Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-4

Come in tanti altri settori, gli aerei da bombardamento sovietici sono stati un enigma pressoché impenetrabile fino agli anni '90, quando finalmente vi sono state informazioni più precise disponibili in Occidente. Se già il 'Bear', che pure era ben noto per le sue continue incursioni sul Nord America, era già poco compreso, il 'Bison' era un autentico rompicapo: un bombardiere della categoria del B-52, che tuttavia non venne mai capito durante tutta la Guerra fredda. Uno smacco importante per l'intelligence americana, ma del resto questi velivoli erano macchine strategiche, e quindi pressoché inaccessibili a nemici e alleati, pressoché ignari dei progressi e delle difficoltà dello sviluppo dei bombardieri sovietici.

Tu-4 'Bull': il primo 'Effetto specchio'

Un Tu-4 al Museo Centrale del Monino, Mosca

Il Tupolev Tu-4, nome in codice NATO "Bull", è stato il primo bombardiere strategico postbellico dell'Unione Sovietica, e la sua somiglianza con il B-29 americano, come vedremo, non era casuale. Oggi chi ricorda il nome di Tarvrichanka? Eppure da lì rinasce la storia dei bombardieri sovietici postbellici.

Origini

Durante l'ultima fase della seconda guerra mondiale, risultava evidente che i bombardieri pesanti allora maggiormente in auge sarebbero stati superati sia dalle future esigenze operative (operazioni ognitempo a lunghissima autonomia) che dalle difese aeree in fase di sviluppo, tra cui i caccia a pistoni di ultima generazione e i primi jet, che erano la maggiore minaccia ai lenti e vulnerabili quadrimotori concepiti nei tardi anni '30. Insomma, sebbene generalmente l'attenzione si pone più nella competizione e nell'evoluzione selettiva dei caccia, in realtà anche i bombardieri, solo all'apparenza più 'tranquilli', hanno conosciuto una sofferta definizione, fino ad essere messi in discussione, prima dai missili (sia balistici che 'cruise') sia, ultimamente, dagli interdittori-cacciabombardieri, e infine dagli UCAV.

I B-29 divennero operativi tra mille difficoltà, ma stabilirono un nuovo standard di riferimento per le macchine da bombardamento pesante, e negli anni successivi vennero adottati, in una forma o in un'altra, da quasi tutte le potenze del dopoguerra. I Britannici li ottennero nella maniera più naturale, ovvero chiedendoli ai cugini d'oltre oceano, perché i lenti Lincoln (che comunque erano già superiori ai precedenti Lancaster) difficilmente sarebbero stati in grado di penetrare lo spazio aereo nemico, e persino di allontanarsi abbastanza dallo scoppio dell'esplosione di un ordigno nucleare. Ma per i Sovietici, la questione era più complessa.

L'URSS era stata antesignana nello sviluppo di macchine 'pesanti'; quando nemmeno si chiamava così, ma era ancora la Russia Imperiale, Igor Sikorsky, all'epoca non ancora interessato agli elicotteri, realizzò i primi quadrimotori della storia, e al contempo, i primi bombardieri 'strategici': gli Ilja Morunez, dal nome di un leggendario cavaliere che attraversò il Paradiso a cavallo. Negli anni '30 l'URSS cercò di proseguire nella tradizione, soprattutto per merito dell'OKB Tupolev; negli anni '30 i TB-3 erano forse l'unica forza aerea di bombardieri strategici efficiente, e di sicuro, e di gran lunga, la più grande, sebbene si trattasse di aerei già all'epoca piuttosto lenti. Completamente metallici, molto robusti e versatili, se ne videro in servizio anche più di 500 contemporaneamente: era questo il primo 'SAC', come il Comando aero bombardieri americano di decenni dopo. O meglio, visto che stiamo parlando di URSS, il primo esempio di DA (aviazione a lungo raggio). Questi aerei finiranno presto di costituire una minaccia credibile e i loro ultimi voli saranno come trasporti e lancia-paracadutisti; vi furono anche esperimenti con caccia a bordo, fino ad un massimo di ben cinque. Questi aerei 'portaerei' potrebbero essere a buon diritto considerati anche gli antesignani dei missili 'cruise', perché sebbene nati come porta-caccia di scorta (alle formazioni), ebbero un impiego offensivo, portando due cacciabombardieri I-16 armati con una coppia di bombe da 250 kg, per attaccare obiettivi importanti come i ponti, ed ebbero anche un certo successo.

Ma durante la guerra la V-VS era troppo impegnata nelle macchine tattiche. E sì che le esigenze di navigazione a lungo raggio non erano certo venute meno. Lo Il-4, per esempio, era un eccellente bombardiere a lungo raggio, sebbene bimotore (in un certo senso era un po' il G4M della situazione), e fu il primo a colpire Berlino (rigorosamente di notte). Non mancarono nemmeno gli Yer-2, sempre bimotori, e soprattutto i Petljakov Pe-8. Ma sebbene fossero macchine di tutto rispetto, la loro produzione totalizzò solo 93 esemplari. Il Pe-8 era in realtà un progetto Tupolev, ma dato che nel '37 il decano dell'aviazione sovietica era caduto momentaneamente in disgrazia agli occhi di Stalin, venne attribuito ad un altro tecnico, a sua volta destinato a lasciare un segno nell'aviazione, con l'eccellente Pe-2. Il Pe-8, nato come progetto già nel '34, e volato attorno al '39, era senz'altro una macchina ambiziosa. Ma Stalin non voleva saperne di ragionare in tal senso, anzi voleva tutte le risorse a favore dei bombardieri d'appoggio Il-2, tanto da minacciare per scritto lo stabilimento GAZ-18 di Samara, se non avessero fermato la produzione del MiG-3, un caccia non eccelso, ma pur sempre di prestazioni elevate. Purtroppo, condivideva il motore dello Sturmovik, e questo gli fu molto nocivo.

Stalin, in ogni caso, non era persona priva di pragmatismo, e nel '43, quando il peggio cominciava a passare, riconsiderò l'esigenza del bombardamento strategico. E quando gli USA iniziarono ad attaccare il Giappone, nel '44, misero in campo il nuovo B-29. Prima ancora, avevano chiesto persino ai sovietici di offrire basi aeree in Estremo Oriente (Vladivostok e dintorni), per basarvi ben 1.000 novissimi Superfortress. Il 2 febbraio Stalin si dichiarò d'accordo, ma dato che l'URSS non era formalmente in guerra contro il Giappone, ci doveva essere un prezzo alto in contraccambio: voleva 500 B-29 (il 50% di quelli che volevano schierare gli americani), per rivitalizzare la sua DA (Daln'aya Aviatsya) o DBA, in ogni caso si trattava dell'Aviazione a lungo raggio sovietica. Non molto è noto di questa trattativa, che in realtà rappresenta un altro 'big if' della Seconda guerra mondiale, infatti poteva cambiare notevolmente i rapporti di forza mondiali se fosse stata portata a termine. Invece, il tempo passò e nell'autunno del '44 gli americani lasciarono perdere: il migliaio di bombardieri B-29 lo avrebbero basato nelle cinque enormi basi aeree delle Marianne, appositamente conquistate (ciascuno con circa 180 aerei). Mentre i Superfortress iniziavano il loro mortale lavoro, Stalin ordinò ad Andrei Tupolev (che nel '42 era stato finalmente riabilitato) e Vladimir M. Myasishchyev, di preparare il progetto di un nuovo aereo, simile per capacità al B-29: il primo pensò a realizzare il Project 64 e il secondo al Mya DBV-282.

Ma spesso il destino si diverte a sparigliare ogni mano di carte. Quei bombardieri di cui gli americani erano giustamente gelosi (basti pensare al sistema Norden e ai motori turbocompressi), non erano poi così affidabili. E così, durante le lunghissime missioni sul Giappone, spesso avevano difficoltà tecniche, o erano danneggiati dalla reazione nemica. Un primo Superfortress giunse il 29 luglio 1944 e atterrando vicino a Vladivostok (per l'appunto a Tavrichanka), reduce da un bombardamento in Manciuria: era una macchina del 462th BG, e venne subito sequestrato. A questo primo aereo (B-29-5-BW sn.c 42-6256) seguiranno un altro il 20 agosto (gravemente danneggiato atterrando sulla fusoliera), un altro l'11 novembre, e infine un quarto il 21 novembre. Mentre gli equipaggi erano tenuti internati, i bombardieri vennero sequestrati. I primi vennero poi liberati al confine dell'Iran, i secondi vennero portati in volo a Mosca, ufficialmente per adempiere al ruolo di neutralità dell'URSS nei confronti del Giappone. In realtà vennero provati in volo e si capì bene che si trattava di macchine superiori a quelle realizzabili dai sovietici, che avevano perso tempo prezioso mentre gli americani erano riusciti a concretizzare bombardieri pesanti, attingendo alle loro tecnologie per i 'liner' civili. Il secondo B-29 venne smontato e i pezzi mandati alle varie industrie per copiarli per quanto possibile, a parte le ali, tenute buone per l'allestimento del prototipo. Gli altri B-29 vennero invece usati per addestrare gli equipaggi. Mentre il DBV-282 venne abbandonato, a seguito di questi sviluppi, già nel novembre del '44, il Pr.64 continuò lo sviluppo per avere una garanzia in caso di fallimento del 'B-29iski'. Spesso i B-29 catturati dai sovietici sono definiti come tre, ma in realtà questo è il numero, come si è visto, degli esemplari (ancora) volanti, più il quarto fracassatosi, ma ancora utilizzabile.

Alla fine del '44, Stalin volle che l'OKB di Tupolev, di gran lunga più esperto del suo collega-rivale, fosse coinvolto nella copiatura del B-29: non solo, ma mentre Tupolev chiedeva tre anni di tempo, ne concesse solo due. Con una tale pretesa, iniziava un gigantesco lavoro di copiatura di migliaia di parti, e al contempo, l'abbandono (inizio del '46) del Project 64, cosa fatta non senza rincrescimento visto che in teoria era ancora più avanzato del Superfortress, ed il prototipo era già in fase di costruzione. Circa 1.000 tecnici iniziarono a copiare e adattare circa 105.000 parti, molte delle quali di attrezzature mai viste prima in URSS.

Ovviamente, se con lo spessore di una corazza poco importa sostituire 76,2 con 75 mm, nel caso del rivestimento alare o della fusoliera (pressurizzata), frazioni di millimetro potevano sia sovraccaricare la struttura che indebolirla in maniera eccessiva. Occorreva quindi un lavoro di "reverse engineering" ("ingegneria inversa") altamente accurato, e questo con un aereo che era il più complesso e pesante esistente all'epoca. In quel periodo pare vi fossero molti agenti sovietici che cercavano di procacciarsi negli Stati Uniti parti di B-29 da demolitori di rottami o sub-fornitori: tutto doveva essere tentato, e bisognava fare in fretta.

Il nuovo B-29 clonato, noto inizialmente come B-4 (Bombardovschichik), poi ribattezzato Tu-4 in onore dello sforzo fatto dall'OKB per copiare quello che all'epoca era il più sofisticato e potente bombardiere del mondo: alla metà del '45 vennero già ordinati i primi 20 esemplari di preserie.

Tecnica

Il Tu-4 era simile al B-29, ma in realtà aveva anche molte differenze: tra l'altro, il peso a vuoto aumentava da 34.020 a 35.270 kg; il carico di bombe era adesso limitato (da 9,07 t) a sole 8, di tipo sovietico; i serbatoi integrali alari erano adesso sostituiti da 22 serbatoi flessibili, che rispetto ai primi erano più semplici da costruire, e soprattutto da costruire di tipo protetto; infine, il carburante trovava spazio anche in fusoliera. Il condotto pressurizzato che passava sopra il vano portabombe venne infatti abolito e sostituito da altri serbatoi. Così il Tu-4 era forse meglio protetto (ma, per l'appunto, con il rischio aggiuntivo dei serbatoi in fusoliera), ma di sicuro era più scomodo e l'equipaggio della metà anteriore non poteva comunicare, in volo, con quello della parte posteriore (in pratica, i mitraglieri), un problema non indifferente. Anche qui in un certo senso si anticipavano i problemi futuri: gli americani risolsero il problema del carburante e dei mitraglieri, nel B-47, che aveva solo una postazione caudale telecomandata, mentre il mitragliere unico era in cabina anteriore. Infine i motori, che ora erano gli ASh-73TK, stellari a 18 cilindri, turbocompressi con il sistema TJ-19, una copia dell'apparato americano, eseguita dall'OKB di Arkadya Shvtsov. Le eliche erano quadripala metalliche da 5,06 m da ben 2.600 hp in emergenza per brevi periodi, 2.400 al decollo, 2.200 continui, il che li rendeva leggermente superiori (+200 hp) di quelli americani. Nonostante questo, il Tu-4 era più lento del B-29 originale (il quale del resto all'epoca si stava evolvendo con il B-50, ben più potente e perfezionato anche nelle leghe metalliche impiegate); ragion per cui l'armamento venne potenziato ulteriormente (innescando una sorta di circolo vizioso, ovviamente l'appesantimento andava ad ulteriore discapito delle prestazioni, ma evidentemente venne considerato accettabile). Infatti, al posto di 10 M2 da 12,7 mm e un eventuale cannone caudale da 20 mm, vennero installate cinque coppie di cannoni da 20 mm, poi, dal '48, sostituite da armi ancora più potenti, da 23 mm. Già il 20 mm era un notevole progresso rispetto alle armi da 12,7 mm, ma il 23 mm era ancora più potente e pericoloso, anche se all'epoca gli NS-23 non potevano offrire una cadenza di tiro del tutto soddisfacente (circa 550 c.min).

La rivelazione e il servizio

Il primo aereo di questa famiglia che andò in volo, il 21 novembre 1946, non era però un Tu-4. Sorprendentemente, nonostante il lavoro per clonare il B-29, si era anche riusciti a costruire un modello adattato al trasporto, che apparentemente era una complicazione in più, ma in realtà aiutava ad affrontare il tema senza troppe complicazioni (armamento, corazze ecc.). La fusoliera, comunque, era stata aumentata in diametro fino a 3,5 metri, e provvista di numerosi finestrini, i quali, curiosamente, erano sia rettangolari che (soprattutto a coda) rotondi. Il prototipo aveva ancora le ali e i motori di un B-29 americano. Pochi mesi dopo toccò al prototipo bombardiere. E già verso la fine del '46, il quotidiano berlinese 'Der Kurier' pubblicò illazioni sugli sviluppi sovietici del B-29.

Gli americani erano scettici, sia da parte della Boeing che dell'USAAF: come avrebbero mai potuto i sovietici, il cui livello tecnologico era scaduto notevolmente rispetto agli Alleati, clonare il B-29 e in così breve tempo? Oltretutto si parla di una nazione distrutta dalla guerra, con decine di milioni di vittime (i morti erano oltre 20 milioni, per non parlare di profughi, mutilati, malati, orfani ecc), e distruzioni inenarrabili (la ricostruzione durò fino agli anni '60, ma demograficamente, ancora negli anni '90 c'erano circa 20 mln di donne in più degli uomini in Russia: la catastrofe umana della 'Grande guerra patriottica' non è stata mai riassorbita dall'URSS).

Però, i sovietici in America, durante il clima postbellico di smobilitazione, erano intenti a procacciarsi informazioni sul B-29, parti di ricambio, carrelli, cavi elettrici, e così via. Se c'erano dubbi sulle loro intenzioni, questi vennero sciolti il 3 agosto 1947, quando ben tre Tu-4 volarono con una formazione a V sopra Tushino, per la Giornata dell'Aviazione. Sebbene vi fosse il sospetto che fossero macchine americane revisionate, il quarto aereo che seguiva, il Tu-70, mise in crisi anche questa speranza. E l'ASCC (Allied Standard Coordinating Committee) dovette dagli il nomignolo in codice: 'Bull', toro. IN effetti il Tu-4 era in volo dal 27 novembre 1946, e nonostante i numerosi problemi manifestati inizialmente (come del resto da parte del coevo B-50, peraltro più progredito), tutto venne messo sotto controllo e seguì una produzione di centinaia di esemplari. Inizialmente la NATO pensava che il totale prodotto fosse di circa 400-420, ma oggi pare che fossero tra circa 840 e 1.100, a seconda delle fonti: un risultato ancora più sbalorditivo, che aggionge il successo produttivo a quello tecnologico della 'semplice' clonazione.

Inoltre, il Tu-4 conobbe anche una certa evoluzione, armamento a parte. Alcuni erano Tu-4R da ricognizione, altri Tu-4LI o Tu-4LL, che erano banchi di prova per attrezzature, specie turbogetti, e altri ancora, dopo il '52, seguirono la sorte dei cugini B-50, diventando Tu-4N per il rifornimento in volo, con manicotto flessibile e sonda da ala-ad ala. Infine c'erano i Tu-4T, per il trasporto di 28 paracadutisti.

Come se non bastasse, il Tu-4 ebbe anche diffusione all'estero: circa 100 vennero ceduti alla Cina, e a lungo mantenuti in servizio. Non mancherà nemmeno l'impiego bellico, con i bombardamenti del '58 contro le guarnigioni di Quemoy e Matsu (taiwanesi).

Infine, dal Tu-70 venne anche derivato il trasporto pesante Tu-75, capace di 120 uomini o 10 t, con rampa posteriore: ma esso non ebbe seguito, perché per quando venne approntato, nel '60, era oramai l'ora dei motori a turboelica (in pratica, dell'An-12).

Il Tu-4 era presto diventato anche 'nucleare': il 23 settembre 1949 sperimentò il primo lancio con una bomba a fissione.

L'autonomia era sufficiente per una missione senza ritorno negli Stati Uniti. Non era certamente una bella prospettiva, ma i sovietici non avevano di meglio da schierare, mentre i B-29 dislocati in Europa li minacciavano direttamente, come nel caso della crisi per l'assedio di Berlino (1948).

Nel frattempo, infatti, arrivarono anche le capacità di attacco nucleare, grazie all'apposito programma avviato dai sovietici in risposta a quanto realizzato dagli USA, e la combinazione di un aereo strategico moderno e armamento nucleare, diede all'URSS capacità di attacco mai prima immaginate. Ma, nonostante gli sforzi per accrescerne il raggio d'azione, con l'aumento di peso al decollo fino a 66 t, non era ancora un bombardiere intercontinentale: poteva colpire l'Alaska, ma per il territorio americano 'principale' c'erano 5.500 km (almeno). Restava quindi un bombardiere di 'teatro', capace di colpire soprattutto l'Europa, da dove del resto erano pronti a fare lo stesso gli aerei del SAC. Dal canto suo, il 'Bull' era comunque prezioso: ad alta quota era difficile intercettarlo nei primi anni, quando la difesa americana aveva il P-61, invero piuttosto goffo persino a quelle condizioni.

C'era bisogno di aerei più potenti: rifornire un Tu-4 in volo sarebbe stato probabilmente sufficiente per lo scopo, ma di fatto non fu questa la strada intrapresa. Si cercò piuttosto di sfruttarne il disegno base, fino ad arrivare a modelli del tutto diversi quanto a capacità, ma ancora con la classica sezione rotonda della fusoliera come retaggio del passato, oltre che un sostanzioso numero di torrette difensive. Ben due tipi diversi vennero sviluppati. Il primo fu il Tu-80, con motori ASh-73FN da 2.400 hp, simile al Tu-4, ma con il muso ridisegnato abolendo la struttura in stile 'He-100' che caratterizzava il B-29, le ali ebbero il 15% di carburante in più, e le stive fino a 12 t di bombe. Il prototipo volò il 1 dicembre 1949, ma non era ancora sufficiente rispetto a quello che si sarebbe voluto, e così si giunse al Tu-85. Questo era dotato di motori Shvetsov ASh-2 che avevano 28 cilindri ottenuti con l'unione di due unità a doppia stella, per un totale di ben 3.600 hp. POi vennero sostituiti dai Dorbynin DV-4K, più semplici, in quanto con soli 24 cilindri, ma arrivavano a ben 4.300 hp, più di qualunque altro motore sovietico. Erano inoltre del 33% più grandi in dimensioni, e la nuova ala ad alto allungamento era di forma più moderna, e ricavata per la prima volta usando pannelli lavorati a macchina di alta precisione. Con 48 serbatoi alari flessibili e 63.600 litri, poteva volare per oltre 12.000 km; le stive portabombe erano tre, per un massimo di 5 t di carico quando usavano armi nucleari, oppure, per le missioni a più corto raggio, 20 t di bombe normali o atomiche; l'armamento difensivo era costituito da 10 NR-23 da 23 mm. Il primo prototipo volò il 9 gennaio 1951, e subito mostrò di che pasta era fatto, dimostrandosi veloce e facile da pilotare; il secondo prototipo eseguì presto una missione di 13.018 km nel settembre di quell'anno e questo gli valeva la capacità teorica di arrivare negli USA e tornare indietro.

Tuttavia, l'impiego dei B-29 in Corea aveva dimostrato come essi fossero vulnerabili ai jet da caccia,e così sia questo apparecchio che il Tu-94, la versione turboelica del Tu-4 (con unità TV-2 da 5.000 hp oppure le NK-4 da 4.000) venne soppiantata dai bombardieri con ala a freccia e turboelica o motori a turbina. Così il Tu-85, già soprannominato 'Barge' dalla NATO, restò solo un tentativo, in verità molto lodevole, essendo veloce e armato quasi quanto il B-36, ma assai più piccolo, e di aspetto moderno ed elegante: quasi un anticipo del Tu-95, ma come macchina a pistoni, giunto con 5 anni di ritardo rispetto al B-36 americano, per cui non stupisce che non ebbe futuro.

Il Tu-88, poi Tu-16, fu una prima risposta nel settore bombardieri medi, ma per compiti intercontinentali la migliore realizzazione fu il Tu-95, l'ultima 'fortezza volante' sovietica, e l'unica che potesse davvero colpire gli USA e tornare indietro.

Il Tu-4 è rimasto in servizio anche in Cina, dove a metà anni '80 c'erano circa 80 aerei, alcuni dei quali modificati con turboeliche e 'drones', altri addirittura come rudimentali macchine AEW. Il tipo cinese, per l'appunto, era un lanciatore di 'drones' (praticamente copie dei Firebee americani, 'compromessi' in Vietnam), prodotto in 24 esemplari e dotati di turbine WJ-6 (NK-4) da 4.000 hp.

Così il B-29, partito per combattere il Giappone, si trovò come macchina standard per USAF, V-VS, RAF e pure dell'Aviazione cinese: praticamente, tra gli ultimi anni '40 e i primi anni '50, un monopolio mondiale!

Ancora una quindicina di anni fa la Cina ne teneva in servizio qualcuno per ricerche sperimentali. Il primo Tu-4 di preserie, lo 01, è ancora oggi conservato al museo di Monino, mentre i suoi cugini cinesi lo sono nei musei della Repubblica Popolare.

• Propulsione: Shvetsov ASh-73T, 2.600 hp max, 2.400 al decollo, 2.200 hp continui
• Dimensioni: lunghezza 30 m, ap.alare 43 m, altezza 8,5 m, superficie alare 162 m2
• Peso: 35.270-65.000 kg
• Prestazioni: v.max 558 km/h, tangenza 11.200 m, autonomia 6.200 km
• Armamento: 10 cannoni da 20 mm, poi da 23 mm (NS-23) in torrette binate, 8 t di bombe.

L'orso sovietico dagli artigli nucleari: il Tu-95

Genesi

La fine della II GM avesse incrinato i rapporti tra Alleati occidentali e l'URSS, ma la cosa va vista con le dovute considerazioni. Anzitutto, il dittatore sovietico era tutt'altro che un alleato ideale per l'Occidente, dato che non era certo un campione di democrazia, e soprattutto, il comunismo era visto con notevole preoccupazione dall'Occidente; viceversa l'URSS era tutt'altro che propensa a riconoscere i meriti degli aiuti occidentali alla lotta contro i nazisti, sia diretti come materie prime e armi, sia indiretti, come l'azione 'diversiva' in Normandia. Ma già nel 1943, per la precisione il 7 settembre (il giorno prima la dichiarazione ufficiale dell'armistizio in Italia) l'ing. Andrei Nikolavic Tupolev venne incaricato di sviluppare un nuovo bombardiere strategico, e stavolta doveva rinverdire i fasti degli anni '30, con le soluzioni più moderne concepibili all'epoca, non dissimile dai vari XB-29, 30 e 31 in sviluppo negli USA (solo il primo dei quali venne poi realizzato). Tupolev preparò il Samolet 64, dal 1944 noto come Tu-10 o Type 22 per l'intelligence USAAF, con una versione usata anche per il trasporto; esso venne definito nei dettagli il 7 aprile 1945, ma date le difficoltà, il potentissimo ministro dell'Interno Beria, che era anche responsabile del programma nucleare, suggerì a Stalin di chiedere la licenza del B-29 e il 16 aprile 1947 venne terminato il programma sul Tu-64; in suo luogo, si procedette nell'immane compito di copiare il B-29; ora bisogna dire, è già un'impresa tremenda realizzare un bombardiere della classe del B-29, che all'epoca, era ancora al 'top'; figurarsi se si trattava di copiarne le singole parti; ma grazie ai tre B-29 reduci dalle campagne sul Giappone e atterrati in emergenza in URSS, e lì internati, la cosa fu fattibile; l'ing. Dimitry S.Markov, decenni dopo ancora sulla breccia (con il Tu-22M-3) riuscì nello sforzo e il primo B-4, ovvero il Tu-4, volò già il 3 luglio 1947. Si trattò di un successo del lavoro e della tecnica sovietica, ma per copiare una macchina, che dati i tempi di rapido sviluppo dell'aviazione, era già superata, persino con un programma così rapido. Ma forniva anche un preziosissimo background per passare a livelli di conoscenza maggiori, e recuperare così il tempo perso, con un vero salto quantico rispetto ai vecchi progetti russi. E così Stalin e Beria pensarono che tutto sommato, i bombardieri di moderna concezione sarebbero stati più facilmente ricavati sviluppando il Tu-4 che andando a cercare vie autoctone e rischiose; il Tu-64, aereo più moderno dello stesso B-29, era solo uno dei nuovi progetti, ma c'erano anche i Miasiscev DVB-202 e 302 (Dalnij Visotnij Bombardirosvscik, ovvero bombardiere a lungo raggio), e anche questi vennero sospesi; il Tu-80 era invece lo sviluppo del Tu-4 con più carburante e arrivò fino al livello di prototipo, volato il 1 dicembre 1949; ma non ebbe successo perché nel frattempo era stato messo a punto anche il Tu-85, ancora più moderno, noto come 'Barge' o Type 31 in Occidente. Di questo vennero realizzati due prototipi, e il primo volò il 9 gennaio 1951, in piena Guerra di Corea: con 12.200 km, munito di quattro Dobrivin VD-4K da 4.300 hp al decollo, era una macchina più piccola, ma quasi analoga in prestazioni al possente B-36; il disegno era più compatto e tutto sommato, anche meno dispendioso, con un'ala ancora di tipo diritto e con motori in configurazione convenzionale.

Ma si poteva fare di meglio con un salto tecnologico rispetto a questi progetti, grossomodo equivalenti dei B-50 (Tu-80) e B-36, ma successivi di qualche anno. Così i sovietici pensarono bene di saltare questo livello, che avrebbe costituito un problema per il futuro, dato che oramai anche i bombardieri erano destinati ad incontrare nel loro cammino i motori a turbina e con essi, potenze sufficienti per le velocità più alte. Gli americani si stavano impegnando con i B-47 e macchine ancora più potenti, i B-52; i sovietici imitarono i primi con una specifica simile, seppure con un risultato tecnicamente molto diverso, il Tu-88/16; ma per i bombardieri strategici, lo sviluppo di un tipo analogo era più difficile per le difficoltà tecniche di allora; il risultato venne ottenuto con l'M-4 Bison, ma anche il Tu-95 rispondeva alla specifica del '49 per una macchina a turbina da 750-800 km/h e raggio d'azione intercontinentale; anzi, era superiore, in quanto il Tu-95, pur essendo più lento (svantaggio tattico) era decisamente migliore in raggio d'azione (vantaggio strategico); il programma, senza gare d'appalto vere e proprie, vide dunque questa sorta di diarchia, ma con un vincitore chiaro. La configurazione Tu-99 era una specie di Tu-95 a turbogetto, non scelta, mentre andò avanti il progetto con le turoeliche. Questo era simile allo studio Boeing Model 464-35, che per l'appunto contemplava quattro turboeliche per aumentare il raggio d'azione del B-52; esse avevano meno potenza e consentivano un decollo a pesi inferiori, ma nondimeno erano vantaggiose in raggio operativo, dati i limiti dei turbogetti dell'epoca. Ma realizzare una turboelica non era cosa facile, specie per eliche e albero di trasmissione; si considerò l'uso di vari tipi di motori, i Kuznetsov TV-10 (quattro) più due Mikulin AM-3 o Lyulka AL-5, o ancora quattro TV-4 assieme a due AM-3, o quattro 2TV-2F (che erano in realtà coppie di TV-2 unite con un'unica elica), o ancora quattro TV-12. Ogni ipotesi venne mantenuta in considerazione e si pensò di costruire un tipo di aereo base, ma con le varianti dei sistemi motori qui menzionati, per decidere quale fosse il migliore. Non era una scelta facile, e forse si sarebbe dovuto arrivare a dei compromessi: dopotutto il B-36 aveva ricevuto quattro turbogetti J47 in aggiunta a sei motori a pistoni, i tipi 'ibridi' all'epoca erano comuni. La direzione del progetto del nuovo aereo venne affidata a N.I. Bazenkov e la realizzazione ad Akeksandr Arkangelevky. La cellula era sempre di discendenza Boeing, ma di tipo modificato, grazie alle esperienze con i Tu-16 e gli M-4; l'ala era a 35-37 gradi di angolo, e il carrello triciclo; il primo esemplare, il Tu-95/1, decollò con quattro 2TV-2F il 2 novembre del 1952, o forse, a seconda delle fonti, il 12; quest'aereo (5800001) era successivo di soli sette mesi al B-52, ma andò perso per incendio ad un motore l'11 maggio 1953, durante il suo 17imo volo. Il successivo Tu-95/2 ritardò notevolmente, volando solo il 16 febbraio 1955 e dimostrò una velocità inferiore di 40-70 km/h a quella di crociera prevista, nonché una tangenza massima di 850-1.850 più bassa, corsa di decollo superiore di 500-800 m e raggio d'azione inferiore di 1.100 km; insomma, era piuttosto deludente rispetto a quanto ci si attendeva. Eppure era una realizzazione straordinaria e quasi pareggiava l'M-4 per velocità, nonché lo superava per raggio d'azione, anche se aveva una fusoliera meno larga e quindi, capace di portare carichi bellici pesanti come le bombe H dell'epoca. Il primo aereo di preserie, o forse direttamente di serie, era il 5800003 e volò nell'ottobre del '55. Inizialmente vennero prodotti 31 aerei con questi motori, ma poi divennero disponibili le Kuznetsov NK-12M da 15.000 hp e questo aiutò l'aereo a continuare la sua evoluzione, perché presto si arricchì di modelli migliorati, missilistici e di pattugliamento. La denominazione Tu-20 è anch'essa usata, ma molto raramente; il Tu-142 è invece il modello da pattugliamento marittimo, leggermente più grande.

Tecnica

L'aggressiva sagoma del Tu-95, pronto a spiccare il volo per un'altra missione: notare le eliche a otto pale controrotanti

Si tratta di un aereo realmente unico, la cui origine e utilità pratiche sono state oggetto di innumerevoli speculazioni. In effetti non è facile concepire che, dopo l'avvento dei turbogetti, si sia ripiegati su bombardieri a turboelica. Ma vi sono delle spiegazioni per questo. Anzitutto, la scarsa autonomia dei 'jets' di allora: a ben guardare, la coppia Tu-95 e M-4 non è diversa da quella B-36/B-52. Solo che nel caso americano, il B-36 era apparso effettivamente molto prima e il passaggio ai tipi a reazione fu un'evoluzione logica. Ma è anche vero, che se il B-36 manteneva i motori a pistoni, il Tu-20/95 aveva le turboeliche, un tipo apparso dopo anche i turboreattori. Così dire 'ad elica' di fatto non significa nulla. L'accoppiata vincente, però, è stata quella ali-motori: l'enorme Tupolev ha una velatura a freccia, per molti versi simile a quella dell'M-4 e del Tu-16. Aggiungiamo a questo che l'apparato motore è eccezionalmente potente: mai si erano viste turboeliche così poderose, a maggior ragione dopo l'arrivo di motori migliorati. I 60.000 hp disponibili sono persino superiori a quelli delle turbine navali di una fregata, e così, con ali a freccia, turboeliche potenti e affidabili, e una fusoliera smilza e dalla ridotta resistenza aerodinamica (con un rapporto lunghezza-diametro senza paragoni per l'epoca, grossomodo pari a quello dei primi Do-17, che non a caso erano noti come 'matite volanti'), i risultati sono stati impressionanti. Sebbene il 'Bear' sia stato leggermente inferiore, in termini di prestazioni, da quello che si è talvolta detto, la sua velocità massima è circa 160 km/h superiore a quella che si riteneva possibile con un velivolo ad elica. Essendo solo marginalmente inferiore in velocità rispetto all'M-4 Molot, ma con un'autonomia superiore di oltre il 50% -e soprattutto, sufficiente per raggiungere gli Stati Uniti e tornare- il 'Bear' è stato senz'altro un progetto azzeccato, e il meglio che si potesse fare, senza ricorrere al rifornimento in volo, all'epoca. Fino a quando non sopraggiunse il B-52H con i suoi turbofan TF-33 non c'erano rivali in autonomia per il 'Bear', mentre l'M-4, seppure migliorato con i turbofan di prima generazione, ebbe dei problemi tecnici che lo costrinsero a tornare ai turbogetti, ancorché migliorati. Insomma, il Tu-95 rimase il 're' della D.A. per decenni, e a tutt'oggi non è stato mai soppiantato, come del resto non lo è il B-52, il suo vero equivalente e coevo.

Tecnicamente si tratta di un aereo totalmente metallico,con fusoliera snella, di sezione tubolare, ala a freccia moderata, e un carrello altissimo -fatto ancora più rimarcato dalla snella fusoliera-, che è indispensabile per operare in sicurezza con pale dell'elica così grandi. Anche le superfici di oda sono a freccia semplice, e di struttura simile. Sebbene a vederlo così non si direbbe, l'apparecchio ha anche nella sua struttura molti apparati elettronici, i cui dielettrici sono attentamente 'affogati' nella sua superficie. Dei tipi più importanti c'è da segnalare il radar di bombardamento e ricerca nel muso 'Short Horn', quello difensivo di coda 'Bee Hind'; per i tipi con l'AS-3 si parla di un nuovo grande radar, il 'Crown Drum' nel muso (Bear-B), infine il Bear-G ha un sistema noto in ambito NATO come 'Down-Beat' (lo stesso del 'Backfire'), associato ai missili AS-4 (Kh-22) antinave. Anche l'armamento è quanto più possibile a ridotta resistenza: le compatte torrette dorsale e ventrale non solo sono di costruzione molto bassa, ma anche retrattili quando non necessarie, per consentire una maggiore velocità o un minor consumo a parità di velocità. Pare che inizialmente vi fossero anche una o due altre torri difensive, ma ben presto sono sparite; anche così il 'Bear' ha sei cannoni da 23 mm, sebbene gli ultimi tipi dovrebbero essersi limitati ai soli 23 mm di coda, con il relativo radar di tiro.

I motori del Tu-95 sono stati la chiave del successo, e sono basati sugli studi delle unità Jumo 022 dell'ing. Brandner; e così nel XXI secolo, le Samara NK-12MP sono ancora un retaggio di tecnologie studiate in origine dai tecnici tedeschi. E non solo, ma sono anche, a tutt'oggi, le più potenti turboeliche entrate in servizio operativo, e di notevole successo, sebbene la rumorosità, le vibrazioni e la traccia radar non sono trascurabili. Il radar nel muso è, nei Tu-95MS, il Leninets Obzor-MS ('Clam Pipe' per la NATO), dal diametro del radome nettamente maggiore di quello della fusoliera; sopra vi è il datalink K-016 Sprut, per fornire i dati iniziali ai missili; per la difesa, a poppa vi è, sotto la deriva, il 'panettone' del radar PRS-4 Krypton (i tipi sovietici sono noti per l'associazione a minerali, qui sembra che vi sia stato un omaggio alla fantascienza dei comics americani), noto come 'Box Tail' per la NATO; esso serve per direzione del tiro per i cannoni di poppa, che possono essere sia a canna singola che doppia, nel secondo caso GSh-23: con oltre 6.000 c.min, di fatto erogano un volume di fuoco tale da farne dei veri e propri CIWS, che posto un decente sistema di FCS, sarebbero persino capaci di abbattere i missili in arrivo; sotto la coda vi sono due fusi che contengono antenne ESM o RWR, presenti anche sotto i piani di coda; nel caso dei Tu-142 vi sono anche, nel muso, un'antenna ESM alla sua estremità, l'IFF sopra il muso, altre ESM sotto il muso, così come l'antenna ILS e un sistema di allarme missili; sui lati della fusoliera vi sono altri fusi ESM, e sotto di essa il radar Korshun-KN-NSTS; sopra le ESM di mezza fusoliera vi sono anche prese d'aria per raffreddare l'avionica, mentre sopra l'abitacolo vi è un'antenna per le comunicazioni radio, un po' a guisa di un'automobile, la botola d'uscita d'emergenza per l'equipaggio, una cupola di astronavigazione, battelli di salvataggio (alla radice dell'ala, che è in posizione alta), dietro ancora le due antenne dell'ADF; i fusi sistemati nelle ali servono per ripiegare i grandi e lunghi elementi del carrello (due coppie di ruote in tandem, il ruotino di prua ne ha solo una coppia e di dimensioni minori, ma è sterzante), ma vi sono anche i lancia-chaff APP-50A; sempre sopra la fusoliera, ma dietro le ali, vi è un gruppo di antenne, prima una a lama per l'ADF, poi varie per le comunicazioni e infine la SATCOM; dentro la fusoliera, sotto al bordo d'attacco della coda, vi sono grosse bombole d'ossigeno, mentre alla radice della coda stessa, nella zona più in avanti, vi sono anche dei battelli di salvataggio; altre antenne ESM sono sul lato della stessa coda, sopra vi è un VOR RSBN, e infine, all'estremità della coda, sopra a tutto il timone, il MAD MMS-106. Quanto alle superfici di controllo, esternamente vi sono alettoni in tre sezioni, poi vi sono due sezioni di flap a doppia apertura sia fuori che dentro la zona dei fusi alari, mentre non vi sono slat.

Versioni

Tu-95/1 e /2, prototipi, portati in volo dall'equipaggio capitanato da A.D. Perelet.

Tu-95 (Bear-A), versione di preserie e di serie, spesso con il nome di Tu-20 o di Type 40 (per l'USAF), noto in Occidente come 'Bear', l'animale simbolo della Russia; inizialmente aveva quattro NK-12 da 9.750 hp, e tre torri binate per i cannoni Afanasev-Makarov AM-23 da 23 mm, con 20 t di carico utile; in tutto ne vennero costruiti 31

Tu-95M (Bear-A), aveva le NK-12M da 15.000 hp, con prestazioni nettamente superiori, arrivando a 905 km/h, 12.150 m di quota, 13.200 km di autonomia; ne vennero costruiti 19 e in più i Tu-95 aggiornati; 33 sarebbero poi diventati addestratori Tu-95U, nel quale le stive bombe erano state bloccate.

Tu-96: un tipo studiato nel '52 per missioni d'alta quota, e come tale, con motori NK-16 ed ali di maggiore superficie, ma poi venne abbandonata.

Tu-95M-5 (Bear-A): un singolo Tu-95M modificato per il nuovo Raduga KSR-5 (AS-6 Kingfigh), missile ipersonico con portata di 300 km.

Tu-95M-55 (Bear-A), lo stesso di cui sopra, modificato nel '77 per sperimentare i sistemi del Tu-95MS, nonché i missili Kh-55 Granat (AS-15 'Kent' per la NATO), primo volo il 31 luglio 1978, ma perdita per incidente il 28 gennaio 1982.

Tu-95V (Bear-A), un TU-95 modificato nel 1959 per un esperimento, l'uso con la bomba Tsar o Vanja, l'ordigno più potente mai realizzato: 58 MT (o 50, secondo altre fonti: era possibile scegliere tra la configurazione da 50 MT e quella da 100 MT); pesava 18.150 kg e venne lanciata la prima e unica volta il 30 ottobre 1961.

Tu-95N (Bear-A), un altro Tu-95M per compiti speciali: il lancio dell'aereo supersonico Tsibin RS, per il quale questo aereo venne convertito già nel '55, ma il programma non ebbe successo e venne abbandonato; il Tu-95 modificato appositamente è invece ancora visibile al museo Gagarin di Mosca-Monino.

Tu-95K (Bear-B) Tu-95M modificato con l'enorme Kh-20 Kometa-20, o AS-3 Kangaroo, un missile supersonico a testata nucleare, con raggio di 650-800 km; primo volo 1 gennaio 1956, questa serie vide un totale di 40 macchine realizzate. Il missile era talmente grande, da equivalere in peso e dimensioni un caccia supersonico, e il Bear era costretto a portarne uno solo, sotto la fusoliera; tuttavia, con un tale raggio d'azione, era possibile lanciarlo da distanze di sicurezza, cosa altamente raccomandabile dato il pericolo costituito dalla difesa aerea americana negli anni '50-60 (vedi ADC, missili Nike, caccia 'century series' ecc).

Tu-95KD (Bear-B), 28 dei precedenti modificati per il rifornimento in volo, e altri 28 prodotti già con questo standard; alcuni vennero infine modificati come Tu-95KU, addestratori disarmati.

Tu-95KM (Bear-C), vari Bear D (vedi sotto) modificati cone li sistema ELINT SRS-6 Romb-4A e due rigonfiamenti ad esso collegati, ai lati della coda; il missile aria-superficie era il Kh-20M.

Tu-95RT (Bear-D): un tipo speciale, che diventata a tutti gli effetti un ricognitore per localizzare le navi americane. Esso serviva in particolare i sottomarini Projekt 651 (i 'Juliett' diesel-elettrici) e 675 ('Echo'-II); aveva un'avionica estremamente sofisticata per l'epoca, con sistema di comunicazione e datalink per missili Arfa, collegato agli MPSPA P-6 Progress (SS-N-3 Shaddock) dei sottomarini in parola, che richiedevano sistemi di acquisizione obiettivi oltre l'orizzonte per sfruttare la loro portata. Essi avevano anche un enorme radar sotto la fusoliera, racchiuso in un grande rigonfiamento ventrale, al posto del vano portabombe. Il tutto era chiamato 'Uspekh-1A'; il primo volo fu il 21 settembre 1962, e il servizio arrivò il 30 maggio 1966. Da allora le portaerei americane ebbero quasi di continuo l'incomodo di questi visitatori, potenzialmente un pericolo mortale, ma anche un bersaglio per ogni caccia americano che capitasse in zona. Per i marinai il motto era pragmatico: 'Bear la mattina, missili il pomeriggio'. Presto i sovietici tentarono la carta della localizzazione satellitare delle portaerei (con i RORSTAT), visto che i 'Bear' erano troppo vulnerabili; del resto i satelliti, nella loro rotta, erano troppo prevedibili e rigidi nell'impiego. Un problema, quello della localizzazione dei CBG americani, di fatto rimasto insoluto, almeno in termini di sicurezza assoluta.

Tu95MR (Bear-E), un prototipo e tre di serie impiegati come ricognitori fotografici e privi della lunga sonda IRF sul muso; al loro interno avevano fino a 15 macchine fotografiche diurne e quattro notturne, ma parte di queste attrezzature era sostituibile con i sistemi ELINT Romb e Vishnia; entrarono in servizio alla fine del '64.

Tu-95K-22 (Bear-G): si pensò di costruire dei bombardieri lanciamissili, armati di quattro Mikoyan Kh-10 o AS-2 Kipper per la NATO, come quelli dei Tu-16K-10 (Badger-C), ma dato che all'inizio degli anni '60 queste armi a turbogetto vennero superate in prestazioni da potenti Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) da mach 3 e 400 km di portata, vennero piuttosto usati questi ultimi; i 'Burya' erano estremamente difficili da intercettare, ma anche difficili da mantenere efficienti data la loro complessità e il sistema motore con propellente liquido; il primo Tu-95 volò il 30 ottobre 1975 e in tutto vennero costruiti 65 bombardieri Tu-95KD e KM trasformati; successivamente agli accordi SALT, tutti, tranne due, vennero demoliti. I Tu-95 volavano con due armi di questo genere, sotto le ali, ma, ovviamente, rispetto ai Tu-22 erano assai più vulnerabili.

Tu-95MS (Bear-H): basati sulla cellula allungata del Tu-142MK, erano pensati per ospitare un lanciamissili a sei colpi per gli AS-15 o meglio, i Kh-55, la copia russa (per quanto nei limiti della loro tecnologia) dei BGM-109; il primo volo fu nel settembre del 1979: la parentela con il '142 era tale, che inizialmente era noto come Tu-142MS o Izdelie VP-021; lo sviluppo di questo potente bombardiere lanciamissili fu svolto in due 'step', la prima fu la serie di 31 Tu-95MS-6 e la seconda con 57 Tu-95MS-16, che aggiungeva al lanciatore rotante interno, anche altri 10 esterni. In sostanza, un altro esempio di 'politica specchio' con i B-52 convertiti, grossomodo in quegli anni, al compito di lanciamissili; secondo il trattato START-1 vennero tutti degradati al tipo MS-6. Il B-52 poteva portare complessivamente addirittura 20 missili, con otto interni e 12 esterni subalari, ma il Tu-95, con la minaccia di cui era capace, rendeva ancora molto bene la pariglia: poteva attaccare da 2.500 km di distanza obiettivi di una certa estensione, distruggendoli con cariche H.

Tu-114 Rossija (Cleat-A), la versione richiesta dall'Aeroflot come trasporto passeggeri: il primo dei possenti Tupolev civili volò il 3 ottobre 1957 e ne vennero realizzati 31; era usato nelle rotte a lunga percorrenza, con un equipaggio di 10 persone e 120-220 passeggeri a seconda degli allestimenti; il Tu-116 (Cleat-B) era il successivo sviluppo, quattro aerei di cui due per trasporto VIP e due per il trasporto dei vertici militari e statali.

Tu-119: programma per un bombardiere atomico, noto per il prototipo Tu-95LAL, con due NK-12M e due NK-14A, questi ultimi con motori nucleari; quest'aereo volò nel 1961-62.

Tu-126 (Suawacs Moss): era il Tu-114 modificato come AWACS, il primo sovietico del settore, con un radar di guida caccia, era soprannominato 'Pauk'.

Tu-142 (Bear-F): presto il Tu-95 venne modificato come pattugliatore ASW, secondo il decreto del Consiglio dei Ministri del 28 febbraio 1963. Un tipo da pattugliamento era già stato proposto da Tupolev con il Tu-95PLO, basato sul Tu-95RT; il definitivo Tu-142 volò il 18 luglio 1968, ma fu il secondo che ebbe la configurazione definitiva, con fusoliera più lunga di 150 cm per ospitare tutti gli operatori dedicati ai sistemi ASW; 18 aerei prodotti e noti come Bear-F Modification 1, quelli del secondo lotto erano i Tu-142M Mod.2; l'evoluzione continuava, allorché i sovietici sostituirono il sistema Berkut-95 con il Korscium, un nuovo sistema d'arma ASW, più flessibile e veloce nell'elaborare i dati delle boe acustiche: era il Tu-142MK o Bear-F Mod.3, primo volo 4 novembre 1975, collaudato, come già i precedenti, dall'equipaggio capitanato da I.K. Vedernikov. Gennaio 1977, a dimostrazione che la lotta ASW non conosceva soluzione di continuità nell'evoluzione tecnologica, venne approvato anche il Tu-142MZ o Bear-F Mod.4, con le boe acustiche Korscun-N, ma stavolta vi furono parecchi ritardi e l'aereo divenne operativo solo nel 1993, per poi essere prodotto in un totale di 14 esemplari.

Tu-142MR (Bear-J): serve per un compito analogo all'E-6 TACAMO dell'USN, un compito vitale anche se poco noto, ovvero le comunicazioni con i sottomarini. Si può fare con le onde HF, capaci di penetrare nell'acqua di mare per alcuni metri: il sistema Oriol era tutt'altro che banale, perché richiese un cavo srotolabile del diametro di 8 mm, ma nonostante questo, lungo ben 7.000 metri, ovvero circa un milione di volte il diametro. Ne sono stati costruiti sei.

Nel 1988 l'Indian Navy decise di affiancare ai suoi Il-38 il Tu-142MKE, otto esemplari analoghi ai Bear-F Mod.3.

Il muso con radar ingrandito del Tu-95MS, al MAKS 2007

Tu-95MS-6 'Bear-H'

• Motori: quattro turboeliche Trud-Samara (Kuznetsov) NK-12MP da 15.000 hp, eliche AV-60K a doppia struttura controrotante, totale di otto pale a passo variabile (ruotando in senso contrario quattro contro quattro, si ottiene l'annullamento della coppia al decollo senza dover ricorrere a versioni diverse dello stesso motore, i.e. destrorse e sinistrorse); carburante 92.800 l +IFR
• Dimensioni: Lunghezza 49,13 x 50,04 m x 13,3 m x 289,9 m2; carreggiata e passo carrello 12,55 e 14,83 m
• Pesi: 94.400 kg a vuoto, totale 178.400 kg, max 187.000 kg, carico alare 615 kg/m2, potenza peso: 1 hp/3 kg
• Prestazioni: 830 km/h a 7.000 m e 550 km/h slm; crociera 735 km/h, tangenza pratica 10.500 m, raggio d'azione 6.400 km, autonomia 10.500 km o 14 ore, 14.100 km con un rifornimento in volo
• Armamento: torretta caudale con uno o due GSh-23 con 500 cp l'uno, lanciatore per missili Raduga Kh-55 (sei armi) interno alla fusoliera, o 20 t di carico vario.

Servizio

Look for the Bear! Dalla metà degli anni '50 il Tu-95 è un visitatore sgradito dei cieli nordamericani: iniziarono ad intercettarlo gli F-102, adesso siamo arrivati ai Raptor, e chi sa se sono gli ultimi della serie..

Per l'URSS i 'Bear' sono stati la spina dorsale della sua DA, l'aviazione a lungo raggio analoga al SAC (riforniti dagli M-4), e particolarmente preziosi perché capaci (differentemente dal 'Bison') di arrivare sugli USA senza rifornimento in volo; dopo la sua fine la produzione, che si è mantenuta a bassi ritmi per decenni, è continuata con i tipi antisommergibile. Per i bombardieri, 40 Tu-95MS (e forse oltre) erano in Kazakistan, mentre almeno 23 MS-16 e tre MS-22 (che portavano probabilmente ben 22 AS-15) sono stati ceduti alla Russia (dopo estenuanti trattative) oppure demoliti sul posto; la Russia, erede naturale dell'URSS, perse anche molti missili Kh-55; la sua forza attuale (2006) era di circa 27 Tu-95MS e 43 Tu-95MK, più 20 Tu-142 per i pattugliamenti delle sterminate coste sovietiche, oltre agli aerei indiani, a quanto pare tutti in servizio.

In tutto si parla di circa 380 aerei prodotti, solo la metà dei B-52, ma pur sempre circa 4 volte gli M-4. Ma a differenza di quest'ultimo, il Tu-95 conobbe un'intensa evoluzione, che lo porterà a ricoprire parecchi compiti diversi. Si è discusso molto sul perché l'M-4, che ovviamente aveva capacità superiori, non sia stato sviluppato come si deve, ma la verità è forse che semplicemente, non si è voluto disperdere le energie in più progetti simili. La cosa è in un certo senso paragonabile, più che con la situazione americana, con quella britannica: è difficile comprendere la ratio del declassamento dei Victor ad aerorifornitori dei Vulcan, quando per certi aspetti erano persino più moderni e potenti di questi; lo stesso si può dire degli M-4, che sono diventati essenzialmente aerocisterne, sfruttando la loro potenza per rifornire di carburante gli altri bombardieri.

Il bombardiere atomico

Un progetto che merita senz'altro una menzione è il Tu-95LAL; già il 1 dicembre 1958 uscì un clamoroso 'scoop' su 'Aviation Week', in cui si parlava del collaudo, da parte sovietica, di un bombardiere a propulsione nucleare: non un bombardiere con armi nucleari, ma proprio a propulsione nucleare; all'epoca, e fino ad almeno gli anni '80-primi anni '90, gli aerei sovietici erano estremamente misteriosi e la mitologia su di loro era estremamente sostenuta, così da creare sempre molta confusione (e paradossalmente, pur essendo grandi aerei, i bombardieri strategici erano forse la parte più controversa di tutta l'aviazione sovietica, vedi l'M-4 e il Tu-95). Il fatto è però davvero accaduto: uno studio sovietico era stato tentato per dare ai bombardieri una propulsione nucleare, grazie a turbine a vapore azionate dalla sua energia. SI pensò a modificare aerei come il 3M (Bison), o il Bear, o ancora vari progetti come gli M-30, 60 e 62 (sempre della Myasischev OKB), e infine l'An-22 Antei. Ma fu solo il Tupolev DB o OKB che dir si voglia, a raggiungere qualcosa di concreto, arrivando a questo stadio perché era interessato alla successiva realizzazione dei Tu-119 e 120. Per questo, si costruì il Tu-9LAL, una sigla quasi innocua, che sta per Letajusc'kaja Atomnaja Laboratorija (buffo come talvolta il russo sia abbastanza facile da capire, dati i latinismi che conserva); in pratica si trattò dell'equivalente dell'NB-36 americano, con un reattore atomico in fusoliera, e uno strato protettivo antiradiazioni. Le pile terrestri avevano cemento e piombo, ma questi erano troppo pesanti per un aereo, e così si pensò bene di strutturare una paratia di ben cinque strati, e con spessore di diverse decine di centimetri, non poco considerando che si trattava di materiali pesanti, e che era sistemata dietro il comparto equipaggio, a notevole distanza dalla prua. Il 'laboratorio nucleare' proteggeva così i suoi umani con uno strato di ossido di berillio, uno di sodio liquido in funzione di dissipazione del calore, uno di cadmio per assorbire i neutroni lenti, uno di paraffina per rallentare quelli veloci, e infine uno d'acciaio per assorbirli, così come i raggi gamma; il tutto era da raffreddare con piombo liquido (che già diventa tale solo a circa 450 gradi); il tutto doveva essere più leggero delle normali protezioni terrestri. I lavori iniziarono nei tardi anni '50 e l'aereo era motorizzato da due NJ-12M o MV, e due motori speciali NK-14A o NK-44A, che erano turbine alimentate o alimentabili con il vapore della pila atomica. Contrariamente a quello che era stato detto dalla rivista americana, i lavori di installazione dei motori vennero fatti solo dal '61 a Kuibiscev, e l'aereo venne presto trasferito, nello stesso anno, a Zhukovsky, dove tuttavia non venne ancora acceso il reattore, ma solo provato in volo. Nel '62 invece venne davvero mandato in azione con il reattore acceso, sul poligono di Semipalatinsk (sul Kazakistan), pare che vi siano stati 34 voli a reattore 'freddo', e 40 'acceso', o forse, un totale di 34 o 40. Vennero usati due equipaggi, uno civile del ministero della produzione aeronautica, e uno militare dei reparti sperimentali della V-VS. Tuttavia, quello che era il problema maggiore dei reattori nucleari, l'irradiamento, non venne risolto in maniera del tutto accettabile, per così dire: è per questo che nei film di fantascienza i reattori nucleari sono spesso sistemati molto lontani dalla zona equipaggio della nave (vedi 2001, ma anche Star Trek); il problema fu talmente grave, che nel 1994 un ufficiale coinvolto dell'esperimento disse che non se n'erano resi conto, ma le radiazioni li avevano colpiti tutti, malgrado la protezione e le decine di metri di distanza dal reattore vero e proprio. Dopo tre anni morì un giovane tecnico degli equipaggi, e in seguito altri, fino a che nel '94, dopo circa 30 anni dai fatti, erano sopravvissuti solo in tre. La politica dello specchio, insomma, aveva fatto danni in URSS; il Tu-119, con la sua caratteristica 'gobba' centrale' dentro la quale c'era il reattore', era risultato un fallimento; gli americani, dal canto loro lasciarono perdere l'argomento e non vennero realizzati i previsti X-6; i sovietici lasciarono a loro volta perdere progetti cme l'M-60, simile al Lockheed L-195 e dall'aspetto di un gigantesco e tozzo F-104. Così si sarebbe continuato a far conto solo sui bombardieri a 'combustibile fossile', sperando in motori più efficienti e nel rifornimento in volo.

Tu-142: il 'Bear' va per mare

Il Tu-142 (Туполев Ту-142, nome in codice NATO Bear F e Bear J) era un aereo da pattugliamento marittimo antisommergibile e ricognitore d'alta quota progettato dall'OKB n°156, diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, e sviluppato in Unione Sovietica negli anni settanta dal bombardiere strategico Tupolev Tu-95.

All'inizio degli anni sessanta, i primi SSBN entrarono in servizio con la United States Navy; era un nuovo stadio della Guerra fredda.

Il rapido sviluppo dell'arma strategica sottomarina, indusse i leader sovietici a richiedere un aggiornamento altrettanto rapido delle armi che potessero contrastarne la minaccia: nel 1962 il Ministero della Difesa emise una specifica che richiedeva un velivolo da pattugliamento marittimo con un raggio d'azione che fosse il doppio di quello dell'Ilyushin Il-38 che era ancora allo stadio di prototipo, e che sarebbe entrato in servizio solo nel gennaio del 1969.

Nel febbraio del 1963 (con risoluzione del Consiglio dei Ministri dell'Unione Sovietica), al fine di ridurre i tempi di sviluppo, venne deciso che il nuovo velivolo (al quale sarebbero spettati compiti di pattugliamento a lungo raggio, lasciando allo Il-38 quelli di medio raggio) sarebbe stato sviluppato sulla base del Tupolev Tupolev Tu-95RTs.

Con estrema rapidità il 20 aprile successivo l'Aviazione della Marina Sovietica approvò i requisiti tecnici ed il successivo mese di ottobre il progetto preliminare era pronto. La realizzazione del velivolo non fu tuttavia così rapida ed il volo del primo prototipo (matricola 4200) ebbe luogo solamente il 18 giugno del 1968, seguito da un secondo (n.4201) il 3 settembre e dal terzo, ed ultimo prototipo (matricola 4202), il 31 ottobre. Seguirono altri ritardi dovuti a modifiche al telaio, alle eliche ed al carrello, mentre dal punto di vista burocratico lo stesso direttore generale Andrej Tupolev si adoperò perché fosse rimossa dalla specifica di richiesta la possibilità di operare da basi non preparate (alla luce del considerevole peso al decollo).

L'effettiva entrata in servizio avvenne soltanto il 14 dicembre 1972, a ben 9 anni e 10 mesi dall'emissione della specifica.

La produzione del Tu-142 proseguì negli stessi impianti presso i quali era già stata installata la linea per il TU-95RTs: la fabbrica nº 18 nella città di Samara (che dal 1935 al 1990 portò il nome di Kujbyšev, in ricordo di un rivoluzionario russo). Dal 1972 furono prodotti 18 velivoli (inclusi i tre prototipi) che incorporarono diverse modifiche, alcune anche molto significative, presentando alla fine molte differenze rispetto al progetto originale.

Già nel 1973 il Ministero dell'Industria Aeronautica decise di trasferire la produzione del Tu-142 alla fabbrica n°86 situata nella città di Taganrog, dove di recente era terminata la produzione dei Beriev Be-12. La designazione degli esemplari usciti dai nuovi impianti fu indicata come Tu-142M.

Complessivamente il Tu-142, nelle diverse versioni, fu prodotto in circa 100 esemplari.

La base operativa per le azioni di pattugliamento nel Mare del Nord Atlantico era Severomorsk.

Nello scenario del Pacifico i Tu-142 operarono nel mare di Okhotsk e nel mare del Giappone e, a partire dal 1980, vennero schierati in territorio vietnamita, nella base di Cam Ranh.

Tecnica

Tu-142M in volo

Pur mantenendo la struttura sostanzialmente simile al Tu-95, il Tu-142 presentava modifiche non esattamente di dettaglio, quali l'allungamento della fusoliera (fino a 2 m) ed il profilo alare; quest'ultimo, con bordo d'entrata allungato e maggiormente incurvato verso il basso, permetteva di ottenere migliori prestazioni di volo a quote elevate e consentiva un risparmio di carburante che andava a compensare i maggiori consumi determinati dalla resistenza all'avanzamento provocata dal radome nella fusoliera contenente le apparecchiature elettroniche.

Il vano bombe è stato utilizzato in gran parte per le installazioni elettroniche ed era riscaldato e condizionato per garantire il miglior funzionamento delle stesse anche alle quote più elevate.

Poiché l'aereo era destinato a lunghi pattugliamenti marittimi, erano previsti sistemi particolari per il suo abbandono in caso di emergenza: un sistema elettropneumatico garantiva l'apertura di portelli d'emergenza (azionabili anche manualmente in caso di mancato funzionamento del sistema), mentre l'equipaggio si sarebbe dovuto servire dei 3 battelli di salvataggio disponibili.

Il Tu-142 era dotato di un sistema fisso per il rifornimento in volo dalle aerocisterne Myasishchev M-4 (che per altro non erano in dotazione alla Marina Sovietica, ma alla Sovetskie Voenno-vozdušnye sily ovvero la V-VS).

• Armamento difensivo: concentrato nella torretta di poppa e costituito da due cannoncini Gryazev-Shipunov GSh-23 da 23 mm.

• Siluri:
  • AT-1 e AT-1M: velocità di 28 nodi; quota massima 200 m di profondità. La loro produzione venne terminata nel 1970, per cui il loro impiego è stato marginale.
  • AT-2 e AT-2M: progettati specificamente per l'Il-38; velocità fino a 40 nodinel tipo 2M fino a 400 m di profondità operativa.

• Missili:
  • APR-1: sistema d'arma che prevedeva il lancio di 3 missili Kh-22 a breve distanza fra loro che procedevano alla ricerca del bersaglio; una volta individuato, in pochi secondi la loro velocità saliva e potevano colpire bersagli fino a 400 m di profondità.
  • APR-2 Орлан (Orlan, Aquila di mare): del 1981, era un sistema a missile singolo, migliorato nella capacità di acquisizione del bersaglio; era in grado di colpire sottomarini fino alla profondità di 400 m.

Era inoltre prevista la possibilità di impiego di bombe di profondità (sia convenzionali che nucleari), ma in genere l'equipaggiamento standard era costituito da 3 siluri o 3 missili.

Il sistema di ricerca e rilevazione ASW, anche in questo caso nato per l'Il-38 e poi adattato per l'impiego sul Tu-142, era il "Беркут-95" (Berkut, Aquila reale): basato sulla ricezione di segnali emessi da boe sonore e collegato al computer di bordo CVM-263, era in grado di gestire il velivolo mediante un sistema di pilotaggio automatico, al fine di seguire i bersagli acquisiti, calcolando la possibilità di successo in considerazione del tipo di arma impiegata.

Le boe sonore erano di tre tipi:

• RSL-1: di tipo passivo, sonore e non, in grado di stabilire la direzione di provenienza del segnale. Erano utilizzate in gruppi di 24 (ciascuna pesava 14 kg) ed erano dotate di trasmettitore radio e luce-faro: ciascuna aveva la propria frequenza di trasmissione ed il proprio codice di segnalazione luminoso; la loro funzione era di ricerca primaria (in sostanza utilizzando le 24 boe il Tu-142 creava un reticolo in grado di segnalare la presenza di bersagli in immersione);
• RSL-2: passive, sonore e direzionali: ruotando su se stesse (con una frequenza di 8 giri al minuto) erano in grado di indicare la direzione dalla quale proveniva il rumore; sul velivolo ne erano presenti 10 ed il compito era di determinare posizione e movimento di un bersaglio già scoperto con le RLS-1;
• RSL-3: in grado di funzionare anche in modalità attiva, particolarmente utile nel caso di bersaglio in navigazione silenziosa o a basse velocità; ogni boa RSL-3 pesava 185 kg ed ogni velivolo ne aveva in dotazione 4, ciascuna funzionante su una propria frequenza.

La dotazione standard di boe impiegate in missione era di 176 RSL-1, 10 RSL-2, 4 RSL-3.

La classificazione dei contatti era fatta mediante l'ascolto dei segnali provenienti dalle boe e non vi erano dispositivi automatici per il riconoscimento: in sostanza molto dipendeva dalla capacità e dall'esperienza dell'equipaggio (come sempre nella guerra ASW).

Tu-142M "scortato" da un Lockheed P-3 Orion

• Tu-142LL(Летающая Лаборатория, letajuščaja laboratorija, laboratorio volante): l'esemplare n.4243 è stato utilizzato, alla metà degli anni ottanta per testare i motori turboventola Kuznetsov NK-32 che sarebbero poi stati sviluppati per l'impiego operativo sia sul bombardiere Tupolev Tu-160 che sul prototipo del Tupolev Tu-144. Nel corso dei voli di prova il velivolo superò 3 diversi primati mondiali nella categoria di appartenenza.
• Tu-142M e Tu-142MK: versioni modificate nel sistema di ricerca e rilevazione, rimpiazzato con il nuovo Коршун (koršun, nibbio reale) e dotati di magnetometro Ладога (Ladoga).
• Tu-142M3: nuova versione dotata di un sistema ASW ulteriormente rinnovato il Заречье (Zareč'e nome di una località).
• Tu-142MP: un prototipo per il test di una nuova versione dell'apparato di ricerca dei sottomarini (identificato con il nome di 'Atlantis').
• Tu-142MR Орёл (orël, aquila): un piccolo numero di esemplari, sostanzialmente basati sulla modifica della "M" per l'impiego in funzione di coordinamento della flotta di sottomarini lanciamissili balistici.
• Tu-142MRC: velivolo sperimentale, progettato sostituire il Tu-95RC. Con l'evoluzione della tecnologia, i compiti di acquisizione dei bersagli e di ELINT sono stati assegnati ai satelliti. L'unico esemplare (costruito all'inizio degli anni novanta) è stato distrutto.

Tu-142M (Bear-F)

• ruolo: pattugliatore marittimo ASW, a 11 posti
• Cronologia: primo volo 4 novembre 1975, entrata in servizio 19 novembre 1980
• Prodotti: circa 2.000+
• Motori: 4 turboeliche Samara/Kuznetsov NK-12MV da 11 000 kW (15.000 hp)
• Dimensioni: lunghezza 51,55 m, ap. alare 50,2 m, altezza 14,7 m, sup.alare 290,9 m2
• Pesi: 91.800 kg a vuoto, max 185.000 kg
• Prestazioni: v.max 855 km/h, tangenza 13.500 m, autonomia 12.000 km
• Armamento: 2 Gryazev-Shipunov GSh-23 da 23 mm nella postazione caudale, e un vasto assortimento di boe sonore, cariche di profondità e siluri.

Operatori':

• Aviacija Voenno-Morskogo Flota (marina sovietica):26 esemplari operativi, soprattutto nella Flotta del Pacifico

• Viys'kovo-Povitriani Syly Ukrayiny (Aviazione ucraina):2 Tu-142 in condizioni di volo, ma attualmente non operativi.

• Bhāratīya Nāu Senā (Aviazione di marina indiana):8 Tu-142

M-4/M-50: il compagno 'Molot' e lo sfortunato 'Bosun'

Un altro ospite eccellente di Monino: il 3M 'Molot'

Il Myasishchev M-4 (nome in codice NATO "Bison") era un bombardiere sovietico sviluppato negli anni cinquanta dall'OKB 23 Myasishchev. Poco noto e diffuso, merita tuttavia una lunga disamina per via della sua importanza tecnologica e dello sforzo necessario a realizzarlo in un tempo, tra l’altro, molto ridotto.

Origini

Nell'immediato dopoguerra gli americani si sentivano al sicuro in termini di supremazia tecnologica. La loro industria aveva dimostrato di saper produrre, senza dispendio eccessivo di risorse, una quantità incredibile di armamenti dei più sofisticati che i loro uffici di progettazione fossero in grado di progettare. Per giunta, erano anche monopolisti dell'arma nucleare. Il budget della difesa venne comunque sia tagliato, l'USAF perse 60.000 aerei su 64.000 e l'industria militare subì, dopo un'ipertrofia durata oltre quattro anni, un forte ridimensionamento.

Molti tecnici tedeschi, che avevano creato straordinarie macchine belliche durante il conflitto erano adesso negli USA, e collaboravano in maniera fondamentale, spesso continuando i loro progetti, alla ideazione di nuove generazioni di macchine belliche, che all'occorrenza avrebbero potuto essere protagoniste di un'altra guerra, anche se stavolta l'eventuale uso di armi nucleari su vasta scala avrebbe ridotto il tempo utile per avviare una produzione bellica capace, sul lungo periodo, di decidere le sorti della guerra.

Si sapeva che i sovietici avevano realizzato il Tupolev Tu-4 clonando il Boeing B-29, ma questo progetto era superato dagli sviluppi tecnologici statunitensi, e c'era chi affermava che l'URSS non avrebbe saputo produrre niente di meglio prima del 1970. Ma tanto ottimismo era mal riposto, perché anche l'industria sovietica, già protagonista di numerose innovazioni negli anni trenta stava giungendo nell'era del motore a getto. Uno dei primi progetti a reazione era l'aerorazzo IB sovietico, dopotutto. E anche in URSS lavoravano molti tecnici tedeschi catturati, assieme ai loro aerei e missili, durante o dopo la guerra. Inoltre la Gran Bretagna, appena eletto un leader laburista al posto di Churchill, vendette all'URSS decine di quelli che all'epoca erano forse i migliori motori a reazione del mondo, tra cui i Rolls-Royce Nene.

Tutto questo avrebbe dato presto i suoi frutti. Nel 1948 vi fu la prova generale dell'assedio di Berlino, perso dai sovietici per il ponte aereo messo in atto dagli angloamericani. Due anni dopo arrivò la guerra di Corea e là i caccia MiG provocarono sgraditissime sorprese agli F-86 che, con le loro sei mitragliatrici di piccolo calibro, dovevano restare in posizione di tiro molto più a lungo per infliggere danni alla robusta carlinga dei MiG di quanto non accadesse al contrario (gli aerei di produzione russa avevano infatti adottato un armamento esclusivamente a base di cannoni).

Ma se sfruttando le conoscenze ed i progetti tedeschi del periodo bellico con un motore si poteva fare un ottimo caccia, unendo più motori in un solo aereo si poteva costruire una macchina più potente per ruoli diversi. E ben presto gli americani, che stavano costruendo una generazione di aerei da bombardamento a reazione, si sarebbero resi conto che il loro progresso non era destinato a restare senza risposte.

Gli occidentali videro i nuovi Tupolev Tu-16 "Badger" il 1º maggio 1954, presenti in ben 9 esemplari durante la parata aerea tradizionalmente tenuta quel giorno sopra Mosca. Questo apparecchio era una sgraditissima sorpresa che poneva i sovietici, sia pure con qualche anno di ritardo, al livello degli anglo-americani, con i loro Vickers Valiant e soprattutto, i Boeing B-47 Stratojet, che sebbene volati per la prima volta nel 1947 erano giusto in fase di operatività iniziale dopo notevoli problemi di sviluppo.

Ma se i Badger bimotori erano già una sgradita novità, la sorpresa (e sconcerto) più grande, in ogni senso, era costituito da un altro apparecchio, un enorme bombardiere quadrireattore, che assomigliava molto al Badger ma era molto più grande, paragonabile addirittura al poderoso Boeing B-52 Stratofortress che aveva ancora due anni ad entrare in servizio. Eppure era dotato di soli 4 motori e non di 8.

Gli USA erano arrivati in pochi anni, nel campo bombardieri, dal B-29 del 1945 al B-52 di 7 anni dopo (beninteso come prototipo, non come macchina operativa), ma nemmeno questo li poneva al di sopra delle capacità dei concorrenti sovietici, come si stimava dal potente aviogetto con le ali a freccia e quadrireattore che venne osservato in quel giorno. Una vista impressionante, perché all'epoca aerei di circa 50 m di lunghezza ed apertura alare erano eccezionali, e per giunta, nessuno in Occidente ne sapeva nulla.

Si trattò di una macchina che pose molte domande all'attenzione dei pianificatori occidentali, ma non quella del nome del progettista: infatti, l'aereo venne attribuito a Tupolev.

Per approfondire, vedi w:Vladimir Michajlovič Mjasiščev.

Invece, questo apparecchio era dovuto all'OKB 23 di Vladimir Myasischev (Владимир Михайлович Мясищев), che nato nel 1902, iniziò la sua carriera nello TsAGI (istituto centrale di aeroidrodinamica) di centro Zukhovsky, fondato già nel 1918 e destinato ad essere un ente di primaria importanza per l'evoluzione degli aerei sovietici.

Nel 1924 lavorò come specialista nelle strutture metalliche degli aerei con Tupolev, e dopo questa fondamentale esperienza, nel 1937 approdò alla Douglas con la delegazione di Boris Pavlovic Lisunov, che era là per studiare una fondamentale collaborazione, la produzione su licenza del Douglas DC-3 come Lisunov Li-2.

Schema del bombardiere

Malgrado, o forse proprio queste esperienze, Myasishchev venne arrestato nel 1938 dalla NKVD e imprigionato finendo, come lavoratore coatto, a capo dell'ufficio progetti KB-102. All'epoca anche Andrej Nikolaevich Tupolev e altri erano stati sottoposti a identico destino.

Durante la guerra questo ufficio progettò il bombardiere a grande autonomia DVB-102, mentre Myasischev divenne anche successore di Petlyakov nello sviluppare alcuni velivoli ideati dal suo collega, prematuramente scomparso a bordo di uno dei suoi Petlyakov Pe-2.

Nel dopoguerra il suo OKB tentò di sviluppare un bombardiere all'altezza del B-29, ma dal momento che erano disponibili già dei B-29 USA, arrivati con atterraggio di emergenza dopo bombardamenti sul Giappone (uno dei pochi risultati concreti dell'Operazione Matterhorn fu quello di porre le basi per i bombardieri sovietici!), la scelta fu quella di copiarlo (per nulla facile come sembrerebbe, basti pensare alla conversione in unità metriche di tutte le misure anglosassoni del progetto) e il DVB-202 venne abbandonato.Myashischev dal febbraio del '46 lasciò la progettazione e iniziò ad insegnare all'Istituto di Aeronautica di Mosca.

Non soddisfatto della fine del progetto e dello scioglimento del suo OKB, Myasischev, informato del contratto affibbiato ad personam a Tupolev per sostituire il Tu-4, propose, nel 1950 (o all'inizio del 1951, non è chiaro), direttamente a Stalin un bombardiere a reazione capace di arrivare sugli USA continentali con un'autonomia di 11.000/12.000 km (e dire che su Armi da guerra si dice che fosse piuttosto Stalin a richiederlo a lui..). Questo era già stato richiesto dal dittatore a Tupolev poco prima. Dal momento che le distanze erano di oltre 5.500 km la cosa era difficilmente fattibile con le tecnologie primordiali dell'epoca, che proponevano motori molto 'assetati', e anche per questo Tupolev progettò il Tu-95 con motori a turboelica, molto più efficienti e economici.

Ma Myasischiev era convinto di ottenere altrettanto con un aereo totalmente a reazione, per giunta con realizzazione entro il 1952, e Stalin gli concesse un OKB (OKB-23) e la fabbrica statale GAZ-23 di Mosca-Fili. Data la precedenza assoluta nello sviluppare il bombardiere strategico in parola, in un'epoca in cui l'URSS, pur essendo già nucleare era incapace di colpire gli USA con le proprie armi, mentre era estremamente vulnerabile alle azioni del SAC (Strategic Air Command), non stupisce che il velivolo ricevette tante attenzioni, ma anche così un tempo di appena 4 anni dall'inizio progettazione alla presentazione del prototipo, per una macchina tanto grande, era straordinario. Il governo sovietico, dal canto suo, lo supportò al massimo dal 24 marzo 1951, e i risultati si videro con insospettabile rapidità, sorprendendo l'Occidente.

Lo era ancora di più se si considera che il roll-out era avvenuto il 30 dicembre 1952, rispettando tutto sommato i tempi pattuiti. Il primo volo avvenne il 20 gennaio. Pare che almeno un 'aiuto' l'OKB-23 lo ebbe: l'istituto TsAGI chiaramente lo aiutò nello studio del nuovo aereo: dopo tutto non era difficile valutare che il futuro M-4 è simile al Tu-16: i due disegni sono lo TsAGI 288 per il 'Badger', e lo TsAGI 428 dell'M-4. Inoltre venne anche studiata la tecnologia tedesca con progetti come gli Junkers EF 132; la progettazione venne affidata a Leonid Seljakov per la realizzazione pratica. La genesi dell'aereo era quindi un 'miracolo', ma non proveniente dal 'cielo'. Per la propulsione c'erano dei problemi: i tedeschi volevano usare sei motori, ma i sovietici scelsero quattro unità, Mikulin AM-3 (Projekt 209) da 6.750 kgs, di P.F. Zubets e Sergei K. Tumanski; infine Myashishcev fece la scelta successiva, la loro collocazione. E non è difficile capire chi lo ispirò, il DH. Comet, con la stessa struttura alla radice delle ali. Nel '52 il nuovo progetto divenne l'Izdelye 103 e la DA sovietica lo designò poi M-4 nel '53. Lo sviluppo e la costruzione erano stati affidati alle due brigate aeree, e così, in meno di due anni, una macchina strategica venne concepita e realizzata, un qualcosa che attualmente non è nemmeno immaginabile, nonostante i supercomputer e tutto il know-how accumulato in decenni di attività (si pensi alle tribolazioni del B-1B).

Il primo volo venne fatto il 20 gennaio del 1953, al comando di Fedr F. Opadcii, presto seguito da un secondo aereo. L'Occidente si avvide dell'esistenza del nuovo aereo solo alla parata del 1 maggio 1954, quando su Mosca volò l'I-103 scortato da quattro minuscoli MiG-17, che servivano a farlo risaltare meglio. Gli osservatori occidentali pensarono comprensibilmente che fosse un progetto Tupolev o Ilushin, ma vennero smentiti. Qualcuno gli disse che si chiamava 'Molot', ma i sovietici, se mai adottarono tale nome ufficialmente, lo fecero dopo averlo letto sulla stampa occidentale.

Myasischiev era riuscito veramente a mantenere quello che aveva promesso a Stalin, ma il dittatore georgiano non poté giovarsi a lungo di questa soddisfazione, perché morì il 6 marzo successivo.

Tecnica

L'articolo 103 o Progetto 25 era un velivolo disegnato dall'esperto di aerodinamica e strutture Leonid Selyakov. Nonostante la denominazione di 'Bison' da parte della NATO, esso era tutt'altro che un velivolo dall'aspetto massiccio, anche se indubbiamente potente. Tanto che i russi lo chiamavano 'Molot', martello, che peraltro non era il suo nome 'ufficiale', così come il B-36 non ebbe mai ufficializzato il 'Peacemaker' con cui era ben noto. Nell'insieme, questo progetto strategico di un bombardiere a reazione era qualcosa di realmente impressionante: differentemente dalla Boeing, i sovietici non avevano -men che mai l'OKB Myashischev- esperienza con grandi apparecchi a reazione di tecnologia avanzata, per cui fu davvero un salto nella tecnologia di rara difficoltà. Eppure la macchina che ne risultò era basicamente sana, e di fattura pregevole. Anche esteticamente era un bell'aereo, dall'aspetto pulito e aerodinamico, con ali a freccia decisamente marcata (specie rispetto al B-52).

La sua progettazione prevedeva una grande e capace fusoliera, che conteneva gran parte del carburante di cui v'era bisogno, che andava ai 4 motori Mikulin RD-3, gli stessi del Tu-16 e montati in maniera simile, totalmente ed elegantemente annegati alla radice di ali con 35 gradi di inclinazione. La potenza era, inizialmente, sui prototipi, di 8.700 kgs, poi nei tipi di serie si passò dalla versione A alla D (AM-3D) da 8.750 kgs. Il carburante era il T-1, un cherosene simile al Jet A-1 americano, per un totale di 123.000 litri. Le ali, in posizione alta, erano molto allungate (7,3:1) e con freccia di 34°30', e con un notevole diedro negativo; esse, una volta caricate di carburante, si flettevano verso il basso, e la capacità di oscillare arrivava, alle estremità, fino a ben sei metri, a seconda delle condizioni; in più, le ali erano riccamente dotate di superfici di controllo: ipersostentatori a spacco, costituiti dalla parte inferiore delle gondole motori; a fessura singola, per le ali interne; alettoni (due sezioni) per quelle esterne; i tubi di scarico dei motori, leggermente inclinati all'esterno per non danneggiare la fusoliera, anche se così perdevano una parte della capacità di spinta; infine, soluzione tipicamente sovietica, erano dotate di 4 paretine antiscorrimento (che saranno successivamente variate in numero e dimensioni), e di carrelli alle estremità con 2 ruote l'uno. Essi aiutavano a rendere la macchina più leggera per un più corto decollo, e molto stabile a terra. Le componenti principali del carrello erano invece monotraccia: 2 strutture a 4 ruote l'una, sistemate nella parte ventrale della fusoliera e con pneumatici di grande diametro.

Il carrello anteriore di questi 2 era provvisto di struttura elevabile per aiutare la macchina ad assumere un migliore assetto durante il decollo ed era sterzabile di 15 gradi. La realizzazione pratica del carrello fu successiva a studi estesi sul miglior modo di sistemarlo nella struttura del bombardiere.

I piani di coda erano leggermente a freccia, molto allungati anch'essi, con al loro centro una torretta armata di 2 cannoni da 23 mm AM-23, 1.000 colpi l'uno e il radar di tiro Argon sopra di essa, e pesanti blindature protettive, inclusa una serie di blindovetri per l'operatore. Altre torrette erano sistemate nel dorso e sul ventre, con 2 cannoni da 23 mm l'una e struttura di minima resistenza aerodinamica, ma senza radar di tiro dedicati. Ogni cannone aveva 1.100 cp per arma, davvero molti (e anche troppi). Esse erano sistemate nella parte anteriore della fusoliera. Il vano portabombe, dotato di portelloni convenzionali, anche se erano stati studiati sistemi diversi, come quelli a 'scomparsa', portava due FAB-9000 da 9 t, o carichi simili; ma il tipo normale era costituito da una o due armi atomiche da 4 t, eccezionalmente tre ordigni di questo tipo.

Nell'insieme si trattava di un allestimento pesante di armamento, che era più stile Seconda guerra mondiale che per aerei moderni. Anche il Tu-16 aveva torrette dorsali e ventrali, che in caso di ingaggio da parte dei caccia intercettori erano di utilità limitata e in caso di ingaggi di missili pressoché nulla. Meglio sarebbe stato eliminare tutto l'armamento eccetto quello caudale affidandosi solo alla velocità e quota, e migliorandole entrambe come anche l'autonomia. In ogni caso, il M-4 aveva il più pesante armamento d'artiglieria mai installato su di un bombardiere a reazione, con un totale di qualche tonnellata di peso (incluse oltre 3-6.000 munizioni).

L'abitacolo anteriore era pressurizzato, con struttura a sezione circolare; essa aveva sette posti, con sedili eiettabili verso il basso, ma solo cinque botole, per cui i due piloti e il navigatore dovevano saltare via in sequenza e non in simultanea. Nel muso, parte inferiore, c'era poi il radar RPB-4 'Mushroom'. Dietro l'abitacolo c'era il vano portabombe (dalla radice delle ali in poi), e infine la torretta difensiva per il mitragliere, ampiamente blindata, e con il radar Argon (Bee Hind).

Le prove in volo confermarono una velocità leggermente migliore rispetto al Tu-95 ma il limite venne presto individuato, con grande disappunto, nell'autonomia: malgrado i 947 km/h a 6.700 m, la macchina confermò una durata di soli 8.000 km rispetto alle stime di 12.000 km, quando trasportava una bomba da 5 tonnellate. Le prove di qualificazione, iniziate dopo l'esibizione sulla piazza Rossa, lasciavano quindi spazio alla sconsolazione piuttosto che alla gioia per un tale risultato, comunque rimarchevole e inficiato solo dalla posizione geo-strategica sovietica.

Per superare l'impasse si proposero varie soluzioni, quali motori migliorati e rifornimento in volo.

Tali soluzioni non poterono essere adottate subito, ma si cominciò ad alleggerire l'apparecchio con la consulenza dell'esperto dell'OKB Tupolev, Korjhienkyn, il che portò già nel 1953 al decollo di un secondo aereo. La riduzione dei supporti delle tubature, uno dei vari disperati espedienti per alleggerire la macchina ed aumentarne il carico di combustibile, provocò la rottura di una di queste e la catastrofe, con l'esplosione in volo dell'aereo.

Risolti i problemi di sviluppo, venne avviata la produzione di un lotto di 10 macchine a Kazan, consegnate già nel 1955, ancora in parità con lo sviluppo del B-52 statunitense, che ancora non era entrato in servizio. Nel frattempo però venne costruito il Tu-95, autorizzato nel 1951 e decollato come prototipo il 16 febbraio di 4 anni dopo. Esso dimostrò di raggiungere velocità impensabili per una macchina ad elica, perché se è vero che esso era apparentemente assai tradizionale, la combinazione di un'ala a freccia, fusoliera snella e potenti turboeliche ne consentì il successo: era praticamente allo stesso livello di velocità dello M-4 eppure, con 5 000 kg arrivava ad autonomie di 13.500 km (non è ben chiaro se con sgancio a metà percorso oppure con trasporto del carico per tutta la distanza, ovviamente non la stessa cosa). Il problema del ritorno doppler delle pale dell'elica all'epoca era poco sentito (anche perché i radar doppler non erano ancora impiegati), mentre la velocità di 920 km/h era quasi pari a quella dello stesso 'Molot'.

A quel punto l'M-4 era messo in discussione dal prestante concorrente, tanto che si considerò di abbandonarlo definitivamente.

Ma la politica della corsa alle armi più potenti era stata capace di sviluppare, in breve tempo, ordigni di grandi potenze e dimensioni, anche quando si entrò nel campo delle armi termonucleari. In URSS venne progettata una bomba da 100MT, e la versione a potenza dimezzata, sperimentata una sola volta, provocò un fungo atomico che si innalzò da 4 a 64 km, con un'onda d'urto avvertita dai barometri di tutto il mondo e una tempesta di interferenze radio che mise in crisi le comunicazioni sull'emisfero settentrionale per circa un'ora.

Per portare tali mostruose armi, l'M-4 aveva sul Tu-95 almeno 2 vantaggi: era dotato di maggiore potenza di sollevamento, e la fusoliera dal diametro di 3,5 m era assai più indicata di quella del rivale, che era di soli 2,9 metri.

L'OKB continuò a cercare di migliorare il raggio d'azione del potente bombardiere, e dopo avere inizialmente scartato motori come i Dobynin VD-5 da ben 13.000 kg di spinta, perché ancora in fase di sviluppo quando si decise la motorizzazione dell'aereo, vennero scelti i successivi VD-7, che sebbene meno potenti, 12 t di spinta, erano un eccellente disegno fluidodinamico che permetteva di raggiungere un rapporto compressione di 11,2 con appena 9 stadi, mentre il consumo specifico che potevano vantare era di circa 0,8 kg/kg.s/h ovvero oltre il 10 - 20 % inferiore degli RD-3. Esso era più grande, anche se non di molto, ma pesava di meno. Rifatti le nicchie di alloggiamento per i nuovi motori, ma non le prese d'aria e gli scarichi, l'ala della macchina venne pure ridisegnata, con un allungamento che la rendeva ancora più elegante, rastremata e grande, perché passò da un'apertura di 50,53 m a 53,14 m. Al tempo stesso, la struttura ne venne rinforzata e altro carburante venne imbarcato.

Oltre a queste importanti modifiche, anche la parte anteriore della fusoliera venne pesantemente rimaneggiata, ingrandendo l'abitacolo, e rendendo il muso totalmente metallico, anziché con le finestrature originali. La parte inferiore del muso era dielettrica, perché alloggiava un grande radar PRB-4 Rubin, capace di scoprire una piccola nave a 200km e una grande a 400. VI furono anche altre modifiche alle sistemazioni dell'equipaggio, specie quelle del radarista e del navigatore-bombardiere, spostato nella parte posteriore della fusoliera. Naturalmente erano presenti anche altre attrezzature di bordo, costantemente ammodernate nel corso degli anni.

Uno degli otto posti venne eliminato, per ottenere quello spazio che in cabina evidentemente mancava in origine. Tutti erano alloggiati nel settore anteriore, pressurizzato della fusoliera, tranne il cannoniere. Praticamente solo la zona caudale, con il classico impennaggio a freccia sostenente alla sua base le superfici orizzontali, venne lasciato com'era. Ma adesso l'M4 era capace di decollare al peso di 203 t, 21 più del tipo originario. La nuova e potente macchina poteva portare un carico di 20 t,e le 3 torrette difensive con 4.200 colpi su distanze maggiori: il carico di cherosene arrivava a 105.700 kg in tutto. Notare bene, inspiegabilmente, che la dotazione di armamento, perfettamente sacrificabile per le postazioni ventrali e dorsale, non venne invece toccata, lasciando un aggravio di pesi non indifferente, che certo non aiutavano ad ottenere la quota e l'autonomia richieste. Sempre in termini di armamento, va detto che il poderoso quadrireattore sovietico era capace di portare ben 25.000 kg, tra cui quattro armi nucleari o H da 4.000 kg l'una, oppure, come bombardiere convenzionale, 50 da 520 kg, più i cannoni difensivi.

Il progetto venne chiamato 201M o successivamente, solo 3M. Ma anche stavolta vi fu la perdita del primo esemplare che in una picchiata perse il muso.

La produzione procedette alacremente, e la fabbrica GAZ-24 di Mosca allestì altri 24 M-4, della versione precedente, ma l'ultimo venne modificato allo standard M3 e volò il 27 marzo 1956. Anche questo andò perduto per problemi di stabilità longitudinale e questo comportò la modifica anche dei piani di coda, che ebbero a quel punto un sistema ad incidenza variabile in volo.

MA nonostante i 3 apparecchi, 2 dell'ultima generazione, persi dolorosamente, la macchina venne considerata matura pienamente e messa in produzione di serie nella seconda metà del 1956, con un totale di 47 velivoli costruiti. Essi erano ottimi apparecchi sotto ogni punto di vista, ma avevano un limite: i motori, pur così avanzati, non avevano tempi di durata adeguati per tenere un'alta efficienza. Nonostante il disegno avanzato, il peso ridotto e l'eccellente potenza, questi motori avevano una struttura non molto propensa a durare e richiedevano manutenzioni frequenti. Nondimeno, due 3MS vennero usati per ottenere una serie di primati mondiali, arrivando a totalizzarne una ventina.

Le vecchie macchine M4 originali vennero invece convertite in aerocisterne, designate M-4-2 e dotate di serbatoi aggiuntivi per un totale di altri 48.000 l di combustibile, sfruttando così totalmente la loro capacità di carico per dare supporto ai bombardieri. L'entrata in servizio avvenne attorno al 1960, dando luogo ad una combinazione bombardiere-aerocisterne più che capace di raggiungere gli USA.

Nondimeno, i problemi di affidabilità, o meglio di durata, dei motori presenti sugli aerei condussero ad una sorprendente retromarcia, infatti comparvero nuovamente gli RD-3, stavolta nel modello RD-3M-500A del 1959, che avevano una spinta aumentata da 8.700 kg di spinta a 9.500, ma il consumo era ridotto a 0,86 e quindi appena superiore a quello dei motori VD-7. Questi motori saranno stati sì meno potenti e più assetati dei VD-7, ma a differenza loro, erano notevolmente affidabili e diedero molte soddisfazioni ai sovietici, che premiarono il capoprogettista P.Zublets niente di meno che con l'Ordine di Lenin. La combinazione della cellula migliorata e dei motori consentì di ottenere un aumento della autonomia con 5 t di bombe da 8.100 a 9.500 km: ancora troppo poco, specie rispetto al 3M che raggiungeva i 12.000 km, ma oramai era stato accettato che fosse necessario ricorrere al rifornimento in volo per raggiungere gli USA e ritornare.

I nuovi aerei, tra l'altro leggermente inferiori anche come prestazioni, vennero considerati soddisfacenti, e con i nuovi motori, installati anche sui Tu-16 e 104, vennero costruiti altri 47 apparecchi. Il progettista dei motori Profokii Zubets ebbe il Premio Lenin per tale nuova versione del motore, e i 47 'Molot' (Martello, nome proprio degli M-4 e successivi derivati, in codice NATO Bison) restarono operativi come bombardieri nucleari strategici per tutti gli anni '60. Anche metà dei Bison/Molot prodotti in precedenza vennero rimotorizzati con tale motore.

MA non era finita, perché gli altri apparecchi, non modificati con il RD-3M, vennero aggiornati piuttosto con l'VD-7B, versione molto più affidabile del precedente, che aveva portato al 3MN. Da notare che la potenza era stata ridotta ai livelli dell'RD-3 migliorato, il che annullò la differenza di circa 3t. di spinta che esisteva inizialmente. La massa al decollo scese di conseguenza.

L'ultima versione arrivata, la più elegante di tutte, era la 3MD, scambiata dalla NATO per un pattugliatore marittimo e chiamata Bison C. IL suo vero nome era 3MD e si caratterizzava per un nuovo muso che era estremamente appuntito, il che migliorava la visibilità anteriore e la resistenza aerodinamica, con la sonda di rifornimento all'estremità di questo, e il radar sotto. 9 macchine (oltre al prototipo) vennero costruite ex-novo e altre aggiornate di quella che divenne rapidamente la più nota versione del velivolo.

A quel punto, le cose, con una macchina diventata rapidamente affidabile, sembravano andare per il verso giusto. Invece la produzione venne fermata al 94 imo esemplare (secondo Ciampaglia, ma la valutazione non è così univoca), perché oramai il Tu-95 aveva, giusto o meno, preso il sopravvento e sembrava più convincente, mentre l'M-4 era visto come un doppione più costoso, che avrebbe però potuto operare come aerocisterna veloce: gli ordigni nucleari vennero miniaturizzati ma l'esigenza di carburante non lo era stata altrettanto.

Versioni:

• Proekt (o Projekt) 25, o I-103: i due prototipi, il secondo dei quali, a causa degli alleggerimenti eccessivi per aumentarne il raggio d'azione, cadde nei primi mesi del '54
• Pr 26: con i due motori DV-5 da 13.000 kgs, mai realizzata
• Pr. 28, per alta quota, mai realizzato
• I-103 o 4M: eliminazione del cannone di prua del prototipo, sostituzione degli altri cannoni NR-23 con gli AM-23 dotati di cadenza da 850 a 1.200 colpi/minuto. Prodotto in 20 esemplari (secondo Ciampaglia), 33 (Sgarlato) tra il '54 e il '57, aveva un'autonomia di 8.100 km con 5 t, e per questo venne poco considerato rispetto al Tu-95. In seguito gli AM-3A vennero sostituiti con gli RD-3M e poi gli RD-3M-500

• M-4A (Bison-A): l'85 esemplare prodotto (1518) modificato con una sonda per il rifornimento in volo
• M-4-2: tra il 1959 e i l1963 vennero modificati gran parte degli M-4 in aerocisterne, con 48000l. aggiuntivi
• I-201M, M-6, 3M (Bison-B): versione di seconda generazione, estesamente modificata con turbofan VD-7 da 11 o 12 t di spinta, ala allungata (+2,61 m di apertura), piani di coda senza diedro, eliminato un posto, 132.390 l (e serbatoi esterni sperimentali da 13.000), muso ridisegnato ed altre modifiche minori: 52 bombe da 520 kg FAB-500, anche se il carico normale si limitata a 'soli' 24.000 kg. Il prototipo venne allestito con la 12ima cellula prodotta del tipo M-4, e il roll-out vi fu l'8 marzo 1956, il primo volo il 27 marzo con il capopilota M.L.Gallai; in tutto vennero prodotti 47 aerei entro il 1960. Uno di essi, era il prototipo antinave, realizzato nel '56 con quattro siluri pesanti 45-36-AN, modificando il terzo 3M di serie, ma rimasto prototipo data l'oramai impraticabilità di un tale concetto.
• M-4-2: conversione aerocisterna dell'M-4, con 48 t (o m2?) di carburante extra nella stiva, servizio dal 1960
• 103M: versione da record: nel 1959 era capace di trasportare 27 t di carico a 1.028 km/h su 1.000 km.
• 201M: l'altro apparecchio da primato che nel 1959 trasportò 10 t a 15 317 m r 55.200 kg a 2.000 m, battendo 19 primati mondiali.
• 3MS (Bison-B): versione rimotorizzata con i più affidabili Zublets AM-3M500 tra il 1958 e il 1962, capaci di 9,5 t di potenza al decollo, 10,5 in emergenza, e molto più affidabili (tanto che vennero installati anche su molti Tu-16 e i Tu-104). Ebbe la suite di autoprotezione elettronica SPS-2 e altri aggiornamenti. Si trattava di M-4 e 3M convertiti durante le revisioni per un totale realizzato tra 24 e 47, a seconda delle fonti.
• 3MN (Bison-B): Nel 1959 i VD-7 depotenziati a 9,5 t/s raggiunsero risultati soddisfacenti, e parte delle macchine venne modificata o costruita (erano gli ultimi 3M) a tali livelli. Per aumentare la confusione, questi motori vennero talvolta installati anche su alcuni 3M e 3MS. Il 3MN-2 erano alcuni 3MN trasformati in aerocisterne.
• 3M-5, era il terzo esemplare della serie 5, per usare due motori Raduga KSR-5 (AS-6) in versioni N nucleare, o P antiradar.
• 3MD Dandy (Bison C): la versione, presentata nel 1967 a Domenovo, con il muso appuntito. Esso era stato realizzato grazie allo studio di un nuovo muso, più aerodinamico, che l'OKH-23 aveva messo a punto poco prima della sua chiusura, nell'ottobre del 1960. GLi ultimi nove 3MS e un prototipo, più altri convertiti poi, ebbero tale muso più aerodinamico e con una migliore visione verso il basso; scambiato per un pattugliatore marittimo, ebbe il nome NATO di 'Bison-C', mentre i sovietici lo chiamavano a loro volta Dandy, un termine bizzarramente inglese.
• 3Mye: prototipo di bombardiere da alta quota, oltre 17.000 m sperimentato nel 1963, motori VD-7P da 11.300 kg di spinta.
• 3MS-2: aerei trasformati in aerorifornitori dopo i trattati SALT, che comportarono la demolizione di molti apparecchi.
• 3MD-2: simile trasformazione della precedente, ma bombardieri 3MD e non 3MS.
• VM-T Atlant: chiamato inizialmente 3M-T. Tre aerei 3MN (di cui uno non volante utilizzato come banco-prova a terra) vennero modificati nell'ambito del programma Buran, per trasportare la navetta spaziale (o parti di questa) oppure il propulsore Energiya. Entrati in servizio nel 1982, furono radiati nel 1989. Avevano la sonda per il rifornimento in volo e due grandi piani di coda rettangolari.
• 2M: apparecchi da bombardamenti ad alta quota con 4 motori VD-5 alloggiati su pod subalari, elaborato nel 1956 ma poi abbandonato.
• M-28: l' M-4 ebbe una ultima evoluzione, con la versione trasporto, dotata di un doppio ponte, oppure per i passeggeri, con una capacità stimata di ben 380 passeggeri. Nessuno di questi interessanti apparecchi, basati sulla cellula 3M, venne mai completato.

Myasichchev M-4 'Molot' (Bison)

• ruolo: bombardiere strategico a 8 posti
• Cronologia: primo volo 18 dicembre 1981, entrata in servizio aprile 1987
• Prodotti: circa 20
• Motori: 4 turbogetti Mikulin AM-3A da 85,75 kN
• Dimensioni: 48,7 m, ap. alare 50,53 m, altezza 14,1 m, sup. alare 326,35 m2
• Pesi: 79.700 kg a vuoto, 138.500 tipico, max 181.500 kg
• Prestazioni: v.max 947 km/h, tangenza 11.000 m, raggio 5.600 km, autonomia 8.100 km con 5 t di carico
• Armamento: 6 AM-23 da 23 mm in torrette ventrali, dorsali e in coda 10 t di carico tipico, 24 t max

Breve riepilogo delle caratteristiche delle versioni principali:

• Ap.alare

Pr.25, M-4 Bison-A: 50,53 m

3M Bison-B, 3MS, 3MN, 3MD Bison-C: 53,14 m

• Sup.alare:

Pr.25, M-4 Bison-A:(340,2 m2),3M Bison-B, 3MS, 3MN,(350) 3MD Bison-C (351,78)m

• Lunghezza:

Pr.25, M-4 Bison-A:(47,66 m), 3M Bison-B, 3MS, 3MN,(51,7) 3MD Bison-C (51,8).

• Peso vuoto:

Pr.25 (77 t), M-4 Bison-A(79,7), 3M Bison-B(74,43), 3MS(75,74), 3MN (74,99), 3MD 'Bison-C' (76,8)t

• Peso max:

Pr.25 (181,5 m), M-4 'Bison-A'(184), 3M 'Bison-B'(202), 3MS(192), 3MN(192), 3MD 'Bison-C' (192 t)

• Carburante:

Pr.25 e M-4, 132.000l. Gli altri,superiore ma incerta

• Motori:

Pr.25, 'M-4 Bison-A'(AM-3A, 8.700kgs.), 3M 'Bison-B'(VD-7, 11.000), 3MS(RD-3M-500A, 9.500), 3MN(VD-7B, 9.500), 3MD Bison-C (idem)

• Vel.max:

Pr.25 (947 km/h a 6 700 m), M-4 Bison-A (930 km/h a 7 500 m), 3M Bison-B (940 km/h a 8 500 m), 3MS(925 km/h a 8 500 m), 3MN (925 km/h a 8 500 m), 3MD Bison C (930 km/h a 8 500 m).

• Tangenza:

Pr.25 (12 500 m), M-4 Bison A (id.), 3M Bison B (14.900 m), 3MS (14.000 m), 3MN, 3MD Bison C (id.)

• Raggio con 5 tonnellate di carico:

Pr.25 8.000 km, M-4 Bison A (8.100 km), 3M Bison B(12.000 km), 3MS (9.400km), 3MN(10.200 km), 3MD Bison C (10.950 km).

Servizio

Utilizzato con una quantità di esemplari modesta, rimaneggiato freneticamente per aumentarne il raggio d'azione, che prima venne fatto con motori potenti, economici ma inaffidabili, poi con propulsori meno energici, ma che costituivano la versione migliorata di quelli originali, il Bison era una macchina che si pilotava bene, senza strani vizi o pericoli, anche perché aveva una progettazione che era la stessa, basilarmente, dell'affidabile e più piccolo Tu-16. Venne usata soprattutto come aerocisterna, mentre la versione a muso allungato portò la NATO a credere che fosse un pattugliatore marittimo con radar migliorato. La confusione era enorme: le continue rimotorizzazioni avevano prodotto un gran numero di versioni, ma la NATO ne conosceva solo tre: e al contempo, forse proprio per il numero di trasformazioni, riteneva che fossero circa 300 aerei quelli totalmente prodotti, quando in realtà ne vennero realizzati solo 92 e una cellula per prove statiche: appena 90 gli aerei operativi nelle varie configurazioni. IL totale prodotto, 33 M-4, 48 M3, e 9-10 3MD era complessivamente paragonabile a quella di una delle versioni del B-52 e quindi di ridotta importanza nell'Aviazione strategica sovietica, sempre più interessata invece, e non senza ragioni, ai missili balistici intercontinentali.

Nondimeno, il 'Bison-B', grazie al rifornimento in volo, poteva colpire il 98% degli USA, pur non disponendo di missili aria-superficie come il rivale 'Bear', che pure era meno prestante e pesante. Alla fine, trovò un utile impiego soprattutto come aerocisterna, così come il Victor supportò il Vulcan.

Uno dei reparti di volo sulla macchina era basato ad Engels, che ebbe per questo apparecchio una pista allungata a 3.500 m, allargata a 100, e rinforzata per carichi più pesanti. I bombardieri Molot potevano operare beneficiando di 300 giorni all'anno di sole, nonché di terrapieni laterali di protezione dalle esplosioni nucleari (ma non vi erano hangar rinforzati, le macchine erano all'aperto).

In aria la macchina si pilotava bene, ma bisognava fare attenzione, data la quantità di carburante, alle variazioni di assetto. Un'altra difficoltà era la mancanza di compartimento tra il navigatore nel muso e il pilota, che comportava nelle virata il bombardamento che il primo subiva dal cruscotto, di oggetti di ogni sorta dalle cartine ai caffè. Così venne montata una tendina per la pace di ognuno.

Le tipiche missioni di volo erano date dalla seguente rotta: prima decollo verso nord, rifornimento in volo sopra il Mare di Barents, volo in spazi aerei internazionali, approssimazione alle coste americane, ritorno verso casa con un secondo rifornimento in volo. Queste operazioni, negli anni '60 praticamente quotidiane, vennero poi sostituite da altre, non meno impegnative.

Una di queste era la ricognizione, perché con il loro grande radar i Molot potevano controllare gli spostamenti delle portaerei nei mari settentrionali del pianeta, ma anche qui vennero per lo più sostituiti dai Bear.

Sempre ad Engels, hanno operato anche i 3MS-2 del 203imo Reggimento, con compiti di rifornimento in volo, fino a quando non sono stati sostituiti dagli Il-78 nel 1995. Nel frattempo i bombardieri sono stati demoliti già alla fine degli anni '80 o nel decennio successivo.

Alla fine, la NATO non riuscì a dare una definizione precisa sulle potenzialità ed il ruolo dell'M-4 Bison, credendolo un progetto fallimentare, oppure una macchina da pattugliamento marittimo, sovrastimandone nondimeno la quantità prodotta a non meno di 200 macchine, anche a seguito degli aggiornamenti che hanno cambiato anche esteticamente i velivoli.

Inoltre, non ebbero mai gli aggiornamenti come i missili aria-superficie che caratterizzarono tutti gli altri aerei strategici sovietici, e vennero ben presto relegati al ruolo di aerocisterne per sfruttare il carico di carburante che avevano a bordo.

A prescindere dalla mancanza di aggiornamenti, il Molot/Bison era un velivolo che in definitiva teneva bene il passo con il B-52 delle prime versioni, coevo, che era però, oltre che assai più sgraziato (se non proprio brutto, il nome BUFF significa Big, Ugly Fat, Feller) e necessitante di ben 8 motori, invece dei 4 sistemati elegantemente alla radice dell'ala media (e non alta) del Bison. Al contrario che nella propulsione missilistica, infatti i sovietici riuscirono presto a concretizzare motori per aerei molto potenti che semplificavano molto il disegno delle loro macchine mentre gli americani ebbero molte più difficoltà a fare altrettanto fino almeno alla metà anni cinquanta. L'estetica e la potenza dei motori (=semplificazione dell'impiantistica) sono 2 dei punti di forza del design delle macchine sovietiche del periodo. In termini di raggio d'azione, il B-52 prime versioni aveva circa 6 500 km con 4 500 kg ma non è chiaro se esso sganciasse, secondo questi dati, il carico a mezza strada. Il Bison era, almeno nei modelli con i VD-7, dotato di un'autonomia analoga, ma entrambi gli aerei necessitavano di rifornimenti in volo per attaccare con affidabilità il territorio nemico.Solo il B.52H era, con i turboventola TF-33 al posto dei turbogetti J-57, una macchina marcatamente superiore rispetto al Molot. In termini di carico bellico, le possibilità di portare 52 bombe da 520 kg. FAB-500 era tale da essere equiparabile solo ai B-52 appositamente modificati, pochi, per la Guerra del Vietnam. Velocità e tangenza erano leggermente migliori per la macchina americana. La concorrenza del Bear che rovinò la carriera del Bison non venne sperimentata dallo Stratofortress, nonostante i progetti per un B-36 a turboelica, il B-60, giustamente cestinato. Ma il Tupolev era, ai suoi tempi, una macchina assolutamente inarrivabile in termini di raggio d'azione, a stento pareggiata dal B-52 del 1961.

L'M-4, messo in ombra dal 'Bear', non ebbe mai capacità di lanciare missili strategici e il suo successore M-50 supersonico venne lasciato cadere, anche perché ora gli ICBM risultavano disponibili ed affidabili, tanto da rendere il concetto dei bombardieri nucleari strategici quantomeno costoso, se non del tutto insensato.

Quanto a Myasishev, venne insignito del Premio Lenin, assieme a Sacharov. Poi divenne vicedirettore dello TsaGI e nel 1978 aprì un suo OKB, ancora con il suo nome, ma non ebbe modo di dirigerlo a lungo, morendo quello stesso anno.

Abbastanza comprensibilmente, gli sforzi per quello che fu l'aereo della sua vita, produssero risultati che non lo soddisfecero appieno, come anche la decisione, arrivata proprio quando - ancora in tempi accettabili - il Molot era da considerarsi a punto, di preferire il 'Bear' come bombardiere strategico al suo bell'aereo, penalizzato da una eccessiva distanza dai bersagli previsti per le capacità possibili negli anni cinquanta e dalla lentezza ad accettare la possibilità di usare il rifornimento in volo per trovare una soluzione pratica al problema.

Resta un esempio straordinario nel campo dei bombardieri strategici, per la rapidità con cui venne progettato e costruito, con caratteristiche per giunta sostanzialmente valide e affidabili.

Il 'Bounder'

Il 'Bounder' al Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino, Mosca

Myasichchev M-50 ('Bounder') Il Myasishchyev M-50 (nome in codice NATO: Bounder) era un bombardiere strategico supersonico sviluppato alla fine degli anni 50 in Unione Sovietica. Non entrò mai in servizio a causa della sospensione del programma, nel 1960.

I lavori di progettazione riguardanti un nuovo bombardiere strategico supersonico vennero intrapresi dall’OKB Myasishchev nel 1956. Il nuovo aereo, nelle intenzioni dei tecnici, avrebbe dovuto trasportare i missili da crociera M-61, il cui sviluppo era curato dallo stesso ufficio tecnico.

Lo sviluppo dell’aereo, chiamato M-50, soffrì però diversi problemi, legati in particolare a quello dei motori. Il sistema propulsivo avrebbe infatti dovuto essere il punto di forza del velivolo, ma i relativi programmi soffrirono di notevoli ritardi. Così, quando il prototipo volò per la prima volta, nel 1957, i turboreattori installati erano provvisori: nello specifico, si trattava di due Dobrynin VD-7M ed altrettanti VD-7B, che erano molto meno potenti di quelli che avrebbero dovuto essere effettivamente montati. La velocità raggiunta fu di Mach 0,99. Fondamentalmente, l’M-50 fu solo un dimostratore di tecnologia, costruito in un unico esemplare, per quello che avrebbe dovuto essere il progetto definitivo, l’M-52.

L’M-52 volò nel 1959, ed imbarcava i nuovi motori appositamente progettati. Il nuovo sistema propulsivo permise all’aereo il raggiungimento dei 1.950 km/h (Mach 1,83): si trattava di prestazioni di grande rilievo, ma nonostante questo il nuovo bombardiere non entrò mai in servizio. Anche in questo caso, ne fu costruito solo uno.

Infatti, nel 1960, i vertici delle forze armate sovietiche, impressionate dagli eccezionali risultati raggiunti dalla tecnologia missilistica, decisero di ridimensionare tutti i programmi relativi a bombardieri strategici ad altissime prestazioni, e di concentrare tutti gli sforzi sui missili balistici. Il progetto venne considerato obsoleto e, nell’ambito di un programma di riordino degli uffici tecnici in cui venne sciolto pure l’OKB Myasishchev, venne definitivamente cancellato.

L’M-50 (e l’M-52) per l’epoca era un progetto estremamente avanzato. Dal punto di vista della struttura, era caratterizzato da piani di coda convenzionali ed ali a delta. Il carrello principale era composto da quattro ruote ed era posto sotto la fusoliera, mentre altri due (con due ruote l’uno) erano sistemati sotto le ali, in modo da aumentare la stabilità dell’aereo.

L’equipaggio era composto da due o tre elementi, e la grande stiva interna permetteva il carico di circa 30 tonnellate di bombe, sia nucleari sia convenzionali. In particolare, l’aereo avrebbe dovuto trasportare il missile da crociera M-61.

Non sono note le differenze tra M-50 ed M-52, a causa del fatto che si trattava di un progetto top secret su cui vennero diffuse pochissime informazioni. Inoltre, l’unico esemplare costruito di M-52 è andato perduto.

Comunque, la grande differenza tra i due aerei riguardava fondamentalmente la propulsione. Infatti, i motori montati sull’M-50 non erano quelli definitivi, a causa del fatto che lo sviluppo aveva subito dei ritardi. Anche le prestazioni (velocità massima nell’ordine di Mach 0,99) non erano eccezionali.

Risultati decisamente migliori si ottennero con i nuovi motori. Probabilmente, si trattava di Solovyev D-15 da 13.000 kg di spinta, ma alcune fonti parlano di Koliesov da 18.145 kg di spinta, oppure di Zubetc di tipo imprecisato. Comunque, grazie al nuovo impianto propulsivo, l’M-52 aveva una velocità di crociera nell’ordine dei 1.500 km/h, con spunti fino a 1.950. La massima tangenza operativa era di 16.400 metri, e l’autonomia di 7.400 km (secondo altre fonti, sarebbe stata di oltre 10.000 km. Tuttavia, non è chiaro a quale versione sia riferito tale valore). Comunque, la capacità di colpire obiettivi a grande distanza era veramente notevole, visto che all’autonomia occorre anche aggiungere il fatto che il missile Myasishchev M-61 (il suo sistema d’arma principale) avrebbe dovuto avere una gittata di 1.000 km.

Il 'Bounder' non entrò mai in servizio, e venne costruito i soli due esemplari. Oggi ne sopravvive solo uno, l’M-50, conservato al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari|museo dell’aviazione di Monino. In Occidente fu ritenuto in aereo molto avanzato, anche se pare avesse grossi problemi nel volo ad alte velocità.

Un’ulteriore evoluzione probabilmente avrebbe dovuto essere il Myasishchev M-54, aereo rimasto interamente sulla carta e di cui si conosce pochissimo. Il progetto base sembra fosse lo stesso dell'M-50/52, ed in pratica si distingueva solo per la forma delle ali a delta. I quattro turbogetto|turbogetti avrebbero dovuto essere posizionati a coppie sotto le ali, e le dimensioni sarebbero state più o meno le stesse del B-58 Hustler americano.

• ruolo: prototipo di bombardiere supersonico, a 2-3 posti
• Motori: due turboreattori Dobrynin VD-7M e due VD-7B
• Dimensioni: lunghezza 57,48 m, ap. alare 25,10 m, altezza 8,25 m, sup.alare 290,6 m2
• Pesi: 85.000 kg a vuoto, max 210.000 kg
• Prestazioni: v.max 0,99 mach
• Armamento: previste armi nucleari come il missile M-61

T-100

Questo straordinario aereo da bombardamento venne concepito negli anni '60, sulla scorta dell'XB-70 Valkyrie: sebbene il concetto di bombardiere ad alta quota sembrasse superato, i sovietici vollero pur sempre provare. E così, sia pure con 10 anni di ritardo, arrivarono a questo aereo con ala a delta composita, con lunghi profili d'attacco, e alette canard. Il muso, come sul Tu-144, era di tipo abbassabile, e una volta in volo l'unica visuale che concedeva era quella laterale, con piccoli finestrini. Del resto queste soluzioni erano necessarie, se si voleva arrivare a prestazioni elevatissime, per le quali il Sukhoi T-100 era stato pensato. Si trattava di una 'comparsata' di questo OKB, ma pur sempre importante tecnicamente. I quattro turbogetti erano sotto la fusoliera, e sotto questi ultimi erano sistemati anche i carrelli d'atterraggio retrattili. Il T-100 era importante anche per un'altra ragione, si trattava infatti del primo aereo sovietico con comandi di volo elettrici (FBW), per questo la sua immagine spesso campeggia tra gli antenati del Su-27, che guardacaso, è anch'esso una macchina con comandi FBW. Per cui, sebbene il prototipo giaccia mestamente al Monino tra le tante straordinarie macchine volanti sovietiche, la sua essenza è continuata con il Flanker; mentre il ruolo, sia pure con prestazioni meno esasperate, è stato ripreso dal Blackjack, sebbene esso sia più simile al B-1A che a velivoli da mach 3.

• ruolo: prototipo di bombardiere supersonico, a 2 posti
• Motori:
• Dimensioni:
• Pesi:
• Prestazioni: velocità mach 2,8
• Armamento:

L'ultimo della dinastia: Il 'Blackjack'

Il Blackjack mostrato al MAKS 2007

Il Tupolev Tu-160 (in cirillico Туполев Ту-160), nome in codice NATO Blackjack (fante nero. Il soprannome russo, non ufficiale, è un ben comprensibile Белый лебедь, 'cigno bianco') è un bombardiere strategico supersonico, quadrimotore ad ala a geometria variabile. Sviluppato nell'Unione Sovietica, è concepito per portare un attacco nucleare ed è il velivolo da combattimento più pesante mai costruito. In servizio dal 1987, è tutt'ora attivo presso l'Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii, l'Aeronautica militare russa.

Genesi

Anzitutto bisogna dire che il bombardamento strategico contro gli Stati Uniti, per reazione alla loro minaccia (che a propria volta, era il riflesso della contrapposizione in Europa), i sovietici dovevano disporre di aerei migliori di quelli che avevano. Con una difesa aerea formidabile, i circa 50 bombardieri strategici operativi nella DA russa non bastavano certo agli inizi degli anni '60, mentre il SAC americano poteva portare la distruzione contro il territorio nemico, anche se presto sarebbe stato pesantemente ridimensionato dall'uscita di scena dei B-47 e poi anche dei B-58.

Ma i primi tentativi non erano andati benissimo: il Tu-22 era men che soddisfacente, e del tutto improponibile come macchina strategica anti-statunitense; il successivo tentativo fu l'M-50 BOUNDER, il primo aereo con il FBW, forse non solo nell'URSS ma in tutto il mondo. Chi potrebbe intuire che proprio l'URSS abbia introdotto tale tecnologia, che divenne nota con l'F-16! L'M-50 volò il 27 ottobre 1959, inizialmente con i VD-7, perché gli AM-3 non erano ancora pronti. Quest'aereo era molto grande e pesante, dall'aspetto decisamene imponente e moderno, anzi, avveniristico. Ma non riuscì a superare mach 1, e il raggio d'azione non era sufficiente. Un prototipo successivo, l'M-52, ebbe gli AM-3, di cui quelli interni con postbruciatori, ma nemmeno questo superò mach 1 e quindi si dimostrò insoddisfacente. L'M-50 venne fatto vedere al Tushino nel '69, ma i servizi sapevano di esso già da almeno due anni. Esso aveva un'ala a delta estremamente sottile con due motori sotto e due alle estremità. Era la fusoliera che aveva un disegno convenzionale, senza regola delle aree, mentre Myashischev aveva proposto, ma invano, un'ala a delta pura, senza piani di coda. L'Ing Roberto Bartini, che lavorava in URSS ad avveniristiche macchine rimaste poco note, gli 'ekranoplani', sviluppò un progetto per un bombardiere strategico da ben 250 t, l'A-57, capace di lanciare l'aerorazzo NM-1 con due statoreattori, che poi venne sperimentato davvero, e infine il Myashischev OKB proposte l'M-18, che però non venne accettato in favore del Tu-160. Il fatto è che il fallimento dell'M-50 convinse Krushev a rivolgersi, abbastanza comprensibilmente, ai missili balistici come vettori di armi nucleari.

Non solo, ma ad un certo punto, con una certa ovvietà, venne anche messo mano al Tu-144, per farne un bombardiere da mach 2, aereo che volò il 31 dicembre 1968, poco prima del più riuscito 'Concorde' anglo-francese. Esso avea quattro potenti Kuznetsov NK-144 da 19.000 kgs, superava le 200 tonnellate, arrivava ad una velocità di crociera di mach 2,1 una tangenza di 20.000 m e autonomia di 6.200 km. Purtroppo era costretto, a differenza del 'Concorde', di volare con il postbruciatore, con aumento dei consumi rispetto al Concorde. Era indubbiamente una base adeguata (e anche per il 'Concorde' si ebbe qualche pensierino al riguardo), ma nel frattempo c'era stato anche un altro progetto, ancora più avanzato.

Nel 1967 il consiglio dei ministri dell'URSS decise di dare inizio ai lavori per un nuovo bombardiere strategico intercontinentale capace di volare a Mach 3 in risposta al programma statunitense dell'XB-70 Valkyrie, che peraltro era ormai abbandonato da anni. Il 28 novembre 1967 si invitarono i principali uffici tecnici a presentare le loro proposte. Del lavoro sul nuovo bombardiere furono incaricati gli OKB Sukhoi e Myasishchev (ОКБ Сухого, ОКБ Мясищева). Si parlava di aerei da mach 3 continui a 18.000 m, autonomia 11.000 km, alla massima velocità (come l'XB-70), e 16.000 a velocità economica, armati con quattro potenti missili supersonici Raduga Kh-45 Molnija (che poi non vennero mai messi in servizio) o 48 t di carico utile. Una delle proposte venne fuori da Myahsischev, con un ufficio tecnico sperimentale per la realizzazione di aerei avanzati, aperto il 21 novembre 1966: era una famiglia di macchine note come M-20, autorizzata il 28 novembre 1968. Erano una vasta scelta con ben quattro gruppi di versioni; e non solo, ma si pensò che se ne potesse derivare un caccia strategico (soprattutto in funzione anti-AWACS) e un pattugliatore ASW (una specie di seguito del Tu-142, all'epoca nemmeno in servizio). Le loro configurazioni erano nell'insieme di due tipi: ala a geometria variabile o ala a delta, o ancora un insieme (una combinazione nota come 'Utka'). Alla fine, dall'M-20-23 venne fuori il progetto M-18, autorizzato il 15 settembre 1969.

Nel frattempo il Sukhoi OKB ebbe l'incarico di partecipare (28 novembre 1967), modificando il T-4 come T-4M, con ala a geometria variabile; ma alla fine del '69 esso venne superato dal T-4MS o Pr.200, che era un velivolo straordinariamente audace, essendo un vero e proprio 'lifting body', con corte ali a geometria variabile alle estremità di una larga fusoliera. La struttura non era tanto diversa dal Lockheed X-33. Il precedente Sukhoi T-4 (prodotto 100), straordinario aereo rimasto sconosciuto fino ai tardi anni '80, fu nondimeno molto utile per le missioni sperimentali ad alta velocità. Esso era capace di volare fino a quasi mach 3, aveva costruzione in acciaio e titanio, e comandi FBW quadrupli e come tale, sperimentò la tecnologia del Su-27 Flanker.

Infine il Tupolev OKB, che inizialmente, dato il suo impegno con le varie famiglie di Tu-22, Tu-22M, Tu-95, 126, 128 e 142, non rispose subito, ma la sua Brigata K, nel 1970, era pronta alla sfida, diretta da Aleksei Tupolev, figlio del patriarca dell'OKB. Il progetto era inizialmente noto come Samolet 156, poi Samolet 160, indi I-K, e finalmente I-170, il tutto prevedibilmente influenzato dal Tu-144 civile. nel '72 era già stato definito come configurazione, eppure il progetto venne scartato, mentre l'M-18 venne molto apprezzato: esso era una specie di Tu-160 con coda a T. Ma si pensò anche che il nuovo OKB non avesse l'esperienza per realizzarlo, e così si andò per il T-10MS, senonché la Sukhoi era troppo impegnata per realizzarlo e così lo si assegnò al Tupolev OKB. Però, dato l'azzardo tecnico del T-4MS la Tupolev suggerì di andare per il meno rischioso M-18. Le spese troppo ingenti convinsero i sovietici ad abbassare i requisiti del velivolo, come anni prima gli statunitensi a rinunciare al progetto XB-70.

Si ritiene che la spinta decisiva per lo sviluppo del nuovo mezzo fu causata dalla decisione USA di dare vita nell'ambito del progetto AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) ad un nuovissimo bombardiere strategico: il futuro B-1B Lancer. Questo potente bombardiere era nato dall'esigenza di sostituire il B-52 nonostante il fallimento dell'XB-70, esigenza nata dal '62. IL primo dei B-1A volò il 23 dicembre 1974 e si pensava di costruirne 240 esemplari, ma già si reputava improbabile che esso volasse in un territorio difeso dai MiG-25, fin troppo sopravvalutati all'epoca, e nel '77 Carter finì per cancellare questo costosissimo programma, rimpiazzato dai B-52G e H ammoderanti con i missili ALCM. Tuttavia, nel 1981 Reagan lo resuscitò, stavolta come interdittore a bassa quota, una specie di 'super-F-111' o super-Tornado.

Nel mentre anche l'URSS si orientava a questa categoria di aerei, lasciando perdere i bombardieri 'medi' che non erano né carne né pesce, anche se utili per molti aspetti, insufficienti per arrivare sugli Stati Uniti. E così, si sarà valutato: perché spendere xxx per avere diciamo 100 bombardieri, quando si potrebbe spendere xxx per averne 30, ma capaci di arrivare fin sugli odiati Stati Uniti, ponendo loro una minaccia concreta? E così, dopo che nel 1970 il B-1A era diventato un programma di dominio pubblico, si seguì lo stesso tracciato per stringere con i tempi.

Ora il futuro bombardiere richiesto era molto meno azzardato, con velocità massime dell'ordine di mach 2. Il suggerimento della Tupolev OKB venne accettato e così venne scelto l'M-18, ma non senza riprogettarlo come Samolet (aereo) 70. Il lavoro vide l'attività svolta dal team di Valentin I. Bliznjuk, con il vice Lev Bazenkov, G. Ceryomukhin (aerodinamica), V. Sulimenkov (struttura), e Vadim Razumikhin (comandi di volo), solo per citarne alcuni. Il simulacro era pronto per il 1977, data a cui venne approvato, mentre la velocità era stata abbassata a mach 2,2- 2,3.

Già si parlava dell'aereo, ma nel 1978 Breznev in persona disse, nell'ambito dei trattati SALT 2, che a Kazan era in costruzione il nuovo aereo (Aerei monografia Mar-apr 2007). Era decisamente insolito che i sovietici svelassero in anticipo le loro armi, ma certo, sfoderare un nuovo bombardiere li avrebbe aiutati a 'contare' di più al tavolo delle trattative.Del nuovo superbombardiere Tupolev vennero costruiti due esemplari prototipici e uno non volante, per prove statiche.

Inizialmente, in Occidente, si parlò anche di una versione militare del Tu-144, nota come Ram-H, nel 1979, sulla stampa americana, nonché di un altro aereo, già preannunciato come Tu-160; Il primo dei due prototipi volanti, il 70-01, fu fotografato da un aereo civile o da un satellite all'aeroporto Žukovskij (Жуковский) nel novembre 1981, lasciato inopinatamente allo scoperto sulla pista. A quel punto, sulla base di tale fotografia alquanto sfuocata, provvisoriamente noto come Ram-P, e poi come 'Blackjack' (un gioco di carte); si parlò anche di un altro progetto, il Ram-N, subsonico, ma di esso si sono perse le tracce. Il nuovo bombardiere cominciò ad essere svelato in Occidente, apparendo nel 1983 nel Soviet Military Power; il roll-out avvenne il 14 novembre 1981, con i primi tre voli entro la fine di quel mese, e come abbiamo detto, venne presto ripreso dall'intelligence americana: un tale mostro non poteva certo passare inosservato. E nemmeno sprecato per le 'grandi occasioni', dato che il primo volo ufficiale avvenne il 18 dicembre 1981, per il 75imo compleanno del premier Breznev.

Il primo volo ufficiale durò 27 minuti, ai comandi dell'equipaggio di Boris Veremei. Il secondo Ram-P volò il 6 ottobre 1984, seguito appena quattro giorni dopo dal primo Tu-160 di serie. I primi due aerei vennero consegnati alla V-VS il 23 aprile 1987.

Le foto di qualità migliore vennero divulgate nell'agosto del 1988, ma del resto i tempi erano cambiati: all'epoca il Segretario alla Difesa Frank Carlucci visitò Kubinka (centro sperimentale russo), vicino a Mosca, e la delegazione americana salì e ispezionò il 12imo esemplare costruito (2 agosto); nel 1989 venne presentato infine in volo al Tushino, e sempre nel 1989 vennero richieste le certificazioni dei record stabiliti per la velocità in circuito chiuso con carico utile. Un B-1B aveva compiuto una serie di record simili volando a bassa quota. Il Tu-160 era grossomodo coevo con il B-1B, ma era nato come programma grossomodo con il B-1A, e forse incentivò la riattivazione del B-1B, in fondo a pensarci, potrebbe essere che le cose andarono così: prima il B-1A ispirò il Tu-160, poi quest'ultimo incentivò il B-1B, che però era un interdittore stealth e a bassa quota.

Nel 1984 inizia la produzione in serie del "prodotto K" già denominato Tu-160. In un incidente senza conseguenze per l'equipaggio, va perso il secondo esemplare prodotto nel corso di un volo di prova nel 1987. La nuova possente macchina bellica venne costruita a Kazan, 800 km ad Est di Mosca, stimando di costruirne complessivamente un centinaio, ma la cosa non si realizzò. La macchina entrò in servizio attorno a metà anni '80. La produzione cessa nel 1994 per mancanza di fondi: dei 100 esemplari previsti ne sono stati costruiti solo 35 inclusi tre prototipi; pochi altri rimangono incompleti.

Tecnica

Vista laterale

Il Tu-160 potrebbe essere descritto come un B-1A ingrandito di circa il 20% e più pesante del 30%, cosa che colpisce perché non è chiaro il motivo di tali dimensioni: forse per non dipendere dalla ridotta flotta di aerocisterne russe, o per via della minore miniaturizzazione dell'elettronica sovietica, o per trasportare tutti i carichi bellici internamente, ma in ogni caso il risultato è impressionante e molto bello, specie con la finitura d'ordinanza bianca (alcuni esemplari sono invece lasciati con una vernice trasparente che ne mostra i pannelli, anche quelli dielettrici, per la gioi degli analisti occidentali).

L'elegante aereo è anche estremamente lungo, e con una fusoliera circolare e dal diametro ridotto. Tanto è lungo che, a differenza del B-1B, quasi non si nota il rialzo dell'abitacolo rispetto al dorso della fusoliera, mentre al contrario, essa è sovrastata in coda da un'enorme deriva verticale.

Il muso è molto appuntito e all'insù, un po' come nel Tu-22M, e incorpora anche la sonda IFR, dietro v'é l'abitacolo pressurizzato per quattro persone, su sedili K-36DM eiettabili verso l'alto (o K-36D, comunque con il tempo sostituiti dai K-36LM, sempre della Zvezda); i due posteriori sono per gli operatori ai sistemi e sono separati da una paratia da quelli di comandante e secondo pilota; vi è una botola d'accesso inferiormente nella fusoliera per l'accesso, come il B-1 e a differenza dei Tu-22M; anche nel caso del Tu-160 le finestre sono poco estese e l'abitacolo è solo leggermente rialzato rispetto al dorso della fusoliera, una specie di via di mezzo tra il Tu-22 e il B-1, il che è favorevole per la segnatura radar e la resistenza aerodinamica (entrambe ridotte), ma non per la visuale verso l'avanti e in generale; il cruscotto degli strumenti è razionale, ma non particolarmente sofisticato; vi sono barre di controllo anziché volantini, ma non c'è un HUD o display multifunzione; del resto anche la strumentazione del B-1B non è esattamente l'ultimo grido. L'abitacolo è spazioso e ha una consolle laterale tra i piloti, per le manette e alcuni strumenti; vi è una cuccetta per l'uso a rotazione da parte degli uomini, una toilette e una cucinetta per i pasti caldi; del resto, se già il Tu-22M quando rifornito in volo era segnalato come capace di volare una decina d'ore, la cosa si spiega ancora di più per una macchina da circa 15.000 km di autonomia. Dietro l'abitacolo vi sono gli 'armadi' dell'avionica, e poi le due stive per armi, entrambe di 12,8 x 1,92 metri, con in mezzo la struttura portante dell'ala. Le ali a geometria variabile (da 20° a 65°) hanno slat integrali e flap in due sezioni, si congiungono alla fusoliera tramite radici alari di ampia superficie. Il loro meccanismo di rotazione è esterna alla fusoliera, che termina con lanciatori di chaff e flare e un sistema di allarme MAW o qualcosa del genere. Gli pneumatici sono 1.080x 400 m anteriori, e tre coppie per ciascuno dei treni centrali, da 1.260 x 425 mm, stavolta senza essere scalati come nel caso del Tu-22, dato che lo spazio abbonda, ritraendosi nella parte fissa dell'ala previa una rotazione complessa della gamba e del treno, che si dispone a 90 gradi rispetto alla sua postura da estratto. Così occupa un volume ridotto, anche se la carreggiata è abbastanza stretta. La deriva ospita nella sua parte inferiore i piani di coda, interamente mobili, con un fuso di raccordo posteriore. Non vi sono cannoni difensivi, per la prima volta in un bombardiere sovietico entrato in servizio operativo. Le ali sono a regolazione manuale, con freccia di 20, 30, 35 (crociera a mach 0,77) e 65 gradi. Essendo la cerniera piuttosto esterna rispetto alle ali, è stato possibile ottenere una parte fissa di queste piuttosto importante, con una maggiore semplicità della realizzazione e della resistenza alla fatica; inoltre il baricentro cambia in maniera minore e i piani di coda, che devono riequilibrare l'aereo, sono sottoposti a minori sforzi e causano minore resistenza, rendendo più economico il volo in crociera. Tuttavia, l'insieme appare meno adatto per il volo a bassa quota, specie perché il raccordo anteriore dev'essere allungato parecchio per lo sfruttamento ottimale di una simile ala e del suo raccordo esterno, alle velocità più alte, il che però causa problemi nel volo a bassa quota, che non è il pezzo forte del Tu-160. Sebbene più perfezionato, il raccordo ala-fusoliera è un po' meno curato di quello del B-1B, e non ci sono le alette canard anteriori, così utili per reagire subito, con il sistema di comandi di volo, alle turbolenze via via 'intercettate' dall'aereo. In ogni caso, il Tu-160 non è disprezzabile e qualche risultato anche in termini di riduzione della RCS è stato ottenuto. Ad alta velocità poi le ali diventano l'equivalente, con la freccia massima, di un delta puro, ideale per il volo supersonico ad alta quota. Ampi gli ipersostentatori a tre sezioni (del tipo a spacco) e slat in quattro sezioni nel bordo d'attacco alare, più gli alettoni. Non solo, ma l'ultima sezione di flaps, quando la freccia è massima, si muove in maniera del tutto originale: con una specie di 'morphing', ruota di quasi 90 gradi e si forma, come per magia, una paretina antiscorrimento per stabilizzare l'aereo. Infine vi sono degli spoilers (diruttori) che aiutano gli alettoni. Forse la parte estrema dell'ogiva di coda contiene il parafreno, tre sezioni di 105 m2 complessivi, mentre, oltre agli equilibratori, anche la parte superiore della deriva è interamente mobile, sopra i piani di coda. Questi ultimi hanno una freccia in entrata di 44 gradi, un po' meno nel bordo d'uscita. I comandi di volo, inizialmente ritenuti idromeccanici, sono invece di tipo FBW.

Vista frontale

I motori accoppiati appesi ai lati della fusoliera, i turbofan NK-321, sono i propulsori più potenti mai utilizzati per un aereo da guerra, hanno una caratteristica presa d'aria "appuntita" e consentono una velocità oltre Mach 2 in quota. A quanto se ne sa attualmente, vennero prescelti dato che gli NK-25 dei Tu-22M-3 consumavano troppo, pur avendo la stessa spinta.

Il Samara NK-321 è un trialbero, derivato probabilmente dall'NK-25 del Tu-22M e dal generatore NK-32. La progettazione è relativamente moderna, essendo iniziata nel 1977. Dispone di una ventola tristadio azionata da una turbina bistadio, quindi un compressore intermedio a cinque stadi e uno ad alta pressione a sette stadi, entrambi azionati da una turbina monostadio. Il rapporto di compressione è 28,4:1, il rapporto bypass 1,4:1. Sembra che il motore non lasci alcuna scia, a qualsiasi regime e quota. La temperatura d'ingresso in turbina è molto alta, 1.357 gradi centigradi, per la migliore combustione ed efficienza.

In tutto questo potente motore ha queste caratteristiche:

• Tipo: turbofan trialbero
• Stadi: ventola 3, compressore LP 5, compr. AP 7, turbina AP 1, turbina IP uno, turbina LP 2, camera combustione anulare ed effusore convergente-divergente.
• Bypass: 1,4:1; spinta: peso 7,35:1, compressione 28,4:1, flusso aria 365 kg-sec.
• Peso: 3.400 kg (dato RiD 1995, Aerei 2007 parla di 3.650 kg), potenza 14-25 t
• Dimensioni: 600 cm x 146 (Aerei: 745 x 145 cm)

Insomma, un motore molto avanzato, per esempio la compressione è estremamente elevata, specie se si pensa che i motori di MiG-29 e SU-27 stanno a circa 20:1. Il rapporto di bypass è alto, ma non ancora quanto quello del B-1B (2:1), il prototipo volò nel 1980 e la produzione partì nel 1986, almeno quella in serie. Se si pensa che la formula trialbero, per quanto sofisticata, è anche molto compatta anche se difficile da realizzare, si può apprezzare lo sforzo: il tipo americano F101 del B-1B pesa quasi 2.000 kg, eroga 7,7-13,6 t/s (con uno scarto quindi maggiore), ed è lungo 4,6 metri. Nell'insieme il rapporto potenza: peso è migliore per il tipo russo, anche grazie alla crescita di pressione per ciascuno stadio, quasi 1,9:1. Le palette delle ventole sono monocristalline, ma il sistema di controllo è solo idromeccanico, e non un più moderno FADEC (almeno al 1995, quando un sistema del genere era allo studio). Nell'insieme questo motore era un degno vanto della tecnologia sovietica. Era anche 'stealth': il primo stadio della ventola era ottimizzato per ridurre la riflettività radar frontale, mentre il motore scaricava, malgrado la temperatura elevatissima, i gas piuttosto freddi, grazie alla massiccia immissione di aria spillata dal compressore, riducendo la traccia IR e anche UV. La potenza è quindi elevata, e il motore è ottimizzato per le crociere subsoniche piuttosto che quelle supersoniche, dato che l'A/B aumenta la potenza del 78%; i condotti di scarico sono molto prolungati dietro l'ala, con ugelli con-div, e prese d'aria ottimizzate per catturare un buon flusso d'aria poco disturbata; per il decollo hanno anche sei portelli ausiliari che si aprono all'occorrenza per far 'respirare' le turbine del superbombardiere. La turbinetta ausiliaria TA-12 consente l'avvio autonomo dei sistemi. Da notare che le due gondole motori, con struttura anteriore a V, lasciano libera la fusoliera rispetto alla soluzione Tu-22M, ma del resto quest'ultimo non poteva fare una cosa del genere perché era troppo piccolo e sotto le ali a quel punto non avrebbe avuto spazio per i missili. Il rumore non è certo di poco conto e i tecnici devono indossare abiti protettivi, anche per evitare contatti con liquidi come quelli del sistema idraulico, altamente tossici.

La capacità dei serbatoi è di 130 t, per un tempo di volo di circa 15 ore. Il sistema di rifornimento in volo, mediante sonda flessibile, consente di estendere ulteriormente il raggio d'azione. L'aereo è capace di volare con punte di mach 2 a 12.000 m, e in maniera continuativa a mach 1,63.

Nonostante il Tu-160 non sia un aereo stealth, la sua struttura consente una bassa tracciabilità radar e nello spettro dell'infrarosso. Secondo fonti russe, nonostante le maggiori dimensioni, la sezione radar è inferiore a quella del similare Rockwell B1-B statunitense, ma non è disponibile una verifica indipendente del dato. In ogni caso, sebbene non si possano chiedere miracoli ad un mostro da 275 t, i risultati complessivi del lavoro per ridurre la traccia radar, dovrebbero essere almeno discreti, e simili a quelli del B-1A.

L' avionica del Blackjack è ovviamente poderosa, e si basa su di un bus digitale ad architettura distribuita, forse per la prima volta in un aereo russo, e a cui rispondono circa 100 computer, otto dei quali nella sola consolle del navigatore-bombardiere.

Il radar d'attacco, Obzor-K ("Clam Pipe" per la NATO) multimodale e di tipo Pulse-Doppler, nel muso leggermente all'insù si integra con il radar Sopka per la scansione del suolo, che provvede al volo a bassa quota in adesione ai rilievi del terreno in modalità TFR, non è chiaro se automatica o manuale. Nella parte inferiore del muso è alloggiato un sistema elettro-ottico di designazione dei bersagli e visione, l'OPB-15T. Contromisure elettroniche attive e passive completano il sistema di difesa, mentre si sa della presenza del ricevitore GLONASS e altri sofisticati sistemi, mentre il sistema d'attacco è lo Sprut-SM; le ECM sono il sistema Bajkal, di cui l'80% alloggiato nel cono di coda, e il 20% dietro l'abitacolo. Tra i suoi componenti, un sistema d'allarme missili Mak e ben 24 lanciatori di falsi bersagli APP-50, oltre ovviamente a sistemi RWR e ECM di notevole potenza.

L'equipaggio: pilota, copilota, operatore dei sistemi d'arma e operatore dei sistemi di difesa sono "protetti" dagli ottimi seggiolini eiettabili K-36DM. I comandi sono principalmente analogici secondo lo schema standard sovietico, barra di controllo in tutto simile a quelle degli aerei da caccia. Sono assenti Head-Up Display o display multifunzione. Una ritirata e un'area per il riposo sono ricavate per consentire una vivibilità base per lunghi voli.

Nei due vani portabombe della fusoliera può trasportare fino a 40 t di carico bellico, tra cui numerosi tipi di missili guidati, bombe di precisione e a caduta libera e altri tipi di armi sia nucleari sia a carica standard. Lo spazio non manca: la stiva è doppia, ma senza divisorio, e complessivamente arriva a 22,56 metri di lunghezza (suddivisi in due stive uguali), 1,92 di larghezza e due metri e 40 cm di profondità. Per risparmiare tempo e tormenti filosofici, venne copiato integralmente il concetto dei lanciamissili a tamburo di tipo Boeing, applicati sui B-52, e persino i missili d'attacco divennero i cloni delle armi americane, così che un equipaggio del SAC non avrebbe avuto difficoltà a riconoscere le armi del Tu-160. Così i robusti sistemi rotanti MKU-6-5U possono essere installati per 12 AS-15, o quattro MKU-6-1U, per ben 24 missili nucleari AS-16 Kickback. Tipicamente nella parte anteriore vi sono due gruppi di missili per un totale di 12 AS-15 Kent, ovvero gli Kh-55SM (Kh-55 Granat, noti anche come RKV-500B), e nella parte posteriore v'é spazio per un serbatoio, o bombe o 6 Kh-15 (AS-16 Kickback) a carica nucleare sono alloggiabili nei due vani portabombe interni, ciascuno da circa 1.500 kg e 2.500 km di raggio d'azione, testata convenzionale oppure da 200 kT; gli AS-16 da mach 5 e 150 km di raggio, 1.200 kg di peso, sono un'altra possibilità, per esempio, date le dimensioni minori, 6 AS-15 e 12 AS-16; invece l'AS-19, missile cruise da 3.000 km di raggio ma con velocità supersonica, lungo oltre 11 metri, è stato abbandonato. IL Raduga Kh-101, in sviluppo nel '95, era pesante 2.200 kg con carica da 400 kg, lungo 7,5 m, raggio 3.000 km e velocità mach 0,8, precisione 12-20 m. In tutto, il carico con gli AS-15 dovrebbe arrivare, lanciatori rotanti inclusi, a circa 22.500 kg, oppure fino a circa 100 bombe da 250 kg o altre munizioni ancora, ma il bombardamento convenzionale è diventato importante solo dopo la fine della Guerra fredda, e i pochi Tu-160 erano molto onerosi da mantenere per eseguire semplici bombardamenti, per i quali tra l'altro vi è anche un sensore elettro-ottico sotto il muso.

La cabina di coda, tipica dei bombardieri della Seconda Guerra Mondiale, è per la prima volta assente in un bombardiere sovietico.

Tu-160 (Blackjack)

• ruolo: bombardiere strategico, supersonico, quadriposto
• Cronologia: primo volo 18 dicembre 1981, entrata in servizio aprile 1987
• Prodotti: circa 20
• Motori: 4 turboventole Samara/Trud TRDDF NK-321 (Typ R), da 14.000/25.000 kgs
• Dimensioni: 51,55 (o 54,1) m, ap. alare 35,6-55,7 m, altezza 13,1 m, sup.alare 232 m2 a freccia massima, 293,15 m2 a freccia minima
• Pesi: 117.000 kg a vuoto, 267.000 tipico, 275.000 kg max, max atterraggio 155.000 kg, fattore carico 2 g, carico alare circa 1.0185 kg/m2 (almeno pari a B-1B e Tornado)
• Prestazioni: v.max 2.204 km/h (mach 2,05) a 12.000 m, max continua 1,63 mach o 1.731 km/h, slm 0,84 mach (1.030 km/h), crociera 817 km/h a 12.000 m o mach 0,7; stallo 260 km/h, salita 60-70 m/s, tangenza 21.350 m, raggio 6.150 km, autonomia 13.950 km+ o 15 ore, decollo in 2.200 m al massimo carico, atterraggio in 1.600 m; decollo a peso leggero in (appena) 900 metri (paragonabile a un Tornado IDS), e atterraggio in 1.200 m.
• Armamento: un vasto assortimento di bombe e missili, fino a 12 Kh-55SM (X-55CM), o 12 Kh-16 (X-15), o fino a 30 bombe da 500 kg, (carico tipico indicato normalmente 13.600 kg, ma alle prove è stato portato anche un carico di 30 t, 40 t in sovraccarico)

Missili: i Raduga Kh-55SM (AS-15B), hanno testata da 200 kT; i Kh-15 (AS-16) con testata da 300 kT e portata di 150-300 km.

• Tu-160M impiega due Celomei Kh-90 (Х-90) o 3M25 Meteorit-A, missili ipersonici a lungo raggio (per la NATO sono gli AS-19 Koala) da 3.000 km, con le stive allungate (non gli bastava nemmeno la ventina di metri già disponibili..), ma senza che questi siano mai stati messi in servizio, a quanto se ne sa.
• Tu-160P per missioni di scorta, intercettazione e combattimento aria-aria a lunghissimo raggio.
• Tu-160PP per la guerra elettronica, proposto nel 1979, ma mai realizzato se non sotto forma di simulacro
• Tu-160R per la ricognizione strategica, che ha visto anche la proposta per il drone Voron, un clone del D-21 americano

• Tu-160SK versione commerciale, progetto connesso ad attività spaziali. Essa era offerta con il vettore BURLAK-DIANA, della Raduga, che il potente Blackjack, similmente al Pegasus portato in volo dai B-52, poteva mettere in orbita; ma data la sua prestanza, era possibile portare questo missile vettore a 12.800 metri e mach 1,7 prima del lancio. Questo sistema, controllato da uno Il-76 modificato, era un autentico 'mostro' lungo 20,2 metri, diametro 1,6 metri, e peso di 32.000 kg. Solo il Tu-160 poteva portare un tale carico, sotto la fusoliera, e lanciarlo a velocità supersonica. Con un costo molto minore di un vettore satellitare normale, sarebbe stato possibile lanciare 800 kg in orbita polare, o ben 1.100 in orbita equatoriale. Il costo era indicato in appena 5.000 dollari per kg, circa la metà o un terzo del normale; il BURLAK al Bourget del '95 era presente sotto il Tu-160 intervenuto per l'occasione (noto come Tu-160SC, poi come SK), ma era un modello in legno: nella disastrata URSS dell'epoca mancavano poche decine di milioni per sviluppare il vettore vero e proprio e purtroppo quest'interessante soluzione pacifica per il Tu-160 si risolse in un nulla di fatto.

• Tu-160V, una versione 'ecologica', con motori ad idrogeno e fusoliera ingrandita per ospitarne i serbatoi (che sono ovviamente delle grandi bombole sotto pressione e quindi del tutto diversi dai serbatoi di cherosene)
• Tu-161: questo era basato sul Tu-160PP. Se quest'ultimo era un potenziale formidabile aereo da guerra elettronica (una specie di 'Raven' e nella tradizione Tupolev dei grandi aerei supersonici costruiti in versioni elettroniche, come i Tu-22 e Tu-22M); in questo caso, invece, le prestazioni elevate erano sfruttate per l'intercettazione strategica, con un radar potente e 12 missili aria-aria a lungo raggio; mai realizzata.
• Tu-170 bombardiere convenzionale adeguato ai limiti imposti dal SALT-2, elementi del quale sono stati poi ripresi per l'aggiornamento anche di quelli 'nucleari'.

• Infine, il Tu-134 civile, che, come già per il Tu-22M, è stato adattato al ruolo di aula volante, con i sistemi di volo come quelli del bombardiere: questo consente di non sprecare ore di volo preziose e costose con il vero Tu-160, e la simulazione è talmente realistica, che anche il muso è stato modificato per offrire una visuale pressoché analoga di quella del Tu-160, con tanto di 'naso'. Il Tu-134UBL (Uchebno Boevoi Dla Lotchikov) ha fusoliera allungata di quasi 5 metri, per un totale di 41,92, con problemi di stabilità laterale e longitudinale, risolti con la limitazione del peso al decollo. Ha sia l'abitacolo, che parte dell'avionica e la postazione del bombardiere-navigatore del Tu-160. Il Tu-134BSh (Bombardirovochno Shturmanskyiy) è invece l'analogo tipo per il Tu-22M con allievi dotati di ben 12 consolle da bombardamento, cosa talmente realistica che esistono anche attacchi subalari per bombe da esercitazione.

URSS: sino allo scioglimento del paese nel 1991.

Ucraina: ha rinunciato all'impiego del velivolo nel 1999, consegnando alcuni apparecchi alla Russia in cambio di una riduzione di debiti.

Servizio

Il Tu-160 fu presentato in pubblico durante una parata nel 1989. Tra l'89 e il 90 stabilì 44 record mondiali di velocità per la sua classe di peso, sfruttando appieno la sua ala GV e le 100 tonnellate di spinta della sua poderosa batteria di motori.

L'entrata in servizio è avvenuta nell'aprile del 1987 con un primo reggimento addestrativo venne formato a Dolon, e poi apparve il 184° reggimento di bombardieri pesanti della Dalnaya Aviatsiya (aviazione strategica), che ebbe i suoi aerei dal maggio 1987, circa due anni dopo l'inizio dell'operatività teorica. Sino al 1991, 19 esemplari erano di stanza presso il 184º reggimento a Priluki in Ucraina, sostituendo i Tupolev Tu-16 e Tu-22M3. Lì c'erano anche i pochi Tu-134UBL da addestramento, e non meno di 192 missili 'cruise' nucleari, o addirittura 1.068 (192 è infatti il conteggio SALT, ma i bombardieri sono 'ricaricabili'). Forse ci si rendeva conto che la situazione politica non era delle migliori e allora si pensava di trasferire un reparto addestrativo e un reggimento a Engels.

Se i piani di costruire i Tu-160 fossero stati rispettati, questi aerei, con un massimo di una dozzina di missili (non è chiaro se esternamente potevano esserne portati altri) sarebbero stati una gravissima minaccia per gli USA, e forse anche per le TF navali se impiegati con idonee armi d'attacco (ma inizialmente queste non c'erano, visto che avevano solo missili nucleari da attacco terrestre), certo superiori ai B-52 e ai Tu-95MS con analoghe armi. Tuttavia, Eltis interruppe la produzione nel luglio 1992 al 35imo esemplare (RiD nel 1995 parla del 1994 e 40 esemplari, come si è visto sopra, visto che questo dato è stato tratto da Aerei mar 1993 è possibile che la produzione venne continuata a basso ritmo oltre quell'anno). I totali sono controversi, ma secondo stime relativamente recenti, si tratta dell'esemplare per prove statiche, due prototipi, e 32 macchine di serie, mentre nel 2005 venne affermata la volontà di costruire altri tre esemplari nello stabilimento di Gorbunov, a Kazan, molto probabile che essi siano il frutto del recupero di materiali delle otto cellule in costruzione all'epoca dello stop dei lavori.

Circa una dozzina di aerei, dopo la fine dell'URSS (l'Ucraina dichiarò l'indipendenza il 24 agosto 1991), rimasero ad Engels e con base addestrativa a Dyagilevo, vicino a Ryazan, mentre quelli di Priluki rimasero dal 1993 sotto controllo ucraino. Per la precisione, Aerei Mar 1993 parla di 12 Tu-160 ad Engels, con un reggimento costituito solo nell'Agosto del 1992; altri sei erano a Zhukovsky, ma non tutti in condizioni di volo, e tragedia maggiore, ben 18 esemplari per il 184imo Reggimento di bombardieri pesanti della Guardia, per l'appunto a Priluki.

Dopo lo scioglimento dell'URSS rimasero proprietà ucraina sino al 1999, quando 8 di essi passarono alla Russia in cambio di una riduzione del debito sull'energia. Inizialmente li si voleva tutti e 19 da parte di Mosca, ma l'accordo non venne raggiunto. L'Ucraina, rinunciando agli armamenti nucleari, ha smantellato i rimanenti Tu-160 tranne uno ora in esposizione museale.

La Russia ha costituito a Engels il secondo reggimento di Tu-160 (il 121º, o meglio il 121.TBAP, Tiazholij Bombardirovoc'nij Aviatsionnij Polk) nel 1992 (ma prima era noto come 1096.TAP). Con soli sei esemplari, ha ricevuto entro il 2000 gli otto velivoli dall'Ucraina e uno appena completato. Sei aerei sperimentali sono presso l'aeroporto Žukovskij. In ambito START, i Tu-160 russi erano conteggiati come vettori intercontinentali con 192 testate. Essi, come i V-Bombers, erano provvisti di una colorazione bianca anti-nucleare. L'operatività del Tu-160 rimase limitata dalla scarsa affidabilità della componentistica, e da una ridotta attività che a metà anni '90 era di circa 70 ore di volo annue per equipaggio, circa un quarto di quelle dei reparti americani omologhi. Si parlò anche di sorvoli ad alta quota sulla ex-Jugoslavia, a circa mach 1,8 e senza scalo, provenienti dalla Russia, ma la cosa non ha trovato particolare riscontro ed è considerata poco attendibile.

Il Tu-160 può operare interamente in supersonico con un raggio di 2.000 km, oppure in subsonico a 6.150 km di distanza, abbastanza per raggiungere gli Stati Uniti, per non dire del 'braccio' da 2.500 km degli AS-15. In alternativa può portare 12-26 bombe di media grandezza normali o H; è possibile volare in maniera continua a mach 1,5 e superare per poco tempo anche mach 2, mentre a bassa quota la velocità di penetrazione è di mach 0,84 a 300 metri o anche meno. Attualmente (al 2007) il 121imo è uno dei quattro reggimenti della 22ima divisione aerea da bombardamento pesante, basata a Engels, e a sua volta sottoposta alla 37.Vozhdusc'naja Armija (Armata Aerea), che ha sede a Mosca. In tutto, la V-VS si gioca la sua attività operativa con appena 15-18 aerei e altri sei sono in reparti sperimentali sia della V-VS che della Tupolev, mentre vengono aggiornati allo standard tratto in parte dal Tu-170. Degli altri, 10 sono stati demoliti, uno è al museo di Poltava (Ucraina) e un esemplare precipitò nel marzo del 1987, più o meno in contemporanea ad un B-1B americano. Almeno un altro Tu-160 è noto per essere precipitato in anni recenti, ma in ogni caso sono perdite ridotte, anche considerando l'attività di volo limitata dei Tu-160, prima afflitti da componentistica non del tutto soddisfacente (ma era così anche per i B-1B) e poi da una penuria di soldi e carburante molto penalizzante per l'attività di volo.

Nel 2007 la KAPO, Kazan Aircraft Production Association, ha iniziato lavori di aggiornamento e modernizzazione agli aerei Tupolev Tu-160 in servizio. In particolare, gli stessi potranno essere equipaggiati con i missili di crociera convenzionali/nucleari Kh-101 e Kh-555 e relativi sistemi di controllo tiro, nuova avionica completamente digitale, resistente alle emissioni elettromagnetiche e nucleari, supporto completo del volo mediante il sistema di posizionamento GLONASS, versione aggiornata e migliorata nell'affidabilità dei motori, capacità di utilizzo missili antisatellite, capacità di trasporto bombe a guida laser, rivestimento migliorato, in grado di assorbire le emissioni radar. Con questi aggiornamenti la durata d'esercizio dei Tu-160 sarà estesa almeno fino al 2020-2025.

Il Tu-2000, l'aereo che non fu mai

Il Tupolev Tu-2000 era un aereo da bombardamento ipersonico, realizzato in risposta all’americano Rockwell X-30. Sviluppato in Unione Sovietica a partire dal 1986, fu abbandonato nel 1992, quando l’unico prototipo in costruzione era lontano dal completamento.

Il requisito per un bombardiere capace di altissime velocità venne emesso dal governo sovietico il 27 gennaio 1986, in risposta al programma americano relativo all’X-30. L’ordine per lo sviluppo di un mezzo di questo tipo fu ribadito il 19 luglio successivo.

Circa un mese dopo, il 1º settembre, furono emesse le specifiche tecniche per un MVKS, ovvero uno spazioplano a singolo stadio riutilizzabile. Scopo dell’MVKS era:

• sviluppare le tecnologie per il volo transatmosferico;
• permettere trasporti intercontinentali ad altissima velocità;
• consentire l’invio nelle orbite basse dello spazio di oggetti, a costi più bassi;
• colpire obiettivi militari nello spazio e dallo spazio.

In risposta a tale requisito, furono tre gli uffici tecnici sovietici a presentare delle proposte:

• Tupolev: Tu-2000
• Yakovlev: Yakovlev MVKS
• Energia: VKS

Il progetto che venne effettivamente portato avanti pare che fu quello della Tupolev.

L’ufficio tecnico Tupolev iniziò a lavorare allo spazioplano a partire dal 30 marzo 1986. La sfida era notevole, visto che le tecnologie necessarie per un mezzo di questo tipo erano (e sono tuttora) molto avanzate, ed in gran parte da sviluppare.

La Tupolev decise di progettare tre versioni del Tu-2000, visto che con un solo modello non sarebbe stato possibile soddisfare sia le esigenze civili, sia quelle militari, sia quelle legate alla sperimentazione tecnologica.

La versione Tu-2000A era quella relativa al banco prova volante per lo sviluppo delle sofisticate tecnologie richieste dal progetto. Le caratteristiche tecniche sono riportate in tabella. Fu l’unico tra le varie versioni del quale venne iniziata la costruzione. In dettaglio, quando il programma venne cancellato, erano state costruite solo poche sezioni in lega di nickel dell'ala, elementi della fusoliera, i serbatoi criogenia|criogenici per il carburante e pochissime parti del motore.

Per svolgere l’attività sperimentale necessaria per la messa a punto del sistema propulsivo, era anche stato modificato un Tupolev Tu-154 (la nuova versione era nota come Tu-155). L’aereo svolse attività di volo dal 1988 al 1992, ed utilizzò come carburante prima l’idrogeno, poi gas naturale liquefatto. Le tecnologie criogeniche vennero utilizzate per lo stoccaggio del combustibile. Un’ulteriore versione dell’aereo, nota come Tu-156, rimase sulla carta.

Tuttavia, lo sviluppo del sistema propulsivo (uno statoreattore ATR a ciclo variabile, azionato da metano o idrogeno) stava incontrando difficoltà enormi, a causa della mancanza di supercomputer per definirne il progetto.

Il Tu-2000B avrebbe dovuto essere la versione da bombardamento ipersonico, che rimase interamente sulla carta. Le dimensioni previste erano notevoli: 100 metri di lunghezza e 40,7 di apertura alare, con un peso compreso tra le 350 (al decollo) e le 200 (a vuoto) tonnellate. Il raggio d’azione era stimato in 10.000 km, mentre l’altitudine massima doveva raggiungere i 30.000 metri. La propulsione avrebbe dovuto essere costituita da sei motori ad idrogeno liquido, che avrebbero dovuto spingere l’aeromobile a Mach 6. Non si hanno notizie del carico bellico preventivato.

Tu-2000 vettore spaziale:

Tale versione avrebbe dovuto costituire un modo più economico ed efficace per portare carichi nelle orbite basse (fino a 200 km). Il peso al lancio era di 260 tonnellate, con un carico pagante compreso tra le 8 e le 10 tonnellate. La velocità orbitale avrebbe dovuto essere di Mach 25. La propulsione prevista consisteva in otto statoreattori ATR, assistiti da uno statoreattore oppure da un motore a razzo.

I progetti Energia e Yakovlev: I progetti presentati da Yakovlev ed Energia furono apparentemente abbandonati a favore di quello Tupolev.

L’Energia presentò il VKS, un aereo-razzo propulso da statoreattori ATR. Il peso al decollo previsto avrebbe dovuto raggiungere le 700 tonnellate, con una lunghezza di 71 metri ed un’apertura alare di 42 metri. L’altezza del mezzo era stimata di 10 metri. Il carico pagante era previsto essere di 25 tonnellate, che poteva essere inviato a 200 km di altezza. Non si hanno notizie sugli sviluppi successivi al 1986, ma comunque fu tutto abbandonato entro il 1992.

La Yakovlev presentò invece lo Yakovlev MVKS, del quale però non si hanno informazioni.

Il programma venne cancellato nel 1992, in seguito alla dissoluzione dell’Unione Sovietica ed alla relativa crisi economica. Tuttavia, occorre considerare che anche il programma statunitense (il già citato Rockwell X-30) venne cancellato nello stesso periodo a causa delle enormi difficoltà tecnologiche e dei costi insostenibili.

Tu-2000

• Tipo: bombardiere ipersonico biposto, programma sperimentale cancellato nel 1992
• Caratteristiche stimate: lunghezza 60 m, e apertura alare 14 m, peso max 90 t, un motore statoreattore ATR a ciclo variabile da 900.000 kN, velocità max mach 6 (per il banco-prova volante Tu-2000A).

Fonti

Bibliografia

Bison: RID sett. 2001 e Aerei Luglio-agosto 2004

Link

• Airforce-Technology.com
• Photos at Airliners.net
• Le basi dei Tu-160
• Walkaround Tu-160 on ScaleModels.ru
• Tu-160 on MAKS-2005

• Il Tupolev Tu-2000
• I progetti dell’OKB Tupolev su aviation.ru
• [1]
• [2]
• [3]
• [4]
• Dati tecnici sull'M-52
• L'OKB Myasishchyev
• L'M-50/52 su aeronautics.ru
• Informazioni sul Myasishchev M-54