Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-Sukhoi

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • Il Su-7/22 'Fitter'[modifica]

    Le due generazioni di 'Fitter' a confronto: Su-17 e, a destra, Su-7.

    Il ' Fitter', sebbene valido nel suo insieme, non nascondeva anche parecchi punti deboli, soprattutto una velocità di decollo e atterraggio troppo alta, a causa della sua massa e della marcata freccia alare; inoltre, nonostante le grandi dimensioni della fusoliera, al suo interno trovavano spazio solo 2.960 L di carburante e questo comportava, a bassa quota, il loro consumo nell'arco di appena 8 minuti, anche se la cosa non deve stupire visto che, per esempio, il Viggen svedese riusciva a consumare i suoi circa 5.000 L di carburante in appena sette minuti (ma vi sono stime ben peggiori per entrambi, circa 360 kg al minuto per il russo, mentre Nativi, nel suo reportage sul Viggen del '93, ha notato un dato di consumo di ben 15 kg al secondo a pieno A/B, che in tal caso, se correttamente riportato, indicherebbe un'autonomia anche minore). Il carico utile era di 2.500 kg su sei punti d'aggancio, ma per questo che era, a tutti gli effetti, l'equivalente dell'F-105 (altro caccia supersonico specializzato nell'attacco), era necessario di fatto sacrificare due punti sotto la fusoliera per altrettanti serbatoi da 600 litri, riducendo il carico utile a circa 1.000 kg, trasportabili per appena 320-480 km a seconda dei profili di volo. Sebbene superiore rispetto ai MiG-21 di prima e seconda generazione, e marginalmente anche rispetto ai tipi più recenti (per il MiG-21 bis si parla di 370 km in missione hi-lo-hi con 1 t), era certamente una prestazione mediocre: il Thunderchief americano era in grado di portare un carico bellico doppio e di portarlo ben più lontano, potendo anche disporre di prestazioni da mach 2 (e non circa 1,5 come nel caso del russo) ad alta quota (ma a bassa non c'era molta differenza, entrambi erano supersonici, per la precisione la velocità del Su-7 senza AB era di circa 850 km/h, 1.350 km/h come massimo), e soprattutto di un'avionica ognitempo piuttosto sofisticata, con un buon pilota automatico, sistemi di navigazione e radar di ricerca aria-superficie. Entrambi troppo goffi per missioni di caccia, in vari casi riusciranno a farsi valere per le prestazioni e la potenza di fuoco dei cannoni (con i quali un Su-7 egiziano abbatté anche uno dei micidiali Mirage IIICJ israeliani durante la Guerra dei Sei Giorni, uno dei soli 4 Mirage abbattuti in combattimento aereo). Il Su-7 era molto responsivo alla cloche e molto stabile a bassa quota grazie all'ala a freccia a mo' di MiG-19, mentre il fratello Su-9 aveva l'ala a delta, come un grande MiG-21, adatta per le alte quote. Ma i comandi erano pesanti e quindi lo sfruttamento delle sue capacità era tutt'altro che facile per un pilota medio. Per giunta, la via scelta non era delle migliori: il MiG-19, rielaborato dai Cinesi, divenne l'A-5 Fantan, aereo molto più piccolo (e dai consumi più ridotti), capace di portare a velocità appena inferiori 1 t a 400-600 km, ovvero ben più distante del grosso Su-7.


    Su7 Płoza Radom.jpg
    • Su-7 Fitter A, prima produzione di serie, meno di 200 esemplari.
    • Su-7B Fitter A (bombardirovschik, bombardiere), versione da appoggio tattico, molto più fortunata della precedente. Il prototipo era lo S-2/2.
    • Su-7BM Fitter A (bombardirovschik modifikatsirovannij, bombardiere modificato), in produzione dal 1962 (S-2-2-4) dotato di un nuovo motore, lo Ljulka AL-7|Ljulka AL-7F-1-150 con 98 kN (10 000 kgf) di spinta. Fu la prima variante a poter trasportare un ordigno nucleare.
    • Su-7BKL Fitter A (bombardirosvhchik kolyesa i lyzhi, bombardiere con pattini e ruote), in produzione dal 1965, migliorava la capacità del cacciabombardiere di servirsi di piste semipreparate attraverso l'uso di gomme più larghe e di pattini montati sul carrello principale. Era inoltre provvisto di due razzi SPRD-110 da 29,4 kN che lo assistevano nel decollo. Montava anche due parafreni gemelli (paracadute che fungono da freno aerodinamico in atterraggio, molto usati ancor oggi in Russia) montati in una gondola sul timone. Adottava un nuovo motore Ljulka AL-7|AL-7F-1-250 e, a partire dal 1969 anche due piloni aggiuntivi in fusoliera che potevano sostenere 250 kg di carico (anche qualche modello precedente venne modificato in tal senso). Il BKL fu il modello di maggior produzione con circa 500 apparecchi costruiti al 1971.
    • Su-7BMK Fitter A (bombardirosvhchik modifikatsirovannij kommercheskij, bombardiere migliorato commerciale), era il modello da esportazione del Su-7BKL, in linea di montaggio dal 1965, per gli utilizzatori che non appartenevano al Patto di Varsavia. Derivato dal prototipo S-2-2MK.
    • Su-7U Moujik (uchebnij, Aereo da addestramento|addestratore), addestratore biposto.
    • Su-7UKL Moujik - versione addestrativa biposto del Su-7BKL.
    • Su-7UMK Moujik - versione addestrativa biposto del Su-7BMK.
    • Su-7IG (izmenyaemaya geometriya, geometria variabile) - prototipo con ala a geometria variabile del 1966 dal quale venne sviluppato il Sukhoi Su-17.

    Le versioni:

    Su-7 Su-7B Su-7BM Su-7BKL Su-7U
    Tipo caccia attacco attacco attacco addestratore
    Propulsore Ljul'ka AL-7F Ljul'ka AL-7F-1-100 Ljul'ka AL-7F-1-150 Ljul'ka AL-7F-1-250 Ljul'ka AL-7F-1-250
    Spinta in postcombustione 8.950 kg 9.200 kg
    9.600 kg
    9.600 kg 9.600 kg 9.600 kg
    Spinta a secco 6.850 kg 6.800 kg
    9.600 kg
    6.800 kg 6.800 kg 6.800 kg
    Lunghezza 16,508 m 16,607 m 16,607 m 16,804 m 17,004 m
    Apertura alare 9,309 m 9,309 m 9,309 m 9,309 m 9,309 m
    Altezza 5,157 m 4,990 m 4,990 m 4,990 m
    Carreggiata e passo del carrello 3,842 e 5,132 m 3,830 e 5,100 m 3,830 e 5,114 m 3,830 e 5,176 m 3,830 e 5,314 m
    Angolo di freccia alare 60° 60° 60° 60° 60°
    Angolo di freccia degli stabilizzatori 55° 55° 55° 55° 55°
    Angolo di freccia della deriva 55° 55° 55° 55° 55°
    Superficie alare, m² 34,00 34,00 34,00 34,00 34,00
    Superficie degli alettoni, m² 1,81 1,81 1,81 1,81 1,81
    Superficie dei piani di coda, m² 10,20 10,20 10,20 10,20 10,20
    Superficie della deriva, m² 5,52 5,52 5,52 5,52 5,52
    Peso massimo al decollo 10.859 kg 13.043 kg 13.830 kg 15.090 kg 15.210 kg
    Peso a vuoto 7.145 kg 7.765 kg 8.370 kg 9.097 kg 9.505 kg
    Combustibile 1.850 kg 2.760 kg 3.000 kg 3.220 kg 3.010 kg
    Velocità massima
    al livello del mare
    1.250 km/h 1.200 km/h 1.200 km/h 1.200 km/h 1.150 km/h
    Velocità massima
    a 11.000 m
    Mach 2,1 2.120 km/h
    senza carico bellico
    limite di surge Mach 2,0
    2.120 km/h
    senza carico bellico
    limite di surge Mach 2,0
    2.150 km/h
    senza carico bellico
    limite di surge Mach 2,1
    2.070 km/h
    senza carico bellico
    Tangenza pratica 18.750 m 19.500 m 18.500 m 17.600 m 17.000 m
    Raggio d'azione
    senza carichi esterni
    ? 1.130 km 1.135 km 1.000 km 820 km
    Raggio d'azione
    con serbatoi e 1.000 kg di bombe
    1.380 km 1.450 km 1.200 km 1.000 km
    Fattore di carico, g 8 8 8 7 6,25
    Velocità di atterraggio 270-280 km/h 280-290 km/h 285-295 km/h 325-340 km/h
    Velocità di decollo ? 360-370 km/h 380-385 km/h 385-390 km/h 365 km/h
    Corsa di decollo ? 1.350 m 1.350-1.450 m 1.600-1.700 m 1.550-1.600 m
    Distanza d'atterraggio ? 1.200 m 1.200-1.300 m 1.450-1.750 m 1.650-1.700 m
    Distanza d'atterraggio con parafreno 900 m 900-1.000 m 660-700 m 750-800 m
    Armamento
    • 2 NR-30 da 30 mm (70 colpi per arma)
    • 2 NR-30 da 30 mm (65)
    • 2.000 kg di bombe
    • 2 NR-30 da 30 mm (65)
    • 2.000 kg di bombe
    • 2 NR-30 da 30 mm (80)
    • 2.500 kg di bombe
    • 2 NR-30 da 30 mm (65)



    Per rimediare ai suoi difetti, e per valorizzare un progetto che comunque venne costruito a migliaia di esemplari e usato con una buona soddisfazione da parte di molti utenti, si pensò a rielaborarlo con una soluzione che all'epoca andava decisamente di moda: l'ala a geometria variabile. Anche se questa è maggiormente famosa per l'uso con i Tornado o gli F-14, in realtà nessuno l'ha usata più ampiamente dei Sovietici, sia pure in forme quanto più semplici possibile.

    Su-17/22

    • Primo volo nel 1967, entrata in servizio attorno al 1970
    • Totale prodotti: circa 2.867
    • Dimensioni: lunghezza 18,75 m, apertura alare 10-13,68 m, altezza 4,75 m, superficie alare 40,1 m2
    • Peso: a vuoto 10.200 kg, max 17.700 kg, carburante interno 3.770 kg
    • Motore: 1 AL-21F da 11.200 kgs
    • Prestazioni: 2.100 kgs, salita 230 m/s, raggio tipico 700 km, con 2 t di carico lo-lo-lo 360 km, hi-lo-hi 630 km (stima NATO per i primi Su-20/22), tangenza 18.000 m.
    • Armamento: 2 NR-30 con 70 colpi, 9 piloni per circa 4.000 kg di carico
    Un Su-20, riconoscibile per la mancanza della 'gobba' che piuttosto elegantemente è stata applicata sui tipi successivi, aumentano la cubatura interna della fusoliera.

    Rielaborando il progetto nella maniera più semplice possibile, si ottenne un primo, valido risultato. I Su-7 erano noti come 'Fitter-A' e il tipo migliorato Su-7 Fitter-B, con alcune modifiche di dettaglio. Così, quando venne mostrato il nuovo aereo, il 9 luglio 1967, a Domodedovo, in una storica manifestazione che vide l'URSS mostrare i suoi 'gioielli' a un preoccupato Occidente, il nuovo aereo venne subito chiamato Fitter-C.

    Il cielo quel giorno si popolò di un gran numero di aerei sovietici che mostravano come anche in URSS stessero nascendo apparecchi di una nuova generazione, più sofisticati e temibili di quanto ci si aspettasse da parte degli osservatori occidentali: MiG-23, Su-15, e soprattutto i MiG-25. La cosa era stata pensata in maniera abbastanza azzardata, perché la maggior parte dei nuovi apparecchi erano poco più che prototipi, e la reazione occidentale, assai sovradimensionata, non sarebbe poi tardata ("Teen fighters").

    Tra i velivoli mostrati quel giorno vi era "il primo aereo a geometria variabile" sovietico, il Su-7IG (izmenyaemaya geometriya, geometria variabile). Ma con quel tale, formidabile, numero di velivoli di nuova concezione presentati, non stupisce che il nuovo Sukhoi da attacco, il quale non era altro che l'adattamento a una rozza forma di ala a freccia variabile del Su-7, passasse quasi inosservato.

    La macchina sarebbe entrata poi in produzione, ma molto limitata. I piloti non mancarono di apprezzare la riduzione della velocità di sostentamento di circa 100 km/h, ovvero sotto i 300 orari. Ben presto la macchina, che era solo un velivolo sperimentale, venne sostituita da un modello successivo, che aveva un nuovo e più efficiente motore, il Lyul'ka Al-21F-3.

    Il modello venne chiamato ‘Fitter C’ in ambito NATO e risultò il primo 'Fitter' di seconda generazione.

    Il Su-17 non era l'epigono di un progetto passato, ma il prologo di una nuova e capace genìa.


    Il Su-17 originale era una macchina simile al predecessore, con la sola, grande eccezione delle semiali esterne, che disponevano di una sezione mobile lunga 4,2 metri, con un perno di rotazione sistemato quindi a circa metà dell'ala, che per il resto restava fissa, a freccia moderata e a larga corda. Erano aggiunte paretine antiscorrimento sul dorso dell'ala, 2 per ciascuna, per poter incrementare la stabilità del velivolo nei vari assetti di volo.

    L'ala a geometria variabile (o meglio, la 'semiala a geometria variabile') è stata la chiave del suo successo. Essa non è affatto un modello sofisticato, in quanto dispone di sole 3 posizioni, 30 gradi per il decollo e il moto a volo lento, 63 per il volo supersonico e una posizione intermedia per il regime transonico/subsonico. La ridotta lunghezza della semiala mobile riduce se non altro gli sforzi torsionali della struttura e semplifica il posizionamento del baricentro dell'aereo, oltre a liberare spazio prezioso nella fusoliera.
    La variazione della freccia era manuale, ma dato che le posizioni erano solo tre, non c'erano problemi nel gestirle da parte del pilota.

    Si potrebbe dire che l'ala a geometria variabile del Sukhoi era poco più di un ipersostentatore molto sofisticato.
    Nondimeno, garantiva il decollo e atterraggio a velocità accettabili, nonostante l'incremento di peso di oltre 3 tonnellate, quasi interamente costituita da un carico utile netto di combustibile e armi.

    L'aereo aveva anche un motore più potente ed efficiente. Sebbene il Lyul'ka Al-21F sia, per gli standard odierni, un motore assai pesante, la sua potenza è a oggi di tutto rispetto, tanto che sebbene esso pesi poco più di un J79, il turbogetto classico di riferimento ne eguaglia la potenza anche senza A/B (con immenso risparmio dei consumi).
    La dotazione di carburante è incrementata in maniera sostanziale solo con i modelli successivi, grazie a una armoniosa "gobba" (che è concepita secondo la regola delle aree) che, sfruttando la lunghezza della fusoliera, ne aumenta il volume in misura apprezzabile. Il totale del carburante imbarcato è di 4550 litri sui modelli più recenti, un incremento di oltre il 50% rispetto al vecchio "Fitter", mentre esternamente esistono 2-4 serbatoi da 800 litri, contro i 2 da 600 originari.


    Anche la dotazione di sistemi avionici è risultata incrementata, ma anche questo è successo essenzialmente con i modelli successivi, a partire dal "Fitter D" in special modo. Il sistema comprende un telemetro radar, radar doppler di navigazione, IFF, RWR e altro ancora, poi integrata con sistemi come i telemetri laser-designatori. Le "scatole nere" sono disposte sia (soprattutto) dietro sia davanti l'abitacolo.

    Il pilota ha un campo visivo accettabile, grazie all'elevata posizione dell'"ufficio". Benché esso sia situato sopra il condotto della presa d'aria frontale, nel cui cono esistono le antenne del telemetro radar e l'eventuale illuminatore laser, esso appare assai ampio, e anche nei modelli "con la gobba" esso ha un ampio settore di visuale, anche nel critico ore 6.
    Il problema è semmai che il tettuccio ha una larga costola metallica lungo la linea di mezzeria, con uno specchio retrovisore sistemato nel mezzo. Il pilota ha un considerevole spazio disponibile, e benché i comandi siano ancora piuttosto pesanti e la strumentazione di tipo analogico, la macchina appare ben concepita, grazie anche a un efficiente pilota automatico, per consentire un volo veloce e sicuro a bassa quota.

    I cannoni restano gli NR-30 in tutte le versioni, con 80 colpi l'uno. Con la granata pesante 0,390 kg esso è risultato molto più indicato per gli attacchi al suolo delle armi da 23 mm. La dotazione comprende un massimo di 4 tonnellate ripartite in 8- 9 punti d'aggancio, 4 sotto le ali, 2 coppie in tandem sotto la fusoliera (la maggior parte è capace nominalmente di 1.000 kg). Esiste la possibilità di portare bombe, razzi fino al 240 - 330 mm, missili AA-8 o AS-7, 9, 10, 11, 12 o 14, a seconda delle versioni.


    Oltre al Su-17 vennero previste delle versioni da esportazione denominate Su-20 e Su-22 che differivano dal modello da cui derivavano essenzialmente per avionica e dotazioni d'arma meno sofisticate.

    • Su-17 'Fitter-B': aereo iniziale, con un motore AL-7F e la fusoliera originale.
    • Su-17 'Fitter-C': primo vero "Fitter" di seconda generazione, con un nuovo motore e altri aggiornamenti.
    • Su-20 'Fitter-C': versione da esportazione.
    • Su-17M 'Fitter-D': questo aereo aveva un nuovo muso, allungato di circa 40 cm, con un radar doppler di navigazione a bassa quota (una sorta di TFR primordiale) sistemato sotto il labbro della presa d'aria, e nel cono della presa d'aria un telemetro laser. Il nuovo cacciabombardiere entrò in servizio nel 1976.
    • Su-20 'Fitter-D': versione da esportazione del Su-17M dal quale si differenziava per la possibilità di adottare il missile aria-aria R-3S e i razzi S-24, telemetro radar SRD-5MK abbinato al missile R-3S, sostituzione del pod cannone esterno SPPU-22 (mobile) con l'UPK23 (fisso), 2 serbatoi ausiliari sotto la fusoliera, e vari sistemi avionici esterni, tra cui anche un sistema di guida caccia su di un pod esterno (da qui, forse, l'uso dei Fitter come caccia a lungo raggio)
    • Su-17U 'Fitter-E': biposto da addestramento-operativo.
    • Su-22 'Fitter-G': versione da esportazione del Su-17U, nessuna differenza degna di nota.
    • Su-17M1-2 'Fitter-F-J': monoposto migliorati rispetto al precedente, con una nuova, elegante linea del dorso, dovuta all'aumento del volume interno destinato per il combustibile. Avevano molti aggiornamenti anche nell'avionica.
    • Su-22 'Fitter-J': versione da esportazione del Su-17M2 dal quale si differenziava per il nuovo timone, diverso e più alto di 10,5 cm, stabilizzatori allargati di 139 mm l'uno, e altre modifiche
    • Su-17M3 'Fitter-H': tra i miglioramenti, i punti d'aggancio supplementari per missili AA-2/AA-8. Entrato in linea dal 1980.
    • Su-22M3 versione da esportazione del Su-17M3 dal quale si differenziava per nuovo telemetro laser Klyon-PS, mirino ASP-17B al posto del ASP-17, radioaltimetro A-031 al posto del RV-5, RWR SPO-15 invece del SPO-10 Sirena-3M
    • Su-17M4 'Fitter K': ulteriore aggiornamento, riconoscibile dalla presa d'aria alla base della deriva per raffreddare l'elettronica, assai potenziata. Esso aveva una serie di nuove armi, tra cui missili laser-guidati, grazie al telemetro laser ora utilizzabile anche per la designazione delle armi guidate.
    • Su-22M4 versione da esportazione del Su-17M4, nessuna differenza degna di nota.

    In servizio dal '71 con 2 squadroni aventi l'originario 'Fitter-B', il nuovo aereo è stato sempre un velivolo enigmatico, mai pienamente apprezzato nella sua efficacia operativa anche dalla NATO, più preoccupata dai più moderni MiG-23.

    Dopo venne il momento del Su-20 'Fitter-C', con ben 3 reggimenti rapidamente riequipaggiati nella Germania Est, dando luogo a dei problemi perché la NATO non riusciva a farsi un'idea delle capacità dell'aereo. Poco dopo arrivarono in linea anche gli altri modelli, mentre le esportazioni riguardarono una dozzina di paesi.

    Le fonti circa l'impiego dei nuovi Su-17 durante la guerra del Kippur sono contrastanti: c'è chi afferma che essi vi presero parte, ma se le cose andarono così il loro impiego fu quantomeno limitato. Eppure si ha anche notizia dell'esordio dell'aereo già durante la Guerra d'Attrito, certamente in piccolo numero. Pare che uno di questi venne addirittura catturato dagli Israeliani nel settembre 1970: abbandonato dal pilota, diede dimostrazione della sua capacità di 'volo lento' quando impattò sulle dune e non riportò gravi danni. Non si sa bene come sia andata e da altre fonti si evince che piuttosto non fossero possibili consegne prima del 1972.

    Tra gli utenti del patto di Varsavia, il velivolo entrò in linea inizialmente con l'aviazione polacca, che fino al 1990 manteneva alcuni Su-20 (versione da esportazione del Su-17 iniziale) in un reggimento da ricognizione. In seguito i velivoli, per lo più di modelli successivi, rapidissimamente apparsi nel corso degli anni anni settanta-ottanta, entrarono in linea anche in Germania Orientale e Cecoslovacchia, come pure Ungheria e Bulgaria, ma non la Romania, che aveva a disposizione i suoi Soko J-22 Orao (aquila).

    Il confronto tra il MiG-23 e il Su-17 nella Luftstreitkräfte, come anche nell'aviazione di marina della Germania orientale, non fu favorevole per il MiG. Malgrado la concezione decisamente più moderna, con ala totalmente a geometria variabile e di concezione (motore incluso) totalmente nuova rispetto al precedente MiG-21. Ma il MiG-23BN presentava, almeno inizialmente, dei limiti, e così venne considerato non molto positivamente, oneroso da manutenere e senza grandi capacità belliche. Di fatto solo un reggimento ebbe una fornitura di MiG-23BN, in aggiunta ai due con i MiG-23 da caccia (uno con gli MF e uno con gli ML, come in Cecoslovacchia). Di fatto i MiG-21 rimasero il basamento dei numerosi reparti da caccia tedesco-orientali (specialmente nei molto potenziati tipi di ultima generazione, i 'bis', che sfioravano i 300 m/s di salita e battevano pertanto persino i Flogger), tanto che il programma per i MiG-23 come sostituti dei '21 non venne di fatto attuato: tutte le nazioni del Patto rimasero largamente con i più semplici MiG-21, molto più facili da mantenere, mentre i Flogger andarono soprattutto alla VVS e ad alcuni clienti esteri, dove comunque la versione d'attacco, tutto sommato, ebbe più successo (vedi India e anche Iraq, Etiopia e Algeria) di quella da caccia. Per l'attacco, i Su-22 divennero il velivolo standard del Patto di Varsavia, la DDR se ne dotò per un reggimento d'aviazione e uno per il supporto della Marina. Il Su-22 era affidabile e portava anche armi guidate di vario tipo, cosa che i MiG non facevano o non nella stessa misura.

    Dopo circa 10 anni da questi eventi, grazie alla riunificazione delle due Germanie, il WTD-61, ovvero il reparto sperimentale tedesco, ne collaudò alcuni per capirne le caratteristiche. Il modello valutato era il Su-22M, paragonabile al Su-17M4, l'ultimo e più sofisticato membro della famiglia.

    Venne trovato addirittura più sorprendente del Fulcrum, forse perché non ci si aspettava molto da tale vecchio e grosso apparecchio (sottovalutato, come tutti i cacciabombardieri Sukhoi, a vantaggio dei MiG). Tra le conclusioni stilate e riportate dalla stampa di allora, è interessante leggere che il velivolo si pilotava bene e in maniera assai facile, con una buona risposta ai comandi, ma questi continuavano a essere assai pesanti per le abitudini occidentali (il Su-7 era comunque decisamente peggiore), mentre la visibilità verso il settore posteriore era limitata (era certo migliore in tal senso l'originario Su-7, ma il MiG-23, con il suo abitacolo incassato tra le prese d'aria e il muso, era anche peggiore).

    Sukhoi Su-17M4.png

    La dotazione avionica consentiva missioni d'attacco nucleare, attacco con armi a guida laser, difesa contro i radar nemici grazie a un buon radar warning receiver e contromisure elettroniche interne, giudicate "molto interessanti". Nell'insieme, il Su-22M/Su-17M4 ha fornito prestazioni talmente interessanti che, a due anni dalla fornitura di queste macchine al reparto (6 in tutto, dalla metà 1991), i tecnici ci stavano ancora lavorando.

    Il WTD-61 non ha valutato anche il MiG-23, che pure era nella potente versione MiG-23ML, ma la carenza di personale di supporto e di manuali in tedesco non lo ha apparentemente consentito.

    Questo spiega perché la Polonia non solo si sia tenuta i suoi velivoli (oltre un centinaio), ma addirittura ne abbia programmato la modernizzazione per renderli pienamente compatibili con i sistemi IFF NATO. I suoi primi Fitter vennero acquistati nel 1974, Su-20 destinati alla ricognizione armata. Tenuti in carico fino al termine del patto di Varsavia, non sono stati sostituiti dai Su-22, assegnati invece ad altri reparti equipaggiati con MiG-17 e Su-7, fino a raggiungere i 4 reggimenti operativi, che hanno costituito la punta di lancia dell'aviazione polacca fino al giorno d'oggi.

    Il Perù è l'unico cliente dell'America meridionale per il Su-17/22. Ebbe 52 Fitter F e alcuni Fitter E biposto, con il contratto per i primi 36 costato 250 milioni di dollari, e firmato nel 1977. Il problema degli aerei Sukhoi peruviani si dimostrò il supporto e la manutenzione, per non parlare di ricorrenti crisi economiche che, a un certo punto, avevano costretto a mettere fuori uso tutti gli aerei tranne 7, ma il velivolo è ancora in servizio, con vari aggiornamenti. Due macchine vennero abbattute nei combattimenti contro l'Ecuador qualche anno fa, sembra dai Mirage F.1 della piccola ma efficiente aviazione ecuadoriana (il Perù sostiene che sia stata la contraerea) nell'ambito di circa 40 missioni belliche volate.

    Vi sono stati almeno due programmi d'aggiornamento per tali velivoli, ancora in anni recenti, che hanno comportato l'aggiunta di nuove armi e la sostituzione di parte dell'avionica originale, altro punto assai debole del modello venduto al Perù. Tra le altre cose cambiate, il RWR, e i sistemi di navigazione, più i missili AA-11 e bombe antipista, ma forse la cosa più interessante è l'introduzione di un sistema totalmente automatico per la variazione della freccia alare. Uno dei Fitter, nel 1992, aprì il fuoco contro un C-130 spia dell'USAF, danneggiandolo e uccidendo un membro dell'equipaggio.

    L'Iraq è stato certamente il maggior cliente, con decine di macchine comprate dagli anni 1970|anni settanta in poi, e usate intensamente nel conflitto Iraq-Iran. Il velivolo venne spiegato in praticamente tutte le versioni prodotte, inclusi esemplari portati in azione da piloti sovietici. Esso ebbe un vasto impiego, con rilevanti successi, come quelli ottenuti in alcune missioni dai Su-22 biposto equipaggiati per azioni antiradar con ECM e ARM (come gli F-105F/G, i velivoli USA più simili ai Fitter), ma subirono anche molte perdite a causa della reazione iraniana, specie dai caccia e dai missili HAWK. Altre missioni vennero volate in azioni di supporto aerotattico contro la fanteria iraniana e con effetti tremendi, specie quando armati di razzi calibro 57 mm e poi con bombe chimiche (che colpirono un gran numero di sventurati giovani fanti iraniani).

    Tali armi erano necessarie per bilanciare la superiorità nemica in uomini, ma era pur sempre un crimine secondo le convenzioni internazionali. Incidentalmente, Saddam Hussein finì giustiziato per le stragi contro i curdi ma non per l'uso dei gas contro gli iraniani, che non sono rimasti soddisfatti dal processo che non ricordò le loro perdite.

    Due Su-22 vennero infine abbattuti, poco dopo la fine della guerra del 1991, il 22 e il 2 marzo, dagli F-15 USA a seguito del sorvolo di aree interdette agli aerei iracheni (erano in corso le ribellioni sciite e curde, che tuttavia sanguinosamente fallirono, grazie all'intervento dell'aviazione irachena, soprattutto gli elicotteri che non rientravano nella moratoria USA).

    Tra gli altri protagonisti di fatti storici, i Su-22 hanno combattuto in Afghanistan (due di essi sono stati distrutti dagli F-16 dell'Aviazione pachistana durante le azioni di attacco in territorio pachistano dei "santuari" dei mujahidin), in Angola durante le innumerevoli operazioni belliche degli ultimi 30 anni, e nello Yemen.

    Ma l'evento che ha fatto più discutere accadde nel luglio 1981, che tutti gli appassionati di aviazione hanno sentito almeno una volta nominare, perché si trattò del primo scontro tra aerei a geometria variabile, due Su-22 Fitter J libici contro altrettanti F-14 dell'USN. La situazione di quei giorni era tesa e l'Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya, a dispetto di chi ha continuato, anche molto dopo, a considerarla come capace di generare «una cinquantina di missioni al giorno» al massimo, eseguì centinaia di voli attorno alle portaerei statunitensi, durante la tensione relativa al golfo della Sirte che i libici rivendicavano come acque territoriali libiche e non internazionali.

    In una di queste missioni, due Fitter si avvicinarono agli F-14 e, a soli 300 metri di distanza, uno di essi lanciò un missile aria-aria AA-2 Atoll. Gli americani si sentirono legittimati a reagire e si portarono rapidamente in coda alla coppia di Fitter abbattendoli con altrettanti missili AIM-9L. Non fu un evento particolarmente rimarchevole di per sé, dal momento che poi i Fitter cercarono di scappare senza tentare alcuna manovra d'attacco e se l'intenzione fosse stata quella di abbattere i Tomcat l'uso a distanza ravvicinata di un missile senza capacità pratiche di attacco verso l'avanti non avrebbe potuto sortire nulla (in tal caso, erano invece altamente utili i cannoni). Evidentemente la tensione giocò un brutto tiro al pilota libico che sparò inavvertitamente il missile, ma non ci fu tempo per le scuse e i Tomcat li distrussero senza verificare se ci fosse la necessità di rispondere al fuoco. Pare che entrambi i piloti si siano eiettati, ma non è certo che si siano salvati.

    Da notare la tendenza che gli utenti dei Fitter, specie quelli con grandi estensioni territoriali, hanno, caricare gli aerei di due missili e due serbatoi e mandarli in missioni di caccia a lungo raggio, in effetti il Fitter, pur non particolarmente equipaggiato, può vantare un miglior raggio d'azione del MiG-21 e forse una migliore manovrabilità del MiG-23.

    Infine, una nota sulle possibilità di sopravvivenza della macchina. Essa si è dimostrata straordinariamente robusta e capace di tornare alla base anche con gravi danni subiti in combattimento, grazie a una struttura molto resistente, a pannelli d'acciaio corazzati e al sistema di pressurizzazione con gas inerte dei serbatoi. Uno di tali aerei, provato in volo telecomandato contro postazioni di mitragliatrici contraeree, pare sia riuscito ad atterrare automaticamente dopo una serie di passaggi in cui i serbatoi, autostagnati e anti-esplosione, sono stati letteralmente riempiti di buchi e di proiettili rimasti intrappolati nel cherosene. Chiaramente i peggiori nemici sono stati i missili SAM portatili, capaci di infliggere danni letali anche ai robusti turbogetti AL-21F, e contro i quali i Fitter potevano solo cercare di volare molto bassi, o molto alti, e sfruttare la loro potenza per attacchi veloci, magari in picchiata, con l'accensione dell'AB e una veloce risalita in quota. Nelle missioni strike il profilo di volo radente era consigliabile, ma nelle azioni antiguerriglia, con l'obiettivo da cercare tra montagne e vegetazione, era invece necessario volare in quota. In Afghanistan i Su-22 si ritrovarono anche limitati dalla presenza delle montagne che ponevano limiti nelle traiettorie di fuga, data la necessità di spazio per le manovre. Là ebbero maggiore utilità i più lenti Su-25, capaci di manovrare più strettamente e di infilarsi con facilità tra i canaloni e le gole del territorio, oltre che con una migliore protezione passiva contro il fuoco nemico. Dopo circa 40 anni dall'entrata in servizio, vi sono ancora diversi clienti dei Su-22. Nell'ex-URSS, invece, sono stati quasi tutti o tutti demoliti, data la volontà espressa dalla V-VS di demolire tutti i velivoli monomotore nei primi anni '90.

    Ecco gli altri utenti:

    • Armenia: ha un numero notevole di velivoli, non noto con esattezza.
    • Afghanistan: ne ebbe oltre 70 dal 1982, specie al posto dei Su-7 e MiG-17, ma da molti anni non sono più operativi; tra di essi 45 moderni Su-22M4 in servizio dal 1984.
    • Angola: ha ancora 22 velivoli.
    • Bulgaria: ha avuto 21 aerei, ora ritirati dal servizio.
    • Cecoslovacchia: 49 Su-22M4 e 8 UM-3K, ritirati entro il 2002.
    • Corea del Nord: oltre 30 in servizio.
    • Egitto: un certo numero di Su-20.
    • Libia: oltre 90.
    • Polonia: ancora 48 velivoli operativi su 138 consegnati, da radiare entro il 2012.
    • Siria: 60 Su-22.
    • Ungheria: 12 Su-22M3 e Su-22UM-3, dal 1983. Ritirati entro il 1997.
    • Vietnam: circa 60 velivoli ancora in servizio.
    • Yemen: 50 consegnati, alcuni restano in servizio.

    Su-25 Grac'[1][modifica]

    Uno dei primi Su-25.

    Questo caccia tattico è stato a lungo ben poco noto per molti anni, e in genere ha partecipato a conflitti secondari. La grande occasione, se così si può dire, era destinata a realizzarsi proprio nella sua terra 'natale', l'anno scorso con la guerra in Georgia in cui entrambi i contendenti hanno usato -e perso- dei Su-25. Lo stesso stabilimento georgiano che li produceva è stato colpito e distrutto dai Russi. Torniamo adesso indietro nel tempo, di oltre 40 anni per vedere come si è originato quest'aereo da appoggio tattico. Il Grac' (Corvo) è noto in Occidente come 'zampa di ranocchio (Frogfoot) in base al nome in codice NATO; non sembra, ma è di fatto il contraltare dell'A-10, anche se quest'ultimo è ben diverso e con capacità non del tutto sovrapponibili, nel bene e nel male.

    Genesi[modifica]

    La V-VS era interessata a una macchina d'appoggio tattico e nel '67 ne chiese lo sviluppo. Il Sukhoi OKB incominciò a lavorarci prima ancora che venisse emessa la specifica definitiva con un progetto chiamato Projekt SPB di I.V. Savcenko. Naturalmente essendo di fatto uno 'Sturmovik' anche lo Ilushin OKB ci lavorò ben presto, ma ripresentando il vecchio Il-40 del '53 con il nome di Il-42. Quanto al progetto Sukhoi, a cui lavorarono inizialmente Oleg Samolovic' e vari altri tecnici, si interessò anche lo stesso Pavel O. Sukhoi, che lo rivisitò, mentre dopo la sua morte (1975) ne prese il posto Vladimir P. Babak. Questo progetto era già sotto esame per via della gara del marzo 1969 indetta dal Ministero dell'Industria aeronautica, che vedeva tra l'altro proposte come il MiG-27Sc' (una macchina diversa dal Flogger, con ala a freccia fissa) e un MiG-27II con ala a delta ogivale come quella del Tu-144, in entrambi i casi bimotore; c'era anche il MiG-21LSc' con pianta alare modificata in versione da appoggio tattico, e lo Yak-25LSc' ovvero la versione dello Yak-28 adattata per il concorso per uno LSSc' Sturmovik. Nonostante tutti questi concorrenti, il progetto T-8, quello di Sukhoi, vinse e venne adottato dalla FA. Lo Ilushin OKB che pure era dato per favorito perse definitivamente la possibilità di rientrare nel settore degli aerei da combattimento e nondimeno, continuò a lavorare sul suo aereo ricavandone lo Il-102. Era ancora presentato nei primi anni '90, con tanto di torretta dorsale per un cannone da 20 mm e una pesante corazzatura, ma non ebbe successo. Nel frattempo si presentarono nuovi problemi per il progetto con la V-VS che richiese un aumento del carico bellico da 2,5 a 4 t e la velocità da 0,7 a 0,83 mach. Il progetto venne portato avanti dallo staff che a un certo punto era diretto da Oleg Samolovic', poi assegnato al Flanker, mentre la direzione dell'OKB era passata a Mikhail Simonov. Vi furono parecchi altri avvicendamenti, così che trovare un padre fisico, unico e distinguibile per il Su-25 non è facile. Vi furono direttori specializzati per la sopravvivenza in combattimento, affidabilità e durata, progettazione di dettaglio, ecc., mentre le prove di volo le fece il col Stanislav Nazarenko e la direzione della produzione venne affidata a Valerii Nikolskii. Inizialmente venne approntato un simulacro che venne presentato nel 1972 e il progetto venne approvato il 6 giugno. Il simulacro era assai più semplice nelle forme di quello che si è ottenuto poi e ricordava per molti versi l'Alpha Jet con la sua ala alta, e il musetto appuntito e all'ingiù. Dall'agosto del '71 erano in costruzione i prototipi T-8-1 e T-8-2 e la cellula T-8-0 per prove statiche. Nel dicembre del '74 venne finalmente consegnato al centro sperimentale di Gromov il primo dei prototipi volanti e volò pilotato da Ilushin il 22 febbraio 1975.

    Un Su-25 completo di 6 lanciarazzi.

    Ma l'Occidente era piuttosto all'oscuro di tutto questo e si rese conto di come i sovietici facessero passi avanti nel progresso aeronautico solo nell'aprile del '79, quando un satellite spia 'Big Bird' fotografò sull'aeroporto di Zhukovsky (o Ramenskoye) tre interessanti prototipi: il Ram-K, Ram-J e Ram-L, rispettivamente noti poi come Su-27, Su-25 e MiG-29. Così anche la V-VS stava ottenendo la sua nuova generazione di caccia tattici, paragonabili ai vari F-15, F-16 e A-10.

    Quanto al Su-25, già dal 16 aprile 1980 venne impiegato in Afghanistan con alcuni dei prototipi, con l'unità 200. Osc'AE di Sital Chiai (Azerbajan). Altri 12 vennero trasferiti alla 200.Eskadrilija autonoma di Shindad, che nel 1982 arrivò a Kabul e poi seguita da una seconda unità del reggimento 60. OSc' AP. Fu attorno al 1984 che l'aereo maturò a sufficienza per permettere di ottenere una piena operatività e nel 1986 era presente una forza mediamente di circa 90 Su-25 nel teatro d'operazioni. Quanto alla presentazione ufficiale, però, si dovette aspettare molto di più e solo a Parigi, nel 1989, venne presentato il nuovo caccia tattico, in realtà entrato in servizio prima degli altri di nuova generazione. La sua messa a punto non fu brevissima, a dire il vero, nonostante la semplicità e la robustezza d'insieme.

    Tecnica[modifica]

    Il Su-25 è un caccia tattico d'attacco, bimotore, con ala alta, monoderiva e in genere monoposto, completamente metallico. La sua struttura è stata pensata per la massima robustezza e semplicità. La percentuale del materiale usato è oltre il 60% di lega d'alluminio, quasi il 20% in acciaio e il 13% di titanio, più pochi materiali compositi (anche il muso è dopotutto metallico) e in leghe di magnesio. La struttura è provvista di parecchie soluzioni protettive. La cabina dell'equipaggio è provvista di una corazza, con una sorta di 'vasca da bagno' in titanio spessa 24 mm, i serbatoi sono protetti con materiale ignifugo e un impianto estintore al freon. I comandi sono ad aste rigide e tutti duplicati. L'aereo è in grado di volare anche da piste semipreparate con pneumatici a bassa pressione e un parafango nel ruotino anteriore. La protezione del pilota vede anche la presenza di un parabrezza corazzato, differentemente dal tettuccio, ma quest'ultimo è ben incassato nella fusoliera. La struttura dell'aereo nell'insieme è simile a quella dell'YA-9, perdente rispetto all'A-10 ma come questo con tettucci a goccia, più convenzionale ma non molto più veloce (circa 850 km/h). Il Su-25 ha per il pilota una minore visibilità ma questo è più protetto e meno esposto, e ha ancora un abitacolo piuttosto spazioso. Il sedile è un K-36L ma non è uno 0-0 perché necessita di almeno 100 km/h di velocità per azionarsi correttamente, se è azionato a quota zero. Per gli aerei prodotti nel 1986-89 e successivamente, vi furono anche corazze protettive in acciaio da 5 mm attorno ai motori (eccetto che nella parte superiore), per una migliore protezione da armi leggere e schegge, il meglio che si può fare entro i limiti di peso di un aereo. Inizialmente i Su-25 ebbero delle perdite dovute ai missili SAM con guida IR, ma dopo la costruzione di una paratia blindata tra i due motori pare che non vi furono più perdite, il che è significativo perché nel contempo erano apparsi i missili Stinger, più efficaci dei vecchi SA-7.

    Suchoi Su-25 0801.png

    Il Su-25 ha un set avionico in parte derivato da quello del Su-17M-3, tra cui il telemetro laser Klen-PS, calcolatore di navigazione KN-23, Doppler di navigazione DISS-7, radar-altimetro RV-5M e collimatore ASP-17BC-8. Anche qui si è pensato a sdoppiare quanto di più vitale, infatti l'aereo ha due tubi di Pitot nel muso di cui quella principale anche con le antenne ILS. Gli aerofreni sono particolari: ai due pod delle estremità alari sono presenti con un doppio elemento a 'fisarmonica' con l'antenna del sistema SPO-15 nella parte anteriore, mentre nel pungiglione di coda vi è un'altra antenna più un sistema ILS. Le estremità alari hanno anche i fari d'atterraggio retrattili sotto la parte anteriore.

    Il cannone di bordo è il GSh-302 o AO-17A o ancora 9A623K. Differentemente da quello che si pensava inizialmente, non era un bicanna da 23 mm come quello dei MiG-21 e 23, in realtà vi è un cannone da 30 mm ben più potente per affrontare meglio i mezzi corazzati, senza pagare troppo pegno con il tipo gatling da 30 mm del MiG-27. 4 punti d'aggancio sotto ciascuna ala da 500 kg nominali e 1 con un missile AAM del tipo AA-8/R-60, per un totale di circa 4.400 kg complessivi. Per azioni d'attacco è possibile anche utilizzare armi nucleari, differentemente (a quanto se ne sa) dall'A-10: una bomba nucleare tattica RN-61 da 50 kT e 500 kg di peso. Per il resto vi sono parecchi tipi di missili come gli ASM Kh-25 a guida radio e laser, e il tipo a guida radar passiva (AS-12 per la NATO), e in qualche caso anche si sono visti i più grossi AS-11. Vari altri tipi di missile sono stati visti, come i lanciatori ottupli di missili Vikrh.

    Su-25 Nose view - Le Bourget.JPEG

    I motori sono stati i principali problemi dell'aereo, per il resto robusto ed efficace: inizialmente c'erano infatti gli RD-9, quelli del MiG-19, ma senza postbruciatore, da 2.600 kg di spinta; da notare che questo è lo stesso motore usato con gli striker cinesi A-5, supersonici, a loro volta efficaci e semplici. In seguito è stato usato il sistema motore R-13F-100 dei MiG-21, privi di postbruciatore, ridenominati R-95Sch, da 4.100 kg di spinta, infine sostituiti dai più recenti R-195 da 4.500 kg di spinta, questi però interamente nuovi. Il sistema motore è quindi un turbogetto, non un turbofan. Tuttavia la marcatura IR è certo inferiore rispetto a quella di un Su-17/22 o di un MiG-23BN o 27 con un solo motore, ma più potente e con postbruciatore. I motori sono sotto la trave di coda come nel caso dei Jaguar e dei Phantom, e gli impianti di carburante sono capaci di 3.660 L complessivi, più 2 (o 4, per missioni esclusive di trasferimento) serbatoi di carburante, sia da 800 sia da 1.150 L (questi forse solo in due esemplari). Il carburante usabile è il cherosene PL-4, PL-6, T-1, TS-1 e RT, ma per brevi periodi è possibile usare, come sui carri armati, anche carburante di vario genere per autotrazione, magari per poche ore solamente, specie se si tratta di abbandonare un campo d'aviazione circondato o qualcosa del genere.

    La protezione balistica dell'aereo è associata a sistemi d'allarme RWR e a lanciatori per complessivi 256 cartucce di flares (raramente era usato il chaff). Il velivolo è anche capace di portare con sé i materiali che lo possono aiutare sui campi d'aviazione avanzati, con buone prestazioni STOL e con apposite 'valigie' capaci di portare un po' tutti i tipi di materiali da campo necessari.

    Quanto alle versioni, vi sono stati parecchi progetti anche se la produzione è rimasta piuttosto 'monotona'.

    Il Su-25T
    • T-8 'Ram-J', prototipi
    • Su-25 base, prima i prototipi fino ai T-8-13
    • T-8-12: il prototipo in parola è stato modificato concettualmente in maniera del tutto diversa: aveva materiali radar-assorbenti e una bomba nucleare IAB-500 da esercitazione: era una prova pratica di una sorta di caccia bombardiere stealth simile al ruolo dell'F-117.
    • Su-25K: versione export, simile a quella base (c'era piuttosto poco da 'downgradare'), con motori R-95 e vita utile della cellula di 1.500 ore, con un prezzo agli inizi degli anni '90 di circa 11 mln di dollari.
    • Su-25UB: biposto da addestramento e combattimento, primo volo il 10 agosto 1985, il che significa che l'aereo è stato volato solo come monoposto senza addestratori specifici per oltre 10 anni.
    • Su-25UT: versione disarmata e priva di corazze, addestratore avanzato volato il 6 agosto 1985 e presentato come Su-28 a Parigi.
    • Su-25UTG, destinato ai piloti imbarcati (G sra per Gak, gancio), al prototipo seguirono 10 esemplari di serie, di cui 5 usati dall'Ucraina. Il primo di serie è stato fatto volare nel settembre 1988. Tutti questi aerei erano noti come 'Frogfoot-B' in contrapposizione al Frogfoot-A monoposto.
    • Il Su-25T 'Frogfoot-C' con due motori R-195 ma con struttura monoposto, usato come mezzo controcarro, anche se non è stato poi adottato, nemmeno nei tipi successivi Su-34 e Su-25TK. Da notare che il profilo, piuttosto goffo, del biposto è stato mantenuto anche se l'abitacolo è ora monoposto, in un certo senso similmente a quanto accaduto con l'MB.339K e l'Hawk 200.
    • Su-25BM 'Frogfoot-A': per rimorchio bersagli, con motori R-195.
    • Su-25UBT 'Frogfoot-D' da addestramento rispetto al Su-25T, ovvero il Su-28 con avionica e armi del Su-25T.
    • Su-25SM 'Frogfoot-A', aggiornamento per gli aerei V-VS.
    • TAM Su-25KM Scorpion: tipo aggiornato con avionica Elbit israeliana, sia nuovi sia aggiornati.
    • Versioni non autorizzate: Su-25U-3 con un terzo abitacolo posteriore per i collegamenti rapidi, abbandonato nel 1991; Su-25TP monoposto imbarcato con sonda per il rifornimento in volo e missili AS-17 e Kh-35 e il ricognitore Su-25R, ecc.

    Servizio[modifica]

    Durante la Guerra in Afghanistan è stato usato spesso in azione, anche in combinazione con il Mi-24, un po' come l'A-10 e l'AH-64; i Mi-24 e i Su-25 erano largamente temuti, le armi più temibili della V-VS in compiti d'attacco tattico, per i quali erano sprecati i Su-24 (pure largamente usati). In tutto sono stati protagonisti di migliaia di operazioni, con la perdita in combattimento di 23 aerei in 8 anni, un numero ridotto per una guerra comunque dura e combattuta. Non si contano quelli distrutti al suolo, mentre è incluso quello distrutto da un F-16 pakistano con un colonnello sovietico a bordo. Il Su-25 ha operato anche con i Su-17, più veloci ma meno adatti per l'ambiente, essendo troppo veloci e relativamente meno manovrabili, ed essendo meno corazzati e con un solo motore (con postbruciatore) più sensibili alla contraerea. Così, mentre i Su-17 passarono dagli attacchi ravvicinati con i razzi a quelli in quota con le bombe, anche termobariche (FAE), i Su-25 vennero usati maggiormente per attacchi al suolo ravvicinati con cannoni e razzi, con maggiori probabilità di sopravvivenza alla reazione nemica, specie dopo l'avvento dei MANPADS (come i SA-7 contrabbandanti dall'Egitto, poi i Blowpipe, Redeye e Stinger).

    L'Iraq vi ha ricorso raramente nelle ultime missioni contro l'Iran, mentre durante Desert Storm due sono stati abbattuti dagli F-15 mentre tentavano di scappare in Iran, altri distrutti al suolo e altri ancora (almeno 7) scappati effettivamente nel poco amichevole territorio del Paese vicino.

    Un Su-25 iracheno distrutto al suolo.

    Il totale di aerei prodotti è arrivato a non meno di 1.024. Tra i clienti l'Iraq che ne ha avuti tra i 30 e i 73 esemplari, a seconda delle fonti, ma vi è stato anche l'Afghanistan (12-15, non confermati), Angola (14), Bielorussia (87), Bulgaria (40), Congo (10), Cecoslovacchia (38), Corea del Nord (36), Etiopia (4), Georgia (17 più 18 Scorpion), Iran (13), Perù (18), Repubblica Ceca (25), Slovacchia (13), Russia (247), Turkmenistan (46), Ucraina (92), URSS (oltre 400), ecc. Il totale eccede la produzione per via dei passaggi di proprietà. In Costa d'Avorio vi è stato un impiego di alcuni Su-25, poi messi KO dai francesi al suolo, con il lancio di missili MILAN. Nel 2008 vi è stata la guerra tra Russia e Georgia, con la perdita di almeno 3 e 1 aerei di questo tipo e la distruzione della fabbrica georgiana. Questa era lo Zavod 31, che produsse aerei di molti tipi: LaGG-3, Yak-3, -15, -17, -23, MiG-15, -17 e -21, aperta il 20 dicembre 1941 per evitare che i tedeschi travolgessero le fabbriche sovietiche, quindi venne spostata in zone meno pericolose. La produzione del MiG-21U biposto terminò nel 1985 con 671 esemplari prodotti. Tra gli altri prodotti i K-10/AS-2, i La-17 aerobersagli (486), R-60, R-73 e altro ancora. I Su-25, la cui produzione venne ottenuta in competizione con i polacchi, sono diventati i principali prodotti della TAM, come si chiama adesso. Con l'aiuto dell'Elbit è stata realizzata la Scorpion, con un necessario sistema avionico moderno, il cui primo esemplare Su-25KM Scorpion ha volato a Tblisi il 18 aprile 2001.

    World operators of the Su-25.png

    Il Su-25 è un aereo che si inquadra come macchina di supporto, ma piuttosto versatile rispetto all'A-10. Il confronto tra i due è difficile, ma possibile. Il Su-25 è qualcosa di meno rispetto al Su-17 come striker, ma superiore nel supporto aerotattico, con la sua ala a delta allungato e una buona maneggevolezza, ridotto carico alare, ma non sotto certi livelli. L'A-10 è ben più armato e con maggiore potenza di fuoco, soprattutto con tutti i proiettili dei cannoni disponibili, e con missili fire and forget tipo Maverick. Il Su-25 è forse meno protetto (ma oltre i 1.000 kg di corazzatura in ogni caso), ma pur essendo meno generoso per il pilota in termini di campo visivo, è a sua volta molto più piccolo e parecchio più veloce, una sorta di Hawk 100, Alpha Jet o l'A-4 Skyhawk. Così, se da un lato il Su-25 ha dei motori meno adatti per la traccia IR, la potenziale vulnerabilità ai missili che li centrassero in pieno (perché sono dentro la fusoliera) e minore autonomia (comunque superiore all'ora sul campo di battaglia); dall'altro lato, è più piccolo e più difficile da vedere rispetto all'A-10, e al contempo con una velocità massima di oltre 250 m/s contro 190, il che rende possibile per esempio, scomparire dietro l'orizzonte radar (diciamo a 10 km a basse quote) in 40 secondi anziché 50, dieci secondi preziosissimi in combattimento aereo. Inoltre il Su-25 è abbastanza veloce per essere usato anche come intercettore di bersagli lenti o anche 'medi', in teoria anche il peggior nemico dell'A-10. Infatti quest'ultimo ha avuto solo fino alla fine degli anni '80 missili AIM-9L, mentre il Su-25 ha avuto da subito AAM mentre il telemetro laser è utile anche in combattimento aereo misurando con precisione la distanza dei bersagli per i cannoni da 30 mm, dalla balistica eccellente (vedi i MiG-29). Nell'insieme è meno spettacolare in termini di capacità controcarri, ma i sovietici non volevano pagare troppo dazio alle necessità controcarri, anche perché il Patto di Varsavia aveva una superiorità di 2,5-3:1 in corazzati contro la NATO, per cui un cannone di grande potenza e con un arsenale di colpi non aveva molto senso. Però 250 colpi da 30 mm erano utili per appena 3 secondi di fuoco contro circa 15 secondi (o 30 al minimo della cadenza) dell'A-10. In ogni caso, i Su-25 ha 8 lanciarazzi da 57 mm (256 colpi) o da 80 mm (160 cp totali) che non lo penalizzano strutturalmente, e gli consentono nondimeno di eseguire efficaci azioni controcarri. In entrambi i casi le versioni sono state praticamente una sola, anche se il Su-25 biposto è stato prodotto almeno in una certa quantità invece di restare un prototipo singolo come nel caso dell'A-10.

    Entrambi nati per la contrapposizione est-ovest, e schierati in gran numero in compiti d’attacco e controcarro, attualmente combattono in conflitti minori di quelli ben definibili come ‘senza gloria’. L’A-10 non ha avuto successi export, mentre il Su-25 ha ottenuto parecchie commesse e si è ritrovato a servire con molti utenti eredi dell’URSS. Questa non aveva da offrire addestratori armati dalle prestazioni e capacità sufficienti per svolgere compiti pienamente operativi (L-29 e L-39C), per cui il ‘minimo’ che era necessario da usare erano proprio i Su-25, i più semplici tra gli striker russi. Non c'erano tipi addestrativi come gli Hawk oppure i meno potenti ma più flessibili (dall'addestramento basico a quello avanzato-operativo) MB.339. Così, i 'Gra'c' si sono ritrovati a combattere in innumerevoli conflitti regionali, specie in Caucaso, tra le ex-repubbliche sovietiche. Guerre senza gloria, come quella di Cecenia, in cui i Su-25 hanno volato per anni colpendo un nemico sfuggente o magari colpendo obiettivi civili. Insomma, il Su-25 ha finito per diventare il simbolo del disfacimento e delle lotte di fazioni che hanno devastato intere parti dell’Asia e anche dell’Africa. Un aereo per 'piccole e sporche guerre', che sono diventate un po' la consuetudine del dopo-Guerra fredda, che ricorda nella sua carriera l'A-10 e forse ancora di più l'A-37B Dragonfly, velivolo specificatamente inteso per il ruolo COIN.

    • Motore: 2 R-95Sch da 4.100 kg di spinta, 3.660 L, esterni 3.200 max
    • Dimensioni: ap. alare 14,36 m, lunghezza 15,53 m totale, altezza 4,8 m, sup. alare 30,1 m2
    • Pesi 9.185-17.530 kg
    • Prestazioni: 975 km/h a quota zero, 877 km/h a 3.000 m, salita 72 m/s, tangenza pratica 7.000 m, raggio d'azione 510 kkm, autonomia 1850 km, carico sostenibile 6,5 g con 1,5 t di carico.


    Su-27 Flanker[2][3][modifica]

    Sukhoj Su-27 draw.jpg

    Quando nel 2002 l'USAF chiese alla Boeing di fare un lavoro di valutazione per stabilire la validità del suo F-15 Eagle, la risposta fu piuttosto sconcertante: dal rapporto finale, che è stato solo in parte reso pubblico, l'Eagle usciva piuttosto appannato contro i Su-27, specie in certe parti del combattimento aria-aria come i duelli ravvicinati; i futuribili Su-35 e 37 (in realtà mai entrati in servizio) lo battevano regolarmente. Ma in concreto almeno un risultato c'era già stato: nel 2001 alcuni Su-27, a ottobre (proprio l'epoca dell'estrema tensione dovuta all'attentato delle Twin Towers) giunsero negli USA sulla Langley AFB: era una visita di cortesia, ma se ne approfittò per organizzare dei DACT, ovvero combattimenti aerei con aerei diversi; e i Flanker, grazie ai 'manici' che li pilotavano (senz'altro con maggiore esperienza di quello a cui si era ridotta la V-VS) e ai loro sistemi HMS e AA-11, avevano bistrattato i poveri yankees.

    Origini[modifica]

    Il Su-27 nacque 32 anni prima come risposta alla PFI (Perspektivnji Frontoroi Istrebitel), specifica per un caccia tattico del futuro capace di scortare i bombardieri e combattere i migliori caccia nemici, una conseguenza dell'effetto 'specchio'. Esso era un velivolo costruito per contrastare l'F-15, a sua volta nato come antidoto al MiG-25. Le richieste erano per un caccia capace di combattere tra 30 e 18.000 m, velocità max tra 1.350-1.450 km/h slm (1,1-1,18 mach) e 2.500 km/h in quota (mach 2,3 circa), rapporto spinta: peso di 1,2:1 e un raggio d'azione di 500 km a bassa quota, ma di ben 1.700 ad alta quota, e autonomia di 1.700-4.000 km; operatività su aeroporti di terza classe, ovvero con 1.200 m di pista. Vi furono diverse offerte, ma al dunque la Yakovlev era troppo impegnata con i suoi V/STOL e la MiG ebbe modo di sfogarsi meglio con il caccia leggero MiG-29, anche se presentò una macchina simile al MiG-25 incrociato con l'F-15. Alla fine lo stesso OKB MiG proposte di suddividere la specifica in due settori, e nel '71 il Consiglio tecnico-scientifico accettò l'idea dell'ing. Lozinski: la parte alta del settore sarebbe stata la Tiazhelij (pesante) PFI, e quella 'leggera' come 'Legkij' PFI. A quel punto il T-10 (il futuro Su-27) e il MiG-29D (ex- idzelije 9) vennero scelti per i due concorsi; ma a parte questo, è evidente come i due caccia erano alla radice assai simili, sia aerodinamicamente, sia come strumenti, radar e motori, nel caso dei Su-27 quasi 'ingranditi' rispetto a quanto presente sul MiG. Si è detto che i Su-27 e MiG-29, nel '78, dovessero continuare a sviluppare i radar in maniera comune dalla Fazotron diretta da Gishkin, e poi venne continuato dal NIIP Tikhomirov.

    SUKHOI Su-27 FLANKER.svg

    Questo nuovo caccia da superiorità aerea venne originato dagli studi iniziatisi nel 1969 per sostituire aerei come i Su-11 e 15, nonché altri grandi caccia da difesa aerea. Dall'OKB Sukhoi, diretto allora da Simonov, il suo vice Aleksandr I. Blinov e il capo-progettista Constantin Marbascev, si disse nel 1989 (da parte di Simonov) che il Su-27 era antecedente al MiG-29, al contrario di quanto si era spesso pensato, dato che è entrato in servizio dopo. Il prototipo era inizialmente il T-10, e lo TsAGI di Mosca lo adattò riducendolo come dimensioni, al progetto del MiG-29. In verità, o almeno stando alle dichiarazioni della NIIP (ditta specializzata per la produzione di avionica), nel 1978 venne presa la decisione di unificare i progetti dei sistemi avionici di Su-27 e MiG-29, che avrebbero avuto tecnologia in comune, cambiando soprattutto dimensioni e potenza; la progettazione venne fatta all'allora Fazotron (direttore generale V K. Gusckhin), riuscendo a unificare le parti in comune dei due caccia, in termini avionici, del 70%. Quel che è certo è che entrambi seguirono una linea evolutiva completamente diversa da quella del grossomodo coevo MiG-31.

    Il prototipo T-10-1 volò il 20 maggio 1977 a Mosca Ramenskoye, volato da Vladimir Iluscjin. In questa prima edizione esso sembrava assai simile all'F-15, e il cono di coda non era così pronunciato, anzi era quasi assente, mentre il muso era assai più piccolo. Fu questo l'aereo denominato Ram-K, e trovato al contempo così simile all'F-14 da pensare, tramite le foto satellitari, di trovarsi di fronte a una macchina ad ala a geometria variabile, mentre al contrario era solo una velatura a freccia ben congegnata, per cui la denominazione di Tomcatsky era almeno in parte sbagliata. Dato che non erano ancora disponibili i motori definitivi Lyulka AL-31, si accontentò di due AL-21F-3 (11,3 t di potenza), quasi pari in potenza, ma della vecchia generazione, peraltro usata anche dai Su-17/22 e dal moderno Su-24 Fencer. Inizialmente quattro prototipi vennero costruiti dalle officine dell'OKB Sukhoi, a Zhukovskij, seguiti da altri cinque esemplari tra il 1980 e l'82, prodotti alla KNAAPO di Komsomlks-na-Amur. Vi furono molti problemi, come l'instabilità sopra mach 2 come dichiarata da Simonov, mentre l'intelligence americana dichiarava che c'erano anche altri problemi di vario tipo, per esempio perdite dai grandi serbatoi di carburante interni, così come indisponibilità dei motori AL-31. Che c'era da lavorare con impegno sul nuovo caccia venne dimostrato anche dall'incidente del T-102, caduto il 7 maggio 1978 e uccidendo il collaudatore Solovev.

    Il risultato di tanto lavoro di riprogettazione fu il T-10S (poi noto come Flanker-B), che volò il 20 aprile 1981 con il capo-collaudatore Viktor Pugachev; esso era il T-10-7 ricostruito, con i piani di coda spostati in direzione esterna e dotati di due pinne ventrali per aumentare la stabilità. Anche il ruotino di prua era stato arretrato in maniera considerevole rispetto al prototipo originale, che adesso si trova al museo Gagarin di Mosca-Monino (appartenente all'Accademia Aeronautica). L'estrazione era adesso verso l'indietro, così da ridurre il rischio di portare nelle prese d'aria dei frammenti esterni sollevati durante le operazioni. Inizialmente il carrello principale aveva portelli estraibili in funzione di parafreni, cosa interessante, ma poi abbandonata con il T-10-21, che praticamente copiava quello dorsale 'a tavola da surf' dell'F-15. Il radome divenne più grande e arrotondato, mentre comparvero alle estremità alari le rotaie di lancio dei missili aria-aria e il cono di coda venne esteso per alloggiare sistemi ECM.

    Il Su-27 ebbe molti padri, tra cui Cernjakov, Simonov, Kolcin e altri ancora, ma ebbe anche molti problemi. Il T-10S, volato il 20 aprile 1981, aveva designazione S perché stava per Serijinij, ovvero modello di serie, ma precipitò il 3 settembre 1981 per problemi legati all'impianto di alimentazione: stavolta però il collaudatore si salvò. Non era però finita, perché malgrado la riprogettazione il T-10-12 (o T-10S-2) si disintegrò il 23 dicembre 1981, uccidendo il collaudatore Komarov, e il T-10S-7 ebbe gravi danni nell'esplorare i problemi che avevano distrutto il suo fratello, ma si salvò e si scoprì che il problema erano gli slat automatici, che vennero così riprogettati, risolvendo i problemi di perdita di controllo.

    Presto i primi aerei vennero distribuiti alla IA-PVO (difesa aerea), poi alla FA (aviazione tattica, in reggimenti compositi assieme ai Su-24) e infine alla VMF (Marina). L'operatività arrivò nel dicembre 1984, ma in pratica, la produzione, pur cominciata nel 1982, fu piuttosto lenta e i primi reparti ebbero una forza piena di Flanker solo dal 1986. Pur essendo comunque un grande risultato, esso arrivava circa 10 anni dopo l'F-15 e persino di più rispetto all'F-14.

    Da subito è apparso il biposto Su-27UB ex- T-10U, anche se poi venne accantonato momentaneamente per i problemi che aveva il monoposto. L'abitacolo posteriore è molto rialzato e le derive sono più alte, il carburante è analogo ma le prestazioni leggermente minori dei monoposto.

    Vi fu anche il celebre aereo da record P-42, e un poco noto prototipo di un cacciabombardiere STOL, il T-10-24, che aveva alette 'canard', del 1985. Già nel 1988 venne sperimentata la versione con ugelli bidimensionali, orientabili nel piano verticale.

    A un certo punto si parlava anche di un rifacimento del Su-27 con il concetto della stealthness, e che si pensava avesse un muso con 'becco' meglio raccordato con il resto dell'aereo.

    Un altro tipo è il Su-27IB Flanker-C Mk.2 o -E, con posti affiancati come una sorta di F-111 o Su-24, ma con equivalenza più orientata a quella dell'F-15E. Venne sperimentato nel 1990 sulla portaerei, in qualità di banco prova per il Su-27KU, che era anch'esso con posti affiancati IB= Istrebitel Bombardinovschik, ergo cacciabombardiere.

    Tecnica e versioni[modifica]

    La panoplia di armi del Su-27, come fotografata dal P-3 Orion norvegese.

    Chiamato Gus, o Kobra, il Su-27 inizialmente sembra dovesse chiamarsi Bort Molnja ovvero folgore azzurra. Caccia da superiorità aerea monoposto ma con versioni biposto quasi pari in termini di efficacia complessiva, esso ha due motori Saturn (Ljulka) AL-31F da 12,5 t di spinta e 12.500 litri di carburante interno (dato approssimativo) per ottenere una grande autonomia; è un enorme quantitativo, soluzione molto valida per una lunga autonomia, ma che pur sempre influenza le prestazioni; con circa un 30-40% di carburante in meno è valutata l'agilità dell'aereo, adatto al dogfight, ma a pieno carico è molto più agile; a differenza del MiG-29, non ha però bisogno di consumare gran parte del suo combustibile per arrivare in azione. L'ala è a freccia molto allungata, la costruzione in lega leggera d'alluminio, con alcuni elementi in plastica (dielettrici), titanio e acciaio, ma non in compositi; il Su-27 è quindi l'ultima evoluzione della progettazione classica, a parte l'FBW.

    Ma non era solo questo il motivo d'interesse del Flanker, mentre al contempo la tradizione non era particolarmente propensa alle tecnologie di ultimissima generazione. Per esempio, il materiale usato per la struttura era essenzialmente lega metallica leggera piuttosto che compositi, non particolarmente amati dai sovietici. Il cruscotto era di tipo convenzionale, senza schermi multifunzione (a causa dell'insufficiente velocità dei calcolatori di bordo), il radar era monofunzione (come del resto quello del Tornado ADV e dell'F-14A), e non un tipo multiruolo come nel caso degli F-18, data l'insufficiente capacità d'elaborazione dei segnali. La potenza dell'antenna e il diametro di un metro del piatto del radar era senz'altro notevole e non era questa la limitazione.

    L'abitacolo, totalmente analogico, del 'Flanker': simile a quello dei primi F-15, per gli anni '80 era però tecnicamente arretrato, seppure ben allestito e di facile lettura; il piccolo schermo radar è in alto a destra.

    L'ala ha freccia sul bordo d'entrata di 42 gradi; la fusoliera è a 'tre gondole', quelle dei motori e la fusoliera vera e propria che vi poggia sopra. Questo sistema, grazie al 'ventre piatto', aiuta notevolemente ad aumentare la portanza, senza pagare lo scotto di un'ala troppo grande e resistente all'avanzamento. Il sistema studiato per la coniugazione delle ali con la fusoliera è della 'blended wing', similmente a macchine come il B-1B; è una configurazione pulita aerodinamicamente e consente un notevole controllo anche ad assetti molto cabrati, oltre a ridurre sensibilmente la traccia radar frontale; il Su-27 ha un sistema FBW SDU-10-27 a doppia ridondanza, ma che non controlla i taileroni quando questi funzionano in maniera differenziale.

    Il radar dovrebbe essere il NIIP N-001 Mec' (spada), in codice NATO 'Slot Back' (ma non è una definizione concorde, uguale a quella del radar del MiG-29), con varie modalità tra cui quella 'silenziosa', che consente di ritrovare un bersaglio qualora l'IRST lo perda; il secondo sensore è l'OLS-27, con il sistema optronico OEPS-27 'Olm'; esso ha portata variamente indicata tra 15 e 50 km, più del sistema che ha, apparantemente analogo, il MiG-29; a esso si aggiunge il telemetro laser da 8 km di portata. Questo sistema è notevolmente importante, perché i radar possono essere disturbati o afflitti da guasti (persino le unità più moderne, come l'AN/APG-79 del Super Hornet, sono tormentati talvolta da 'bug' di non facile soluzione), e inoltre i radar doppler, quando si trovano a inseguire un bersaglio aereo, non hanno una grande portata, perché la velocità relativa diminuisce: l'ideale, per loro, è quindi di avvicinarsi frontalmente al loro obiettivo. Non solo, ma se questo vira, una volta accortosi di essere sotto attacco, di 90 gradi circa, mettendosi perpendicolarmente alla rotta dell'intercettore, annulla la velocità relativa d'avvicinamento con lo sfondo, e spesso il radar lo perde totalmente (per questo le portate note dei radar pulse-doppler in genere parlano di obiettivi in avvicinamento e allontanamento, ma non di quelli in moto al traverso). Infine, un nemico che abbia sentore di essere sotto attacco, o addirittura, tramite il suo sistema RWR, di 'captare' i segnali radar dell'intercettore prima ancora d'essere stato localizzato (in teoria un buon RWR dovrebbe sentirli a distanza ben maggiore della portata utile del radar stesso), comporterebbe la perdita della sorpresa, manovre evasive, azionamento ECM e falsi bersagli vari, e preparazione alla fuga o al combattimento. Invece, così il Su-27 (ma anche il MiG-29 e, più limitatamente, i MiG-23 e 25PD) possono essere guidati verso un obiettivo dal controllo radar (o anche cercarlo da soli, magari con qualche spazzata radar a lungo raggio per avere un'idea di dove trovarlo), poi avvicinarsi in maniera del tutto 'stealth', localizzarlo, inseguirlo e a portata di tiro utile (con il telemetro laser), sparargli contro missili IR a corto o medio raggio, teoricamente sorprendendolo e annientandolo senza che nemmeno si accorga d'essere sotto attacco. Per esempio, un Tornado o un F-111 sono velocissimi a bassa quota (teoricamente non più del Su-27), e con la loro stabilità e attrezzatura TFR, possono lasciarsi dietro facilmente i caccia nemici, specie di notte. Ma questo succede se si mettono 'a correre' a pieno A/B, a velocità transonica: se vengono sorpresi a 800-930 km/h, che è la loro velocità tipica, un intercettore che voli a 1.000 km/h, ma qualche centinaio di metri più in alto potrà agevolmente sistemarsi, sparando da quota di sicurezza e colpendo il bersaglio. In pratica non è così facile, ma l'opzione della caccia 'stealth' è pur sempre molto interessante rispetto a una soluzione puramente radar, specie se il nemico ha una certa superiorità nei sistemi ECM di disturbo. Detto questo, il resto della dotazione avionica comprende il casco designatore- HMS- Schmel 3U, HUD, due datalink TKS-2 'sicuri' e uno Spektr che serve per comunicare non con altri aerei ma con stazioni a terra. L'SPO-15 Beryoza agisce come sistema RWR. Il cannone è a destra, nella LERX. I missili in origine dovevano essere i Vympel K-25 (copia degli AIM-7, ma poi abbandonati perché inferiori rispetto agli R-24); e gli R-60 della Molnjia, ma in pratica si è poi arrangiato su armi di generazione successiva, dato il tempo trascorso: 4-6 AA-10 e 4 AA-12, più di recente l'AA-12 o R-77. I carichi sono di 4 t, ma con la possibilità di arrivare a 5,9 t e per l'attacco al suolo i modelli cacciabombardiere arrivano a 6,1 t e anche a 8 t come massimo.

    La 'palla' optronica dell'IRST-Laser, una delle caratteristiche più pregevoli dell'avionica del Su-27.

    I motori AL-31F, turbofan con alto rapporto di flusso di circa 1:1, erano da 7.600 kg di spinta a secco, 12.500 kg di spinta a pieno AB, la cui vita utile, inizialmente non molto lunga, era stata valutata, all'inizio degli anni '90, di 3.000 ore, con 1.000 di tempo tra le revisioni, circa 3 volte quanto spesso riportato per i MiG-29 (tra le 200 e le 500-700 ore, a seconda dei lotti). La quantità di carburante era di 10.700-12.500 L, non nota con precisione, ma che consentiva di evitare l'uso dei serbatoi ausiliari esterni e il rifornimento in volo. Quanto alla struttura aerodinamica, si rilevava essere una sorta di 'lifting body', con struttura ad ala fissa ma simile a quella dell'F-14, con la fusoliera appoggiata sopra le due lunghe prese d'aria. Le ali hanno una freccia piuttosto importante, di 42,5 gradi, con diedro negativo di 2,5. A differenza del MiG-29, per fortuna del Su-27 non c'è stato bisogno di aprire delle prese d'aria sul dorso, ma limitandosi a griglie laterali, così come accade per il MiG-29M e K. Questo ha permesso di aumentare il volume del carburante internamente ospitabile.

    I comandi sono i tailerons (piani di coda interamente mobili, con movimento differenziato), flaperoni e slats. Il sistema di pilotaggio era FBW di tipo analogico, per una grande agilità con angoli d'attacco superiori ai 30, e carichi tra -3,5 e +9 g. Il radar di bordo, dato con una portata massima di 240 km in scoperta e 185 di inseguimento, operava su tre frequenze degli impulsi, capacità di seguire 10 bersagli per volta ma attaccarne uno solo; non pare si avessero i modi come l'MTI, DBS (modalità di funzionamento Doppler) e il TWS (ricerca e inseguimento simultaneo, ma qui c'erano dichiarazioni differenti); era incerta la capacità di usare gli AA-9 (R-33); esiste anche un IRST bicolore (due frequenze di funzionamento), telemetro laser, HUD, HMS, 'panic button'.

    L'armamento dell'aereo arrivava a 10 missili: fino a sei erano gli R-27 dei tipi 'Alamo-A' da 50 km, B da 30-40 km, C da 70 km, D da 50 km; A e C erano i tipi radar, B e D con guida IR; nonché fino a 4 R-73 (AA-11), o anche i più vecchi AA-8 (R-60). Era solo da poco tempo che si era visto in azione il Su-27 con cannone da 30 mm e lanciarazzi a cinque colpi in missioni aria-superficie.


    Il Su-27 ha dato origine a un gran numero di derivati, le cui sigle non sono sempre cristalline, per usare un eufemismo, per varie ragioni, tra cui la mancanza di corrispondenza tra le varie traduzioni, e nel caos del dopo-Guerra fredda, la cosa non deve nemmeno stupire più di tanto. Un commentatore, nel '95 disse che quell'anno la Sukhoi aveva prodotto più sigle che aerei e non sbagliava di molto; i Su-27 sono monoposto, i Su-30 biposto multiruolo, i Su-33 sono caccia navali e i Su-34 bombardieri-interdittori, come anche i Su-32N, per non parlare dei Su-35 e 37, i tipi avanzati e monoposto.

    Dunque, ecco una disamina delle versioni:

    • Su-27 (Flanker-B); noto anche come T-10S (è il nome del progetto), ovvero basato sull'originario T-10-21, che volò il 20 aprile 1981; esso è la versione di serie iniziale, che è anche citata come Su-27S (Serijnij, di serie); nota anche come Cobra, Oca o Gru (Kobra, Gus e Zhravlik rispettivamente), sono anche citati i Su-27P (Perekvatcik, intercettore), che dovrebbero essere quelli per la Difesa aerea o comprati con fondi interforze, mentre gli S sono propriamente della V-VS.
    • Su-27UB (Flanker-C), è il T-10U, biposto, primo volo 7 marzo 1985 (ma vi sono anche fonti che parlano del 7 maggio), prodotto dal 1986 a Irkutsk, sul lago Bajkal; UB è per Ucebnoj Boevoj, addestramento operativo, e come tale, il Su-27 in parola è biposto (in tandem), ma con il sistema avionico completo, malgrado l'aumento di peso a vuoto di 1.120 kg e a pieno carico di 2.150 kg; l'aereo ha anche derive più alte e un freno dorsale diverso rispetto a quello del monoposto; il peso massimo, al 2002, era arrivato a 33.500 kg, segno che l'aereo era anche dotato di più carburante, altrimenti il peso al decollo doveva essere inferiore rispetto ai monoposto, sebbene quello a vuoto fosse maggiore. La velocità è inferiore di 70-155 km/h rispetto al monoposto a causa del tettuccio più grande, con un massimo di circa mach 2; la tipologia UB ha derivato altre versioni, come la UBK (Kommérceskij) da export; alcuni, i T-10U-24 e 26 sono noti come Su-27LLUV(KS), o LL-KS, o KSI o ancora Su-27LL-PS, e sono usati come banchi prova volanti per nuovi motori, specie per gli ugelli orientabili. Il primo volo con tali sistemi è avvenuto il 21 marzo 1989.
    • P-42, il T-10S-3, ex-T-10-13 o -15, è il primo Su-27 di serie, modificato come macchina da primato, con la direzione dell'ing. Martirosov; con due motori Saturn TR-32U, da 13.600 kgs, peso a vuoto di appena 14.110 kg; dal 27 ottobre 1986 il nuovo aereo iniziò l'attività per battere i record dello 'Streak Eagle' degli anni '70. Il Su-27, che era il suo equivalente, ma con circa 10 anni di ritardo (pur essendo partito pressoché in simultanea) ci riuscì in pieno. Nel 1986-88 conquistò ben 27 primati aerei mondiali, tra cui la salita a 15 km in appena 70,33 secondi, sette in meno dell'F-15; un altro esemplare era stato configurato in maniera simile per il nuovo primato di velocità su circuito chiuso di 500 km, ma non si sa come le cose siano andate, se non sia riuscito o il programma non sia stato completato. Ad ogni modo, chiaramente è stato un successo della propaganda sovietica, vista la potenza dell'F-15 Eagle.
    • Su-27SK: noto industrialmente come T-10SK ('commerciale di serie'), è stato dotato di sonda IFR e due serbatoi subalari da 2.000 litri, peso massimo a 33 t, sistema ECM Gardenya al posto del Beryoza e altro ancora.
    • Su-27SMK: aggiornamento di aerei già esistenti, che ha come equivalente nazionale l'SM (il K è inteso come sigla per le macchine export), con varie modifiche a seconda dei clienti: due punti d'aggancio aggiuntivi, radar compatibile con i missili R-77, più armi aria-terra e un leggero aumento della capacità di carburante.
    • Su-27P (P=Perevhvatci, intercettore): è una sigla sia usata per gli aerei da caccia della PVO, usati o utilizzabili solo come caccia (ma la PVO è tata poi assegnata anch'essa al comando aereo tattico, Frontavja Aviatsja o F.A.); ma vi è anche un Su-27P del collaudatore Anatoli Kvociur, facente parte di una pattuglia acrobatica.

    Il Su-27PU venne annunciato nel giugno 1992, biposto, sonda IFR. Tant'è che un Su-27, con questo sistema, volò per ben 14.000 km in 16 ore di volo consecutive, e si sa anche di un volo da Mosca al Polo Nord e ritorno, fatto il 6 giugno 1992 con ben 12 ore di volo e che comportò tre rifornimenti. Da quest'aereo cominciò a germogliare la concezione dei Su-30 multiruolo.

    Un Su-27UBM
    • Su-30: qui si entra nel settore degli aerei biposto, con sonda IFR, avionica avanzata, capacità anche di svolgere compiti di posto di comando volante, e soprattutto capacità aria-superficie marcate; progettato dal team di Igor Emeljanov, supervisionato da A. Knyscev mentre V. Galushev si impegnava per i sistemi d'arma. Il tuto era inteso per trasformare il Su-30 in un potente aereo da combattimento multiruolo, non dissimile dall'F-15E Beagle. Il primo volò solo il 14 aprile 1992, esposto a Dubai nel 1993; inizialmente era noto come Su-30M, o anche Su-27PU o Su-30PU; il tipo Su-30MKK è per la Cina (K per Kitai), e il Su-30MKI per l'India. Il prototipo di quest'ultimo è stato presentato nel 1999, ma l'orgoglio è durato poco, andando ad allungare le già numerose presentazioni .. col botto dei caccia russi. Tra i tipi di sistemi a bordo, vi è il radar N-011M multifunzione, MFD a cristalli liquidi Sextant Avionique Totem, sistema INS/GPS, HUD VEH-3000 e calcolatore di missione di produzione locale; in seguito sono comparse anche alette canard e i motori AL-31FP vettorabili; ancora, vanno ricordati i 12 Su-30KI indonesiani, poi cancellati, dopo che vennero ordinati nell'agosto 1997; e i Su-30KN, specificatamente antinave (forse armati con i Moskit).

    I Su-27 navali iniziano con il prototipo T-10K, noto anche in altre sigle, tipo T-10PGO, primo volo maggio 1985 con il solito Victor Pugacev, aveva alette canard, gancio d'arresto e così via, per essere imbarcato sulle portaerei; nel frattempo si esercitava con il ponte di volo fittizio di Saki, in Crimea. Ma è stato anche usato come banco di prova volante per numerosi sistemi, tra cui un FBW avanzato (digitale); prima ancora di questo tipo navalizzato, venne usato anche il T-10-25 terrestre, per prove di volo sul ponte della 'portaerei', con un primo appontaggio simulato il 1 settembre 1984, e il primo decollo dallo skyjump il 25, per poi essere usato anche per il missile Kh-41 Moskit, nei relativi test di compatibilità. Da notare che il Moskit, con le sue quattro e passa tonnellate, è forse l'unico armamento aeronautico per aerei tattici che rivaleggia in massa con la spezzoniera MW-1.

    • Su-27K (Sea Flanker, Flanker B Mk-2 e Flanker-D), il T-10K (Korabel'nij, ovvero navale) è noto anche come Su-33, progettato con la direzione dell'ing Kostantin Marbascev, si riconosce facilmente a terra perché ha un carrello anteriore con doppia ruota e il gancio d'arresto sotto la coda, la quale è accorciata per non 'grattare' sui ponti: ha alette canard, sonda IFR e ovviamente, semiali ripiegabili in alto; malgrado tutto, pare che sia 20 km/h più veloce del Su-27 normale, ma la tangenza è inferiore di 700 m. Era noto come Flanker B Mk-2 per i tipi di preserie, e Flanker-D per quelli di serie; il primo appontaggio è stato fatto sulla TBISLISI, sempre da Pugachev, il 1 novembre 1989, quando oramai per l'URSS si stava preannunciando il baratro.. dall'ottobre 1994, con la portaerei ora ribattezzata Adm. KUZNETSOV, il Flanker navale è parte della 1. Eskadrilia; al 2002 era stato prodotto in due prototipi, sette di preserie, e 18 (o 16, 20 o 24, dipende dalle fonti) di serie, ma il fabbisogno era di 72; la Su-27KM, simile al Su-27SM, non è stata invece realizzata.

    La versione biposto era il Su-27KU.

    • Su-27UB o Su-33KUB, è l'addestratore, primo volo 29 aprile 1999, sempre con Pugachev, nonché S. Melnikov.


    • Su-34 Platypus (Fullback per la NATO, o anche Flancker-C Mk.2 o Flanker-E); noto inizialmente come Su-27IB (Istrebitel Bombardirovcik, cacciabombardiere) volò per la prima volta come T-10V-1, il 13 aprile 1990, pilotato da Anatoli Ivanov; presentato a Minsk il 14 febbraio 1992, è stato seguito dal secondo aereo, che è stato il primo di preserie; si diceva che nel 1996-98 fossero stati completati 12 aerei di serie, con tanto di radar N-012 che controllava la parte posteriore, mentre la velocità di questa macchina (a causa dei posti affiancati con tanto di toilette e cucina) era limitata a circa 1,8 mach; le alette canard, come nel B-1B erano utilizzabili per stabilizzare l'aereo nel volo a bassa quota e ad alta velocità.
    • Su-35 e 37: il primo dei due è stato fatto volare come Su-27M (Flanker-F), o meglio T-10M-1 (prototipo) il 28 giugno 1988, infine presentato al pubblico nel febbraio 1992. Esso ha un carrello leggermente più corto dei tipi originari. Era previsto in prodotuzione dal 1995 e M stava per Modifickatsirovannii, modificato.

    Il radar è il Fazotron N-011 Zhuk-27 multimodo, con l'elemento posteriore N-012 per l'allarme posteriore, motori AL-31SM da 13,3 t.s, o secondo altre fonti, AL-31FM o 35F, con potenze erogate fino a 14,375 tonnellate a seconda delle fonti; la cellula, con alette canard, ha anche un maggior ricorso a leghe speciali in alluminio-litio; carburante aumentato di 1.875 litri, con serbatoi persino dentro le derive verticali, ha strumentazione migliorata (sperimentata sul Su-27LMK) tra cui display multifunzione CRT, FBW digitale, sonda IFR, nuovo sistema optronico con canale TV in aggiunta agli altri; 10 prototipi prodotti, poi designati Su-35 o Flanker Plus, e infine un'undicesima macchina, il Su-37.

    Quest'ultimo, noto come 'Terminator', è il prototipo T-10M-11, con i motori AL-37FU ovvero gli AL-31F con gli ugelli orientabili , da 14. 000 kgs, o gli AL-41F da 14,5 tonnellate. Esso era il dimostratore del nuovo standard, con sistemi FBW sofisticati, quattro MFD nel cruscotto, INS/GPS, cloche a destra, del tipo usato dagli F-16, ecc; primo volo 2 aprile 1996, presentato a Zhukosvsky il 31 luglio successivo.

    Il servizio[modifica]

    Spettacolo al Monino 2007: un Flanker scorta un 'Blacklack'

    Il Su-27 iniziò il suo servizio all'inizio del 1987, tanto che quel settembre uno di essi, armato di tutto punto, intercettò un P-3 norvegese e si avvicinò così tanto che gli portò via 10 cm di una pala dell'elica; le foto scattate dal ricognitore NATO fecero il giro del mondo, specie per i nuovi missili di cui era provvisto. Nel 1989 l'aereo venne presentato al pubblico, con un Su-27P e un UB mandati a Parigi, a Le Bourget, doe non mancarono di interessare il pubblico, specie per le loro dimensioni, l'aspetto moderno e aggressivo, e l'esibizione in volo con il 'Cobra di Pugacev' che ne sottolineava l'eccezionale agilità, malgrado fossero i più grossi caccia da superiorità aerea del mondo (i MiG-25 e 31 sono intercettori nda). I Su-27 inizialmente erano diretti soprattutto alla Vojska-PVO, ovvero la Difesa Aerea, ma ben presto vennero anche assegnati all'Aviazione tattica o 'frontale' (FA), in unità composite assieme ai Su-24, un po' come lo sono gli attuali Wing dell'USAF e da sempre, quelli dell'USN; infine è toccato anche alla Marina.

    Il Su-27 si dimostrò subito un aereo eccezionale: pur essendo così grande, inusitatamente per un caccia ad alta maneggevolezza, riuscì ad imporsi e a farsi apprezzare, dimostrandosi superiore al pur prestante MiG-29 persino nei combattimenti aerei manovrati, con più potenza motrice e di fuoco, autonomia, visibilità e un'agilità a bassa quota paragonabile a quella di un aereo leggero a elica; la sua stabilità ad alti angoli d'attacco gli permette di competere con l'F-18 e il MiG-29 e lasciare indietro tutti gli altri, scendendo a meno di 200 km(h puntando il muso 30 e più gradi in alto.

    Anche Putin vola con il prestigioso Flanker, qui con destinazione Cecenia

    Quando l'URSS si dissolse, lasciò il patrimonio dei suoi aerei in Azerbajan, con una trentina di macchine, 25 in Bielorussia con la sua VVSB, la Russia (Voenno-Vozhduscnie Sili Rossii), con ben 370 aerei, l'Ucraina con 90 e l'Uzbekistan con 32; al 2002 l'Azerbajan aveva -pare- restituito alla Russia i suoi aerei, e l'Ucraina ne aveva messi in vendita una parte.

    I Su-27 erano in servizio, nei primi anni '90, sia con i reparti di difesa aerea che con i comandi tattici, come aerei anche nei reparti misti con i Su-24; il totale era variamente stimato in 250-500+. Erano presenti in varie aviazioni, russa, ucraina, bielorussa e nella pattuglia acrobatica moscovita (formata nel maggio 1991) 'The Lightings' (poi russian Knights). La Cina aveva ordinato già nel 1989 22 esemplari, ricevuti poi nel 1991-92, con i quali sarebbe stato constituito un reparto sull'isola di Hainan, in quel momento ponendo l'aviazione di Pechino ben sopra quella taiwanese. La produzione, nel 1992, continuava nello stabilimento di Komsomolsk, in Russia, per il tipo Su-27K e altre versioni, offerto a 36 mln di dollari. Per sostituire il Su-27 era già stato pensato ad un simil-ATF americano, con la specifica MDP (intercettore polivalente a grande raggio), e proposte con il MiG Tip 701 e Sukhoi S-32.

    Clienti esteri non mancarono, facendo sì che il Su-27 di fatto superasse clamorosamente il MiG-29 nelle vendite, nonostante che la Sukhoi non era mai stata così popolare all'estero, essendo soprattutto impiegata per i caccia intercettori come i Su-15.

    Partiti un pò in sordina, oramai i Su-27 si sono conquistati un successo globale, senza riscontri tra altri aerei russi moderni

    La Cina colse al volo l'opportunità di migliorare la sua aviazione decadente e obsoleta, comprando 26 Su-27 (24 Su-27SK e due UBK), siglato nel 1991 e consegnati dal 1992; essi vennero seguiti da un totale di 24 (10 biposto) ordinati nel 1995, e nel 1996 venne fuori la produzione su licenza, comprata dalla Shenyang per un totale iniziale di 200 unità e una clausula che proibisce l'esportazione degli aerei prodotti localmente (e a questo proposito, proprio di recente la Russia si è arrabbiata con la Cina per avere cominciato a commercializzare il Su-27/J-11 facendole concorrenza sleale, un po' come fa con le borsette italiane, insomma..); nel 1999 è stato siglato un contratto per 40 o 38 Su-30MKK, e i primi dieci vennero già consegnati a tempi di record, pur essendo nuovi velivoli, nel dicembre del 2000; i Su-27 sono noti localmente come J-11, e sono statimessi in servizio inizialmente con il 9° Reggimento Caccia di Wuhan, con 24 aerei; successivamente questo reparto 'top gun' dell'AFPLA cinese è stato trasferito a Liancheng, ma nel 1997 ha subito gli effetti di un uragano: è stato un disastro, la base è rimasta allagata e tre possenti Flanker distrutti. Non solo, ma altri 14 sono stati danneggiati più o meno gravemente ed è stato necessario ricostruirli; altri due in totale sono stati persi per incidenti di volo. Alla fine questo reggimento ha avuto un danno non indifferente, ed è stato quasi cancellato. Questo mentre Taiwan, che inizialmente non aveva quasi niente da opporre agli J-11 (F-5 e F-104..) si è dotata dei primi Mirage 2005 e successivamente degli F-16: davvero un momento difficile per la Cina. Il secondo lotto di Su-27 è stato invece affidato all'aviazione navale, e in seguito la produzione su licenza è aumentata notevolmente, per rendere la Cina, con circa 300 Flanker, un'aviazione di tutto rispetto;

    l'India, che pure è rivale della Cina per non pochi aspetti, ha comprato 50 Su-30MKI e poi altri aerei ancora, e la licenza di produzione; i primi 40 esemplari sono stati direttamente i Su-30MKI, con alette canard e motori orientabili con il TVC (controllo di spinta), mentre al dicembre 2000 la Hindustan Industries ha comprato la licenza di produzione, per costruire a Bengalore fino a 140 aerei, prima con kit russi e poi producendoli in proprio.

    altri utenti:

    Vietnam, 12, Indonesia, 10 o 12, poi non consegnati per problemi a pagarli, e li hanno 'girati' all'India; Etiopia, 10; Kazakistan, 26-28, di cui 14 consegnati nel 1997-2000; Siria, 14; Angola, otto; USAF, due comprati da qualche repubblichetta ex-sovietica e portati in volo con gli An-124 il 26 novembre 1995, tanto che ne videro uno anche al Groom Lake Facility (Area 51); si parla anche di due aerei affittati da Israele da qualche fonte ex-sovietica.

    Alla fine del 1999, il dato ufficiale sull'esistenza dei Su-27 parlava di 567 aerei in otto Stati diversi; ma che il Su-27 sia stato sottovalutato numericamente è vero, tanto che si dice che per la sola URSS e Russia, siano stati prodotti ben 520 monoposto e 140 biposto, quasi tutti ai tempi dell'URSS (mentre nei primi anni '90 si parlava di circa 300 aerei).

    Caratteristiche Su-27B:

    • Motori: due Saturn AL-31F da 7.600-12.500 kgs (nb. fino all'inizio anni '90 la potenza a secco era valutata in circa 8.100 kgs), 12.500 l di cherosene interno
    • Dimensioni: lunghezza 21,935 m (più la sonda) x 14,7 m x 5,932 m, superficie alare 62,04 m2 (nel 1992 erano noti come 46,45m2), apertura piano orizzontale 9,9 m, carreggiata carrello 4,33 m e passo 5,88 m, allungamento alare 3,48
    • Pesi: 16.380 kg a vuoto (14.100 kg per il P-42), 23.140 kg aria-aria, massimo 28-33 t, carico alare 373 kg/m2, rapporto spinta:peso 1,08:1
    • Prestazioni: v.max 2.495 km/h a 11.000 m (mach 2,35), 1.457 slm (1,19), salita iniziale +330 m/s, atterraggio 231 km/h, stallo 179 km/h, tangenza pratica 19.000 m, raggio 420-1.560 km, autonomia 2.800 km, trasferimento 3.720 km-3.900 km o 5 ore, rateo virata max 21,2°/s, continuo 16,8, carico -3,5/+9g
    • Armamento: 1 Gsh-301 da 30x165 mm e 149 cp, due AA-10 sotto le prese d'aria, due sotto la fusoliera (dei tipi a corto raggio), due sotto le ali, fino a un massimo di 6-8; 4 AA-11 alari, ai piloni più esterni.

    Su-27IB o Su-34: differente per i due motori AL-31FM o FN o AL-35FN da 8.090/14.000 kgs, 15.125 l interni e 9.000+ litri esterni, IFR

    Dimensioni: 23,33 m (più sonda) x 14,7 x 6,08 m x 67,8 m2; apertura canard 6,4 m, piano orizzontale 9,9 m, carrello 4,4 x 6,6 m

    Pesi: a vuoto 24.580 kg, totale 39 t, max 44,1; carico 575 kg/m2, rapporto potenza: peso 0,72:1

    prestazioni: 1.899 km/h sopra 11.000 m o mach 1,79; 1.300 km/h slm o mach 1,06; salita iniziale 290 m/s, tangenza 14.000 m, rggio 600-1.130 km, autonomia 1.320-2.490 km, trasferimento 4.500 km, carico max 7 g

    Armi: 8.900 kg di carico utile

    Tra le armi di bordo, vale considerare gli R-75/AA-11, R-27/AA-10, R-60/AA-8, forse gli AA-9 (R-33) da 110 km, e in futuro erano previsti i KS-172 anti-AWACS, da 200 km, per l'attacco al suolo missil KH-41, Kh-58 (AS-11) da 120 km, AS-14 (Vympel Kh-29L e T), Zvedza Kh-25 (AS-10) da 18,5-40 km di raggio utile.

    Su-34[modifica]

    Su-34 nose.jpg

    La V-VS (R), ovvero l'aviazione russa (VoenoVozhdusch'niye Sili (Rossii)) ha avuto molti problemi a rinnovare la sua linea di aerei da combattimento, e se è per questo, li ha ancora. Ma di quando in quando vi sono delle notizie interessanti. In particolare, si parla del Su-34 'Fullback' (in codice NATO), noto anche come Platypus per via del suo naso piatto, o a papero (come per l'appunto il platipo, mammifero monotremo australiano); il primo ordine per 24 aerei di serie da consegnarsi entro il 2010 venne seguito nel 2006 da un altro per 34, con consegne nel 2011-2015, come annunciato dal ministro della Difesa Ivanov, in occasione dell'uscita del primo esemplare di serie a Novosibirsk il 6 luglio 2006. È nato come Su-27IB (IB sta per cacciabombardiere), o come progetto T-10V, dei primi anni '80, un tentativo di dare un sostituto al Su-24 e 17, e persino ai ben più grandi Tu-16 e 22, affiancando i Tu-22M (che eventualmente avrebbe sostituito, se non fosse stato possibile dare loro un rimpiazzo della stessa classe). Mentre l'ala resta quella del Su-27, con l'aggiunta delle superfici canard, la fusoliera diventa una struttura molto diversa, con una prominente 'gobba' nel muso, che diventa un vero e proprio abitacolo a posti affiancati, come nei bombardieri di classe superiore, o anche nei tipi americani F-111/A-6. La velocità è di mach 1,8, anziché i precedenti Mach 2,3, malgrado i motori siano i Lyulka AL-35 da 14 tonnellate di spinta; ma la fusoliera allargata e le prese d'aria a geometria fissa non consentono di arrivare alle velocità precedenti, malgrado l'aumento di potenza. Del resto si tratta di un aereo più pesante, arrivando a circa 45 t, per cui anche l'aumento di spinta, circa il 15%, non basta a dargli un sufficiente rapporto potenza-peso, se comparato al vecchio 'Flanker'.

    L'avionica è del tutto diversa, e la struttura ha elementi irrobustiti, sia per assorbire il maggior peso, che per assicurare maggiore durata. Il sistema avionico di bordo è incentrato in un elaboratore digitale BTsVM-386, sistema gestione armamento Sc-141, radar multimode Leninets V-004, optronica UOMZ Platan per guidare le armi laser, e un sofisticato set di protezione posteriore, che non ha solo sistemi RWR e ECM (del tipo Khibiny), ma anche un radar di scoperta sistemato nel lungo 'pungiglione' sistemato posteriormente agli scarichi dei motori. Per le esigenze di bordo, data l'autonomia notevolmente lunga dell'aereo, era previsto che i piloti potessero alzarsi dal loro posto, usare una piccola toilette chimica, e un forno a microonde per riscaldare i cibi in razioni preconfezionate. Se usato come caccia a lungo raggio o attaccato, però, è ancora in grado di difendersi, sia con i sistemi elettronici, sia con le armi di bordo. Conserva infatti li cannone GSh-301 e può portare fino a otto R-77 (AA-12) e R-73. Il carico massimo è di circa 8 t. Con pieno carico d'armi (non è chiaro però quale sia il suo armamento tipico) avrebbe un raggio d'azione di 660 km a bassa quota, e molto di più (1.113) ad alta quota, confermando che i motori sono ancora di qualcosa più specializzati per le quote medio-alte che per quelle più basse.

    Sebbene assai efficiente e ancora molto agile, il Su-34 esteticamente perde molto dell'appeal del precedente Flanker, come dimostra la sua sagoma tozza e pesante

    Tuttavia, con i profili di volo più favorevoli l'aereo è capace di colpire fino a 2.025 km, mentre l'autonomia di trasferimento arriva a 4.500 km. Non è un aereo nuovo: i due prototipi realizzati, sfruttando l'ottima e capiente cellula del Su-27, sono stati realizzati da molto tempo, il primo volò il 13 aprile 1990, quando ancora c'era l'URSS. A questi seguirono quattro aerei di preserie e una cellula per prove statiche, ma il programma, nel disastro generale della fine dell'URSS, venne abbandonato. Ripreso in seguito dalla NAPO di Novosibirsk, è arrivato alfine alla produzione in serie. Sebbene questa sia solo una pallida ombra dei ritmi produttivi di venti anni fa, e sebbene l'aereo sia alquanto più sgraziato del Flanker (del resto non è facile costruire un abitacolo da bombardiere con una cellula da caccia abbinata), l'aereo è comunque una realtà. Il suo peso maggiore e la sua attitudine al bombardamento sono evidenziate anche dal carrello: non solo l'elemento sterzante anteriore, ma anche i due principali sono biruota, con questi ultimi dotati di ruote in tandem, un po' come nei bombardieri medi e pesanti.

    A parte questo, si parlava anche dei Su-27R da ricognizione e il tipo Su-27PP da guerra elettronica, ma non vi sono state ulteriori informazioni in merito. Certo è che il Su-27/34 si presta molto bene a qualunque modifica, con la potenza e la volumetria disponibili. Il Su-34 non è un aereo stealth, ma il suo 'becco' anteriore, con la caratteristica forma piatta, è probabilmente pensato anche per questo compito, ridurre la RCS; ma è anche possibile che sia semplicemente un contributo aerodinamico a costruire 'portanza', aiutando le ali, ora notevolmente più caricate di quando non vennero concepite negli anni '70.

    • Dimensioni: 22,15 x 14,7 x 6,36 m x 46,5 m2
    • Pesi: 24.580 kg a vuoto (ben 11 t più del tipo base Su-27), totale 38 t, max con carichi esterni, 44.360 kg
    • Prestazioni: mach 1,8 o 1.911 km/h oltre 11.000 m (praticamente la velocità del Tornado IDS o qualche cosa in meno); raggio 660-2.025 km, autonomia max 4.500 km, IFR



    Su-35[4][modifica]

    Sukhoi Su-35.jpg

    Il principale caccia russo dagli anni '90 è diventato sempre più marcatamente il Su-27, con maggiore autonomia e capacità di carico rispetto a quella del MiG-29 che pure aveva una produzione iniziale molto consistente. Tuttavia il Su-27 ha avuto poi un risvolto piuttosto strano, con una maggiore enfasi sui tipi biposto sia come intercettori a lungo raggio che per azioni d'attacco, in genere disegnati come Su-30. Il Su-35 era inizialmente la versione export del Su-27M, poi però annullata. Ma il 19 febbraio 2008 è decollato da Zhukowski, Russia, un nuovo Su-35, stavolta chiamato Su-35-1 nella sua forma prototipica. Quest'aereo è rimasto in aria per 55 minuti e 5.000 m con il collaudatore S.Bogdan. Esso ha una novità importante, quella di rinunciare alle alette canard, viste come non più necessarie dopo molti anni di sviluppo. Non solo, ma come anche in altri caccia di ultima generazione, anche il grosso aereofreno dorsale è stato sostituito semplicemente dall'azione dei timoni orizzontali, molto più grandi di quelli del Su-27 normale. I Sovietici e i Russi non hanno mai amato particolarmente le mimetiche in grigio-smorto tipiche degli aerei NATO e il Su-35 non fa eccezione. In questo caso esso ha una mimetica giallo-sabbia con delle figure irregolari e molto angolate (simili a quelle usate dagli svedesi anni fa), sia in marrone che in verde. Questo serve per rompere la sagoma dell’aereo, un sistema diverso dalla mimetica monocolore che cerca di ridurre il contrasto con il cielo o il mare, e il risultato è una mimetica dal disegno molto aggressivo e più adatto per le missioni a bassa quota. È un po’ la differenza tra la colorazione uniforme del leone e quella tigrata o maculata: due concetti diversi di mimesi, il secondo molto più elaborato del primo. Così, anche per questo il grosso Su-35 non ha mancato di suscitare l’attenzione dei giornalisti, oramai abituati alle mimetiche monocrome o al più a due colori grigi.

    Questo caccia è riuscito ad ottenere 14.375 litri di carburante interno, pari a 11.500 kg. È una quantità di cherosene mai ottenuta prima da un caccia da superiorità aerea ed eccede del 22% il quantitativo del Su-27, circa il doppio rispetto ad un Tornado ADV e a un F-15 (sempre pensando al carburante interno). I nuovi motori sono gli NPO Saturn AL-41F-2, capaci di 14,5 t di spinta e con ugelli regolabili di 15°, mutuati da quelli del Su-37 e Su-30MKI. I motori sono costruiti dagli stabilmenti UMPO di Ufa e superano le 12,5 t dei Su-27 (AL-31F), le 13,4 t (AL-31FN AL-35) dei Su-32, e le 13,9 t/s (AL-37F) dei Su-37. Ne sono stati costruiti 5 esemplari di cui uno sottoposto a 200 ore di funzionamento continuo con cambio di posizione degli ugelli orientabili per 6.000 volte.

    Dei 5, due sono stati provati a terra, uno montato su di un Su-27 e due per il Su-35. La vita garantita è di ben 4.000 ore, superiore alla maggior parte dei motori aeronautici da caccia. Le prestazioni non sono eccezionali in termini velocistici (1,14 mach o 1.400 km/h a bassa quota, 2.390 km/h o mach 2,25 in quota); l'agilità però è ulteriormente aumentata rispetto a quella dei Flanker. Al contempo l'avionica ha il nuovo Tikhomirov N-035 Irbis, radar Phased-array capace che rispetto ai primi radar dei Su-27 aumenta la portata da circa 200-240 dei primi Su-27 (o anche meno, dipende dalle fonti) a ben 400 km con 120° di campo visivo (pare per ciascun lato, quindi sarebbero ben 240°) e la possibilità di seguire 30 bersagli in simultanea attaccandone 8; ad esso è associato un IRST OLS-35, un nuovo apparato infrarosso +telemetro laser, con capacità di aggancio di spalle di 70 km e 40 km frontali. Esiste un sofisticato sistema FBW di pilotaggio MNPK KSU-35 e anche il nuovo sistema antiradar (forse del tipo 'allo schermo di plasma') Knirti SAP-518 con disturbatore interno per le alte frequenze e esterno per le medie frequenze (radar di ricerca). Anche il pilota, finalmente per i velivoli russi, ha un sistema totalmente digitale nel cruscotto: due grandi MFD a colori del tipo LCD, da 23x30 cm (risoluzione di 1.400x1.080 pixel) occupano tutto il cruscotto, più un piccolo display ausiliario superiore e uno più grande a sinistra; un HUD a diffrazione è presente sopra il cruscotto. La cloche, come al solito per i caccia russi, è centrale e non a lato del pilota. Il colore del cruscotto è ancora il classico 'azzurrone' di ricordo sovietico. L'armamento è totalmente rinnovato: AAM a corto raggio RVV-MD (derivati dall'R-74M), RVV-SD (Srediney DAlnosti, medio raggio), derivati dai K-77M (AA-12 evoluti), e infine i missili a lungo raggio K-100-1 (o I-172), che arrivano a mach 3,8 ma soprattutto a 400 km di gittata massima, pareggiando la distanza di scoperta del radar. Manovrano a 12 g come massimo (non molto per un AAM) e se ne possono portare fino a 5, ideali soprattutto per attaccare grandi bersagli come gli AWACS. Si tratta di un armamento e di un sistema radar che superano anche le capacità degli F-14/AIM-54, che sebbene vecchi sistemi, sono ancora al 'top' delle prestazioni. Per l'attacco al suolo vi è il Kh-38ME, pesante 500 kg circa e con gittata di 40 km; esso è disponibile in versioni IR, SARH, GPS, radar attiva, il missile antinave Kh-59MK2 da 900 kg e 285 km (con quote di volo tra 50 e 300 m, per la verità piuttosto alte per un missile antinave), armi antiradar Kh-58UShE, Kh-31P/A Mini-Moskit (riferimento al grosso ordigno della famiglia Sunburn), oltre al solito KBP GSc-301 da 30 mm e 150 colpi. Se possibile, la produzione partirà nel 2009 o nel 2011, con possibilità di esportazione in Brasile, Cina, India e altre nazioni nonché la Russia stessa, in attesa del T-50 (disponibile non prima del 2020), che potrebbe ordinarne 24 esemplari. Anche la Libia e la Siria, impossibilitate a compare il Su-30MK perché esso contiene avionica israeliana, adesso potrebbero dotarsene visto che i Russi sono riusciti a fare interamente in casa l'avionica del loro nuovo supercaccia. Al Su-35 prototipico se ne aggiungono un altro paio in assemblamento; non è chiaro se i Su-35 avranno il futuro in Russia, oppure se l'aggiornamento già in essere per i Su-27 (standard SM2) e per i tipi navali Su-33. Forse potrebbero avere i radar N035 Irbis e i motori AL-41F1 diventando di fatto dei 'quasi-Su-35'. Così si compie al massimo grado possibile la potenzialità del progetto del Su-27, con una moltiplicazione enorme delle sue potenzialità in tutti i settori, anche se con un aumento di costo e complessità.

    Su-35:

    • Dimensioni: apertura alare 15,3 m, lunghezza 21,9 m, altezza 5,9 m, superficie alare 64 m2
    • Peso: a vuoto 15 t, max 34,5 t, tipico 25,3; rapporto potenza-peso 1,15:1, carico alare 395 kg/m2
    • Motore: due NPO Saturn AL-41F1 da 14,5 t/s, capacità di carico interno di 11,5 t di carburante, rifornimento in volo, non nota la capacità di carico esterno
    • Prestazioni: 2.400 km/h sopra gli 11.000 m, 1.400 km/h a quota 0, salita 330 m/s, tangenza 18.000 m, raggio d'azione 1.600 km, autonomia 3.600 km, autonomia 4.500 km; fattore carico max 9 g
    • Armamento: 1 KBP GSh-301 da 30 mm e 11 punti d'aggancio per 8 t di carico. Armi tipiche: 5 I-172 a lungo raggio e un totale di 10 missili AAM; 5 ASM Kh-58UShE o sei Kh-31P/A, o 3 missili Novator Kalibr-A aria-superificie; 3 bombe da 1.500 kg o 8 bombe da 500 kg.


    1. Monografia Aerei Aprile 2004 Nov-dic 2008
    2. Sgarlato, Nico, Aerei nov 1992
    3. Monografia Aerei gen-feb 2003
    4. A&D Dic 2008