso la fine della guerra.

    La costruzione di navi di seconda linea era anch'essa importante, ma le vere portaerei leggere non furono mai altrettanto importanti come nell'US Navy, dopo le CAM (mercantili con una semplice catapulta per un Hurricane), le MAC (mercantili parzialmente riattati come navi portaerei con 4-6 apparecchi e un ponte di volo per consentire le operazioni di volo) e altri tipi più impegnativi, anche di provenienza americana, ma tutte derivate da mercantili o petroliere. I nuovi tipi di navi in costruzione comprendevano anche numerose navi portaerei medio-leggere. Le portaerei corazzate erano tuttavia limitate dalla configurazione dello scafo chiuso, che limitava molte cose come le dimensioni degli ascensori. Le navi portaerei non furono in grado di sostenere un cospicuo ammodernamento senza costi elevatissimi. In generale, si mise in discussione se l'avere una migliore corazzatura (soprattutto per il ponte di volo) fosse una migliore soluzione che non avere, a parità di dislocamento, una portaerei con più aeroplani, cosa certamente vera per le azioni offensive, mentre le portaerei inglesi latitavano in spazio nei loro angusti hangar, e così era anche per la dotazione di armi e carburante. Ma vi fu un'eccezione.

    Una delle navi importanti fu l'HMS Victorious (R 38), una nave che aveva combattuto durante la guerra, e nel dopoguerra venne ricostruita integralmente nel 1950-57 con uno scafo più lungo, macchine migliori per l'apparato motore, un ponte angolato (una fondamentale invenzione inglese per rendere più sicure le portaerei in atterraggio) con angolo di 8.75 gradi, specchio di appontaggio, due catapulte a vapore: tutte le innovazioni per le portaerei, che sarebbero state adottate al loro massimo potenziale dagli americani, ma che erano state ideate quasi tutte dagli inglesi. Anche gli elevatori e i radar di bordo cambiarono drasticamente, e alla fine la nave si ritrovò con una forza di 35 apparecchi teorici e in pratica, non più di 28.

    Ora avevano posto macchine a reazione, dalle capacità nemmeno lontanamente immaginabili nel periodo bellico. Ai Fairey Swordfish e Albacore, caccia Seafire e Corsair ora si erano sostituiti velivoli come i Sea Hawk. Infine l'armamento di cannoni binati da 114 mm originario venne rimpiazzato da un nuovo cannone anglo-americano da 76 mm, che nella versione inglese era da 70 calibri, un'arma formidabile per l'epoca essendo ad alimentazione automatica, con proiettili con spoletta radar e radar di tiro. Ma non era finita. Mentre il governo britannico decretava la fine delle portaerei, la VICTORIOUS venne aggiornata ancora nel 1962 e poi nel 1968. Venne radiata appena l'anno dopo. Il suo organico 'ultima edizione' era di 8 Blackburn Buccaneer, 8 Sea Vixen, 2 Fairey Gannet AEW.Mk 3, e 5 elicotteri ASW Wessex. In effetti, fu proprio con questa nave che ebbe luogo il collaudo su portaerei dei poderosi Buccaneer, interdittori da oltre 20 t e capaci di attacchi ognitempo a bassa quota.

    • Dislocamento: 30.500-35.500 t p.c.
    • Lunghezza: 238 m
    • Larghezza: 31,5 m e del ponte di volo di 47,8 m
    • Pescaggio: 9,4 m
    • Propulsione: 3 turbine a vapore a ingranaggi, su 3 assi da 110.000 hp; velocità 31 nodi
    • Equipaggio: 2.400
    • Sensori di bordo: 1 radar 3D Type 984, 1 misuratore di quota Type 293Q, 1 di scoperta in superficie Type 974m 1 sistema ausilio appontaggi
    • Armamento: 6 impianti binati da 76/70 mm contraerei, 1 a 6 canne da 40 mm contraerei
    • Velivoli: max 35, pratico 23-28

    Le portaerei leggere Classe Colossus erano invece una sorta di 'Illoustrios' su scala ridotta. Non avevano le caratteristiche torri d'artiglieria binate da 114 mm a filo del ponte, ma solo per l'autodifesa esisteva un numeroso armamento di mitragliere e cannoni leggeri. Anche la corazzatura, che sulle navi precedenti era fondamentale e aveva un'estensione dalla linea di galleggiamento fino a tutto il ponte, non era qui semplicemente presente. I locali macchine e caldaie erano anch'essi in economia (praticamente quelli di un cacciatorpediniere standard da circa 1.700 t), ma se non altro erano disposti di seguito e non in fila, per evitare danni da siluri o bombe definitivi con un singolo colpo. Ne sarebbero state costruite ben 10, di cui la Colossus venne prestata e poi venduta nel '46 alla Francia come ARROMANCHES. Le R 51 Perseus e R 76 Pioneer divennero navi di manutenzione, grazie all'ampio spazio del 'mancato' hangar, ma non durarono molto: vennero demolite rispettivamente nel '58 e '54. La R81 Venerable venne comprata dall'Olanda come KAREL DOORMAN, nel 1948. LA R31 Warrior venne prestata al Canada, poi ripresa dalla RN e infine diventata la INDIPENDENCIA nel '58. LA R 71 Venceance divenne australiana nel 1952-55, poi ripresa in carico dalla RN e venne venduta al Brasile nel '57 diventando la MINAIS GERAIS.

    Infine le R62 Glory, R68 Ocean, R64 Theseus e R16 Triumph ebbero un ruolo importante durante la guerra di Corea. Vennero demolite non molti anni dopo, nel 1961-62 tranne la TRIUMPH, che venne trasformata in nave officina, prese parte al blocco di Beira, andò in riserva nel '75 r infine demolita nel 1981-82, proprio quando scoppiò la Guerra delle Falklands in cui avrebbe certo trovato molto lavoro da fare. In sostanza, queste piccole portaerei ebbero un ruolo diverso da quello che era stato pronosticato: non presero parte alla guerra anche se vennero completate già attorno al '45. Ma ebbero un immenso successo nel 'diffondere' le portaerei nelle marine di tutto il mondo: Francia, Canada, Australia, Olanda, Argentina se ne servirono, e nel caso dei brasiliani, la storia è arrivata fino al XXI secolo.

    • Dislocamento: 13.190-18.040 t p.c.
    • Lunghezza: 211,84 m
    • Larghezza: 24,38 m sia per lo scafo sia per il ponte di volo
    • Pescaggio: 7,16 m
    • Propulsione: 2 turbine a vapore a ingranaggi, su 2 assi da 40.000 hp; velocità 25 nodi
    • Equipaggio: 1.400
    • Sensori di bordo: 1 radar Type 281 di scoperta aerea, 1 misuratore di quota Type 277 successivamente installato, 1 di scoperta in superficie Type 293
    • Armamento: 24 impianti da 40 mm e 38-60 da 20 mm per le prime navi, 17 impianti da 40 mm, o 16 da 40 e 2 da 20 mm per le navi manutenzione velivoli
    • Velivoli: max 48

    Da notare che questa classe ebbe un numero non indifferente di primati operativi: la OCEAN fu la prima nave, nel '45, su cui un jet appontò (era presumibilmente un Vampire), la Perseus ebbe, nel '50, per la prima volta le catapulte a vapore, molto più potenti di quelle idrauliche usate in precedenza. Gli inglesi in generale furono anche lesti nel comprendere i vantaggi del ponte di volo angolato, anche se non è chiaro se siano stati o meno più rapidi degli Americani. Da notare che le navi di questa numerosa classe ebbero anche un'altra innovazione dalla loro: OCEAN e THESEUS non operarono a lungo come portaerei convenzionali: a Suez, nel '56, vennero impiegate come portaelicotteri d'assalto anfibio, ma come si è visto, non per molto tempo data la prematura demolizione.

    Le portaerei classe 'Hermes' erano previste in origine in 8 esemplari, che miglioravano significativamente le caratteristiche delle precedenti e un poco troppo piccole 'Colossus'. Assieme a queste e alle 'Majestic' (invece molto simili alle 'Centaur', e previste in 6 esemplari di cui due sole completate ma soltanto per l'interesse australiano e canadese) erano il grosso delle navi inglesi della categoria. La loro realizzazione venne tuttavia decurtata da 8 a 4 esemplari. Eccone la storia e le peculiarità.


    Anzitutto la CENTAUR (R06) venne completata dopo il varo del 1947.Alla sua entrata in servizio non aveva un ponte angolato, ma solo una linea inclinata sul ponte di 5 gradi per simularne l'esistenza. Nondimeno disponeva di 16 Sea Hawk e 16 Fairey Firefly, nonché di 4 preziosi Grumman Avenger AEW. Sembra quasi incredibile che al giorno d'oggi diverse forze aeronavali non abbiano piattaforme d'avvistamento radar, men che meno di tipo ad ala fissa (dal ben maggior raggio d'azione, tra l'altro) quando già negli anni '40 andavano per mare apparecchi di questo tipo, primordiali ma efficaci in un raggio d'azione di oltre 100 km. Poi ha avuto un paio di catapulte a vapore, nei tardi anni '50, ma era fin troppo evidente che non poteva far operare gli aerei più avanzati essendo troppo piccola. Prestò comunque servizio, principalmente, in Mediterraneo ed Estremo Oriente, incluse le operazioni ad Aden, ma nel '66 era diventata una nave deposito e nel '72 venne demolita. Nondimeno, nonostante la sua scarsa attitudine a far operare aeroplani moderni, nel suo ultimo dispiegamento disponeva di 21 aerei tra cui caccia Sea Vixen, cacciabombardieri Supermarine Scimitar e i Fairy Gannet AEW, nonché 8 elicotteri Whirlwind SAR e ASW.

    Le sue caratteristiche erano le seguenti:

    • Dislocamento: 22.000 t standard, 27.000 a pieno carico.
    • Dimensioni: lunghezza 224.64 m, larghezza 27.43 dello scafo e 30.48 del ponte di volo, pescaggio 8.23 m
    • Apparato motore: turbine a vapore su due assi, 78.000 hp, per una velocità massima di 29.5 n
    • Armamento: originariamente 32 cannoni da 40 mm (2 sestupli, 8 binati e 4 singoli), poi solo 8 binate e 4 singole
    • Velivoli: originariamente 42, poi ridotti fino a 29
    • Equipaggio: 1390
    • Apparati elettronici: 1 radar di scoperta aerea Type 982, 1 di scoperta aera Type 960, 1 misuratore di quota Type 983, 1 di guida caccia Type 277Q, 1 navigazione Type 974, 1 radar controllo tiro Type 275

    ALBION (R07) e BULWARK (R 08) erano quasi gemelle della CENTAUR e con questa condividevano anche un nome particolarmente altisonante, ma vennero completate con un vero ponte di volo inclinato di 5.75 gradi, misura ancora considerata solo 'transitoria', ma nondimeno concezione rivoluzionaria. Nonostante la rimozione di 3 impianti binati da 40 sul lato sinistro che ne era la conseguenza, le capacità operative di un portaerei capace di lanciare e recuperare al tempo stesso i suoi aerei erano considerate ben superiori. L' Albion venne usata come base per caccia Sea Hawk e Sea Venom, oltre a Skyrider AEW ed elicotteri Sycamore. La Bulwark ebbe una funzione da nave ASW e quindi Swa Hawk, TBM-3 Avenger come forza d'impiego a bordo. Entrambe queste navi ebbero impiego nella guerra del '56, l'ultimo sbarco anfibio 'classico' con una imponente flotta di navi portaerei di supporto.

    In questa sede Ocean e Theseus vennero impiegate come portaelicotteri con i Westland Whirlwind, e la cosa, nonostante la relativa rozzezza dei mezzi usati, ebbe molto successo (l'avessero potuta avere i soldati nel D-Day, di cui le navi partecipanti all' 'Operazione Musketeer' portavano, sui loro aerei di bordo, le stesse striscie identificative!), e così entrambe vennero impiegate per questo ruolo: in ogni caso erano un po' troppo piccole per i caccia di nuova generazione, sempre più grossi, potenti e assetati di cherosene (le cui riserve di bordo non devono esser state particolarmente consistenti). Inoltre le due portaerei leggere di cui sopra erano in procinto di essere alquanto prematuramente radiate. La trasformazione ebbe luogo con la Bulwark in maniera molto rapida: dal gennaio del '59 a quello del '60. Vennero rimosse le catapulte, parte dell'antiaerea e in cambio, approntate sistemazioni per 733 fanti di marina e un gruppo di 16 Westland Whirlwind, 4 mezzi da sbarco (LCVP) e relative gru. La Bulwark conservò anche parte della sua capacità ASW con gli elicotteri, ma l'Albion ebbe predisposizioni per ben 900 uomini e 16 elicotteri Wessex. La trasformazione di questa nave ebbe luogo nel 1961-62, e dato che una modifica tira l'altra, nel '63 anche la Bulwark ebbe le stesse modifiche. Con queste due potenti navi d'assalto anfibio eliportato (praticamente inspirarono le successive 'Iwo Jima' americane) si ebbe modo di partecipare anche a parecchie operazioni militari.

    Con l'Albion venne tra l'altro sostenuta la crisi indonesiana del '66, e l'evacuazione di Aden, ma nemmeno questa nave ebbe lunga vita: passata in riserva, venne cancellata dall'inventario nel '72 e poi mestamente rottamata. La Bulwark ebbe maggiore fortuna ma oramai la sorte delle portaerei britanniche, 'affondate' da un disegno di legge laburista del '66, era segnata. Anche lei partecipò alle stesse crisi, poi continuò a operare in Mediterraneo. Passata in riserva nel '76, venne ripristinata e sottoposta a nuovi lavori nel '77 per poterla usare come nave ASW, sganciando la HERMES dal ruolo di nave trasforto truppe anfibie. Tornò in servizio nel '79, e incredibile a dirsi, venne rimandata in riserva già nel 1980! Come giusto compendio di questa frenetica cronologia, nel 1981 venne radiata e poi demolita nel 1984, chissà se a qualcuno tornò in mente di riattarla per affrontare la Guerra delle Falklands? In 8 anni era passatta da nave d'assalto anfibio, a riserva, a nave ASW, a riserva , alla demolizione: strano modo di spendere denari pubblici.

    • Tipo: Portaelicotteri d'assalto anfibio
    • Dislocamento: 22.300 t standard, 27.300 a pieno carico.
    • Dimensioni: lunghezza 224.9 m, larghezza 27.4 dello scafo e 37.6 del ponte di volo, pescaggio 8.5 m
    • Apparato motore: turbine a vapore su due assi, 78.000 hp, per una velocità massima di 29.5 n
    • Armamento: 4 singoli da 40 per l'Albion, 2 binati e 2 singoli per la Bulwark
    • Velivoli: 16 elicotteri
    • Equipaggio: ?
    • Apparati elettronici: 1 radar di scoperta aerea Type 965 (Amphion) Type 982(Bulwark), 1 di scoperta aera Type 293, 1 misuratore di quota Type 983(Albion), 1 navigazione Type 974, 1 radar controllo tiro Type 275

    La più fortunata delle 'Centaur' fu la HERMES. Non la Hermes affondata nel '42 dai giapponesi, e nemmeno la sua omonima cancellata nell'ottobre '45, ma la HMS Elephant, che divenne poi l'ultima 'Hermes' inglese, una nave simile ma non appartenente alla classe delle altre (pare che fosse in effetti in procinto una nuova classe di navi, la 'Centaur'). In ogni caso la Hermes era una nave più moderna e poteva avvalersi di un ponte angolato di 6.5 gradi, uno dei due elevatori era a lato del ponte, radar tridimensionale e altre migliorie.

    Aggiornata ulteriormente nel 1964-66 con due lanciatori quadrupli per Sea Cat che rimpiazzarono i 5 impianti binati da 40 mm, nel 1971 ebbe un altro periodo di raddobbo e il radar 3D Type 984 venne sostituito dal '965. La nave aveva un gruppo di volo di 28 apparecchi tra D.H. Sea Vixen, ed era una delle poche (assieme alle HMS Victorious, Eagle, Ark Royal) a poter operare con i possenti Buccaneer, ma non era idonea a ospitare i Phantom, così si decise di trasformarla in nave d'assalto anfibio con la rimozione della catapulta, dei cavi d'arresto e si trasformò in maniera simile a quella di altre navi d'assalto anfibio. Questo accadde negli anni '70, ma la cosa non durò molto, infatti nel 1977 ebbe altri lavori per operare come nave 'mista' assalto anfibio-ASW. Oramai l'era delle portaerei convenzionali inglesi era in procinto di finire mestamente, togliendo alla R.N. il fulcro della propria flotta, nato proprio come invenzione inglese. Con quest'ultima trasformazione ebbe 9 Sea King e 4 Wessex d'assalto. Non bastando ancora, sempre nei frenetici anni tra il 1970-80 si ebbe un'altra idea su come usare l'ormai anziana nave: nel 1980 ebbe un altro ciclo di lavori che introdusse un'altra invenzione inglese, lo 'Sky jump' ovvero un ponte con l'estremità orientata verso l'alto, con angolo di 7,5 gradi.

    Il motivo era presto detto: stavano arrivando i Sea Harrier, al posto dei Wessex. A quel punto la nave era tornata a essere una nave multiruolo, tanto da essere chiamata a partecipare nella guerra delle Falklands, come nave ammiraglia. La sua forza, per l'occasione, era di ben 12 Sea Harrier sui 20 in tutto portati inizialmente dagli inglesi (più tardi rinforzati da altri 8). Degno di nota la presenza ancora delle predisposizioni per un forte reparto d'assalto, e la presenza di un sonar di bordo. Il ruolo della Hermes fu quindi fondamentale per il successo della guerra, cominciando con l'attacco a Port Stanley il 1 maggio con tutti i 12 aerei di bordo, scortati da quelli della Invincible. Dopo la guerra, intensissima, la Hermes venne passata a compiti addestrativi e poi venduta all'India come Viraat dove divenne la nave ammiraglia della flotta indiana (che operava già con una piccola portaerei, la Vikrant, ex-Hercules della parzialmente cancellata classe 'Glory', simile alle 'Colossus').

    • Dislocamento: 23.900 t standard, 28.700 a pieno carico.
    • Dimensioni: lunghezza 226.9 m, larghezza 27.4 m dello scafo e 48.8 del ponte di volo, pescaggio 8.7 m
    • Apparato motore: turbine a vapore su due assi, 76.000 hp, per una velocità massima di 28 n
    • Armamento: 2 lanciamissili Seacat con 40 missili (5 ricariche complete)
    • Velivoli: 5-6 Harrier e 9 Sea King normale, ma come massimo anche 12 Sea Harrier e 9 elicotteri
    • Equipaggio: 1350 più la possibilita di portare 750 uomini e 4 mezzi da sbarco LVCP
    • Apparati elettronici: 1 radar di scoperta aerea Type 965, 1 di scoperta in superficie Type 993, 1 navigazione Type 1006, 2 sistemi guidamissili Seacat, 1 sonar Type 184, ECM/ESM, 2 lanciatori di chaff 'Corvus'

    La ARK ROYAL (R 09) è a tutt'oggi la più grande nave da guerra mai entrata in servizio con la Royal Navy. È una 'quasi gemella' della HMS Eagle, ma non venne completata fino al 1955, dopo di che ne risultò una nave realmente possente, e tuttavia, dimensionalmente non diversa dalle vecchie 'Essex' americane, anche se di massa comparabile con quella delle 'Midway'. La cosa si spiega con lo scafo chiuso, massiccio, presumibilmente ampiamente corazzato nello stile britannico. Era dotata di due catapulte a vapore e ponte angolato, ancorché di soli 5.5 gradi, elevatore sul lato dritto, ma per il solo hangar superiore. Infatti, questa nave era di fatto una 'Implacable' migliorata, e come tale, aveva un doppio hangar rispetto al singolo delle 'Illoustrios'. Questo spiega perché fosse lunga a stento quanto una 'Essex' pur con oltre 10.000 t peso in più. La sua forza iniziale ammontava a 50 apparecchi dei tipi Sea Hawk, Gannet ASW e Skyrider AEW. La sua potenza di fuoco si basava ancora sulle torri binate da 114 mm di tipo simile a quelle delle portaerei corazzate precedenti, ma non rimasero a lungo data l'esigenza di allargare il ponte di volo. La trasformazione della grande nave in tal senso vide: l'eliminazione delle 2 torri prodiere di dritta già nel '56, appena un anno dopo l'entrata in servizio, l'elevatore prodiero nel '59, 2 torri binate di poppa nel '64, e infine, nel 1969-70, le ultime torri d'artiglieria da 114 mm, come anche l'ultimo dei cannoni Bofors da 40 mm. Nonostante la sua massa, la ARK ROYAL era infatti ancora piuttosto piccola per caccia di dimensioni e pesi mai visti prima. I Phantom FG.Mk 1 erano talmente esigenti che potevano operare da questa nave solo col ponte di volo allargato a totale discapito dell'armamento difensivo (integralmente rimosso), con un ponte di atterraggio inclinato di 8.5 gradi, 2 nuove catapulte e sistemi di arresto potenziati. Anche così, i Phantom avevano bisogno di una gamba anteriore 'telescopica' per operare al meglio con un opportuno angolo di attacco al momento del lancio. Anche l'isola venne modificata, mentre i radar vennero ammodernati o rimpiazzati da altri tipi di nuova generazione, tanto che questa nave ebbe la caratteristica unica di possedere ben 4 radar di scoperta aerea, di due tipi differenti, altra cosa che la distingueva immediatamente dalle altre navi, inclusa la quasi gemella EAGLE.

    Gli aerei imbarcati, prima 48, calarono a 39, ma ora vi erano: 12 F-4K o FG.Mk 1, 14 Buccaneer S Mk.2, 4 Gannett AEW Mk.3, 6 elicotteri Sea King HAS.Mk 1 e poi Mk 2, 2 Wessex Mk 1 SAR e un Gannet ASW trasformato in macchina da collegamento (COD). Per il ruolo di aerocisterna ci pensavano i Buccaneer con appositi sistemi a manichetta, e sempre questi aerei, qui nella versione più moderna e potente (la Mk.2) si occupavano anche di ricognizione. Uno di questi aerei configurati come ricognitori era tenuto sempre pronto, con macchine fotografiche nel vano portabombe. Nell'insieme si trattò del meglio possibile per la Gran Bretagna, una combinazione di forze che avrebbe potuto scoraggiare, forse, anche lo scoppio della Guerra delle Falklands. Invece l'ARK ROYAL venne tolta dalla prima linea già nel 1978 e demolita a far tempo dal 1980. Non tutto in questa nave era totalmente funzionale: l'assenza di armamento non era del tutto tranquillizzante per una nave di tanta importanza (sebbene esistessero le predisposizioni per 4 lanciatori Seacat, mai installati), mentre i guai meccanici del suo potente apparato motore (esattamente il doppio di quello della HMS Hermes) si fecero spesso sentire, riducendone l'operatività. Nondimeno, è rimasta la più potente delle navi portaerei inglesi e l'unica che in effetti abbia operato con i Phantom e i Buccaneer, macchine che nei primi anni '70 la ponevano qualitativamente all'altezza delle navi americane (che peraltro avevano a bordo praticamente il doppio di aerei).

    • Dislocamento: 43.060t standard, 50.786 a pieno carico.
    • Dimensioni: lunghezza 275.6 m, larghezza 34.4 dello scafo e 50.1 del ponte di volo, pescaggio 11 m
    • Apparato motore: 4 turbine a vapore su 4 assi, 152.000 hp, per una velocità massima di 31.5 n
    • Armamento: originariamente 32 cannoni da 40 mm (2 sestupli, 8 binati e 4 singoli), poi solo 8 binate e 4 singole
    • Velivoli: originariamente 50, poi ridotti fino a 39
    • Armamento: predisposizione per 4 GWS.22 Seacat.
    • Equipaggio: 2637
    • Apparati elettronici: : 2 di scoperta aerea Type 982 e 2 di scoperta aera Type 965M, 2 misuratore di quota Type 983, 1 di scoperta in superficie Type 993, 1 sistema ausilio appontaggio SPN-35,1 radar navigazione Type 974, 1 sistema ESM/ECM

    La EAGLE (R 06) era una delle 4 grandi portaerei di squadra classe 'Implacable migliorata'. Nota inizialmente come HMS Audacious, nel '45 era oramai quasi completata e l'ammiragliato decise sia di completarla, sia di non modificarla in maniera sostanziale. La EAGLE, che prese il nome da una portaerei inglese affondata nel '42 nel Mediterraneo, era una possente nave da guerra che prese per alcuni anni il fardello di rappresentare il meglio tra le portaerei inglesi, fino a che la quasi-gemella ARK ROYAL non sarebbe stata completata, molto modificata, tanto da essere infine 28 m più lunga e da subito con un ponte angolato. Ribattezzata EAGLE nel 1946, venne completata nel '51 con soli 4 impianti binati da 114 mm anziché gli otto previsti, ma ebbe anche 8 impianti sestupli da 40 mm Bofors, 2 binati e 9 singoli dello stesso tipo per un totale di 61 cannoni,associati a ben 12 radar Mk 37 di controllo del tiro americani, all'epoca i migliori al mondo per la direzione tiro delle armi navali leggere.

    La dotazione di aerei comprendeva i Blackburn Firebrand e i Supermarine Attacker, ma ben presto questi aerei primordiali vennero rimpiazzati con macchine più moderne. Nel 1954 la forza in carico era di 59 apparecchi su 60 possibili, dei tipi Sea Hawk, Avenger, Skyrider e un Westland Dragonfly, uno dei primissimi elicotteri inglesi per compiti SAR. dalla metà del '54 all'inizio del '55 ebbe finalmente una modifica sostanziale al ponte di volo, che divenne angolato di 5.5 gradi, un poco come nel caso dell'ARK ROYAL che proprio all'epoca veniva completata, anche se in questo caso con scafo allungato. L'armamento si ridusse con la rimozione di 3 cannoni singoli e 1 sestuplo. Fece in tempo a partecipare alla guerra del '56 con Sea Hawk, Wyviern e Sea Venom. Erano già aerei piuttosto obsoleti e dal '59 a metà del '64 venne ricostruita in maniera sostanziale con l'elimianzione dei cannoni di prua da 114 mm e tutti quelli da 40 mm, ponte angolato da 8.5 gradi e l'installazione di 6 impianti quadrupli per Seacat, più l'ammodernamento di tutti i radar di bordo. Gli aerei vennero ridotti ad appena 45, ma erano adesso Sea Vixen, Supermarine Scimitar, Fairey Gannet e 10 elicotteri Wessex. Subito partì per l'Indonesia, poi nel '66 per la Rhodesia per le locali crisi, e infine, nel '67, davanti ad Aden. Durante una veloce sosta in cantiere ebbe una nuova catapulta mediana oltre alle predisposizioni per i bombardieri Buccaneer. Nel '69 sperimentò i caccia Phantom per le prove operative, ma non li ebbe mai a bordo come reparto operativo. Non è chiaro se ne avesse le possibilità, ma certo è che non vennero mai esercitate. Nel '70 imbarcò piuttosto un reparto di elicotteri ASW Wessex e a quel punto ebbe 36 apparecchi in tutto, di cui 30 erano Buccaneer (notare quanto gli aerei di questo tipo, pur con una massa analoga a quella dei Phantom, fossero in grado di operare con molta più scioltezza a bordo di piccole portaerei), Sea Vixen, Gannett ASW, ma già nel '72 venne posta in riserva e divenne una sorta di magazzino per ricambi destinati alla ARK ROYAL fino a che, nel '78, lo stesso anno in cui la gemella venne radiata, la EAGLE venne rimorchiata e portata a un cantiere per la demolizione. Con queste due radiazioni simultanee finì l'era classica delle portaerei inglesi, condannate politicamente nel '66 e poi ripristinate alla chetichella con gli 'incrociatori tuttoponte' del progetto 'Invincible'.

    • Dislocamento: 44.10 t standard, 45.100 a pieno carico.
    • Dimensioni: lunghezza 247.4 m, larghezza 34.4 dello scafo e 52.1 del ponte di volo, pescaggio 11 m
    • Apparato motore: 4 turbine a vapore su 4 assi, 152.000 hp, per una velocità massima di 31.5 n
    • Armamento: originariamente 32 cannoni da 40 mm (2 sestupli, 8 binati e 4 singoli), poi solo 8 binate e 4 singole
    • Velivoli: originariamente 60, poi ridotti fino a 36
    • Armamento: 4 impianti binati da 114 mm, e 6 GWS.22 Seacat.
    • Equipaggio: 2750
    • Apparati elettronici: : 1 radar di scoperta aerea Type 984 tridimensionale e 1 di scoperta aera Type 965M, 2 misuratore di quota Type 983, 1 sistema ausilio appontaggioType 963, 1 radar navigazione Type 974, 1 sistema ESM/ECM


    La classe Invincible è una classe di portaerei in servizio per conto della Royal Navy. Le 3 navi di questa classe sono state ufficialmente considerate "incrociatori tuttoponte" per aggirare la decisione politica di eliminare le portaerei convenzionali dalla Royal Navy, ma sono in realtà portaerei a tutti gli effetti. Esse hanno avuto una grande utilità in servizio, soprattutto la prima della classe, impiegata nella guerra delle Falklands.

    Il progetto della classe Invincible fu mirato a creare delle portaelicotteri, molto similari alla portaelicotteri italiana Vittorio Veneto.In seguito si optò per una nave che sostituisse la vecchia Ark Royal (R09) che quindi dovesse avere una stazza molto elevata, circa 60000 tonnellate. In seguito con l'avvento della tecnologia STOVL il progetto cambiò nuovamente e si ebbe la versione finale che poi divenne definitiva.

    Nella guerra delle Falkland venne impiegata solo la Invincible. La nave fu importantissima per la guerra e diede la svolta grazie al suo supporto aereo. In un bollettino militare arrivò addirittura una notizia di un suo affondamento, in seguito smentito. Durante la guerra le perdite della Invincible ammontarono a tre Sea Harrier e circa 50 uomini.

    • Dislocamento: 20.600 t
    • Dimensioni: lunghezza 194 m, larghezza 36 m, pescaggio 7,5 m
    • Propulsione: 4 turbine a gas Rolls-Royce Olympus TM3B, 2 eliche, 72 MW, 8 generatori diesel Paxman Valenta; velocità 28 nodi (52 km/h), autonomia 5.000 mn a 18 nodi (8.000 km a 33 km/h)
    • Equipaggio: 685 marinai e 366 aviatori
    • Sensori di bordo:
    • Armamento: 3 Goalkeeper CIWS, 2 cannoni GAM-B01 da 20 mm (in origine anche un lanciamissili Sea Dart, e almeno nel caso della Illustrious, 2 Phalanx da 20 mm al posto dei Goalkeeper)
    • Mezzi aerei: Sea Harrier FA.2, Harrier GR.7 caaccia/bombardieri; elicotteri Sea King ASaC, Merlin HM Mk.1
    • Motto: Vox non incerta (Invincible), Zeal Does Not Rest (Ark Royal)
    • Unità:
    Invincible (R05) (riserva): Ordine 17 aprile 1973, impostazione 20 luglio 1973, varo 8 maggio 1977, servizio 11 luglio 1980, attualmente in riserva (dal 31 agosto 2005)
    Illustrious (R06) (in servizio): ordinata 14 maggio 1976, impostata 7 ottobre 1976, varo 1 dicembre 1981, servizio 20 giugno 1982; dislocamento 20.931 t
    Ark Royal (R07) (in servizio): ordinata dicembre 1978, impostata 14 dicembre 1978, varo 2 giugno 1981, servizio 1 novembre 1985


    La HMS Invincible (R05) è una portaerei leggera, la prima nave della sua classe. È stata decommissionata il 3 agosto 2005, lasciando il titolo di ammiraglia della Royal Navy alla HMS Illustrious. È la sesta nave a portare il nome Invincible. Il 6 giugno 2005 il Ministro della Difesa ha annunciato che la HMS Invincible verrà smantellata dopo il 2010.

    L'unità venne costruita Vickers Shipbuilding and Engineering, con lo scopo di affiancare in un primo momento e poi sostituire la HMS Hermes. Oggigiorno ha ricevuto molte onorificenze, dovute in particolare alla vittoria nella Guerra delle Falklands.

    Il 5 febbraio 1982 la Marina Australiana annunciò, dopo mesi di trattative, di aver accettato la proposta della Gran Bretagna per la vendita della Invincible al costo di 175 milioni di sterline, per sostituire la HMAS Merlbourne. Anche il Ministro della Difesa Inglese confermò la notizia. Il 2 aprile 1982 successe però quello che ci si poteva aspettare dall'aumentare delle tensioni, ma che non era stato affatto previsto: l'Argentina invase le Isole Falkland. La Royal Navy allora fece muovere la HMS Hermes e la HMS Invincible da Portsmouth verso le isole attaccate dagli Argentini, sotto ordine dell'allora Premier Margaret Thatcher. Nel Luglio 1982 la Gran Bretagna annunciò di non voler più vendere la Invincible, ma di voler continuare a possedere la nave per avere tre portaerei. Nel Dicembre 1983 l'Australia rinunciò alla nave.

    La nave può trasportare al massimo 9 Sea Harrier e 12 elicotteri Sea King nella disposizione ASW. Come le sue sorelle possiede tre Goalkeeper, cannoni di fabbricazione tedesca, situati a prua e a poppa e 2 cannoni GAM-B01 da 20mm che vanno a completare l'artiglieria. Come la maggior parte delle portaerei non possiede missili, a cui è quasi impossibile trovare una locazione.


    La quinta HMS Illustrious (R06) della Royal Navy è una portaerei classe Invincible, affettuosamente chiamata Lusty dal suo equipaggio. È diventata la nave ammiraglia della flotta il 4 agosto 2005 dopo la radiazione del servizio della sua nave sorella HMS Invincible.

    Venne impostata a Swan Hunter sul fiume Tyne nel 1976 e varata nel 1981. Verso la fine del suo allestimento scoppiò la Guerra delle Falkland. In conseguenza di ciò i lavori di completamento vennero grandemente accelerati, anche se la guerra terminò prima della loro fine. Comunque fino a che l'aeroporto della RAF non fosse stato riparato occorreva che una portaerei stazionasse nella zona per proteggere l'aerea da possibili attacchi argentini. La Invincible rimase in servizio in zona per molti mesi, mentre la Illustrious rientrava alla base. A causa di ciò la Invincible entrò effettivamente in servizio mentre era già in viaggio per le Falklands. Una volta riparato l'aeroporto la Illustriuos ritornò nel Regno Unito per corretta crociera e periodo di prova, entrando formalmente in servizio il 20 marzo 1983.

    Per il resto della decade non partecipò più ad alcuna azione, ma continuò a essere un bene di valore per la Royal Navy, partecipando a esercitazioni in tutto il mondo. In questi anni ricevette numerosi miglioramenti, tra cui una ski-jump con un angolo più acuto per permettere agli Harrier di decollare con un carico pagante maggiore.

    Durante gli anni 1990 il suo compito principale fu di mantenere la no-fly zone sopra la Bosnia durante la guerra. Tutte e tre le portaerei della Royal Navy prestarono servizio a turno nell'area. Alla fine del secolo la Illustrious venne sottoposta a modifiche e manutenzioni estese del costo di oltre 12 milioni di sterline, tra cui la rimozione del sistema difensivo Sea Dart per aumentare la superficie del ponte e permettergli di imbarcare fino a 22 aerei, tra cui gli Harrier GR.7 e i Sea Harrier FA.2.

    Nel 2000 prese parte alla Operation Palliser, il cui scopo era di restaurare la pace e la stabilità della Sierra Leone, conducendo una task force navale che comprendeva l'Ocean, l'Argyll, l'Iron Duke, la Chatham e diverse navi ausiliarie.

    Nell'autunno 2001 mentre partecipava all'esercitazione Saif Sareea II in Oman si verificò l'attentato terroristico al World Trade Center trasformando l'esercitazione in una missione di guerra. La Illustrious rimase in Medio Oriente, mentre altri elementi della sua task force rientrarono nel Regno Unito per riallestimenti. La Illustrious aveva imbarcato a bordo squadre di Royal Marines pronte per possibili operazioni in Afghanistan, che però non si verificarono fino a quando non venne sostituita dalla OCEAN all'inizio del 2002. La Illustrious aveva comunque fornito un contributo di valore alle opzioni britanniche nel conflitto, fornendo un punto di lancio per le forze terrestri se questo si fosse reso necessario.

    All'inizio 2003 venne ulteriormente aggiornata al Rosyth Dockyard. La ski-jump venne completamente ricostruita, il sistema di comunicazione migliorato e la nave riconfigurata così da poter cambiare più rapidamente tra il ruolo di portaerei e quello di portaelicotteri. Questo aggiornamento dovrebbe permetterle di rimanere in servizio fino al 2012 quando è prevista l'entrata in servizio della prima porterei classe Queen Elizabeth. Al termine dell'aggiornamento nel dicembre 2004 la Illustrious è ritornata a Portsmouth.


    La HMS Ark Royal (RO7) è una portaerei leggera della classe Invincible,chiamata così in onore della nave ammiraglia della Royal Navy che sconfisse la Armada Spagnola. Fu sponsorizzata dall'allora regina Elizabeth Bowes-Lyon. Dapprima il suo nome doveva essere Indomitable, ma poi venne cambiato,in seguito al malumore provocato dalla vecchia Ark Royal, al quale gli inglesi erano molto affezionati. Ciò convinse la Royal Navy a creare una nuova nave con lo stesso nome.

    La Ark Royal è leggermente più larga delle sue sorelle è il suo sky jump è superiore alle medesime, con un angolo di 12° contro i 7°, per rendere più efficace il decollo STOVL. Nel 1999 ha subito la rimozione di una postazione missilistica per allargare ulteriormente la pista di decollo e atterraggio.

    Nel 2003 ha partecipato all'operazione in Iraq con l'usuale combinazione di elicotteri e Sea Harrier. Durante la guerra due elicotteri inglesi si sono scontrati in volo uccidendo un soldato statunitense e sei inglesi. Ritornata nella base inglese di Portsmouth è stata modificata per sostituire la Ocean nel ruolo di LPH principale. Si ritiene che rimarrà un servizio fino al 2015 quando verrà sostituita dalla Prince Of Wales.

    SSN[modifica]

    IL primo SSN britannico era lo sperimentale ‘Dreadnought’, avente lo stesso nome della prima nave da battaglia monocalibro, e come essa, rivoluzionario, anche se in questo caso il suo primato valeva solo per la flotta britannica. Esso aveva tra l’altro un motore nucleare americano.

    Con tali aiuti tecnologici, la Gran Bretagna ebbe la sua prima unità nucleare a partire dal 1963.

    La Churchill fu una classe di sottomarini d'attacco nucleari della Royal Navy dagli settanta agli ottanta, ed era un perfezionamento della precedente classe Valiant. La prima nave della classe venne battezzata in onore del precedente Primo Ministro del Regno Unito e Primo Lord dell'Ammiragliato Winston Churchill.

    Se il Dreadnought aveva introdotto i sottomarini nucleari nella Royal Navy, con la classe Valiant erano stati introdotti motori nazionali britannici, con quelli della classe Churchill si cercò di ottenere una silenziosità elevata, migliorando la sicurezza, la resa dei sensori e l’efficacia complessiva.

    I sottomarini della classe Churchill portavano un equipaggio di 103 e avevano un dislocamento a pieno carico in immersione di 4.900 tons. Erano lunghi 86,9 m, larghi 10,2 e pescavano 8,2 m. Il singolo reattore nucleare di cui erano dotati forniva vapore a due turbine English Electric, che producevano un ottale di 20.000 CV per un singolo asse, permettendo di raggiungere una velocità massima di 28 nodi in immersione. Erano equipaggiati con un radar di ricerca di superficie Kelvin Type 1008. Alla costruzione erano state dotati di un impianto sonar Type 2001, che al finire degli anni settanta venne rimpiazzato da un impianto Type 202 e da un sensore trainato tipo 2026. Le armi

    Le armi erano le stesse della classe Valiant, come i siluri Mk 8 e Mk 23, ma presto giunsero anche gli Mk 24 Tigerfish a doppio ruolo, afflitti tuttavia da un’affidabilità non propriamente eccelsa, per numerosi anni, e da missile antinave UGM-84 Harpoon anti-ship missile.

    Come per tutti i sottomarini nucleari potevano rimanere immersi per tempi praticamente indefiniti, limitati solo dalle provviste di viveri.

    Il Churchill testò sia i siluri americani Siluro Mark 48 sia i missili UGM-84 Harpoon, sebbene solo questi ultimi vennero adottati dalla Royal Navy. Venne decommissionato nel 1990 e attende lo smantellamento a Rosyth.

    Il HMS Conqueror è il membro più famoso di questa classe, per l'affondamento dell'incrociatore argentino ARA General Belgrano durante la guerra delle Falklands. Sebbene non fece più fuoco durante la guerra supportò lla task force britannica usando il suo equipaggiamento per tracciare gli aerei argentini che decollavano dalla terraferma. Dopo la guerra tornò a Faslane, l'affondamento del Belgrano aveva provocato una controversia in Gran Bretagna e l'equipaggio del Conqueror venne criticato per avere esposto il Jolly Roger durante il rientro in porto (una tradizione dei sottomarini britannici di rientro da una missione in cui avevano causato un affondamento). Alla data attuale (2006) è il solo sottomarino nucleare ad aver ingaggiato una nave nemica con i siluri. Venne decomissionato nel 1990 e attende lo smantellamento a Devonport. Il suo periscopio è esposto al museo della Royal Navy di Portsmouth.

    Nel 1981 l'Corageous fu il primo sottomarino britannico a imbarcare il missile antinave sub-Harpoon. Venne decomissionato nel 1992 e attende lo smantellamento a Devonport.

    Dati i problemi dei nuovi Tigerfish, i siluri Mk 8 vennero tenuti a lungo in servizio, come dimostra il tragico episodio dell’affondamento dell’incrociatore General Belgrano, colpito da 2 dei 4 Mk 8 lanciati dal Conqueror, il quale colpì anche uno dei cacciatorpediniere di scorta con un altro siluro, fortunatamente inesploso.

    L’affondamento, avvenuto il 2 maggio, suscitò molte polemiche perché il General Belgrano era fuori dalla zona dichiarata di guerra e nel momento dell'affondamento non era diretto verso di essa. Si trattava di una vecchia unità statunitense da 13.000 tonnellate, la USS Phoenix (CL-46), e il suo equipaggio poco addestrato non seppe far fronte alla massa d’acqua entrata, e 1 ora dopo la nave affondò con circa 300 vittime.

    L’attacco dimostrò alcune cose: la realtà delle comunicazioni via satellite su canali sicuri, tra il sottomarino e il primo ministro inglese; la scelta sui vecchi siluri per avere potenza e affidabilità sufficienti ad affondare una nave di grande stazza (gli Mk 24 hanno una testata da 150kg e sono guidabili solo 2 alla volta, mentre il loro sistema di guida ha dato molti problemi, mentre gli Mk 8 erano lanciabili in salve di 4 e possedevano una testata da 350kg); e la pratica invulnerabilità del sottomarino d'attacco nucleare, nemmeno localizzato dopo l’attacco. Oltre al Conqueror, anche il Courageus partecipò alla guerra, assieme a 3 altri sottomarini d'attacco nucleari britannici.

    • Tipo: SSN
    • Entrata in servizio: dopo il 1966
    • Dislocamento: 4.400/4.900 t
    • Dimensioni: lunghezza 86,9 m, larghezza 10,1 m, pescaggio 8,2 m
    • Profondità operativa: 300 m, massima 500 m
    • Propulsione: nucleare, 1 reattore raffreddato ad acqua con 2 turbine a vapore su 1 asse; velocità 20 nodi in superficie, 29 immerso
    • Equipaggio: 103
    • Sensori: 1 radar navigazione Type 1006, 5 sonar (Type197, 2001,2007, 2019,2024 rimorchiato), 1 radiogoniometro, 1 sistema intercettazione elettronica 1 telefono subacqueo
    • Armamento: 6 tubi lancio siluri da 533mm con 32 siluri Mk 8, Mk23, Mk24, oppure 64 mine Mk 5 o Mk 6, o ancora 26 siluri e 6 missili Sub-Harpoon.


    La classe Swiftsure, costituita da 5 unità, varate a far tempo dal 1971, comprendeva un progetto affinato rispetto ai precedenti classe Churchill, con uno scafo leggermente più piccolo ma più voluminoso, per ottenere un elevato volume interno, e le superfici di controllo anteriori leggermente ribassate per restare sommerse anche quando il battello è emerso.

    Se con il Dreadnought la Royal Navy era entrata nell’era nucleare, con i Classe Valiant aveva ottenuto una tecnologia autoctona e con i Classe ‘Churchill’ attenzione per la silenziosità, con gli ‘Switsure’ si aggiunse anche la capacità di raggiungere profondità più elevate e maggiore volume interno.

    La struttura è quella classica ‘a goccia allungata’. Con il solito torrione rialzato e ricoperto di antenne, scafo fusiforme, 2 timoni anteriori retrattili e 4 stabilizzatori cruciformi a poppa. La struttura interna era sempre la stessa del tipico SSN. A prua, il comparto per il grande sonar a bassa frequenza, subito dopo il comparto siluri e a seguire, all'incirca a mezza nave, la centrale di combattimento e sopra di essa la vela, con i timoni. Di seguito altri alloggi e stive varie, mensa e magazzini. L'ultimo terzo abbondante dello scafo era per il reattore nucleare, seguito da 2 turbine sullo stesso asse portaelica, la quale,all'estrema poppa era circondata da impennaggi cruciformi. Il reattore nucleare, azionante 2 turbine a vapore in un solo asse ed elica, ha la stessa conformazione delle navi precedenti.

    L’armamento, invece, è ridotto a 5 TLS da 533 con appena 20 armi totali (nonostante il maggior spazio), anche sei tempi di ricarica sono ridotti a soli 15 secondi. I sensori sono simili a quelli della classe precedente, ma con il tempo i numerosi aggiornamenti hanno visto l’aggiunta di una rete di idrofoni rimorchiati a poppa, e una struttura sonar-assorbente data da mattoncini di materiale gommoso.

    I 5 'S', con la caratteristica di avere per l'appunto tutti nome con la 'S' come il capoclasse, parteciparono con 2 unità alla Guerra delle Falkands, dove operarono Splendid e Spartan. Ancora alla fine degli anni ’90 erano in servizio e aggiornati, anche se con una vita utile oramai ridotta.

    • Tipo: SSN
    • Cantiere: Vickers, Barrow-in-Furness
    • Entrata in servizio: dopo il 1971 (varo)
    • Dislocamento: emerso 4.200 t, immerso 4.500 t
    • Dimensioni: lunghezza 82,9 m, larghezza 9,8 m, pescaggio 8,2 m
    • Profondità operativa: 300-400 m(profondità di implosione 600 m)
    • Propulsione: nucleare, 1 reattore raffreddato ad acqua con 2 turbine a vapore su 1 asse; 20 nodi in superficie, 30 in immersione
    • Equipaggio: 97
    • Sensori: 1 radar navigazione Type 1006, 5 sonar (Type197, 2001,2007, 2019,2024 rimorchiato), 1 radiogoniometro, 1 sistema intercettazione elettronica ESM, 1 telefono subacqueo
    • Armamento: 5 tubi da 533 mm con 25 siluri Mk 8, Mk 24, oppure 50 mine Mk 5 o Mk 6, o ancora 20 siluri e 5 missili Sub-Harpoon.


    I Trafalgar, entrati in servizio dai primi anni ’80, seguiti poi dai ‘Trafalgar migliorati’, sono un ulteriore miglioramento dei precedenti ‘Classe Swiftsure’. Ordinati in 7 esemplari per la prima generazione, i ‘Trafalgar’ rappresentano la terza generazione di SSN inglesi, ovviamente tutti con nomi per T, e l’unità capoclasse è stata varata nel 1981 e entrata in servizio nel 1983.

    Proseguendo nel programma di aggiornamento della tecnologia base britannica, con piccoli passi, conservazione delle caratteristiche più soddisfacenti e miglioramenti in settori che lo richiedano. I ‘Trafalgar’ sono derivati dagli Switsure,ma fin dall’inizio dotati di sonar 2020 a scafo, sonar rimorchiati, pannelli assorbitori di onde acustiche, siluri Mk 24, poi integrati dai formidabili ma problematici Spearfish.

    La struttura interna era sempre la stessa del tipico SSN. A prua, il comparto per il grande sonar a bassa frequenza, subito dopo il comparto siluri e a seguire, all'incirca a mezza nave, la centrale di combattimento e sopra di essa la vela, con i timoni. Di seguito altri alloggi e stive varie, mensa e magazzini. L'ultimo terzo abbondante dello scafo era per il reattore nucleare, seguito da 2 turbine sullo stesso asse portaelica, la quale, all'estrema poppa era circondata da impennaggi cruciformi.

    Essi hanno, come è accaduto almeno in un secondo tempo anche ali Switsure, un ‘pump-jet’ piuttosto che un’elica convenzionale. Praticamente si tratta di un’elica intubata, che aumenta l’efficienza e diminuisce il motore, anche se non aiuta la manovrabilità. Si tratta di un’invenzione britannica. I Trafalgar migliorati, altri 6, hanno praticamente sostituito anche gli Switsure dalla fine degli anni ’80 in poi.

    • Tipo: SSN
    • Entrata in servizio: 1983
    • Dislocamento: 4.700 t
    • Stazza lorda: 5.200 t
    • Lunghezza: 85,4 m
    • Larghezza: 9,8 m
    • Pescaggio: 8,2 m
    • Profondità operativa: 400 (max. 600) m
    • Propulsione: nucleare, 1 reattore raffreddato ad acqua con 2 turbine a vapore su 1 asse
    • Velocità: 20 nodi in superficie, 29 immerso
    • Equipaggio: 97
    • Sensori di bordo: 1 radar navigazione Type 1006; 4 sonar (Type 2020,2007, 2019, 2024 rimorchiato); 1 radiogoniometro; 1 sistema intercettazione elettronica ; 1 telefono subacqueo
    • Armamento: 5 tubi da 533 mm con 25 siluri Mk 8, Mk23, Mk24, oppure 64 mine Mk 5 Stonefish o Mk 6 Sea Hurcin, o ancora 20 siluri e 5 missili Sub-Harpoon.


    HMCS Victoria SSK-876 near Bangor.jpg

    La Classe 'Upholder' è un classe di sottomarini diesel-elettrici sviluppata dal Regno Unito negli anni'80. Decommissionati dalla Royal Navy nel 1994, sono stati ceduti al Canadian Forces Maritime Command (MARCOM), per essere ufficialmente commissionati nel 2000 come Classe Victoria.

    La classe di sottomarini a propulsione diesel-elettrica Upholder è stata l'ultima della gloriosa tradizione britannica, e porta il nome della più famosa ed efficiente delle unità subacquee inglesi, il leggendario HMS Upholder (P37) del comandante Wanklin.


    Questa serie di 4 unità, che avrebbero dovuto affiancare la classe nucleare Trafalgar e sostituire la classe Oberon, vecchia ma ancora efficiente, sono state ideate negli anni'80, ma purtroppo hanno avuto una vita travagliatissima, con la messa in riserva per risparmiare sul bilancio, e poi la vendita, ancora nuove, al Canada per.. un dollaro (e l'affitto di una importante base navale).

    Gli Upholder canadesi, ribattezzati classe 'Victoria' e impiegati in sostituzione dei vecchi Oberon, hanno avuto alcuni seri problemi e incidenti.

    Nel Regno Unito, con la classe Upholder è terminato lo sviluppo di sottomarini 'convenzionali', dedicandosi solo alle unità nucleari (certo senza benefici sul mercato dell'export), né è previsto che questo potrà cambiare in futuro.


    • Tipo: sottomarino diesel-elettrico d'attacco
    • Classe: 'Upholder' (1990-1994), poi 'Victoria' (2000)
    • Numero unità: 4
    HMCS Victoria (SSK 876), già HMS Unseen (S41)
    HMCS Windsor (SSK 877), già HMS Unicorn (S43)
    HMCS Corner Brook (SSK 878), già HMS Ursula (S42)
    HMCS Chicoutimi (SSK 879), già HMS Upholder (S40)
    • Entrata in servizio: 1990 Royal Navy, 2000 Canadian Forces Maritime Command
    • Dislocamento: 2.400 t
    • Dimensioni: lunghezza 70,26 m, larghezza 7,2 m, pescaggio 7,6 m
    • Propulsione: 2 Diesel Paxman Valenta 1600 RPA SZ da 4.070 CV,1 motore elettrico GEC 5.000 kW su 1 asse; Velocità 12 nodi in superficie, oltre 20 immerso; autonomia 10.000 nm (18.500 km)
    • Equipaggio: 47
    • Sensori di bordo: 1 Sonar Type 2040 active/passive bow, 1 Sonar Type 2041 micropuffs, 1 Sonar Type 2007 flank, 1 Sonar Type 2046/CANTASS MOD towed array, 1 Sonar Type 2019 active interceptz,

    1 Lockheed-Martin Librascope SFCS Mk 1 Mod C per il controllo del tiro, 1 Radar Kelvin Hughes Type 1007

    • Armamento: 6 tubi lanciasiluri da 533 mm (riserva 18 siluri Mk 48)


    HMS Valiant S102 01.jpg

    I sottomarini nucleari della classe 'Valiant' furono i primi costruiti con componenti completamente britannici, dato che il HMS Dreadnought utilizzava un rettore statunitense. Furono costruite solo due navi di questa classe, la prima, la HMS Valiant venne commissionata nel 1960, ma entrò in servizio solo nel 1966, mentre l'HMS Warspite venne commissionato l'anno seguente. Entrambi furono costruiti dalla Vickers a Barrow-in-Furness.

    Entrambi i sottomarini di questa classe sono stati battezzati con i nomi di note navi da battaglia inglesi delle due guerre mondiali. Avevano un reattore inglese e un generale ingrandimento rispetto al HMS Dreadnought da cui derivavano direttamente. Furono significativamente più silenziosi del Dreadnought ed erano dotati di un generatore elettrico-diesel Paxman che poteva essere usato in emergenza per muoversi silenziosamente. In praticamente ogni altro aspetto i Valiant erano identici al Dreadnought.

    Si trattava di battelli molto veloci (29 nodi) e assai grandi, con un unico motore, struttura convenzionale data da uno scafo singolo, affusolato, con vela alta e priva di timoni, 2 alette di controllo a prua, e 4 timoni a poppa, al centro dei quali vi è l’unica elica.

    La struttura interna era quella tipica di un sottomarino d'attacco nucleare. A prua, il comparto per il grande sonar a bassa frequenza, subito dopo il comparto siluri e a seguire, all'incirca a mezza nave, la centrale di combattimento e sopra di essa la vela, con i timoni. Di seguito altri alloggi e stive varie, mensa e magazzini. L'ultimo terzo abbondante dello scafo era riservato al reattore nucleare, seguito da 2 turbine sullo stesso asse portaelica, la quale, all'estrema poppa era circondata da impennaggi cruciformi.

    L'armamento era di 6 tubi lanciasiluri da 533 mm a prua con ben 32 siluri o 64 mine di fondo, una dotazione molto superiore alla norma e che consentiva pochi imbarazzi nella scelta delle armi da imbarcare, anche quando questa si è molto differenziata. Come i battelli successivi, disponeva anche di generatore d'emergenza diesel e di un complesso di 112 batterie, oltre a un motore elettrico ausiliario, tutto questo per rimediare ad avarie del reattore raffreddato ad acqua pressurizzata, specie considerando che esso era per l’appunto, l'unico della nave.

    Sono stati molto aggiornati, con il passaggio dai siluri Mk 8 AN e Mk 23 ASW agli Mk 24 Tigerfish doppio ruolo, pur mantenendo anche gli Mk 8, i quali, pur essendo armi che all’origine vennero prodotte nel 1927, si sono ritrovate in compagnia di sistemi di 50 anni successivi, grazie all'aggiornamento, durante gli ottanta, con i missili Sub-Harpoon e altre armi avanzate. Il sonar Type 2001 a bassa frequenza è stato sostituito dal 2020.

    Il Valiant partecipò alla guerra delle Falklands, assieme ad altre 4 unità di varie classi di SSN inglesi.

    • Tipo: Sottomarino d'attacco nucleare (SSN)
    • Numero unità 2
    • Entrata in servizio: 1966
    • Dislocamento: 4.200/4.900 t

    in immersione: 4.900 t

    • Dimensioni: lunghezza 87 m, larghezza 10,1 m, pescaggio 8,2 m
    • Propulsione: un reattore ad acqua pressurizzato PWR1, due turbine a vapore English Electric, un asse, 15.000 CV (11 MW), un generatore elettrico-Diesel Paxman; velocità in superficie 20 nodi,in immersione 28 nodi
    • Equipaggio: 116
    • Armamento: 6 tubi lanciasiluri da 21" (533 mm), tutti a prua, 24 siluri in totale; successivamente equipaggiato con UGM-84 Harpoon


    L'HMS Spartan[1][modifica]

    I sottomarini britannici, dagli anni '60 erano suddivisi in tre grandi categorie: SSN, SSK, e SSBN. FInita la Guerra fredda, scomparsa la minaccia sovietica, vi sono state pesanti riduzioni nella linea della flotta. I primi a pagare, pur essendo i più economici, sono stati gli SSK; gli 'Upholder' erano mezzi validi, da 2.400 t, con capacità oceaniche. Come sostituito dei vecchi ma efficienti 'Oberon', si prevedeva un totale di nove unità: i primi quattro entrarono in servizio nel 1990-93, ma presto vennero messi in riserva e gli altri mai realizzati, tanto che la Gran Bretagna ha lasciato (così come anche gli olandesi, ma questa è una cosa più comprensibile data la minore importanza dei loro cantieri) il settore degli SSK, tutt'altro che 'finito' dopo il 1991, alle mani di tedeschi e francesi. Questo taglio ha comportato la fine delle capacità cantieristiche inglesi nel settore convenzionale, seguendo quello che anni prima fecero gli americani. È una dura perdita, ma è un fatto che tutte le Marine che sono riuscite a dotarsi di sottomarini nucleari, hanno preferito perdere o ridurre la componente convenzionale piuttosto che intaccare gli SSN e tanto più, gli SSBN. Nel 1990 erano in servizio ben 18 SSN, dei quali 5 'Valiant', 6 'Swiftsure' e 7 'Trafalgar'; nel 1993 si pensava di costruire la nuova classe di SSN tipo 'W', altri sette battelli per sostituire i vecchi 'Valiant'. Invece, le cose sono andate diversamente, tutto sommato per fortuna visto che questo ha significato la fine della Guerra fredda. 4 'Valiant' sono stati messi in disarmo, e poi è stata la volta del capoclasse 'Swiftsure', che pure aveva solo una ventina d'anni. Date le esigenze di contenimento dei costi, è stato rinunciato a sviluppare un progetto interamente nuovo, mentre ci si è accontentati di un battello che fosse lo sviluppo dei 'Trafalgar', ma con il nuovo reattore PWR-2. Nel frattempo la linea dei battelli scendeva a 13 unità, e poi a dodici allorché uscì di scena l'ultimo dei 'Valiant'.

    I Trafalgar Batch 2 divennero poi gli 'Astute', che inizialmente sono stati previsti in tre unità; negli anni '90 la Strategic Defence Review, l'ennesima (ma non l'ultima) manovra per 'potare' lo strumento militare inglese, ha comportato la decisione di abbassare da 12 ad appena 10 unità il totale degli SSN, mettendo fuori servizio due 'Swiftsure' dei tipi non ancora aggiornati; dal 2005 gli 'Astute' avrebbero preso il posto degli ultimi tre 'Swiftsure'; nel frattempo erano approvati altri due 'Astute', da ordinare nel 2000, per sostituire i primi due 'Trafalgar'.

    Questa diminuzione è senz'altro significativa, ma è accompagnata da un miglioramento qualitativo, come l'introduzione dei missili BGM-109 e (finalmente) i siluri Spearfish. Nel frattempo il programma TWS (Tactical Weapon System Upgrade) avrebbe migliorato il sistema di combattimento, che negli 'S' e nei 'T' era rispettivamente l'Outfit DCB e Outfit DSG, entrambi sostituiti dal BAeSEMA SMCS, che significa Submarine Command System, con una nuova architettura distribuita e aperta. Nel frattempo alcuni SSN avrebber oavuto l'aggiornamento al DCB, modificato allo standard DCG per migliorare notevolmente l'automatizzazione delle operazioni.

    Lo Spartan è stato costruito dalla VSEL (poi GEC-Marconi) di Barrow Furness, impostato nel 1976, varato il 7-4-78, e in servizio il 22 settembre 1979. Nel 1989, per far restare elevata la sua capacità di combattimento, venne sottoposto a un lavoro importante di aggiornamento, che avrebbe comportato l'uso del battello per almeno un altro decennio. Esso è il quinto battello classe 'Swiftsure', che deriva dalla Valiant e che a sua volta, ha un apparato motore basato sulla tecnologia degli 'Sturgeon' americani, sebbene sia più veloce. La classe 'Swiftsure' era infatti la più veloce delle unità subacquee della RN al momento della sua entrata in servizio, e poteva anche andare a profondità superiori. Le forme dello scafo sono più curate e dalla sagoma più 'piena', il che permette di compensare la perdita del volume data da 4 metri di lunghezza in meno; nell'insieme si tratta di un tipo 'Albacore', ovvero con scafo a goccia allungata, che permette velocità maggiori con notevole riduzione della turbolenza. Il controllo è dato da timoni direzionali e di profondità poppieri; questi ultimi sono costituiti da uno stabilizzatore fisso con una superficie mobile abbinata; diversamente, il timone direzionale è interamente mobile, oltre che di grandi dimensioni, per permettere una maggiore controllabilità e velocità di reazione, specie alle velocità più alte. I due piani d'immersione sono a prua, retrattili dentro lo scafo un po' come nei tipi sovietici, e a differenza di quelli americani. Quanto al controllo d'assetto, esso è dato da casse di zavorra anteriori (scafo inferiore) e centrali (alle estremità dello scafo). La vela dei sottomarini britannici non ospita i timoni, perché questi, per quanto più efficienti in tale posizione, sono anche più vulnerabili ai danneggiamenti (specie quando si tratta di emergere tra i ghiacci, cosa tutt'altro che rara per i sottomarini britannici). Essa porta però una plancia piuttosto spaziosa, e una torre posteriore per la vedetta. Dentro la vela, naturalmente, sono presenti anche i vari alberi telescopici dei sensori, che per lo più sono ancora di tipo 'penetrante' lo scafo, cosa che ovviamente pone dei rischi, e che ha delle difficoltà insite nella realizzazione; ma fino all'era del 'digitale', non c'era altra scelta. Ci sono due periscopi, uno di scoperta e uno d'attacco, un albero con l'ESM della Racal, e uno, non penetrante, che non ha (come del resto nemmeno l'ESM) una necessità di via ottica, in quanto porta il radar di navigazione e ricerca navale. Dietro vi è un altro albero per i sistemi di comunicazione, affiancato da quello di intercettazione radio (Dasa Telegon 6), non sempre presente a bordo. Un po' tutti gli alberi hanno ricevuto materiali RAM per minimizzarne l'impronta radar, incluso il dielettrico per l'antenna ESM (che poi la traccia radar permanga, come si resero conto già i tedeschi nella II GM, a causa della struttura bagnata d'acqua di mare, è un altro discorso). Nella parte posteriore della vela è presente anche lo snorkel, ovviamente poco usato in un SSN, ma che serve in caso di necessità, quando c'è da azionare il generatore diesel d'emergenza.

    In termini di stealthness, lo SPARTAN, come anche la maggior parte dei sottomarini moderni, ha un rivestimento di piastrelle fonoassorbenti ('anecoiche'), e che aiutano anche a contenere il rumore interno irradiato; tuttavia sono anche un problema in termini manutentivi: tenerle attaccate allo scafo è un'impresa, e se un battello viaggia a velocità elevate con gli 'scalini', la sua segnatura acustica aumenta, non tanto perché perdono parte della protezione dai sonar, ma perché hanno un problema di turbolenza che genera rumore.

    Nel ventre del leviatano[modifica]

    L'HMS Spartan meritava senz'altro un incontro ravvicinato, così il direttore di RiD riuscì a fare un servizio, per una volta lontano dalla sua solita serie 'aeronautica'. Per una settimana fece l'esperienza di navigare in immersione con un battello della Royal Navy. Stretto nelle strutture del battello, come sempre angusto per l'equipaggio, fece la sua esperienza in una cabina tripla con due altri occupanti, ufficiali anziani. Infatti, solo il comandante aveva il lusso di una cabina singola, il secondo era già costretto a dividere con un altro ufficiale la propria 'cella'. In un camerino per tre ufficiali c'erano altrettanti letti sovrapposti, una minuscola scrivania, lavello e piccolo armadio. C'erano due bagni in comune per tutti gli ufficiali, le docce erano due vicine alla piccola cucina. Ma l'equipaggio era di ben 14 ufficiali, 101 tra sottufficiali e comuni, ma si possono anche arrivare a contare 120 persone e passa. E il problema è anche che non vi sono alloggi sufficienti per questa ciurma: 98 posti letto, gli altri si devono accomodare a dormire sulle brande già usate, essenzialmente è una questione dei giovani marinai, specie quelli della camera di lancio, dove spesso si dormiva dove si poteva. Una vita difficile quella dei sommergibilisti, che per forza esterna, erano costretti a convivere come un tutt'uno in un mostro d'acciaio che viaggia sott'acqua anche per tre mesi, se necessario. È più confortevole di una nave normale, dato che non risente del moto ondoso, per non parlare dell'umidità e del freddo. Se sopra, nell'oceano, c'è una tempesta, per quanto furiosa, il sottomarino atomico sta semplicemente a navigare in sicurezza, sott'acqua non ci sono questi problemi. Per un sottomarino normale, specie delle vecchie generazioni, che erano più propriamente note come 'sommergibili', è tutt'altra storia, specie per l'erogazione di energia e acqua distillata. Ma certo, lo spazio non abbonda, e se qualcuno può non resistere per il mal di mare, lassù in superficie, per chi soffre di claustrofobia un sottomarino è rigorosamente off-limits. Per giunta, la scomodità sarebbe stata perpetuata anche in futuro: i successivi SSN classe 'Astute' avrebbero avuto solo 100 persone a bordo, ma appena 82 cuccette. Stare a duecento metri sotto il livello del mare fa perdere la cognizione del tempo, e questo comporta che solo il cambio della guardia e della luminosità (da chiaro a rosso) per consentire di vivere a ritmi 'umani'. Di tempo per dormire ce n'é proprio poco, ma ci si abitua: il mare è scomodo, lo è sempre stato, ma per qualche ragione gli umani tendono a non farne a meno, a legarcisi, malgrado tutto. Nella parte anteriore del battello si lavora due turni al giorno, nella parte posteriore, dove c'è il motore, sono previsti tre turni o anche più. Anche quando non si lavora ci sono le immancabili scartoffie, e i documenti e libri vari per sostenere esami e le ispezioni, nonché per i concorsi. Per gli ufficiali 'senior' non c'erano più di 5-6 ore al giorno da dedicare al sonno, e forse i sottoposti ne hanno anche di meno. L'equipaggio è organizzato in più turni, e in tre dipartimenti o servizi: comando/rifornimeno (8 ufficiali tra cui il vice comandante); sistemi d'arma con due ufficiali e genio navale con 4, quest'ultimo per la gestione del sistema motore, per cui uno dei quattro ufficiali è sempre in servizio. I capi, sottocapi e ciurma sono grossomodo egualmente distribuiti tra i tre dipartimenti, e spesso ognuno ha più qualifiche per tenere sotto controllo un battello che non ha mai abbastanza uomini al suo interno. Se i sottomarini fossero unità di 'crociera', senza armi, senza esigenze eccessive di velocità e altre caratteristiche militari, sarebbe diverso, ma ogni unità subacquea è sempre e comunque molto costosa, e parimenti importante; quindi è un frutto di compromessi difficili, nei quali la cubatura interna è sacrificata, soprattutto perché lo scafo interno, più è grande e più è difficile da costruire nelle necessarie specifiche di resistenza e peso richiesti.

    Naturalmente tutto nel battello è progettato per ridurre l'emissione sonora interna, con sospensioni ai macchinari con supporti elastici o 'zattere' comunque elastiche rispetto alla struttura rigida che era in origine adottata. Anche dentro lo scafo, e non solo fuori, c'è un pannello di materiali anecoici come ulteriore aiuto alla riduzione del rumore. Lo scafo è in acciaio ad alta resistenza, e permette di arrivare a oltre 250 metri di profondità come normale, e ben oltre come massimo. Dato che la resistenza della struttura dipende ovviamente dalla presenza e dalle dimensioni di aperture nello scafo, per cui meno sono e meglio è: l'accesso allo scafo resistente è dato dal grande portello anteriore per la carica di siluri e missili dentro la sala, viveri, rifornimenti vari; due uscite d'emergenza, e quella d'accesso alla torretta. Lo scafo resistente è suddiviso in tre ponti e con ben 29 paratie principali; partendo dalla parte anteriore c'è nel primo ponte, la sala di controllo, quella sonar e gli alloggi ufficiali, nel secondo ponte vi sono anche quelli dei comuni e capi, e molta dell'elettronica del battello. Nel terzo ponte vi sono magazzini, 'bomb room' (che ha le armi), tubi di lancio, vari sistemi e apparati di navigazione e comunicazione e ESM. Nella parte posteriore vi sono le macchine, sistemi idraulici ed elettrici, sala controllo e officine. Il reattore è molto compatto e sistemato in una apposita sezione, lunga circa 10 metri e profonda due ponti. Non è un impegno di poco conto: per proteggere l'equipaggio dalle radiazioni, il 10% della stazza dell'SSN è dedicata a questa sezione, ovviamente anche per proteggere il reattore stesso da danni e avarie.

    Dato che nel '58 GB e USA sottoscrissero accordi bilaterali per far sì che Londra avesse accesso alle tecnologie americane, la progettazione del sistema motore è derivata da tecnologie americane, il cui afflusso continuò fino al '62. Ma ancora trenta e oltre anni dopo il sistema motore degli 'Swiftsure' era ancora coperto da un certo riserbo. Si sa che era un R.R. PWR-1, basato sull'S5W americano, sigla che significa 'motore per sottomarini (S) di quinta generazione e prodotto dalla Westinghouse, capace di 15.000 hp erogati dalle due turbine GEC Alsthom, azionate dal vapore e che azionano l'albero con un riduttore connesso a un giunto flessibile. Sebbene la sigla PWR-1 è uguale a quella dei precedenti SSN, in realtà si tratta di un tipo diverso rispetto ai 'Valiant'. Infatti il nocciolo (Core) non è il tipo A, ma il B, collaudato a terra nel 1972. Il successivo Core Z è stato messo a punto per i 'Trafalgar'. Ma essendo tutti 'noccioli' compatibili, è stato possibile, con lavori di refitting, metterli anche nei precedenti sottomarini nucleari, per esempio il Core B è andato anche ai 'Valiant' e 'Resolution', e gli 'Swiftsure' hanno ricevuto il Core Z. Così avverrà anche per i PWR-2 dei sottomarini lanciamissili 'Vanguard', che inizialmente avrebbe avuto il 'Core G', ma poi sarebbe stato aggiornato al 'Core H' previsto per gli SSN 'Astute'. Il funzionamento dell' Impianto Primario, ovvero di un reattore a circolazione d'acqua pressurizzata è semplice: il reattore surriscalda l'acqua, ma essa viene tenuta in pressione per impedire che essa si trasformi in vapore; a quel punto viene fatta circolare da pompe di elevata potenza, che sono la principale fonte di rumore per un SSN. Questi tubi del circuito passano in due caldaie, dove c'è altra acqua, la quale si trasforma, per via del calore, in vapore. Questo è il circuito secondario, ed è questo vapore che aziona le turbine. Queste ultime sono derivate da quelle delle fregate 'Leander', e queste a loro volta azionando due turbogeneratori che attivano il motore finale elettrico, mentre il vapore usato passa su due condensatori e riportato nelle caldaie. Ma è anche usato per scopi diversi, come la produzione di acqua dolce (o meglio, distillata). L'impianto primario è di tecnologia americana, ma quello secondario è molto dipendente da soluzioni autoctone, dalle pompe alle caldaie ai sistemi di insonorizzazione, molto potenti perché la sala macchine è davvero rumorosa. Non solo, ma le due turbine sono abbinate al motore che muove l'elica, e questa non è di tipo normale: è il 'pump jet', sperimentato sull'HSM Churchill negli anni '70 e con risultati positivi al punto che c'è stato un ri-travaso di tecnologia, dato che i 'Seawolf' hanno adottato tale sistema britannico.

    Ma cos'é il pump-jet? Essenzialmente è una specie di elica intubata, che ha maggiore efficienza e minore rumore rispetto a una normale elica falcata, e riduce il rischio di cavitazione. Le pale dell'elica normale danno una rumorosità eccessiva per il rischio che anche quelle più grandi e di elevato diametro siano sempre piuttosto inefficienti, e con la tendenza, nelle accelerazioni specialmente, a 'cavitare', il che produce non solo inefficienza, ma anche rumore. Strutturalmente il pump-jet è una specie di carcassa che contiene un condotto, statore fisso e un doppio rotore mobile, con diverse palette. Sono possibili ottimizzazioni, nel caso si voglia più prestazioni e velocità il rumore aumenta, il contrario è possibile se si cura d'eliminare il rischio di cavitazione. Esistono due tipi diversi di pump-jet, il pre- Swilr, con lo statore davanti ai rotori, e il post Swirl, dove si verifica il contrario. Nel caso degli 'Swiftsure' è usato il pre-swirl, più semplice e con un miglior controllo della scia, i 'Trafalgar' con il post-swirl hanno un apparato più complesso, ma che riduce ancora la cavitazione. In entrambi i casi le dimensioni sono ridotte e sono ben integrati con lo scafo, mentre il condotto esterno, piuttosto che l'elica 'nuda', aiuta a proteggere da urti e danni vari. Tuttavia, ovviamente, il pump-jet è piuttosto pesante e complesso, costoso e poco efficace nelle manovre a macchine indietro, inoltre non è molto efficiente in manovra, specie a bassa velocità. L'energia di bordo, sempre fornita dai turbogeneratori a vapore, è per un totale di 4.900 hp. Ma vi sono anche emergenze o altre ragioni per le quali non si può usare il motore atomico, e allora è presente un generatore diesel da 1.920 hp, sufficienti essenzialmente per caricare le batterie che azionano il motore elettrico silenzioso o EPM (Emergency Propulsion Motor) per le emergenze. Vi è anche un piccolo motore di manovra idraulico, nella parte posteriore dello scafo, estratto per le manovre di precisione, come l'ormeggio, grazie all'elica orientabile di 40 gradi su ciascun lato. Ma questo sistema non è sufficientemente potente ed è noto come 'sbattiuova' per la sua azione. Beh, meglio che niente.

    IL sistema di combattimento dell'SSN ha subito parecchi aggiornamenti, per restare all'altezza della situazione. IL sonar di chiglia principale era il tipo Type 2020 a banda larga, attivo-passivo a lungo raggio (e quindi a bassa frequenza), sistemato nella parte inferiore della prua; doveva essere sostituito da un Type 2074, ma questo non è avvenuto. Esso offre comunque un'ampia copertura nei settori prodieri, ma non basta. C'è anche un sonar laterale passivo Type 2072 e un sonar passivo lineare rimorchiabile, il Type 2046, in pratica una cortina di sensori vincolati a un cavo selezionabile a 200 o 400 metri di lunghezza, ma esso non è riavvolgibile, come invece succede nelle unità americane. In pratica, esso può essere portato come una specie di sistema al gancio dei piani di coda all'uscita del porto, poi dispiegato, ma la lunghezza non è variabile né il sistema riavvolgibile in navigazione. Vi sono diversi sonar per diversi ambienti: programmata la modifica, un aereo della RAF porta il sonar apposito alla base di reipaggiamento, per poi riportare in patria il sonar 'usato'. Infine v'è un Type 2019 da intercettazione, con una cupola sul ponte. Esso serve per rilevare i sonar e i siluri in arrivo. Ma c'è anche un Sonar 2081 della GEC/Marconi-Celsea Instruments. Questo non è un sonar, ma un sistema a scafo che ha un sistema misto acustico e non acustico per 'sentire' i sottomarini, esaminando conduttività, condizioni oceanografiche, temperatura, e altro ancora, per rilevare le variazioni nell'acqua marina date da un altro sottomarino. È un sistema ovviamente con dei limiti, probabilmente solo a corto raggio, ma è un apparato notevole.

    Il sonar di bordo, infatti, non si usa se non raramente, e solo su ordine del comandante, che ne ha anche le chiavi di accesso. Infine c'è un Type 1007 di navigazione, un tipico radar britannico. L'ESM ha un Racal UAC e lo si definisce come 'estremamente efficace', ma si preferisce usare spesso le antennine ESM presenti a bordo dei periscopi, specie quello di ricerca. In torretta vi sono anche le radio HF, VHF e UHF in alberi retrattili in vela, e sui lati della stessa. Poi c'è una piccola boa galleggiante, che è un po' l'uovo di Colombo per evitare di emergere ed esporsi: è possibile filarla in superficie e comunicare in onde LF (Long Frequencies) stando immersi fino a 50 metri di profondità e oltre. Ma bisogna sapere anche dove ci si trova, e quindi vi è un apparato moderno anche in questo senso, non bastano più le bussole e le cartine. Si tratta di un SINS Mk.2 basato su piattaforme inerziali estremamente accurate, in un compartimento del 3o ponte. Questo sistema è così preciso da non richiedere il GPS, ma ovviamente dovendo fare 'in proprio', è costoso. In ogni caso, un riallineamento con il GPS è ovviamente positivo. Il SINS è estremamente preciso, eppure non fa uso dei giroscopi laser, che erano previsti successivamente.

    Infine le armi: missili Harpoon, Mk-24 Tigerfish, mine, ma non ancora (al 1998) i potenti Spearfish e i BGM-109. Vi sono cinque tls con due coppie sovrapposte e un tubo centrale angolato verso il basso. È possibile ricaricare i tubi con circa 20 secondi di operazioni. L'Mk-24 Tigerfish ha una lunga e tribolata storia, e solo l'Mk.2 è diventato pienamente affidabile, ottimo per compiti ASW e con capacità anche contro unità di superficie, con peso di 1.650 kg e lunghezza di 6,5 metri. La portata massima supera i 20 km a oltre 20 nodi, ma su distanze più brevi è di 36 nodi. Certo che non è un'arma eccezionale, dato che la testata pesa, pare, 122 kg, meno della metà di un siluro come quelli francesi, italiani, tedeschi e americani, per non dire di quelli russi, eppure è un'arma potente e molto pesante per il suo calibro. I missili Harpoon sono quasi altrettanto numerosi, ora che i sottomarini come bersagli sono poco probabili.


    Oltre all'equipaggio, il già sovraffollato leviatano ha a bordo anche altre persone: personale in addestramento, alle volte anche forze speciali (non nel caso che testimoniò Nativi); a terra c'è poi la 'Augment Watch', che significa in concreto altri 25 elementi del settore tecnico, che sono in addestramento o in licenza, ma orbitano sempre attorno alla missione del sottomarino.

    Al suo interno, isolato dal resto del mondo anche per decine di giorni consecutivi, il sottomarino atomico è una specie di astronave, un mondo a sé stante; ha sistemi per riciclare l'aria eliminando l'anidride carbonica, acqua dolce in abbondanza con i suoi desalinizzatori (l'una e l'altra cosa, sebbene passino usualmente in secondo piano rispetto ad altri dati, sono in realtà fondamentali per la capacità bellica del sottomarino, almeno per quanto concerne la parte 'organica' di quest'unità da guerra). Vi è una quantità di acqua sufficiente persino per delle docce quotidiane, senza esagerare con il rubinetto, una cosa che nelle unità subacquee convenzionali, specie quelle di vecchio tipo, non è affatto scontata. Del resto i sommergibili americani, che non erano peggio di altri, dopo pochi giorni non emanavano un buon odore, ed erano spesso definiti 'maiali'. Formidabili armi da guerra quanto si vuole, ma le unità subacquee non sono certo comode. Nel film K-19, per esempio, la ricostruzione del sottomarino sovietico era stata curata così realisticamente che, in effetti, gli autori e la regista notavano come l'equipaggio dovesse praticamente farsi tutt'uno con il battello, e forse era stato voluto così, notavano, quasi intenzionalmente, per far sì che l'equipaggio si sentisse davvero unito tra persone e con la loro nave (anche il sottomarino, tecnicamente, è una nave, così come un elicottero è un aereo 'ad ala rotante').

    Uno dei peggiori pericoli all'interno di un sottomarino sono gli incendi, il che dà luogo a frequenti esercitazioni, che rendono anche più difficile la vita a bordo, ma senza di esse, questa sarebbe seriamente minacciata: un sottomarino non è abbandonabile aprendo un oblò e buttandosi con il salvagente, né si possono usare gli idranti o chiedere soccorso alle navi di passaggio come nulla fosse. Basti pensare al rischio che le batterie vengano aggredite dall'acqua di mare, un noto pericolo per le unità classiche (per esempio, la cattura del 'Torricelli' italiano). Insomma, quando un mezzo navale si porta sott'acqua e lì si muove, si trova in una condizione innaturale per un oggetto metallico, e tutto congiura per mandarlo a fondo. Per cui può anche succedere che, circondato da centinaia di metri di mare in ogni direzione, al suo interno la minaccia sia, paradossalmente, il fuoco. E con il comparto armi ripieno di siluri e missili, il rischio è davvero enorme (vedi la fine del 'Kursk' nel 2000). Ovviamente non viene trascurato il rischio n.1, l'allagamento. I gas velenosi sono un altro problema: attualmente i rilevatori sono molto efficienti, i tempi in cui si usavano gabbiette con canarini per rilevare quando qualcosa non va sono finiti. Gas velenosi e-o radioattivi sono facili da propagarsi in un battello totalmente chiuso, e rappresentano un problema grave persino se questo raggiunge la superficie ed emerge. La potenza del reattore nucleare esige il suo prezzo: i primi sottomarini atomici erano estremamente insalubri, e le unità sovietiche hanno continuato ad avere numerosi incidenti anche in tempi più recenti; anche senza guasti gravi, il livello di radiazioni non è certo un fattore trascurabile (e ben poco raccomandabile per una donna, specie se incinta); tuttavia, le radiazioni sono un fattore di rischio visto con una prospettiva vaga (come decenni fa lo era l'amianto), ovvero un contrattempo remoto quando lo si misura con l'utilità a breve termine: rispetto ai vecchi battelli diesel-elettrici, un SSN è un altro pianeta quanto a efficienza e facilità di impiego, basti pensare alla rapidità con cui i battelli, anche quelli moderni, finiscono le batterie e quindi sono costretti a emergere, almeno a quota snorkel: anche se un SSK è dato per 20 nodi, poi, lanciato a quella velocità, finirebbe per consumare le batterie in qualche ora al massimo; un SSN può anche essere di poco più veloce, ma tale riesce a essere per tutto il tempo che vuole, il che torna comodo se per esempio c'è da seguire una nave, che difficilmente farà meno di 10 nodi. Un 'Sauro' ultima serie era capace di 250 miglia marine a 4 nodi quando immerso, un U-212 può arrivare a 420 miglia a otto nodi, per cui è già notevolmente più pericoloso di un battello più vecchio, anche se la velocità di punta cambia poco (peraltro il 'Sauro' ha più autonomia quando emerso, data la maggiore quantità di nafta a bordo). Ma se c'è da ombreggiare una nave, le batterie 'andrebbero' comunque in poche ore. Si può rimediare emergendo con lo snorkel, ma non a grandi velocità. I battelli diesel-elettrici hanno quindi limiti fondamentali, e nemmeno i sistemi AIP sono particolarmente utili, perché comunque non possono dare una potenza di picco tale da consentire velocità elevate: sono quindi buoni soprattutto per la navigazione 'lenta'. E una volta? Essenzialmente, per attaccare le navi si usavano due sistemi: o le si 'attendeva al varco', in qualche stretto strategico, oppure si seguivano ad alta velocità di notte, ovviamente stando emersi (e pronti a sparire sott'acqua se necessario), ma con i radar e l'aviazione navale tutto questo diventa molto più arduo da fare. Così la migliore risposta è senz'altro l'SSN, per quanto rumoroso e radioattivo esso sia, consente una libertà di manovra senza pari, beninteso in acque profonde: viaggiare senza dover tenere conto minuto in minuto del livello delle batterie, e manovrare senza problemi anche in inseguimenti prolungati (come quello del 'Belgrano', per esempio), è un salto quantico nelle capacità strategiche e tattiche di un sottomarino. Semplicemente, anche una nave da 30 nodi non riuscirebbe a scrollarsi di torno un SSN, e anzi, finirebbe solo per consumare anticipatamente il suo carburante. Lo stesso vale per una nave ASW che cercasse di inseguirlo. Diventa tutto più difficile per le navi di superficie, rispetto a un efficiente sottomarino nucleare.

    Le condizioni di vita a bordo sono, in ogni caso, difficili. Per produrre l'aria necessaria vi sono sistemi centralizzati, ma in caso di problemi non manca nemmeno una scorta di bruciatori e candelette generatori di ossigeno, per scongiurare che l'anidride carbonica, nemico estremamente subdolo, possa giocare brutti scherzi quando il sistema centralizzato non dovesse funzionare a dovere, o dovesse essere spento onde limitare il rumore. La temperatura a bordo è alta, anche se vi è un sistema di condizionamento per regolare la temperatura. Quando si naviga in acque fredde è diverso, ma equamente, se si arriva nel Golfo Persico, magari restando a bassa profondità ('quota', come equivalente aeronautico), si possono raggiungere anche temperature critiche..

    Va anche ricordato che l'entrata e l'abbandono del battello non sono fatti banali. Specie in mare, perché c'è pochissimo spazio per l'arrivo con l'elicottero, che deve filare gli ospiti con una complessa manovra; oppure con una scialuppa, che usualmente è malamente sbattuta dai flutti lungo le fiancate del battello, che non ha facili appigli.

    Ma c'è di più: il battello ha due sottili linee rosse dipinte nello scafo (che è di tipo singolo, anche se poi i cosiddetti 'scafi singoli' in pratica sono almeno in parte 'doppi', per le casse di compenso e tante altre cose). Queste sono dietro la vela del sottomarino, e delimitano lo spazio dove c'è il reattore. Questo perché alle volte il battello viene ispezionato dai subacquei, e questi devono sapere dove NON andare, perché la protezione dalle radiazioni vale per l'interno, ma non per il mare circostante.

    L'autonomia del battello è determinata, nella durata delle sue missioni, soprattutto dalla resistenza dell'equipaggio. E per questo ci vuole cibo: con il battello che sta immerso anche per settimane, non è facile. In teoria, si arriva anche a più di tre mesi di missione (in mare non c'è certo il 'cartellino', timbri e vai a casa, una missione in mare è 24h su 24h e non c'è quasi modo di terminarla anticipatamente, se non per circostanze eccezionali). Il cibo è così stivato dappertutto, ma i problemi maggiori li dà la mancanza di frutta e verdura fresche, nonostante la presenza di celle frigorifere (non così grandi, al solito). Non ci sono più i rischi di scorbuto, visto che gli integratori vitaminici vengono usati con profitto, ma il cibo fresco è un'altra cosa. Il ciclo di una missione è di 5-6 mesi, ed è difficile che in questo tempo si possa ricevere la visita, in qualche porto, dei propri familiari (il che è già una novità, per chi vive in mare la lontananza da parenti e amici è la regola). Grazie alle tecnologie moderne è possibile mandarsi dei messaggi radio, soprattutto riceverne da terra (per non svelare la propria posizione trasmettendo), per il resto è vita dura ed esercitazioni continue, pattugliamenti, insomma, la vita da astronauta, con l'aiuto della forza di gravità (come nella fiction, in cui c'è sempre qualche generatore gravitazionale che risolve questa piccola 'differenza' con la Terra). Si perde l'attitudine al contatto con la luce del sole: per i britannici poi, dev'essere un problema non da poco, vista la carnagione chiara, già prona di suo alle scottature. I periodi di licenza in qualche Paese del Medio o Estremo Oriente vanno quindi affrontati con avvedutezza, possibilmente in 'notturna'. I tempi in cui i sommergibilisti risalivano in superficie quasi ogni giorno (anche se spesso accadeva con il buio o con il cattivo tempo) erano in questo senso un periodo più felice (per non parlare della mancanza di radiazioni). A bordo c'è un vogatore e una cyclette, per poter stare un po' in forma (anche se i lavori manuali 'pesanti' non mancano di sicuro in un sottomarino), stipati alla meno peggio; purtroppo, almeno nei battelli inglesi degli anni '90 non c'era ancora (se mai v'é a tutt'oggi) una 'lampada' solare, che pure non ingombrerebbe certo molto (non occorre un 'solarium' vero e proprio, basterebbero accorgimenti da ...rettiliario, con le apposite lampadine); questi due attrezzi sono sistemati nella sala degli 'armadi' del sonar (cyclette) e piattaforma evacuazione prodiera (vogatore). Ma il tempo non è galantuomo nemmeno nei confronti del battello: dopo mesi di mare, anche con sistemi di propulsione affidabili (cosa non scontata, vedi Marina sovietica/russa), i guasti sono sempre più insistenti,segno che la struttura del vascello sta cadendo vittima dell'entropia e va riparata appositamente e quanto prima possibile. Non c'è molto spazio per i pezzi di ricambio, non c'è possibilità di avere unità d'appoggio sempre e comunque presenti, come quando si naviga con una flotta completa. Spesso non si può nemmeno emergere per riparare il battello. Così ci si deve arrangiare e usare l'officina di bordo. Senza fare molto rumore, naturalmente.

    Se il cuore è il reattore nucleare e gli orecchi sono i sonar, il cervello è la 'control room', e gli occhi sono i due periscopi. Due pozzi in cui essi si muovono verticalmente, a sinistra la postazione del pilota, che guida il mezzo con un volantino simile a quello degli aerei di linea (può sorprendere, ma il sottomarino, in fondo, è un mezzo che si sposta in tre dimensioni, per questo un timone normale non potrebbe essere usato, anche qui a differenza di quello che si vede spesso nella fiction, per esempio non sarebbe possibile comandare i movimenti verticali della nave con un timone classico, come fa Capitan Harlock). A destra dei sonar vi sono gli addetti al controllo d'assetto e immersione, poi dietro a questi controlli principali vi è il sistema di combattimento, con doppi schermi circolari delle consolle dei sensori, divise da uno schermo centrale; a poppavia di queste vi è un altro paio di postazioni anch'esse a doppio schermo con i sistemi di combattimento. Gli schermi dalla colorazione rossa hanno la possibilità di ricevere imput tramite penne ottiche, e possono controllare più armi in simultanea, per cui è possibile lanciare due siluri filoguidati contro due diversi obiettivi. A fianco del 'corridoio della centrale di tiro' c'è l'alloggio del comandante. A destra della control room vi sono i tavoli per il carteggio, il territorio per l'ufficiale di rotta, ora aiutato dai sistemi computerizzati. VI sono anche altri sistemi, per esempio un computer che mostra i sistemi d'arma e le navi, i dati di navigazione previsti per la missione, il tutto grazie a semplici CD 'masterizzati' oppurtunamente prima della partenza. E infine un apparato tattico di navigazione e combattimento, una sorta di 'God's eye', che è riservatissimo ai soli anglo-americani, e sul quale non vi sono dettagli divulgabili, a parte che è molto utile. LA guardia è in genere comandata daun Tenente di Vascello anziano, e un altro TV 'giovane', alle volte è invece un sottufficiale anziano, ma non quando si tratta di eseguire manovre importanti, come l'emersione e l'immersione, che sono sempre un momento molto delicato. Immergersi soprattutto: normalmente ci vuole circa un minuto prima che si sgombri la plancia della vela, usata normalmente per le manovre in emersione. Vengono svolte diverse verifiche tecniche e se va tutto bene, il battello è pronto per l'ordine, che è 'Diving now! Diving Now!'. L'aria delle casse è sostituita dall'acqua del mare, e la massa scura del battello scende giù nelle profondità, abbandonando la superficie del mare, che quando è mosso, causa qualche problema al battello (uno dei paradossi di numerose unità sottomarine, è che non .. reggono bene il mare, dati i problemi di stabilità che subiscono quando sono in balia delle onde). Fino a 18 metri è possibile usare i periscopi per controllare la manovra, poi a 30 metri si fa un controllo d'assetto e si risale a quota periscopica e si comincia la rotta negli abissi. In genere si comincia a scendere 'sul serio' dopo avere accelerato e attivato al meglio i timoni, perché non c'è modo di usare subito le casse di zavorra, dallo svuotamento piuttosto lento, per scendere giù nelle profondità, specie quando è necessario farlo. Certo, con un SSN non c'è da immergersi di continuo, dato che normalmente in mare sta in immersione, ma alle volte è necessario comunque cambiare quota e in fretta. Il comandante si regola con la velocità in giri-elica, e ordina la profondità da tenere. Il battello poi deve essere aggiustato di continuo, perché anche spostare un gruppo di persone a bordo può cambiarne l'angolo d'assetto, il che potrebbe essere rischioso se non compensato efficacemente. MA quanto in profondità possa andare lo SPARTAN, è -come per tante altre classi di battelli- solo stimato, sicuramente oltre 250 metri come normale, e molto di più come massimo (Armi da guerra stimava 400-600 metri); la velocità di crociera è circa 12 nodi, per non tormentare troppo i macchinari e fare eccessivo rumore. Emergere è anche più difficile, perché in superficie non si sa cosa possa esserci (e gli episodi di collisioni tra sottomarini e navi sono numerosi e potenzialmente molto rischiosi per entrambi, vi è stato anche un caso di un 'Foxtrot' russo che danneggiò circa 10 metri di scafo dopo la collisione con una nave da crociera, l'Achille Lauro, negli anni '70). Usare il sonar sarebbe un mezzo sicuro per capire se c'è qualche mezzo navale, ma nella Royal Navy l'uso di un sistema attivo è autorizzato solo dal comandante e l'ufficiale di guardia, con un'apposita chiavetta di attivazione, e normalmente si cerca di evitarne l'attivazione. Il problema è che spesso i pescherecci entrano in zone militari, e stanno a motori spenti, trascinati dalla corrente. Così non c'è modo di sentirli passivamente. Un altro segnale della presenza dei pescherecci è anche più insidioso, ovvero le reti, sulle quali si impigliano persino le balene, ma che alle volte vengono anche 'intercettate' dai sottomarini. Quando si avvolgono attorno all'asse dell'elica son dolori, perché a quel punto anche un sommergibile è 'fregato', idem per gli stabilizzatori anteriori. Fortunatamente il 'pump-jet' non espone l'elica a questi pericoli.

    HMS Spartan:

    Dislocamento. 4.600-4.900 t

    Dimensioni: 83 x 9,8 x 8,5 m

    Motore: un reattore PWR-1 da 15.000 hp

    Velocità oltre 30 nodi, quota oltre 250 metri

    Equipaggio: 14 ufficiali e 101 capi e comuni, max 124 persone.



    I sottomarini sono anche capaci di osservare in immersione. Essi hanno fari orientati verso l'alto, e con telecamere e periscopi (attivabili anche sott'acqua, almeno entro una certa quota), è possibile navigare sotto i ghiacci della Calotta polare; ma è anche possibile osservare delle navi che abbiano motivi d'interesse, per esempio qualche nuovo tipo di sonar a scafo, con il relativo bulbo.

    Durante la missione, l'ufficiale di guardia o il comandante è seduto a sinistra del periscopio d'attacco, e così controlla tutte le postazioni più importanti, nonché il suo 'command display', che è uno schermo che fornisce l'immagine di quello che vedono i sonar. Quanto al periscopio d'attacco è un tipo monoculare, un classico, ma tutto sommato vantaggioso perché meno complesso e costoso di un binoculare. Esso è accompagnato da un sistema di visione IR e da una macchina fotografica da 35 mm; il periscopio di ricerca ha campo visivo maggiore, ha sistemi IR, fotografici, ma anche ESM e comunicazioni; soprattutto, dal punto di vista dell'operatore, è binoculare. Ruotare il periscopio in continuazione è difficile e richiede una notevole forza, per cui è presente un servomeccanismo. Vi sono anche comandi sulle manopole per l'uso dei vari sensori, e non pare che serva molto addestramento (in stile HOTAS) per padroneggiarli.

    Nella 'Sondu Room' vi è usualmente buio. Un mondo ancora più misterioso degli altri comparti del battello; la scienza, o meglio l'arte della localizzazione sonora è un qualcosa di più difficile da spiegare rispetto a una normale postazione radar; i sonar britannici, all'epoca almeno, non erano integrati in un unico sistema e controllati da un calcolatore di bordo, il tutto era invece parte dei più avanzati 'cugini' americani. Le tracce acustiche sono visualizzate e confrontate negli schermi che le registrano; ma poi il lavoro più delicato è ancora in cuffia; un operatore deve metterci davvero anni per padroneggiare questi arnesi, nonostante i progressi della tecnologia. A bordo dello Spartan c'era uno di loro, tale David Peters, sottufficiale, ma in servizio nella RN dal 1981, e terzo di una dinastia di sommergibilisti. Aveva già prestato servizio in ben cinque SSN. Sottolineava che per fare bene quel mestiere era necessario stare lontani dalle discoteche, e del resto per essere pienamente impiegabile, un operatore era costretto a un paio d'anni di addestramenti ed esami. Nel mare è possibile sentire suoni di tutti i tipi. Le balene, sterminate o quasi nei mari settentrionali, si facevano sentire nel Mediterraneo, dove il loro canto è praticamente una costante; anche altri animali sono rumorosi, gamberi e aragoste in particolare, con il loro caratteristico e forte schiocco.

    Lo SPARTAN, sul quale Nativi s'era imbarcato al largo delle coste siciliane, non era in Mediterrano per nulla. A La Spezia l'aspettava l'imbarco del sonar filabile, che in quel momento non aveva. Nondimeno se l'é cavata bene, in una serie di confronti con unità amiche. Vi furono anche incontri con la 'regina del Mediterraneo', ovvero la Marina Militare. Tra questi, una lunga battaglia con il Da Vinci, per il quale vennero spese parole d'elogio. Questo, nonostante che esso fosse un 'Sauro' delle prime serie, ma gli SSK sono unità difficili da affrontare anche per un SSN, specie se condotti al meglio e su territori conosciuti. Ma Nativi fu anche testimone di un'altra missione: quella contro la flotta di superficie, durante una missione CASEX. C'era da affrontare una formazione di superficie con: incrociatore Garibaldi, fregata Maestrale, rifornitore Vesovio, nave da sbarco S. Giorgio, il tutto supportato dagli elicotteri di bordo, ma anche dagli Atlantic. L'area della battaglia: Charlie 4, Mediterraneo Centrale.

    Lo SPARTAN inizia subito a utilizzare tutti i sensori di cui dispone, ponendosi a quota periscopica. Con le cuffie si sentono i treni d'onde a 3 kHz della fregata e dell'incrociatore, che tentavano di localizzare il sub inglese; l'ESM annunciò in un paio d'occasioni che l'Atlantic si stava avvicinando troppo e ci si dovette allontanare dalla superficie. Questo atteggiamento spavaldo era anche sottolineato dal responsabile del dipartimento armi e sensori, Martin, che chiamava le navi 'bersagli'. E dire che la Maestrale è un'ottima nave ASW, con tutto quello che servirebbe, tra sonar a scafo, a profondità variabile, due elicotteri, ben quattro lanciasiluri e di due calibri diversi.

    Invece lo Spartan si avvicina in silenzio e con notevole calma di tutti, queste operazioni non sono missioni modello 'Top gun', tutto va fatto come una specie di partita a scacchi. E funziona. Martin aveva ragione, la fregata è solo un 'bersaglio'. La Marina ha portato in avanti il rifornitore e la nave anfibia, ciascuna scortata da una sola nave (in verità poca roba, per un tale convoglio sarebbero servite diverse fregate e forse anche qualche caccia o corvetta). Messisi in caccia sulla fregata, viene tirato un siluro da esercitazione Tigerfish da distanze tali da non dare scampo alla nave italiana; forse in un altro contesto si userebbero due siluri, la carica esplosiva, per quanto pericolosa, non è del tutto all'altezza di un moderno siluro pesante, ma in tutti i casi ben difficilmente un colpo sotto la chiglia lascerebbe la fregata ancora a galla, e soprattutto non certo funzionante per ulteriori azioni belliche. IL sottomarino segnala a quel punto l'azione con i razzi verdi (lasciati galleggiare sull'acqua, mentre il battello è a profondità di sicurezza). Nelle ore successive viene localizzato un ulteriore bersaglio: forse è la 'Garibaldi', un'occasione ghiotta visto che è l'ammiraglia della Marina. Invece no, è ancora la Maestrale, che viene silurata un'altra volta, stavolta da due siluri.

    Alla fine la vittoria va, strategicamente, alla Marina; ma tatticamente lo Spartan ha fatto un danno non indifferente. Purtroppo le esercitazioni non sono del tutto realistiche. La Maestrale, comunque, era una delle quattro navi del convoglio, e sfortuna vuole che proprio contro di lei lo Spartan si accanisca con ben due attacchi, nonostante che fosse la meno importante di tutte. Ma si tratta pur sempre della perdita del 25% della flotta, un danno che non lascerebbe indifferente la Marina se fosse stato fatto davvero. Più ancora, avere avvicinato due volte e silurato una 'Maestrale' significa che in un giorno, un singolo sottomarino della RN ha fatto fuori l'equivalente del 25% delle fregate ASW della MM. Non si poteva certo, realisticamente, pensare che un solo SSN potesse annientare un'intera formazione navale, specie con la copertura degli Atlantic, semmai un po' di fortuna per trovare almeno una delle navi più importanti. Ma per fare le cose in maniera migliore, sarebbe stato necessario un secondo SSN. E ovviamente, anche regole diverse: la Maestrale era stata 'affondata', se si fosse trattato di una situazione reale lo Spartan non avrebbe perso tempo ad attaccarla ancora, e forse sarebbe riuscito a localizzare le navi principali, magari il rifornitore o la stessa 'Garibaldi', che inizialmente sembrava la preda localizzata.

    Lo Spartan, in ogni caso, ha avuto successo. Anche i sottomarini inglesi di Malta, del resto, non erano certo in grado di distruggere la flotta navale italiana, ma infliggendole dure perdite l'hanno logorata un po' per volta e alla fine l'hanno sconfitta assieme alle altre forze alleate.

    Secondo gli ufficiali dello Spartan, per riuscire a 'beccare' un SSN sono necessarie un paio di buone navi ASW, supportate da aerei ed elicotteri (ma questo non è stato sufficiente nell'esercitazione, e questo nonostante che il 'Garibaldi' sia basicamente un'unità ASW elicotteristica). Un simile gruppo navale è costoso, e molte Marine, nel dopo-Guerra fredda, avevano cominciato a tralasciare l'importanza di esercitazioni ASW accurate; in non pochi casi sembrano ignorare quello che può fare un sottomarino con un equipaggio ben addestrato, un mezzo capace di scegliere chi e dove colpire, senza che nemmeno la vittima si renda conto di chi la sta affondando.

    Quanto al cuore del mezzo, è difficile accedervi per via degli accordi tecnologici USA-UK sul trasferimento di tecnologie atomiche. Nativi ha potuto solo sapere una sommaria descrizione di quello che c'è 'oltre la porta' che va nel settore posteriore del battello. Oltre la porta stagna c'è un corridoio che porta a una camera di manovra del reattore, con personale di guardia (almeno nove) sulle 24 ore; si occupano della verifica della qualità dell'aria, del funzionamento degli impianti di bordo e ovviamente, del reattore stesso, la cui potenza è regolata dal movimento delle barre di combustibile. Il rumore è molto forte, e ovviamente fa molto caldo; ma è niente rispetto alla sala motori, alta tre ponti (che in pratica occupano tutto il 'budello d'acciaio' dello scafo resistente; infine vi è l'officina. Là fa ancora più caldo e il rumore richiede l'uso delle cuffie, mentre la tuta ignifuga causa problemi notevoli nel movimento per le anguste scale e corridoi. Eppure, al di fuori il battello è silenzioso, evidentemente la cura nell'insonorizzazione è stata ripagata.

    I controlli in questa parte così scientifica del battello sono costanti e le procedure di sicurezza molto severe, è l'unico modo per tenere a bada il 'mostro'. A bordo c'erano persone come Donald, un giovane ufficiale scozzese, che era entrato in Marina a 17 anni e che grazie a essa era diventato ingegnere nucleare. La temperatura a poppa era di circa 43 gradi, e i getti d'aria fredda non riuscivano a compensare un tale ambiente. La rivoluzione che ha fatto sì che le turbine e i diesel sostituissero il vapore, non è possibile con l'energia nucleare, e l'enorme calore erogato dalle caldaie e le turbine a vapore in un ambiente così ristretto è una dura prova. In pratica, l'aria fredda è usata soprattutto per raffreddare le apparecchiature che non amano il caldo, che non .. sudano. Nei due mesi delle missioni nel Golfo si sfioravano i 60 gradi, un livello difficile da sostenere per un essere umano, per giunta costretto a controlli attenti e costanti con attrezzature molto delicate. Ma 'dopo un po' ci si fa l'abitudine'.

    A prua c'è il comparto equipaggio e i sistemi d'arma, con due quadrati separati per sottufficiali e 'junior trainers', con una cucina. Pochi i bagni e le docce, è presente una lavatrice (provvidenzialmente) e un paio di asciugatrici, necessarie per permettere di mantenere il decoro per la missione (parliamo di oltre 100 persone e per diversi mesi..). I 'giovani' dell'equipaggio dormono direttamente nella 'bomb room'. Le cuccette spesso sono sotto i tubi di lancio delle armi. Mentre i giovani marinai inglesi sognano, sopra le loro teste sono pronti al lancio alcuni siluri e missili già caricati nei tubi, dove restano per mesi. Di quando in quando vengono estratti per una verifica, giornalmente vengono comunque controllati con le interfacce apposite, ma non danno problemi di affidabilità. Questa è anche la zona dove sono alloggiati i gruppi di SBS che alle volte vengono ospitati a bordo per i 'lavori sporchi'. Altro equipaggiamento era sul ponte, in un alloggiamento una volta usato per materiali di comunicazione.

    I sistemi di sicurezza sono tenuti in grande considerazione dalla Royal Navy, che non ha perso un sottomarino atomico in decenni di attività. Il fuoco specialmente, per combattere il quale sono presenti tute anti-incendio e soprattutto, viene fatta una incessante attività di formazione ed esercitazioni, mentre per vedere attraverso il fumo la reale portata e posizione degli incendi sono usate anche telecamere IR, costose ma efficaci. Ma cosa può bruciare dentro un sottomarino? Moltissimo, le batterie, il circuito idraulico, i comparti armi, i circuiti elettrici e così via. È incredibile quanto materiale infiammabile sia costantemente presente nella vita di tutti i giorni, anche in un mostro d'acciaio come un SSN.

    La spazzatura, infine, non deve diventare un motivo di 'tracciabilità' per l'SSN. Vengono pressati e messi in contenitori di acciaio sigillati, e poi mollati nel fondale marino, facendo sparire ogni traccia in superficie. Anche la spazzatura è quindi 'stealth', l'alternativa è descritta bene da 'Stato d'Allarme', un film altamente consigliabile su quel che significa la guerra dei/ai sottomarini (per chi lo avesse perso nei rari passaggi televisivi, un sottomarino sovietico venne localizzato da una nave americana, iniziando proprio con il ripescaggio in mare di gusce di patata). Infine, il sottomarino ha anche una piccola videoteca, che inevitabilmente passa 'repliche': c'è poco tempo per divertirsi, ma con mesi di tempo è facile dovere subire la stessa pellicola più e più volte. Chissà che tipo di cassette avessero a bordo, ma c'è da scommettere che 'Ottobre Rosso' era una di esse.


    Ma quali sono i peggiori nemici dell'SSN, al di là della sua complessa meccanica interna? Essenzialmente, altri SSN. Le navi di superficie vengono viste più come bersagli da raggiungere che nemici da temere. Stando sotto 200 metri e più d'acqua, gli uomini degli SSN britannici si sentono al sicuro da tutto tranne che dalle altre navi subacquee. La Marina sovietica e poi russa ha avuto delle buone carte: specialmente i 'Victor III', disponibili dai tardi anni '70, e poi ovviamente tutti gli altri sottomarini successivi. Alle volte anche eccezionali, come l'unico 'Mike', capace di andare sotto i 1.000 metri di profondità, ma andato perso dopo pochi anni. Quel battello era pressoché invulnerabile, ma del resto non era facile per esso localizzare e identificare le navi della NATO stando così in profondità. Certo che uno scafo così eccezionalmente robusto sarebbe stato ideale per reggere le sovrapressioni delle esplosioni, specie quelle delle bombe di profondità atomiche, in uso dalle marine dei Blocchi all'epoca (esempio, stando 200 metri sott'acqua avrebbe avuto ancora un centinaio e passa di atmosfere di 'riserva', contro le 30-40 di un SSN normale). Gli Akula II sono considerati, almeno in termini di silenziosità, paragonabili ai 'Los Angeles migliorati'. Considerando che i 'Seawolf' sono molto pochi, di fatto un confronto del genere è stato il massimo dei confronti della Guerra fredda. I sottomarini moderni, alle volte sono così silenziosi, che fanno quasi prima a scontrarsi fisicamente che a 'sentirsi' l'un l'altro.


    Nativi notava anche le discussioni sul porridge, una mistura non definita, dice, che a bordo si ostinano a considerare cibo, ma che potrebbe essere usata anche come tortura. Ma non c'è accordo se sia un dolce da zuccherare o una pietanza da salare, e fatto interessante, inglesi e scozzesi la pensavano diversamente al riguardo.


    Un altro aspetto è l'esperienza bellica. Per esempio, i 5 SSN mandati in Sud Atlantico ebbero uno straordinario successo, del quale l'affondamento del 'Belgrano' è solo l'esempio più noto. E dire che si trattava di battelli già vecchiotti nel 1982. Ma vi sono state anche missioni meno note. Per esempio, di recente (2007?) è venuto fuori che un SSN era al largo delle coste argentine, usato per localizzare le formazioni di aerei appena decollate, e dando l'allarme alle navi di superficie, un vantaggio forse raramente sfruttato, ma che quando funzionava, poteva regalare circa un'ora di preavviso.

    Un SSN ben guidato non ha grossi problemi nemmeno in acque basse, e del resto un SSK come i 'Kilo' non è molto più piccolo. Se si tratta di un ben più compatto Type 209, le cose cambiano, ma i britannici si chiedevano 'che senso ha usare un SSN per dargli la caccia?' (ce l'ha, se non vi sono più alternative, come nella flotta USN da decenni e oramai, lo stesso valeva anche per la Royal Navy). Del resto, lo Spartan era grosso, ma non enorme, per esempio i 'Los Angeles' superano i 100 metri e operare con questi battelli immersi in zone come il Mare del Nord (ma anche a Sud della Sicilia, dove vi sono importanti secche) è davvero difficile (con profondità di circa 30 metri e anche meno, dove i siluri a guida acustica spesso sono inutilizzabili; non è un caso, comunque, che la flotta sovietica del Baltico non avesse alcun SSN o SSBN).

    E infine la battaglia simulata, gli 'angles and dangles'. Mentre gli americani sono convinti di usare sensori e armi alla massima distanza, approfittando della loro superiorità in merito (tanto che il comparto armi è stato spostato a mezza nave, per lasciare lo spazio al sonar di prua, sebbene questa non è una soluzione reputata molto positivamente per l'organizzazione interna del battello). Per i britannici si preferisce, come già ai tempi delle navi da battaglia classiche, serrare le distanze e sparare a colpo sicuro. Avvicinarsi silenziosamente e con scaltrezza, senza azzardare tiri a lungo raggio poco efficaci e che danno troppo allarme. Per dare l'idea di quel che può fare un SSN quando è spinto al massimo, venne messo ai comandi un aspirante timoniere (molto bravo, riuscendo a dirigere il battello dove vuole il comandante), e il battello cominciò a manovrare a 15-20 nodi, con assetti di 30-40 gradi che costringevano ad aggrapparsi per non cadere e dando a Nativi l'idea di come un simile battello possa agire per muoversi e attaccare, oppure difendersi.

    Lo Spartan proseguì la navigazione nel Tirreno, diretto a la Spezia. Ma prima, vi fu una breve cerimonia. Il sottomarino era l'omonimo di un incrociatore classe 'Dido', entrato in servizio nel '42. Il 29 gennaio 1944 stava difendendo la testa di ponte di Anzio, quando venne attaccato con le bombe Fritz-X. Una delle cinque sganciate lo centrò e lo mandò a picco, con 70 marinai. Così venne deposta una corona di fiori in mare, assieme a una preghiera.

    A Nativi dispiacque che quell'esperienza finì, proprio ora che si cominciava a sentire un po' parte di quello strano mondo dei sommergibilisti, lui che in genere è impegnato con l'aviazione. Ma ai marinai inglesi, invece, l'idea non dispiaceva. La loro paga extra (come sommergibilisti) è più che meritata, per la fatica e le privazioni, e per l'importanza della loro attività. Ma bisognava pur spenderla, la paga. Lo Spartan rimase in superficie a lungo, per permettere ai marinai di beneficiare del bel sole di quella parte dell'anno. Va tenuto presente che la forma idrodinamica del battello concede molto poco alla comodità: nemmeno un corrimano abbattibile lungo il 'dorso', quindi occhio a non fare passi falsi o si finiva subito in mare. È così più o meno su tutti i battelli moderni, del resto. La sosta a la Spezia sarebbe stata seguita dal ritorno al fiordo di Faslane, migliaia di chilometri lontano (anche perché un'unità navale non può considerare la 'linea d'aria', il Mediterraneo è attraversabile in pratica solo da Gibilterra, più raramente nel Canale di Suez). Nella manovra finale, per arrivare al porto non si poteva tuttavia fare affidamento solo sulle proprie forze ,e per l'occasione vennero chiamati in appoggio due rimorchiatori. Paradossalmente, la cosa più facile, apparentemente, per un SSN con il 'pump-jet' richiede un aiuto esterno: puoi affondare una flotta, ma poi per ormeggiare hai bisogno di aiuto di due navi, per giunta civili noleggiate. Ci volle del tempo per l'operazione, e anche delle paroline non educatissime che Nativi si guardò bene dal tradurre. Alla fine, il battello inglese venne ormeggiato in mezzo a due grandi boe. Nativi commentò con 'non si può avere tutto'. Certo, un 'Toti' non necessitava di tali aiuti, ma il problema è sempre di compromessi: per la missione il pump-jet va benissimo, per la manovra in porto molto meno. Una macchina da guerra, poco a suo agio in tempo di pace.

    La formazione dei sommergibilisti di Sua Maestà[modifica]

    Il corso dei comandanti di sottomarini, nella Royal Navy è il Submarine Command Course, che è più noto come 'perisher', qualcosa tipo 'periscopiere'. In ogni SSN ci sono due diplomati perisher, il Comandante e il suo vice.

    Ma per diventare comandante di un SSN si doveva fare davvero il proverbiale 'mazzo'. Se non altro, differentemente dall'USN, il Comandante britannico non doveva essere una specie di ingegnere nucleare, ma conoscere il sottomarino solo quel tanto che basta per il suo compito. Del resto è inutile sapere tutto dei sistemi nucleari se si devono solo usare. Piuttosto vengono spinti al massimo i requisiti per diventare comandante. Non si dice che la formazione britannica è migliore, ma solo 'diversa' da quella americana.

    Inizialmente c'è il Naval College di Dartmouth, iniziato a17-18 anni, oppure a 22-23 se si ha già la laurea. Corso basico è l'NGT (Naval General Training) di sei mesi, oppure un anno per chi non ha la laurea; comprende anche due mesi in mare. Poi c'è l'esame e la scelta della carriera in amministrazione, armi navali (WEO), Genio(MEO), Stato Maggiore (Seamen); poi lo studente veniva riportato a bordo per il Fleet Training, altri 12-15 mesi, passati a lavorare e studio. Segue il fleet board examination, un durissimo esame con una commissione di otto ufficiali superiori e che dura una giornata. Questo elimina il 20% dei giovani, anche se c'è la possibilità di un esame di riparazione dopo un altro turno di sei mesi. NOn c'è molto tempo da passare a terra, ma molto in mare per capire come funziona una marina militare. Superato l'esame l'allievo va al Seamen Officer Course, altri cinque mesi i ndue fasi (6 settimane per navigazione e lavoro al simulatore per la qualifica di ufficiale di guardia, la seconda di preparazione operativa per tre mesi). Superato il corso si decide da che parte andare nella vita; il 60-70% dei giovani sommergibilisti sono fatti da volontari, gli altri sono coperti da ufficiali superiori alla media come capacità.

    La scuola di sommergibilisti è la HMS Dolphin, di Porthsmouth (fino al 1998, poi è stata trasferita); il corso basico di sommergibili dura quattro settimane, poi v'é una scuola vicino a Londra per il corso sulle tecnologie nucleari, altre sei settimane. Altro che laurea in ingegneria nucleare. Poi si tornava a Porthsmouth con l'Operational Training, con una settimana a Davenport allo Ship Control SImulator,perché lì era una finta Ship Control Room, un simulatore. Dopo c'era un tirocinio per studio-applicazione e due-tre mesi era consegnato il 'Dolphin', il distintivo per la specialità; inizialmente si tratta di incarichi elementari, poi aumentati durante un anno di impiego-studio. A quel punto l'ufficiale viene mandato al Submarine Intermediate Warfare Course di Porthsmouth, altri quattro mesi, di cui una prima parte molto selettiva, con navigazioni strumentali, simulatori ecc. Chi andava avanti c'era il corso di combattimento per i sistemi d'arma. DOpo sei mesi o un anno l'ufficiale, inizialmente usato come ufficiale delle comunicazioni, diventa ufficiale di rotta. Dopo un paio d'anni il giovane tenente è inviato al Submarine Advanced Warfare Course di Porthsmouth, altri sei mesi per lo studio di tattiche e regole di ingaggio, armi, operazioni militari anche combinate con altre specialità o navi. Dopo di che tornava a bordo dell'SSN o SSBN e diventava TSO (Tactical Systems Officer), TASO (Tactics and Sonar Officers). Ogni missione operativa èè di 2-2,5 anni e a quel punto il comandante del sottomarino proponeva l'ufficiale come 'Perisher'. Se è accettata, questa raccomandazione comportava l'inserimento dell'ufficiale in uno dei due corsi annuali, ciascuno per appena 4-5 allievi; esso si tiene a Plymouth per un totale di sei mesi. La selezione era ed è molto dura, con la decimazione degli aspiranti comandanti (circa un terzo viene respinto), specie nelle due parti iniziale ('Hell week') e finale. È una cosa tremenda, perché ci si rimette in discussione dopo anni di lavoro durissimo. Il corso è tenuto a bordo di un sottomarino. E chi non ce la fa, ha una bottiglia di scotch e viene rimandato a terra. A quel punto non rimetterà più piede in un sottomarino e forse si congederà anche dalla Navy, alla quale ha dedicato molti anni. Ma che succede in questo corso? Gli istruttori sono comandanti esperti, con due esperienze di comando degli SSN. Prima c'è una settimana di indottrinamento e studio basici, poi il simulatore per condurre attacchi visuali, senza il sistema di combattimento inserito; per un mese intero gli allievi avranno poi il comando del sottomarino e seguiranno un po' tutti i tipi di missione, con l'uso dei vecchi siluri Mk-8 antinave. Si tratta di attaccare prima una fregata, e poi arrivare a ben cinque: una flotta. Le quali non vorranno farsi silurare dal sottomarino, e questo dovrà sia attaccarle, sia manovrare ancora con sicurezza, sulla quale è posta l'enfasi maggiore. Dopo c'è una settimana a terra con un simulatore in Scozia, il Tactical Trainer, che è praticamente un sottomarino in cemento, ma con tutto il sistema di combattimento e postazioni. Ben 5 settimane per missioni sempre più complesse e incarichi amministrativi al contempo. Ora che i sottomarini diesel sono stati ritirati, gli aspiranti comandanti non hanno più la possibilità di lavorare come 'secondi' (vice-comandanti) per un paio d'anni prima di tentare il comando degli SSN. I compiti sono sempre più difficili, ma lo studente non deve seguire i manuali alla lettera, se trova un modo per fare le cose più efficace va bene, purché spieghi il perché. Seguono altre quattro settimane in mare su di un vero SSN, dove fanno 5-6 missioni operative al giorno (attacchi antinave, essenzialmente), e devono pure montare di guardia. I primi due giorni sono divertenti, poi c'è da faticare e il rischio di non farcela, mentre il sottomarino è braccato dalle navi ASW e aerei, anch'essi in addestramento; ci si sposta in fiordi come quello del Clyde, le condizioni meteo e di visibilità sono generalmente orrende. Segue una missione di infiltrazione degli SBS inglesi, e ovviamente un duello con un altro sottomarino, spesso olandese, anch'esso con un comandante in addestramento. Si possono fare anche errori, ma guai a chi metta in pericolo la sicurezza delle navi o della propria, se così è, l'allievo ha fallito il corso. L'ultima parte è una settimana di operazioni in acque poco profonde, dove sarà messo a punto tutto quello che si è imparato nell'ormai lunga esperienza operativa; a bordo spesso è presente l'Ammiraglio della forza subacquea. A quel punto, in genere, è fatta, e l'Ammiraglio si congratula con il nuovo capitano con una coppa di champagne e la comunicazione del nuovo incarico.

    Segue, a quanto pare, un 'champagne breakfast' a terra, dovei comandanti di tutte le navi impegnate si ritrovano per un party che dura anche 24 ore. Del resto, già quando viene consegnato il 'dolphin' per i sommergibilisti, l'insegna è sul fondo di un bicchiere di rum che tutti devono bere insieme e d'un fiato.

    Dopo un paio di giorni di licenza e un mese passato in visite e corsi d'istruzione, si arriva al primo sottomarino di destinazione, con un primo 'tour' di 18-24 mesi. Ce ne sono due, e dopo 3-5 anni passati come Secondo, a quel punto ha la possibilità di ottenere il comando di un sottomarino; solo uno su sette arriva a fare due comandi, ma ci sono stati anche degli ottimi Perisher che non sono riusciti nemmeno ad averne uno.

    Secondo Nativi, questa filosofia addestrativa è molto valida, dura ma efficace, senza perdere tempo con le formazioni teoriche e le università per ottenere competenze di cui non si ha realmente bisogno. Del resto, la relativamente piccola flotta di SSN e SSBN britannici erano da curare al meglio, e investire enormi capitali per costruire le navi senza poi selezionare e formare i loro equipaggi non avrebbe avuto senso. La fama di professionalità degli ufficiali britannici, insomma, non viene dagli studi di sociologia, ma da capacità effettive nel loro compito di sommergibilisti. A suo tempo, gli 'Oberon' erano in servizio e così i corsi di 'Perisher' erano aperti anche a Olandesi, Canadesi e Australiani, qualche volta anche Turchi. Dopo non più, ma l'idea di organizzare un corso di 'Europerisher' con sottomarini convenzionali sarebbe stata realizzabile.

    I sottomarini con il DCG hanno anche funzioni come la TMA, la Tactical Motion Analysis, che predice automaticamente il raggio di scoperta del sonar, e funziona anche come simulatore. Il sonar Type 2020 sarà da sostituire con il TMS 2074 attivo-passivo, e il Type 2019 sostituito dal PMES Type 2082; altri sonar sono il Type 2077 ad alta frequenza per navigare sotto i ghiacci e il 2081 per il 'controllo ambientale'. Gli 'Astute' e i 'Trafalgar migliorati' avrebbero poi ricevuto il sonare TYpe 2076m che integra tutti i sensori; saranno anche disponibili nuovi sistemi di comando e controllo, e uno di distribuzione dati. Già l'SMCS è stato comunque migliorato con altri sette aggiornamenti del SW. Non era ancora previsto niente di preciso per l'ESM, a parte che ce n'era uno nuovo in futuro da scegliere.

    Quanto ai battelli, gli ultimi due 'Resolution', il Renown e Repulse, sono stati radiati nel 1995 e 1996, e a quel punto tutto il deterrente nucleare britannico era affidato ai tre 'Vanguard', in servizio nel 1993-97, mentre il 'Vengeance' doveva arrivare attorno al 1999. Si tratta di navi da 16.000 t con 16 Trident D-5, ma solo uno è in pattugliamento costante, e con sole 48 testate anziché 96 come in precedenza, ma un Trident D-5 poteva portare da solo anche 14 MIRV. Solo che il governo inglese era stato esplicito nel voler ridurre a meno di 200 le testate nucleari, su 58 D-5 (altri sette erano stati cancellati). Dato che gli SSN sono solo 12, e non più di otto disponibili in ogni momento, lo stress degli equipaggi diventava troppo alto se si voleva mantenere gli impegni internazionali, così si è deciso di ridurli; per la cronaca, il tempo in mare ideale secondo l'USN è del 50%. Quanto agli impieghi, con i missili BGM-109 gli SSN avrebbero integrato a livello 'pre-strategico' gli SSBN. Gli SSN sono usati anche per missioni ELINT e speciali, e alle volte sono stati fatti addirittura entrare dentro delle basi nemiche, specie alcuni che -come per l'USN- hanno ricevuto sistemi ESM/COMINT speciali. Anche in tempo di pace la RN chiede agli equipaggi di fare missioni del genere, figurarsi in tempo di guerra. Il deterrente di un SSN, che potrebbe anche non essere in zona, ma potrebbe anche esserci (al contrario delle portaerei, i sottomarini basano tutta la loro forza sulla propria 'invisibilità'), è tale anche come minaccia, specie per le flotte di superficie. La velocità di trasferimento, senza alcun mezzo di supporto, è impressionante: l'HMS Conqueror, l'affondatore del povero Belgrano, partì dalla Scozia e giunse alle Falklands in due settimane, oltre 7.000 miglia a una media superiore ai 25 nodi. Tutto questo è più che sufficiente per giustificare la fama e la spesa di una flotta di SSN, per non dire degli SSBN. Meno costosi, ma non meno pericolosi di una portaerei di media grandezza, e con costi molto inferiori e senza bisogno di scorta. Certo, solo per pochi eletti, ma questa è un'altra storia.

    Navi anfibie[modifica]

    Le nuove navi anfibie inglesi sono arrivate per rimpiazzare le vecchie navi come le 'Fearless', veterane delle Falklands.

    Si tratta di diverse classi navali, che perpetuano le elevate capacità anfibie della Royal Navy e la sua possibilità di intervenire in zone del mondo ben lontane dalla madrepatria.

    La costruzione di questo settore più importante è quella rappresentata dalla portaereomobili HMS Ocean[2]. Ma prima vediamo qualche nota storiografica sui Fanti di marina di sua Maestà.

    I Marines inglesi sono stati protagonisti di innumerevoli interventi, per esempio la conquista della Rocca di Gibilterra nel 1704, gli sbarchi a Gallipoli nel '15, quelli di Zeerbrugge nel '18 e via così fino alla Guerra delle Falklands e con un gran numero di interventi più recenti, anche se senza sbarchi anfibi. I Royal Marines avevano a suo tempo innovato la loro operatività con gli elicotteri, imbarcati su Albion e Bulwark, ex- portarerei. Poi arrivò la HMS Hermes, una portaerei più moderna. Anche le 3 portaerei 'Invincible' erano capaci di assolvere missioni di sbarco verticale, ma di fatto non vennero utilizzate che marginalmente in tal modo. La necessità per i Royal Marines erano per una nave specifica capace di portare 600 uomini e 12 Sea King, 6 elicotteri d'attacco e 4 mezzi da sbarco. Così avvenne che agli inizi degli anni '90 venne iniziato il programma ASS, Aviation Support Ship. Venne sviluppato il concetto, diventando una vera LPH che vide in concorrenza i VSEL, gli Swan Hunter e la GEC Marine. Ma nel 1992 venne cancellata per i soliti tagli del bilancio. A quel punto venne utilizzato un traghetto Ro-Ro, la ARGUS che era una portacontainer modificata per operare con gli elicotteri, e che venne impiegata in Adriatico. Venne ripreso il programma per la nave d'assalto anfibio, che vide vincitrice la VSEL, Vickers Shipbuilding and Engeneering Limited. L'11 maggio 1993 venne firmato un contratto di 149 milioni di sterline, poche per realizzare questa nuova, grande nave anfibia. La VSEL ritornò alla costruzione di grandi navi militari dopo aver operato nei 10 anni precedenti solo coi sottomarini nucleari. Lo scafo venne progettato da una ditta subappaltatrice, la scozzese KGL che aveva un cantiere sul Clyde vicino Glasgow, che era appena modernizzato con un programma di 30 milioni di sterline. La costruzione della nave venne fatta, per ragioni non certo operative ma meramente economiche, con standard commerciali per la maggior parte della struttura e sottosistemi. D'altro canto non vi sono molti modi per ottenere una portaelicotteri d'assalto anfibio a meno di 150 milioni di sterline. La costruzione iniziò con l'uso di moderni sistemi di taglio lamiera al plasma, con le prime lamiere tagliate il 20 maggio '94. Inoltre la costruzione era di tipo modulare, novità assoluta per la RN. Il primo modulo assemblato dentro speciali capannoni uscì sopra un carrello da 400 t dal cantiere il 10 marzo 1995. In tutto vennero prodotte 8 sezioni entro il luglio 1995, lavorando celermente grazie alla produzione in parallelo. Il varo avvenne l'11 ottobre 1995. Ma durante il varo si danneggiò gravemente a causa del cedimento dei supporti. La riparazione comportò 29 mesi di tempo. Nondimeno arrivò il momento del battesimo: il 20 febbraio 1998 venne fatta un'apposita, solenne cerimonia con tanto della Regina presente. L'allestimento ebbe luogo in 18 mesi e alla fine la HMS Ocean arrivò a Devenport, Plymouth che era la sede del Commodore Amphibians Task Group. Il costo, a seguito dei problemi di cui sopra era aumentato a 170 milioni di sterline, ancora una cifra più che ragionevole.

    La nave HMS Ocean è una nave possente, dall'aspetto particolarmente moderno e dalla linea notevolmente aggressiva, caratterizzata da uno scafo dall'alto bordo libero, con una carena simile a quella delle 'Invincible'. Vi sono due grandi pinne retrattili della Brown-Brothers, che per la prima volta nella RN sono di tipo retrattile.

    Ma per quello che riguarda la parte visibile, la OCEAN è rimarchevole per l'applicazione estesa di tecniche di riduzione della segnatura radar (e certamente anche acustica e magnetica) per cui, per la prima volta una nave anfibia può contare, per esempio, su di uno scafo senza fiancate verticali, ma piuttosto, per quanto possibile svasato verso il basso con una netta curvatura verso la carena, mentre la plancia comando è preceduta da una specie di 'cofano' ovvero è arretrata rispetto alla sovrastruttura su cui si erge, che è posta alla destra del ponte di volo. Questa sovrastruttura è piuttosto piccola, con la plancia anteriormente che si allarga letteralmente sopra il ponte di volo in maniera asimmetrica rispetto al lato sul mare, un corto albero su base tronco-piramidale, il gruppo fumaioli, un altro albero che sostiene, a poppa della struttura, il radar 996 da scoperta aerea (l'unico sensore attivo importante della nave), e sui lati le bianche cupole dei sistemi satellitari SCOT. Esiste un ingresso laterale per i carichi a destra della nave, per gli imbarchi sul molo, ma per gli sbarchi in mare vi è anche una soluzione unica, che fa a meno del bacino allagabile pur essendo capace di scaricare veicoli anfibi in mare: è come se in questo senso fosse una via di mezzo tra le 'Iwo Jima' e le 'Tarawa' americane. Tale soluzione consiste in un portellone di scarico con un lungo ponte estensibile che si diparte dal centro della poppa , di tipo a specchio, molto squadrata (le IWO JIMA avevano una poppa a incrociatore), con una specie di pontone galleggiante che resta a galla sul mare, mentre i veicoli possono scendere da questa passerella, che in sostanza fa da tramite tra il ponte veicoli e il mare.

    • Dimensioni: 203.4 m di lunghezza, 28.5 di larghezza al galleggiamento, 32.6 m di larghezza massima. Ponte di volo: 170x31.7 m
    • Dislocamento: 21.578 t p.c.
    • Apparato motore: un complesso di 2 turbodiesel con intercooler Crossley-Pielstik PC 2-6 V400 da 11.950 hp l'uno con riduttore (3:1) per due eliche a 5 pale su 2 assi. Velocità 18 nodi, autonomia 8.000 miglia a 15 nodi
    • Sensori: 1 radar Type 996, 2 Type 1007, un ESM, un ESM/ECM, 8 lanciarazzi, una civetta antisiluro
    • Armamento: 3 CIWS Phalanx, 4 cannoni da 20 mm.

    La nave ha un totale di 6 punti di decollo per elicotteri, 6 punti di parcheggio che servono per un secondo lancio di elicotteri, 2 ascensori Mc Taggart-Scott da 50 t e 19 t di sollevamento. Ha un ponte veicoli con 40 Land Rover e 6 obici leggeri L118 da 105 mm, un ponte hangar collegabile tramite gli ascensori in un minuto. Il sistema motore è dato da un turbodiesel per ciascun asse, capace di portare la nave a 18 nodi in 19 minuti. La caratteristica per la nave è soprattutto quella del tipo di vettoramento: le eliche sono semplici, a passo fisso e allora per la retromarcia è stato ideato un espediente ingegnoso: il motore viene spento e ricollegato al riduttore ruotando in maniera inversa. Per gli spostamenti laterali è disponibile un propulsore trasversale Stone Vickers a prua. Vi sono anche 4 diesel generatori Ruston 12RKC da 2 MW l'un e anche un complesso di riserva Paxman 12V2 Vega da 890 kW. Tutti i sistemi sono controllati da apparati speciali a distanza, i motori da un MCC e i generatori da un sistema simile: entrambi sono forniti dalla Siemens e integrati nel sistema MCAS.

    La nave ha 17 depositi per 180 t di armi e munizioni, e ha 4 impianti di desalinizzazione capaci di portare la produzione d'acqua di 320 t al giorno tutti insieme. 1.500 t di carburante sono contenuti in serbatoi per il gasolio e altrettanti sono di cherosene per i velivoli.

    Tutto questo è controllato da un equipaggio di 316 uomini di cui 26 dei Royal Marines, mentre vi sono 680 uomini di cui 180 dello Ship Helicopter Squadron e 500 del personale di sbarco. Un massimo di altre 303 sono trasportabili in caso di necessità.

    Il ponte di volo è totalmente collegato allo scafo, con una prua totalmente chiusa e raccordata col ponte, su cui si erge un CIWS Phalanx a mò di sentinella. Non vi sono molte armi a bordo, e solo per l'autodifesa. Altri 2 CIWS sono su mensole a poppa, e 4 mitragliere GAM-BO da 20 mm.

    Il sistema di combattimento è l'ADAWS Mod.1, vi è un Matra-Marconi SCOT 1D SHF SATCOM, link 11 e 14 e predisposizione per il JTIDS ovvero il link 16. Il radar è un radar Siemens-Plessey Type 996, in banda E/F ovvero 2-4 GHz con antenna phased array da 30 giri al minuto che incorpora sistemi ECCM, comprato in 37 esemplari dalla RN anche per le fregate Type 23 e 42, nonché per le 'Invincible'. Le sue prestazioni, piuttosto riservate, parlano di una portata di 150 km contro gli aerei, contro i missili si arriva sui 20 km. Per il resto vi sono 2 Type 1007 della Kelvin-Hughes per scoperta superficie, navigazione e controllo elicotteri.

    I sistemi di difesa EW sono l'ESM Racal UAT, una ECM attiva Type 675, 8 lanciarazzi sestupli del tipo Gnat da 130 mm. Questi sistemi meritano a loro volta una spiegazione dettagliata. Il primo è un apparato di ricezione passiva sulle onde radar, il secondo anche con due complessi d'antenna passiva con portata di 500 km, copertura di 360 gradi e alzo di 50, con capacità di ricezione passiva e di disturbo attivo se del caso. Infine la generazione di falsi bersagli con i lanciarazzi Sea Gnat, ha i seguenti razzi: l'Mk-214 Mod.1, Mk-216 Mod.1, la TALOS e la SIREN. La prima è per effetto 'seduzione', ovvero contro i missili che hanno già agganciato la nave si attiva simulando una falsa RCS del bersaglio e sperabilmente, attirando il missile su questa ombra piuttosto che sulla nave. La seconda è fatta da 3 carichi rilasciabili ad altezze diverse per ingannare un missile in cerca di obiettivi, la TALOS (Thermal Ant-Missile Launched Off Board Sensor) rilascia 5 decoy IR per ingannare i missili in avvicinamento, e la SIREN ha addirittura un motore a razzo ausiliario che porta a una certa distanza dalla nave un disturbatore attivo, che rimane in aria appeso a un paracadute: in pratica si tratta di una sorta di missile-civetta. Vi è infine anche un sistema antisiluro con esca rimorchiata.

    Per le operazioni vi è il 9 Assault squadron dei Royal Marines, sciolto nel 1986 con la radiazione della Hermes e ricostituito nel 1997. Vi sono anche 4 LCVP Mk 5 in lega d'alluminio da 15 m, della Vosper-Tornycroft con 2 idrogetti PP170 con motori diesel Volvo Penta che consentono, in antitesi con i vecchi mezzi da sbarco di tempo bellico, ben 28 nodi. Trasportano 35 uomini o 1 Land Rover e cannone da 105 mm. Hanno anche un sistema satellitare GPS. Tutto questo rende parecchio diversa la loro capacità operativa rispetto ai precedenti Mk4 che avevano eliche normali e 9 nodi di velocità, penosamente lenta per sbarcare sotto il fuoco nemico. A parte questo la marina britannica può sbarcare gli stessi equipaggiamenti con maggiore rapidità con gli elicotteri Sea King Mk.4, ma sono presenti anche gli elicotteri Lynx e Gazelle. La HMS Ocean non ha un vero reparto aereo organico, ma si avvale del Commando Helicopter Force che dispone di 2 squadron, l'845 e 846 con i Sea King HC.Mk 4 e di uno, l'847 con i Gazelle e Lynx Mk.7. È possibile anche ospitare elicotteri più grossi se necessario. Un gruppo di volo di 8 Sea King, 2 Chinook, 2 Lynx e 2 Gazelle. È possibile tenere a bordo anche 15 Harrier, ma non supportarli in quanto ne mancano le predisposizioni logistiche.


    Quanto riguarda le due LPD, la Albion e la Bulwark, sono le sostitute designate delle vecchie e valide 'Fearless' e 'Intrepid' (Classe Fearless), entrate in servizio nel 1965 e '67, ce he già nel 1981 si voleva togliere dal servizio (cosa che, se fosse avvenuta, avrebbe reso impossibile la riconquista delle Falklands)[3]. A causa di tagli conseguenti alla 'fine della Guerra fredda', la decisone definitiva di procedere con la costruzione delle due nuove navi anfibie slittò dal 1988 al 1991. Questo però non fu la fine delle difficoltà di maturazione del programma, ma piuttosto l'inizio.

    Nel 1995 la VSEL venne dichiarata la vincitrice per l'appalto su queste due nuove navi. Il prezzo richiesto era di 589 milioni di sterline, ma questo era troppo per le tasche del MoD, così vennero ridotte le richieste in termini di specifiche e si ripiegò per una costruzione di tipo mercantile, tranne che per i sistemi di sicurezza. La cosa permise di realizzare due navi a 429 milioni di sterline, o almeno così si pensò. In realtà nel luglio 2001 venne stimato che la sola capoclasse sarebbe costata 385 milioni, e tutte e due alla fine vennero dichiarate come costanti 631 milioni, 359 la ALBION e 272 la BULWARK.

    La costruzione iniziò nel 1997, con impostazione tuttavia avvenuta, molto simbolicamente oltretutto, solo il 23 maggio 1998 nei cantieri BAE Systems di Barrow-in Furness. Il varo avvenne il 9 marzo 2001 e l'allestimento è stato rapido, tanto che la capoclasse è stata provata in mare dal 16 dicembre 2002 e accettata in servizio il 4 aprile 2003, ma solo il 19 giugno entrò ufficialmente in servizio. Questo per la L-14 Albion; per la L-15 Bulwark si è trattato di aspettare il 27 gennaio 2000 per l'impostazione, il 15 novembre 2001 per il varo e servizio dal 12 luglio 2004, ufficialmente però solo il 18 maggio 2005. Sono state poi basate a Devemport, assieme alla HMS Ocean e alle future, 4 navi classe 'Bay' che sono le navi da sbarco logistiche che succedono alle 'Sir Tristan'.

    Le 'Albion', incredibilmente, sono risultate molto più costose della HMS Ocean che pure è una grossa portaelicotteri: come è possibile? Il fatto è che si tratta di navi più sofisticate, capaci in particolare di operare come navi comando e controllo. In effetti hanno sia un bacino allagabile, sia la capacità di dirigere un gruppo anfibio, sia la capacità di far operare un gruppo di elicotteri. In pratica, sono molto simili alle radiate 'Fearless' e lo sono sia nella filosofia, sia nella forma. Del resto, i nomi che portano (appartenuti a due portaelicotteri) dicono molto della loro importanza. Inoltre, a differenza della 'Ocean', sono capaci di trasportare anche mezzi molto pesanti, come i carri Challenger 2.

    Ecco le loro caratteristiche sintetiche:

    • Dimensioni: 176 m di lunghezza, 28.9 di larghezza , 6.1 immersione
    • Dislocamento: 14.600-21.500 t p.c. e con il bacino allagato (sennç 18.500)
    • Apparato motore: 2 generatori da 6,62 MW con 2 diesel Wartsila Vasa 16V32E da 8377 hp, 2 generatori da 1.56 MW con 2 diesel Wartsila 14R32E da 2091 hp, 2 motori elettrici da 8.000 hp, 2 eliche da 4 m di diametro su due assi, e 1 motore prodiero da 294 hp
    • Sensori: 1 radar Type 996, 2 Type 1007, un ESM Racal-Thorn UAT, un ESM/ECM Type 675, 8 lanciarazzi Gnat, una civetta antisiluro
    • Armamento: 2 CIWS Goalkeeper, 2 GAM-BO1 da 20 mm, 2-3 elicotteri da trasporto Sea King HC.4 o Merlin HC.3

    Si tratta di grosse navi simili a traghetti civili, con scafo dotato di bulbo prodiero, robustezza sufficiente per soddisfare gli standard militari, realizzate con costruzione modulare, in 5 moduli prefabbricati da 2.400 t l'uno, una certa attenzione alla riduzione della traccia radar (ma onestamente, molto di meno che sulla Ocean, pure precedente e più economica), con ponte di volo poppiero da 64 m. Il bacino allagabile, sotto questo ponte di volo, mentre nonostante la capacità elicotteristica non hanno alcun hangar, anche se hanno altre predisposizioni tecniche e manutentive per consentire l'operatività degli elicotteri per periodi abbastanza lunghi. Le sistemazioni delle sovrastrutture sono caratteristiche: la plancia in avanti, piuttosto bassa, proprio dietro il Goalkeeper di prua, una lunga sovrastruttura con due alberi di cui l'anteriore col radar di scoperta aerea e i due SCOT, entrambi (come sulle 'Fearless') curiosamente non allineati con l'asse della nave, ma spostati a sinistra, mentre i piccoli fumaioli sono due e a destra, senza essere dipinti in nero come accade per le parti alte degli alberi delle navi inglesi. Non manca nemmeno, sopra la plancia, un altro albero con una lunga 'terrazza' per sorvegliare visivamente a giro d'orizzonte fruendo di un punto d'osservazione più alto e meno ostacolato della plancia stessa, pure decisamente ampia. Il bacino ha 4 mezzi da sbarco Mk 10 o 2 hovercaft, i primi dei quali sono stati realizzati con un contratto da 20 milioni di sterline con dislocamento di 170-240 t, dimensioni 30x7.4x1.7 m, capacità di carico di 1 carro o 4 veicoli o 120 uomini, 2 motori diesel che danno 8.5 nodi di velocità e 1000 miglia a 8 nodi di autonomia, manovrati da un equipaggio di 7 uomini.

    Dopo la consegna di 2 mezzi dai cantieri Aisla-Troon, questi vennero posti in liquidazione, e i rimanenti 8 mezzi vennero costruiti dalla BER Systems (che deteneva la proprietà anche del cantiere originario) per altri 30 milioni di sterline. Oltre a questi veicoli pesanti, sul ponte sono presenti anche 4 Mk 5 per 35 uomini, 12 di questi vennero ordinati alla FBM Babcock Marine il 6 agosto 2001 per 9 milioni di sterline. Hanno un costo ancora ridotto, ma maggiore forse di quello che ci si potrebbe aspettare comparati a quelli più grossi: questo è dovuto principalmente per la loro costruzione in alluminio, nonostante la quale stazzano 24 tonnellate, 15.7 m x 4.3 m come dimensioni, con 390 km di autonomia e 24 nodi di velocità (o 28?). Vi è poi un portellone di carico su ciascun lato per veicoli pesanti, che consente lo sbarco su banchine, e un ponte garage di 550 m2 per 6 carri o 16 autocarri da 2 t o 36 veicoli di piccole dimensioni o altre combinazioni. Non sembra molto, ma è il doppio delle 'Fearless'.

    Quanto ai motori, questi sono molto innovatori e anche molto costosi, essendo per la prima volta per la RN di tipo elettrico e completamente integrato, capaci di dare 18 nodi (appena sufficiente come velocità massima, a dire il vero) e 14.800 km di autonomia, il tutto controllato da un sistema automatizato CAE Electronics. Il sistema ECM e di scoperta di bordo è praticamente uguale a quello della OCEAN, cosa non stupefacente dato che sono quasi coeve. Come navi comando dispongono invece di un sistema C3 GEC-Marconi ADAWS 2000 CMS, un CSS e un ICS per le telecomunicazioni, mentre il CSS è compatibile per i nuovi sistemi di comando e controllo JSCS (Joint Services Command System). In tutto vi sono 73 postazioni di lavoro con display a cristalli liquidi e il software è il Windows, abbinato a computer commerciali (IBM?). Il contrato per lo sviluppo del CSS (Combat Management System) venne dato alla EDS Defence nell'agosto mentre l'ICS è dell'oramai lontano 1994 alla MEL per 35 milioni di sterline (da solo circa il 10% del costo delle navi), e installato anche sui LCU Mk.10, quelli ospitati nel bacino allagabile.

    Da notare che per l'armamento di autodifesa si è tornati ai Goalkeeper, più costosi dei Phalanx della OCEAN, ma anche meno numerosi e più efficaci.

    Infine, quanto riguarda l'equipaggio di bordo, vi sono solo 325 persone, contro le 550 della HMS Fearless, ed è possibile ospitare 305 soldati e anche 710 per brevi periodi (e che dire della FEARLESS, quando arrivò durante la Guerra delle Falklands a ospitare più di 1.500 persone?), mentre vi sono apprestamenti moderni sia per ospitare le truppe, sia per farle muovere: per esempio corridoi abbastanza larghi da passare con l'equipaggiamento al completo addosso, incluso quello artico, e tunnel telescopici per arrivare direttamente al ponte di volo o ai mezzi da sbarco del ponte (un poco come quelli usati per far uscire ed entrare le squadre di calcio negli spogliatoi), onde raddoppiare nel complesso la velocità di movimentazione truppe.

    Nel suo complesso, tutto questo rende possibile per la RN una formidabile capacità di assalto anfibio senza pari in Europa, con 7 navi (quando arriveranno anche le 'Bay') perfettamente adatte alle sue esigenze, nonostante la necessaria standardizzazione su costruzioni di tipo 'commerciale' per ridurre i costi.

    Fonti[modifica]

    1. Nativi, Andrea: A bordo dell'HMS Spartan, RiD Ott 1998 p.22-37
    2. Po, Enrico HMS Ocean, RID Aprile 2002, pagg. 26-33
    3. Mini, Maurizio: Albion e Bulwark, RID maggio 2006