Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna-3

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • Lo sviluppo postbellico[modifica]

    L'aviazione in Spagna ha lunghe, ma non molto note radici. Venne istituita come abbozzo già nel 1896 come Servicio Militar de Aerostaciòn, ovviamente con gli aereostati. Questo venne riorganizzato poi, nel 1910, come Serivicio de Aerostacion, Aeronautica y Aviacion, gestito dal Corpo del Genio, mentre l'anno dopo vi fu l'inizio dei corsi di volo, precisamente l'8 marzo 1911 con due Farman mod. 1910 con il Cap. Alfredo Kinderàn Duany, che poi sarebbe stato, dal 1936, il comandante dell'aviazione nazionalista. Nel 1913 venne creato il Servicio de Aeronautica Militar organizzato in un reparto aereo e uno aerostatico. Il battesimo del fuoco avvenne in Mauritania, con il primo bombardamento in formazione della Storia, più o meno nel periodo in cui molti, dai Balcani al Messico, cominciavano ad usare gli aerei per scopi militari; in questo senso l'Italia precedette tutti gli altri, ma fu soltanto un fatto contingente (tanto che gli aerei usati erano francesi), dato che per evenienze simili presto si sarebbe convenuto di impiegare l'aviazione. Il parco dei preistorici modelli volanti si arricchì negli anni successivi con decine di macchine, come i 12 Curtiss JN-2, aerei Loher, Farman e altri tipi; ma la Spagna non partecipò alla Prima guerra mondiale (e poté così dare notizia per prima della terribile epidemia di Influenza, che in realtà proveniva dagli USA, il che dovrebbe essere considerato quando si nomina l'aiuto che gli americani portarono entrando in guerra: principalmente, una pandemia che si espanse per tutto il mondo uccidendo molte più persone del conflitto stesso). Con decreto Regio del 15 marzo 1922, più o meno in contemporanea con la Regia Aeronautica, si riorganizzò il servizio aereo con la suddivisione in squadriglie per specialità, ma già il 19 luglio 1918 il Ministero della Guerra separò il Servizio aereo dal Genio, segnando la nascita di un'arma indipendente con la 'Secciòn y Direccion de Aeronautica'.

    Saltando la fase franchista, che non è parte della materia e piuttosto ben nota nonché meritevole di un'altra opera già da sola, alla fine della seconda guerra mondiale la Spagna era isolata, fino a che nel 1953 venne stretto un accordo con gli USA per l'uso di basi aeree spagnole, come Rota e Torrejon, contro il 'nemico comune' sovietico (ironicamente, proprio in quell'anno morì Stalin). La fornitura di molti materiali fu un immediato beneficio, nonostante l'ingombrante presenza del Caudillo, che se non altro ebbe l'intelligenza di non entrare in guerra con i suoi camerati dittatori(ma è anche vero, che se entro il 1941-42 la Spagna avesse anche soltanto concesso ai Tedeschi di attraversare il suo territorio per attaccare Gibilterra via terra, la guerra stessa avrebbe potuto prendere una piega ben diversa). Gli aerei forniti immediatamente, a fianco delle vecchie glorie -dal CR.32 Saeta al Bf-109- stonavano un po': ben 270 F-86 Sabre per i reparti da caccia, ma non venne trascurato l'addestramento grazie a 75 T-33, consegnati dal 1954 e rimasti in servizio fino al 1986 (12 anni dopo l'ultimo giorno degli F-86 spagnoli, nonostante il T-33 fosse derivato da un caccia a reazione superato già nel 1950), e 200 T-6 Texan ad elica. I Saeta furono pure molto importanti: in quello strano mix di tecnologie avveniristiche e preistoriche tipiche delle 'isole dimenticate dal tempo' non potevano mancare aerei originali assieme ai tanti altri tipi di tutto il mondo (cosa non nuova, già nel 1936 in Spagna vi erano oltre 100 modelli di aerei diversi). Gli H-100 TRIANA erano il tipo ad elica, poi uscirono circa 150 HA-200 SAETA, 25 dei quali divennero 'Super SAETA' nel 1973, utilizzati anche contro i guerriglieri del Polisario durante gli scontri del 1974-75. Finirono la loro carriera soltanto nel 1981.

    Sempre negli anni '50 iniziarono anche ad arrivare i Bell 47J, i primi elicotteri, ma anche circa 30 O-1E Bird Dog, 24 idrovolanti UH-16A Albatross, circa 100 aerei da carico C-47, 54 e 119. Negli anni '50 terminarono la carriera gli ultimi I-16, SM.79, SM.81 e persino gli agili I-15, ancora in linea per addestramento, per non dire della congerie di altri modelli italiani e sovietici e la maggior parte di quelli tedeschi 'originali'. Nel frattempo entrarono in servizio i Buchon, mentre He-111 (prodotti, come questi, su licenza) e Ju-52 ebbero il merito storico, d'essere utilizzati anche per film storici tipo La Battaglia d'Inghilterra, mancando oramai gli originali. I Ju-52 rimasero in servizio fino al 1978, ultimi di ben 170 esemplari, quando vi erano già i primi C-130H in giro. L'E. d l'A. non ebbe solo funzioni storiche e istituzionali, essendo stato utilizzato anche nella campagna di Ifni, Sahara occidenatle, contro guerriglieri filo-marocchini che attaccavano questo possedimento spagnolo. E i Buchon, in particolare, furono molto attivi in questa campagna, appoggiati dagli He-111 lancia-bengala per impiego notturno.

    Buchon[modifica]

    La Spagna vide una lenta ma assai costante integrazione delle sue forze armate nello schieramento occidentale, nonostante il carattere di residualità del regime di Franco, l'unico dittatore di estrema destra sopravvissuto alla guerra. Tra le macchine che vennero prodotte, riferendosi ai mezzi materiali (i più facili da misurare) da ricordare i clone del Bf-109, ovvero quelli prodotti dall'Hispano Aviaciòn (oggi CASA, Costruciones Aeronauticas SA, successivamente parte del gruppo tedesco Daimler-Crysler), nata nel 1943 dalla fusione della Hispano-Suiza. Per ammodernare la linea dell'aviazione spagnola, rimasta isolata e dotate di aerei obsoleti degli anni '30, questa ditta cercò anzitutto di costruire 200 Bf-109G, di cui i primi 25 vennero forniti dalla Germania in parti staccate. Il problema erano però i motori, che la Germania non era in grado di fornire per il resto del lotto. Allora venne modificato un Bf-109E con il nuovo motore HS 12Z-89, non ancora a punto ma da 1300 hp di potenza, che permise un incremento delle prestazioni. La macchina volò il 2 marzo 1945. Designato C4Y, dopo varie vicissitudini questo caccia venne completato in 150 esemplari entro il 1951, quando il progetto era oramai del tutto obsoleto. La sostituzione del motore con l'HS.12Z-17 aumentò l'affidabilità, e la designazione passò a C.4J. LA versione definitiva era l'HA.1112M-1L o più brevemente, C-4K. Questo era un aereo rimotorizzato con il Merlin500/45, che però, dati i problemi politici che tale fornitura poteva comportare, venne reso disponibile solo nel 1952, quando i rapporti tra Spagna e Anglo-americani stavano migliorando.

    Il caccia, che tra l'altro nel corso della sua evoluzione ebbe numerosi tipi di eliche, le ultime delle quali non permettevano l'uso eventuale di cannoni, venne assegnato ai gruppi per l'appoggio al suolo, con 2 cannoni da 20mm e 8 razzi da 80mm. Ne vennero completati 171, utilizzati dal 1955 anche in Marocco, dove eseguirono innumerevoli azioni d'attacco contro i ribelli dell'Istiqal. Il Grupo 7, la principale unità che li impiegò, venne trasformato in Ala con gli Escuadrones 71 e 72. Ancora nel 1963 ve n'erano disponibili un centinaio e vennero radunati a Tablada, nel 1964 ve n'erano ancora 55 e vennero radunati nell'Escuadron 471, fino a quando questo venne sciolto nel 1965. I Buchon, ovvero piccione per l'aspetto che avevano a causa del radiatore sotto il muso a 'mento' non vennero rottamati tutti, tanto che al contrario, divennero pregiati apparecchi storici: non meno di 23 servirono per le riprese di 'The star of Africa' sul grande pilota tedesco Marseille, e 15 per 'Battle of Britain' solo considerando quelli volanti. Ancora negli anni '90 ve n'erano un paio in Spagna al Museo dell'Ejercito del Aire di Madrid-Cuatro Vientos. Il resto aveva preso il volo per gli USA e la Germania. Il Buchon rimase sempre una macchina controversa.

    Nell'insieme, era l'ultimo di quasi 400 cellule di Bf-109 costruite in Spagna, e la cui caratteristica principale era il motore Merlin. Entrò tuttavia in servizio talmente tardi che di fatto venne utilizzato come macchina d'attacco al suolo, ruolo per il quale non venne mai pensato in origine. Un problema irrisolto era il comportamento in atterraggio, con il suo carrello stretto e relativamente fragile, e i freni di scarsa efficacia. Il rateo di perdite ne risultò elevato, persino con piloti esperti in tempo di relativa pace. Le sue prestazioni però, non mancavano di sorprendere: aveva una velocità massima elevata, nonostante la resistenza aerodinamica delle rotaie per i razzi e dei cannoni, e soprattutto del motore nel muso molto meno compatto del DB-601/605. In pratica, poteva raggiungere ben 674 km/h di velocità massima e arrampicarsi a circa 30 m/s, mentre raggiungeva i 767 km di autonomia. Tutti questi valori sono alla pari dei più potenti BF-109G/K che pure non avevano i cannoni alari (che davano notevole resistenza) e razzi subalari, e necessitavano di sistemi complessi e pericolosi di aumento della potenza. il Buchon riusciva ad essere veloce grazie alla leggerezza e piccole dimensioni della cellula, che garantivano un carico alare di circa 194 kg/m2 e un rapporto di circa 2kg/hp, al motore Merlin e all'elica quadripala Rotol R116 o di altri modelli.

    In sostanza, era un Bf-109G con motore e armi inglesi. Un ibrido, come l'Avia S.199 ma con una molto migliore resa operativa, controbilanciata però dal ritardo (nella versione Buchon, C4K) nell'entrata in servizio che comunque non fece altro che dimostrare le potenzialità della cellula pensata in origine prima del 1945 per motori da 600hp. La fama che questo apparecchio ebbe è spiegata dalla sua 'sopravvivenza': mentre gli aerei Alleati non difettavano, le macchine tedesche superstiti della guerra erano davvero poche e questo valeva anche per i caccia Bf-109 costruiti in oltre 33.000 esemplari. La Spagna, isola dimenticata dal tempo, offriva invece un clone che, anche se meno elegante dell'originale, era disponibile in quantità e restò in servizio abbastanza anni per permettere al cinema e a ricchi collezionisti di approfittarne. I musei tedeschi furono lieti di avere 'gate guardian' di questo tipo (meglio che niente) e i collezionisti americani furono altrettanto contenti di volarvi, nonostante il carrello e il discreto consumo di 190l/h in crociera (ma vi erano macchine a pistoni che facevano anche parecchio peggio, tipo il Fury e il P-47).

    F-86[modifica]

    Dato che l'USAF ebbe modo di utilizzare alcune basi aeree in Spagna, un certo numero di F-86F venero consegnati come 'ricompensa' alla sua Aeronautica. La sostituzione in prima linea dei caccia C.4 venne compiuta di fatto con questi apparecchi, che dal 1955 vennero forniti in un gran numero di esemplari, molti di più, per esempio, dei circa 180 forniti all'AMI italiana (che peraltro ebbe anche gli F-84).

    La fornitura arrivò a 270 esemplari dei block -20, 25 e 30, ma non del tipo -40. In ogni caso, questo standard, a cui in pratica tutti gli utenti di questi aerei miravano, venne raggiunto con un upgrade svolto alla CASA che ne aggiornò a tale modello la maggior parte degli esemplari, oltre a lavori di minore importanza. Designati C.5 dall'E. de L'Aire, ebbero sn. da C.5-1 al C.5-270 e servirono con le Ala (stormo) 1, 2, 4, 5 e 6. Gli ultimi dei 270 Sabre vennero consegnati nel 1958 e cominciarono ad essere sostituiti nel 1967 con gli F-5A, cosa che portò via del tempo se è vero che l'ultimo Sabre, il C.5-199 (originariamente un F-86F-25 sn 52-5330) venne radiato dal servizio alla fien del 1974. L'attività di volo fu intensa: la sola Ala de Caza 5 con l'Escuadron 51, attivata a Siviglia l'8 maggio 1959, divenne il primo aprile 1966 l'Ala 15 con il 151 Escuadron e il suo gruppo di volo divenne indipendente come 103 Escuadron. In tutto vennero volate con queste unità 50.000 ore di volo fino a che il 7 gennaio 1970 cominciarono ad arrivare gli F-5.

    Non meno di una dozzina sono conservati a tutt'oggi in Spagna, e tutto sommato a ragione, perché con questo apparecchi finalmente la Spagna ebbe un caccia ragionevolmente moderno per l'epoca, facendolo volare in una forza aerea, che per uno strano connubio, conservava ancora un gran numero di cloni dell'He.111 e del Bf-109. Tra le macchine conservate, il C.5-82 a Torrejon, un F-86F-40, e il C.5-231 (F-86F-25 con sn. USAF originario di 52-5307) a Moron.

    F-104[modifica]

    Nella storia dello Starfighter, particolarmente breve fu il periodo spagnolo, quando l'aviazione del tardo periodo 'franchista', ebbe 18 F-104G e 3 TF-104G costruiti dalla Lockheed, forniti in conto MAP dal 5 marzo del '65, rimpiazzando i Sabre F-86F del 61 Esc (Ala 6, Torrejon); la loro denominazione fu C.8 (C.8-1/18) e CE.8 (CE.8-1/3); in seguito l'Ala 6 divenne l'Ala 16 e l'Esc 61 il 161 Esc, e poi il 104 Esc. Nel maggio del '72 vennero ritirati dal servizio grazie alla disponibilità dei Phantom (F-4C) in fornitura all'epoca. Tutti gli aerei tornarono all'USAF, e questa poi li redistribuì equamente a Grecia e Turchia: 9 aerei per ciascuna, più i TF-104 (che chiaramente, non poterono essere 'equamente suddivisi'). Come si vede, un servizio particolarmente breve -sette anni- ma soprattutto, caratterizzato dalla totale assenza di incidenti gravi, forse un unicuum nella storia dei clienti del '104. Certo gli aerei erano pochi, ma l'AMI, nei primi cinque anni, totalizzò non meno di 24 perdite, più che sufficienti ad annientare l'equivalente di tutti i ' 104 spagnoli, e indebolire una linea di appena 149 macchine. E la cosa più sorprendente è che gli spagnoli non avevano praticamente esperienza con macchine ad alte prestazioni. Nondimeno riuscirono a passare indenni questa prova, dove evidentemente si impegnarono molto per tenere il massimo livello di sicurezza, riuscendovi meglio di tutti gli altri operatori.

    F-5[modifica]

    Questo piccolo caccia venne selezionato dall' EdA nel 1967 come inizio di un massiccio programma di aggiornamento e la CASA cominciò a produrlo su licenza dopo i primi esemplari consegnati dalla Northrop. La loro denominazione, per distinguerli dalle macchine americane era marcata con una S, ovvero SF-5A. In termini di servizio, questo che era il nono tipo di caccia ordinato dal 1939 (quando l'Ejercito del Aire divenne indipendente) ebbe di conseguenza la sigla C(Caza).9, CE.9 biposto, CR.9 ricognitore.

    In tutto vennero ordinati 34 SF-5B biposto, che costituirono la principale versione, quasi a mò di T-38 nell'USAF (ovvero come addestratori supersonici), mentre per il resto vi furono 18-19 SF-5A e 17-18 SRF-5A. I primi 8 vennero forniti dalla Northrop in vari stati di assemblaggio, poi le macchine vennero costruite in spagna eccetto che per l'avionica e i motori, fino a che il primo apparecchio volò già il 22 maggio 1968, e l'ultimo nel 1971.

    In termini di servizio, questo iniziò nel giugno del 1968. Per quello che riguarda l'Ala 21, costituita il 15 april 1971, essi andarono al 202 (successore del 103) e al 204 Escuadrones con tutte le tre versioni principali. I biposto passarono nel frattempo a Talavera la Real, mentre gli Escuadrones 202 e 204 divennero 211 con gli F-5A, e 212 con gli RF-5A (e loro versioni spagnole, presumibilmente). Vennero usati nelle basi delle Canarie e ad El Ajun (Marocco spagnolo) da dove compirono 500 missioni nella poco ricordata crisi ispano-marocchina fino a che la Spagna non si ritirò dai territori africani il che accadde nel febbraio 1976. A quel punto il 212 venne sciolto e gli aerei vennero mandati alle Canarie, alla base di Gando, e utilizzati per un nuovo squadrone, il 464 dell'Ala 46. Alla fine, anche questo venne sciolto (e riformato come 462 con i nuovi Mirage F.1) e in patria venne riformato il 212 nella sede originaria, accompagnandosi dopo 5 anni di assenza al 211, mentre il 31 dicembre lo Escuadron 214, che aveva fatto da 'supplente' con 24 Super Saeta venne sciolto (fu questa unità che poi si riformò come 212imo Escuadron). All'epoca, dato l'impiego prevalentemente a bassa quota per ricognizione e attacco gli aerei ricevettero la mimetizzazione che prima non avevano, essendo grigio-alluminio. L'affaticamento strutturale era agli inizi degli anni '90 talmente elevato da ridurre drasticamente il numero di aerei efficienti, e siccome il programma AX per un loro successore nazionale non ebbe seguito, si decise di radiare i 24 RF/F-5A ancora in carico a parte le 8 migliori cellule che vennero inviate, assieme ai biposto, a Talavera come addestratori avanzati, assieme ai 22 F-5B superstiti dopo che questi vennero aggiornati con un programma svolto nel 1993-96. L'Ala 21 perse i suoi F-5 dopo l'ultimo volo del ottobre 1992 con un totale di 107.000 ore volate. L'Esc.212 fu sciolto in quello stesso mese e il 211 venne riequipaggiato con 18 C.101B diventando un reparto addestrativo. In seguito, l'organizzazione dell'Ala 21 divenne sul Grupo 21 con gli F-18 e il 22 con i P-3.

    Gli Escuadron d'addestramento avanzato a Talavera la Real diventarono nel 1976 il 731 e 732 Esc intercettori dell'Ala 73. Infine, divennero gli 231 e 232 dell'Ala 23.

    Inizialmente usati come addestratori e intercettori, poi sempre di più come macchine d'attacco, i piccoli caccia C.8 vennero ribattezzati A.9, AE.9 e AR.9, e per il 1982 le perdite erano di 1, 4 e 2 apparecchi. Alla fine, la metà degli SF-5A vennero convertiti in ricognitori SFR-5 o CR.9.

    In termini di addestramento, l'Ala 23 di Talavera la Real aveva in auge un corso di addestramento, che attorno al 1994 era organizzato su 100-110 ore di volo per ciascuno dei 25-30 cadetti, provenienti dalla Academia General del Air (AGA) dove v'erano i CASA C-101 Aviojet. In tutto erano programmate 85 missioni di cui quelle della seconda fase erano 45, in cui si studiavano le tecniche di intercettazione e di penetrazione a bassa quota. Da notare che in Spagna non v'era alcun simulatore di volo per l'aereo. Tra le fasi finali una settimana di esercitazioni al tiro alla Base di Saragoza e una quindicina di missioni specifiche per il combattimento aereo. Da notare la presenza di alcuni RF-5 (oramai privi di macchine fotografiche) e una mezza dozzina di F-5 monoposto, con i loro temibili cannoni da 20 mm che occupavano il muso dell'aereo. Da notare, particolare di sicuro interesse, che gli SFR-5A, nonostante le minuscole dimensioni (ma effettivamente, non nel caso del muso) avevano sia 4 macchine fotografiche ( una anteriore, una verticale, due oblique) ma anche i due cannoni da 20 mm M39. D'altro canto, il migliorato F-5E/F ospita nel muso sia i cannoni che il radar di scoperta in banda X APG-159/173.

    Ad un certo punto le cellule erano, nonostante il basso rateo di incidenti (ma al 1994 erano indicate anche un totale di 30 macchine circa distrutte, per cui si tratta di un dato non ben chiaro), piuttosto consunte, e nel 1988 si cominciò a pensare ad una revisione strutturale e aggiornamento avionico. All'epoca vi erano solo 25 SF-5A B in servizio. L'aggiornamento vide un nuovo IFF AN/APX-101, ILS VIR-31A, radio UHF AN/ARC-64. Inizialmente si pensava addirittura di aggiungere delle LERX laterali a mò di F-18, oltre che avionica ben più completa, tipo HUD, HSI, RWR ma i tagli al budget non lo consentirono. Dopo che un aereo biposto andò perso con il cedimento di un'ala, l'aggiornamento strutturale venne esteso a livelli ben maggiori di quanto prima preventivato, e 22 aerei vennero aggiornati inclusi un longherone dorsale in acciaio. Entro il 1995 l'aggiornamento venne completato, e all'epoca l'unico operatore degli F-5 era l'Ala 23 da addestramento avanzato e secondariamente attacco al suolo: aveva 22 SF-5B e 6 SF-5A. Nel frattempo, le altre unità avevano perso l'F-5: per esempio il 212 lo ebbe fino all'ottobre 1992 quando, dopo 10 anni dalla riattivazione del 1982 (quando lo squadrone delle Canarie venne sciolto e venne riformato il 212 originale) perse i suoi aerei, che vennero tutti rottamati eccetto i 6 SF-5A mandati all'Ala 23. Sempre nel 1982 venne sciolto il 214, mentre il 202 divenne nel 1972 il 731 con 15 SF-5B.

    Al 1994, il totale di aerei in servizio era assai ridotto. A Talavera vi erano 22 biposto, mentre i monoposto erano per lo più smantellati o messi in riserva. Questo e l'aggiornamento tecnico di cui sopra con almeno una decina di biposto in fabbrica ha reso necessario mandare parte dei piloti negli USA a volare con i T-38, che però non essendo armati non consentivano esercitazioni di tiro.

    Nell'insieme la Spagna è stata un operatore abbastanza secondario degli F-5. Non ebbe nessun modello realmente aggiornato e non ebbe nessun modello di seconda generazione. La carriera fu comunque movimentata, sia per il balletto di unità operative, sia per l'apparente incertezza che regnava su come usare i non molti F-5: ricognitori, caccia, attacco, soprattutto però, addestramento avanzato furono i loro compiti.

    Nondimeno, gli ultimi 26 sono stati aggiornati recentemente dagli Israeliani con nuovi sistemi come HUD e computer di missione di volo: i pezzi di ricambio, per gli F-5, ancora oggi continuano a non mancare!

    Mirage[modifica]

    III[modifica]

    La storia dei Dassault Mirage III spagnoli parte nel 1970, quando il 12 giugno arrivano all'Ala 11 i primi caccia direttamente dalla Francia. L'Ala de Caza (Stormo da caccia)n°11 è un elemento cardine della storia dell'Ejercito del Aire. Questo stormo è stato fondato sulla base di Manises, vicino Valencia, dalla primigenia Ala 1, la quale ebbe per prima gli F-86 Sabre nel 1955, niente di meno che i primi caccia a reazione spagnoli. L'Ala 11 venne formata nel 1965 cambiando il nome alla precedente grande unità, e alla fine dei voli degli F-86 (gennaio 1970, quando passarono al 101 Esc. di Saragozza) seguirono alcuni mesi di inattività finché arrivarono, come detto sopra, i Mirage III.Chiamati IIIEE o BE biposto in termini di versioni, per l'E d A divennero i C.11 e CE.11 Con questi apparecchi, l'Ala 11 a tutto il 1989 aveva volato oltre 70.000 ore, nei due escuadron 111 e 112 (dove v'erano anche alcuni Dornier Do.27 da collegamento, chiamati U.9). Considerando che vennero consegnati in tutto solo 24 EE e 6 BE, questo significa un utilizzo medio di 2.300+ ore per aereo, un utilizzo intenso, che si aggiungevano alle 140.000 con i Sabre e le 17.000 dei T-33 precedentemente impiegati. Al 1990, solo 17 monoposto e 5 biposto erano ancora in carico. Se tutte le macchine mancanti erano state perdute per incidente, allora il rateo di perdite è stato di 11,5 circa ogni 100.000 ore di volo. Per capire tale risultato, può interessare sicuramente compararlo con quello degli F-104 italiani, che nel periodo analogo del 1970-90 persero 94 aerei su 670.000 ore di volo, ovvero un rateo di 14 ogni 100.000 ore, elevato per gli standard moderni, ma non molto differente da quello dei Mirage III.

    La carriera degli apparecchi ha visto principalmente la missione di caccia quale compito istituzionale, svolta con missili R.530 o più spesso, con i più leggeri e meno ingombranti Sidewinder, per esempio nella versione P. Carichi bellici utilizzati erano anche bombe fino a 500 kg l'una con formati intermedi come quelli da 125, 250 e 375 kg, nonché le micidiali bombe al napalm, che sono state, contrariamente a quanto si possa pensare, per lungo tempo impiegate prevalentemente come ordigni contro carri e veicoli vari, praticamente sostituite in tale ruolo quando arrivarono moderne CBU come la Rockeye. Possibile anche un pod ECM . I poligoni usati in Spagna erano e sono quello di Bardenas per armi aria-suolo e quello di Caudé per bombe da esercitazione, mentre per azioni marittime si usava una zona a sud di Cartagena; infine, per l'aria aria i cacci spagnoli il tratto di mare tra Ibiza e la Spagna era frequentemente impiegato dai caccia di tutti i tipi dell 'E d A. Tra i parametri di volo, quote di 90-150 m con avvicinamento finale a 30 erano normalmente praticate sul mare. I piloti arrivavano ai Mirage dopo avere volato con gli F-5B a Talavera per 150 ore, poi potevano volare con i Mirage per 180-200 ore all'anno mentre era anche previsto un soggiorno francese per provare le emergenze con il simulatore della Dassault, che non è disponibile in Spagna. Appena giunti al reparto i giovani piloti erano fatti decollare per poche missioni con i piloti esperti, utilizzando gli aerei biposto Mirage IIIBE.

    Le tattiche di combattimento erano inficiate da una ridotta partecipazione a missioni complesse come Dragon Hammer, e dalla mancanza di poligoni come quelli di Decimomannu, ma la Spagna, così poco popolata, aveva uno spazio aereo assai 'libero' e i combattimenti tra i numerosi tipi di caccia dell E. d A in servizio erano organizzati con frequenza, ovviando alla mancanza di ausili tecnologici avanzati con semplici accordi per telefono tra i capi-reparto. Una volta in missione, essere attaccati o attaccare senza preavviso era normale per gli aggressivi piloti spagnoli, specie quelli dell'Ala 11, il cui motto, dopotutto, era Vista Suerte y al Toro.

    La programmata carriera dei Mirage III, dopo oltre 20 anni decisamente obsolescenti, non era tuttavia vicina all'esaurimento grazie ad un importante upgrade. Anche se tale progetto non è andato poi in porto, è interessante notare come sarebbe stato impostato se i fossero stati trovati i 23 miliardi di pesetas necessari. Nel maggio 1988 venne firmato un accordo dopo che fin dal 1982 la IAI israeliana aveva presentato offerte per un aggiornamento tecnico, e nel team vincente dei due contendenti, venne aggiunto ad IAI e Ceselsa anche la CASA per un valore del 25%.

    Il contratto prevedeva un simulatore di volo e l'aggiornamento entro 3-3,5 anni di 18 monoposto e 5 biposto con un sistema integrato di avionica basato sul computer di missione AN/AUK-14, bus 1553, un nuovo radar Emerson AN/APG-159(V)XX (notare che si tratta praticamente del radar dell'F-5 aggiornato), nuovo INS, RWR, lancia-chaff/flare, e infine HUD, 2 display multifunzione e comandi HOTAS per controllare più facilmente il velivolo. Non tutti questi aggiornamenti erano previsti anche per i biposto. Notare come ancora una volta, il motore veniva lasciato invece invariato, anche se avrebbe avuto bisogno di un aggiornamento o sostituzione. Un sistema per il rifornimento in volo sarebbe stato fornito dalla Dassault, con un costo di ben 200 milioni di dollari. Alla fine questo programma (che non sarebbe stato completo per i biposto), abbastanza ambizioso e che avrebbe potuto prolungare di almeno 10 anni la vita operativa delle macchine non ebbe seguito e i Mirage vennero radiati negli anni '90, lasciando agli F.1 il testimone per la presenza francese all'interno dell'E d A. E sarebbero stati proprio loro a realizzare questo 'sogno mancato' dei Mirage III.

    F.1[1][2][modifica]

    I Mirage F.1 sono invece ancora il presente nell' E d l'A anche se bisogna dire, che questi oramai obsoleti e alquanto sottopotenziati caccia sono destinati a servire ancora soltanto fino al 2010 o poco più, quando arriveranno gli EFA.

    Ultimamente i Mirage F.1 hanno festeggiato i 35 anni di operazioni in Spagna, dove, nonostante l'F-18, sono ancora mezzi importanti. Nell'aprile del 1980 arrivò un altro reparto, l'Esc 142, fondato inizialmente senza aerei, tanto che il primo velivolo (un F-1BE) venne consegnato solo nell'ottobre successivo). Questo reparto divenne l'unità addestrativa dei piloti. Incredibilmente, nel 1982, dopo appena un paio d'anni, aveva già superato le 25.000 ore di volo, tanto per capirsi, circa la metà di quelle totalizzate da tutti gli EF-2000 entro il settembre 2009. Nonostante questo, i Mirage operavano all'aria aperta, non c'erano hangar, tanto meno protetti. Nel 1985 vennero finalmente costruiti gli shelter, ma essi rimasero senza porte! La cosa si spiega con il costo enorme che queste ultime hanno: si tratta in genere di strutture mobili da 50 o più tonnellate.

    Sono stati comprati grossomodo assieme ai Phantom, come 'seconda generazione' dei caccia bisonici spagnoli, dopo la 'strana coppia' F-104/Mirage III. La commessa, a differenza delle precedenti, era molto consistente, e venne firmata nel 1973. L'Ejercito del Aire fu il secondo cliente dell'F-1 e venne appositamente costituito un reparto aereo ad Albacete-Los Llanos, che è una base nata nel '29 come scuola di volo. L'Ala 37 vi operò con i DC-3 tra il 1962 e il 1974, poi arrivarono i caccia e su questa base venne formata l'Ala 14, precisamente il primo giugno 1974: l'Escuadron 141 ebbe il primo aereo da Mont-de Marsan (Francia) il 18 giugno 1975. E poco tempo dopo, esso era già operativo con i suoi 16 caccia. Purtroppo, già il 4 gennaio 1977 un aereo venne perso in un incidente, ma nell'insieme è stato un ottimo acquisto, grazie alla maneggevolezza, semplicità di costruzione, un valido radar a medio raggio Cyrano IV. Queste macchine, più potenti e manovriere dei 'III, con radar 'Cyrano IV' e maggiore autonomia vennero ordinate in un primo lotto di 15 e servirono con il 141 Esc. Si trattava dei Mirage F.1CE, ovvero i 'C' ottimizzate per la Spagna. Le operazioni iniziarono nel giugno 1975. Non sono stati mai comprati né i missili Magic né i Super R.530, forse per ragioni economiche. Forse all'inizio vi erano missili R.530 assieme ai Sidewinder, poi solo questi ultimi dopo la radiazione dei primi. Da notare che questi aerei, almeno in parte, hanno sonde per il rifornimento in volo nella parte destra del muso.

    Altri 10 aerei vennero ordinati nel 1977, e a quel punto fu possibile formare il 142. Si trattò di uno dei primi ordini di caccia successivi all'era Franco, e gli aerei, giunti dal 1978 resero possibile la formazione del 142 il primo aprile 1980, reparto famoso per la sua insegna con la tigre, spesso vista ai Tiger Meet dal 1986 in poi. Infine, arrivarono gli ultimi 48 aerei, ordinati nel 1978. Di questa ultima, imponente commessa 6 erano biposto BE, 20 F-1CE e soprattutto 22 EE multiruolo, che in seguito sarebbero stati inviati, proprio per la loro versatilità (per via del radar, del sistema INS e altro ancora) alle Canarie, al famoso 462 Esc di Gando.

    Nell'ottobre 1981, con consegne arrivate fino al marzo 1983, giunse in Spagna la versione Mirage F-1EE, multiruolo e assegnata all'Esc. 432, dell'Ala 46 di Las Palmas-Gando. Dopo otto anni di consegne, i vari lotti di Mirage F.1 spagnoli erano arrivati a ben 45 F-1CE da caccia, 22 F-1EE multiruolo e sei F-1BE per addestramento operativo. Il totale fa quindi 73 velivoli, pari a qualcosa di più del 10% prodotto, visto che si è assestato (entro il 1987) a quota 720 circa. Benché meno della metà dei precedenti Mirage a delta, gli F.1 sono stati impiegati in un gran numero di guerre e conflitti. La flotta spagnola, benché fosse per numero una delle più grandi, a confronto ha vissuto abbastanza tranquilla. In tutto vennero ordinati così 6 BE, 22 EE e 39 CE ovvero 73 apparecchi chiamati C.14 (CE.14 per i biposto) e con sn C.14-01/73. Inizialmente la mimetica era a tre toni sabbia, grigio e verde, con il grigio nella parte ventrale. Stranamente, gli EE, che pure erano multiruolo e quindi più attenti alle missioni a bassa quota, ebbero invece la 'Medium blue', bluastra con ventre grigio chiaro.

    Altri 13 aerei vennero ordinati negli anni '90, ma all'epoca le linee di montaggio erano chiuse, infatti si trattava di 11 EDA e 2 DDA (sn fino a CE.14-86) del Qatar, comprati attraverso la Francia dopo avere fallito un'analoga trattativa con il Kuwait.

    La storia dei Mirage F.1 spagnoli è stata cambiata in maniera molto notevole quando sulla BA Manises di Valencia per il 111 Escuadron, parte dell'Ala 11, sono arrivati i primi Mirage F.1 di una nuova partita. Era il 1996. Ma come è successo che dopo 10 anni dalla fine della produzione (più precisamente, circa 9 anni) la Spagna ha comprato questi apparecchi? Nel 1991 come si è detto altrove, i Mirage IIIEE e DE hanno perso le prospettive future che erano rappresentate dal rinnovamento del cockpit e di altra parte dell'avionica basandosi addirittura su quelle dell'F-18, per cui vennero ritirati negli anni '90. Ma il progetto venne archiviato per ragioni di costi e per i valorosi Mirage di prima generazione si avvicinò l'epilogo della carriera in Spagna.

    Durante gli anni, venne formato un altro reparto, l'Esc.111 dell'Ala (stormo) 11. Così arrivarono in cambio gli EE e da Albacete, la quale a sua volta, per non restare senza aerei, ebbe dall'Esc.462 dieci velivoli in prestito. La politica dei 'prestiti' vide anche nell'ottobre 1992 un'altra operazione: otto F-1 dell'Ala 14 prestati a Valencia-Manises per appoggiare temporaneamente l'Esc. 111. C'era anche un altro problema: i BE erano addestratori, ma non avevano la sonda IFR. Gli unici che ce l'avevano erano gli EE, e questi vennero così alle volte distaccati per addestrare i piloti a questa pratica.

    Ma come fare per non sciogliere anche l'Ala 11? Si pensò di usare una dozzina di Mirage F.1 con l'Esc.111, ma la cosa non funzionò davvero bene: il prestito di 8 CE da parte dell'Ala 14 fu il miglior risultato che si riuscì a ottenere. Dei 50 F.1 spagnoli superstiti c'erano disponibili 30 CE, 17 EE e 3 BE, ma per ben 4 gruppi: il 111/Ala 11, 142 e 142/Ala 14 e il 462/Ala 46. In tutto le possibilità di 'stirare' il pur non trascurabile quantitativo di Mirage non erano sufficienti per assicurare una valida linea di volo anche per questo nuovo Escuadron 'utente' dell'F.1. Nel '93 si cominciarono quindi a chiedere dove si potevano trovare dei Mirage F.1 di seconda mano, per rimpinguare l'ancora linea di volo con la macchina francese. Ma dove reperire questi aeroplani oramai fuori produzione? C'erano per esempio i Mirage F.1 Kuwaitiani che sarebbero stati presto messi fuori fuori servizio perché sostituiti dagli F-18. Ma nessuno dei 6 F-1CK-1 e F.1CK-2 era biposto. I 4 aerei tra BK-1 e BK-2 erano stati catturati dagli Irakeni e persi definitivamente. Ora le cose non erano tanto semplici perché al solito, questi Mirage erano 'costumized' e questo significava che avevano sottosistemi avionici di tipo particolare. Servivano i manuali tecnici e di sapere le condizioni effettive in cui questi apparecchi operavano. Per tutto questo, il prezzo chiesto fu considerato eccessivo. Gli Spagnoli visitarono anche la Giordania, dove c'erano in servizio, ma non per molto, degli F.1 della versione CJ. Anche qui, per quanto strano possa sembrare, c'erano esattamente 13 esemplari ancora in servizio. Ma sebbene non vi fossero i problemi riscontrati con quelli Kuwaitiani, il prezzo chiesto era troppo alto. C'erano anche i Mirage F.1 Irakeni, trattenuti sotto embargo in Francia prima della consegna: ma erano solo 4 monoposto EQ-6 e e 4 BQ. Pur essendo molto moderni, agli Spagnoli servivano più apparecchi dei quali possibilmente solo 2 biposto: quanto bastava per un gruppo ridotto. Ma l'A de l'A francese, la principale utente dei Mirage, era nella condizione di piazzare un'offerta: 4 dei suoi F-1C e un F-1B in cambio di due preziosi aerei da trasporto leggero CN.235. E la cosa funzionò: con una consegna al mese, i 5 aerei vennero mandati in Spagna nel 1994-95. Ma non c'era solo questo: non sarebbe stato sufficiente per le esigenze spagnole.

    Un'opportunità fu anche quella dei Mirage F.1 del Quatar: 11 F.1EDA e 2 F.1DDA, quasi tutti consegnati nel 1983-84, la loro carriera operativa era stata quindi assai breve, militando per circa 10 anni nel No.7 Squadron, che in quel tempo ne perse due: il QA62 nel 1987 (che venne sostituito poi nel '92 dal QA63), e il QA72 nel 1991. Ma per il futuro c'erano i Mirage 2000-5, dodici dei quali ordinati per entrare in servizio nel 1997. I Mirage avevano base nel Doha International Airport e parteciparono alla guerra del '91 scortati dagli F-16C del 401st TFW. Il ruolo era quello del pattugliamento aereo, ma anche se non era tanto pesante come incarico, il fatto che gli Irakeni avevano molti aerei dello stesso tipo (e che li usassero attivamente) non era certo un'assicurazione per la salvezza dei Mirage quatariani: l'errore in guerra è sempre in agguato, anche nell'era elettronica. Ora, si raggiunse un accordo trilaterale: la Francia avrebbe ritirato gli aerei usati dal Quatar e li avrebbe 'girati' poi alla Spagna con tanto di assistenza. L'affare fu perfezionato ad un prezzo ragionevole: 17,5 miliardi di pesetas che comprendevano anche i missili aria-aria, parti di ricambio e il simulatore di volo, il tutto da pagarsi nel 1994-97. Non avevano volato molto e quindi era possibile impiegarli fino a circa il 2010-2013. 7 vennero consegnati nell'estate del '94 e poi gli altri nella seconda metà del '95. Tra i graditi 'accessori' c'erano anche 40 moderni missili Super R.530F-1 inclusi quelli da esercitazione, consegnati nel 1994-96. Questi apparecchi erano ottime macchine di seconda generazione e hanno ricevuto la denominazione di C.14C e CE.14C. Avevano un sistema di navigazie e attacco integrale, calcolatore digitale della Dassault Electronique del modello 182, radar Cyrano IV con 4 funzioni aria-superficie e infine la piattaforma inerziale SAGEM Ulyss 47. I dati elaborati erano visualizzati sull'HUD Thomson-VSF VE-120, mentre il controllo dell'armamento era fatto con un pannello digitale. Insomma, nel piccolo Mirage c'era la miglior tecnologia che i Francesi si potevano permettere di esportare: non eccezionale certo, non comparabile con gli schermi MFD e i radar APG-66 dell'F-16. Eppure il piccolo cruscotto, con vari indicatori numerici (come quelli delle vecchie calcolatrici con i LED rossi), e la classica 'visiera' a megafono con lo schermo radar al suo interno (serve per rendere possibile vedere le immagini del radar anche con cattive condizioni di visione, con il sole radente per esempio). Per il pilota un'altra assicurazione erano i sedili Martin-Baker F10M di tipo più moderno rispetto a quello degli altri F.1.

    Ora con i nuovi 'Mirage' le possibilità erano sì eccellenti, ma l'avionica era soprattutto adatta per l'attacco al suolo, e così l'11° è passato soprattutto alle missioni d'attacco al suolo per il 60%. Quanto ai missili AAM, i Mirage F.1 Quatariani avevano anche i R.550 Magic, missili validi e moderni, ma non sono stati adattati: la loro funzione è stata rilevata dai missili AIM-9JULI. Questi sono nient'altro che il tipo J, oppure l'N o lo P (anch'essi tipi aggiornati di modelli precedenti come lo 'J') aggiornati con il sistema di guida del Sidewinder L. Strano che i missili J siano stati così presto aggiornati: per varie ragioni, non facili da comprendere appieno, mentre i missili B e F sono rimasti a lungo (per esempio in Italia) sulla breccia, i pur più avanzati 'J' sono stati molto presto ammodernati per essere quanto di più vicino possibile alla versione L. Previsti per i Mirage F.1 erano anche i sistemi ECM e da ricognizione: precisamente pod Dassault COR-2, ECM Thomson-CSF Remora e distributori di esche MATRA Sycomor. E non solo: questi aerei quatariani hanno anche gli opportuni cablaggi per altri due sistemi speciali: i missili antiradar ARMAT e i pod ELINT TVM-018 Syrel. Non è chiaro se i primi, ma sicuramente i secondi erano disponibili per gli F.1EE. Possibile l'uso dei pod ECM Dassault Barax, ottimi apparati costruiti anche in Spagna (o forse solo in Spagna?) su licenza, e la sostituzione dei vecchi RWR BF con gli AN/ALR-300 spagnoli. Questo sarebbe stato possibile alla revisione delle 3.000 ore, che in Spagna poteva avvenire solo ad Albacete. In questa occasione sarebbero stati montati anche i sistemi ECM AN/ALE-40 sotto i piani di coda, piccoli sistemi americani che consentono di montare lanciatori di chaff e flare senza impegnare i pochi piloni d'aggancio che hanno gli aeroplani da combattimento, sempre troppo pochi PERCHÉ è facile pienarli con serbatoi, ECM, missili AAM d'autodifesa: uno o due di ciascun tipo riduce quasi a zero la capacità di trasporto armi aria-terra. Oltre a tutto questo parco elettronico (mancavano giusto gli AM.39 Exocet..), la mimetica sarebbe diventata da desertica (con vari colori sabbia-marrone chiaro) al molto meno attraente e oramai solito grigio-chiaro. Ma per i primi tempi almeno, i Mirage dell'Ala 11 abbinarono la croce a X sul colore originale: dopotutto, anche in Spagna non stonava affatto questa mimetica.

    La consegna dei Mirage Quatariani è stata fatta, nonostante quanto accordato almeno a livelli 'ufficiali', direttamente al personale dell'Ala 11: 48 uomini che iniziarono dal luglio 1994 a trasferire gli aerei (loro erano arrivati con un C-130H del Grupo 31), ma non prima di un volo su di un F.1DDA e uno su di un F.1EDA, più sei sessioni al simulatore. Non si voleva correre rischi e lasciare al caso le emergenze: dopotutto erano apparecchi assai diversi da quelli che erano abituati a pilotare. Il 12 agosto i Mirage, disbrigate tutte le 'formalità' sono diventati proprietà del governo Spagnolo: dopo appena 3 giorni, il 21 agosto, iniziarono il trasferimento a Masines. In questa prima occasione c'erano in volo 4 EDA e un DDA e il decollo non presentò certo problemi dati i 4.500 m di pista disponibili a Doha. Seguiti da un C-130 con personale e parti di ricambio per ogni emergenza, e preceduti da un altro C-130 che preparò gli scali tecnici, volarono in appena 9 ore di volo i 7.400 km che li separavano dalla loro meta finale. La mancanza di una sonda per il rifornimento in volo richiese però 4 scali e due giorni di viaggio, prima all'aeroporto internazionale di Jeddah, La Mecca, e poi ad El Berigat, Egitto, dove hanno passato la prima notte del viaggio. Poi sono andati a Tanagra (sede tra l'altro di altri 'cugini') per il pranzo e poi a Solenzana, Corsica, dove hanno passato la seconda notte. Solo la mattina successiva ripartirono e il 23 agosto raggiunsero Masines. Questi primi 5 aerei erano i QA71, 73, 74, 75 e 62, ma avevano nascosto le insegne quatariane con quelle spagnole da poco applicate. L'Ala 14 avrebbe avuto indietro i suoi 8 Mirage, ma con calma: entro l'ottobre del '94 i primi 4, entro dicembre '97 gli altri. Così il Grupo 111 ha avuto la sua forza complessiva di Mirage richiesta per non chiudere i battenti, sia pure con appena 12 piloti; era a quel punto suddiviso, nel '96, in: 1a Squadriglia (6 F.1EDA e un DDA), e 2a Squadriglia con i 4 CE e C. Secondo i piani, il Grupo 111 avrebbe effettuato per ultimo, tra quelli con gli F.1, il passagio sugli EF-2000.


    Gli F-1 rimasero comunque una pedina fondamentale per l'E de l'A, questo per diverse ragioni: gli F-5 c'erano, ma solo nelle prime versioni (e senza radar); gli F-4 erano essenzialmente ricognitori, mentre gli F-4C, assai vecchi, vennero ritirati e comunque non erano più di qualche decina; gli F-18 (EF-18) dovevano essere 144, ma al dunque, solo 72 vennero inizialmente ordinati (e successivamente integrati da altri), troppo pochi per un'aviazione di media grandezza.

    Gli F-1 erano dunque importanti, ma per renderli più utili c'era bisogno di rinforzi: così vennero comprati altri aerei, a quel punto per forza di cose usati: negli anni '90 il Qatar si liberò dei suoi velivoli in cambio dei Mirage 2000. Questi F.1 erano poco usati e ben forniti di gadgets elettronici, per cui sembrarono un buon affare. Il primo giunse in Spagna il 23 agosto 1994, ed entro il 1997 vennero consegnati 11 aerei EDA e due DDA biposto. In pratica, era un acquisto talmente soddisfacente, che servì giusto il cambio delle insegne di nazionalità prima di metterli in servizio. Con questi aerei, la Spagna arrivava dunque a quota 88, anche se inizialmente i 13 ex-Qatar erano ancora con la mimetica color azzurro e due toni di marrone originaria. Divennero operativi nell'Ala 11, Esc 111 di Valencia-Manises, così da sostituire gli aerei in prestito dall'Ala 14. Dalla panoplia degli F-1 spagnoli mancava tuttavia (come del resto anche da quella dei 40 F.1 greci) un'arma a medio raggio, non essendo i Mirage compatibili con gli Sparrow, e non avendo comprati i costosi Super R.530. Tuttavia, nonostante che gli Irakeni vi avessero combattuto con successo contro gli F-14 iraniani, questi missili furono trovati con un raggio d'azione non soddisfacente (erano i vecchi -F anziché gli -D), usati in addestramento, ma mai in missioni reali. Questo anche perché di manutenzione complessa: secondo Tom Cooper, pare che fossero da revisionare ogni circa 20 ore di volo a bordo di aerei (cosa non sorprendente per un missile sofisticato come questi).

    La Spagna aveva bisogno ancora di alcuni caccia, e chi meglio della Francia per trovarne ancora, visto che gli altri clienti, quelli che avevano gli F.1, se li tenevano stretti? Invece l'aviazione francese poteva sostituirli con gli M.2000, così come il Qatar. E così vennero ottenuti 4 monoposto e due biposto tra novembre 1994 e marzo 1995 per l'Ala 14, con tanto di elegante livrea 'blu medio' tipica dei velivoli francesi, e rimasta fino all'aggiornamento MLU di mezzavita. A Valencia, nel frattempo, questioni di budget imposero la dismissione della base nel settembre del 1998 e tutti i Mirage vennero versati All'ALa 14 (EDA e DDA).

    Per aggiornare l'F.1, ancora valido nei fondamentali, nel 1996 la Thomson RCM (poi Thales) si aggiudicò un contratto di 96 mln di dollari. Così pochi denari bastarono per l'allungamento della vita operativa (SLEP) e l'aggiornamento di 48 aerei CE e EE, più 4 DDA biposto, con un'operazione Thales subappaltata alla CASA/EADS, con gli aerei modificati per due terzi del totale a Getafe e gli altri direttamente ad Albacete. In tutto, nel periodo 1994-96(?) vi sono stati aggiornamenti al radar Cyrano, HUD a largo campo di visione, ben 3 display multifunzione (apparentemente in realtà ce n'é solo uno, almeno di grandi dimensioni), nuovo computer di missione, sistemi di navigazione migliorati, RWR ALR 300, ALE-40, radio Have Quick, e addirittura comandi di volo HOTAS. Altri ammodernamenti sono le predisposizione per le bombe JDAM, missili AIM-9L, bombe GBU-10 e 16, CBU Durandal e Mk. 20 Rockeye. Vennero anche coinvolte alcune aziende spagnole, come la Amper, Indra e CASA. Esse aiutarono ad integrare i miglioramenti, che erano soprattutto appannaggio della ATE sudafricana, la quale implementò i nuovi MFD e sistemi d'arma. C'era adesso nel pur stretto cruscotto un nuovo MFD multifunzione a cristalli liquidi e a colori (sulla sinistra del cockpit); la Sextant Avionique (ora Thales) fornì invece un HUD di nuovo tipo e un sistema INS/GPS, mentre il radar venne migliorato e aggiunto anche una radio Have Quick 2, IFF Mode 4 digitale, nuove ECM e registratore di missione, mentre la strumentazione era compatibile con le NVG e i comandi divennero HOTAS. Tutto questo significava molto di più di quanto si riuscì a fare in Italia, pur spendendo molto di più, con gli F-104S/ASA/ASAM, il che dovrebbe far riflettere.

    Il primo F-1 spagnolo aggiornato venne assegnato all'Ala 14 il marzo 1999, seguirono due aerei al mese fino all'aprile 2001. Quindi, a tutti gli effetti, questi F-1 aggiornati erano coevi dell'F-104ASAM. La designazione è diventata Mirage F-1M come Modernizzato, oppure F-1BM per i biposto.

    Pare che i Mirage ex-Qatar siano ora usati soprattutto come parti di ricambio e non hanno ricevuto gli aggiornamenti per lo standard F-1M.

    I caccia spagnoli CE originariamente erano mimetizzati con un blu scuro, elegante livrea tipica dei caccia francesi di questo tipo da superiorità aerea con le prese d'aria elegantemente sottolineate da strisce rosse, mentre gli EE avevano una mimetica con vari colori adatti a non far vedere l'aereo da un caccia a quota maggiore, sullo sfondo del terreno. Purtroppo anche qui l'unificazione ha preteso dazio, negli anni '80-90, con l'abolizione delle livree originarie e l'applicazione di un grigio chiaro uniforme giudicato più efficace per la mimesi in ogni circostanza con grigio NATO PU-66 e una vernice più resistente alla corrosione. Questo venne posto dappertutto eccetto (inizialmente) per il radome nero, e arricchito da un falso ed efficace canopy dipinto nel ventre dell'aereo, invenzione canadese di notevole efficacia nei combattimenti aerei ravvicinati. I Mirage F.1, con questa elegante livrea, devono essere stati davvero difficili da avvistare, data la loro sagoma ridottissima e sfuggente.

    Per garantire migliori capacità di sopravvivenza, vennero anche installati lancia-chaff AN/ALE-40 sotto gli stabilizzatori, in coda, mentre i missili (che non erano gli R.550 francesi ma gli AIM-9N) vennero aggiornati con l'AIM-9JULI e AIM-9L.

    Attualmente, le insegne di nazionalità si sono ridotte a dimensioni minuscole, sempre nell'ottica della bassa visibilità, che si applica anche allo stemma dell'Ala 14, un Don Chisciotte in due colori di grigio. Che gli aerei non siano affatto 'Donchisciotte' è sottolineato dalla panoplia di armi aria- terra, mentre per la superiorità aerea le macchine in QRA hanno 2 AIM-9L. Il 141imo ha prevalentemente compiti di caccia e attacco, con il 142 che svolge principalmente compiti di attacco ma anche di conversione operativa con i BE o M che dir si voglia. I piloti hanno anche un simulatore di volo alla base. La carriera dei Mirage, gli unici aerei spagnoli totalmente multiruolo e capaci di mach 2 si prolungherà fino all'arrivo degli EFA tra qualche anno.

    Attualmente, circa la metà degli F-1 ha la sonda IFR, si tratta essenzialmente degli ex-F-1EE. Nel luglio 2002 vennero mandati all'estero, in Alaska, alla 'Cope Thunder', raro evento per dei Mirage. Ci arrivarono con un B-707 aerocisterna del Grupo 47, via Groenlandia. Fu una grande dimostrazione di efficienza per l'aviazione spagnola.

    Nel 2004 la NATO si è incaricata di difendere gli spazi aerei delle Repubblichette baltiche, a rotazione con i vari membri dell'Alleanza. La Baltic Air Policy iniziò nel marzo di quell'anno (coevo dell'attentato a Madrid nda), e dall'1 agosto 2006 la Turchia ha passato il testimone alla Spagna, la quale vi ha inviato gli F-1M (quattro alla base di Siauliai, con 80 persone). Dopo parecchi mesi e vari scramble, il Belgio prese l'incarico dal 1 dicembre.

    Le TLP di Florennes sono corsi oramai irrinunciabili per una forza aerea moderna, ma il Belgio è una nazione piccola e per giunta, con un clima usualmente pessimo. Così chiese che si cercassero zone più libere e adatte, e cosa meglio della Spagna? Così dal 2007 venne scelta Albacete-Los Llanos, dove è stata trasferita dall'ottobre 2009.

    Qui i Mirage F-1 hanno parecchio da fare, con i loro due squadroni: la missione QRA ha due aerei pronti 24/7 ad Est della pista, con tempi di intervento di 7 minuti dalla chiamata, armati con due AIM-9JULI e i cannoni da 30. I Mirage sono macchine idonee al compito, anche perché sono estremamente veloci, più degli F-18 e circa quanto i vecchi F-4 Phantom. Tuttavia, non sono del tutto idonee nel volo a bassa velocità (anche se certo, meglio degli III), per cui intercettare gli Slow movers è un compito poco congeniale, specie se poi c'è anche da scattargli delle foto. Meno male che la visuale anteriore è ottima, dato il musetto aguzzo. Una missione di maggior prestigio è la scorta all'aereo del Re Juan Carlos I, ma solo nello spazio aereo spagnolo.

    Per compiti d'attacco al suolo, c'è soprattutto l'impiego del dispenser SUU-20, con quattro razzi da 70 mm e fino a sei bombe da 2,3 o 11,3 kg, il che serve per le missioni addestrative sui poligoni, specie quello di Bardenas Reales (Navarra), 22 kmq e aperto fin dal 1951 (con tanto di 'finto aeroporto nemico' e i vecchi F-4 Phantom radiati come bersaglio, missili SAM ecc). Data la lontananza, spesso gli aerei fanno scalo a Saragozza, che dista solo 10 minuti dal poligono.

    Quanto all'addestramento, i piloti sono abilitati sui BM, che sono simili ai monoposto ,anche se hanno la fusoliera allungata di 30 cm, non hanno i cannoni e il carburante interno è minore. Tuttavia possono sempre usare i serbatoi esterni e soprattutto, il poderoso contenitore Dassault CC-420 con un cannone DEFA da 30 mm e 180 colpi. Normalmente l'Ala 14 usa solo il BM come addestratore, anche se potrebbe essere usato anche come macchina da combattimento. Alla base c'è anche un simulatore, ma i piloti spagnoli preferiscono volare direttamente e fanno anche alla svelta, specie se hanno già esperienza di volo su jet. Ci sono alcuni di loro che hanno volato il primo giorno sul posto posteriore del BM e il giorno dopo erano già ai comandi dell'abitacolo anteriore.

    I Mirage F-1 continuano insomma a volare in Spagna con profitto, anche perché sono macchine semplici e robuste, abbastanza economiche da gestire. Nel 2012 arriveranno tutt'altri clienti, i C.16, ovvero gli EF-2000. L'ultimo Mirage F-1 di Albacete sarà ritirato nel 2014, quando il progetto base avrà circa 50 anni.

    Phantom[modifica]

    Tra i caccia moderni la Spagna ebbe anche i Phantom. Tra l'ottobre 1971 e il settembre successivo ebbe 36 F-4C ex-USAF per rimpiazzare gli F-104G e gli ultimi F-86. La designazione era C.12 con i serial C.12-1 al 36.

    L'Ala 12 venne prescelta per i nuovi aerei e ben presto sulla sua base di Torrejon vennero formati gli Esc. 121 e 122, supportati poi dai KC-97, le prime aerocisterne spagnole, comprate in 3 esemplari. In seguito, sarebbero state rimpiazzate dai molto più prestanti KC-130H.

    La carriera dei Phantom spagnoli ebbe marcatamente una carriera di ricognitore, quando dopo i primi acquisti di caccia, vennero comprati altri 4 F-4C per compensare le perdite (Peace Alfa II) e 4 RF-4C chiamati CR-12 (Sn. CR.12-41-44). Questo accadde nel 1978 e dopo pochi anni cominciarono le consegne degli F-18 che rimpiazzarono gli F-4C, ma non gli RF-4C che continuarono ad operare a lungo. Quando gli ultimi F-4C vennero tolti dalla linea, con 7 perdite per incidenti nel frattempo avvenute, era la primavera del 1989.

    I caccia F-4C vennero presto radiati pur essendo quasi nuovi quando vennero consegnati, ma gli RF-4C continuavano ad arrivare: 8 ex-123nd TRW della Kentucky ANG vennero consegnati nel 1989 e formarono il nuovo 123 Escuadron dell'Ala 12. Avevano un equipaggiamento veramente avanzato con nuove RWR, radio, un sistema VOR/ILS e le fotocamere KS-86, mentre i motori J79 erano degli ultimi modelli senza fumo GE-15E. Inoltre sono stati equipaggiati con radar TFR AN/APG-172, una piattaforma inerziale laser , nuove ECM ,sonde per il rifornimento in volo. Nel frattempo quasi tutti i vecch F-4 , anche i ricognitori, vennero ritirati. Altri 6 RF-4C vennero consegnati (CR.12-53-58) nell'ottobre del 1995, e questi erano provvisti di sistemi ancora più avanzati: radio Have Quick in UHF/VHF, RWR ALR-46, ALE-40 chaff e flare, e per la prima volta per un RF-4C spagnolo, fino a 4 missili AIM-9 per l'autodifesa, per giunta del nuovo modello L. Il radar era rimasto APQ-99 ma venne rimpiazzato nel tardo 1996 con l'APQ-172, oltre all'installazione dei sistemi presenti sugli altri RF come la piattaforma laser, e le sonde per il rifornimento in volo costruite da un sistema israeliano. In tutto, non meno di 18 RF-4 sono stati consegnati, e nell'attesa dei pod da ricognizione per l'F-18 avrebbero continuato ad operare fino almeno al 2010 secondo i piani iniziali, ma in pratica essi sono stati radiati da qualche tempo.

    Esercito dell'Aire o E d'lA, 1984 circa[modifica]

    Vari comandi aerei indipendenti dei quali il più importante era quello da combattimento, basato su 3 stormi: uno con i superstiti di 32 F-4C e vari RF-4C, uno con i Mirage IIIEE e uno con i Mirage F.1CE. Un altro comando era quello dell'appoggio alle forze di superficie, con due gruppi muniti di F-5A, uno con l'HA-220, uno con i P-3B Orion. Per le Isole Canarie era disponibile un altro Comando aereo apposito, dotato di un gruppo su Mirage F.1CE e vari altri reparti minori. Il trasporto era basato su tre stormi con C-130H, C-212 e altre macchine. L'addestramento aveva luogo con due gruppi di F-5 e 14 di addestratori basici e intermedi con C-101 e T-37, oltre a vari elicotteri. In fase di introduzione erano i primi di 72 F-18 Hornet.

    EF-18: gli Hornet 'matadores'[3][4][modifica]

    L'anno del 1982 e la Spagna saranno sempre ricordati per i Mondiali di calcio; ma quell'anno la Spagna fece anche un altro 'gol', di natura del tutto differente: la scelta della Gli EF-18 Hornet (E, ovviamente, sta per Espanha) sono la risposta al lontano programma FACA del '78 (Futuro Avion de Combate y Ataque), e che divennero presto una delle migliori scelte che la sua aviazione abbia mai fatto. La sua storia inizia con la svolta post-franchista della Spagna, quando il suo ritorno nel consesso delle 'democrazie' (che all'epoca, nel Mediterraneo, non erano così comuni) favorì l'uscita dall'isolamento di 30 anni di dittatura fascista.

    La Spagna è quindi uno dei clienti di 'prima ora' per l'Hornet. Non avendo fatto la sua entrata nella NATO e versando in una relativa povertà, per quella che a suo tempo era la nazione più ricca del mondo, la fine della dittatura di Franco del '76 fu un sollievo, e quando finalmente nel 1982 entrò nella NATO le cose migliorarono rapidamente in termini di strumento militare. La necessità di rimpiazzare i Phantom C, poco numerosi e alquanto vecchiotti, venne riconosciuta per tempo nel 1978. Il concorso era stato indetto nel '78, e che serviva a trovare un sostituto dei numerosi e oramai invecchiati Mirage III e F-4C. tanto che l'USAF, facendo una mossa logica, offrì 42 F-4E di seconda mano, a cui sarebbero seguiti ben 72 F-16. Questo piano era di notevole valore, ma nonostante tale offerta entrarono in gioco gli F-18 a partire dal 1980. Inoltre vi fu anche l'interesse per i Tornado, e inevitabilmente (dati i felici pregressi) il Mirage 2000. la valutazione venne fatta da un gruppo di studio con cinque piloti e un ingegnere.

    Ancora una volta, la sicurezza dei due motori venne ben valutata nonostante il costo e la scarsa velocità, e il sistema d'arma era sofisticato abbastanza da adempiere ad ogni ruolo prevedibile.

    Allora, la vittoria arrise nel dicembre 1982 con 60 monoposto EF-18A e 12 biposto EF-18B, ma in origine si parlava di ben 144 aerei: ma al solito, non c'erano soldi per tutti i desideri e così ci si dovette accontentare: dall'equivalente dell'ordine canadese, si scese a tre unità in meno rispetto a quello dell'Australia. L'ordine venne emesso il 31 maggio 1983 con l'approvazione del Governo (non è ben chiaro, forse questa era la data di approvazione politica della commessa già formulata, oppure il dicembre 1982 vide la vittoria senza ancora formulare il numero di macchine da costruire?), assieme a 12 opzioni poi non esercitate a causa dei costi. In questo caso non vi è stata produzione su licenza, ma la CASA divenne la responsabile di tutti gli Hornet basati in Europa, anche quelli canadesi e della Sesta Flotta.

    Rapidamente entrati in servizio, gli EF-18A e B ebbero le designazioni C.15 e CE.15, con sn. C.15-13/71 e CE.15-1/12. Roll out del primo aereo nel novembre 1985, primo volo nel 4 dicembre 1985 con un biposto (il CE.151-1(151-01)), e primi 4 aerei arrivarono a Saragozza il 10 luglio 1986, giunti in volo direttamente dalla MDD di San Louis, mentre gli altri vennero forniti con un processo che prese tempo, tanto che l'ultimo venne consegnato nel luglio 1990. In ogni caso la MDD vene lodata dagli spagnoli per la correttezza dimostrata in tutto il programma, e tra l'altro,il prezzo stabilito originariamente per ogni aereo del 1982, 22,5 milioni di dollari, venne addirittura abbassato nel 1985 a 18,7 ovvero del 16,9%, e sostanzialmente non tanto diverso da quello di un F-16 coevo! Le consegne videro 11 apparecchi nel 1986, 26 nel 1987, altri 15 nel 1988, 12 nel 1989 e infine 9 nel 1990. I lotti o 'block' erano: il block 8 per un biposto e 8 monoposto, il 9 con 17 monoposto e 4 biposto, il 10 con 17 monoposto, il 11 con 17 EF-18A+ e 12 con 8 EF-18A+ (queste ultime forniture sono per aerei praticamente uguali agli F-18C).

    Nel frattempo i piloti spagnoli si addestravano dal dicembre 1985 con i VFA-106 'Gladiators' a Cecil Field, Florida, poi andavano a perfezionarsi sulla Whiteman AFB del Missouri. Furono il M.or Vieria e altri 3 piloti con un volo non stop dagli USA fino a Saragozza ad effettuare le consegne di cui sopra il 10 luglio 1986.

    Quanto all'operatività, le macchine si sono ritrovate in servizio con due Stormi: l'Ala de Caza (Stormo) 15 di Saragoza, creato appositamente per l'arrivo degli Hornet ma erede delle tradizioni dell'Ala 2 con gli Escuadron 151 (codice chiamata 'Ebro') e 152 ('Marte') fu il primo ad esserne equipaggiato. Le fonti riportano anche il 153 Escuadron, responsabile della transizione operativa degli EF-18 e compreso nell'Ala 15, ma nelle fonti degli anni '90 non se ne è trovata traccia: verosimilmente, esso è stato costituito ad un certo punto raggruppando i pochi EF-18B con lo scopo di unificare le risorse sotto un unico comando, mentre le pubblicazioni più recenti ne parlano come se esso fosse stato costituito fin dall'inizio, creando un conseguente equivoco.

    L'ALA 12, invece è basata vicino Madrid (Torrejon de Argoz), con due soli Escuadron, 121 Esc. ('Poker') e il 122 Esc. ('Tenis').

    I 4 piloti arrivati dagli States (riforniti in volo con gli KC-10 dell'USAF) divennero i primi istruttori nell'Ala 15, ricostituita nel dicembre 1985. In termini di operatività dal novembre 1986 i primi Hornet iniziarono ad esercitarsi con le portaerei americane (esercitazione 'Pop Deck').

    I primi tiri col cannone Vulcan ebbero luogo nel dicembre 1986, le bombe a caduta libera vennero rilasciate per la prima volta l'anno dopo, i cannoni spararono contro bersagli aerei TDU-10B nel febbraio 1987 , le bombe a guida laser iniziarono a colpire bersagli al suolo nel 1988, ed infine i missili AIM-7F e AIM-9L furono impiegati nel 1989.

    Il 151 Esc. divenne operativo nel settembre 1988 (notare bene, tale 'operatività' doveva essere limitata, se nemmeno gli AAM erano stati ancora provati!), e così la Spagna entrò nell'era dei caccia della serie '10'. A quell'epoca, sia il 151 che il 152 avevano 15 EF-18A e 3 B.

    Tra le prime missioni, aerei in servizio QRA con allarme per 15 minuti con un primo aereo in volo, e 60 minuti per un secondo caccia. Gli ultimi due Escuadron, il 121 e 122 cominciarono a ricevere gli aerei dal 28 marzo 1989 per la base di Torrejòn. Ad un certo punto, siccome a Saragozza vi erano due stormi, l'Ala 15 con gli EF-18 e l'Ala 31 con i C-130, i due stormi si fusero (era l'agosto 1989) con due Grupi, il 15 ( Esc. 151 e 152) con gli EF-18/C.15, e il Grupo 31 con gli Esc. 311 e 312. Un situazione simile accadde anche a Torrejon, per il principio che ogni base doveva avere un solo stormo onde non duplicare senza necessità la catena di comando presente, lì la coabitazione era con i aerei quali i CL-215T e i Falcon, vennero posti alle dipendenze del Grupo 12 con gli Hornet.

    Sebbene l'attività sia normalmente il 60% dedicata ad impieghi aria-aria, in caso di guerra tutti gli Escuadron avrebbero compiti specifici: 121 per il supporto marittimo (TASMO), 122 e 151 intercettori, 152 per la soppressione dei sistemi di difesa aerea con missili HARM.

    Gli EF-18 erano perfetti per il nuovo 'corso' della Spagna, giovane democrazia rampante e dalle belle speranze; il primo reparto fu l'ALA 15 di Saragozza e poi l'ALA 12 di Torrejon; la prima delle due unità era stata creata appositamente, ed era basata sulla precedente e disciolta ALA 2, veterana degli F-86. Essa ha tre squadroni, anzi Escuadrons, i 151, 152 e 153, l'ultimo è il reparto OCU per la transizione dei piloti.

    È pacifico che per un caccia moderno multiruolo, l'equipaggiamento è in qualità e quantità fondamentale per assicurarne l'efficacia, e così per equipaggiare i suoi aerei l'E de l'A ha ordinato armi sofisticate, tra cui 20 Harpoon C/D e 80 HARM, ma i numeri, come spesso accade, sono modesti :praticamente un missile per aereo, per cui non stupisce che la dotazione sia ripartita in squadroni specializzati. La dotazione ECM comprendeva l'AN/ALQ-126B per la prima metà degli aerei, tra cui tutti gli B, e il 162 per gli altri. L’avionica comprende anche il lanciatore AN/ALE-39, il RWR ALR-67, il FLIR AN/AAS-38 Nite Hawk con sistema di designazione laser in un pod, radio non intercettabili 'Have Quick' (ma apparentemente non per tutti).

    Per compiti di attacco generale vi sono bombe americane della serie Mk 80, ma anche bombe spagnole della serie BR. Altre armi sono le Mk 20 Rockeye con 247 bomblets l'una, nonostante il peso di appena 227kg (le BL-755 inglesi hanno 147 ordigni per 272 kg di peso), nella versione Rockeye II migliorata, le CBU BME-300 antipista, le bombe FAE BEAC spagnole, le bombe laser GBU-10 e 16, i missili Maverick versione G, missili AIM-9L e M, AIM-7F ed M. Da qualche anno vi sono anche gli AMRAAM, necessari per sfruttare appieno le capacità multiruololo dell'aereo. Un altro utile apparato è il sistema di rifornimento in volo con la sonda, che permette l’uso dei KC-103H del Grupo 31 e B-707 del Grupo 45.

    Al solito, l’aggiornamento elettronico è proseguito spedito, e già nel periodo tra il 15 settembre 1992 e il 5 dicembre 1994 tutti gli aerei sono stati aggiornati con gli equipaggiamenti portati allo standard C/D, visto che l’A/B era effettivamente fuori mercato da tempo quando le ultime macchine vennero consegnate. Questo cambiamento ha coinvolto soprattutto il software, e il risultato è stato l’EF-18 A+ e B+ dove il + stà, ovviamente, per plus. il lavoro venne fatto nel Centro Manutenzione di Saragozza e in collaborazione con la CASA, onde uniformare tutti gli aerei allo stesso livello tecnologico; i computer vennero uniformati con unità più potenti e veloci, oltre a fornire un aggiornamento dei sistemi di gestione dell'armamento, con tanto di un nuovo software. Con questo aggiornamento il sistema ECM interno in molti esemplari è stato sostituito dall'ALQ-162, e il sistema Nite Hawk AN/AAS-38 è presente su di un punto d'attacco a sinistra. I selettori di tiro sono stati modificati con la quarta posizione dell'AMRAAM e il pulsante per attivare il laser, la memoria del computer per i controlli di volo è stata leggermente (10%) aumentata, il computer di missione XN-5 è stato sostituito con l'XN-6 incorporante il programma operativo di volo (OFP) 87-X e in seguito uno ancora più moderno, ovvero il 94E. Per tutto questo, le ristrutturazioni durarono 45-90 giorni per aereo.

    Dal 1998-99 le macchine con il raggiungimento delle 3.000 ore vennero sottoposte ad altro programma MLU. DA notare che questo significa l'avere raggiunto la metà della vita utile della cellula, che però potrebbe essere estesa a 9.000.

    Nel frattempo, i Mirage III venivano radiati dal servizio e così gli ultimi F-4, eccetto le versioni da ricognizione.

    I programmi originali per i Mirage III, molto graditi, erano addirittura di aggiornarli con un nuovo cockpit con comandi HOTAS e altre migliorie dell'ultima generazione, ma per motivi di costi non se ne fece nulla. Piuttosto, vennero comprati altri Mirage F.1, altra macchina molto apprezzata, dalla Francia e anche dal Qatar, che li ha posti fuori servizio nei primi anni '90.

    Nel frattempo, con l'EFA a cui la Spagna aveva aderito che accumulava ritardi su ritardi, vennero prese in considerazione altre offerte, come quella di ben 50 F-16 ex-USAF o 30 F-18 ex-US Navy. Bisognava stare attento alle offerte 'troiane', che avrebbero potuto far uscire dal programma EFA la Spagna, dopo che la Germania era stata ad un passo da fare lo stesso e l'Italia era stata costretta a prendere caccia Tornado in leasing. Il fatto era che semplicemente, l'EFA doveva entrare in servizio nel 1996 e invece per varie ragioni il ritardo arriverà a quasi 10 anni (e anche di più considerando la piena operatività del velivolo: e dire che la previsione per il 1996 restava valida ancora nel 1990, guardacaso, l'ultimo anno della Guerra Fredda..).

    La soluzione scelta per con 24 F-18 A/B ex-US Navy e questi nuovi Hornet, che portano il totale a quasi 100, sono stati mandati al 211 Escuadron, 21 Grupo, che è basato a Moron, prima equipaggiato con i vecchi, lontani avi dell'aereo, ovvero gli F-5A e RF-5A, che sono stati passati all'Ala 21 mentre il 211imo possedeva alcuni C-101 come interim per restare operativo. Le consegne cominciarono prima della fine del 1995 e le macchine erano le C-15-73-78, per il primo stock di 6 apparecchi. Gli aerei erano stati revisionati perché avevano già raggiunto le 3.000 ore di volo, i motori erano nuovi di fabbrica, ordinati in 55 esemplari per via della scarsità di scorte di motori che aveva all'epoca l'US Navy. Il programma costò in tutto 60 miliardi di pesetas. Le consegne presero a dire il vero molto tempo, venendo completate nel 1998 a 6 per anno con gli F-18 per il Grupo 21. In seguito sono state sottoposte ad aggiornamenti simili a quelli dei precedenti EF-18. L'opzione per altri 6, tutti biposto, venne lasciata cadere. Da notare che tre aerei del VFM-127 erano dotati di mimetica 'tropicale' in quanto dovevano simulare i MiG-29 irakeni a fini di addestramento al combattimento.

    Tutto considerato, i caccia EF-18 all'inizio del XXI secolo avrebbero militato 5 Esc. di F-18 (121, 122, 151, 152, 211) e 4 con i Mirage F.1. Da notare che gli EFA non sono intesi per rimpiazzare gli F-18 ma i Mirage.

    Gli EF-18, nonostante una certa scarsità di armamenti comperati in certi settori chiave sono stati un eccellente affare per la Spagna: i piloti sono estremamente soddisfatti dell'avionica, dell'agilità , stabilità e persino dell'accelerazione del velivolo, effettivamente il più prestante -ma certo non il più veloce- caccia spagnolo. Le uniche lamentazioni erano quelle sulla sofisticazione dell'avionica, la parte più pesante da apprendere e usare, come del resto è normale per i caccia moderni monoposto. Il rateo di incidenti si è mantenuto su livelli bassi, forse più che ogni altro operatore con gli F-18, con 3 aerei persi nei primi 10 anni di servizio in 11.000 ore annue (moltissime, a dire il vero) per un totale di oltre 100.000. La prima delle quali avvenne il 7 novembre 1988 per incendio al motore (C.tn Ignacio Azqueta, eiettato con successo dopo il decollo da Saragoza), seguito da uno il 28 novembre 1991 con l'aereo perso per incidente notturno con la morte del pilota T.te Roberdo Hurtado, e infine il 16 agosto 1994 con il M.or Eduardo Gil Rossella per collisione in volo ..con un avvoltoio. Non è vero, però, che si tratta del caccia spagnolo con la maggior sicurezza: gli F-104G, per quanto possa sembrare strano, sono stati utilizzati, sia pure in piccola quantità e per breve periodo, senza nessun incidente di volo.

    L'addestramento aiuta a rendere basse le perdite: l'abilitazione durava 9 mesi con 61 missioni (12 per ambientazione, 23 a-a, 23 a-s, 3 rifornimento in volo) ,e simulatore (disponibile a Torrejon e Saragozza). Poi seguivano attività addestrative con tre 'stages' ciascuno di 6 mesi chiamati CR.1, 2 e 3. Il rifornitori in volo, molto necessari per gli aerei, erano 5 KC-130 e 2 B.707 dei gruppi 31 e 45. Il perfezionamento vedeva i piloti con il 153 Escuadron costituito nel 1995 come terza unità del Grupo 15 di Saragoza.

    Negli anni essi sono stati impiegati anche per azioni belliche: la prima, mancata loro presenza in azione avrebbe visto l'impiego di 12 aerei in supporto a Desert Storm, ma questa finì prima che si decidesse di inviarli in azione.

    Nell'ambito dell' Operacion Icaro, per partecipare all'Operazione 'Deny Flight' sulla ex-Yugoslavia, otto macchine vennero inviate a far parte dello schieramento alleato dal 1 dicembre (o dal 24 novembre, le fonti discordano) 1994 sull'aeroporto di Aviano, e che l'anno successivo colpirono un deposito serbo di munizioni, vicino Pale. Questo fu il loro debutto operativo, mentre l'anno prima avevano partecipato ad una Red Flag con altri 8 aerei. Le pattuglie di volo degli F-18 all'epoca erano basate su 6 missioni con bombe LGB e missili AAM, che duravano anche 5 ore con rifornimenti in volo inclusi. Questi aerei erano dell'Ala 12 e 15, che ruotavano sia le macchine che gli equipaggi. Alla fine di agosto del 1995 iniziò l'Operazione Deliberate Force, in cui gli F-18 spagnoli furono impegnati in 140 missioni, prevalentemente notturne, lanciate per colpire postazioni serbe che continuavano ad assediare, tra l'altro, Sarajevo.

    La precisione di questi bombardamenti era senza precedenti, ovviamente per non colpire accidentalmente obiettivi 'civili'. La misura di questo è data dal rapporto di 2:1 tra armi guidate e non guidate usate dai vari aerei alleati, quando durante Desert Storm la RAF ne usò in un rapporto di 1:5 (ovvero su 6000 bombe, solo 1000 erano laser) e altre nazioni fecero di peggio, come gli stessi USA, o l'AMI italiana con 565 bombe sganciate, a quanto se ne sa, tutte di tipo 'stupido'. La situazione non si sarebbe ripetuta nemmeno nel 1999, basti pensare che a tal proposito l'AMI nella sua campagna sostanzialmente clandestina di bombardamenti (ufficialmente si faceva di tutto per non parlarne)usò circa 100 HARM, 100 bombe Hopher/LGB e ben 500 ordigni 'stupidi'. Di fatto, dopo Deliberate Force la situazione in Bosnia si sbloccò e ben presto l'artiglieria e i cecchini cetnici per le vie della capitale bosniaca divennero solo un (brutto) ricordo.

    Dopo altri 4 anni gli Hornet spagnoli iniziarono un'altra campagna contro i Serbi, stavolta durante l'Operazione Allied Force. In circa 2 mesi di bombardamenti sul Kossovo e in Serbia gli aerei generarono 270 missioni con l'impiego di missili AGM-88 HARM, LGB GBU-10 e 16, missili AGM-65C Maverick, bombe a caduta libera BR-250 e 500. Inoltre è stato usato un nuovo sistema radio criptato e resistente alle ECM, rendendo possibile anche cooperare con gli altri aerei della NATO in maniera più efficiente.

    Tutte queste operazioni militari, discusse e discutibili, furono la risposta della NATO (e degli USA) alle continue e sanguinose azioni di guerra in cui i civili erano, al solito, la maggior parte delle vittime e di cui i serbi e i cetnici erano per la maggior parte indicati come responsabili.

    La presenza spagnola, chiaramente utile anche come difesa aerea contro l'aviazione serba (all'epoca l'AMI era piuttosto sguarnita nel settore intercettori, e avrebbe potuto andare anche peggio senza il leasing dei Tornado ADV..) ebbe termine nel 2002. Non furono perduti aerei nell'arco di centinaia di missioni, anche belliche, ne vennero mai incontrati i pochi Fulcrum serbi, abbattuti in pochi giorni da F-15 e 16 di altre nazioni durante Allied Force. Gli Hornet, con quest'operazione, erano stati capaci, nell'insieme, di oltre 22.000 ore senza incidenti importanti.

    A parte i vari programmi d'aggiornamento di cui sopra, altre novità erano destinate a potenziare l'intelletto' degli Hornet. Durante la guerra del Kossovo, nel 1999, gli Hornet avevano radio criptate e resistenti ai disturbi, mentre nel 2003 un programma MLU di ampio respiro è stato assegnato alla EADS/CASA per i popolari caccia MDD. Esso costa 186 milioni di euro, circa 3 per ciascuno dei 65 o 67 (dipende dalle fonti) caccia sottoposti a tale upgrade, con termine del programma entro il 2008. Il piano consiste in: nuovi software, radio HAVE QUICK II (criptate), nuova centrale ECM ASQ 600, lanciatori ALE-47, RWR Indra ALR-400, operatività con i nuovi AMRAAMB/C e IRIS-T (potenti sistemi a corto raggio sostituti dei Sidewinder e di concezione europea) nonché col missile TAURUS, miglioramenti al pod laser NITE HAWK, GPS, data-modem migliorato, predisposizione per il MIDS (Multiple Information Distribution System) e predisposizione per il pod recce RECCELITE della Rafael israeliana. I primi aerei sono andati all'Ala 12.

    Nel frattempo, negli ultimi anni vi è stato un ennesimo cambio di carte in tavola per i reparti di Hornet (come si sarà oramai compreso, seguire l'evoluzione dell'organico dell'E d'lA tra fusioni, scioglimenti, cambi nome e ruoli è compito molto arduo). Gli Hornet dell'Ala 15 sono adesso su 3 reparti, con il 153 Escuadron incaricato della transizione operativa di tutti i piloti di EF-18, mentre i caccia ex-US Navy, originariamente concentrati sull'Esc 211 e non sottoposti all'ultimo dei 3 MLU (organizzati in appena 12 anni) sono stati inviati al famoso 464 Escuadron di Gando, nelle Canarie, quello che ebbe a suo tempo gli F-5 del 212imo per poi essere sciolto (e gli aerei rimandati in patria a formare il 212imo). Dopo essere stato ricreato come 462imo con gli F-1, è stato sciolto quando questi Mirage sono stati radiati nel 1999 (o secondo Caliaro, era stato costretto a prendere in prestito aerei di un altro squadrone, dell'Ala 12).. ma nemmeno questo è stato l'epilogo dell'unico escuadron dell'Ala 6, perché qualche anno fa venne rigenerato ancora come 464imo e attualmente la situazione 'dovrebbe' essere congelata, con i suoi EF-18 ex-US Navy (ed ex-211imo) mandati tutti nelle Canarie a completare da 'esiliati' la loro carriera nell' E d'l A, visto che ben difficilmente verranno mai aggiornati e riportati in patria, ora che stanno arrivando gli EF-2000.

    Quindi, tirando le somme, attualmente vi sono EF-18 negli Esc. 151, 152, 153 -Saragoza, Ala 15-, 121 e 122 -Torrejon, Ala 12- e 464 a Gando, Ala 6. Notare che ogni Ala ha uno escuadron specializzato nella caccia (le macchine sono multiruolo, ma i piloti non sono altrettanto capaci, specie con velivoli monoposto, di pari flessibilità) e ognuno nell'attacco, che sia TASMO (121) o SEAD (152). L'Ala 6 con un unico escuadron ha ovviamente un ruolo del tutto duplice, anche se forse semplificato o con piloti maggiormente bravi in qualche settore specifico del combattimento aereo.

    Come regola generale, le macchine più moderne sono capaci di fare molte più cose delle vecchie, ma nonostante l'automatizzazione dei sistemi e l'AI, di fatto è molto più difficile per un pilota e un reparto di volo restare polivalenti come era ai tempi degli aerei come i P-51, F-86 o anche F-4. Ottenere una flessibilità 'totale' come nel caso degli ultimi F-14D o F-15E è possibile, ma serve un addestramento formidabile, e abbastanza necessariamente un certo decadimento in alcuni ruoli (non casualmente, nella Guerra fredda sia gli F-14 che 15, pur essendo macchine tecnicamente multiruolo vennero utilizzate quasi esclusivamente come caccia, eccetto un singolo wing di Eagle cacciabombardieri e alcune decine di Tomcat ricognitori: all'epoca la minaccia aerea sovietica era presa molto seriamente).



    Un sistema radar simile a quello dell'Hornet era in carico anche ad un altro aereo, ma non dell'E d l'A, ovvero gli AV-8 Matador della Marina, che erano stati comprati nella prima versione, similmente a quella dei Marines, designata A o S, e poi, negli anni '80 si era presentata le necessità di comprarne altri, di nuova generazione, ovvero gli AV-8B, modificati allo standard Plus con un programma congiunto USA-Spagna-Italia. Per tutti i particolari vedi la sezione apposita dell'aviazione di marina.

    1992[modifica]

    Ecco come si presentava l'E d'A nel 1992. La Spagna era fresca dell'entrata nella UEO, Unione dell'Europa Occidentale, che in caso di attacco esterno avrebbe garantito una protezione reciproca, in aggiunta alla NATO. L'Aeronautica spagnola aveva all'epoca 38.750 uomini che gestivano circa 700 aerei in un complesso abbastanza proporzionato. Le denominazioni per gli aerei erano queste:

    A= Ataque

    • A.9: CASA SF-5

    C= Caza

    • C.11: Mirage III
    • C.12: F-4
    • C.14: Mirage F.1
    • C-15: F-18

    D= Antisubmarino, ligiero

    • D.2: F-27
    • D.3: C-212

    E= Escuela

    • E.18: Piper PA-31P Turbo-Navajo
    • E.19: // PA-23 Atzec
    • E.20: Beechcraft B55 Baron
    • E.24: // B. F33 Bonanza
    • E.25: CASA C-101 Aviojet
    • E.26: ENAER T-35 Pillan
    • E.30: Piper PA-24 Comanche
    • E.31: PA-30 Twin Comanche

    H= Helicopteros

    • H.7: Bell-Agusta Model 27 Sioux
    • H.8: // Model 204/UH-1B
    • H.9: SH-3 Sea King
    • H.10: B-A. Model 205 UH-1H
    • H.12: B-A. Model 206 Jetranger/Kiowa
    • H.13: Hughes Model 369/500
    • H.15: BO-105
    • H.16: SA-319C Alouette III
    • H.17: B.V. CH-47
    • H.18: Agusta-Bell AB.212
    • H.19: SA-330 Puma
    • H.20: Hughes Model 269/300
    • H.23: Sikorsky S.70 Hawk

    P= Antisubmarino

    • P.3: P-3 Orion

    T= Transporte

    • T.10= C-130
    • T.11= AMD-BA Falcon 20
    • T.12= C-212
    • T.16= Falcon 50
    • T.17= Boeing 707
    • T.18= Falcon 900
    • T.19= CN-235

    U= Enlace

    • U.9: CASA/Dornier Do.27
    • U.20: Cessna Model 550 Citation

    UD= Contra Incendios

    • UD.13: CL-215

    V= Vertical

    • V.1: AV-8A
    • V-2: AV-8B Matador Bravo

    Organico, aerei principali dell'EdlA:

    • 47 F-5: 11 CASA SF-5A, 12 ARF-5A, 24 SF-5B
    • 23 Mirage III: 18 III-EE e 5 BE
    • 11 RF-4C
    • 58 F.1: 36 CE, 18 EE, 4 BE
    • 71 EF-18: 59 EF-18A e 12 B
    • 6 P-3A/B

    Richiesta per 2-3 E-2C o P-3C AEW, abbandono recente per il programma AX per un aereo d'attacco sostituto degli F-5.

    AAdl'A:

    • 8 AV-8S+ 2 TA-8S
    • 11 AV-8B
    • 8 SH-3
    • 10 AB-212ASW
    • Hughes 369/500
    • 6 SH-60

    FAMET:

    • 28 CASA Bo.105ATH+ HOT
    • 18 CASA Bo.105GSH+ 20mm
    • 17 CASA Bo.105LOH
    • 55 UH-1H
    • 2 UH-1C
    • 18 AS-332B S.Puma
    • 18 CH-47C/D
    • 5 AB-206
    • 12 OH-58

    Reparti all'epoca presenti:

    • Ala 12 con Esc.121 e 122 di Torrejon, Madrid, EF-18, e 124 su RF-4C
    • Ala 15, esc. 151 e 152, Saragoza, EF-18
    • Ala 46 con esc. 462, Gando, su Mirage F-1EE
    • Ala 14 con esc. 141 e 142, Albacete, su F-1CE
    • Ala 21, Siviglia/Moron, con esc. 211 e 212 su F-5
    • Ala 23, Talavera su 13 F-5B
    • Ala 22 con P-3/C.212

    Per la marina:

    • Escuadrilla 008, Rota, con AV-8S
    • Esc. 009 con AV-8B
    • Esc. 003 su AB-212
    • Esc. 005 con SH-3D aggiornati a G/H
    • Esc. 010 su SH-60
    • Esc. 006 su Model 369ASW

    Gli Orion dell' E d'A(situazione 1996)[5][modifica]

    Fin dagli anni '60 sono entrati in servizio i potenti pattugliatori marittimi P-3 Orion. Benché derivati, come il similare Il-38, da un quadriturbina da trasporto passeggeri, gli Orion sono stati il maggior successo nel campo dei pattugliatori marittimi a lungo raggio, con una produzione di oltre 600 aerei, molto maggiore di quella del rivale Atlantic. D'altro canto, con l'US Navy come cliente di lancio difficilmente poteva essere diversamente. La prima fornitura ebbe luogo per rimpiazzare gli oramai dimenticati idrovolanti Albatross, ovvero i Grumman SA-16B designati AN-1 in Spagna. Entrarono in servizio in 7 esemplari nel 1963-64 nell'Escuadron 601 con il compito di cooperazione navale poi divenne il 611. La compera di 6 altri apparecchi ex-norvegesi nel 1969 fu possibile grazie all'acquisto da parte della Norvegia dei P-3B.

    Dopo 27.528 ore di volo e tre incidenti gravi, gli aerei vennero radiati nel 1978, il 2 luglio. Nella loro carriera svolsero 550 missioni di supporto alla Marina e centinaia di pattugliamento, soccorso e controllo inquinamento (solo due). Nel frattempo venne costituita l'Ala 22 il 4 aprile 1972. Il reparto di volo era adesso il 221 esc. L'unica azione 'bellica' fu l'attacco di un aereo, il 24 luglio 1973 contro una motosilurante marocchina, nel corso di una grave crisi tra i due Paesi, con il lancio di 2 razzi da 70 mm. Le prestazioni delle macchine erano limitate, e per migliorarle sia pure con la perdita della capacità anfibia vennero comprati 3 P-3A ex-US Navy, con sistema di combattimento DELTIC. Arrivarono sulla base di Jerez il 25 luglio del 1973, e servirono da allora con l'Esc. 221, anche se uno venne perso nel 1977. Visto che non era possibile comprare i P-3C di ultima produzione a causa dei costi, vennero comprati nel 1978 altri 4 P-3A (in realtà era un leasing decennale), e soprattutto 5 P-3B ex-Norvegesi, che erano allo standard 'Super Bravo' essendo di tarda produzione e quindi incorporanti caratteristiche degli P-3C. Vennero ottenuti nel 1988 in 5 esemplari, con le consegne che si dilungarono fino all'anno successivo. Dopo alcune modifiche, una revisione, la pitturazione con due toni di grigio, gli Orion erano riusciti a totalizzare 40.000 ore di volo, mentre tre P-3A vennero restituiti negli USA, con il quarto trattenuto in Spagna come pezzo da museo, assieme ad un Albatross.

    A metà anni '90, dopo la chiusura della base di Jerez, gli Orion erano in servizio nell'Ala 22 con l'esc.221. All'epoca gli equipaggi volavano 400-500 ore di volo all'anno, e seguivano un corso con il simulatore a Valkenburg, in Olanda, una volta l'anno. La loro attività era relativa al pattugliamento durante la crisi del 1991 con 48 missioni, e la partecipazione alla sorveglianza sulle coste dell'ex-Yugoslavia con un aereo basato a Sigonella. La massima parte, due terzi, dell'attività degli equipaggi era comunque d'addestramento. Le operazioni TASMO erano anche parte dell'attività assieme agli F-18 Hornet dell'Ala 12: questo poiché sia questi F-18 che i P-3B hanno la capacità di portare i missili Harpoon (originariamente l'P-3B non aveva questa capacità). La forza di 5 P-3B potrebbe in teoria portare 30 missili contemporaneamente, anche se il normale è due, massimo 4, anche per il costo. La versione A, ovvero i due superstiti delle macchine vendute nel '73 era ancora in servizio, ma devoluta prevalentemente a compiti meno impegnativi, come la ricognizione fotografica e l'addestramento, anche utilizzando le macchine fotografiche Vinten provenienti dagli RF-5A. La missione tipica per un P-3B arrivava a 13 uomini, aumentabili per quelle di maggiore durata. Tra l'equipaggio, a parte l'eventuale TACCO (coordinatore tattico) vi erano: 2 piloti, un navigatore, 2 motoristi, un operatore radio, un operatore ECM, un tecnico elettronicoe un fotografo. Boe sonore attive o passive come le Tipo A e siluri Mk 46 erano il carico normale, che in teoria poteva comprendere anche i missili e le mine, fino a 9 t.

    Gli aerei di CASA[modifica]

    In apertura sono stati nominati i Buchon, ma a parte questi caccia e le produzioni su licenza, la CASA ha ben altro da raccontare.

    • Il CASA 201 Alcontan era il primo aereo da trasporto progettato in terra di Spagna, un velivolo convenzionale con ala bassa: ne vennero costruiti 112 dal 1949, usati anche come addestratori. Avevano 2 motori ENMA Sirio S-VII e volava a 310 km/h, raggiungendo i 5.600 m e i 1.000 km. Capacità di trasporto 10 posti.
    • CASA 202 Halcon era la versione modernizzata, del 1952, ma non ebbe

    altrettanto successo visto che ne vennero costruiti solo una ventina per l'E d l'A.

    Caratteristiche: dimensioni 21,55 x 16 x 3.8 m e 57.35 m2. I motori erano da 578 kW ENMA Beta 9C-29-70 e garantivano un peso di 5.270/7.750 kg, 14 posti, una velocità massima di 345 km/h, tangenza di 7.300 m e 2.750 km di autonomia.

    • CASA 207 Aztor: Questa macchina costituiva un altro gradino di sviluppo nei trasporti spagnoli, si trattò ancora di un velivolo ad ala bassa, con la capacità di portare ben 40 passeggeri. Volò nel 1955 e venne prodotto quasi esclusivamente per l'Aeronautica. Esso era molto più potente degli altri, con due motori Bristol Hercules 730 da 1522 kW/2.200 hp, dimensioni 27,8 x20,85 x7,75 m x 85.8 m2, pesi 10600kg a vuoto, circa 18 t a pieno carico, velocità 420 km/h, tangenza 8000 m. Nonostante questo ne vennero costruiti solo 22, che nell'impiego con i militari spagnoli erano noti come T.7.
    • Il CASA 352 era invece una macchina d'epoca: l'He-111 prodotto dalla CASA su licenza. Non rientra quindi nella 'serie 200' dei trasporti CASA,tutti postbellici ed originali.
    • C-212 Aviocar: Il più famoso dei trasporti spagnoli è indubbiamente il primo apparecchio da trasporto ad ala alta, con una struttura ben concepita per i ruoli di macchina tattica e di utility in generale. Se non fosse per le dimensioni potrebbe sembrare una sorta di G-222 ma con una fusoliera più scatolata. È stato costruito in oltre 100 esemplari per la sola Aeronatica, consegnati nel 1974-82. Ma stavolta non è stato che l'inizio, perché ne sono stati esportati in tutto il mondo non meno di 300 esemplari. Ancora nel 2007 ve n'erano in servizio 77 esemplari : 48 C-212 B/C cargo, 5 VIP, 8 pattugliatori/SAR, 2 ECM, 11 ricognizione, 3 addestramento.

    La fornitura a decine di nazioni di queste macchine leggere ed economiche ha costituito uno dei maggiori successi dell'industria spagnola nel settore aeronautico. I suoi impieghi sono arrivati a settori specializzati come l'ASW, ECM, ELINT, pattugliamento marittimo. Ma normalmente sono trasporti per un massimo di 24 persone. La macchina è stata prodotta su licenza dalla Nurtario indonesiana, letteralmente all'altro capo del mondo e forse anche per questo ha avuto una diffusione non indifferente nei paesi del terzo mondo. Le caratteristiche per i C-212 srs 300 sono: Dimensioni 20.28x 16.15x 6.6 m, peso 3780/8100 kg, 2 motori TPR 331-10 da 671kW/circa 900 hp, che danno 370 km/h, 7825 m di tangenza, raggio di 1682 km e permettono di trasportare su piste ridotte e non preparate 2 uomini di equipaggio e 24 passeggeri o 2820 kg di carico.

    • CASA-IPTN CN-235: questo è il successore del C-212 con uno sviluppo che in tal caso partì direttamente come programma congiunto indo-spagnolo, un poco come accadde con Brasile e Italia con l'AMX. Il precedente programma di produzione deve essere stato soddisfacente per gli indonesiani, e anche questo apparecchio lo si è rivelato, con produzione estesa anche alla Turchia. Volò nel 1983 e da allora numerosi esemplari sono stati prodotti per vari clienti. La Srs 100 è una macchina di 25,81 x 21.40 x 8.18 m, pesante 8800/16500 kg e mossa da due G.E. CT7-9C da 1350kW/1800hp, che consentono prestazioni molto superiori al precedente aereo, d'altro canto anche il peso è raddoppiato. La velocità arriva a 460 km/h, la tangenza a 8110 m, il raggio massimo a 3660 km. Tutto questo segna un deciso miglioramento rispetto al piccolo C-212 e permette di caricare un equipaggio, ora di 3 persone, e 48 passeggeri, anche se il carico utile non è di molto superiore essendo 3500 kg.
    • CN-295: l'ultimo della serie, sempre ispano-indonesiano, attualmente in eterna competizione (come anche il predecessore) con il G-222(C-27. Esso costa di meno ma è anche meno adatto al ruolo militare, essendo stato pensato inizialmente come aereo civile. In ogni caso esso è stato rinforzato e adesso è presentato con nuova avionica con la collaborazione dell' EADS. Il velivolo, apparso nel 1999, ha la apparentemente la stessa ala di 25.81 m di larghezza, e per il resto ha 59.1 m2 di superficie, lunghezza della fusoliera 24.4 m, altezza 8.82m, peso massimo di 23.200 kg e velocità nondimeno aumentata a 482 km/h grazie a due motori da 2800hp P&W PW 127G. LA capacità di carico arriva a 9700 kg, nonostante 5 t di peso in meno, si tratta di 700 kg oltre il carico del G.222.
    • CASA 223 Flamingo: un semplice aereo ad ala bassa per l'addestramento basico e acrobatico biposto o con 4 sedili per trasporto leggero. Sono stati inizialmente prodotti dalla SIAT, poi MBB nel 1970 e infine costruiti dalla CASA. Con 1 motore da 149kW A.Lycoming IO-360-C1B ha dimensioni di 8,28 x 7,43 x 2,70 e 11.50 m2 di ala, peso 685/1050 kg e prestazioni definite in 243 km/h, tangenza 3750 e autonomia di 1150km.
    • Il CASA C-1131 è invece l'acrobatico aereo Bu-131 Jungmann biplano, costruito su licenza.
    • HA-100: aereo del 1954, un addestratore basico costruito in 40 esemplari, con motore a pistoni da circa 800 hp ENMA Beta B-4. Esso fu solo il prologo di un più importante apparecchio, stavolta a reazione.
    • Hispano HA-200 Seata: ecco il primo jet di concezione spagnola. Esso era una macchina d'addestramento, almeno inizialmente, e aveva una concezione diversa dal solito: due motori sistemati nella parte anteriore della fusoliera, con scarichi appena dietro l'ala posteriore. Il motivo era, come in altri casi dell'epoca, di semplificare la riprogettazione di quello che già esisteva: come nel caso dello Yak-15, per esempio, essendo il progetto basicamente quello dell 'HA-100 a pistoni, col motore avanti, qui vennero installati i nuovi motori ausiliari in modo da non riprogettare tutta la parte posteriore della fusoliera.

    Da rilevare che il progettista era niente di meno che Willy Messerchmitt. Con due motori da 480 kgs Turbomeca Malbore VI, esso volò nel 1955 e passò in produzione, con 110 esemplari costruiti solo per lE d l'A, senza contare la licenza di produzione concessa all'Egitto, altro Paese che all'epoca tentava una propria via nell'aviazione. La versione normale era biposto, ma esistette anche la HA-220 leggera da attacco monoposto. La versione 220E aveva le seguenti dimensioni : 10.41 x 8,97 x 2.85 m, 17.40 m2 di superficie alare. Pesi di 2020/3600 kg, velocità 690 km/h, tangenza 13.000 m, autonomia 1500 km.armato con due mitragliatrici e altre armi esterne. Anche se modesto, anche se pochissimo noto, esso era un degno compare e coevo degli altri apparecchi di prima generazione tra i jet-trainer come l'MB-326, il Magister e il T-37.

    • CASA C-101 Aviojet: assieme ai trasporti C-212-235-295 è il più noto tra gli aerei 'ispanici'. Esso ha avuto una struttura convenzionale con ali basse e diritte, due posti in tandem, muso lungo e abbassato. Venne consegnato in 145 esemplari circa, 88 dei quali per la Spagna, il resto per Cile, Honduras e Giordania. Il Cile ebbe anche la versione CASA / ENAER A.36 Halcon monoposto da attacco al suolo. La versione basica era invece apparsa nel 1978 con un turbofan da 2300 kgs Garrett TFE 731-5. Esso aveva dimensioni 10.60 x 12.5 x 4.25 m, 20 m2 per la superficie alare, peso 3500/6300 kg. Nell'insieme aveva una certa rassomiglianza con l' L39 Albatross o con il Buckeye. Esso era pesante, e anche per via dell'ala, volava solo a 806 km/h, ma il turbofan gli dava 3700 km di autonomia massima, molto probabilmente il jet spagnolo dalla maggiore autonomia, specie come tempo di volo.

    Esso venne presentato anche al famoso concorso JPATS nella versione aggiornata C-101CC. Questa macchina, se avesse vinto (cosa abbastanza ottimistica data la concorrenza, ma non si poteva certo prevedere la vittoria del turboelica PC-9), avrebbe dato agli spagnoli indubbiamente molte soddisfazioni. Le dimensioni erano ancora le stesse, così come i pesi. Al decollo in configurazione addestratore arrivava a 4750 kg, con un motore da 1950 kgs statici e 1020 a 0,7 mach. Il carico di carburante era un rimarchevole 1880 kg di peso, come anche rimarchevole era il carico di +7,9/-3,9 g sostenibile.

    Nell'insieme era una macchina della classe dell'MB.339, ma nonostante la maggiore potenza era inferiore in volo in tutti gli aspetti, come il rateo di salita di 1430 contro 2000 m.min , un rateo di virata sostenuto di 4,1 g a livello del mare e 3 a 4.500 m contro 5,9 e 4,1 (ovvero in base a questi dati, l'MB.339 veniva uguagliato dal C.101 solo al livello del mare contro 4,5 km). Anche la velocità era inferiore a circa 770 km/h contro 900 e la tangenza di 12.500 contro 14.500 circa. Ci si può chiedere il perché, data la maggiore potenza. Il fatto è che l'MB.339 era più piccolo tranne che in superficie alare, e il C.101 finiva per pesare di più, praticamente quanto l'aumento di potenza statica. Ma la cosa peggiore era il fatto che a mach 0,7 la spinta del motore turbofan del C.101 scendeva ad appena 1.020 kgs contro 1660, ovvero da un +140 a un -640, di fatto sottopotenziando l'aereo rispetto al turbogetto Viper del Macchi. L'autonomia non temeva invece confronti, visto che pur avendo entrambi la stessa differenza di carico utile di circa 2700 kg, e uno militare di 1814 (4000 libbre), il C-101 oltre a consumare meno aveva 1.880 kg contro 1.100 del Macchi, da qui un'autonomia ben maggiore.

    Situazione al 2007[modifica]

    L'E d l'A del nuovo millennio ha una struttura in fase di rinnovamento. Oramai la forza è diventata anche 'combat proven' con il distaccamento ICARO, che in 8 anni ha totalizzato 12.853 missioni in 35.500 ore di volo, anche di guerra come le circa 200 eseguite durante Allied Force, e senza subire alcuna perdita.

    La struttura di comando e controllo è al solito, complessa come tutte le organizzazioni militari moderne, anche se conta un organico di media grandezza con 28.000 persone e 500 aerei, dei quali solo un terzo di prima linea. Il quartier generale è a Madrid, dal 2004 comandato dal generale Franciesco José Garcia de la Vega, veterano delle operazioni sul Sahara occidentale degli anni '70 nel 301 Esc. La sua funzione è quella di JEMA, Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire. Al Q.G. si aggiungono 5 dipartimenti di S.M. e un Comando Operativo Aereo. Quanto ai comandi minori, da queste unità principali di controllo dipendevano 7 comandi aerei: 4 territoriali, 2 supporto, 1 operativo, ma nel 2003 la revisione organizzativa ha creato un Mando Aéreo General che con un'altra struttura chiamata MACOM ha sostituito gran parte delle unità territoriali. Queste, per la cronaca, erano i MACEN di Madrid, per la regione nord-occidentale e i Paesi Baschi, il MALEV di Saragozza per il nord-est e Baleari, il MAEST di Siviglia, per il sud del Paese, il MAC ha invece competenza sulle Canarie (significa Mando Aéreo de Canarias), ed è l'unico, abbastanza comprensibilmente, che è sopravvissuto alla riorganizzazione. Attualmente la struttura operativa comprende il JEMA, il Cuartiel General (che coordina ed ispeziona), il MAC, la Fuerza Aerea e l'Apoyo a la Fuerza. QUesto ha a sua volta due unità il MAPER (Mando de Personale) per il personale e il MALOG (Mando de Apoyo Logistico) per la logistica vera e propria. Infine da menzionare il MACOM, Mando Aéreo de Combate, basato a Torrejon de Ardoz, che adesso ha la responsabilità di tutta la linea, anche addestrativa. Peraltro, le unità sono suddivise comunque in combattimento, appoggio e ausiliari per funzione, e in Ala, Grupo, Escuadron per dimensioni. Tutta questa struttura non ha poi molti reparti al suo interno: 7 Escuadron da combattimento, 15 per appoggio e 17 ausiliari. Onde provvedere ai dispiegamenti fuori aerea, esiste anche l'Escuadron de Apoyo al Despligue Aéreo o EADA.

    Ecco le unità attive attualmente e breve descrizione:

    • Ala 11, Moron:

    Attualmente in transizione con gli EF-2000. Questi aerei hanno cominciato l'attività addestrativa nel 2003 a Getafe, ma nel frattempo in questa base veniva costituito il Grupo 11 su Esc 111 e 112, più il 113 da conversione piloti (OCU). Il Typhoon, con la sua sofisticatissima avionica (radar multimodale, IRST, ECM), una grande ala a basso carico alare con alette canard per migliorare la maneggevolezza, e motori molto leggeri con un rapporto di potenza-peso 10:1 ha capacità formidabili ed è stato pensato per rimpiazzare macchine come l'F-16 con prestazioni e tecnologie superiori in ogni ambito. Naturalmente, tutto questo ha avuto un costo, come per l'aereo (100 milioni di euro al pezzo, grossomodo), e ritardi (conseguenti) per l'operatività, che hanno lasciato mezza Europa senza difesa aerea per anni, anche se la Guerra fredda era finita e non c'era più molto da cui difendersi.

    L'aereo venne ordinato in 100 esemplari dalla Spagna, che entrò nel consorzio assieme alle tre nazioni che avevano già dato origine al Tornado con il 13% circa di lavoro, contro il 21 per l'Italia e il 33 per UK e Germania. In seguito l'ordinativo è stato ridotto a 87 e le consegne sono state iniziate da qualche tempo, marcando anche la perdita -per spegnimento di entrambi i motori- del primo EFA in assoluto. Certo, che si fosse rinunciato fin dall'inizio a tale estrema sofisticazione, e si fossero immessi in servizio gli EAP 'operativizzati', già pronti negli anni '80, molto inchiostro e malumore sulla difesa aerea europea avrebbero potuto essere evitati (o semplicemente, accettare l'F-16, cosa che all'Italia dopo aver perso denari preziosi con il sedicente 'caccia leggero' AMX e il 'moderno' F-104ASA è toccato davvero di fare, ma nel 2002). La Spagna non ha mai sofferto problemi del genere, con Mirage e F-18 e soprattutto una salutare distanza dal centro Europa.

    Il 22imo Grupo, anch'esso a Moron, ha l'Esc. 221 con i 7 P-3: 5 B e 2 A. Attualmente in aggiornamento, gli aerei di questa modesta forza sono a turno utilizzati da Gibuti nell'ambito di Enduring Freedom.

    • Ala 12, Torrejon:

    Ha attualmente il compito maggiore per la difesa aerea con il Grupo 12 dotato di EF-18+ su due Escuadron, il 121 e 122imo. Altre unità presenti in questo super-stormo sono il 43imo Grupo con gli esc. 431 e 432 su 14 CL-215T antincendio, il 45imo Grupo di supporto con gli A.310 e Falcon 900B VIP inquadrati nel 451imo Esc. (il 452 è stato sciolto recentemente), il 47imo Grupo misto con l'Esc 471 ha 3 Boeing 707AAR (tanker) più 2 Falcon 20 e il 472 con gli aerei EW (un B.77ECM, 2 Falcon 20ECM, 1 C-212DE). Questi aerei sono stati attivi anche sulla Ex-Yugoslavia.

    Il 54imo Grupo ha funzioni di aggiornamento e integrazione, con alcuni C-101 e C-212 propri.

    • Ala 14, Albacete-Los Llanos: ha due Escuadron (141 e 142imo) con i Mirage F.1, recentemnte (1999-2002) aggiornati.
    • Ala 15 e 31 Grupo, Saragoza: hanno 5 squadriglie. Le 3 nell'Ala 15 hanno gli Escuadrones 151, 152 e 153 su EF-18 con l'ultima unità come OCU. Non meno importante, nel Grupo 31 vi sono 2 Escuadron con i C-130: l'Esc 311 con 12 C-130H comprati negli anni '70 e il 312 con 5 KC-130H.
    • Ala 23, Talavera Real, al confine col Portogallo: Esc. 231 e 232 con gli ultimi 26 F-5, che attualmente sono usati solo nel modello B e come addestratori avanzati, per giunta aggiornati alla versione M dagli israeliani, già molto attivi con gli Spagnoli.
    • Ala 35, Getafe, vicino Madrid: escuadron 351 e 352 con 20 CN-235 (consegnati dal 1988) e il 353 con 9 nuovi CN-295 dal 2002.

    Anche il Grupo 42 ha base qui, con gli Esc 421 e 422 dotati di trentenni Beech F-33 Bonanza ( comprati in 30 esemplari) e King Air 90 (5).

    • Ala 37, Villanubla (vicino a Vallaloid): pattugliatori C-2121A, B e C sugli Esc. 371 e 372
    • Ala 48, Cuatro Vientos (vicino Madrid): 402 e 403imo Esc. per collegamento, sanitaria e VIP con C-212, CITATION V, Super Puma AS-332B/M. L'803imo ha come missione il SAR su Super Puma AS 332F e C-212. I Super Puma sono in servizio in circa 15 macchine dagli anni '70, mentre altri 6 Super Puma VIP sono stati comprati nel 1988 seguiti da 4 Cougar nel 1990

    Escuadron 801, Son San Jan, Palma: C-212 SAR e collagamento.

    • Ala 46, Gando, Canarie: Escuadron 802 con C-212 e 3 Fokker F-27 200MPA, Escuadron 462 su F-18 ex-US Navy.

    Scuole: Accademia Aeronautica, Lèon, ESTAER (specialisti aeronautici) a Torrejon, ETESDA (Scuola di tecnica e sicurezza, difesa e appoggio) a Saragoza, EMACOT (Comunicazioni), Cuatro Vientos.

    Basi istruzione:

    • Ala 79, Academia General del Aire, San Javier: ha il 791 Esc su addestratori basici T-35X TAMIZ (circa 40 vennero comprati negli anni '70), 793 con C-101EB (totale, circa 88 dal 1980), 792 C-212 e Do-27.
    • Escuela de Caza Y Ataque, Talavera,con il Grupo 74 de Escuelas di Matacan (741imo Esc su C-101 e i C-212 del 744)
    • Ala 78, Armilla (vicino Grenada), Escuela de Helicopteros, Esc. 781 e 782 con 8 S-76C (in servizio dal 1991) e 15 EC-120B leggeri (da qualche anno)

    72 Grupo, Alcantarilla, Esc 721 con i C-212 per le Escuela Militar de Paracaidismo e PAPEL (Patrulla Acrob°tica de Paracaidismo).

    Patruilla AGUILA, 8 C-101, formata nel 1985 e basata a Matacan.

    • Il Sistema de Mando Y COntrol Aéreo ovvero il SIMCA è un'altra, ennesima struttura da cui dipendono i vari gruppi di controllo nord-centrale, Canarie, e 3 Escuadrones per la vigilanza aerea, nonché un gruppo su 4 Escuadron per la Circulacion Aerea Operativa, ovvero la gestione del traffico aereo, ed infine il CAOC, Centro Operativo Aereo Combinato, di Torrejon

    Sistemi di difesa aerea: l'E d l'A non ha mai avuto una difesa aerea strategica per la nazione, che viene demandata alle armi dell'esercito. Comunque, di recente ha comprato radar RAT-31 dell'Alenia e missili SPADA-ASPIDE 2000 di ultima generazione per la difesa delle installazioni (la Spagna ha comprato gli Aspide con assiduità, avendone in servizio con tutte le forze armate), mentre dagli anni '90 esistono lanciamissili Mistral binati per la difesa aerea, e dal 2005 una prima batteria dei potenti PATRIOT comprata con 64 missili dalla Germania. Non è molto, ma è pur sempre un assai potente sistema d'arma antiaereo con 2 ricariche di missili.

    In tutto vi sono dunque: 11 stormi (Ala), dei quali 4 da combattimento con una dozzina di Escuadron di cui 3 (111, 112, 113) su EF-2000 in formazione, 2 (141 e 142) su M. F.1, 5 (121, 122, 151, 152, 153 e 462) su F-18 e 1 su P-3. In tutto gli Escuadron sono apparentemente 42.

    In tutto sono stati immessi in servizio:

    • Caccia e attacco: i primi 20+ di 87 EFA, 86 F.1, 96 F-18
    • Addestramento: 26 (dei 70 originali, aggiornate con HUD e computer vari) F-5, circa 70 degli 88 C-101 progettati nel 1975 ed entrati in servizio nel 1980, i superstiti di 40 T-35, 30 BONANZA e 5 KING AIR, circa 12 alianti SZS-30 PIRAE, FALKE e LET-13 BLANIK.
    • Trasporti e pattugliamento: 12 (su 13) C-130H, 5 KC-130H, 7 P-3A/B (anch'essi in fase di aggiornamento radicale per l'avionica e sistema di missione FITS), 77 C-212 (48 C-212 B/C cargo, 5 VIP, 8 pattugliatori/SAR, 2 ECM, 11 ricognizione, 3 addestramento), 4 Dassault FALCON 50 e 5 900B VIP o ECM, 1 B.707 ELINT, 6 (su 76 del 1960-75) D0-27
    • Elicotteri: 15 EC-120 nuovi, 8 S-76C (del 1991), 15 SA-330/AS-332 (anni '70), 6 Super Puma (1988), 4 Cougar (1990)
    • Armi: AIM-9L, AIM-7F/M, AIM-120B/C, AGM-88, AGM-84, AGM-65, GBU-10/16 e Blu-19, bombe da 227 e 450 kg, razzi da 127 mm, CBU-100, Rockeye, BL-755, cannoni Vulcan, BK-27 e DEFA 553.

    Il futuro[modifica]

    L'Eurofighter Typhoon sono ovviamente il più costoso ed importante dei programmi, supportato dalla Spagna e dalla sua industria fin dal 1984. Esattamente 20 anni dopo l'aereo è riuscito finalmente ad entrare in servizio molto limitato, con l'obiettivo di comprare 16 biposto e 71 monoposto. I primi 20 del Lotto 1 sono stati consegnati giù entro il 2006 assieme a due simulatori a Moron e Albacete, poi stanno arrivano 33 aerei del Lotto 2. L'operatività è stata raggiunta a partire dal 111imo nel 2007, anche se limitata e così sarà fino al 2009. Tra il 2011 e 2014 altri 34 aerei verranno forniti del 3o lotto e sostituiranno i Mirage. Per le missioni d'attacco potrebbero essere ordinati altri aerei, ma in alternativa potrebbe esservi anche una linea basata solo su UCAV, in particolare il nuovo NEURON europeo la cui sola prima fase di sviluppo costa 405 milioni di euro e il cui primo prototipo arriverà attorno al 2011. Altro settore del tutto diverso è l'A-400M che attualmente sarebbe in ordine per 192 aerei dopo una immensa tribolazione. Si prevedono non meno di 29 aerei da ordinare nel 2009 con inizio dell'assemblaggio finale degli A-400M (tutti gli A-400M) a Siviglia. L'E d l'A avrà anche gli NH-90 di cui sono stati ordinati 45 esemplari, con un requisito per 100 velivoli, di cui metà per l'Esercito e il resto suddiviso tra Armada e Aeronautica, sostituendo in quest'ultimo caso i Supe Puma SAR.

    1. Huertas, Salvator Mafé: Nuovi Mirage per l'Ala 11, Aerei Ottobre 1996 p.24-31
    2. Marco Ferrageau e C. Rodenburg, Aerei set-ott 2010
    3. Caliaro, Luigino, Aerei Nov-Dic 2006
    4. Dal sito di Joe Baugher
    5. S.M.Huertas, Gli Orion iberici, Aerei Lu.1996 p.20-25