Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-bombardieri

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • I Bombardieri di 'teatro'[modifica]

    Tu-16: il 'tasso' russo[modifica]

    Tu-16badger 2.jpg

    Il Tu-16, nome in codice NATO "Badger", è stato il primo bombardiere medio motore a reazione|a reazione Unione Sovietica|sovietico.

    Entrò in linea circa cinque anni dopo il Boeing B-47 Stratojet statunitense, con il quale aveva molto in comune in termini di capacità complessive, ma un'architettura totalmente differente: decisamente "tradizionale" per quanto riguarda la fusoliera, molto avanzata nel campo della propulsione grazie a due soli motori di elevata potenza. Il Tu-16 è un velivolo molto significativo perché partiva da un antenato comune, il Boeing B-29, riprodotto anche in URSS come Tu-4, rispetto al suo più diretto equivalente americano, il B-47. Il Tu-16 restava però più aderente al progetto originale, e in generale, si trattava ancora di una macchina classica, con un equipaggio numeroso e con un gran numero di cannoni difensivi.

    Il tipo di propulsione però, essendo data da 2 soli reattori, era particolarmente innovativa, e lo proiettava quasi nella generazione successiva dei moderni aerei da interdizione ed attacco. Ed è proprio la disponibilità di motori tanto potenti che rendeva il Tu-16 tanto interessante, aerodinamico e sostanzialmente maturo già per la produzione in serie dopo pochi perfezionamenti.

    Origini[modifica]

    Tupolev Tu-16 BADGER.png

    Quando la specifica per il nuovo bombardiere venne emessa nel 1950, lo Stratojet volava già da 3 anni ed è facile pensare che i requisiti venissero modellati anche in funzione di questa macchina. Per l'URSS questo non sarebbe stato sufficiente dato che gli Stati Uniti avevano basi avanzate in Europa e Giappone da cui poter colpire anche con macchine leggere il territorio sovietico, mentre quello americano, Alaska esclusa (territorio venduto a suo tempo dalla Russia), era raggiungibile a stento solo con macchine a lungo raggio, essendo necessario coprire distanze di almeno 11.000 km tra andata e ritorno (5.500 sono non casualmente il limite tra missili a medio raggio ed ICBM).

    In ogni caso, la tecnologia dell'epoca non era matura per permettere di meglio, quantomeno con aerei a reazione, e il Tu-16 seguiva macchine sperimentali come l'Ilyushin Il-22 e il Sukhoi Su-10, oltre che velivoli a corta autonomia come l'Ilyushin Il-28|Il-28 e il Tupolev Tu-14|Tu-14. A quest'ultimo doveva sicuramente molte delle conoscenze tecniche accumulate con la progettazione di motori a reazione, e anzi si può credere che il velivolo fosse una sorta di evoluzione del progetto con ali a freccia con potenza e pesi incrementati.

    Il nuovo progetto Tupolev si scontrò con altri, quali il Baade B-150 (lo Junkers EF.150 tedesco), l'Il-30 e l'Il-46. Il Tu-16 si chiamava originariamente Tu-88, e riprendeva le caratteristiche di alcuni altri progetti, quali la fusoliera del Tu-85 e le ali a freccia studiate per il Tu-82 e 86, modelli progettati nel 1949. Grazie a due motori Mikulin M 209, poi ridisegnati AM-3, capaci già di una spinta originaria di oltre 6.000 chili, il prototipo volò già il 27 aprile 1952.

    Estremamente semplice ed elegante, entrò subito in produzione riducendo il vantaggio temporale del B-47, visto che i problemi di sviluppo, se ci furono, non richiesero certo soluzioni complesse. Già alla parata del 1954 vennero mostrate nove delle prime macchine, ancora di preserie, mentre 15 mesi dopo, nell'agosto del 1955, ci furono non meno di 54 aerei in volo.

    Tecnica[modifica]

    Il Tupolev Tu-16 è un velivolo metallico, monoplano, con ali a freccia costante e motori elegantemente annegati alla base delle stesse. All'interno delle ali, che costituiscono il principale elemento di novità con la loro velatura (anche piani di coda sono a freccia); dentro le carenature sistemate verso il bordo d'uscita vi sono i due elementi retrattili del carrello d'atterraggio, dotati di due coppie di ruote in tandem.

    Il bordo d'uscita era interamente occupato da parti mobili, alettoni nel terzo esterno e ipersostentatori in due sezioni per gli altri due settori, aiutati da alettoni ausiliari posti nel dorso dell'ala.

    L'equipaggio è di 7-8 uomini, sistemati sia a prua che a poppa. A prua sono ci sono 2 piloti affiancati (che non ha comportato, malgrado questo, una riduzione della velocità significativa, che quasi raggiunge quella del B-47), navigatore ed altri 2 operatori mitraglieri; a poppa invece si sono altri due uomini di equipaggio.

    Il carburante per i motori è sistemato in due grandi serbatoi in fusoliera, uno davanti e l'altro dietro il vano portabombe, capace di circa 9.000 kg di ordigni e molto ampio, per potere essere anche un valido sistema per trasportare armi convenzionali in quantità, come 16-18 bombe da 500 kg.

    Un Tu-16 in mostra al Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino, Mosca.

    .

    Le armi difensive comprendono due torrette a bassissima resistenza aerodinamica, simili a quelle del B-29 ma armate di due cannoni NR-23, almeno una parte in posizione semiretrattile. Anche la coda ha una postazione assistita da un radar con due cannoni, ma qui esiste anche un operatore umano che la presiede con un'ampia vetratura.

    Il sistema avionico varia molto; alcuni esemplari hanno un radar di ricerca ventrale, con il muso vetrato, altri hanno il muso solido, occupato interamente da un dielettrico che nasconde una grande antenne radar per la ricerca antinave. Curiosamente, un altro cannone è spesso disposto, fisso, nel muso; probabilmente serviva per eventuali incontri con pattugliatori marittimi nemici.

    Il Tupolev è un bimotore: questo significa una grande semplificazione dell'impiantistica e della manutenzione rispetto al B-47 della stessa classe (anzi, in realtà leggermente più pesante) ma dotato di ben 6 motori. Il Tu-16 ha un impianto propulsivo basato su motori capaci di erogare la spinta dei 6 sistemati sul B-47E, una cosa veramente straordinaria se si pensa che queste due macchine erano quasi contemporanee.

    I motori erano poi elegantemente affogati alla radice della ali stesse, sebbene così fossero un po' meno raggiungibili per la manutenzione. Il carburante, in uno dei modelli più recenti, il Tu-16K Badger-G9, ammontava a ben 42.950 litri, sia nella fusoliera che (a differenza dello Stratojet) nei serbatoi letteralmente disposti dentro tutta la lunghezza delle ali. Era disponibile anche la sonda per il rifornimento in volo, per la prima volta su di un aereo sovietico operativo.

    Le dotazioni elettroniche variavano moltissimo a seconda del modello e comprendevano ECM, radar di scoperta e navigazione, radar telemetrici per le torrette di coda e molto altro ancora.

    Versioni

    • Tu-88 "Badger": prototipo, tre esemplari prodotti. Volò per la prima volta il 27 aprile 1952.
    • Tu-16 "Badger-A": primo modello di serie, con poche differenze rispetto agli ultimi due prototipi. Due aerei di questa serie furono modificati per stabilire un record di velocità a circuito chiuso di 1000 chilometri|km con 913 km/h.
    • Tu-16A "Badger-A": la A dopo il numero deriva da Atom, versione predisposta per attacchi nucleari.
    • Tu-16G: assegnato all'Aeroflot per l'addestramento degli equipaggi dei Tupolev Tu-104 (la G sta per il russo versione civile).
    • Tu-16(K) Korvet: versione specializzata per il soccorso in mare, con motoscafi radiocomandati Fregat paracadutabili vicino agli obiettivi. Si trattava di una soluzione ingegnosa e radicale rispetto a qualunque altra tecnica di soccorso in mare, specie se si considera che si avvaleva di un veloce aero-jet. Nel 1988 i battelli furono ammodernati sostituendoli con modelli Yersh.
    • Tu-16LL/P Jolka: bombardieri convertiti come banchi prova volanti per motori ed apparati elettronici.
    • Tu-16N "Badger-A": versione aerocisterna con sistema a tubo flessibile per il collegamento con le sonde poste sulle estremità alari degli altri Badger.
    • Tu-16T "Badger-A": il "Badger" diede addirittura vita ad un ultimo interessante modello che chiuse l'epopea degli aerosiluranti, grazie ai RAT-52 a razzo. Successivamente i siluri continuarono ad essere usati dagli aerei, ma solo nel ruolo antisom. Questa versione poteva portare anche mine.
    • Tu-16KS-1 "Badger-B": simile al precedente, ma provvisto di agganci ed elettronica per l'uso di due missili antinave AS-1 Kennel (Mikoyan KS-1 Kometa III).
    • Tu-16K-10 "Badger-C": dotato di un grande radar "Puff Ball" sul anteriormente e dotato di missili KS-10 (AS-2 Kipper)
    • Tu-16K-26: aggiornamento della versione precedente, con missili K-26 (AS-6 Kingfish).
    • Tu-16E/R/P "Badger-D/E/F": modelli da ricognizione elettronica; il primo serviva anche come aereo di mezzaguida per i missili antinave lanciati da lunghe distanze.
    • Tu-16K-11 "Badger-G": modello modificato per l'uso dei missili K-11 (AS-5 Kelt), esportato anche in Egitto ed Iraq.
    • Tu-16K-26: come il precedente, ma destinato ai soli AS-6 Kingfish.
    • Tu-16PP "Badger-H": modello per la guerra elettronica dotato di lanciatori di chaff in grande quantità.
    • Tu-16RM "Badger-J": dotato di disturbatori attivi per ECM di tipo offensivo, a lungo raggio, era una macchina per la guerra elettronica più evoluta del precedente.
    • Tu-16P "Badger-K/L": versioni da ricognizione elettronica e fotografica.
    • Tu-104 "Camel": la velatura e i motori del Tu-16 vennero usati per questo primo aereo da trasporto a reazione sovietico, ma la cosa non ebbe molto successo
    • H-6: nel 1957 la Cina ottenne un Tu-16 smontato e tutta la documentazione tecnica per la sua realizzazione su licenza. Il prototipo volò già nel 1959, ma impiegò molto tempo ad entrare in servizio operativo, e alla fine degli anni 1980|anni '80 la produzione, passata a vari aggiornamenti, era stata di circa 100-120 esemplari. Il modello H-6D era dotato di missili Silkworm, elaborazione locale degli Styx. Di questi, quattro esemplari sono stati esportati anche in Iraq.


    Tu-16 (Badger-A)

    • ruolo= bombardiere medio a 7-8 posti
    • Cronologia: primo volo 27 aprile 1952, entrata in servizio, 1954
    • Prodotti: circa 2.000+
    • Motori: due turbogetti Mikulin AM-3M da 9.500 kgs
    • Dimensioni: lunghezza 34,80 m, ap. alare 32,93 m, altezza 10,82 m, sup.alare 164,65 m2
    • Pesi: 40.300 kg a vuoto, max 75.800 kg
    • Prestazioni: v.max 980 km/h, tangenza 15.000 m, autonomia 7.300 km
    • Armamento: sette NR-23 da 23 mm in torri di coda, dorso, ventre e muso (un cannone fisso, spesso assente), e 9 t di carico bellico

    Servizio[modifica]

    Entrato in linea già nel 1954-1955, il "Badger" è stato un importante protagonista della guerra fredda. Impiegato per l'attacco nucleare, la ricognizione marittima ed elettronica e l'attacco con missili stand-off di vari e migliorati modelli antinave o da attacco terrestre, il Tu-16 si è rivelato longevo, affidabile e molto manovriero.

    L'unica pecca è stata la presenza di troppe torrette difensive, che lo hanno solo appesantito in quanto quella caudale era certamente sufficiente. Curiosamente, anche i modelli avanzati non hanno rinunciato alle torrette difensive, nonostante il fatto che i missili rendessero queste ultime piuttosto anacronistiche.

    Il "Badger", grazie al modello Tu-104, ha tentato anche l'impiego come macchina civile, data la spaziosità della fusoliera già nel modello originale e l'efficienza dei motori e della velatura; il risultato però era un velivolo troppo piccolo e rumoroso per essere ben accetto. Divenne tuttavia la base dell'industria dei jet civili sovietici.

    I cinesi hanno impiegato largamente il "Badger" come macchina strategica e lo usano ancora oggi. Comparato al B-47, è leggermente inferiore come velocità e autonomia, ha più armi difensive, ed è entrato in linea un po' in ritardo, si pilota certamente meglio e con più sicurezza e non soffre di sottopotenziamento. La sua stabilità è evidenziata anche dalla possibilità di trasportare forti carichi asimmetrici come i missili AS-6 sotto un'ala (oltre 5 tonnellate); nell'insieme si è dimostrato un apparecchio longevo e versatile.

    Gli esemplari egiziani, 30 in tutto, vennero distrutti nella guerra dei Sei Giorni da attacchi al suolo. Fino a quel momento erano i più potenti aerei d'attacco presenti in Medio Oriente. In seguito ne furono forniti altri e combatterono nel 1973.

    Anche l'Iraq ha comprato di questo tipo, sia sovietici, sia cinesi, e ne ha fatto largamente uso. Anche l'Indonesia ha avuto alcuni Tu-16 nelle sue file.

    I missili del Tu-16[modifica]

    Il "Badger" poteva utilizzare numerosi missili aria-superficie di crociera, che ne aumentarono di volta in volta l'efficienza e la possibilità di superare le difese aeree nemiche. Il concetto di "incrociatore lanciamissili", come riportato dalla propaganda sovietica, era in effetti un settore in cui i sovietici, malgrado la decisa inferiorità iniziale in termini di tecnologia propulsiva ed elettronica rispetto agli statunitensi, hanno insistito e massicciamente investito.

    Il Tu-16 aveva così la capacità di lanciare missili potenti su ogni tipo di obiettivo, navale ed aereo, sia nucleari come convenzionali, riuscendo a restare un valido bombardiere d'attacco per molti anni ancora dopo che la fine del bombardamento "convenzionale", decretata dalle difese missilistiche e da caccia ad alte prestazioni, lo avrebbe altrimenti reso obsoleto.

    Di seguito c'è un breve elenco dei missili che potevano essere montati sul Tu-16:

    • Mikoyan KS-1/"AS-1 Kennel": primo modello di missile cruise aria-terra sovietico, utile per l'attacco antinave e con ben 100 km di gittata. Aveva una guida radar, probabilmente solo semiattiva. La gittata era superiore a quella dei missili antiaerei navali dell'epoca, anche se il sistema di guida non era ancora del tutto soddisfacente. La sua struttura ricordava quella di un caccia-jet, con una presa d'aria sul davanti e una velatura simile a quella di un MiG-15. Due esemplari potevano essere alloggiati sotto le ali dei Tu-16 "Badger-C". In seguito fu relegato ai lanci da difese costiere e all'uso come aero-bersaglio, due impieghi che ne resero utili le cellule anche quando come arma di lancio da bombardieri erano caduti ormai in disuso.
    • Ks-10/"AS-2 Kipper": se il modello precedente non era del tutto soddisfacente in termini di gittata e di guida, il Kipper era diverso e più complesso, dotato di un turbogetto esterno, con un'aerodinamica capace di sostenere velocità supersoniche.
      Le testate potevano essere sia nucleari che convenzionali e il sistema di guida era radar-attivo. La sua massa di 4.400 kg rendeva praticamente possibile il trasporto solo sotto la fusoliera, quindi un solo esemplare poteva essere alloggiato per aereo. Somigliava a progetti simili dell'epoca, come l'Hound Dog statunitense. Non ebbe molto successo e non durò molto in servizio, dal momento che un unico missile era considerato insufficiente, come anche le prestazioni non erano migliori del predecessore.
    • AK-11/"AS-5 Kelt": derivazione a razzo del 'Kennel', era superiore nelle prestazioni, sia in velocità, leggermente supersonica, che nella gittata, ora di 120-250 km a seconda della quota di crociera. Utilizzato sia con testate nucleari che convenzionali, aveva sistemi di guida radar attivi e passivi. Impiegato nella guerra del Kippur, dove distrusse due centri radar israeliani e un deposito. Furono abbattuti alcuni Kelt (non è chiaro quanti di quelli che non giunsero a destinazione) e un unico Tu-16, cosa che conferma l'aumento delle probabilità di sopravvivenza grazie all'uso di armi stand-off.
    • K26/"AS-6 Kingfish": era il missile da crociera definitivo per il "Badger", dotato di velocità supersoniche/ipersoniche, gittata fino ad oltre 300 km, testata nucleare o convenzionale, sistemi di guida radar attivi o passivi. Era pesante oltre 5.000 kg e lungo oltre 10,5 metri, ma l'aereo era in grado di trasportarlo sotto l'ala malgrado lo squilibrio causato. Quest'arma è rimasta relegata al Tu-16, nonostante fosse più moderna dell'As-4.


    Tu-22: Il 'punteruolo' supersonico[1][modifica]

    Un 'Blinder' a Engels, Russia

    Era il 9 luglio 1961, alla parata aerae del Tushino per la giornata dell'Aviazione. Gli occidentali che quel giorno stavano osservando la manifestazione ebbero di che stupirsi anche quella volta: improvvisamente, una formazione di ben nove grandi aerei dalla sagoma elegante ed aggressiva comparve nei cieli. Tanto erano snelli e affusolati questi aerei, che vennero attribuiti a Miashischev o Yakovlev, pensando che si trattasse di qualcosa di simile ad un cacciabombardiere. Invece, si trattava dell'ennesima realizzazione di Tupolev: il Tu-22 (Туполев Ту-22), un aereo che ha fatto discutere per decenni pressoché per ogni suo aspetto. Nato come sostituto del popolare Tu-16, esso era un bombardiere e ricognitore bimotore supersonico progettato dall'OKB 156 diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sviluppato in Unione Sovietica negli anni sessanta ed evolutosi successivamente nel Tupolev Tu-22M. Data la potenza dei reattori sovietici, di fatto questo velivolo era l'equivalente del B-58, ma con solo la metà dei motori, come nel caso del Mirage IV; solo che, rispetto a quest'ultimo, era il doppio più grande e pesante, arrivando a proporzioni paragonabili sia a quelle del B-58 che dei V-Bombers.

    Origini[modifica]

    Il nuovo progetto era stato deciso dal Consiglio dei Ministri il 10 agosto 1954, era una gara della quale peraltro si conosce solo la proposta Tupolev, in quella vasta e nebulosa fase dello sviluppo dei bombardieri sovietici, ancora oggi fonte di discussioni e di sorprese, che è stato il periodo 1945-85, ovvero pressoché tutto il dopoguerra. Tupolev proposte il Samolet 103 o Izd.Yu, inizialmente una specie di Tu-16 con due potenti VD-5 o VD-7, sovrapposti in ciascuna delle radici alari. Presto si giunse al Samolet 105, disegnato dal gruppo diretto da S.M. Jeger, e totalmente diverso: infatti non discendeva dal Tu-98 'Backfin', una macchina da bombardamento leggero classe Il-54 e concepita nel '55 come sostituto dello Il-28; i progetti iniziali vennero finiti nel 1955, e si scelsero due motori assiali VD-7M. Per curiosità, vale la pena di ricordare che il Tu-98 sarà poi la base di un altro grosso aereo supersonico, l'intercettore Tu-128 Fiddler.

    Per mantenere l'aereo aerodinamicamente più pulito possibile, senza né appesantire la fusoliera, né 'sporcare' le ali, vennero scelti degli alloggiamenti del tutto inconsueti. Mentre c'erano aerei come il DC-9 e il VC-10 con i motori posteriori, sotto la coda a T, qui però si scelse una sistemazione diversa, forse perché i tipi scelti erano troppo lunghi e pesanti. Così, se qualcuno notasse degli aerei con i motori alla radice del timone verticale, ecco, quelli sono senz'altro Tu-22, non ce ne sono altri che sono così disposti. Il primo Tu-22 uscì di fabbrica già a dicembre del '57, e volò a Zhukovsky il 21 giugno 1958, un ritardo insolitamente alto dopo il roll-out e primo segnale che qualcosa non andava per il verso giusto. Ad ogni buon conto, il Tu-22 era l'equivalente del B-58 e come tale, con una velocità nettamente supersonica. Per agevolarla, lo TsAGI aveva scoperto che la 'regola delle aree' era vantaggiosa nel ridurre la resistenza nei regimi transonici, e il Tu-22 divenne il primo bombardiere ad utilizzarla (almeno in URSS, del resto l'unico altro che l'aveva era il Buccaneer). Così nell'aprile del '58 venne autorizzata la costruzione del secondo prototipo e una cellula da usarsi per le prove statiche a terra, in versione Samolet 105A con i motori Kuznetsov NK-6 e una diversa torretta caduale DK-20 con un singolo cannone NR-23 (più probabilemente un AM-23 nda), mentre nel primo allestimento c'erano due TKB-494; il Tu-22, in nome della riduzione della resistenza aerodinamica, era così il meno armato dei bombardieri russi, anche se, all'epoca, anche il più difficile da raggiungere; il radar di tiro era il PRS-3 Argon 2, più telecamera TP-1 a circuito chiuso, per vedere a cosa si stesse sparando: il Tu-22, infatti, non aveva più la torretta abitata degli altri Tupolev e Ilushin. Il programma venne nel frattempo affidato all'ing. D.S. Markov e il Samolet 105A venne provato in volo il 7 settembre 1959, grossomodo quando il B-58 entrò in servizio. Per recuperare il tempo perso, subito la produzione venne iniziata a Kazan, alla Fabbrica aeronautica 22; i primi tre Tu-22B di preserie vennero consegnati nel luglio-agosto 1960 anche se volarono solo dal 22 settembre.

    Con la potenza che aveva, paragonabile a quella dei quattro motori del B-58 messi insieme, e la sofisticata aerodinamica che psosedeva, il Tu-22 era un velivolo disegnato per mach 2, grossomodo come il B-58. Ma in realtà, la velocità massima era ridotta in pratica a 1,4-1,52 mach, a causa di problemi di stabilità. Fu un grosso problema per il successo dell'aereo, ma questo non mancò di colpire l'attenzione degli occidentali. Tanto più che ben nove aerei vennero avvistati in contemporanea. I primi 12 erano i Tu-22B, bombardieri atomici con ordigni a caduta libera, assegnati nel settembre del 1962 al 43 TsBP i PLS (ovvero, il 43imo centro d'addestramento al combattimento) di Dyagilevo, vicino Ryazan. Nel '63 vennero assegnati al 203imo Rgt bombardieri pesanti, 46ima Armata Aerea dell'ADD o DA, a Baranovici.

    Alla NATO, il nuovo arrivato non mancò di fare impressione, anche se il nickname assegnatogli non fu esattamente lusinghiero (e del resto era così più nella norma che nell'eccezione), secondo wikipedia si trattava di 'bullshot' (già che c'erano, se solo avessero intuito i problemi dell'aereo, magari avrebbero suggerito 'bullshit'..), ma era troppo denigratorio anche per lo 'standard NATO' e così si passò a 'Beauty', sempre co la B di Bomber come caratteristica di riconoscimento; tuttavia, anche questo nome non piaque, per i motivi opposti (mai elogiare il nemico), e così alla fine divenne 'Blinder', letteralmente accecatore ma più spesso tradotto come 'paraocchi'. In effetti, come le cose stessero per questo programma non lo si seppe per molto tempo. Per i sovietici, il muso aguzzo del velivolo gli meritò il nome di 'Shilo', punteruolo.

    Tecnica[modifica]

    Cabina pilotaggio, e posto del cannoniere

    Il Tu-22 aveva un'ala a freccia di 55° sul bordo d'attacco, 45° sul bordo esterno dell'ala. I due grandi turbogetti, in origine i Dobrinin VD-7M, in seguito i Kolesov RD-7 M2, erano sulla fusoliera in posizione posteriore da entrambi i lati del grande stabilizzatore verticale. Continuando una tradizione costruttiva della Tupolev, il carrello d'atterraggio era installato in pod nel bordo posteriore di ogni ala. Le ali ad alto angolo di freccia riducevano sensibilmente la reistenza aerodinamica alle velocità transoniche, ma comportavano velocità di atterraggio molto alte ed una corsa di decollo lunga.

    Il cockpit del Tu-22 prevedeva il pilota in posizione avanzata, leggermente spostato sulla sinistra, l'ufficiale agli armamenti in avanti (come nei vecchi bombardieri, insomma, era praticamente nel muso), ed il navigatore sotto, all'interno della fusoliera, tutti con sedili eiettabili K-22. La disposizione in cabina era pessima e comportava una ridotta visibilità (con gravi ripercussioni, viste le prestazioni difficili da gestire in decollo e atterraggio), posti scomodi e scarsa ergonomia nel posizionamento della strumentazione ed interruttori. L'elettronica era nel muso e in tre grandi 'armadi' dietro l'abitacolo, dopo di che seguivano serbatoi di carburante pressoché continui fino a davanti le prese d'aria dei motori, mentre le ali erano piene di cherosene in grandi serbatoi integrali. Sempre le ali avevano anche alettoni esterni, ipersostentatori interni alle gondole, antenne RWR nei fusi d'estremità, e alette antiscorrimento nel bordo d'entrata, infine delle antenne con i relativi dielettrici di protezione allaradice delle ali e sul dorso della fusoliera.

    L'armamento difensivo del Tu-22, veniva comandato dall'ufficiale agli armamenti e consisteva in una torretta di coda posta al di sotto dei pod motore ed armata con uno o due cannoni da 23 mm Nudelman-Rikhter AM-23 ognuno con 250 colpi. Il puntamento della torretta avveniva grazie a un piccolo radar di tiro PRS-3A "Argon'" che sopperiva alla mancanza di visibilità posteriore, più la telecamera. Il carico bellico veniva trasportato nel vano bombe ricavato nella fusoliera nello spazio tra le ali ed in grado di trasportare fino a 24 bombe convenzionali a caduta FAB-500, o una bomba FAB-9000, o varie armi nucleari a caduta libera. Sul Tu-22K, il vano di carico fu riconfigurato per imbarcare un missile Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) semi annegato sotto la fusoliera. Il missile di notevoli dimensioni, era grande abbastanza per causare importanti effetti sulla maneggevolezza e sulle prestazioni dell'aereo oltre a rappresentare un problema di sicurezza (a causa del serbatoio di propellente liquido).

    I primi Tu-22B avevano un sistema di puntamento ottico per il bombardamento ereditato dal Tu-22R con un radar di attacco/navigazione Rubin-1A. Il Tu-22K aveva, invece, il radar Leinents PN (per la NATO 'Down Beat') per la guida del missile Kh-22.

    Il missile di per sé era una notevole minaccia per le portaerei americane, almeno sulla carta. Il Kh-22, noto per l'ASCC come 'Kitchen' e per il Dipartimento della Difesa USA come AS-4, si basava sul K-12 di Beriev, con un motore Isaev R-201-300 a propellente liquido del tipo IRFNA (acido nitrico rosso fumante inibito, più idrazina) un composto altamente tossico e pericoloso, ma nell'insieme funzionale: con un autopilota APK-22A preprogrammato e un altimetro radar-Doppler, più radar attivo, o un sistema passivo per il tipo Kh-22P (che poteva avere carica nucleare), o il Kh-22N con guida mista inersziale e radiocomandata, carica da 300 kT, o ancora un radar attivo antinave. L'attacco era portato con varie modalità, inclusa quella d'alta quota, oppure a bassa quota ma con attacco in picchiata finale: il missile saliva fino a 12.000 m e poi attaccava a mach 1,2; oppure fino a 27.000 m e poi giù a mach 2,5, con portata massima dell'ordine dei 400-500 km, fino a 800 sfruttando la velocità e la quota (circa mach 3 e 24.000 m quando lanciato con profilo ad alta quota); quest'arma, difficilmente intercettabile, era lunga 11,3-11,6 m, diametro 90 cm, apertura alare di 3 m, e peso al lancio di 5,8-5,9 t, di cui circa 1.000 kg per la testata semiperforante o per quella nucleare. dal 1961-62 è stato lanciato, fino al 1999, in circa 600 occasioni.


    Tupolev Tu-22 BLINDER.png

    I Tu-22 normalmente erano dipinti in vernice alluminio (quindi attenzione: il fatto che avevano colore metallico non vuol dire che fossero lasciati senza vernice), spesso con parti in bianco lucido, come il radome inferiore, probabilmente onde disperdere meglio il calore. Non mancavano i soliti colori 'bronzo' per i cerchioni delle ruote e l'azzurrone per gli interni dell'abitacolo, come nella tradizione russa; ma i tipi usati in Afghanistan erano anche provvisti di disegni come bocche di squalo, che ben si addicono alla fisionomia dell'aereo.

    Dal '62 tutti i Tu-22 ebbero la sonda IFR e questo gli meritava il suffisso D, ma proprio perché comune, spesso è tralasciato. Così abbiamo:

    Tu-22, agosto 1982
    • Tu-22B (Blinder-A), successivo ai Samolet 103 e 105, già visto
    • Tu-22R (Blinder-C), ricognitore fotografico: questa versione, a motivo dell'elevata velocità dell'aereo, era stata costruita in una gran quantità di esemplari per gli standard di questa famiglia: inizialmente vennero ordinati ben 30 esemplari di preserie, ma poi questi vennero ridotti a soli cinque; ad essi seguirono 122 macchine di serie, aveva nel muso e stiva camere AFA-42 e NAFA MK-75, sistema ELINT 'Romb', o un apparato ECM del tipo APP-22. In seguito 62 aerei andarono alla Marina russa per la sua AV-MF, e successivamente, diversi esemplari vennero modificati con il sistema ELINT del tipo 'Kub', quello del MiG-25RB, diventando Tu-22RK o RDK; il Tu-22RDM, invece, era un aggiornamento del 1975 con uno SLAR M-202 Sciompol, altre due AFA-42 o 100 (in sostituzione di un serbatoio di carburante), lancia-chaff ASO-21, e sistema ECM SPS-151, o 152, o 153 Liutik.
    • Tu-22U (Blinder-D): si riconosceva facilmente per il secondo abitacolo di pilotaggio, sistemato in maniera piuttosto sgraziata ma funzionale al di sopra della fusoliera, anzi pressoché al di sopra dell'abitacolo anteriore; non aveva il navigatore e la postazione difensiva. Primo volo alla fine del 1960, e una produzione di 46 esemplari.
    • Tu-22K (Blinder-B): un tipo da attacco antinave, provvisto del missile Berezniak Kh-22 (AS-4 'Kitchen' per la NATO), più un nuovo sistema avionico tra cui il radar Leninets PN ('Down Beat'). In tutto costruiti 76, la maggior parte dei quali con la sonda nel muso per rifornirsi in aria, e quindi noti come Tu-22KD. Non fu facile metterlo a punto, specie il missile, e così, anche se venne prodotto già all'inizio del 1961, entrò in servizio solo nel 1964.
    • Tu-22KP o KPD, che è il precedente modificato per la caccia ai radar strategici, con il missile Kh-22M a guida radar passiva, e il sistema di analisi ESM tipo Kurs-N o Kurs-NM.
    • Tu-22P (Blinder-E): la versione per la guerra elettronica, con sistema REB-K sistemato sulla deriva, un po' come l'F-4G o l'EF-111; e un 'set' di ECM, incluso in vari casi un SPS-100A Redeza al posto della torretta caudale. I primi esemplari erano i sottotipi Tu-22P-1 e 2, con motori RD-7M-2, ma poi vi furono delle sigle differenti, corrispondenti ai continui aggiornamenti subiti, che comportarono i tipi Tu-22P-4, 6 e 7.

    Infine il Tu-22M, ma questa, in effetti, è un'altra storia.

    I Tu-22 vennero costruiti, inclusi i prototipi, in 309-312 esemplari fino al 1969. Un successo nemmeno paragonabile a quello del Tu-16, il quale continuò sostanzialmente indisturbato a prestare servizio attivo.


    Operatività[modifica]

    Il Tu-22 entrò servizio nel 1962 e nel 1963, ma si rivelarono considerevoli problemi, che portarono a una diffusa indisponibilità operativa ed ad un numero non trascurabile di incidenti. Fra i molti difetti, vi era una tendenza al surriscaldamento delle superfici a velocità supersoniche, il che comportava la deformazione degli organi di controllo con conseguente scarsa manovrabilità. La velocità di atterraggio era 100 km/h più alta di quella dei precedenti bombardieri e il Tu-22 aveva una tendenza ad alzare il muso e impattare conseguentemente con la coda durante la corsa di atterraggio, sebbene questo problema fu risolto alla fine con l'utilizzo di sistemi elettronici di stabilizzazione. Anche dopo la soluzione dei problemi iniziali manifestati dal progetto, il Blinder non fu mai un aereo facile da pilotare e risultò richiedere lunghe manutenzioni. Un altro problema era la motorizzazione. I turbogetti VD-7M erano potenti, ben 16.000 kgs nei tipi originari, e in seguito gli RD-7M-2 arrivarono a 16.510, mentre il disegno delle prese d'aria e degli ugelli era sofisticato, con una sorta di estensione in avanti del condotto d'ingresso dell'aria, che creava una specie di presa d'aria ausiliaria al momento del decollo, aumentando il flusso d'aria; l'ugello è convergente-divergente. Tuttavia, il motore era idoneo soprattutto per il volo in supersonico, ed era poco efficiente per la crociera subsonica; il postbruciatore era usato al decollo, inevitabilmente, ma anche così la corsa era lunghissima (2.250 m) e così anche l'atterraggio (2.170 m, oppure 1.650 con il parafreno); la velocità supersonica era mantenibile fino a 13.300 m, il raggio d'azione era di 2.200 km ad alta quota, 1.300 a bassa; sia l'aerodinamica che i motori erano ottimizzati per il volo supersonico, ma il problema era che il 'Blinder' aveva delle difficoltà a mantenere queste velocità, almeno nell'intento originale di una macchina altamente supersonica: con una velocità inferiore di circa il 30% rispetto al previsto, di fatto era una macchina piuttosto sprecata, e oltre che vulnerabile, era anche meno durevole in termini di raggio d'azione a piena potenza. Peraltro, si poteva volare piuttosto bene a bassa quota, grazie al carico alare elevato, e alla struttura abbastanza robusta (in entrambi i casi, apparentemente era migliore del successivo Tu-22M).

    I Tu-22 registrarono un fallimento che, malgrado la loro 'forza bruta' si può semplicemente definire 'completo' nel tipo da bombardamento, quando il B-58 rimase in azione fino al '69 e se si fosse voluto, forse sarebbe durato anche di più, pur avendo i suoi bei difetti. Date le prestazioni piuttosto elevate, però, fu naturale impiegarlo come macchina antinve e ESM o ECM, o ancora ricognitore, e in questo caso ebbe un discreto successo.

    Dopo il 1988 l'uso dei Tu-22 divenne sempre meno frequente; all'epoca si ebbe il loro impiego in Afghanistan, per proteggere i Tu-22M impiegati nelle missioni di bombardamento alle basi dei guerriglieri. La loro fine avvenne in larga misura nel 1991-95, e nel 1999 c'erano solo pochi esemplari sperimentali,come a Zhukovski. In Ucraina c'erano invece ancora circa 50 aerei dei 58 ereditati dall'URSS, ma erano da radiare entro il 12 aprile 2001 secondo quanto dichiarato ufficialmente; la Bielorussia ne avevan 34 al 1991, con il 121imo Reggimento, e altri 32 con il 203imo; poi sono diminuiti a 55 e nel 1999 risultavano tutti demoliti anche se non è detto che questo fosse vero (quel che appariva sicuro, invece, era che fossero messi a terra da un certo periodo).

    Cosa andò male nel caso del Tu-22? In effetti, la velocità era insufficiente, così come la tangenza: prendete il B-58, entrato in servizio attorno al '60, quindi qualche anno prima; esso era più veloce, con maggiore tangenza e superiore raggio d'azione, per giunta le difese sovietiche erano meno avanzate tecnologicamente di quelle americane, ed era davvero difficile raggiungerli e fermarli, qualunque cosa di tentasse. Ma un conto era fermare una macchina da mach 2 e 18.000 m di quota, un conto una da mach 1,4 e circa 14.000 m di tangenza. Del resto anche il B-58 aveva avuto molti problemi, e se un velivolo forse anche più economico come il Tu-22 fosse riuscito ad eguagliarlo, sarebbe stato davvero un affare per i sovietici. Ma se le prestazioni (e le ECM) dell'Hustler lo rendevano poco intercettabile persino dai missili SA-2, non era così per il 'Blinder', quando sottoposto all'attenzione di armi quali i Nike Hercules, o gli HAWK.

    Lo Scilo era un aereo per chi aveva i 'muscoli': c'era un solo pilota, e i comandi erano per giunta, alquanto duri. I sedili K-22, come molti altri dell'epoca, erano eiettabili verso il basso e anche questo non aiutava a renderlo popolare, qualora vi fossero stati degli incidenti. Poi c'era il problema dei motori: i VD-7 erano potenti, ma consumavano troppo, soprattutto perché l'aereo non poteva arrivare a velocità realmente bisoniche, anche se teoricamente poteva sfruttare l'eccesso di spinta per mantenere la velocità anche con carichi esterni (ergo, essendo teoricamente capace di mach 2, il suo limite di velocità non era dovuto alla potenza disponibile, ma ad altre cause).

    Ma, nonostante tutto, anche il Tu-22 dimostrò di valere almeno in parte l'ingente somma necessaria per mantenerlo. Anche all'estero.

    L'Irak ricevette 12 Tu-22R (poi B) per la sua IrAF (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyya ), di cui quattro erano ancora in servizio nel 1999. Vennero usati ampiamente, per esempio il 22 settembre 1980, quando attaccarono Teheran decollando dalla base H-2. Pare che si trattò di una forza di ben otto aerei, atterrati poi a Ryad al ritorno, ma in ogni caso, almeno uno venne abbattuto da un missile HAWK iraniano durante le azioni contro la capitale, ripetute successivamente. In seguito i Tu-22 vennero impiegati in numerose altre occasioni, sebbene ad un certo punto dovessero essere portati fuori dai confini per evitarne la distruzione, come l'attacco del 1981 contro la grande base H-2, dove i Phantom iraniani, riforniti in volo, riuscirono a sorprendere gran parte della miglior aviazione irakena (Tu-22 e MiG-25) causando parecchi danni e perdite. A parte questo, il Tu-22 ebbe impiego contro bersagli d'alto valore, fino ad attaccare, nel 1988, due superpetroliere iraniane. L'azione venne eseguita con successo assieme ai MiG-25RB, ma in cambio gli irakeni ebbero perdite rilevanti per via della reazione degli F-14 Tomcat, nemici di cento battaglie. I Tu-22 Blinder, dunque, rimasero tutt'altro che 'elefanti bianchi' in quel conflitto. Si diffuse anche la voce che l'Irak possedesse i missili AS-4, ma questi non erano collegati ai Tu-22K, e tantomeno ai Tu-22B; si trattava dei tipi 'Wild weasel', a quanto riporta Cooper si trattò di 4 Tu-22P con un lotto di numerosi AS-4, forse addirittura 200. L'intenzione era di attaccare i centri radar iraniani, ma i risultati non pare fossero soddisfacenti e in seguito i missili Kh-22 vennero usati essenzialmente come 'Scud' aviolanciati, parte della 'guerra delle città'. Nel contempo, le pericolose difese iraniane causarono la perdita di uno o due Tu-22P. Questi, assieme ai Su-20/22 con gli AS-9 e ai Mirage con gli ARMAT (probabilmente consegnati anche all'Irak, ma non è chiaro) erano i principali 'asset' Wild-weasel irakeni.

    La Libia (Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya )ne possedeva forse una mezza dozzina dei 12 ricevuti nel 1977 (altre fonti parlano di un paio di dozzine), versione B; essi sono stati immortalati in alcune ben note foto con una mimetica striata marrone-arancione, molto elegante (come gran parte degli aerei della LARAF, del resto, tutti molto spettacolari nelle foto), e le classiche insegne verdi. Ci si può chiedere da dove venissero tutti questi Tu-22 bombardieri ma la risposta, come accennato sopra, è che si tratta di Tu-22R modificati ad uno standard grossomodo pari al B originario. Nell'aprile del '79 i Libici mandarono 3.000 soldati per appoggiare l'Uganda di Amin contro la Tanzania, e alcuni Tu-22 vennero basati a Nakasongola, riuscendo poi ad eseguire diverse missioni d'attacco sulla nazione nemica, ma questo non impedì che l'Uganda perdesse la guerra. Nel 1981 i Blinder vennero invece usati per supportare la campagna d'invasione del Chad; nel 1986 attaccarono N'Djamena, la capitale del Chad, dopo la sconfitta di Uadi Dumm; tuttavia, un Tu-22 venne abbattuto da un missile SA-6 catturato dai ribelli. Un altro Tu-22 causò considerevoli danni con tre grosse bombe contro la base aerea da cui operavano i francesi, anche se inizialmente si disse che erano stati solo danni 'marginali' (in realtà l'aeroporto rimase chiuso per diversi giorni); ma in un'azione successivia, i Francesi presero le loro precauzioni, di fronte alle veloci incursioni dei Blinder: venne fatta arrivare una batteria del 403° Reggimento, con i missili HAWK, vecchia conoscenza del Blinder, e pochi giorni dopo aprì il fuoco contro uno dei due Tu-22 in avvicinamento, abbattendolo (l'altro si allontanò a tutto gas): dai documenti recuperati dall'abitacolo, che era rimasto pressoché intatto, ma dal quale l'equipaggio non riuscì ad uscire, si seppe che si trattava di tedesco-orientali. Curiosamente, sia l'HAWK che l'equivalente più diretto, l'SA-6, dimostrarono d'essere efficaci contro i Blinder libici.

    La diffusione storica dei Tu-22

    I Tu-22 libici vennero usati in diverse guerre, sia da parte irakena che libica, e solo questi ultimi ebbero quattro perdite totali. Tra le tante leggende che all'epoca si erano accumulate al riguardo dei cieli del Meditterraneo, c'era la minaccia dei 'Blinder'. Quando vennero consegnati, diversi esemplari sorvolarono anche lo spazio aereo nazionale, e vennero spesso intercettati da F-4 della Marina o da F-104 dell'AM; si è detto anche che i Tu-22 penetrassero lo spazio aereo nazionale nascosti nell'ombra radar di aerei di linea, sfuggendo all'intercettazione. Infine, specie durante la crisi del 1986, quando l'Italia, forse per la prima volta, si interrogò seriamente sulla 'convenienza' di esportare armi in Libia quando rischiava di riceverle 'indietro', in quel caso i Tu-22 erano ancora la minaccia N.1, grazie al raggio d'azione che li poteva portare fino a Pisa, volando al meglio delle loro capacità. Una minaccia concreta, anche se non mancavano i mezzi per affrontarli era difficile sperare di annientarli prima che arrivassero e scaricassero una decina di tonnellate di bombe su qualche città o base italiana. Fu un brutto momento, anche se l'Italia non era affatto d'accordo con l'attacco americano alla Libia.

    Nel frattempo i Tu-22 libici avevano anche altro da fare, come opporsi ai ribelli chadiani, che proprio in quell'anno, erano riusciti a sconfiggere ripetutamente i pur poderosi reparti libici mandati a sud del Paese. Al 1999 i Tu-22 libici non apparivano più operativi.

    Resta il fatto che, a differenza dei B-58, il Tu-22 dimostrò, malgrado una notevole carenza di prestazioni rispetto a quanto preventivato (e soprattutto, necessario), un'apprezzabile versatilità, essendo usato per un po' tutte le missioni, dallo 'strike' nucleare all'attacco antiradar. Moltissime missioni sono state volate largamente in azioni tattiche e strategiche con armi convenzionali e missili antinave o antiradar, grazie al notevole potenziale di trasporto dei carichi esterni.


    Tu-22R

    • Ruolo: bombardiere medio supersonico, a 3 posti (pilota, navigatore, addetto alle armi)
    • Cronologia: primo volo 1959, in servizio a metà anni '60
    • Prodotti: circa 311
    • Motori: due turboreattori Dobryn RD-7M-2 da 107,9/161,9 kN
    • Dimensioni: lunghezza 41,60 m (40,53 senza sonda), ap. alare 23,6 m (ali fisse a 55°), altezza 10,13 m, sup.alare 162 m2, allungamento 3,41:1, carreggiata e passo carrello 8,72 e 13,73 m rispettivamente
    • Pesi: a vuoto 42.500 kg, tipico 85.000 kg, max 92/94.000 kg
    • Prestazioni: v.max 1.510 km/h (mach 1,42) a 12.000 m, 1.163 (0,95) a quota zero, tangenza 18.300 m, raggio 1.300-2.200 km, autonomia 4.900 km o 7.150 km con rifornimento in volo
    • Armamento: 1 AM-23 da 23 mm, e 9-12 t di carico, tra cui (in alcune versioni) un Kh-22/AS-4; tra i carichi menzionati figurano anche 24 bombe FAB-500 da 520 kg l'una.


    L'enigmatico Backfire[modifica]

    Il prototipo del Backfire

    Nel 1969, un satellite spia americano riportò le immagini del prototipo di un nuovo bombardiere sovietico venne avvistato parcheggiato sulla pista del centro sperimentale sovietico di Kazan. 39 anni dopo, i rottami di uno di questi aerei erano la principale attrazione della piccola, sporca guerra tra Russia e Georgia. Questo aereo, a lungo piuttosto trascurato, ha una lunga e importante storia: è il Tu-22M, l'ultimo bombardiere medio sviluppato dall'Unione Sovietica durante la guerra fredda, dal 1971 divenne noto in codice NATO come 'Backfire'(ritorno di fiamma).

    Con ogni probabilità (e sconfiggendo una nutrita 'concorrenza') è il più controverso di tutti i bombardieri sovietici. Quello che Carlo Kopp ha descritto come una sorta di V-Bomber supersonico. In effetti la categoria delle 100 tonnellate non è molto frequentata dai bombardieri, specie se supersonici. Una macchina che, data la produzione durate fino al 1993 e con una bassa utilizzazione, è ancora un possibile protagonista di carriere future, come nella PLAAF cinese e nell'IAF indiana. Caratterizzato da una velocità di crociera sostenuta e dalla possibilità di trasportare un elevato carico bellico, è in grado di effettuare attacchi (con armi convenzionali o nucleari) contro obiettivi terrestri o navali e anche per missioni di ricognizione.

    I Cinesi sono già riusciti a trasformare gli H-6 (Tu-16) in versioni con turbofan e missili a lungo raggio, ma forse gli farebbe anche comodo un bombardiere di questo tipo nelle proprie forze. E nel 2005 il Comandante della'aviazione russa, in vista dei futuri tagli, riteneva che gli aerei in eccesso tra Tu-22M3 e Tu-95MS Bear, dovessero essere esportati, certo, un affare rischioso visto che parliamo di macchine intercontinentali.


    Il Tu-22M, una delle più belle macchine volanti mai realizzate[2], non ha un vero e proprio equivalente tra i modelli occidentali: infatti, ha un ruolo paragonabile a quello che avevano i Convair B-58 Hustler ed i Mirage IV, ma è concettualmente e tecnologicamente molto più moderno. In ogni caso, essendo l'aereo che ha costituito la base della potenza aerea sovietica dell'ultimo quindicennio assieme al Su-24 e al MiG-23 (tutti a geometria variabile, adottata in misura senza precedenti né successori dai progettisti sovietici), è chiaro che la speculazione sulle sue capacità, senza un diretto riscontro in Occidente, per una volta non copiato con il solito 'effetto specchio', ha costituito un grande motivo di riflessione: cosa poteva fare un bombardiere superonico da 100 t armato con missili ipersonici? La risposta è venuta, parzialmente, solo dopo molti anni.

    In Occidente l'aereo venne inizialmente designato Tu-26, ma dopo un certo numero d'anni, fu chiaro che il suo nome, come vedremo, era Tu-22M.

    Origini[modifica]

    Per dare un degno sostituto ai Tu-16 e Il-28 vennero ipotizzati dei nuovi bombardieri supersonici i sovietici già dal '53 emisero una specifica per i loro sostituti; ma questa prima generazione fallì sostanzialmente gli impegni presi, solo lo Yak-28 che si dimostrò accettabile, ma non così lo Il-54 e soprattutto, il Tu-98, noto in ambito NATO come Backfin(c'era anche il competizione il Tu-82).

    Tuttavia, da questo fallimento germogliarono sviluppi comunque interessanti, anche se difficili da valutare, perché si era abbandonato 'l'effetto specchio'. Si può dire che gli americani ebbero successo con il B-58 e poi con l'FB-111, ma nessuno dei due tipi era totalmente raffrontabile con quanto stavano sviluppando i sovietici, né tecnicamente, né in termini di capacità operative. Il Tu-98 aprì la strada a due diverse tipologie di aerei: il Tu-102 del '57, un enorme caccia lungo 27 metri, e come tale ritenuto un bombardiere, quando in realtà si sviluppò piuttosto quale intercettore strategico, culminando poi con il Tu-128. Dall'altro lato, il Tu-105 diede origine al Tu-22 da bombardamento supersonico. Presto tuttavia ci si avvide che il nuovo aereo non possedeva l'autonomia (e anche la velocità) sufficienti, e così ci si interessò ad una soluzione che stava cominciando a prendere piede in Occidente: l'ala a geometria variabile in volo. Stavano nascendo quindi i presupposti per il rimpiazzo del 'Blinder', con un velivolo che tuttavia, non era poi così diverso, almeno inizialmente.

    Lo sviluppo di questo aereo iniziò nel 1964, quando l'ingegner D. Markov ebbe l'incarico di avviare la progettazione preliminare di un sostituto del bombardiere medio supersonico Tupolev Tu-22 Blinder, che non era risultato soddisfacente per autonomia e anche per velocità. Il nuovo aereo avrebbe dovuto essere caratterizzato da prestazioni decisamente più elevate, per ottenere le quali era previsto il ricorso ad ali a geometria variabile e motori più potenti. Tuttavia, il progetto preliminare del nuovo velivolo (noto con la sigla interna di 106) non possedeva le caratteristiche richieste, e quindi, l'OKB Tupolev fu costretto a rivederlo. Il risultato fu il Progetto 125: il nuovo aereo avrebbe dovuto montare motori VK-6, in grado di spingerlo alla velocità di 2.500 km/h e con un'autonomia nell'ordine dei 4.500 km. Per raggiungere prestazioni simili, era previsto il ricorso, per la costruzione, di leghe di titanio.

    Il progetto 125 fu effettivamente esaminato dagli esperti del governo sovietico, ma gli fu preferito il Sukhoi T-4, dalle prestazioni decisamente più elevate. La Tupolev, tuttavia, decise di realizzare una propria risposta al modello Sukhoi, ed iniziò a lavorare al Progetto 145: questo, in pratica, era un'ampia riprogettazione del precedente Tu-22 Blinder. Questo progetto venne autorizzato dal governo nel 1967, dopo che si decise di interrompere il programma relativo al T-4. I requisiti che la nuova macchina avrebbe dovuto soddisfare erano una velocità di 2.300 km/h ed un'autonomia di 7.000 km senza rifornimento in volo. Il prototipo volò per la prima volta il 30 agosto 1969. Secondo Bill Gunston, fino a 14 Tu-22 originari vennero modificati a questo standard, definito Tu-22M0, seguiti poi da 12 di preserie Tu-22M1.

    Nel frattempo, già da circa il 1966-67 si stavano iniziando a diffondere, anche in Occidente, le notizie su di un T-22GV: il vantaggio nelle operazioni di decollo e atterraggio (si pensi al Su-17, che con due semplici semiali esterne mobili abbassò di circa 100 km/h la velocità in queste delicate fasi della missione, oltre a migliorare in generale le qualità di volo e di carico utile). Il Tu-22M, presso la Tupolev, aveva la designazione interna di Progetto 145 o Tu-145, ed in seguito venne anche chiamato AM. La lettera M, nel nome di un aereo, sta per 'Modifikatsirovanny', modificato, che stava ad indicare una versione migliorata di un certo velivolo. Tuttavia, il Tu-22M, considerando le sue prestazioni ed il suo aspetto, può essere considerato un aereo completamente nuovo rispetto al Tupolev Tu-22, più che una sua versione riprogettata.

    Secondo alcune fonti, l’aereo stava per ricevere il nome di Tu-26. Non è chiaro il motivo che spinse la Tupolev a rinunciare a questa denominazione a favore dell’altra. Le spiegazioni che vengono comunemente date:

    • Depistaggio nei confronti della NATO. Secondo alcuni, la designazione Tu-22M era stata utilizzata per dare l’impressione che si trattasse di una variante del Tu-22, e quindi per indurre gli occidentali a sottovalutare le reali capacità del nuovo aereo. Il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, tuttavia, in sede di discussione per il trattato SALT II , adottò ufficialmente il nome.
    • Motivi economici interni. facendo passare il Tu-22M per una nuova versione del 'Blinder' si sarebbe evitata una nuova gara contro altri modelli presentati dagli altri OKB e si poteva dirottare i soldi destinati al Blinder a questo nuovo aereo, ufficialmente solo una 'nuova' versione del precedente.
    • Precedenti e intoppi vari: basti pensare all'evoluzione: si partì con i Tu-22 con ali ad estremità variabile, per poi giungere ad aerei di tipo del tutto riprogettato. La base di partenza era teoricamente e sperabilmente, la modifica del Tu-22 base, che poi è andata molto oltre questo limitato obiettivo: del resto, in Occidente il Super Etendard ha finito per differire al 90% dall'Etendard e l'F-16, a furia di 'Blocks' ha visto le capacità più varie in un aereo ancora con lo stesso nome (si pensi ai Block 50-60 o all'XL).

    In tutti i modi, il Tu-22M venne inizialmente chiamato dagli occidentali Tu-26, malgrado che i russi insistessero che il suo vero nome era Tu-22M. Occorre precisare che gli errori di denominazione riguardanti gli aerei (e non solo) di produzione sovietica erano piuttosto frequenti: infatti, le informazioni “ufficiali” a carattere militare provenienti dal Patto di Varsavia erano scarsissime, e quasi tutti i dati in tal senso erano prodotti da attività di intelligence.

    Ad ogni modo la costruzione del T-22M venne iniziata con la modifica di alcuni Tu-22 in costruzione, che ebbero l'ala a geometria variabile, come al solito per l'epoca (si pensi al Su-17), e così questo programma, già noto ai servizi occidentali a metà anni '60, venne fotografato all'impianto di produzione S.P. Gorbunov di Kazan, Russia Occidentale, nel luglio del 1970. In realtà il prototipo era già completo all'inizio del 1969, volando già quell'estate. In seguito, le tappe fondamentali della sua carriera furono poi: la produzione di preserie, iniziata nel '73; l'inizio dei lavori per il Tu-22M2, più o meno in contemporanea, e in servizio dal '76, successiva al ridotto numero di Tu-22M1; infine il Tu-22M3 è stato messo in servizio attorno al 1983.


    Versioni ed evoluzione[modifica]

    Tu-22M0: versione di pre-serie costruita in 12 esemplari entro la fine del '72, utilizzata per le valutazioni a partire dal 1971. Spinta da due reattori NK-144-22 da 20.000 kg/s, aituata dalle ali a geometria variabile, poteva raggiungere la velocità di 1.530 km/h. La lunghezza era di 41,5 metri, mentre l'altezza raggiungeva gli 11,05. L'apertura alare variava tra i 22,75 (freccia minima) ed i 31,6 (freccia massima) metri, mentre il peso massimo al decollo era di 121 tonnellate. L'autonomia massima raggiungeva i 4.140 km. L'armamento, ereditato dal Tu-22, era il missile centrale Kh-22 (Complex-22), l'AS-4, semiannegato in fusoliera. Il Tu-22M-0 aveva il carrello interno a due grossi fusi alari (le carote di Whitcomb). Nonostante fosse superiore al Blinder, i sovietici non erano così contenti del miglioramento; così si andò al Tu-22M-1, quello noto in Occidente come 'Backfire-A', ovvero il primo noto in ambito NATO. Non si hanno informazioni sulla quantità di bombe imbarcabili su M0 ed M1.

    Tu-22M1: (Backfire-A) I primi 12 aerei di serie, completati dal luglio 1971 e costruiti a Kazan a partire dal 1972. C'erano diverse modifiche rispetto agli esemplari di pre-serie, tra cui nuovi motori (NK-22 da 21.900 kg/s) che consentivano una velocità ed una autonomia superiori (rispettivamente, 1.660 km/h e 5.000 km). Si ridusse il peso a vuoto di ben 6.500 libbre circa, ovvero attorno a 2.900 kg, l'aerodinamica venne perfezionata e l'apertura alare aumentata di circa 1,5 metri. Le dimensioni erano praticamente le stesse, tranne che per l'apertura alare (tra i 25 ed i 34,28 metri). Anche il peso al decollo era di poco superiore (122 tonnellate contro le 121 della versione precedente). Eppure, il cammino non era ancora del tutto compiuto, e anzi, solo 9 esemplari vennero completati entro il tardo 1972.


    Tu-22M2: (Backfire-B) Un successivo tentativo venne fatto a stretto giro di ruota, e il T-22M, già più potente del 'Blinder', passò alla versione Tu-22M-2, o Backfire-B, designazione di progetto Articolo 45-02, che volò per la prima volta nel 1973. Entrato in servizio operativo dal 1976. Era ancora più leggero, di circa 1.360 kg. I motori erano adesso due nuovi NK-22 da 20 tonnellate di spinta, per un carico utile di circa 24 tonnellate, tra cui un massimo i tre Kh-22, mentre in coda c'erano due cannoni NR-23 più il radar PRS-3 Argon-2 e una camera TV; all'estremità opposta, il PNA-B Rubin, un potente radar da circa 400 km di portata contro le grandi navi, equipaggiava il muso dell'aereo (il radome era nella parte centro-inferiore dello stesso, la parte superiore, come denotano i pannelli, era invece metallica). Il radar poteva essere orientato attorno al muso del velivolo, pur stando dentro ad un radome piuttosto stretto, con campo d'osservazione di oltre 300 gradi, un po' come il tipo dell'H.P. Victor; invece, ventralmente, c'era un periscopio televisivo per il bombardamento, come sull'Avro Vulcan. La capacità operativa iniziale venne raggiunta nel 1974 e consegne alla AV-MF dal 1976. La produzione, partita nel '73, continuò fino al 1983, con non meno di 211 esemplari prodotti.

    La sua autonomia, insufficiente rispetto ai requisiti dell'aviazione, era di circa 5.100 km e la velocità massima raggiungeva i 1.800 km/h. Le dimensioni (se si esclude il fatto che era più corto di quattro centimetri) erano esattamente le stesse degli M1. Subito dopo l'inizio della produzione in serie, l'aereo ricevette i nuovi motori NK-23, visto che la versione precedente non aveva avuto prestazioni soddisfacenti. La torretta posteriore era dotata di due cannoni, pare si trattasse dei monocanna AM-23 in torretta PV-23 (ma spesso sono citati anche gli NR-23, difficilmente credibili perché gli AM-23, con cadenza di tiro superiore, erano già diffusi sui bombardieri degli anni '50).

    Tu-22M2Ye: designazione di un piccolo numero di Tu-22M2 che vennero dotati di motori NK-25 e di strumentazione migliorata. Tuttavia, il miglioramento delle prestazioni non fu tale da giustificare la produzione su vasta scala. Infatti era in arrivo il Backfire di terza generazione:

    Tu-22M3: (Backfire-C) ulteriore variante sviluppata dal Tupolev OKB per ovviare il problema del raggio d'azione e le prestazioni in generale. Nonostante il successo iniziale, anche il Tu-22M2 era considerato sottopotenziato (si fa per dire, dato che la sua potenza complessiva era paragonabile a quella dei primi B-52 con otto motori). Così venne adottato un nuovo tipo, l'Iz. 45-03, o Tu-22M3 o ancora 'Backfire-C'. IL primo di essi volò il 20 giugno 1977, sulla scorta dell'esperienza con un Tu-22M2 e i motori NK-25 di nuova concezione, da ben 25 tonnellate di spinta l'uno.

    Oltre all'aumento di potenza, venne fatto lo sforzo di 'dimagrire' ancora il bombardiere, sebbene il peso massimo fosse aumentato (a tutto vantaggio del carburante imbarcabile); per ridurre il peso vennero adottati molti accorgimenti, una struttura ancora una volta riprogettata, e il titanio usato in numerosi elementi strutturali; il tutto venne fatto sotto la direzione di Boris E. Leavanivich. Sebbene la maggior parte delle strutture fosse stata rielaborata, l'aspetto di maggior cambiamento esteriore era quello delle prese d'aria, ora più simili a quelle dell'F-15 e del MiG-25, piuttosto che del Phantom; l'ala era adesso inclinabile fino a 65 gradi, mentre il muso era con un naso sottilissimo e più rialzato, con una diversa posizione della sonda di rifornimento; la coda era pure cambiata in alcuni aspetti, così il cannone poppiero, ora un GSh-23 da 23 mm singolo. IL raggio d'azione che i russi dichiaravano era adesso di circa 4.000 km, e con ben tre missili AS-4 (da circa 6.000 kg l'uno e 400 km e più di raggio). Finalmente era addirittura superiore alle stime occidentali, che inizialmente, al contrario, erano tendenti ad aumentare il raggio oltre quello reale. La torretta UKU-9A-802 era dotata di un armamento più compatto, tanto che il cannone GSh-23-2 aveva canne verticali; il radar era adesso il PRS-4KM Kripton, ovvero il 'Box Tail' in codice NATO, più il circuito di visione televisiva a circuito chiuso. Il sistema di navigazione e attacco era basato sul radar PNA-D, che sostituiva il precedete PNA-B, e aveva tra le altre qualità la modalità DBS e quella di allarme prossimità terreno, una specie di TFR manuale, ma non c'è il Sopka (TFR automatico) dei 'Blackjack'.

    Tra le attrezzature c'era in molti aerei il sistema MAWS (disturbatore anti missili IR), del tipo L-082 MAK-UL, e i sistemi ECM SPS-171/172 (il sistema era disponibile in pod, e per i Su-27 e 30, come L-005); ancora, erano presenti i sistemi Avtomat 3 (RWR), OBP-15T (sistema di puntamento televisivo per il bombardament), che era comune anche al Tu-160. Infine c'è anche il sistema SMKRIT (il data link per i satelliti di osservazione marittima RORSAT).

    Nel 1985 vennero effettuati dei test di volo a bassa quota ed alta velocità, in modo da dimostrare la capacità di soppressione delle difese aeree nemiche del velivolo. La diffusione è stata soprattutto per l'aviazione di Marina, che del resto richiedeva le missioni più difficili: principalmente, l'attacco ai gruppi navali NATO, specie quelli con le portaerei.


    Tu-22MR: si tratta della variante da ricognizione guerra elettronica, solo sei realizzati dal 1985 e mantenuti altamente segreti.

    Tu-22ME: versione migliorata presentata nel 1990.


    La tecnica[modifica]

    Il Tu-22M era un aereo piuttosto avanzato per la sua epoca, una fusoliera lunga e un muso appuntito, che favorisce la riduzione di resistenza aerodinamica durante l'accelerazione transonica, e soprattutto l'ala a geometria variabile. Queste hanno freccia positiva e sono fissate a metà del corpo del velivolo, fissate grazie a dei giunti mobili. Hanno una radice piuttosto ampia, infatti tutto il meccanismo non è interno alla fusoliera, ma nella sezione alare fissa, e possono essere regolate in cinque posizioni predefinite a seconda delle esigenze. Queste sono 20, 29, 26, 60, 65 gradi. Le ali non hanno un carico alare particolarmente elevato, ma nemmeno trascurabile, e sembrano piuttosto piccole rispetto all'aereo; le superfici di controllo sono slats e flaps in tre sezioni l'uno per ciascuna ala. Non vi sono alettoni, ma tre spoilers per controllare il movimento in rollio.

    Gli aerei in servizio non hanno una sonda per il rifornimento in volo, che potrebbe essere sistemata sulla punta del muso (caratteristicamente angolato verso l'alto nell'M-3). Infatti, questa risulta essere stata rimossa da tutti gli esemplari a partire dall'M-2, in modo da evitare che questi aerei fossero considerati in grado di attaccare gli Stati Uniti continentali, in accordo ai trattati SALT. Con questa, la NATO riportava voli non-stop anche di oltre 10 ore (ma, visto che non c'è la toilette chimica, a quanto se ne sa, forse nessuno ne rimpiange l'assenza). L’equipaggio è composto da quattro uomini, ognuno dei quali munito di seggiolino eiettabile. I trasparenti frontali appaiono di spessore sufficiente per resistere all'impatto con i volatili a bassa quota, ma in genere quest'aereo vola ad alta quota, dove massimizza le sue prestazioni. Lo spazio dell'abitacolo non è poi così ridotto, e consente anche un po' di libertà; La visibilità è invero piuttosto scarsa: i 2 tecnici di bordo hanno solo due piccoli finestrini, meglio va invece per i piloti, sistemati (come diciamo, nell'EA-6B Prowler) in un doppio tandem. La parte migliore è per i due piloti, che hanno un parabrezza molto generoso verso il basso, più due finestrini laterali e superiori; ogni pilota ha un portello che si solleva verso l'alto, anche qui in discreta similitudine con l'EA-6B, che però ha molto più vetro che metallo.

    I primi motori iniziali furono gli NK-144-22 da 20.000 kg/s (in pratica, i motori del Tu-144), che vennero montati solo sui prototipi (Tu-22M0). La velocità raggiunta con questi propulsori fu di poco superiore ai 1.500 km/h. Per aumentare le prestazioni, vennero successivamente sostituiti dagli NK-22 da 22.000 kg/s, utilizzati sui successivi Tu-22M1 ed M2.

    Tuttavia, anche in questo caso non si riuscì a raggiungere le velocità richieste dai vertici dell’aviazione (il requisito era di 2.300 orari, e la velocità massima raggiunta con gli NK-22 fu di “solo” 1.800 km/h). Anche i valori relativi all’autonomia erano bassi rispetto alle richieste. Si decise quindi di utilizzare i più efficaci NK-25, da 25.000 kg/s, che vennero montati sulla versione M3. Con questi propulsori, turbofan ad alto rapporto di diluizione (similmente a quelli dei Su-27 o dei Tornado), pari a circa 0,7-0,8:1, i Tu-22M riuscirono a raggiungere i 2.300 km/h ed i 7.000 km di autonomia. Che il motore fosse diverso è stato chiarito anche dall'osservazione delle prese d'aria, passate da quelle bidimensionali modello Phantom con piastra dello strato limite, a grandi prese d'aria da 1,4 mq di sezione, simili a quelle degli F-15 e MiG-25/31, e capaci di ottimizzarsi meglio a seconda della velocità. Per ottimizzare il flusso dell'aria, vi sono ben 9 portelli ausiliari apribili al decollo, che consentono di evitare prese d'aria troppo grandi, poi penalizzanti in supersonico (il Tu-22, dopotutto, deve volare a circa la velocità del Concorde, al limite della fattibilità per un grosso bombardiere), così si è risolto con questa serie di prese d'aria ausiliarie, grossomodo a metà aereo. I condotti sono una novità per questi bombardieri, dopo l'evoluzione dai Tu-22. Le prese d'aria erano lunghe quasi quanto l'aereo, pesanti e ingombranti, laterali rispetto alle ali di piccole dimensioni, con il sistema di movimentazione sotto la parte centrale della fusoliera. È una soluzione impegnativa rispetto a quella del Tu-22, e piuttosto simile, invece, a quella del Su-24. Infine il carburante, variamente valutato (come anche l'autonomia, tra 2.188 e 8.000 km), nei primi anni '90 era inteso in circa 68.750 l più un eventuale serbatoio interno nel vano portabombe, da 7.500 litri.

    Il Tu-22M è ben diverso dal vecchio Tu-22, la cui forma era aerodinamicamente eccelsa data l'esclusione dei motori stessi dalla fusoliera e dalle ali, relegati piuttosto ai lati della coda in maniera inconfondibile (visto che non aveva la coda a T, ma di tipo convenzionale); qui ci sono grandi prese d'aria che corrono lungo la fusoliera fino alla coda, dentro cui sono inglobati i motori. Questo, tra l'altro, consente di assicurare un flusso d'aria meno disturbato rispetto ai motori del Tu-22, e di assumere assetti cabrati maggiori (anche se in pratica, forse non c'è tutta questa differenza), aiutando, assieme alle ali GV, a ridurre la lunghezza della pista necessaria per operare. In pratica, quindi, la fisionomia dell'aereo è quella di un enorme interdittore modello Tornado, piuttosto che un bombardiere classico. Per ospitare i motori, però, è stato necessario ricorrere ad una fusoliera pesante e con vari compromessi. La situazione ideale, motori sotto o dentro le ali, era preclusa dalla geometria variabile e dal poco spazio sotto la parte fissa delle ali. L'ideale è stato raggiunto dopo, con il Tu-160, aereo nettamente più grande, con 2 coppie di motori sotto le ali, come nel caso del B-1B americano del resto. Il Tu-22M è stato disegnato per profili di volo veloci e ad alta quota. A bassa quota, invece, ha limitazioni non indifferenti. La struttura è leggera, con scuotimenti e le sottili ali piegate verso l'alto anche in condizioni non critiche di volo. Quanto ai carrelli, essi sono tre: uno doppio anteriore, due posteriori con tre coppie in tandem di ruote, pneumatici da 1.030x350 mm (anteriori: 1.000 x280 mm) e pressione 11,96 kg/cm2 (9,6 per il carrello anteriore). Un'altra caratteristica è l'enorme deriva verticale: il timone, a doppio angolo di freccia nella superficie d'entrata (57° per la parte inferiore) e superficie di quasi 62 m2, tanto che deve allungarsi fino all'altezza delle ali. Così è stato tuttavia possibile eliminare eventuali pinne ventrali di stabilizzazione, un problema non di poco conto per i velivoli a geometria variabile (vedi la pinna ventrale piegabile del MiG-23/27). Il carburante usato è il T-1, l'RS-1 e l'RT, ovvero quelli principali per i motori russi.

    VI è anche la predisposizione per razzi RATO ausiliari, talvolta utili per decolli a pieno carico. In tutto, il turbofan ad alto rapporto di diluizione significa una valida velocità in crociera, ma non così per l'accelerazione ad alta velocità supersonica, con il postbruciatore. Le superfici di controllo hanno slat in tre sezioni, e tre sezioni sono pure con i flap, abbassabili di 23 gradi in decollo e 40 in atterraggio. Il raccordo dell'ala non rappresenta una costruzione particolare, senza attenzioni per la riduzione radar o per benefici aerodinamici o volumetrici, essendo un tipo molto convenzionale e semplice, con i meccanismi di movimento esterni in pratica alla fusoliera. I piani di coda sono mobili per gli equilibratori, con oltre 11 m di apertura e 32,98 m2 di superficie. La deriva ha una lunga costola di raccordo, è molto alta e offre un notevole livello di resistenza allo stallo; l'altezza supera i sei metri dall fusoliera, e la superficie di 61,7 m2. Così è stato facile inserirvi internamente la turbinetta ausiliaria TA-6.

    L’equipaggiamento di bordo è sofisticato, ed include un radar di grande potenza che lo mette in grado di individuare bersagli sia terrestri sia navali in qualunque condizione meteo, noto in ambito nato come A-322Z 'Down Beat' e con portata stimata di 400 km, congrua con la missione d'attacco antinave, assieme ad un sistema di guida dei missili A-359Z. Forse ha una certa capacità TFR, ma non autonomatica. Il radar sistema di puntamento è ottico-elettronico di tipo OPB-15 (o AFA-15, come era noto anni prima, vedi RiD luglio 1995) sistemato sotto il muso e rivolto in avanti, in un'apposita finestrella', mentre sistema di navigazione è di tipo inerziale, più vari sistemi di navigazione a lungo raggio. Ovviamente presenti anche sistemi ECM di notevole potenza, con antenne sulla deriva (sia al suo vertice che ai lati), specie nell'M3, che ha anche un apparato MAWS dorsale. Infine, il radar 'Box-Tail' di scoperta, associato a telemetro radar 'Swift Rod' e sistema TV sono asserviti in coda alla torretta UK-9A-802 con un cannone GSh-23-2, almeno nel tipo Tu-22M3 (inizialmente c'erano due cannoni monocanna da 23 mm). Le comunicazioni sono assicurate da due UHF R-832M ed un SW R-846 con equipaggiamento per la codifica dei messaggi.


    L'armamento è presente sia nel vano interno, con un adattore BD-45F per un missile AS-4 o una vasta quantità di armi aria-superficie; sotto le semiali esterne c'erano gli adattatori BD-45K/F per un paio di missili AS-4 oppure 3 tonnellate l'uno di bombe a caduta libera. Nel caso dei sistemi MKU, lanciatori rotanti, essi hanno la possibilità di ospitare dentro il vano portabombe, qualcosa come sei missili Kh-15 (AS-16 'Kickback'), simili agli SRAM americani, ma con versioni anche di tipo convenzionale apparse negli anni '90; altri quattro sono agganciabili nella zona sotto i motori e le ali, per un massimo teorico di 10 armi. In alternativa a questi o a tre AS-4, è possibile impiegare qualcosa come gruppi di 9 bombe da 250 kg FAB-250 sotto le prese d'aria e le ali, 24 in fusoliera, per un totale di ben 69 armi, che superano addirittura il carico (in Mk-82, quindi da 'soli' 227 kg nominali) del B-52H. I punti d'aggancio esterni possono portare anche le FAB-1500 da 1.500 kg, per un massimo di otto armi, ovvero ben 12 tonnellate anche senza usare il vano portabombe (che ne porta almeno altri 6.000 kg, e il massimo teorico raggiunge i 24.000).


    Elenco sistemi e sotto sistemi noti, aggiornato al 2008:

    TA-6 (APU); TACh-1V (sistema automatizzato per il bilanciamento e la gestione del carburante);
    Sistema navigazione NK-45; autopilota ABSU-145M; Altimetro per bassa quota RV-5; radio-altimetro RV-18G; Sistema navigazione Doppler DISS-7; TACAN RSBN-PKV; ADF ARM-15M e ARK-2; radio HF R-847, ILS-ARP-69; ILS GRP/MRP-66.
    Sistemi attacco e armamento: radar d'attacco Leninets PNA-D; SATCOM (collegato ai satelliti di sorveglianza) SMKRITs; ottica per bombardamento OPB-15T; fotocamera per l'attacco (strike camera) AFA-1; sistema difensivo URAL con RWR Avtomat 3, ECM SPS-171/172, sistema allarme IR (probabilmente è un disturbatore o a doppio compito) L-082 MAK UL, lancia-decoy APP-50; sistema di controllo tiro PRS-4KM Kripton e TV a circuito chiuso TP-1 (per la torre di coda).
    Armi: un missile AS-4 (Kh-22) con sistema di aggancio centrale BD-45F; altri due AS-4 con BD-45K sotto le ali (sia pure con notevole perdita di prestazioni: che sia possibile portarne due, ma uno semiannegato in fusoliera e solo un altro subalare?); sei Kh-15 su lanciatore rotante ventrale e 4 sotto fusoliera e ali; torretta UKU-9A-802 con il cannone GSh-23 e 1.200 colpi (sufficienti per circa 24 secondi di fuoco, dunque un armamento piuttosto cospicuo come 'ultima spiaggia'). Le missioni del Backfire comprendono il bombardamento convenzionale e nucleare, oltre che l'attacco antinave. Quindi, il loro armamento è prevalentemente di tipo missile aria-superficie. Queste dipendono sia dai punti d'aggancio esterni sotto la fusoliera, che da un grande vano portabombe lungo 7 m e largo 1,9, per un forte carico utile.
    Adattatori: DB-45F ventrale, BD-45K subalari (lunghi oltre 6,5 metri), MBD3-U9, BD6-105A, KD3-22RD, KD-3-22M, KD4-105AD.
    Combinazioni: tra uno e tre AS-4 (6.000 kg, oltre 11 m di lunghezza, mach 3 e 400 km di portata, presenti in versioni convenzionali, nucleari, antiradar, antinave e attacco terrestre). In pratica essi sono limitati a due sotto le ali, o uno semiaffogato in fusoliera: in genere il missile singolo è stato visto con i Tu-22M2, mentre due armi, raramente osservate, lo sono state con i più potenti Tu-22M3.

    Tra sei e 10 AS-16 (4,78 m, diametro 455 mm e apertura alare di 900, pesanti 1.200 kg, raggio di 150 km, testata da 150-350 kT); 69 FAB-100 da 100 kg (6.900 kg), o 69 FAB-250 da 250 kg nominali (17.250 kg); oppure 42 FAB-500 (21.000 kg); 8 FAB-1500 (12.000 kg), oppure 24 FAB500 e 8 FAB-1500 (massimo carico, ben 24.000 kg più, ovviamente, i pesanti adattatori e rastrelliere); oppure 24 FAB-500 esterni e un AS-4 (circa 18.000 kg); 42 mine navali da 500 kg o otto da 1.500 kg. Più che probabile anche la capacità di usare bombe nucleari, ma in genere per questo scopo vengono usati i missili aria-superficie, dato che per un bombardiere non è così 'salutare' avvicinarsi troppo ad un obiettivo ben difeso.

    L'AS-15, seppure valutato sperimentalmente e per qualificazione, pare troppo grande per essere stato adottato dal Tu-22M. Se fosse così, il raggio, anche senza rifornimento, potrebbe consentirgli di attaccare gli USA.

    Naturalmente, data l'età del progetto, non è stato possibile pensare anche a doti stealth marcate: il velivolo, seppur più difficile da tracciare di un Bear, è quindi un bersaglio relativamente grosso, sebbene il muso estremamente appuntito e l'ala GV possano ridurre la RCS. Nel Tu-22M3 le turbine sono parzialmente schermate e vi sono anche materiali RAM in alcuni punti, ma si tratta ovviamente di rimedi parziali. Una più marcata progettazione volta alla riduzione radar è stata possibile solo con il successivo Tu-160, anche se non in maniera particolarmente spinta.


    Tu-22M3

    • Tipo: bombardiere 'di teatro' (medio) supersonico, quadriposto
    • Cronologia: primo volo, 30 agosto 1969 (progetto OKB 156 Tupolev), servizio attorno a metà anni '70 (M3, anni '80)
    • Dimensioni: lunghezza 42,46 m, apertura alare 23,3-34,3 m, altezza 10,8 (o 11,05) m, superficie alare 170 ( o 175,78/183,58?) m2
    • Pesi: circa 51.500-124.000 kg, di cui 19.000 kg di carico bellico teorico (dati wikipedia: 46-124 t)
    • Motori: due Kutsentov NK-25 e circa 70.000 l di carburante, più 7.500 l dentro il vano portabombe per il trasferimento
    • Prestazioni: v.max 0,9 mach slm o mach 2 a 12.000 m (Tu-22M, fino a 2.230 km/h), max tangenza pratica 16.000-18.000 m, raggio 1.200-3.000+ km, autonomia oltre 7.000 km con sei AS-16, max assoluto circa 8.900 km, corsa decollo 2.100 m, atterraggio 1.300 m, crociera a 900 km/h, decollo a 370 km/h, atterraggio 290 km/h
    • Armamento: postazione con uno o due cannoni da 23 mm (negli ultimi tipi almeon erano a canna doppia) e fino a 42 bombe da 500 kg o 69 da 250 kg, o 8 mine o bombe da 1.500 kg, o 10 AS-16 o 3 AS-4 come massimo[3][4].


    L'operatività[modifica]

    Il Tu-22M3, dalla linea ancora più pulita del prececedente M2. La sua estetica elegante gli ha attribuito, oltre all'attenzione del pubblico, anche vari premi come al Riat '95

    Del Tu-22M-3 si sa che lo sviluppo, seppur iniziato presto, ha richiesto parecchio tempo. Tanto che la macchina entrò in servizio attorno al 1984-85, e anzi, secondo Kopp la IOC (Capacità operativa iniziale) la si ebbe solo nel 1989, così che, dato il crollo delle attività di volo dopo il 1991, molte cellule sono ancora giovani in termini di ore volate. Ma quante sono queste cellule? La produzione è stata avviata, a quanto pare, molto prima della fine delle valutazioni. IL totale prodotto pare sia arrivato a ben 268, che è un numero impressionante: in massa fisica, superano largamente i 100 B-1B, per non parlare dei TU-160, e stiamo parlando di sofisticati bombardieri supersonici, non di cargo o addestratori. Oggi un costo del genere non sarebbe più sostenibile, ma all'epoca l'URSS riuscì a concretizzare un totale di quasi 400 Backfire di tutti i tipi, un bombardiere da 100 tonnellate e circa mach 2, che ha fatto e fa classe a sé stante. Stando a Kopp, i servizi di intelligence americani hanno valutato gli aerei dell'aviazione russa ancora in servizio a 105, altrettanti per l'aviazione navale, e altri 14 per l'Ucraina, che conserva anche 16 Tu-22M-2.

    Quanto alle prestazioni, Kopp ricorda che si potrebbe considerare il 'Backfire' come un F-111 ingrassato a 124 tonnellate (ovvero circa tre volte tanto, qui chiaramente si parla sempre di un Tu-22M-2); con circa 54.000 kg di carburante, velocità di punta di mach 2 e raggio tra 3.700 e 4.600 km, oppure meno, quando è possibile scendere a bassa quota, una missione per la quale peraltro non è stato concepito, malgrado l'ala GV che serve soprattutto per il decollo e l'atterrerraggio, per la velocità di crociera e quella in supersonico, ad alta quota. Per questo, ogni aeroporto che supporti il Boeing 767 è anche in grando di ospitare il 'Backfire'.

    In termini di prestazioni, il Backfire ha preso posto tra l'F-111 e il B-1B, come del resto è una specie di intermezzo anche in termini di peso. Secondo le elaborazioni in merito, è possibile controbilanciare una forza di 12 Backfire solo con due dozzine di F-111 e 12 rifornitori KC-30B o A330-200MRTT; e se non sono disponibili gli F-111 (C), con gli F-18 Super Hornet e i JSF è necessario raddoppiare il numero di 'equivalenti', sia aerei da caccia che le aerocisterne. Ovviamente sono comparazioni teoriche, legate al potenziale offensivo; va da sé che il 'Backfire', per esempio, non è minimamente doppio ruolo: il vecchio 'Badger' a confronto, seppure più lento, era più maneggevole e con un cannone da 23 nel muso (e fino ad altri sei nelle torri e barbette difensive) poteva giocare brutti scherzi a pattugliatori nemici, bombardieri, trasporti e anche caccia che si fossero avvicinati in maniera troppo spavalda. Il 'Backfire' ha solo la torre difensiva e la sua agilità non è, causa la mole e le piccole ali, sufficiente per tali impieghi; tanto meno potrebbe fare l'intercettore vero e proprio, sebbene si sia anche pensato di costruire a suo tempo una specie di intercettore continentale sfruttando la sua cellula (perché no, in fondo, con il sistema d'arma del MiG-31 sarebbe stato decisamente interessante in tal ruolo, seppure meno veloce del 'Foxhound').

    Le capacità del Tu-22M, poi, in termini di penetrazione a bassa quota, sono piuttosto scadenti, almeno sul terreno (in mare è un po' diverso, visto che non ci sono manovre violente per infilarsi tra gole e catene montuose), per cui dipende molto da che tipo di missione gli si chiederebbe; certo è che, come macchina strategica, il 'Backfire' è superiore a velivoli da 20-40 tonnellate, come del resto è inevitabile che sia. E ovviamente, lo è anche contro gli aerei imbarcati, per cui, posto che riuscissero a localizzarle per tempo, le portaerei sarebbero attaccabili ben fuori dal raggio d'azione dei loro bombardieri.

    Detto questo, il Tu-22M3 ha un potenziale di crescita. Qualora avesse avuto i missili AS-15, armi da 2.500 km di raggio d'azione, avrebbe potuto davvero minacciare il territorio continentale americano, del resto quando disponi di ordigni che quasi raddoppiano il raggio d'azione, quanto meno il Tu-22M3 avrebbe potuto farcela, e senza rifornimento in volo (necessario per il Tu-22M-2, ma del resto quasi tutti i bombardieri, anche quelli pesanti, ne fanno normalmente uso prima di andare in missione, si pensi alla flotta di KC-135 che serve con i B-1 e B-52 da decenni).


    Nel corso degli anni ci furono numerosi dibattiti per stabilire se il Tu-22M fosse o meno un bombardiere con capacità strategiche (e rientrasse quindi nei trattati per il controllo degli armamenti strategici). Inizialmente, gli statunitensi considerarono questo aereo un sistema d'arma tutto sommato periferico nell'ambito dell'aviazione strategica sovietica. Questo perché la stima dei dati raccolti dall'intelligence occidentale aveva fornito il ritratto di un aereo con capacità di carico e di autodifesa piuttosto limitate. Le esperienze successive costrinsero gli esperti americani a cambiare parere, specie dopo che erano stati visti Tu-22M in volo anche per 10 ore.

    Vi era il problema di stabilire se il 'Backfire' fosse in grado di raggiungere gli Stati Uniti continentali e la cosa venne dibattuta molto: le valutazioni sul raggio d'azione andavano tra 2.188 e 8.900 km. Andando oltre le dichiarazioni della Tupolev (che dichiarava un raggio d'azione di 2.200 km) e le stime degli esperti americani (un'autonomia intorno ai 4.000 km), il vero punto critico era la presenza della sonda per il rifornimento in volo: infatti, l'autonomia del velivolo di per sé non era intercontinentale, e quindi secondo i sovietici non avrebbe dovuto essere considerato un bombardiere strategico (dunque non soggetto a restrizioni). Gli esperti americani, al contrario, lo ritenevano idoneo ad attaccare il continente americano, proprio in virtù della possibilità di rifornirlo in volo, magari con uno scalo semi-suicida a Cuba anziché ritornare. Questo dato che la distanza tra gli USA continentali e l'URSS è di 5.500 km. Per l'Alaska, invece, la possibilità di attacco era reale. Dopotutto, fino alla metà del XIX secolo era una parte del territorio russo. Dato lo scarso numero di aerocisterne e la ridotta preparazione degli aviatori sovietici, però, era chiaro che il Backfire non era stato concepito per minacciare gli USA. Ma se il punto di vista 'strategico' fosse passato, di colpo all'URSS sarebbero stati accreditati oltre 300 bombardieri di questa categoria.

    Comunque, durante le trattative per gli accordi SALT II, gli Stati Uniti ottennero l'assicurazione dall'allora Premier sovietico Leonid Brezhnev che i Tu-22M non sarebbero stati aggiornati con il sistema di rifornimento in volo, e che la costruzione di questi aerei sarebbe stata limitata a 30 esemplari l'anno. In seguito, nonostante la mancata ratifica del SALT II, il sistema di rifornimento in volo fu rimosso da tutti i bombardieri. Inutilmente, dal punto di vista delle possibilità strategiche. Comunque si sarebbe potuto, volendo, ristabilire la situazione: i missili Kh-55, ovvero gli AS-15, hanno una portata di circa 2.500 km. Se si fosse adottato un profilo molto favorevole, magari ad alta quota e con i Tu-22M3, forse ci si poteva ancora fare. Anche perché, pare che l'autonomia dei Tu-22M3 fosse di circa 7.000 km sì, ma con 6 missili AS-16. In ogni caso, anche il caso Backfire, e forse soprattutto questo, è stato un caso in cui i servizi di intelligence americani hanno sopravvalutato di molto la minaccia e, dati i consumi e la quantità di carburante ipotizzabile (circa 50 t) non è stata una valutazione così 'in buona fede', ma facente parte di tante altre (vedi MiG-25) che hanno portato molto denaro alla causa del riarmo americano dopo-Vietnam. Avevano insomma ragione i sovietici che non volevano considerarlo aereo inteso quale minaccia per gli USA stessi.

    Ma soprattutto, questo aereo, assieme ai suoi enormi missili, è stato considerato, nella linea dei grandi bombardieri missilistici russi (in pratica succedeva al Tu-16) un bombardiere d'attacco antinave, potente vettore supersonico (ad alta quota) di missili ipersonici Kh-22, ovvero gli AS-4 'Kitchen', missili con capacità di attacco fino a 400 km, presenti con varie versioni d'attacco antiradar, antinave e da attacco strategico (senza guida finale, ma solo con l'INS), sia convenzionali (testata da circa 1.000 kg) che nucleari. Di fatto, non vi sono mai stati altri aerei così potenti nel ruolo antinave come questi: volare per circa 1.000 km ad alta quota in subsonico, poi accelerare a mach 1,5 circa (quasi 500 m/s) per 200-300 km, localizzare una nave e lanciarvi contro da 200-300 e più km un missile (o due-tre, ma solo con un notevole degrado delle prestazioni, e in generale, una pratica più diffusa nei Tu-22M3), che avrebbe continuato la rotta d'attacco a mach 3 e ad altissima quota, rendendosi un bersaglio estremamente difficile, specie poi nella traiettoria d'attacco finale.

    La minaccia di un reggimento di Tu-22 era quella di attaccare con una forza di 18-20 aerei, localizzando le navi americane di una formazione di portaerei e attaccandole da distanze di 300-400 km, dopo un avvicinamento a velocità supersonica sostenuta, per poi disimpegnarsi. Ogni Tu-22M aveva in genere un solo missile semi-annegato nel vano portabombe, per cui la capacità d'attacco multiplo non era stata realizzata; al massimo si potevano portare due armi sotto le ali, oppure anche una sola sotto un'ala. Probabilmente, data la capacità di portare un missile sotto un'ala (dal peso di 6 t e lunghezza di 11 m) era possibile anche portarne due, uno semiannegato in fusoliera, l'altro sotto un'ala (teoricamente si potevano trasportare anche tre armi), ma in pratica i Tu-22M2 sono stati visti quasi sempre con un solo missile sotto le ali; forse era considerato più importante la velocità e l'autonomia per raggiungere le portaerei americane e sfuggire alla mortale minaccia degli F-14 Tomcat, praticamente coevi. Il raggio d'azione dei Tu-22, tra i 1.500 e i 2.500 o più km (versione M3) a seconda della quota e della velocità, era senz'altro maggiore di quello degli aerei imbarcati americani. Ora il problema era un altro: i sovietici avrebbero potuto coordinare un attacco contro le elusive portaerei americane? Avrebbero potuto localizzarle in tempo per scatenare un attacco antinave a lunga portata? I satelliti radar sovietici in orbita erano una prima risposta alla situazione, ma dovendo volare a quote piuttosto ridotte, avevano una limitata capacità di copertura e le loro traiettorie erano prevedibili. I ricognitori aerei avrebbero dovuto fare i conti con la formidabile triade E-2C/F-14/EA-6B, quest'ultimo impegnato a disturbare i radar dei velivoli attaccanti e a rilevarne la minaccia. In caso di 'targeting', i 18-20 (o forse il doppio) dei missili AS-4 sarebbero stati un grave problema. I Tomcat con i missili Phoenix sarebbero stati una parte della risposta, ma della dotazione teorica di 6 missili, in genere ne portavano 2, massimo 4, e solo una parte poteva essere in volo o lanciata per tempo, contro un attaccante che riusciva a lanciare le sue armi oltre i tipici 250 km di distanza delle CAP di F-14: se i sovietici riuscivano a localizzare gli E-2C e ad 'aggirarli' prima di essere visti dai loro radar, avrebbero potuto anche piombare sulle navi americane e colpirle con missili quasi impossibili da intercettare. Anche per questo gli americani pensarono ai sistemi AEGIS, capaci di colpire anche bersagli attaccanti in massa, ad alte prestazioni e nell'arco di pochi secondi; ma ancora a metà anni '80 avevano solo 3-4 incrociatori 'Ticos' in carico.

    Solo nel 1991 erano diventati diffusi, come anche il rimodernamento dei vecchi incrociatori con gli SM-2ER. Per questo sarebbero stati necessari missili più piccoli e da trasportare in maggiori quantità: gli AS-16, la cui versione antinave era però ancora in sviluppo. In ogni caso non erano capaci di attaccare da oltre 150 km, sia pure con velocità ipersoniche. Ma se i Backfire riuscivano a portarsi abbastanza vicini, ne potevano usare 6 (anche 10 con agganci esterni) per ciascun aereo. Comunque, buona parte dei Tu-22M erano in carico all'aviazione strategica o DA, e non alla AV-MF, che aveva circa un reggimento per ogni Flotta. Come le cose sarebbero andate, non lo sappiamo né lo si potrà mai sapere. In ogni caso, gli AS-4 e i Tu-22M venivano visti come la principale minaccia aerea, in uno con i sottomarini lanciamissili o 'convenzionali', dall'USN. Difficile dire come se la sarebbero cavata contro gli F-14 e i Phoenix.

    Se un aereo come questo riesce a scappare, a virare dopo l’attacco o durante l’avvicinamento (operazione che, specie in supersonico, richiede parecchi secondi) e porsi alle spalle la minaccia, la sua velocità avrebbe ridotto rapidamente la gittata utile dei missili Phoenix (che sono capaci di quasi mach 3 come media sui tiri a lunga gittata, quindi a mach 1,5 la loro portata può aumentare del 50% o dimezzarsi, a seconda dell’angolo di intercettazione). Inoltre, ECM a parte, il cannone di coda poteva certamente essere usato anche come arma CIWS: con una cadenza di 3.400 c.min (pari a quella di un Phalanx), contro il Phoenix grande quasi come un Exocet, qualora questo avesse avuto una velocità residua ridotta (con i tiri a lungo raggio), diciamo meno di mach 1 di margine (300 m/s), per esempio una velocità d'approccio di 2,5 mach contro il Backfire in fuga a 1,5+ mach, il cannone poteva certamente intervenire, anche con le munizioni contenenti chaff (il cui uso peraltro è piuttosto difficile da capire). Non avendo il clutter a coprirlo (come nei missili sea skimmer), il Phoenix avrebbe corso il rischio di essere abbattuto avvicinandosi in coda, così come anche vari tipi di SAM. In tal senso, i Tu-22M2 erano meglio piazzati, avendo ben 2 cannoni GSh-23 (oltre 6.000 c.min), inizialmente scambiati per due NR-23 (850 c.min l'uno) dalla NATO che non era riuscita a vederli abbastanza da vicino. Oppure, forse, la torre aveva due cannoni AM-23 (1.200 c.min l’uno). Tutto sarebbe dipeso dalla capacità del radar di ricerca, ma considerando le esperienze sovietiche con gli ZSU e i primi CIWS del mondo (gli AK-630) l'ipotesi di una certa capacità antimissile delle torrette di coda è concreta, anche per la grande velocità dei Backfire lanciati in fuga. Stando così le cose, un Phoenix, capace di una portata di 150 km, dovendo inseguire un bersaglio supersonico vede il raggio d'azione già ridursi a 70 km (o a 40-50 km se il bersaglio raggiunge mach 2), ma se questo è anche capace di localizzarlo e abbatterlo, si ridurrebbe di altre decine di km, dovendo conservare quantomeno uno scarto di velocità elevato. Ma questa possibilità non è stata mai collaudata in un'azione di guerra reale o ,per quel che se ne sa, in test operativi, per cui resta solo speculativa.

    Comunque, questo aereo rappresentava (e rappresenta tuttora) un sistema d'arma estremamente sofisticato, non solo come bombardiere ma anche nel ruolo antinave.

    In seguito alla dissoluzione dell’URSS, la totalità Dei TU-22M entrò a far parte delle aviazioni militari di Russia, Ucraina e Bielorussia.

    Il Tu-22M divenne pienamente operativo con l’aviazione sovietica nel 1973. La VVS lo impiegò per svolgere operazioni di ricognizione, sia terrestre sia navale. Comunque, fu impiegato in operazioni belliche reali durante la in Afghanistan, negli anni 80. Qui svolse operazioni di bombardamento convenzionale. Complessivamente, con l’aviazione sovietica ne entrarono in servizio circa 500 esemplari di tutte le versioni. Non fu mai oggetto di esportazioni, neanche verso Paesi amici.

    La Russia, che ha ereditato la maggior parte degli aeromobili sovietici, è stato (ed è tuttora) il maggior utilizzatore del Backfire. Nel 1993 ne aveva 170 nella V-VS e 160 per l'AV-MF (Aerei gen-93). Essi soffrivano, comunque, la riduzione delle attività di volo, che presto scesero a valori dell'ordine delle 20-30 ore l'anno, a causa della crisi economica in atto nell'ex-URSS.

    A metà anni '90 c'erano le Armate aeree di Smolensk e Irtkutsk, con circa 100 aerei, più ben 130 (e una dozzina di aerei 'elettronici') per l'aviazione navale, con unità per le varie flotte (fonte: RiD).

    Nell'ottobre 2008 risultano in servizio 162 Tu-22M[5]. Di questi, 117 esemplari sono inquadrati nella 37° Armata Aerea, che gestisce tutti i bombardieri strategici della VVS.

    • 52° Reggimento da Bombardamento, con base a Shaikovka.
    • 200° Rgt, Engels.
    • 840° Rgt, Soltsy (Novgorod).
    • 444° Rgt, Vozdvizhenka.
    • 43° Centro d’Addestramento, Ryazan.

    L’Aviatsiya Voyenno-Morskogo Flota ha in servizio i restanti 45 aerei, inquadrati in tre reggimenti.

    • 33° Reggimento da Bombardamento Centrale, ad Ostrov (Pskov), che dipende direttamente dal comando dell’Aviazione Navale.
    • 568° Reggimento Indipendente, Kamenny Ruchei (Flotta del Pacifico).
    • 924° Reggimento Indipendente dell’Aviazione Navale, Olenegorsk (Flotta del Nord).

    Infine, altri 93 esemplari risultano in riserva.

    Nel 1991, l'Ucraina si ritrovò sul suo territorio una notevole quantità di bombardieri strategici. Di questi, una parte erano Tu-22M (versioni M-2 ed M-3), inquadrati in due reggimenti a Striy e Poltava. Nel 1999, risultavano ancora operativi una sessantina di esemplari.

    Nell'ottobre del 2000, l'Ucraina chiese agli Stati Uniti di finanziare la distruzione dei Tu-22M in loro possesso, e dei relativi missili. Nel 2001, fu ufficialmente comunicato che era stata finanziata la demolizione di 47 aerei [[6]. La demolizione dei restanti esemplari pare sia stata ultimata nel 2006.

    La Bielorussia si ritrovò sul proprio territorio un certo numero di Backfire. Complessivamente, si trattava di una cinquantina di aerei, inquadrati in due reggimenti:

    • 200° Reggimento da Bombardamento Pesante, Bobruysk
    • 402° Rgt, Balbasovo

    Gli aerei di queste unità vennero successivamente restituiti alla Russia.

    Nonostante le molte partecipazioni agli airshows degli anni '90, e le offerte alle potenze regionali che se lo potevano permettere come erede dei Tu-16 e Tu-22, e suscitando ovunque impressione (indimenticabile la presentazione ufficiale in Occidente, il Tu-22M3 atterrato a Farnborough nel 1992), ma a causa di problemi economici e politici, i Paesi che hanno dimostrato interesse a proposito del Tu-22M sono rimasti solo Cina ed India.

    La Cina ha trattato l’acquisto di un piccolo numero di aerei di questo tipo già dal 1993, ma non si è mai arrivati ad una conclusione positiva della trattativa[7].

    L’India, nel dicembre 1999, ha annunciato di aver concluso con la Russia un accordo per il leasing di quattro Tu-22M3 da utilizzare per il pattugliamento marittimo, ma pare che in seguito sia stato abbandonato tale piano.[8]. Infine, recentemente si è vociferato di aerei in servizio in Iran, ma anche qui non c'è niente di sicuro.


    Quanto alla crescita potenziale del Tu-22M-3, si nota come non vi siano munizionamenti guidati intermedi tra l'AS-4 e le bombe a caduta libera. Si pensava di equipaggiarlo con tali sistemi, del resto ampiamente diffusi con l'aviazione tattica (si pensi solo alla panoplia di missili e bombe che arma i Su-24, ma anche i Su-17 e MiG-27: un qualcosa che, ai tempi della Guerra fredda, aveva ben pochi equivalenti, visto che gli stessi Tornado europei hanno visto notevoli ritardi nella fornitura di armi analoghe, spesso entrate in servizio solo dopo la Guerra fredda); ma questo non si è materializzato in tempi utili, soprattutto per via dei problemi economici della Russia. Ma grazie allo sviluppo di avionica avanzata come quella dei Su-27SK, 34 e 35, non ci sarebbero problemi particolari ad introdurre tali modifiche anche ai Tu-22M. E se i Cinesi aquisissero i Tu-22M, potrebbero aggiungere molte delle loro innumerevoli armi aria-superficie (specie nel settore dei missili antinave). Visto che gli ucraini hanno pensato bene di esportare i Kh-55 (AS-15) che gli erano rimasti in mano ad Iran e Cina, usare i Backfire-C e i missili di questo tipo, sarebbe a dire di possedere una capacità di 'strike' che parte diciamo da Mosca ad Ovest, alle Hawaii e l'Alaska ad Est. Non è chiaro invece se si abbia anche interesse per i missili AS-4, che rappresentano un po' un problema, dato che sono potenti e veloci, ma decisamente grossi, poco numerosi, e di manutenzione complessa e anche pericolosa (dato il tipo di propellente, che include anche la micidiale idrazina); del resto i cinesi, con la famiglia 'Styx' e Silkworm, hanno motori a razzo di simile tecnologia, sebbene meno prestanti.

    Integrare le bombe a guida laser KB-500L e 1500L (curiosamente, a differenza degli occidentali, manca il tipo da 1000 kg, che è forse la migliore combinazione per colpire bersagli 'duri' ma senza sovraccaricare troppo l'aereo); in teoria, potrebbe sostituire le rastrelliere per nove FAB-250, modificandole per sei KAB-500; pod come i Sapsan-E, con designatore laser e visore termico, potrebbero essere agganciati esternamente. Altre opportunità sono le KAB-500Kr e 1500Kr (a guida TV), pu se è necessario il pod datalink APK-9 Tekon, quello usato già dai Su-30MKK e Su-27SKU cinesi; è ora disponibile anche la KAB-500S-E, a guida GLONASS, oltre al tipo KAB-1500TK (equivalente della GBU-15). Per i missili, essendo più 'intelligenti' delle bombe, le difficoltà sarebbero forse minori nell'operatività, anche se richiedono maggiori investimenti per l'integrazione: uno è il Kh-31 (AS-17 Krypton), o il Kh-35U 'Khrarpunski', con lanciatori AKU-58 modificati. Quanto alle ECM, la PLAAF opera già con l'SPS-171 e 172, per cui non vi sarebbero molte difficoltà di gestione della piattaforma. Un altro sistema da aggiornare è il radar, con il Leninetz B004 del Su-34, un sistema a scansione di fase con antenna fissa, che costituisce il meglio della produzione russa nel settore, oltre al NIIP BARS e l'IRBIS E dei Su-30MK e Su-35BM. Lo spazio interno del bombardiere è più che sufficiente per affrontare aggiornamenti del genere, con sistemi provenienti da macchine di classe inferiore, ma con tecnologia più evoluta (e magari, se si vuole strafare, applicare un'antenna ingrandita e un generatore di potenza più capace per sfruttare con poche modifiche la nuova tecnologia adattata agli spazi maggiori), del resto il B-1B vola con un radar che è niente di meno che l'evoluzione dell'APG-66 dell'F-16. Infine i cockpit dovrebbero (finalmente) vedere l'introduzione di schermi multifunzione, latitanti in tutti gli aerei sovietici, ma disponibili con le nuove versioni dei Su-27-35.


    Il Tu-22M è stato usato anche in guerra. Essi vennero usati in Cecenia e anche di recente, sulla Georgia, dove uno è stato abbattuto, forse da un SA-11. Anche gli Ucraini avevano parecchi Backfire, ma questi erano poco usati e anche meno operativi di quelli russi; meno noto è che i Tu-22M sono stati usati anche nelle ultime parti della guerra dell'Afghanistan, come bombardieri convenzionali, scortati dai caccia e dai Tu-22 da guerra elettronica per prevenire interventi dei pericolosi F-16 pakistani. In seguito sono stati usati anche sulla Cecenia, nel 1995.

    Certo è che, seppure non senza problemi, il Tu-22M è riuscito laddove il Tu-22 aveva fallito, ovvero sostituire largamente il Tu-16 Badger, il che non è certo una qualità da poco: al giorno d'oggi, come si potrebbe realizzare in fretta una flotta di circa 400 bombardieri supersonici, come riuscirono a fare i sovietici tra gli anni '70 e '80?

    Naturalmente, sostituire un aereo di questa mole è un compito arduo, considerando i costi a cui oramai ascendono gli aerei, specie quelli militari. Per questo la V-VS ha puntato sul Su-34, aereo decisamente più piccolo, della famiglia Flanker, ma almeno abbordabile, sia pure con ritardi di consegne e finanziamenti considerevoli. Attualmente, un programma per sostituire 400 Tu-22M con altrettanti bombardieri da 100 t costerebbe la bancarotta delle casse statali; comprare un terzo di aerei di peso pari a circa un terzo è già un’impresa enorme (vedi il programma USAF per l'F-15E, per l'appunto dimezzato e poi faticosamente rialzato di qualche decina di unità). Ecco perché oramai i bombardieri pilotati sono un ricordo del passato, a maggior ragione ora che si possono telecomandare gli UCAV via satellite e colpire bersagli anche importanti comandando tutto da migliaia di km.

    Fonti e collegamenti[modifica]

    1. RiD Lu 1995 e Monografia Aerei Gen 1999
    2. Aeronautica & Difesa n. 240, tra i tanti
    3. Nativi, Andrea: Tu-22M, il bombardiere di Teatro, RID set 1995 p.35-41
    4. Aerei, monografia mar 1993
    5. http://warfare.ru/?linkid=1618&catid=257 Tu-22M attivi su warfare.ru
    6. http://www.globalsecurity.org/military/world/ukraine/tu-22m.htm Tu-22M ucraini]
    7. Tu-22M in Cina.
    8. Leasing di Backfire all’India.

    ottima pagina di analisi sul Backfire, altamente consigliata anche per la collezione di foto

    armi russe aria-superficie