Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-23

Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo

Copertina

Bibliografia
Tutti i moduli · Sviluppo

Copertina

Libro I: America Latina

Libro II: Anglosassoni

Libro III: Europa Occidentale

Libro V: Africa

Algeria
Angola
Chad
Congo
Egitto
Etiopia
Kenya
Libia
Marocco
Nigeria
Tunisia
Sudafrica
1. Sudafrica
2. Sudafrica: tempi moderni
Sudan

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I caccia serie 0

F-4 Phantom

I caccia della generazione 'zero' sono qui descritti solo per quanto riguarda quelle macchine che hanno servito almeno in parte con l'USAF. Altre, come gli F-8 non sono qui ricordate per disperati tentativi di brevità e perché è prevista una apposita pagina dedicata all'aviazione navale americana. In generale, si tratta di aerei supersonici della seconda generazione, che si differenziano dagli altri per caratteristiche di volo meno rigide, e capaci in sostanza di manovrare in aria senza particolari compromessi e difetti, anche se una più completa capacità sarà raggiunta con i 'teen-fighters', dotati anche di avionica molto migliore.

Un Phantom 'E' scarica 12 bombe da 227 kg, ma questa, differentemente dalla guerra in Vietnam, era solo un'azione addestrativa

L'F-4 Phantom II è una macchina leggendaria. Qui si può succintamente ricordare che per l'USAF, l'era del Phantom cominciò quando venne battuto l'F-106 in una comparazione diretta, con un risultato clamoroso e imbarazzante per l'Aeronautica. Si pensò nondimeno di continuare la tradizione della 'Century series' con il nome F-110A 'Spectre', ma poi venne accettato il nome del già stabilito dalla Marina. Il tipo F-4C, adattamento del 'B', volò il 27 maggio 1963 con il radar APQ-100 al posto del -72, missili AIM-4 e altro ancora. Prodotti, 583, seguiti da 493 RF-4C da ricognizione (così importanti da pareggiare quasi i caccia da cui derivavano) il primo dei quali volò l'8 agosto 1963.

La versione D ebbe radar APQ-109, INS ASN-63, calcolatore bombe ASQ-91, collimatore ASG-22 e in seguito ritornarono al sistema IR AAA-4 sotto il muso. Divenne presto una macchina prevalentemente da attacco, dal 1972 con bombe a guida laser. L'F-4E venne fatto volare il 7 agosto 1965, aveva un settimo serbatoio nella fusoliera per un totale di 7.022 litri, cannone M61 con 640 colpi nel muso, radar AP-120 a semiconduttori, già parzialmente applicati con il -109. Prodotto in molti lotti che introdussero un sistema di visione come il TISEO e slat di manovra. Infine oltre 120 esemplari vennero convertiti in G, primo volo 6 dicembre 1975, per l'attacco specializzato antiradar (con notevole successo in Irak).

F-5: la 'piccola tigre'^[1]

Questo riuscito apparecchio da caccia leggero mostra come si possa, con una tecnologia semplice, costruire un aereo da caccia supersonico e leggero.

Differentemente dal pesante intercettore F-89 e dalle 'Ali volanti', la linea di maggior successo della Northrop è costituita da uno dei caccia più essenziali della storia dei jet, specialmente quelli supersonici.

Genesi

Nel dicembre 1952 Edgar Schmued, all'epoca direttore tecnico della Northrop, incaricò il gruppo di lavoro di Welko Gasisch di progettare un caccia capace di competere con i vari MiG-15, 17, e i nuovi prototipi, come il successivo e supersonico MiG-19, che è forse il più diretto equivalente del 'Farmer'. In un certo senso venne fuori una sorta di antidoto 'leggero' ai MiG, e quindi, il progetto Northrop era simile a quello che, con criteri del tutto diversi, faceva la Lockheed con il futuro F-104. Il primo risultato della Northrop fu l'XF-102 Fang (Zanna), che però non ebbe modo di emergere vista la concorrenza del più prestante XF-104. Ma nel 1954 il governo americano stava pensando anche ai mercati europei, e questi potevano apprezzare aerei molto meno complessi di quelli usuali degli Stati Uniti. Finché si trattava di F-86 era un conto, ma già le loro versioni ognitempo e gli F-84F erano già macchine complesse per molti utenti.

Il mercato tipico era considerato quello asiatico. In Europa si faceva lo stesso con l'NBMR-1, poi vinta dal G.91R. Così la Northrop avviò il programma 'Tally-ho', che poi venne anche pensato anche come caccia per le 'portaerei-jeep' all'epoca considerate dall'USN, ovvero nuove portaerei leggere, con caccia leggeri. Non divennero mai realtà, perché si continuò con questo caccia leggero; nel 1955 venne avviato il progetto N-156C, a cui venne associato Leon 'Lee' Begin. Non era nulla di speciale: un caccia leggero diurno, con due motori J85 della General Electric, che erano nati come unità motrici a breve vita per missili 'cruise', ma che si dimostrarono molto affidabili e (come nel caso di un altro aereo, del tutto diverso, il MiG-25!) adatti all'uso da aerei normali, e quindi con una durevolezza sufficiente per anni di funzionamento, anziché una o due ore. Grazie a questi motori, estremamente compatti, fu possibile realizzare un bireattore leggero. Ma per ottenere anche un caccia 'leggero' venne applicata anche un'opportuna aerodinamica, che permetteva di ridurre la resistenza aerodinamica: la 'regola delle Aree' o di Whitcomb. Ad alta quota, essa avrebbe consentito al minuscolo caccia, sarebbe arrivata così a 1,4 mach, un risultato davvero eccezionale per una macchina leggera: era veloce quanto il MiG-19, ma con molta meno potenza necessaria (1.800 kgs anziché 3.200). L'USAF non si interessò più di tanto a questo caccia, ma ne individuò le potenzialità come addestratore avanzato.

Era nato il T-38, passato con le configurazioni PD-2812, 2832, 2852 e 2879, dall'originario N-156T gino al PD-2879D. Esso venne accettato dall'USAF, che passò, nel dicembre 1956, ordini per sette prototipi (ma designati come macchine di preserie) YT-38, e 13 T-38A 'Talon' (artiglio), la prima produzione di serie.

Il primo di questi aerei volò il 10 aprile 1959, decollando dalla Ewdards AFB, in California. Ai comandi c'era il collaudatore Lew Nelson. Questo era il primo (e uno dei pochissimi) addestratore supersonico, ed è rimasto quello di maggior successo. L'USAF lo gradì molto per introdurre i piloti ai loro nuovi caccia 'Serie 100', e già il 17 marzo 1961 esso andò in servizio con il 3150th Flying Trainig Wing. Entro il 1972 vennero prodotti ben 1.187 aerei, anche se pochi vennero esportati, per esempio in Turchia, Portogallo e Germania (ma operanti con l'USAF). In Portogallo è stato usato anche come caccia intercettore, con missili AIM-9, dato che non c'erano più intercettori adatti, ad un certo punto della storia della FAP.

L'F-5, il tipo monoposto, arrivò dopo; l'USAF, nel maggio 1958 inviò una lettera d'intenzione per ottenere tre prototipi N-156F, noti così perché passati attraverso la configurazione D e la E. Questo caccia leggero sarebbe stato considerato soprattutto come 'caccia per gli Alleati', in conto MAP (Military Assistance Program), che era il modo in cui gli americani finanziavano il riarmo degli alleati, specie quelli europei. La macchina, inizialmente, non ebbe una sigla o definizione militare, ma era conosciuta come 'support program' SS-420A. Per la cronaca, il Talon era l'SS-420L, dove L sta per 'Logistic' (supporto). Era un momento particolare, quello dei tardi anni '50, nel quale per certi versi, con il ragionamento per 'sistemi' si anticipava un po' quello che si sarebbe fatto 40 anni dopo, forse persino eccedendo in portata. Il caccia vero e proprio, la componente 'volante' del sistema, sarebbe stato poi battezzato F-5 'Freedom Fighter' e il primo prototipo volò il 30 luglio 1959. Aveva due J85-GE-1, e anch'esso volò da Edwards ma con un collaudatore diverso, tale Nelson. La prova funzionò bene e quello stesso mese era già stato ordinato un altro paio di prototipi, stavolta con i J85-GE-13. Non fu riconosciuto da subito come caccia così importante, a dire il vero: solo il 23 aprile 1962 il Segretario della Difesa si decise ad approvare l'N-156F come FX, il caccia base in conto MAP per le nazioni meno abbienti, o semplicemente per integrare i caccia migliori come l'F-4 e l'F-104. All'epoca c'era già in produzione il G-91R, che naturalmente si tentò di piazzare come il legittimo vincitore di quella specifica del '56, molto simile alle intenzioni americane. Gli americani, che non acquistarono il G.91 per l'Esercito, così reinventavano il concetto e stavolta con una macchina supersonica: più veloce del G.91, più semplice dei tipi F-100J e N, e del Mirage III-W, il caccia francese che ad un certo punto doveva essere addirittura costruito dalla Boeing a Wichita (W). Ma il vero rivale in questo senso, ovviamente, era il più potente e capace F-104G, che però aveva il suo costo e non era certo adatto al dogfight o ad operare da campi d'aviazione rudimentali.

Evoluzione

Dato che l'aereo aveva avuto la sua buona riuscita nelle prove, come spesso accade, per ordinarlo, la burocrazia adattò una specifica al progetto, con la SOR-199. Così il 27 agosto 1953 (data riportata da Sgarlato, ma è un'assurdità, visto che all'epoca non era nemmeno iniziato il progetto) vennero ordinati 170 F-5A e B. Questi ultimi erano i biposto, ma per quanto simile al T-38, in realtà non era uguale ed era pensato come macchina tattica. Il terzo prototipo volò solo il 19 maggio 1963 e venne ridesignato YF-5A; il primo aereo di serie, un F-5A-15, seguì ad ottobre. F-5A e B vennero assegnati all'USAF e dall'agosto del 1964 iniziò i corsi per piloti istruttori stranieri al 4441st CCTS della Williams AFB. Successivamente, iniziarono le consegne all'estero, partendo da Iran e Corea del Sud, fino a che si giunse a nazioni europee, ben liete di integrare i difficili e costosi F-104 con un velivolo meno impegnativo, ma con un carico bellico (sulle brevi distanze) non inferiore. In tutto, entro il 1972, vennero costruiti vari 'blocks' di questo caccia, fino a totalizzare 879 esemplari prototipi inclusi, e altri 320 vennero costruiti su licenza all'estero. Canada, Olanda, Norvegia, Spagna, Grecia, Turchia, solo per dire alcune di queste forze aeree ben liete di comprare una caccia supersonica da circa 6-7 tonnellate e capace di portare 2.700 kg di carico utile.

Ma l'F-5A e B non erano del tutto soddisfacenti: non avevano un radar e i motori dovevano essere più potenti. I J85 del tipo -21 erano tipi potenziati del 23% e quindi, erano anche più adatti a portare più veloce aerei più pesanti. L'ala ebbe modifiche per migliorare l'agilità del veloce apparecchio. Il programma iniziò nel 1968 come F-5-21 o, come progetto, P.521. Un biposto F-5B divenne l'YF-5B-21 come prototipo; il primo volo avvenne il marzo 1969, sebbene l'USAF non si sbilanciasse più di tanto su questa nuova generazione di cacciabombardieri leggeri. Fino a che, nel dicembre, l'USAF ideò un Advanced International Fighter, sempre orientato soprattutto agli alleati d'Asia. Sebbene il progetto fosse già pronto, il Congresso volle comunque un appalto pubblico, che venne indetto il 26 febbraio 1970 come IFA (International Fighter Aicraft). Gli inviti andarono a otto ditte diverse, tra cui la Northrop, la MDD, Lockheed. Solo quattro risposero, con l'F-5-21, F-4EF 'International Phantom' monoposto (ma ancora un po' troppo grosso per essere un caccia 'leggero'), Lockheed CL-1200/X-27 Lancer, e il Vought V-1000, simile all'A-7 'Strikefighter' supersonico. Ma non ci fu storia, nemmeno per l'epigono dell'F-104 (una bella soddisfazione dopo avere passato un decennio a 'nascondersi' davanti al successo dei 'primi della classe'). Già il 20 novembre 1970 venne scelto l'F-5-21, poi 'Tiger 2', in quanto l'F-5A venne nominato Tiger I. Era così nata la seconda generazione di F-5, potenziata e più sofisticata dei precedenti T-38/F-5A e B.

Il primo di questi aerei uscì dalla fabbrica il 23 giugno 1972 e l'11 agosto 1972 volò per la prima volta, mantenendosi in aria per 50 minuti, con ben sei settimane d'anticipo. I problemi si verificheranno con i motori, ancora da mettere a punto rispetto alla cellula, già collaudata e affidabile. Il servizio, comunque, iniziò il 4 aprile 1973 con i primi aerei costruiti di molti altri: non meno di 1.411, tra cui quelli realizzati in Corea del Sud, Svizzera e Taiwan. C'erano gli F-5E monoposto, F-5F biposto, RF-5E Tigereye da ricognizione. Solo all'inizio del 1987 la produzione venne interrotta, ma la richiesta non era ancora finita, tanto che venne riaperta provvisoriamente per allestire altri 14 aerei con le parti di ricambio disponibili. Questi vennero consegnati alle nazioni asiatiche; quanto meno l'ultimo di essi, preso in carico dalla RSAF di Singapore, che ricevette quest'aereo in aprile del 1989, dopo 20 anni dal volo del prototipo e 30 dal primo volo.

Ma c'era dell'altro: l'F-5 aveva una cellula potenzialmente capace di superare mach 2, purché avesse avuto motori adatti. E così venne avviato l'F-5G, l'abbozzo della terza generazione. Inizialmente, i motori disponibili, come il J79, erano troppo grossi e pesanti per questi piccoli aerei, ma con l'F404 le cose cambiavano. La Northrop aveva realizzato l'YF-17, per molti aspetti debitore dell'F-5, e questo perse la competizione con l'YF-16, ma divenne poi l'F-18 per l'USN/USMC. Tuttavia, nel frattempo, divenne un progetto della MDD, a cui la Northrop si ridusse a subfornitore per il 40% del valore. Ma questo 'scippo', dovuto alla maggiore esperienza della MDD nella 'navalizzazione' dei progetti, non venne mai accettato, ovviamente. E la possibilità di riscatto venne esplorata: gli F404, molto più corti, 'freddi' e leggeri (circa 1.000 kg anziché 1.700) erano adatti per la cellula dell'F-5, naturalmente non in due esemplari, ma uno poteva bastare. Con circa 7.200 kgs, erano sufficienti per superare di due volte circa i 3.700 kgs degli F-5A e molto di più anche dei 4.500 kgs degli F-5E. Il nuovo caccia era noto come 'Tigershark' e il primo prototipo volò il 30 agosto 1982, dopo essere uscito dalla fabbrica di Hawthrone; era pilotato da Russll 'Russ' Scott. Sarebbe stato un degno avversario dell'F-16, ma questo era già in produzione in serie da anni, in servizio da tre, ed era stato scelto da numerosi clienti esterni, specie in Europa, come sostituto degli F-104 e in definitiva, degli F-5. Quindi il Tigershark partiva in salita. Si fece comunque onore, ma vi fu anche un incidente mortale e l'ordine fisso arrivò solo dal Barhein, per pochissimi esemplari; Taiwan aveva un grande interesse per l'aereo, ma per non 'urtare' i buoni rapporti con la Cina continentale venne annullata una grossa commessa per l'F-20. L'ultima spiaggia fu il concorso dell'ADF, Air Defence Fighter, per rimpiazzare soprattutto gli F-106. La Northrop fece del suo meglio, ma l'F-20 venne battuto dalla politica ancora una volta, scegliendo l'F-16, che pure non era particolarmente utile come intercettore, mentre era sicuramente migliore come cacciabombardiere. Ci sarebbe stato spazio per tutti, ma alla fine l'F-16 è finito a quota 4.000+ e l'F-20 rimasto a zero vendite.

Nel 1966 gli F-5 iniziarono un'altra trasformazione, che potrebbe essere considerata sia la prima 'terza generazione' (e quindi l'F-20 sarebbe la quarta..), oppure, la prima di un percorso totalmente diverso: Lee Begin, diventato quell'anno responsabile dell'ufficio tecnico, iniziò la valutazione su come potenziare l'aereo, specie in velocità; stavolta rimase la configurazione bimotore, il che richiese una maggiore massa: l'F-5-30 diverrà poi il P.530 Cobra nel 1968, e nel 1971 si arrivò alla configurazione P.600, poi YF-17A e infine F-18 Hornet. Dell'F-5 si ebbe l'ultima traccia evolutiva nell'ala a pianta trapezioidale dell'YF-23, che a sua volta, non ha avuto successo pur essendo una macchina molto avanzata (forse troppo per le concezioni dell'epoca).

Tecnica

L'F-5 di suo è facilmente descrivibile: un caccia diurno, monoposto, bimotore, con versioni addestratori e ricognitori. I motori sono due G.E. J85, nel caso dell'F-5E sono i -GE-21A da 1.588/2.267 kgs; il carburante interno è di 2.562 litri, tre serbatoi da 570 o 1.040 litri sotto la fusoliera e le ali, naturalmente in configurazioni simmetriche; possibile anche l'IFR se si applica una sonda staccabile su di un lato del muso. Altra caratteristica è l'ala, a basso allungamento, bassa sulla fusoliera (un po' come nei caccia della IIGM, praticamente è un tutt'uno con il ventre), pianta trapezioidale e senza freccia (o meglio, con una freccia duplice e opposta), molto rastremata, senza alcun diedro e senza angolo d'incidenza: perfettamente diritta, insomma. Negli F-5E si trova anche la LERX per migliorare l'agilità ad alti angoli d'attacco (anticipazione dell'F-18), e gli slats con deflessione di 0-24 gradi, agenti in sintonia con i flap di manovra (sono mobili in rapporto al numero di mach). Il ventre è piatto, e aiuta all'aumento della portanza; ad esso, poi, sono collegati anche i piani di coda, pure questi praticamente sullo stesso piano.

Le superfici mobili sono convenzionali e senza alette di trimmaggio (solo gli stabilizzatori-equilibratori hanno variazioni di incidenza); per il resto la cellula è estremamente 'penetrante' in termini aerodinamici; senza sacrificare l'ala (come nel caso del '104), si possono così ottenere grandi risultati in salita e velocità, dato il ridotto 'drag' della sua struttura, con Regola della Aree incorporata, che è evidente dalla 'vitina di vespa' centrale, mentre il muso è estremamente lungo e appuntito, malgrado l'abitacolo non sia poi così stretto, perché la sezione della fusoliera è assai larga; nell'insieme, si potrebbe ben definire l'F-5 come la 'matita volante', come già il Do-17 d'anteguerra (e lo stesso F-104). Fusoliera e carrello sono risultati talmente riusciti, da essere ancora pressoché identici nel caso di un altro epigono, il Grumman X-29 con ala a freccia negativa (che in pratica, a parte ala e motore, è ancora lo stesso aereo). Per l'avionica, c'è molto poco da dire, ma nondimeno vi è un radar, l'Emerson APQ-153, APQ-159(V)6 e APQ-173. Ma vi è anche una notevole scelta di avionica per i tanti utilizzatori dell'aereo, che possono comprendere per esempio i missili Maverick e i relativi schermi dell'abitacolo e interfacce; oppure sistemi RWR; oppure, con i vari 'updates', sistemi di nuova generazione. Una delle cose migliori dell'F-5E è il radar: il lungo e affilato muso dell'aereo è abbastanza grande per portare sia l'armamento, che un radar di piccole dimensioni. Piccole, ma pur sempre apprezzabile come unità operativa, con portata fino a 37 km. A parte il radar originale, funzionante in banda X, c'è da dire anche che questo ha dato la possibilità di installare poi dei radar analoghi in dimensioni, ma più potenti. Per esempio, modelli israeliani o il Grifo. La cosa è notevole, perché così l'F-5 diventa una macchina altamente multiruolo. La formula dell'F-5 è stata poi riportata in altri tipi di aerei; per esempio, i taiwanesi hanno 'reinventato' l'F-20 o l'YF-17, con il loro IDF (che pare, abbia anche l'APG-67 dell'F-20); i coreani hanno il T-50, che come l'F-20, ha una struttura leggera e il motore F404 (ma la cui struttura e progettazione della cellula, sostanzialmente, è quella degli F-16 piuttosto che degli F-5); infine gli iraniani hanno realizzato dei progetti con coda doppia, e motori probabilmente di tipo russo (RD-33?), simili all'F-17.

Come armamento, l'F-5 ha due cannoni M39A2; essi non sono potenti come il Vulcan, ma pur sempre capaci di tirare insieme 3.000 c.min, con dotazione complessiva di 560. Non è molto, ma è accettabile, visto che il Vulcan, come media, è appena superiore, ma è più ingrombrante degli M39. Al contrario, i sette punti d'aggancio esterni, tra cui i due alle estremità alari, sono capaci di portare fino a 3.175 kg di carico utile tra bombe, missili e razzi, un potenziale di fuoco davvero considerevole per una macchina leggera, giusto come l'A-4 Skyhawk, che però può usare punti d'aggancio tripli grazie al carrello più alto e capace di portare carichi più ingrombranti, mentre in genere l'F-5 ha armi singole nei singoli piloni.

Versioni:

YT-38/YT-38A, i prototipi N-156T, sei realizzati volanti e una cellula per prove statiche
T-38A: l'addestratore di serie, tipicamente disarmato e senza carichi, eccetto gli AT-38B (poco oltre un centinaio, modificati per l'addestramento all'uso delle armi), 4 DT-38 erano perl 'US Navy, con sistemi di telemetria per le prove; du NT-38A, per ricerche della NASA.

N-156F/XF-5A 'Freedom Fighter', cellula prove statiche, poi tre YF-5A, F-5A di serie (N-156F e N-156A), CF-5A, la versione canadese (CL-210, per le CAF CF-116), con motori Orenda e prese d'aria ausiliarie, carrello telescopico onde aumentare di tre gradi l'angolo d'incidenza al decollo, sonda IFR, sistema antighiaccio nel bordo d'entrata alare; esso venne anche esportato in Olanda come NF-5A o CL-226. Altre versioni furono lo sperimentale NF-5A, l'RF-5A, l'F-5A-15 per l'USAF (per il TAC, con sonda IFR e ben 90 kg di corazzatura protettiva per abitacolo), noto come 'Skoshi Tiger' (piccola tigre). E l'SF-5A, come anche il biposto SF-5B, era il tipo costruito dalla CASA Spagnola come C.9 e CE.9 (Caza e Caza-Escuela). Quanto ai ricognitori, essi erano l'SRF-5A o SF.9.

F-5B (N-156B), versione biposto e doppio comando, addestrativo-combattimento.

F-5C, con motori J85-GE-15 con 100 kgs in più di potenza, era il tipo pensato per l'USAF in Estremo Oriente, ma non ebbe seguito, malgrado il successo dell'F-5A-15.

F-5D, una versione dell'F-5B con diversi equipaggiamenti, per l'USAF, ma non costruito.

F-5E, il successivo monoposto P.521, F-5-21 o F-5E, con versioni poi F-5F o RF-5E ricognitore.

F-5G: gli F-5A norvegesi, poi ribattezzati convenzionalmente, e la versione G venne assegnata inizialmente all'F-20.

F-20: nato come YF-20A-1, con radar APQ-159 dei precedenti F-5E, da far seguire era l'F-20A-2 con il radar G.E. AN/APG-67(V), realizzato dal secondo prototipo, che aveva anche tettuccio rialzato e avioncia digitale, mentre il motore aveva 450 kgs in più.

Altri tipi: F-20B biposto, F-20D con motore potenziato con l'RM-12 da 8.163 kgs; F-20E con motore F404 da 8.615 kgs, tutti non costruiti nemmeno come prototipi.

P.530 Cobra, ex-F-5-30, elemento di transizione, con diversi mock-up realizzati, nel passaggio tra F-5 e F-17.

X-29: anche questo velivolo sperimentale è un derivato dell'F-5, per manovre ad alta agilità e con ala a freccia negativa.

F-5E Tiger 2

Apparato motore: due turbogetti G.E. J85-13A da 1.588/2.267 kgs; carburante 2.562 litri interni, esterni 3.210 litri, eventuale sonda IFR
Dimensioni: lunghezza totale 14,68 m, apertura alare 8,13 m, altezza 4,08 m, superficie alare 17,3 mq, apertura piano coda 4,31 m, carreggiata carrello 3,8 m, passo 5,17 m
Pesi: a vuoto 4.275 kg, tipico 6.010 kg, max 11.561 kg; carico alare 347 kg/mq, rapporto potenza: peso 0,754:1
Prestazioni: v.max 1.730 km/h a 11.000 m (mach 1,63), max crociera 1.040 km/h 0 mach 0,98; stallo 230 km/h, salita max 160,5 m/s; tangenza pratica 15.800 m, raggio 220 km (bassa quota, max carico bellico, dell'ordine dei 2.200-2.700 kg)-1.083 km (aria-aria); autonomia 2.567-3.720 km
Armamento: due M-39A2 con 560 cp complessivi, due AIM-9, 3.175 kg di carico bellico.

Servizio e operatività

L'F-5 è una macchina così diffusa che, assieme al MiG-21, è tra le poche ad avere conosciuto un considerevole 'mercato grigio' pur essendo un caccia supersonico. Gli utenti sono molti ed è praticamente impossibile elencarli tutti; i maggiori sono stati Taiwan e Iran, questo è certo. Le azioni belliche non sono state moltissime, malgrado il numero e la diffusione, ma vi sono state. Il Marocco lo ha usato come cacciabombardiere contro il POLISARIO, perdendone anche qualcuno ai missili a.a. L'Iran lo usò contro l'Irak, l'Etiopia contro la Somalia ecc. In generale si è comportato bene, ma un velivolo del genere da solo non riesce a vincere una guerra. Però l'Iran, ad un certo punto, aveva soprattutto F-5 che mantenevano la sua forza aerea ancora attiva, pur sempre meglio di nulla.

L'F-5, in definitiva, come il più veloce e potente MiG-21, e come il Mirage, è stato l'aereo che ha reso possibile il volo a mach 2 anche per clienti poco abbienti o organizzati.

Ma anche l'USAF lo ha apprezzato, con l'operazione 'Skoshi Tiger' (che significa 'piccola tigre'): gli F-5A si dimostrarono, in quelle missioni vietnamite, molto efficienti, veloci, precisi; erano così piccoli che di fatto non li si vedeva arrivare fino a quando non t'erano addosso. La conseguenza fu che solo due vennero abbattuti nell'arco di migliaia di sortite. Era una valutazione lusinghiera, sebbene il raggio d'azione e l'avionica lasciassero a desiderare. Come 'aggressors' gli F-5 si sono fatti un nome, specie con l'USAF; ma in generale, essendo così difficili da vedere (e con una sagoma radar e segnatura IR ridotte) erano e sono dei difficili avversari, capaci di arrivare in supersonico (non a livello del mare) senza quasi essere visti (specie nei colori a bassa visibilità moderni) e aprire il fuoco con i missili. Durante delle valutazioni con i missili Sparrow, Bill Gunston riportava che sebbene l'F-15 Eagle riuscisse ad abbattere l'F-5, questo a sua volta era in grado (o forse qualche suo compagno) di sparare i suoi missili AIM-9 (che sono 'lancia e dimentica') e abbattere a sua volta l'Eagle. In una situazione reale, gli F-5 iraniani si sono comportati bene, riuscendo addirittura a sorprendere e abbattere un MiG-25 (pilotato da un asso irakeno) a 9.000 m, per giunta a colpi da 20 mm (nonostante la pelle d'acciaio e titanio del potente 'Foxbat'), una vittoria che ai Phantom iraniani, per esempio, non riuscì mai. Anche gli F-5E etiopi si comportarono bene contro i somali, essendo assai più agili a bassa quota dei MiG-21 (e soprattutto, pilotati da mercenari israeliani). Ancora negli anni '90, gli F-5A turchi, schierati in Italia, erano in grado di 'beccare' in parecchie occasioni gli F-104 italiani (da un articolo di A&D dell'epoca), anche se il loro raggio di virata non è particolarmente buono (molto migliore nel caso degli F-5E), al contrario del rateo di rollio, molto più accentuato date le piccole ali.

Innumerevoli i clienti dell'F-5, che ha trovato una diffusione eccezionale, anche perché molte macchine sono andate di seconda mano ad ulteriori operatori: le 79 superstiti olandesi, per esempio, sono andate in 12 esemplari in Grecia, ben 60 in Turchia e 7 in Venezuela. Da non dimenticare il prezioso ruolo degli F-5 come 'aggressor' (anche nel film 'Top Gun', dove impersonano, in una livrea scura, il 'MiG-28'): piccoli e veloci, assai manovrieri specie in rollio, l'hanno interpretato bene, questo ruolo, nelle squadriglie dell'USAF. A proposito di film, da non dimenticare 'Hot Shots!' in cui uno di questi sorpassa un altro apparecchio 'flashandolo' con i fari anteriori come se fosse un'auto, tra le tante cose che accadono nel film. Altri F-5 'iracheni' le prendono dallo Gnat di 'Topper Harley'.

A tutt'oggi, qualche centinaio di F-5 è ancora in giro per il mondo, per non parlare dei T-38 americani e turchi, ancora senza un sostituto, che potrebbe essere il T-50 o il più lento M-346.

F-14 e F-15

F-14: vedesi la pagina dell'Aviazione imbarcata USA.

Anche l'F-15 è un aereo ben noto e necessita qui di poche presentazioni. È l'equivalente dell'F-14 ma non ne ha il sofisticato sistema d'arma, pertanto l'US Navy fu tutt'altro che eccitata all'idea di sostituire il suo F-14 con l'F-15N come ad un certo punto proposto, a meno che non si fosse trovato il modo di integrarci anche il missile Phoeinx. Di fatto, questo non venne proposto.Certo che attualmente l'US Navy è anche meno contenta di aver rimpiazzato l'F-14 con l'F-18E, ma del resto non vi sono più orde di missili supersonici in arrivo dalla flotta sovietica. L'F-14, al contrario, ad un certo punto venne addirittura proposto come nuovo caccia intercettore per l'USAF, con un immenso serbatoio ausiliario ventrale. Ad ogni buon conto, l'F-15 si è dimostrato soddisfacente o eccellente in ogni ambito: certo però che avere ancora lo stesso armamento (solo con una manciata di proiettili in più) per un caccia che nei primi anni '80 costava 30 milioni di dollari, 5-6 volte di un Phantom E di ultima produzione, che tra l'altro era un eccellente cacciabombardiere (con la sua ala più piccola di fatto permetteva anche un volo molto più stabile a bassa quota ed alta velocità). In ogni caso l'F-15 ha introdotto un nuovo, potentissimo radar, come anche motori ben più avanzati e potenti di un F-4 che gli consentono di virare a 8 g senza perdere energia per l'attrito. Con motori superpotenti e un radar multimode capace di scoprire bersagli anche sopra i 200 km di distanza (grossi, chiaramente) l'F-15 è un caccia di grandi capacità, costruito in parte in titanio (zona posteriore), con un'ottima autonomia e velocità, nonché un'ala alta e grande per un'eccellente maneggevolezza, ed infine il pilota, in termini di visibilità tutt'attorno difficilmente potrebbe desiderare di meglio.

Equipaggio: 1 (A/C) - 2 (B/D/E)
Primo volo: luglio 1972
Entrata in servizio: (consegna) gennaio 1976
Costruttore: McDonnell Douglas
Esemplari costruiti: 889 A/B/C/D per l'USAF, 211 E, varie centinaia esportati
Dimensioni:lunghezza 19,44 m,apertura alare 13,00 m, altezza 5,60 m, superficie alare 56,5 m²
Peso: 12.700-30.844 kg (C/D), 36.700 kg (E)
Capacità combustibile: oltre 7200 l interna, fino a 20440 l con tutti i serbatoi esterni
Propulsione: (ultimi lotti) 2 turboventole Pratt & Whitney F100-229, 129 kN
Prestazioni: velocità massima 1.2 mach, 1470 km/h a bassa quota, 2660+ (2,5 mach) ad alta quota, raggio d'azione fino a 1600 km, con i Fast Packs 1801 km, autonomia, salita 250 m/s, autonomia (A) 4.600 km, (C) 5.550 km
Tangenza: oltre 19.500 m (A/B/C/D) - 15.000 m (E)
Armamento: 1 cannone M61 Vulcan da 20 mm a canne rotanti con 940 colpi (A/B/C/D), 500 colpi (E). Varie combinazioni di AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM e AIM-9 Sidewinder su 8 piloni (4 alari e 4 ventrali)

Piloni, carichi di ogni sorta per un totale di oltre 10.880 kg

L'aereo è stato prodotto in 420 esemplari nei tipi A/B, poi sono subentrati 468 C/D quasi indistinguibili, senonché hanno introdotto degli enormi serbatoi ausiliari conformi, i 'fast packs'. L'aereo ha avuto vari aggiornamenti, e nel frattempo è stato esportato in Israele, Giappone e Arabia Saudita. Gli aerei israeliani dominarono nel 1982 contro i siriani. La carriera degli F-15 ha visto poi i successi in Desert Storm, in barba ai modesti risultati degli arcirivali F-14. Sono poi stati ordinati in centinaia di esemplari nei modelli cacciabombardieri E per l'USAF, S per l'Arabia, I per Israele, K per la Corea (suscitando accesissime polemiche con i francesi, in quanto pare che il Rafaele, ancora senza successi export, fosse stato in grado di battere nettamente il pur più pesante e prestante Eagle). L'unica nazione in cui è stato prodotto è stata il Giappone: al 1983 in tutto ne vennero consegnati già oltre 700, tra cui gli C e D, prodotti dal 1979.

Da notare che lo Streak Eagle (chiamato così in quanto stava a significare uno 'sport' goliardico che consisteva nel correre nudi sulle piste dei campus universitari), batté record di salita di ogni specie, che erano stati inizialmente appannaggio dell'F-104, poi battuti dall'F-4 ma soprattutto, presi dai sovietici con il MiG-25. Lo Streak Eagle, spogliato di tutto, anche della vernice, raggiunse in poco più di 4 minuti i 30.000 metri, e in poco più di un minuto i 10.000. In seguito sarebbe stato battuto dal prototipo del Su-27..

L'F-15E, presentato al concorso per un caccia tattico del 1980 aveva tra l'altro radar APG-70 multimodale (ma già quello dell'F-15C ha un processore di immagini che permette una chiara visione cartografica del terreno con simulazione della vista 'in verticale'), previsione per il sistema di nav-attacco LANTIRN esterno, cellula rinforzata per durare dalle già tantissime 8000 ore (3 volte un caccia sovietico, per intenderci) a ben 16.000, degno di un aereo di linea, carrello e cellula rinforzati per decollare ad un peso massimo di 36t anziché 30,5. Ancora durante Desert Storm non era completamente equipaggiato anche perché i pochi pod LANTIRN erano dedicati perlopiù agli F-16C, che per il resto, pur con il valido APG-68, erano meno equipaggiati.

F-16

La linea pulita del Fighting Falcon privo di carichi esterni

L'F-16 è un apparecchio che non merita molte spiegazioni: è il caccia moderno più diffuso del mondo, superando il successo commerciale di qualunque altro e stabilendo standard di qualità ed operatività che hanno permesso anche a piccole forze aeree di ottenere una macchina polivalente ed economica (peccato che l'F-20 non sia stato messo a sua volta in produzione, essendo ancora più economico e quasi altrettanto efficace). Lo studio concreto per questo nuovo aereo iniziò nel 1972 e appena due anni dopo arrivò il prototipo. L'effesedici' (in quanto il nome ufficiale non ha avuto molto successo, al più storpiato in 'Falcon') è stato un degno compare dell'Eagle. In effetti, ornitologia a parte, l'esigenza di non limitare l'USAF ad un numero limitato di super-aerei ma ripartire questi con macchine più economiche era ben presente, ma l'F-104 e l'F-5 fallirono nel sollevare sufficiente interesse. Chissà, senza l'F-16 l'USAF avrebbe comprato l'F-5E (e sicuramente l'F-20), di cui aveva un'ottima opinione, ma questa è un'altra storia. L'F-16 ha un motore PW F-100 da circa 10 t di spinta, potentissimo e moderno, anche se inizialmente non molto affidabile, una cellula leggera costruita con tecniche e materiali avanzati, comandi HOTAS, tettuccio a visibilità totale, radar doppler APG-66, poi -68, display multifunzione, HUD. L'unico limite è la presa d'aria fissa, economica e leggera ma limitante il numero di mach possibile data la potenza elevata e l'ala non molto grande, ma aiutata da estese LERX. Enorme il carico bellico su 9 punti d'aggancio, tanto grande che se i piloni fossero tutti caricati al massimo l'aereo non potrebbe decollare perché non ha più kg disponibili per il carburante. ha comandi FBW, stabilità rilassata (CVV), e cellula capace di sostenere 9g in carico leggero e 5 con carichi esterni di tutto rispetto. Con tutte queste caratteristiche, unite ad un costo e complessità molto inferiori a quelli dell'F-15, il successo non poteva mancare. E non mancò.

L'F-16, pensato come contraltare dell'F-15 per consentire di ottenere un numero elevato di jet ad alte prestazioni con i fondi disponibili, che sarebbero stati insufficienti se dirottati solo sull'F-15 Eagle. A parte questo si voleva sperimentare nuove tecnologie, perché l'Electric Jet, come spesso è denominato l'F-16, è effettivamente un aereo innovativo (FBW e CCD); infine dare all'export un caccia sufficientemente economico, perché era ovvio che con gli F-14 e F-15 non si sarebbe andati da nessuna parte: la gran parte delle nazioni amiche, in effetti, stentava a permettersi qualcosa di più dell'F-5 e dell'F-104, di cui il nuovo jet fu il degno successore.

L'F-16 dimostrò un tempo di sviluppo lungo rispetto a quello, sorprendentemente corto della costruzione del prototipo. Ma nel 1979 entrò in servizio (in genere, magari, il prototipo di un aereo appare dopo 5 anni dal programma ed entra in servizio 2 anni dopo, qui il contrario) ma dimostrò subito di essere un vincitore. Nato per combattere macchine agili come i MiG-21 (a dire il vero, non particolarmente migliori degli F-4..) che ne furono i diretti ispiratori, gli F-16 divennero sorprendentemente validi anche come cacciabombardieri: una delle esercitazioni iniziali vide la nuova macchina totalizzare quasi il pieno degli 10.000 punti disponibili, stracciando tutti gli avversari. La missione contro la centrale di Osirak, volata contro un bersaglio a quasi 1.000 km con 2 bombe da 900 kg, nel 1981, è degna di una macchina da interdizione, mentre l'anno dopo oltre 40 aerei siriani vennero abbattuti senza perdite in duello aereo. L'F-16 si è fatto valere un poco ovunque, vinse di stretta misura sul molto meno moderno F.1 francese il concorso per il nuovo caccia NATO successore dell'F-104 e via discorrendo. Al 1992 la sola USAF ne ebbe ordinati 2179, innumerevoli quelli ordinati da altri utenti, alle cui aviazioni rimandiamo. La versione N fu usata come aggressor contro i piloti dell'US Navy. Dev'essere stato istruttivo vedere gli F-16 contro gli F-18 e 14, ma dopo alcuni anni uno dei peggiori problemi degli aerei GD, il logorio precoce delle strutture dovuto alla maneggevolezza ad alti G si fece sentire. Ancora oggi il tipo è in produzione, con l'ultimo dei tanti 'block' (1,5, 10, 15, 30, 40, 50, 52 etc.) prodotti, il block 60, che oramai significa anche il costo in milioni di dollari, quando inizialmente si parlava di 10-12 milioni per un F-16C, ancora nel 1986. L'F-16 è stato prodotto in effetti nel modello A e B di prima generazione, nel modello C e D con il radar APG-68 e altre modifiche, e in numerosi blocs compresi in queste versioni. Uno degli ultimi, il F-16CJ è stato utilizzato per sostituire gli F-4G. Peccato che l'F-16E o XL sia stato abbandonato: era il concorrente perdente per il concorso per il sostituto dell'F-111, vinto dall'F-15E che è una macchina possente, ma parliamoci chiaramente, fuori della portata delle tasche di moltissimi utenti. L'F-16 già rendeva possibile portare lo stesso carico del Phantom di una tipica missione d'attacco a distanza doppie: l'F-16XL era capace di aumentare ancora e di parecchio tale valore. Era la macchina ideale per tante nazioni che adesso volano con serbatoi conformi sistemati sul dorso dei loro aerei. Il nuovo aereo aveva un'ala a delta di grandissima superficie, eppure se dotato di un motore abbastanza potente, era in grado di volare in supercruise, inoltre era marcatamente stealth come disegno rispetto al caccia normale. Peccato che non sia stato ordinato nemmeno da clienti esteri, sarebbe stato l'F-15E dei poveri, ancora largamente compatibile con la flotta di F-16 'normali'.

Quanto ai blocks prodotti^[2]:

Block 1, aerei di preserie, 29 A e 22 B, inizialmente con radome nero
Block 5, 99 monoposto e 27 biposto con radome grigio, poi aggiornati (come anche i precedenti) al successivo
Block 10, che vide lo stesso livello d'evoluzione anche dei tipi NATO e altri 145 A e 24 B di nuova produzione.
Block 15 o MSIP I, maggiore superficie dei piani di coda orizzontali, avionica aggiornata: 410 per l'USAF monoposto (A) e 47 biposto B, ma anche 40 per l'Egitto, 40 Pakistan, 24 per il Venezuela, 60 per l'Olanda. 158 USAF sono stati aggiornati con il programma OCU, per adottare motori F-100-PW-200 meno potenti ma più affidabili, e un HUD ingrandito
Block 20, aerei successivi agli altri: sono dei Block 15 aggiornati, che sono stati poi dati a Taiwan in 150 esemplari
F-16/79: versione 'depotenziata', voluta da Jimmy Carter per ridurre la diffusione degli armamenti avanzati nel mondo; volò nel 1980. Aveva presa d'aria più piccola e fusoliera allungata per il vecchio J79 (18 pollici più lungo dell'F-100), ma il calore che questo produceva rendeva necessario uno scudo termico per proteggere la fusoliera dell'F-16; nonostante che questo motore fosse installato anche su macchine piccole come l'F-104, questa necessaria predisposizione appesantì l'apparecchio e nonostante fosse stato valutato da circa 20 nazioni, non ebbe successo. In seguito Reagan distribuì largamente le armi migliori, mentre il prototipo divenne un F-16 con un sistema di navigazione e attacco alternativo al Lantirn

I motori F100, per quanto potentissimi, si sono dimostrati piuttosto inaffidabili inizialmente, mentre l'AN/APG-66 ha dato spesso risultati erratici sull'uso in Europa, dove sono state spesso riportate come minacce aeree sconosciute delle auto che correvano sulle velocissime autostrade tedesche, ad oltre 100 km/h, e i fiordi norvegesi hanno presentato delle riflessioni radar anomale, spesso scambiate per bersagli dal sistema d'arma. Ma un po' per volta, questi difetti sono stati rimediati, dall'F-16 n.159 il radar ha migliori capacità EECM e calcolatore più rapido; la memoria RAM del calcolatore è passata a sua volta da 4.096 a 16.384 parole (peccato non sapere precisamente a quanti kb corrisponda), mentre l'utilizzo del radar è adesso assicurato per un'operatività media di 35 ore senza guasti. L'AN/APG-68 ha rappresentato un netto passo avanti che ha dato luogo a prestazioni nettamente migliorate.

Block 25: prodotto dopo il 456imo esemplare, dal 1984; esso è capace, con l'aggiornamento MSIP II, che prevedeva anche il sistema ECM ASPJ, poi abbandonato per problemi di costi; radar APG-68 con migliore risoluzione, sistemi RWR del tipo ALR-69 e ALE-40. Questo tipo di aerei venne ribattezzato F-16C e D. 177 Block 25 F-16C e 25 Block 25 F-16D vennero costruiti, ma vi devono essere stati problemi di adozione in servizio se il primo squadrone, il 61 FTS lo ebbe in servizio nell'aprile del 1986, diventando operativo l'ottobre del 1988. Questi F-16 cominciavano ad avere i missili Sparrow, ma anche qui vi furono diversi contrattempi di operatività. Il motore F100-PW-200 venne sostituito con versioni depotenziate per renderlo più affidabile (da 10,5 anziché 10,9 t.s).
Block 30: nuovo motore GE da 12.520 kgs, con presa d'aria ingrandita oppure (block 32) originale, in questo caso con i motori F100 da 10,6 t.s. In tutto sono stati costruiti 448 C-30 e 50 D-30.
Block 40/42, con il Lantirn; prodotti dal tardo 1988^[3].

Al 1986 l'F-16 era in servizio già con molti utenti: Israele, USAF, Olanda, Belgio, Danimarca, Venezuela e altre ancora. Il suo esordio avvenne il 6 gennaio 1979, quando l'USAF ricevette sulla Hill AFB (Huta) il primo esemplare, destinato al 388th TFW; il 26 dello stesso mese toccò all'aviazione belga o FAB ricevere e accettare il primo 'Viper'. A Maggio toccò al primo aereo destinato all'Olanda prendere il volo; tre F-16 stavano trovando impiego per saggiare, con un programma di 4 mesi, la rispondenza alle caratteristiche del territorio europeo e i lsuo clima, con le sorprese di cui sopra. Il 6 giugno l'aviazione olandese ricevette il primo F-16. Al gennaio 1980, tutti gli altri clienti iniziali avevano avuto almeno un esemplare^[4].

L'USAF, in questi primi anni, aveva già dichiarato un fabbisogno di ben 1.388 aerei, tra cui 204 nei tipi biposto; ma questo era solo l'inizio, l'F-16 entusiasmò ben presto; durante una delle prime esercitazioni, attorno al 1980, questi caccia ottennero oltre 9.000 punti sui 10.000 possibili, sbaragliando la concorrenza; presto dimostrarono di potersi spostare rapidamente da una parte all'altra del pianeta data la relativa semplicità di supporti per le loro unità d'impiego, e di poter generare anche 6-10 sortite giornaliere, quando un F-15 era in difficoltà a farne più di 3-4. L'aumento delle richieste per l'F-16 toccò lo spettacolare totale di 2.795, per la sola USAF s'intende. Al luglio del 1986 di questi caccia 1.859 erano stati già finanziati, e circa 1.000 consegnati al committente.

Nel giugno del 1985 la GD mise in campo un'altra proposta, lo Specially Configured F-16C; in pratica era l'offerta per un F-16C specializzato maggiormente in missioni di intercettore, e con solo una parte delle tipiche capacità aria-superficie degli altri modelli; l'offerta era per 216 esemplari, e l'avversario era il valoroso, ma sfortunato, F-20. Questo primo abbozzo di F-16 venne poi riconfigurato come F-16c ADF (Air Defense Fighter), una volta che l'USAF decise di adottarne ben 275 per sostituire F-4 e F-106 dell'ANG. Questo ebbe un risultato ben maggiore, la sospensione del programma dell'F-20, il che fu una buona notizia per la General Dynamics e i suoi lobbysti; molto meno per le piccole forze aeree che hanno patito molto per permettersi un caccia che, seppure leggero, non è poi così economico ed impegnativo, almeno per le loro tasche; così a tutt'oggi è possibile incontrare F-5 più o meno rimodernati, ancora alla ricerca di un successore, quale era senz'altro l'F-20.

A parte questi primi clienti, vanno segnalati la HHA con 75 di un primo lotto, l'Egitto con altri 34 C e sei D con motori F100-PW-200, la Grecia con 40 ordinati, Venezuela con 16 A e 8 B, Corea del Sud con 30 C e 6 D, Pakistan con circa 40 esemplari di cui una dozzina B, l'Indonesia con 8 C e 4 D, Singapore con 8 C e D e motore -220, la Thailandai con 8 A e 4 B, la Turchia con 8 D, 32 C da assemblare localmente, e altri 136 da produrre su licenza dalla TUSAS locale.

Quanto all'impiego, gli F-16 hanno avuto impiego soprattutto nel TAC con i TFS, ma ve ne furono presto anche nell'ANG e nell'AFRes. Per completare il quadro, l'USN, nel gennaio 1985 ordinò 14 F-16N con opzione per altri 12; essi sono monoposto eccetto che quattro esemplari simili al tipo D; sebbene su base F-16C e D, ne sono un tipo economico, privi di cannone, con radar AN/APG-66 anziché il -68, e motore GE F110-GE-100. Il loro compito era di simulare i MiG-29, Su-27 e anche i MiG-23 (per i quali, peraltro, erano più adatti gli Kfir, AKA F-21).

Si pensava, nel 1986-87, che anche i Phantom ricognitori sarebbero stati sostituiti dall'apposito RF-16D o F-16R, con un contenitore per apparecchiature da ricognizione semi-conforme nel ventre; di essi ne erano già stati ordinati 410, ma evidentemente, e malgrado l'assenza di un sostituto diretto dei Phantom, quest'ordine sarebbe stato sacrificato negli anni successivi. Certo che non sempre le cose potevano andare bene nemmeno alla GD, ma da allora non è chiaro se l'USAF abbia più avuto un singolo aereo tattico da ricognizione, RPV e aerei-spia a parte.

Quanto alla FAB belga, gli aerei sono stati prodotti su licenza dalla SABCA e i primi entrarono in servizio il 1 gennaio 1981, assegnati per la precisione alla 349.e Escadrille, parte a sua volta del 1.er Wing di Beauvechain; nel 1986-87 erano per certo in carico anche alla seconda squadriglia, la 350.a di questo stormo, più il 10.e Wing di Kleine Brogel, che invece aveva le squadriglie 23 e 31. Per prima cosa erano stati ordinati 102 A e 14 B, ma in seguito si sono aggiunti 44 ulteriori esemplari, dei tipi C e D. Tuttavia la dinamicità dell'F-16 aveva fatto un brutto scherzo ai piloti belgi, e circa una dozzina di Viper andarono perduti nei primi anni d'impiego.

La Koninklijke Nederlandse Luchtmacht o KLu è stata l'utente europeo più importante, tanto che inizialmente ne chiese 84 della versione A e altri 18 F-16B, poi però vennero chiesti altri due ordini, uno per 54 e l'ultimo per 57 aerei. Così il totale raggiunse ben 213 unità; al dicembre 1986 erano stati consegnati ben 133 F-16, concentrati però sulle basi di Leeuwarden e Volkel; data l'esiguità della superficie olandese, un decimo di quella italiana, non c'era proprio spazio per fare di meglio. Dei reparti, c'è da dire che i primi vennero consegnati allo Sqn.322 il 1 maggio 1981, seguì il 323 nell'aprile dell'82, in entrambi i casi a Leeuwarden, che ospitava anche il TCA (ovvero l'OCU, che in Olanda era nota come Training en Converse Afdeling). Il Wing di Volkel fu il secondo a liberarsi dai vecchi F-104G, con gli squadroni 311 e 312, entrambi maggiormente interessati all'attacco al suolo; il 306, invece, ebbe gli F-16 come ricognitori: ben 22 aerei di questa versione speciale del Falcon, con un pod Orpheus ereditato dagli F-104G, ma ancora valido. Infine si sarebbero equipaggiati nella seconda metà degli anni '80, anche gli stormi di Twente e Gilze Rijen.

L'aviazione norvegese o Kongelige Norske Flyvapen aveva, a metà degli anni '80, ordinato 60 F-16A e 12 'B' in una colorazione maggiormente adatta all'uso in climi sub-artici; inoltre il contenitore caudale del parafreno fu un'altra novità, necessaria per operare con maggiore sicurezza su piste coperte di neve o di ghiaccio. Nel frattempo gli F-104 erano in via di radiazione e 13 F-5 erano stati messi in riserva. L'entrata in servizio ufficiale era il 25 gennaio 1980 e progressivamente vennero equipaggiati quattro squadroni, i no.331 e 334 di Bodoe, e i 332 e 336 a Rygge. Un'altra particolarità degli F-16 norvegesi era la predisposizione per i missili antinave Penguin Mk.3, l'ultima versione dei missili antinave più antichi dell'Occidente.

L'aviazione danese, o meglio la Kongelige Danske Flyvevaaben aveva invece comprato 46 F-16A-10 e 10 F-16B-10 (il numero è il block, ovvero il sottotipo, costruito inizialmente dal consorzio europeo, ovvero l'Eurogroup NATO); poi, all'inizio del 1985, ordinò altri 12 F-16 prodotti dalla SABCA. quanto alle consegne, esse ebbero luogo dal 28 gennaio 1980: attorno al 1986 i migliori reparti dell'aviazione li avevano, e precisamente gli Esq.727 e 730 di Skydstrup, con 14 F-16 e 4 B per ciascuno; successivamente sono arrivati anche all'Esq. 723 di Allborg.

La HHA ebbe inizialmente 67 F-16A e 8 B, ottenuti in fretta grazie ai lavori in corso per l'abortito ordine iraniano per 136 F-16A e 24 B, ovviamente annullato dopo la Rivoluzione. Dopo di essi ebbero luogo ordini per 51 C e 24 D, con i motori F110-GE-100, ma v'erano anche fonti che parlavano di 60 C e 15 D, in ogni caso si trattava di 75 aerei. Il 7 giugno 1981 i primi F-16 si fecero notare per l'attacco ad Osirak, contro il famoso reattore nucleare di Saddam.

Già entro il 1985 gli F-16 erano arrivati ad un totale considerevole di ore di volo: 19.000 per i soli aerei di preserie, 734.000 per quelli in servizio negli USA e 247.000 per le nazioni alleate. Ed era solo l'inizio.

G.D. Model 402 F-16C Fighting Falcon^[5].

Primo volo: YF-16A, 20 gennaio 1974
Entrata in servizio: F-16A, 1979
Costruttore: Lockheed Martin (originariamente General Dynamics)
Esemplari costruiti: oltre 4.000
Motore: un turbofan PW JTF22A-33, ovvero F100-PW-200 da 6.555 kgs a secco e 10.809 a pieno A/B al decollo; carburante 4.060 l interni, 3.936 esterni, per un totale massimo di 7.996.
Dimensioni: lunghezza 15,085 m, 14,52 senza tubo di Pitot; apertura alare 9,449 m, 10,007 con i due AIM-9 alle estremità alari; altezza 5,092 m; superficie alare 27,82 m2, apertura piani di coda 5,639 m, passo e carreggiata del carrello 4 e 2,362 m; allungamento alare 3,01:1
Pesi: 7.070 kg a vuoto, 7.618 kg a vuoto equipaggiato; 9.979 kg senza carichi esterni, totale a massimo combustibile 11.839 kg, totale missione 14.970 kg, max al decollo 17.010 kg, carico alare 357 kg/m2, spinta: peso 1,083:1
Prestazioni: v.max 2.166 km/h a 12.200 m (2,05 mach); 1.469 km/h slm (1,2 mach), decollo (aria-aria) 450 m, salita 305 m/s, tangenza pratica 15.250 m, raggio d'azione 925 km+, raggio a bassa quota, senza serbatoi, 4 bombe Mk 84 per 3.600 kg e un serbatoio da 1.100 l, 400 km, con 6 bombe da 230 kg Mk 82 ma senza serbatoi 560 km circa (ma gli F-16 andati in azione su Osirak volarono con due Mk-84 e tre serbatoi per circa 1.800 km complessivi, apparentemente senza IFR); autonomia 2.280 km, trasferimento 3.890 km, SEP 216 m/s a 1 g, 124 m/s a 5 g; rateo virata max 17,3°/s, continuo 12,8; carico max -3/+9 g
armamento: un G.E. M61A1 Vulcan da 20 mm con 515 cp, e 2-6 AIM-9; 2.800 kg di armi portabili fino a 9 g, o 5.450 kg fino a 5,5 g; (dati più recenti e verosimili) capacità di manovra, pulito, 9 g, con 2.700 kg 5 g.

max assoluto oltre 9.900 kg sui 9 punti d'aggancio (uno sotto la fusoliera, tre sotto ciascuna ala e le due rotaie alle estremità). V'erano punti d'aggancio per un totale pratico di circa 5,4 t, per (versioni più recenti) bombe CBU-87, CBU-89, CBU-97, Paveway, JDAM, serie Mk80, AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, AGM-119 Penguin, AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, LANTIRN, ECM, serbatoio supplementare (riducendo la capacità di carico delle bombe).

Al 1992 l'USAF aveva ordinato 2.117 aerei su 2.729 previsti, ricevendone 1.903 al 15 ottobre 1991, tutto incluso, anche quelle dell'USN. Le altre nazioni erano il Belgio (160), Danimarca (70), Olanda (214), Israele (150 e 60 in consegna), Egitto (80 e altri 94 in consegna), Pakistan (51, ma solo 40 consegnati), Venezuela (24), Corea del Sud (40 più 120 in ordine), Thailandia (24), Turchia (160), Gregia (40), Singapore (8), Barhein (12), Portogallo (20), Giappone (130 ordinati come F-2) e Marocco (ordinati 20, poi bloccati)^[6].

Nel frattempo erano in consegna gli F-16 Block 50 e 52, con motori da 13.500 kgs circa sia F100 e che F110, e per il 1992 ne erano chiesti 48, 24 nel 1993 e la speranza di ottenerne 132 Block 50D con missili HARM, mentre il Senato voleva sospendere la produzione e la Camera farne costruire 70 più di quelli chiesti dal Pentagono. Nel frattempo, nel 1989, era stato avviato lo studio LWF 2 con contratti di studio di 2 anni per Lockheed e Boeing, per un MRF (Multirole Fighter). La GD era anch'essa intenzionata a partecipare con un F-16 Block 60 e la MDD presentava un F-15 modificato^[7].

La generazione più vicina è stata invece quella dei Block 50 e 60. Passando anche per i velivoli ad 'alta volumetria', come l'F-16 AFTI con spina dorsale ingrandita per l'avionica e il carburante, e l'XL, che, nato per un requisito per un caccia leggero, doveva essere un velivolo capace di andare in supercruise -tra le altre capacità- ma non dimostrò più di 1,8 mach ed era subsonico senza A/B inserito. Ironicamente, i due F-16XL costruiti, passati alla NASA, hanno visto invece l'avverarsi dell'idea: il secondo, con un F-110-GE-129 da 13,5 t di spinta, ha raggiunto 1,1 mach a 6.100 m senza AB, e 2,12 mach a 12.200 m con AB inserito. Vi sono stati altri F-16 speciali, come l'F-16AFTI, il sesto di preserie trasformato con alette canard sotto la presa d'aria e sistema FBW digitale a 3 canali, con pilota automatico sofisticato (a sei gradi di libertà di movimento), e volò già il 10 luglio 1982. Ebbe una serie di sviluppi che meriterebbero un capitolo a sé, tra cui l'ala dell'F-16C-25, rdar APG-68, LANTIRN, e in seguito anche ben due FLIR sistemati dietro il radar.

Tornando agli F-16 di ultima generazione:

Block 50, motore F110 o F100 classe 13 t di spinta, sono i CJ con capacità antiradar, che l'USAF avrebbe voluto designare F-16J; peso a vuoto di 8.578 kg, carrello irrobustito, APG-68V5, sistemi ECM sofisticati e dal Block 50D l'HTS per agganciare bersagli per i missili HARM. Primo volo 22 ottobre 1991 per il C-50, 1 aprile 1992 per il C-52. I Block 50/52 plus hanno le JDAM e i serbatoi conformi sopra la fusoliera. In tutto sono stati comprati dall'USAF: 188 C-50, 28 D-50, 41 C-52, consegnati tra il 1991 e il 2004.

Non sono stati comprati invece gli F-16 Block 60 o F-16E, rifatta per il 70% internamente e pesante 9.300 kg a vuoto, con serbatoi conformi da 852 l e motore GE dalla straordinaria potenza di 14.785 kgs (F110-GE-132), praticamente quanto i due F404 di un F-18 Hornet prima generazione. Radar AN/APG-80 AESA e FLIR ASQ-28. Primo volo 6 dicembre 2003, l'aviazione degli EAU ha ordinato 55 F-16E e 26 F-16F (a circa 60 mln di dollari l'uno).

Per il resto, vi sono i Greci con 32 C-50 e 8 D-50, seguiti da 34 C-52 e 16 D-52, più altri 30 (di cui 12 biposto) successivi; Israele, con 30 D-40, 102 I (D-52+ o Sufa), ordinati nel 2000 e consegnati dal febbraio 2004. Essi hanno i motori più potenti mai installati su di un caccia tattico: i PW F100-PW-229 che hanno per il momento vinto la sfida con i G.E. F110 (più pesanti ma più potenti e affidabili), dato che arrivano a 15.875 kgs, persino più dei DF-6 dei MiG-31. Seguono l'ordine dell'Oman per 8 C-50 e 4 D-50, la POlonia, con 36 C-52 e 12 D-52 (da consegnarsi entro il 2009, come nel caso precedente), Singapore, 8 C-52 e 10 D-52, poi altri 12 in leasing (8 e 4 rispettivamente) e poi comprati, e poi altri 10 C-52 e 2 D-52. alla fine Singapore ha ordinato anche 20 F-16D-52, per un totale di ben 62 caccia (uno ogni 10 km2 di territorio nazionale). La Turchia ne ha ordinati 60 C-50 (34+24) e 20 D-50 (6+14), infine altri 30 F-16 Block-50 ordinati nel maggio 2007^[8].

F-18: vedi Aviazione imbarcata.

L'F-22 è un aereo a dire il minimo tribolato. Già doveva superare nettamente l'F-15 il che è tutto dire, per giunta con la concorrenza del più avanzato YF-23. Vinse per lobbying del gruppo Lockheed contro il più debole Northrop, e perché gli ugelli orientabili dei motori di quest'ultimo lo erano solo verso l'alto e non anche verso il basso: era una macchina pensata quasi come coeva del B-2, e faceva assegnamento alla velocità e alla stealthness, piuttosto che all'estrema manovrabilità. Attualmente il programma, nato con 750 esemplari previsti, venne presto azzoppato per la fine della Guerra fredda a 648, poi 450, poi 339..nel frattempo, diventava sempre più simile allo sconfitto YF-23, tranne per la coda, basata su due derive orizzontali e due verticali, anche se piuttosto inclinate. Capace di una enorme spinta,per giunta vettorabile, stealth, con radar e sistemi avanzatissimi, capacità di supercruise anche a 1,5 mach, anche se con una velocità massima non altissima per problemi di resistenza al calore dei materiali compositi di cui è fatta l'ala, il 'Superstar' è stato poi ribattezzato Raptor o Lighting II.

Primo volo: 7 settembre 1997 F-22A (27 settembre 1990 YF-22)
Entrata in servizio: 15 dicembre 2005, F-22A
Costruttore: Lockheed-Boeing
Dimensioni: lunghezza 18,90 m, apertura alare 13,56 m, altezza 5,08 m, superficie alare 78,04 m2
Peso: 14.365- 27.216 kg
Propulsione: 2 turbofan Pratt & Whitney F119-PW-100 15.800(x2) kgf con postbruciatore
Prestazioni: velocità massima Mach 2.0 (circa 2 120 km/h), autonomia oltre 3.220 km
Tangenza: oltre 15 240 m
Armamento: 1x M61A2 20-mm Vulcan, 9.000 kg di carichi esterni in piloni subalari

Missili: Fino a 8 missili aria-aria all'interno della fusoliera

Progettato per essere il nuovo caccia da difesa degli Stati Uniti per la prima parte del XXI secolo, il Raptor è il caccia più costoso al mondo: il suo prezzo si aggira infatti intorno a 120 milioni di dollari per unità, o 361 milioni per unità se vengono aggiunti i costi di sviluppo.

Fino all'aprile 2005 il programma è costato 70 miliardi di dollari, ed il numero di aerei che doveva essere costruito è passato da 438 a 381 ed ora a 180, mentre il requisito iniziale era di 750. Una ragione del calo di esemplari richiesti è che il futuro F-35 usa molta della tecnologia usata sull'F-22, ma è molto più economico. Inoltre il costo di queste tecnologie è più basso per l' F-35 anche perché sono già state sviluppate per l'F-22.

La P&W aveva un monopolio quasi assoluto, G.E. a parte, nel settore dei motori da caccia ad alte prestazioni; il JTF22, ovvero l'F100 era il prodotto di punta militare, nato a partire dal 1965 dal dimostratore JTF-16 per il caccia previsto come programma congiunto tedesco-americano, abortito in favore, alla fine, dell'MRCA europeo (come del resto l'MBT-70, proprio la collaborazione tra Germania e USA non ne volle sapere di funzionare). MA la P&W lo usò come base per il motore necessario al programma FX, da cui verrà fuori l'F-15; il febbraio 1970 vide la scelta del JTF-22A-25A da parte dell'USAF, come F100-PW-100, e l'F-16 ebbe lo stesso motore (ma ovviamente, in un solo esemplare)con una piccola variante che dava una minore spinta di rullaggio per evitare al leggero caccia della GD di consumarsi troppo i freni, un problema effettivamente notevole per il Falcon^[9].

Questo turbogetto ha un basso rapporto di diluizione, AB ed altissima potenza; ma anche con parecchi inconvenienti iniziali dovuti alo stallo-stagnazione, poi in larga misura risolti con modifiche sul sistema d'alimentazione. Buon per l'F-16 che sia arrivato in ritardo rispetto all'F-15, con un solo motore non avrebbe avuto scampo in caso di spegnimenti in volo e avarie a bassa quota (dove è più probabile che si trovi visto che è un cacciabombardiere). Il modello migliorato è il JTF22-A-33 ovvero F100-PW-200 con un sistema di comando di alimentazione di riserva e soprattutto un sistema DEEC (Digital Electronic Engine Control), come all'epoca si chiamava il FADEC. La versione -220 aveva lunghezza aumentava di 43 cm e si diminuiva la diluizione di 0,1:1, per cui la potenza al decollo calava di 172 kgs, non molto in nome dell'affidabilità. Il successivo PW1985 è derivato dall'F100-PW-100, ma con alcune modifiche e la stessa spinta di 10.800 kgs. Seguì il PW1115 o F100D, D sta per Dry perché è senza A/B; esso ha potenza di 6,8 t e venne inutilmente proposto per l'AMX. Il PW1120 ha invece avuto sia la versione 'secca' che quella con AB, rispettivamente da 6.588 kgs e 9.353 kgs, quest'ultima è stata scelta per il Lavi e per il Phantom 2000. Di fatto è un motore con lo stesso 'core' dell'F100, ma non è più un turbofan ma un turboreattore assiale a spillatura continua con un bypass di appena 0,2:1, quindi quasi un turbogetto puro.

Nel frattempo il modello -220 si evolse con l'F100EMD, Engine Model Derivative, ovvero il PW1128, che ha ottenuto al banco 11.795 kgs e previsione di arrivare a 12.433 kgs. Poi è stata la volta del PW 1129 o F110-PW-229 con spinta prevista di ben 13.155 kgs; l'F100DFE (Derivative Fighter Engine) da 12.433 kgs, base poi del PW11XX (che deriva anche dal -220) e il PW5000, che sarà destinato all'AFTE, ovvero ai caccia ATF, con la designazione di YF119-PW-100, spinta prevista inizialmente 12-14 t, ma non nota con precisione.

Dimensioni: F100-100, 4,978 m x 0,884 m (anteriore)-1,181 m (diametro posteriore); F100-200, grossomodo analogo (1,18-0,88 m), ma lungeza di 5,28 m; PW1120, 4,538 m x 0,776-1,022 m; PW1115, 2,558 x 0,884-1,041 m; PW1128, 4,856 x 1,194 m; PW1129 5,28 x 1,18 m

Pesi: rispettivamente 1.399 kg (rapporto spinta: peso 7,72:1), 1.452 kg (7,325:1), 1.292 kg (7,23:1); 1.063 kg (6,4:1); 1.463 kg (8,5:1), 1.651 kg (7,96:1)

Diluizione: 0,7, 0,6, 0,2, ?, ?, 0,42

Compressione: 24,8--25--26,8--21,5--27,7--31

Servizio: 1975--1986--1988--?--?--1990

I 'Teen fighters' mai entrati in servizio

Anche se questi aerei non sono mai entrati in servizio, nondimeno tecnicamente e storicamente rappresentano pur sempre elementi di grande interesse. Vediamo dunque la loro genesi e la loro sorte.

Sopra si è parlato dell'F-16XL, definizione poco ufficiale di quello che doveva essere l'F-16E e F (biposto). Era un derivato dell'F-16, ma con caratteristiche talmente diverse e nell'insieme migliorate, da non essere assimilabile ad una semplice versione della macchina, per via di un'ala totalmente rinnovata e una fusoliera allungata: dopotutto la sigla XL sta per "extra-length" (oppure per un tipo di pallina da golf, stando a quanto racconta J.Baugher nel suo sito).

Già al momento del concepimento, l'F-16 era previsto come macchina dotabile di ali sistemabili all'indietro o in avanti, per spostare il baricentro e modificarne la stabilità. Come tanti altri aerei, la velatura poteva quindi essere drasticamente cambiata (si pensi ai vari Su-7/9 o agli F-84/F-84F), e così avvenne anche in questo caso.

Il progetto SCAMP venne avviato nel 1980 per sfruttare la modularità del progetto originario per avere un aeroplano con un'ala diversa. SCAMP significava 'briccone', ma anche Supersonic Cruise Aircraft Modification Program, ovvero "progetto per un aereo con velocità di crociera supersonica", il che già dà l'idea di cosa ci si aspettasse: la crociera a velocità supersonica ottenuta senza l'uso del postbruciatore. Proposito che peraltro non venne mai realizzato, per via della potenza insufficiente dei motori all'epoca disponibili.

Due aerei della produzione "normale", un biposto e un monoposto delle macchine di preserie (75-0749 e -751), vennero modificati per essere impiegati in tale programma, e il primo volò il 3 luglio del 1982 a Fort Worth, il giorno dopo la presentazione, restando in aria 60 minuti. L'altro aereo, un biposto modificato, andò in aria il 29 ottobre successivo,stavolta però non con il PW F100-100, ma con un GE F110-100. La valutazione proseguì a lungo, con un totale di 300 ore di volo e 369 voli entro il 1983.

L'ala a delta è la migliore forma per ottenere velocità supersoniche con la massima superficie e la minima resistenza, ma come formula pura presenta svantaggi di vario genere alle basse velocità; in questo progetto il concetto venne sviluppato in maniera tale da ridurre praticamente a zero le limitazioni insite in tale struttura.

Il "nuovo" F-16 aveva un'ala a doppio delta di nuovo disegno, progettato con la collaborazione della NASA, che consentiva molteplici vantaggi, a cominciare dalla riduzione della resistenza transonica ed in volo supersonico, grazie anche al taglio del 17% della resistenza di scia (il che eliminava anche la tendenza a cabrare tipica dei delta). Oltre alla velocità di crociera supersonica (ovvero senza l'uso postbruciatore che aumenta drasticamente i consumi, l'obiettivo raggiunto poi con l'F-22: si consideri che in supersonico ci sono aerei come il Viggen, che hanno una durata di una manciata di minuti, ma senza A/B è possibile, sia pure a velocità inferiori, volare anche per decine di minuti percorrendo così molte centinaia di km con poco consumo), esistevano anche altri elementi che facevano considerare decisamente rivoluzionaria la nuova velatura.

Grazie alla struttura prescelta, la superficie alare era incrementata di ben 2,15 volte, con un totale di ben 60 m², diminuendo di molto il carico alare al decollo, nonostante il maggior peso al decollo (circa 340 kg per m² contro 550).

il volume alare disponibile era tale che la macchina poteva disporre di ben 2.324 litri in più della precedente; la superficie maggiore, unita al prolungamento del bordo d'attacco, era adeguata anche per la riduzione della lunghezza di decollo, ridotta del 33%; il rapporto portanza/resistenza migliorava dell'11%; grazie alla minore apertura alare, miglioravano anche la velocità di rollio e beccheggio il numero dei punti d'aggancio aumentava, come anche lo spazio disponibile; migliorava anche il comportamento nel volo a bassa quota ed alta velocità.

Inoltre la fusoliera era allungata di 1,47 metri con due sezioni aggiuntive, consentendo di aggiungere 1.058 litri di carburante. Erano assenti le due pinne ventrali, mentre la coda (piano verticale) era immutata.

Quanto alla presa d'aria, essa era stata migliorata con l'introduzione di elementi mobili, tanto che, nonostante la riduzione del rapporto potenza-peso, l'F-16XL aveva una velocità addirittura maggiore di quella della più leggera macchina standard, circa Mach 2,2 quando impiegava il nuovo motore F110 dalla spinta di circa 12,5 tonnellate (altrimenti era limitata a 1,8).

Questo aereo da combattimento, nato in realtà come macchina sperimentale, era un velivolo promettente. Disponeva di 17 punti d'aggancio per complessivi 9.300 kg di carico, praticamente quanto un Panavia Tornado, e a parità di carico bellico permetteva un raggio d'azione superiore del 45%, mentre a parità di raggio d'azione il carico raddoppiava.

Tavole prospettiche di un F-16(sopra)
e di un F-16XL a confronto

Oltre a questo, la disposizione dei carichi, con un massimo di ben 29, era stata migliorata, come nel caso degli AIM-120 AMRAAM, quattro dei quali, a causa dell'allungamento della fusoliera, potevano essere posti sotto di essa, senza impegnare i punti d'aggancio subalari, come invece accade con gli F-16 normali. Questo fatto comporta ovviamente una minore resistenza aerodinamica, una maggiore velocità e una segnatura radar molto più ridotta sotto tutti gli angoli di osservazione.

Anche le doti stealth della cellula erano migliori per via della curvatura alare, che frontalmente ha una diversa e più sfavorevole (per i radar) angolazione del bordo d'attacco. Inoltre, a ulteriore vantaggio della bassa osservabilità radar (come anche della maneggevolezza e della velocità), il quantitativo di carburante interno, praticamente quanto quello di un F-15, era tale da non rendere necessaria la presenza dei soliti serbatoi da 1.400 litri subalari, come anche dei punti subalari per agganciare praticamente tutti i carichi esterni.

Così il nuovo F-16 poteva portare un carico di 4 bombe da 900 kg sotto le ali e 4 AMRAAM sotto la fusoliera, praticamente quanto due Fighting Falcon "normali", a distanze di circa 900 km, quando il caccia originale non supera i 600-650 km, volando a velocità maggiori con il carico e disimpegnandosi se necessario a velocità supersoniche per periodi prolungati, con notevolissimi vantaggi per le possibilità di sopravvivenza. Venne anche sperimentata la mimetica con effetto di "inganno" dato da un finto abitacolo nella parte ventrale della fusoliera, come anche una falsa ombra della deriva, cosa certamente più promettente che con l'F-16 standard, data la mancanza delle pinne ventrali.

Tuttavia, questo nuovo aereo, certamente uno dei migliori cacciabombardieri leggeri mai realizzato (ammesso che sia ancora definibile come "leggero" un velivolo che raggiungeva le 21 tonnellate al decollo) non ha avuto seguito. Infatti la sua principale occasione lo ha visto contrapposto come nuovo interdittore (in sostituzione degli F-111) all'F-15E Strike Eagle, che risultò vincitore in quanto la sua potente struttura di caccia pesante da superiorità aerea gli consentiva di conservare quasi inalterate le prestazioni basiche, anche con le modifiche per l'armamento e l'elettronica da attacco, oltre ad avere il radar APG-70 di indubbia validità. La competizione venne chiusa dalla decisione dell'USAF, resa nota il 24 febbraio 1984, di ordinare 200 F-15E, in alternativa all'unico oppositore, l'F-16F (come era stato provvisoriamente chiamato), che era 'rumoreggiato' come in procinto di essere ordinato in 300 esemplari.

Ma l'errore basico nel giudicare l'F-16XL fu proprio di compararlo a caccia di classe palesemente superiore. Benché la macchina sia stata seguita da vari clienti stranieri, a cominciare dall'aviazione israeliana, che poi ha tuttavia proseguito con il programma Lavi, il velivolo non è stato concretamente ordinato da alcuno e i due esemplari hanno poi prestato servizio con la NASA come macchine da ricerca.

Ma il principale problema dell'F-16, essendo un caccia leggero, è proprio il rapporto raggio-carico utile e gli attuali clienti spesso devono "arrangiarsi" con versioni che hanno addirittura introdotto i serbatoi "conformal" sopra la fusoliera, con effetti estetici tra l'altro assolutamente nefasti rispetto alla bella (e soprattutto molto efficiente) sagoma dell'F-16XL.

Se la gara per il nuovo interdittore dell'USAF ha visto l'F-15E quale vincitore, bisogna dire che nel mondo, contro i pochi utenti dell'Eagle (e del Tornado) ve ne sono decine che hanno nelle loro possibilità macchine come gli F-16 (come nel caso della Corea del Sud, costretta a rinunciare all'Hornet dopo averlo dichiarato vincitore) e che nel contempo avevano ed hanno esigenze che i caccia leggeri standard non riescono a ricoprire. L'F-16XL era una soluzione a costi pienamente accettabili per chiunque potesse sostenere una linea su F-16C, con la possibilità di essere usato sia come interdittore che come caccia intercettore a lungo raggio; un mix ideale avrebbe potuto essere 1:3 verso l'F-16 "standard", massimizzando il rapporto costo-efficacia.

Il fatto che forse ha giocato maggiormente contro l'F-16XL è stato, oltre ad altri fattori concomitanti, il ridotto rapporto potenza-peso, che non ha avuto molto giovamento dalla notevole quantità di carburante aggiunta rispetto al modello originario. Ma anche questo problema, che non inficiava in maniera drammatica le prestazioni di volo complessive (dopotutto il Dassault Mirage III a pieno carico ha grossomodo lo stesso rapporto di 0,6:1, e il Tornado è addirittura fermo a circa 0,5:1, versione ADV inclusa) avrebbe potuto trovare una soddisfacente soluzione con i motori F110 in fase di sviluppo, da 12.500k kg per un'accettabile 0,8:1.

F-16C-25 vs F-16E:

Primo volo: 1974/luglio 1982
Dimensioni: lunghezza 14,52/16,5 m, apertura alare 9,449/9,87 m, altezza 5,36 m, superficie alare 27,9/60 m2
Pesi: 7.618/8.550-14.970/19.500-17.000/21.775 kg
Carburante: 4.060/7.280 l
Prestazioni: v.max mach 2,05/2,2 (con il GE-100 da 12.520 kgs), automia 2.280/4.630 km (con il carburante interno)
Armamento: 1 M61 Vulcan per entrambi, più 5.443/9.280 kg di carico su 9 e 17 punti d'aggancio rispettivamente^[10]

Già all'epoca della scelta l'USAF aveva dichiarato che l'F-16F aveva mostrato qualità molto interessanti, e che sarebbe stato preso in considerazione per sviluppi futuri (che all'epoca vedevano possibili alternative economiche agli ATF con il concetto degli LWF, in pratica concretizzato però con l'F-35 JSF). Non se ne fece nulla, e il velivolo venne usato solo come macchina sperimentale per diversi anni anche dalla NASA; questo pur essendo a tutt'oggi un progetto molto interessante che potrebbe essere implementato senza troppe difficoltà nella linea di produzione dell'F-16, ancora aperta. Questo è vero al punto che, recentemente, una versione con l'F-16 a delta era stata presentata all'aviazione degli Emirati Arabi Uniti, che però hanno preferito una forma convenzionale per i loro Block 60. La fusoliera, in questo caso, era peraltro prevista della stessa lunghezza e quindi l'ala era più simile ad un delta normale, stile Mirage 2000 o LCA indiano^[11].

Il Northrop F-20 Tigershark ("squalo tigre") è stato uno degli aerei da caccia più promettenti degli anni anni '80, ma per varie cause ha fallito la sua sfida con il concorrente diretto General Dynamics F-16 Fighting Falcon, il quale ha finito per accaparrarsi conseguentemente tutto il mercato dei caccia leggeri monomotore americani e la gran parte di quello mondiale.

Il progetto dell'F-20 nasce dallo sviluppo logico dell'F-5 Freedom Fighter, passando attraverso la derivazione F-5E Tiger II dotata di radar, che raggiunse il suo culmine con il progetto F-5G, poi F-20. L'obiettivo iniziale era quello di costruite un moderno caccia per l'export, in particolare una versione per Taiwan, capace di portare e usare i grossi missili Sparrow. Nel gennaio 1980 venne dato il via al suo sviluppo, con l'approvazione del presidente Carter, in qualità di F-X (un caccia leggero avanzato, per l'export), ma senza alcun supporto diretto da parte del Governo.

Si è quindi trattato di una "private venture" che ha visto l'idea di coniugare la leggera ed economica fusoliera base del popolare supersonico leggero Northrop con il nuovo motore F404, che sebbene necessario in due esemplari nel caso dell'McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, poteva dare vita ad un efficace caccia leggero monomotore. La qualità che questo compatto motore di nuova generazione dimostrava fin da subito, era la notevole affidabilità, per cui si poteva tentare anche di realizzarci un apparecchio monomotore. Tutto questo venne elaborato attorno alla metà degli anni '70, il che comportò la successiva costruzione di 3 prototipi, il primo dei quali venne portato in volo il 30 agosto 1982. È seguito un secondo esemplare allo standard di preserie, e poi un terzo; il quarto è stato invece abbandonato. Questi aerei erano chiamati F-5G, ma nel novembre del 1982 divennero F-20A. Così il primo dei 'twenty-series' fu in realtà un'evoluzione della 0-series, un progetto nato decenni prima.

Il nuovo aereo era un derivato dell'F-5E Tiger II, dotato di un motore F404 nella parte posteriore della fusoliera al posto dei due precedenti J85, mentre le linee squadrate e semplici delle ali, il muso appuntito ma con la parte posteriore 'piatta' e la fusoliera progettata secondo la regola delle aree erano pressoché immutati. Il nuovo caccia aveva i piani di coda maggiorati del 30%, ma curiosamente il timone verticale era leggermente ridotto per un motivo preciso. Il fatto è che, data la già ben nota impossibilità degli F-5/T-38 di cadere accidentalmente in vite, per via della parte ventrale della fusoliera piatta la stabilità sarebbe stata addirittura eccessiva per consentire al rielaborato progetto di manovrare con grande velocità, tipica delle macchine da combattimento aereo moderne. Il principale motivo di interesse strutturale nel campo aerodinamico, era dato dalla presenza di LERX sul bordo d'attacco dell'ala, che permettevano al velivolo di incrementare la controllabilità del velivolo nelle manovre ad alto angolo d'attacco. Queste aumentavano la portanza del 12% ma con un aumento della superficie dell'ala solo dell'1,6%, miglioravano anche il rateo di virata del 7% (arrivando ad un massimo di 20°/sec). Il muso appiattito (da cui il nome) aiutava a conservare la controllabilità, e gli diede il nome di 'squalo tigre'. La parte posteriore della fusoliera era anche costruita in parte con materiali compositi (grafite). Il raggio d'azione con lo stesso quantitativo di carburante era maggiore del 10% grazie al motore turbofan, mentre per migliorare la velocità di beccheggio (assai militata nell'F-5) vennero ingranditi i piani di coda del 30%. Alla base della deriva verticale c'era adesso una piccola presa d'aria per raffreddare l'avionica. Il tettuccio sembrava simile a quello dell'F-5: in realtà era pià largo del 44% ed offriva una visibilità superiore del 30%, quasi un tettuccio a goccia, insomma, nei limiti dell'aereo e delle sue caratteristiche. L'abitacolo era più avanzato di quello di qualunque altro aereo dell'epoca: aveva un HUD ad ampio angolo, comandi semplici (per esempio, un selettore capace di azionarsi a seconda della posizione per i missili Sparrow, AIM-9 e i cannoni), studiato con un team di ingegneri includente anche esperti di ergonomia, nonché i piloti stessi che avrebbero dovuto usarlo. La stessa manetta, per esempio, era montata nella cloche, così che fosse possibile controllare l'aereo persino con una mano sola (nell'F-16 vi sono sistemi separati).

Il sistema di comandi di volo era fly-by-wire doppio, ovvero a comandi elettrici come sull'F-16, ma esisteva un sistema di comandi d'emergenza meccanici. Il rivestimento esterno, ora irrobustito, permetteva di sopportare 9 g di accelerazione.

Il motore era la principale innovazione del progetto: si trattava del General Electric F404, un robusto turbofan a basso rapporto di diluizione, pesante 1.011 kg a secco, con rapporto di compressione di 25:1 e rapporto potenza-peso di 7,62:1. Gli sviluppi successivi vedevano il passaggio dalla versione F404-GE-100 alla F-404-400 (nel 1983) avrebbero consentito di incrementare la spinta statica da 7.433 kg a 8.165 kg (nel modello F-20C, con turbogetto del Saab JAS 39 Gripen), e giungere sull'F-20E a circa 8.800 kg ed oltre. Il carburante era di 2.290 kg o 2.955 litri. Le prese d'aria erano ingrandite per supportare la maggiore quantità d'aria necessaria. Essendovi un solo motore, la sezione di fusoliera era stata ridisegnata ovale e non piatta nel settore ventrale, mentre piuttosto era rimasto appiattito in parte anche il muso del velivolo, nella sua parte inferiore.

Quanto all'avionica, il radar principale era pensato in origine per essere in una versione "economica" l'APQ-159 dell'F-5E, mentre nel modello "top" verteva sul G.E. MSR (Modular Survivable Radar) APG-67 multimodale, appositamente sviluppato per l'F-20 e il più piccolo radar della categoria. Esso ha bande di lavoro I/J e può operare in un raggio operativo di circa 148 km in condizioni assolutamente ottimali, anche se la portata pratica raggiunge i 50-70 km nell'esplorazione aerea e i 60 km contro bersagli navali di 50 m². Presenta funzioni di ricerca avanzate quali la VS e il TWS, ovvero la ricerca veloce (a lungo raggio) e la ricerca e inseguimento contemporanei, mentre le funzioni comprendevano anche l'illuminazione ad onda continua per gli AIM-7 Sparrow, l'esplorazione sul mare e la funzione cartografica. Se si pensa alla estrema compattezza dell'apparato e dell'antenna, le possibilità di questo apparato erano davvero eccellenti, essendo nettamente più piccolo dell'APG-66.

Gli altri dispositivi erano un avanzato IFF APX-101, radio UHF, piattaforma inerziale laser, TACAN, ECM ALQ-171 e RWR ALR-46, HUD.

I comandi di volo dell'abitacolo comprendevano manette e cloche HOTAS, come sull'F-16, ma erano presenti anche due schermi multifunzione della Bendix. Oltre a questo, il tettuccio era migliorato in termini di visibilità complessiva, con un buon compromesso rispetto ad una impossibile riprogettazione del velivolo con il tettuccio "a goccia" come nel più grande F-16.

Infine, l'armamento si basava su due cannoni da 20 mm M39, armi che costituivano un continuo con il precedente, non essendoci spazio per il M61 Vulcan. I cannoni M39 hanno comunque una cadenza di tiro di ben 1.500 colpi.min. ed una disponibilità di 560-900 proietili, che costituivano una rilevante potenza di fuoco (anche perché non hanno necessità del tempuscolo d'accelerazione dei cannoni Gatling, il che consente di tirare anche brevi raffiche alla massima cadenza di tiro, tanto che con raffiche di mezzo secondo superano i 2.800 c.min raggiunti dall'M61). Carichi opzionali erano presenti in 5 agganci subalari e sotto la fusoliera, oltre a 2 rotaie di lancio per missili alle estremità. Il carico ammontava a circa 3.800-4.700 kg e poteva comprendere missili come lo Sparrow e l'AGM-65 Maverick, e vennero fatti anche test con l'Harpoon. Erano persino previsti i nuovissimi AIM-120 AMRAAM, ovviamente solo se abbinati al radar APG-67.

Il primo prototipo andò in volo il 30 agosto del 1982, decollando dalla base aerea di Edwards, raggiungendo al primo volo già Numero di Mach 1,03. In seguito volò in altre occasioni, raggiungendo i 35 gradi di angolo d'attacco ad appena 124 km/h. Mentre l'F-16 era limitato dal FBW a 30° di AoA e a 200°/sec di rollio, l'F-5 sembrava un apparecchio persino più flessibile, arrivando a 40° di AoA come massimo valore registrato. Non solo: rispetto all'F-5, pur essendo più pesante del 17%, aveva un rateo di salita grandemente superiore data la spinta maggiore del 60%, con un miglioramento della virata in supersonico del 47%, e una virata quasi pari a quella dell'F-16 a media quota.

La velocità di virata raggiungeva gli 11,5 gradi al secondo a 0,8 mache e 4.570 metri (12,8 per l'F-16 nelle stesse condizioni), con una velocità di salita di circa 275 metri al secondo e un tempo per raggiungere i 12.200 m di 225 secondi, compresi 55 per l'avviamento e 25 per l'allineamento della piattaforma inerziale. In termini di accelerazione, un F-20 poteva passare in 29 secondi da 0,9 a 1,2 Mach alla quota di 9.100 m. I prototipi 2 e 3 sono andati in volo il 26 agosto 1983 e l'aprile del 1984. Tra le possibilità, quella di usare il serbatoio ausiliario fino a mach 1,4 e il tiro con i pod-cannone da 30 mm GPU-5/A. Dopo la presentazione a Parigi nel 1983, venne installato il nuovo tipo di F404 che, con 454 kgs in più, permise di ridurre il tempo di salita a 12.200 m dai già ottimi 2,2 minuti ad appena 1,1.

Inoltre, l'F-20 ha raggiunto prima dell'F-16 la compatibilità con i missili Sparrow, abbattendo drones MQM con i lanci di AIM-7F. Chuck Yeager, assoldato quale pilota collaudatore e 'uomo-immagine', ha successivamente affermato che l'F-20 è il migliore caccia che abbia mai collaudato^[12]. Tra gli altri vantaggi, la sua INS laser non richiedeva un lungo allineamento prima del decollo, il che dava un tempo di reazione molto inferiore rispetto a quello degli altri caccia, a cominciare dallo stesso F-16. Anche la colorazione è stata parecchio curata: al Bourget l'F-20 venne presentato in una accattivante livrea da aereo acrobatico, rossa con bordi bianchi, mentre altre volte si sono visti gli F-20 colorati di verde scuro unito, oppure di grigio chiaro a bassa visibilità.

Ma niente di tutto questo, né le prestazioni elevate, né la suite avionica moderna, né i colori accattivanti hanno salvato il Tigershark dal fallimento. Il caccia ha avuto il disinteresse totale dell'USAF, mentre all'estero i clienti non sono stati molto ben disposti ad accettarlo come successore della diffusissima famiglia degli F-5 A/E. Il fatto è che Carter aveva l'intenzione di vendere quest'aereo a molte nazioni reputate non adatte a ricevere l'F-16 (specie con i caccia F-20A-1 con il radar dell'F-5), ma presto, con Reagan, venne invece autorizzata la vendita di F-16 praticamente ovunque. Nel contempo, per ragioni politiche (riavvicinamento alla Cina) veniva bloccata la vendita a Taiwan degli F-5G/F-20. A quel punto, con l'F-16 standard esportato in massa, le cose erano difficili e solo un ordine USAF poteva sbloccare l'impasse.

Il successo dell'F-16, vero "jolly" che ha sostituito aereo come l'A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II, F-4 Phantom II, F-5 e F-104 Starfighter, ha di fatto annullato la "biodiversità" tra i caccia leggeri monomotore del mercato mondiale, lasciando salvo soltanto il lontano e assai dissimile Dassault Mirage 2000.

Tra i clienti esteri, soltanto un ordine era stato suggellato, da parte del Barhein nel 1982, ma solo per 4 esemplari, assolutamente insufficienti per avviare la produzione del Tigershark, e così ordinò degli F-5E nel 1985. Anche l'Egitto era interessato, ma non abbastanza da immettere in servizio un altro nuovo apparecchio oltre agli F-16 e i Mirage 2000, nonostante che esso fosse offerto per la produzione su licenza ad Helwan, negli stabilimenti più importanti dell'industria aeronautica egiziana. Di fatto scelse poi, in qualità di caccia leggeri, il mix F-16/F-7. Singapore aveva ad un certo punto intenzione di ordinarli, poi ha richiesto gli F-16/79 per l'impossibilità di vedere aperte le linee di produzione, infine ha chiesto un preventivo per l'F-18, per poi ordinare come scelta definitiva l'F-16C. Nel 1984 la Northrop stava lavorando per consentire l'adozione dell'aereo come 'spalla' degli F-16: per esempio in Norvegia e Thailandia, mentre l'USAF poteva interessarsene come aereo 'aggressor', e piazzare così da sola alcune decine di ordini. Sembrava un buon inizio, ma non se ne fece nulla. Per curiosità, il ruolo del 'caccia sovietico' (MiG-28) lo avrebbero fatto poi gli F-5 Tiger, sempre dei reparti 'aggressors'.

La situazione era nata nei primi anni '80, e potenzialmente era in grado di causare un profondo scuotimento degli equilibri nell'industria americana. La Northrop, senza alcuna richiesta, aveva offerto all'USAF un lotto di parecchi F-20, a costi allettanti e con un costo per ora di volo prefissato. La GD ha risposto con l'offerta degli F-16CM, parte del budget del 1987. Esso vedeva gli F-16 ordinati in 216 esemplari per 3,49 mld di dollari, ma ben 120 sarebbero stati di questo tipo, che ritornava al radar APG-66 con la riduzione delle capacità aria-aria ma non di quelle aria-terra, e un costo più basso di 1 mln di dollari. In futuro avrebbe avuto anche il sistema LANTIRN. Così la GD cercava di rispondere all'economia offerta dalla Northrop e il suo F-20, e data l'esistenza della legge Gramm-Rudmann che annunciava tagli al budget, l'USAF ne ha approfittato subito, per riuscire a salire ai sospirati 40 wing di aerei (erano non più di 37 all'epoca, il 1986). Ma è stato poi sul settore della difesa aerea che si è giocata la partita, data la nuova necessità manifestatasi, di difendere il territorio americano contro i bombardieri sovietici. L'USAF aveva direzionato in tal senso 2 sqn di caccia F-15, ma l'ANG aveva macchine vecchie (F-106 e F-4) e necessitava di circa 300 velivoli per i suoi 11 squadroni. Così il FY 86 richiedeva 192 mln per i primi 10 velivoli, e nell'FY 87 c'erano altri 20 per 287 mln, per poi salire a 60 aerei all'anno fino agli ultimi 30 dell'FY 91. L'operatività si prevedeva iniziare fin dal 1989 e quindi c'era da fare in fretta e scegliere i velivoli più economici, per cui la rimotorizzazione del Phantom con i PW 1120 e nuovi serbatoi e avionica era vista con scetticismo, quale offerta fatta dalla Boeing; la MDD aveva da offrire F-15 e F-4 con avionica nuova, la Grumman proponeva un intercettore basato sul suo possente F-14 Tomcat. La GD aveva invece da proporre un F-16 specializzato (l'ADF). La Northrop, che si era indebitata senza successo per il suo F-20 (su cui aveva speso quasi 1 mld di dollari) e che aveva perso un importante, ulteriore contratto per Taiwan (già detentrice della maggiore flotta di F-5), era quindi costretta a proporre il suo caccia di punta (anche perché il progetto YF-17 le venne 'scippato' diventando poi l'F-18 della MDD)^[13].

Nell'ottobre 1986 venne così annunciato l'ordine per 270 velivoli F-16A modificati in versione da difesa aerea, chiamati ADF (versione da difesa aerea, Air Defence Variant) e la fine del programma F-20 è stata a quel punto inevitabile. Tra le possibili ragioni, quella della volontà da parte della ANG di non ritrovarsi con un caccia inferiore all'equivalente USAF, dato che per decenni aveva ricevuto macchine di seconda mano e non voleva ritrovarsi ad avere pure aerei di 'seconda scelta'. A quel punto le speranze di piazzare l'F-20 sprofondarono definitivamente e il programma divenne presto chiuso. L'F-16ADF non ha ottenuto l'operatività con gli Sparrow fino alla fine degli anni '80, quando l'F-20 aveva già tale possibilità dal 1983.

Il Tigershark può essere considerato una grande occasione persa perché aveva una struttura semplice, leggera, con un'ottima comunanza (nonostante vi fossero anche molte differenze) con i precedenti F-5 (per esempio, il carrello, sia pure con pneumatici irrobustiti, era lo stesso). La facilità di manutenzione e l'elevata prontezza operativa del velivolo erano ampiamente pubblicizzate dalla Northrop e avevano un pieno fondamento nelle caratteristiche del velivolo, soprattutto come economico intercettore.

Questo è precisamente quanto manca nel periodo moderno dei caccia. Anche gli F-16 sono macchine decisamente esigenti in termini di manutenzione e l'elevata operatività ottenibile riesce ad essere tale solo con spese e costi elevati per ora di volo, e un'alta specializzazione del personale tecnico. L'F-20 era invece un velivolo concepito con criteri di economia ed efficienza paragonabili a quelli del Gripen, ma senza essere un velivolo totalmente nuovo.

Dimensioni: 14,18 x 8,5 x 4,22 x 17,28 m2
Pesi: 5.115-12.275 kg
Prestazioni: velocità max 1.018 km/h slm, ad alta quota mach 2, tangenza pratica 16.670 m, autonomia 2.960 km. Accelerazione 0,3-0,9 mach a 3.000 m in 29 secondi, 0,9-1,7 in 137 s, SEP 111 m/s a 9.150 m e mach 0,9; 105 m/s a 1,2 mach; STR a 9.150 m: 6,3°/s, 5°/s a 1,2 mach, 11,5° a 0,8 mach e 4.570 m, ITR (rateo virata istantaneo) 20°/s a 4.570 m; raggio d'azione 324 km, pattugliamento max 97 min a 556 km più 20 min di riserva; attacco al suolo 715 km, autonomia 1.570 km, di trasferimento 2.960 km, decollo in 457 m.

Il piccolo F-20, tuttavia, non era privo di limitazioni. Aveva la migliore maneggevolezza possibile per un caccia con comandi meccanici tradizionali (sia pure come buck-up), ma la rapidità delle sue manovre era piuttosto sconcertante, con un grave rischio di G-LoC, ovvero perdita di coscienza del pilota a causa dell'eccessiva accelerazione, anche se i limiti massimi non erano apparentemente superiori a quelli di altre macchine. Nel 1984, durante una presentazione alla RoCaf coreana, il collaudatore Darrel Cornell perse il controllo del suo aereo, l'82-062, che cadde in stallo e andò distrutto assieme al pilota. 5 mesi dopo, a Goose Bay, Labrador, un altro F-20 cadde durante una manovra uccidendo anche qui il pilota, rimasto vittima di un G-Loc.

Il raggio d'azione era scarso, il carico ridotto, entrambi probabilmente non superiori ai due terzi del rivale F-16, mentre la capacità di sostenere manovre ad elevata accelerazione era certamente inferiore, dato il minore rapporto potenza-peso. Il costo unitario previsto per l'F-20 era di circa 7 milioni di dollari, che però salì pericolosamente a circa 11,4 (14,5 inclusi i costi di sviluppo), contro i 11,2 dell'F-16/79, 12,3 per l'F-16A, 13,8 per l'F-16C, 17 dell'F-18 e i 12,5 dell'AMX. Anche se con l'ottica d'oggi, questi valori sembrano risibili per un caccia da mach 2, all'epoca non erano trascurabili, e soprattutto vicini a quelli dell'F-16, macchina chiaramente più moderna. Per la stessa ragione, del resto, la versione economica F-16/79 (con il motore J79), non ebbe successo pratico e non venne adottata da nessuno.

Soprattutto, deve essere prevalsa la tesi che l'F-16 era una macchina che, sebbene indiscutibilmente più costosa, era maggiormente adatta per i futuri aggiornamenti in quanto totalmente nuova e moderna, mentre l'F-20 era un caccia della generazione precedente aggiornato. L'USAF, che già in Vietnam aveva provato l'F-5 (nell'operazione "Skoshi Tiger") con lusinghieri risultati, rimasti senza seguito negli ordinativi, si tenne alla larga da tale progetto, pur avendo già appoggiato il concetto di un "mix" di macchine di diverse categorie pesanti e leggere, ma la McDonnell Douglas e la General Dynamics, poi Lockheed Martin, erano evidentemente dotate di spalle più "robuste", come anche la scelta dell'ATF, con l'F-22 che prevalse sul Northrop F-23, dimostra. L'F-23 ha perso la competizione a beneficio dell'F-22, il quale poi ha finito per assomigliare progressivamente al rivale nell'evoluzione successiva al 1992 (ovvero un progressivo interesse nelle doti stealth piuttosto che la manovrabilità) ed il sospetto che la scelta venne fatta per motivi politici ed economici è sempre stata molto forte.

Comunque sia andata, l'F-20 avrebbe certamente potuto rimpiazzare l'F-5, come anche i vari MiG-21, J-6 ed F-104, presso un ben maggior numero di clienti, con costi minori per l'acquisto e gestione che il rivale Fighting Falcon. Invece, si è lasciato che molte forze aeree avessero da dover scegliere tra l'indebitamento per l'acquisto di velivoli moderni ma costosi, oppure la ritenzione della flotta di macchine obsolete, magari aggiornate con programmi vantaggiosi solo se comparati con quanto il mercato aveva da offrire.

L'F-16 è stato prodotto in oltre 4.000 esemplari, non vi sarebbe stato problema ad assicurare uno spazio per entrambe le macchine con differenti ruoli (esempio, l'F-20 per l'intercettazione e l'F-16 per l'attacco) e clienti, ma la "standardizzazione" ha prevalso e ha portato alla perdita di "biodiversità" del panorama dei caccia leggeri, costringendo le forze aeree mondiali ad adattarsi su quanto a quel punto disponibile.

Che il concetto fosse però indovinato, e che la strada del 'tutto F-16' fosse tutt'altro che priva di contro-indicazioni, lo si può evincere dagli sviluppi successivi. Anzitutto gli F-5 non sono mai stati pienamente sostituiti dagli F-16 o da altri caccia di ultima generazione. Questo ha significato trattenerli in servizio, spesso con estesi e costosi ammodernamenti, per esempio con il radar Grifo (simile all'APG-67 come prestazioni e ingombri), armi moderne, HOTAS, ma pur sempre con i limiti di potenza massima data dai motori J85, e con un costo al contempo di diversi milioni di dollari per aereo. Nel frattempo, il costo degli F-16 di ultima generazione ha raggiunto anche i 60 mln di dollari (come i Block 60 degli EAU). Il motore ha ottenuto poi un altro risultato: sia pure con una diversa velatura (delta-canard) ha finito per concretizzare un altro caccia leggero, stavolta si tratta del JAS-39 Gripen. Infine, il KAI T-50 ha anch'esso un motore di questo tipo e una fusoliera non molto dissimile in design da quella di un F-20 (ma con ala a delta allungato, simile a quella dell'F-16), e ripesca anche, nella configurazione monoposto, il radar APG-67. Nel frattempo, caccia leggeri basati su concetti simili sono pure apparsi, per esempio il cino-pakistano FC-1 (con un solo motore, stavolta del MiG-29, ma sempre della categoria di media potenza), oltre alle ultime generazioni di F-7 e all'LCA indiano. Insomma, l'esigenza di ottenere un caccia ragionevolmente moderno con un costo ridotto rispetto anche ai più economici tipi di ultima generazione, è rimasta per buona parte delle Forze aeree mondiali. Infatti negli anni 50-70 è stato possibile comprare a costi ridotti macchine anche di prima grandezza (Mirage, MiG, F-4,5,104), ma la moltiplicazione dei costi ha causato una drastica selezione tra i possibili clienti: un F-4 dei primi anni '60 valeva circa 1,2 mln di dollari, un F-4E dei tardi anni '70 circa 5, un F-15C dei primi anni '80 30 mln. Anche per i caccia leggeri si è registrato un grande aumento dei costi operativi, che ha comportato tra l'altro anche delle soluzioni estreme, come il revamping degli A-4M argentini, diventati A-4R con il radar degli F-16, ma pur sempre un aggiornamento costoso per aerei subsonici e di disegno risalente agli anni '50^[14].

Quanto alla fine della storia, il quarto prototipo di F-20 sarebbe stato un velivolo ancora superiore rispetto agli altri: avrebbe dovuto avere un muso con una più grande antenna radar, serbatoi ausiliari maggiormente capienti, un F404 da 8.165 kgs, ma non venne mai completato. L'ultimo F-20 è attualmente esposto nel Museum of Industry and Technology^[15].

il JSF

Il programma Joint-Strike-Fighter ha origine molti anni fa, nel JAST (Joint Advanced Strike Technology), nato il 1 settembre 1993. I suoi scopi erano molti: succedere all'F-16, accompagnare il più grosso F-22, troppo costoso per essere comprato in quantità sufficienti; e infine sostituire gli AV-8B dei Marines. Ne derivò un lungo programma di valutazione perché si voleva un aereo 'Joint', ovvero capace di soddisfare molti requisiti diversi.

Numerose le compagnie aeree che vi presero parte, anche la BAe britannica (assieme alla MDD e alla Northrop-Grumman). Tutti i 'team' si accordarono per usare il motore dell'F-22, esattamente come accadde con il binomio F-15 e F-16. La Boeing aveva un progetto chiamato AVX-70, poi il Model 988. Questo si evolse moltissimo, dalla forma originale ARX-70 che era una specie di 'disco volante' ad un tipo con fusoliera allungata, con alette canard, poi ancora con ala a delta ma coda a farfalla, e infine con una forma più convenzionale, ala a freccia e coda a doppio timone. La Lockheed fece una specie di versione ridotta del suo F-22, da cui la disposizione delle prese d'aria. La MDD aveva un altro progetto, ma la Boeing assorbì la MDD e la mise nel suo 'team', dichiarato finalista assieme a quello Lockheed-Martin. Il primo dei due gruppi produsse l'X-32, primo volo il 18 settembre 2000, facendo 66 voli per 50 ore fino al 2001; l'X-35A ha volato dal 24 ottobre 2000 volando tutta la fase di collaudo in appena 27,4 ore, poi trasformato in X-35C ha continuato con circa 50 ore ulteriori entro il marzo 2001.

Il confronto è avvenuto tra i dimostratori Boeing 372-4 e il Lockheed-Martin 235, chiamati rispettivamente X-32 e X-35. L'X-32 era dotato di una sola presa d'aria sotto il muso, come l'F-16. Le prese d'aria erano due ai lati nell'X-35. Questi due dimostratori, dopo una lunga competizione, hanno visto (26 ottobre 2004) la vittoria dell'X-35, che poi è diventato l'F-35. La Lockheed ha realizzato tre dimostratori di tecnologia: l'X-35A, B e C. Questi sono i tipi fondamentali per il nuovo caccia supersonico americano e multinazionale, che vede l'Italia impegnata con circa 14 miliardi di dollari e 131 aerei da approvare e acquisire in futuro per sostituire Tornado e AMX.

I tre tipi di caccia sono rispettivamente l'F-35A, B e C. Il primo è il modello di base, convenzionale e con capacità di decollo corto al contempo. Il tipo V/STOL è l'F-35B ASTOVL (Advanced Short Take Off Vertical Landing), V/STOL avanzato, generalmente capace di decollare in maniera 'corta' e atterrare in maniera verticale. È il primo caccia supersonico con questa capacità ad entrare in servizio. La prima volta che ha superato mach 1 è stato il 20 luglio 2001. I dimostratori tecnologici non hanno comunque sistemi avionici di bordo né capacità stealth complete. Quello che è più importante è stato sperimentare i motori a getto di nuovo tipo. Nel settore stealth quest'aereo ha una visibilità al radar così ridotta che ha dimostrato una sezione radar equivalente di appena 0,001 m quadri, ovvero -30dB. È un valore che risulta inferiore persino a quello dell'F-117 (circa 1 decimo di metro quadrato), nonostante l'aspetto liscio e apparentemente convenzionale. Questo è possibile anche per l'uso di materiali compositi, mentre la pianta dell'aereo somiglia molto a quella dell'F-22. Come questo, ha una struttura con fianchi a doppia inclinazione, per ridurre il ritorno radar da ogni punto d'osservazione.

La versione F-35B a decollo verticale è diversa dalle altre avendo ala, deriva, prese d'aria, ventola portante diversa. Non ci sono per ora armi e stive interne o punti d'attacco esterni. Le prese d'aria sono state arretrate di 75 cm e accorciate, risparmiando sul peso. La presa d'aria ausiliaria è sul dorso. Il motore è naturalmente capace di essere orientato verso il terreno, la velatura è stata aumentata sia come piani orizzontali che come ala, con apertura alare maggiore di 60 cm. I piani verticali sono invece meno divergenti rispetto ai tipi 'convenzionali', ma con maggiore freccia e allungamento, per migliorare la stabilità direzionale quando l'aereo vola a valori supersonici. Non vi è più l'aerofreno ventrale, sostituita dall'uso di timoni e flaps in maniera integrata . Nel frattempo la fusoliera è stata aumentata in volume e dimensioni, con la parte anteriore più lunga di 18 cm, mentre il carrello anteriore è adesso con un solo pezzo di apertura anziché due. Il tettuccio ha un pezzo solo anziché 2, incernierato sul davanti. La pressurizzazione e il condizionamento dell'aereo, che derivava in parte da quello dell'F-18, è stato sostituito con un IPP (Integrated Power Package), utilizzante carburante e aria per il raffreddamento più uno scambiatore di calore nel raccordo tra ala destra e fusoliera. Questo sistema è capace di generare potenza d'emergenza e la messa in moto del motore, anziché l'APU che prima era utilizzata sull'X-35B. Questo aveva i servocomandi idraulici, del tipo proveniente dai prototipi dell'YF-23A. Ma i futuri F-35B avranno invece un sistema di nuova generazione, di tipo elettroidrostatici. Anche il carrello era stato ricavato da parti preesistenti: quello anteriore da parte di un F-15, quello principale proviene dai vecchi A-6, radiati da anni. Il tipo definitivo è simile, ma di tipo alleggerito. Così per il rifornimento in volo: anziché il ricettacolo dell'F-16, vi è la sonda per il rifornimento in volo in stile USN e Marines. Anche il motore è diverso: anziché l'F-119-611 dell'F-22 appositamente modificato, vi è adesso l'ancora più avanzato F135-PW-600 che porta la potenza erogata da 17.200 kg/s. a 18.393 e un ugello di scarico allungato. Essa è la versione in serie del JSF119-PW-611S. Una volta installato a bordo, dà una potenza di 9.650 kg/s. a secco e 16.800 kg/s a pieno postbruciatore.

Per il sostentamento vi è una ventola chiamata 'lift-fan' che è azionata dal motore tramite un albero di trasmissione con frizione. Le valvole a farfalla che spillavano l'aria dai condotti di scarico per garantire il flusso d'aria per il controllo laterale durante l'hovering (con due sfiati sotto le ali), adesso sono state omesse perché i condotti stessi sono capaci di chiudersi quando necessario. Data la presenza della ventola è necessario ridurre la quantità di carburante a 7.426 litri complessivi. Anche così, il JSF è un aereo con una grande autonomia. I tipi convenzionali, in particolare, hanno una quantità di carburante enorme, tanto che sembrano addirittura accreditati di un maggiore raggio d'azione di quello di un Tornado IDS. Questo per varie ragioni, ma soprattutto perché, a parte l'efficienza dei moderni motori a reazione, il solo carico di carburante interno ammonta ad oltre 10.000 l: persino la versione V/STOL ha più carburante del Tornado IDS (circa il valore che troviamo nell'ADV F.Mk 3). Accoppiato ad un motore che offre grossomodo la spinta dei due RB.199 accoppiati, il risultato è un raggio d'azione necessariamente maggiore: 6.000 litri vs 10-15 t/s, contro 10.000 l vs 11/17 t di spinta. Quindi, stando così le cose il JSF è capace di esprimere un raggio d'azione paragonabile a quello del Tornado IDS con serbatoi esterni (2 da 1.500 o 2.250 l), ma ovviamente, senza sacrificare, con carichi esterni, le sue doti stealth.

I sistemi di bordo saranno di ultima generazione. Tra questi il radar AN/APG-81 della Northrop-Grumman, con antenna AESA e portata di 165 km. Esso è un sistema estremamente moderno, basato sull'esperienza dei radar degli ultimi F-16 e degli F-22, del tutto privo di parti meccaniche in movimento. Ma vi sono anche altri sistemi interessanti: uno è il DAS, Distributed Aperture System, che ha sei telecamere ad alta risoluzione che vedono sia nella luce visibile che infrarossa, e coprono tutto l'orizzonte. Questo significa che non vi è più bisogno di usare gli occhiali di visione notturna (NVG). Un sistema diverso è l'EOTS per la designazione elettro-ottica del bersaglio per il casco-visore, illuminandolo anche con il laser. Non vi sono gli NVG, ma nemmeno l'HUD, dopo tanti anni in cui esso svettava sopra il cruscotto. Adesso è previsto che i dati vengano direttamente sul casco visore e su di uno schermo gigante sul cruscotto, da 51 cm x 20. Esso è di tipo touch-screen, così praticamente tutto il cruscotto è stato ripulito per essere sostituito da un solo sistema operativo. Per quello che riguarda l'armamento, dentro l'aereo si trovano due stive, ciascuna capace di ospitare una JDAM oppure un missile AIM-120. Se si intende rinunciare a parte della capacità stealth si possono portare 6.800 kg di armi su sette punti d'aggancio.

Gli F-35 nelle loro varie versioni dovrebbero essere costruiti 100 esemplari per l'Australia, 150 per la Gran Bretagna (tutti VSTOL, ovvero gli F-35B), 131 per l'Italia, di cui 22 B e 109 A, 85 per l'Olanda, 120 per la Turchia. Soprattutto, però, fanno premio gli ordini per gli USA, complessivamente 2.443 di cui 1.763 per l'USAF, 300 per l'USN (modello F-35C, navale ma non VSTOL) e 380 per i Marines (piuttosto naturalmente, tutti del tipo F-35B). Altri utenti possibili potevano essere Canada con 70, Danimarca (60),Israele (100 o più), Norvegia (48) e Singapore (41). Insomma, si tratta dell'aereo del secolo, secondo per diffusione, nell'era moderna, solo all'F-16.

Ecco le caratteristiche:

Dimensioni: lunghezza 15,39 m; apertura alare 10,67 m; altezza 4,6 m; superficie alare 42,73 m²
Peso: 10.033 kg a vuoto, 18.424 kg normale, 27.216 kg massimo.
Prestazioni: mach 1,43 o 1.500 km/h, tangenza 15.200 m, raggio d'azione 1.300 km, autonomia 2.900 km, carico max 8 g
Armamento: F-35A, ha un cannone da 25 mm a 4 canne rotanti; l'F-35A per gli europei ha il BK-27 tedesco da 27 mm, con circa 150 colpi; due vani di carico e punti esterni per un totale di 8.140 kg massimi
Motore: F-35A, un F135-PW-100 da 11.800/17.700 kg di spinta, carburante 8.391 kg (10.308 l) più rifornimento in volo

↑ Monografia A&D p.89-96
↑ Sgarlato, Aerei 1992
↑ Sgarlato, Aerei, Febbraio 1992
↑ Sgarlato, Nico, A&D giu 1987
↑ dat secondo Sgarlato, Nico, A&D giu 1987
↑ Sgarlato, Aerei, Febbraio 1992
↑ Aerei, Febbraio 1992
↑ Monografia Aerei gen feb 2008
↑ A&D Giu 1987
↑ capitolo basato su Micheli, Oreste: F-16XL: un falcone d'attacco, A&D lu 1990 p 10-15
↑ Monografia F-16E/I, Aerei gen feb 08
↑ Vedi enciclopedia Take-Off, 'Quando si vola con l'aereo giusto'
↑ Nativi, Andrea: F-20 vs F-16: la battaglia continua, RID Giu 1986
↑ Per i dati e le valutazioni dell'F-20, vedi sempre Nativi, e Sgarlato, Nico: F-20 Tigershark, in entrambi i casi unanimi nel valutare la validità dell'F-20 come caccia intercettore moderno, economico e di facile impiego, e dispiaciuti per la sua eventuale fine
↑ Vedi la pagina dell'F-20 nel sito di Joe Baugher

[1] Monografia A&D p.89-96

[2] Sgarlato, Aerei 1992

[3] Sgarlato, Aerei, Febbraio 1992

[4] Sgarlato, Nico, A&D giu 1987

[5] t secondo Sgarlato, Nico, A&D giu 1987

[6] Sgarlato, Aerei, Febbraio 1992

[7] Aerei, Febbraio 1992

[8] Monografia Aerei gen feb 2008

[9] A&D Giu 1987

[10] tolo basato su Micheli, Oreste: F-16XL: un falcone d'attacco, A&D lu 1990 p 10-15

[11] Monografia F-16E/I, Aerei gen feb 08

[12] Vedi enciclopedia Take-Off, 'Quando si vola con l'aereo giusto'

[13] Nativi, Andrea: F-20 vs F-16: la battaglia continua, RID Giu 1986

[14] Per i dati e le valutazioni dell'F-20, vedi sempre Nativi, e Sgarlato, Nico: F-20 Tigershark, in entrambi i casi unanimi nel valutare la validità dell'F-20 come caccia intercettore moderno, economico e di facile impiego, e dispiaciuti per la sua eventuale fine

[15] Vedi la pagina dell'F-20 nel sito di Joe Baugher

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