Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12

Trasporti

Il Douglas C-47, noto ufficialmente come Skytrain negli Stati Uniti ma molto più noto come Dakota, era un aereo militare derivato dal DC-3. Largamente impiegato dall'USAAF e dalla RAF, venne prodotto anche in URSS come Lisunov Li-2 nonché in Giappone. Da esso sono derivati il C-53 Skytrooper, l'R4D (usato dalla US Navy) ed una versione cannoniera volante impiegata nelle prime fasi della guerra del Vietnam. Inoltre oltre 2000 esemplari vennero prodotti in URSS con il nome Lisunov Li-2.

• Equipaggio: 3
• Primo volo: 1 luglio 1933
• Entrato in servizio:
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti: 13000
• Dimensioni: lunghezza 19,43 m, apertura alare 29.10 m, altezza 5.18 m, superficie alare 91,69 m²
• Peso: 7.650 kg-11.793 kg, capacità di carico 28 soldati o 2700 kg di carico
• Propulsione: due Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp, 1200 CV
• Prestazioni: velocità massima 370 km/h, autonomia 2574 km

Non era un velivolo particolarmente veloce, dall'autonomia elevata o dalla forte capacità di carico, ma la sua robustezza e l'ala multilongherone dalla vita quasi infinita ne hanno consentito la sopravvivenza a generazioni di previsti successori. Ecco perché il C-47 è rimasto a buon titolo anche nel dopoguerra, con una carriera che per certi esemplari continua tutt'oggi. Ancora nel Vietnam, esso venne utilizzato sia come cargo, che come cannoniera volante. In questo insolito ruolo, venne dotato di 3 micidiali Minigun da 7,62 mm, e ribattezzato AC-47 'Spooky' fu il primo dei velivoli cannoniera americani. Era certamente rudimentale, ma capace di far piovere una terrificante cascata di proiettili di cui una certa percentuale traccianti (visibili per i primi 800 m circa) che potevano saturare in pochi secondi ettari di terreno. Le 'cannoniere volanti' erano assolutamente fondamentali per contrastare gli assalti dei vietcong che altrimenti, di notte, erano estremamente pericolosi. Volando in cerchio, lanciando bengala per illuminare il terreno sottostante, attaccavano senza soluzione di continuità i bersagli localizzati (tipicamente concentrazioni di truppe all'aperto) fino al loro annientamento. Una grossa differenza rispetto ai passaggi dei cacciabombardieri, veloci ma incapaci di esercitare pressioni continue sulle truppe a terra. La macchina era rudimentale, e presto venne seguita da mezzi ben più prestanti. Nondimeno costituì un'arma estremamente temibile, anche se chiaramente vulnerabile alle armi antiaeree pesanti (che però difficilmente erano portate da truppe leggere, mentre negli anni '60 i missili SAM portatili non esistevano). Ancora negli anni '80 il Salvador ne aveva almeno uno con 3 mitragliere da 12,7 mm, forse per privilegiare la gittata utile (sia pure a scapito del volume di fuoro) e stare maggiormente fuori dall'area di massimo pericolo.

Un C-46 giapponese.

Il C-47 non fu il solo aereo da trasporto americano veterano della II GM a prestare servizio nel dopoguerra; il C-46 Commando è stato anch'esso massicciamente impiegato, essendo simile ma più potente del C-47 grazie a due motori da 2000 hp anziché 1200. La principale differenza estetica è il muso, completamente raccordato in una forma fusiforme senza 'naso' anteriore'. La fusoliera è ben più grande e voluminosa. Le prestazioni sono attorno ai 440 km/h, con autonomia anche di oltre 4000 km e carico utile di circa 6 t. Anche la tangenza era maggiore consentendo prestazioni apprezzabili sopra le montagne, come nel caso del ponte aereo con la Cina, del 1944-45, volato sopra l'Himalaya per supportare il dispiegamento dei B-29 in Cina occidentale. Entrambi sono stati molto popolari tra i contrabbandieri di droga sudamericani, dove molti aerei hanno trovato l'ultimo impiego utile. Comprare questi vecchi 'scassoni' a poche migliaia di dollari per trasportare anche un solo carico di droga era infatti conveniente, specie se si considera che aerei leggeri più moderni finivano per costare altrettanto se non più e con minori capacità di trasporto. La cosa è andata tanto ad aggravarsi che addirittura gli USA si sono dotati di P-3 Orion con radar di scoperta dell'E-2 (dalla minore autonomia) per contrastare questi apparecchi.

Essendo appena entrato in produzione al tempo di Pearl Harbour, il Constellation, macchina bella e elegante come poche, venne rapidamente militarizzata come già accadde al DC-4. Essa divenne una macchina da trasporto la cui forma primigenia volà nel gennaio 1943 come C-69, ordinata in 22 esemplari, che erano macchine pressurizzate da 64 posti per il trasporto personale, mentre poi vennero ceduti, dopo la guerra, ad aviolinee civili. Nel 1948 la neocostituita USAF comprò 10 L-749 che era una versione migliorata, designandoli C-121 con funzioni di trasporto VIP e personale, essendo un velivolo veloce e pressurizzato. Altri erano utilizzati come trasporti, in questo caso derivati dal tipo commerciale cargo L-1049, nel 1954, 33 aerei designati C-121C per il MATS, poi seguirono 50 R7V-1(poi C-121J) per la Marina, che alfine ne cedette alcuni all'USAF come C-121G. Infine, il grande passo nell'era delle turboeliche, che di fatto anticipò il Lockheed L-100 (il futuro P-3), con 2 R7V-2 muniti di motori YT-34, che vennero consegnati alla Marina e 2 all'USAF (YC-121F). A quel punto vi fu una importante mutazione di ruolo, con un ruolo AEW assegnato a motivo della lunga autonomia e elevata capacità di carico dell'aereo, specie nelle ultime versioni che avevano tra l'altro, fusoliera allungata e serbatoi d'estremità alari. Con la nuova denominazione EC-121 Warning Star, ebbe il compito di colmare i 'buchi' della già formidabile (e spropositata rispetto alla minaccia, con costi astronomici) rete di difesa aerea americana. Due carenature erano sistemate su questi aerei; una dorsale e una ventrale, visto che i radar non erano ancora di tipo sufficientemente evoluto. Presto però gli EC-121 e i similari RC-121 vennero utilizzati come aerei guida per i caccia, in missione offensiva, sopra il Vietnam. Gli esemplari della Marina vennero utilizzati più che altro per compiti ELINT. Uno di questi aerei, durante una drammatica missione al largo della Corea del Nord, venne abbattuto dai caccia nordisti, mentre disperati sforzi vennero fatti per salvarlo, ma senza esito, dopo che stava chiedendo aiuto dato l'approssimarsi di caccia nemici a tutte le forze presenti nel S.E. asiatico, che praticamente assistettero in diretta radio alla tragedia costata la vita ai 34 uomini d'equipaggio. Gli ultimi Constellation militari, usati come pattugliatori marittimi, sono stati quelli indiani, in servizio fino agli anni '80.

C-121G

• Primo volo: prototipo Constellation gennaio 1943
• Entrato in servizio:
• Costruttore: Lockheed
• Esemplari costruiti:
• Dimensioni: lunghezza 35.41m, apertura alare 37.49 m, altezza 7.52 m, superficie alare 153.29 m²
• Peso: 33.038-65.771 kg
• Propulsione: 4 Wright R-3350-91 Turbo Continental
• Prestazioni: velocità massima 592 km/h a 6096 m, crociera a 417 km/h a 3048 m, tangenza operativa 6,797 m, raggio d'azione 3.380 km

Boeing C97

Il Boeing C-97 Stratofreighteir era un cargo derivato dal bombardiere B-29 Superfortress e, a differenza di altri aerei, non da un qualche tipo civile. Venne usato nel dopoguerra soprattutto come macchina destinata al rifornimento in volo, con qualcosa come oltre 800 esemplari completati. Aveva una fusoliera molto ingrandita rispetto al bombardiere, e con 4 motori da 3.500 CV radiali volava fino a 604 km/h, con un peso massimo di 79 tonnellate ed una autonomia di 6.900 km.

Boeing KC-97G Stratotanker

• Tipo: Aereo da trasporto/Aerocisterna
• Equipaggio: 5
• Primo volo: 15 novembre 1944
• Entrato in servizio: 888
• Costruttore: Boeing
• Esemplari costruiti: oltre 1.200
• Dimensioni: lunghezza 33,63 m, apertura alare 43,05 m, altezza 11,66 m, superficie alare 164,34 m²
• Peso: 37.400 kg -79.830 kg
• Propulsione: quattro radiali turbocompressi Pratt & Whitney R-4360-59B da 3.549 CV
• Prestazioni: velocità massima 604 km/h, autonomia 6.920 km, tangenza 9.200 m

Dopo esser stato sostituito dal KC-135, venne impiegato come trasporto dall'ANG fino al 1978, dimostrando una straordinaria longevità per un velivolo nato come progetto basico oltre 30 anni prima. Da questo aereo nacque il progetto per il Boeing 377 Stratocruiser. Da segnalare che tutti questi aerei erano convertibili anche come trasporti normali, mentre gli ultimi ebbero turbogetti ausiliari per meglio volare assieme ai caccia moderni con alte velocità di stallo.

Il Boeing KC-135 Stratotanker è la prima aerocisterna con motori a reazione prodotta nel mondo: analogamente ad altri aerei (come ad esempio l'E-3), deriva dall'aereo di linea Boeing 707.

Il suo compito primario è appunto rifornire bombardiere a lungo raggio, ma provvede a supportare, oltre all'Air Force statunitense, la Marina e il corpo dei Marines.

È dotato di quattro turbofan posizionati sotto le ali inclinate di 35° e dalla sonda per il rifornimento ("Flying boom") situata sotto la sezione di coda; alcuni esemplari portano inoltre due pod per il rifornimento sotto le ali. La posizione dell'addetto al rifornimento è situata in coda all'aereo nei pressi dell'uscita del tubo rigido che collega il serbatoio alla sonda e quindi all'aereo da rifornire. Il KC-135 è in grado di trasportare oltre 100.000 litri di carburante e ha costituito un elemento difficilmente sottovalutabile in importanza per l'USAF, sia per il SAC che, via via anche per il TAC che di fatto ne è attualmente il principale utente.

La versione più recente è il KC-135R, quella maggiormente diffusa. Questa versione è nata soprattutto perché i motori della versione precedente, la KC-135As, erano stati sviluppati negli anni '50 e non erano adatti agli standard moderni di silenziosità, consumi e potenza. Sostituendo i vecchi motori con altri più moderni (CFM56), si è avuto un miglioramento generale nelle performance di volo e delle capacità di rifornimento. Infatti le modifiche hanno avuto talmente successo che due Kc-135R riescono a fare il lavoro di tre KC-135As. Poiché i nuovi motori consumano circa il 27% in meno di carburante, l'Aviazione statunitense ha in mente di sostituire i motori anche dei vecchi KC-135As. È stato calcolato che con il carburante così risparmiato, sarebbe possibile alimentare 7,7 milioni di automobili ogni anno per quindici anni.

• Equipaggio: 5
• Primo volo: 15 luglio 1954
• Entrato in servizio: 1957
• Costruttore: Boeing
• Esemplari costruiti: 732
• Dimensioni: lunghezza 41,53 m, apertura alare 39,88 m, altezza 11,68 m, superficie alare 226,05 m²
• Peso: 73.000 kg -136.235 kg, capacità di carico 28 soldati o 2700 kg di carico
• Propulsione: 4 turbofan CFM Interational F108-CF-100, 9.980kg/s
• Prestazioni: velocità massima 0,91 Mach (ca. 965 km/h), autonomia 4.627 km, tangenza 10.670 m

Il Douglas C-54 Skymaster era un aereo statunitense da trasporto medio-pesante che venne usato largamente come aereo da trasporto strategico a partire dalla seconda guerra mondiale. In effetti, la prima incursione della Douglas nel campo del trasporto pesante ebbe luogo con il DC-4E dal giugno 1938 ma non ebbe successo e si continuò con il più piccolo ma più capace DC-4A, che aveva 42 posti e vene costruito in 24 esemplari quando gli USA entrarono in guerra: a quel punto venne utilizzato come cargo dall'USAAF che lo chiamò C-54 Skymaster. Vennero realizzati diversi apparecchi migliorati delle versioni A, B, C, D, G e quando la produzione terminò, di queste grandi macchine quadrimotori vennero realizzati un totale di 1245 esemplari, tra cui anche 79 DC-4 civili per periodo postbellico. Come parenti stretti del C-47, si dimostrò un aereo di capacità eccellenti, utilizzato per parecchi ruoli, tra cui anche la calibrazione radio e la ricognizione meteo. Varie nazioni ebbero in carico questo apparecchio che, come il C-46, offriva capacità molto maggiori in carico e autonomia del Dakota. 200 vennero presi in carico dalla Marina e Marines, come R5D. Nonostante l'ovvia obsolescenza, alcuni aerei erano ancora in carico negli anni '70 in tutti e tre i servizi aerei americani che li ebbero. Il C-54 fornì anche una base importante per uno sviluppo di versioni migliorate e potenziate. il prototipo di queste volò nel '46 come XC-112A, e sarebbe stato poi costruito sia per compiti civili come DC-6, che per ruoli militari (anche se complessivamente con minor successo) come C-118 Liftmaster. Ne entrarono in servizio 101 nell'USAF e 65 nell'US Navy come trasporti basati a terra, designati R6D. Uno degli aerei dell'USAF divenne una macchina presidenziale, il VC-118. In effetti il nuovo aereo era munito di fusoliera pressurizzata e in generale era molto più grosso e potente. La velocità di crociera era particolarmente rimarchevole, d'altro canto per le sue 44 tonnellate al decollo vi erano disponibili 10.000 hp.

C-54-118

• Equipaggio: 4
• Primo volo: 14 febbraio 1942/febbraio 1946.
• Entrato in servizio:
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti: 1.245/166
• Dimensioni: lunghezza 28,6/35,81 m, apertura alare 35,8/30,66 m, altezza 8,38/8,66 m, superficie alare 136 m²
• Peso: 17.660 kg -33.000 kg (23.358-44.089 per il C-118)
• Propulsione: 4 Pratt & Whitney R-2000-9, 1.450 CV (4 R-2800-52W da 2.500 hp)
• Prestazioni: velocità massima 442 km/h, autonomia 6.400 km, tangenza 6.800 m (573 km/h a 5974 m, crociera a 504 km/h e 6218 m, autonomia 6.148 m).
• Carico: 50 soldati

La dinastia dei Duoglas non terminò qui. Infatti presto arrivò anche il C-124 Globemaster II.

Il Douglas C-124 Globemaster II era un aereo da trasporto militare pesante impiegato dagli anni '50 fino all'avvento di aerei più grandi come il Lockheed C-141 Starlifter o C-5, negli anni '60. Derivava dal precedente C-74 Globemaster, infatti il prototipo era semplicemente il quinto C-74 con una fusoliera rifatta, portelloni a valve nel muso ma ancora gli stessi motori. Poi arrivarono anche motori potenziati da 3800 hp. La grande e sgraziata fusoliera del C-124 era stata concepita in tal guisa in quanto l'aereo doveva offrire la massima capacità di carico e infatti aveva addirittura 3 ponti di carico interni. Questo gli consentiva di trasportare oltre 200 soldati equipaggiati, mentre il motore, ad un certo punto, ritornò ad essere il tipo -20W sempre da 3500 hp. La produzione arrivò a 204 esemplari nel tipo A, poi arrivarono i C con un radar APS-42 in un radome nel muso, per compiti meteorologici, riscaldatori alle estremità alari alimentati a carburante (era per evitare le formazioni di ghiaccio), oltre che maggiore capacità di carburante e altri dettagli. I motori erano i -63A di potenza maggiore rispetto ai precedenti modelli, ma non era ancora la versione finale dell'aereo. L'YC-124B ebbe 4 turboeliche YT-34-P-6 da ben 5.500 shp, praticamente al livello d un C-130 Hercules. La macchina ebbe lungo impiego per la valutazione delle turboeliche. L'unica cosa ancora poco moderna era la mancanza di un portellone posteriore. In ogni caso, ne vennero realizzate oltre 400 esemplari dei quali gli ultimi vennero dismessi dall'ANG solo nel 1974.

C-124C

• Equipaggio: 8
• Primo volo: 27 novembre 1949
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti: 1.245/166
• Dimensioni: lunghezza 39,75 m, apertura alare 53,07 m, altezza 14,72 m, superficie alare 232,81 m²
• Peso: 45.888 kg -88.224 kg
• Propulsione: quattro radiali Pratt & Whitney R-4360-63A da 3.853 CV
• Prestazioni: velocità massima 489 km/h e di crociera 436 km/h, autonomia 6.486 km, tangenza 5.600 m, raggio d'azione 1.983 km con 25.401 kg.
• Carico: 200+ soldati

Il Douglas C-133 Cargomaster un enorme aereo ad elica ed ali in posizione alta, quadrimotore, ede era l'antenato di giganti del cielo quale il moderno Lockheed C-5 Galaxy. Venne concepito come il più grande e potente turboelica americano, con funzione militare di trasporto strategico, anche su distanze di oltre 6.000 km. Gli ultimi esemplari di queste macchine, simili a giganteschi C-130 ma molto meno affidabili, speso messi a terra, vennero radiate agli inizi degli anni '70 e sostituite con i C-5. Lo sviluppo di questo iniziò nei primi anni '50 ed in breve tempo andò in volo, il 23 aprile 1956. Non furono realizzati prototipi nel senso stretto del termine, ma direttamente aerei di serie, in due tipi diversi: quello basico era conosciuto come Model 1333. Era capace di trasportare qualunque tipo di mezzo militare americano.

Sembrava un enorme C-130 Hercules (che era un velivolo coevo della Lockheed, per cui presumibilmente si trattò di una casualità) con dimensioni maggiori del 50% circa ed una massa doppia. Aveva 4 turboeliche sistemate nelle gondole alari. L'ala era ad alto allungamento, senza diedro, mentre la coda era convenzionale, ma con i piani orizzontali sistemati, a differenza del C-130, sulla parte bassa del timone e non a contatto con la fusoliera. Questa era caratterizzata da un volume considerevole, con una lunga sezione anteriore al piano alare, come nei C-130 "allungati" moderni. L'abitacolo, con una abbondanza notevole di finestrini per la visione, era anch'esso simile a quello dell'Hercules, e come questo aveva un radar meteorologico in un "naso" nero, ma non sorprendentemente questo vano dielettrico era in proporzione alquanto minuscolo.

Tornando ai motori, essi erano turboeliche da 6000 cavalli Pratt&Whitney T34-P-3. Queste unità motrici avevano la possibilità di migliorare moltissimo le prestazioni di un velivolo che altrimenti sarebbe stato costretto ad avere 6 motori per disporre di una potenza adeguata. Nondimeno il C-133 era, tra le macchine ad elica americane, secondo in peso solo rispetto all'esamotore Convair B-36, con motori a pistoni per un totale di 14.000 cavalli. Le eliche erano metalliche, a passo variabile, e malgrado la potenza erano solo tripala, con pale ad alto allungamento e di disegno assai semplice.

Le capacità di carico erano impressionanti e non fecero che migliorare quando la potenza aumentò con i motori T34-P-7 da 6500 cv. Questo aggiornamento fu applicato anche agli ultimi C-133A, che vennero equipaggiati con questo nuovo motore. L'ultimo A venne dotato anche di un portellone a valva, per portare carichi ingombranti in maniera più semplice. Era possibile trasportare anche i missili Titan e Atlas, ovviamente senza carico di carburante e testate belliche.

C-133B

• Equipaggio: 2 piloti, 2 ingegneri, 1 navigatore e 1 responsabile di carico
• Primo volo: 27 novembre 1949
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti: 1.245/166
• Dimensioni: lunghezza 48 m, apertura alare 54,8 m, altezza 14.7 m, superficie alare 248,34 m²
• Peso: 54.550 kg-136.000 kg, 45.400 kg di carico
• Propulsione: quattro turboeliche Pratt & Whitney T34-P-9W, 7.500 CV
• Prestazioni: velocità massima 578 km/h, autonomia 6.590 km, tangenza 9.800 m, raggio d'azione 1.983 km con 25.401 kg.
• Carico: 200+ soldati

Lo sviluppo continuò con il C-133B, dotato di motori da 7500 cv T34-P-9W. Designato Model 1430, esso venne costruito in appena 15 esemplari oltre ai 35 prodotti nella versione A. La capacità di carico era di oltre 45.360 kg e il portellone a valva. Era possibile trasportare anche 200 soldati armati ed equipaggiati. Il possente C-133 entrò in servizio nel 1959 e rimase in produzione fino al 1961. Poteva trasportare trasportare molto più dell'Hercules (circa il 100% di carico in più) e a distanze di 6450 km con 20 t contro 4000 e 20.000 kg del C-130. L'enorme Cargomaster aveva dimensioni e capacità di carico spettacolari per l'epoca. Il C-133 infatti ebbe dei problemi di affidabilità dovuti alla robustezza strutturale insufficiente, con delle cause mai totalmente chiarite e indicate generalmente come affaticamento strutturale. Nondimeno, la macchina prestò servizio con il MATS, poi il MAC, in entrambi i casi si trattava del Comando trasporti dell'USAF. Nonostante la capacità della macchina fossero per la prima volta intercontinentali (grazie alle turboeliche ad alta potenza installate), gli incidenti costrinsero a tenere a terra in più di un'occasione la flotta per risolverne i problemi. Almeno 15 C-133 vennero persi in azione durante circa altrettanti anni di servizio, e dovette essere con un certo sollievo che il MAC li sostituì, nel 1971-72 con gli ancora più potenti C-5 Galaxy.

Il velivolo americano fece in tempo a condividere i cieli con il suo unico vero equivalente, l'Antonov An-22, come anche l'equivalente inglese, benché più piccolo, lo Short Belfast. I dati erano, per tutti e tre, questi:

• Douglas C-133 -An-22-Short Belfast
• Peso a vuoto kg 54.550-114.000-57.000
• Peso massimo al decollo kg 136.000-250.000-104.000
• Carico kg 45.400-80.000-35.000
• Velocità max km/h 578-740-544
• Autonomia km 6.400 con 23 t di carico-5.500 con 80 t di carico-
• Potenza cv 24-30.000--60.000--23.000
• Lunghezza m 48-58-41
• Apertura alare m 55-64-48
• Superficie alare m² 248-345-229
• Esemplari prodotti 50-66-10
• Anno 1956-1965-1964

XC-119

Un altro tipo di aereo attualmente scomparso (assieme ai tanti altri che non sono 'immortali' come il C-47) è stato il C-82 e il suo diretto discendente C-119. Il primo era chiamato Packet e il secondo, molto significativamente, Flying Boxcar. Questo tipo di aereo, emulato con il Noratlas francese e con l'Argosy inglese, era caratterizzato da una tozza e corta fusoliera, con una struttura grossomodo simile a quella di un P-38 o P-61. Era un aereo, nella sua iniziale incarnazione C-82, capace di portare grossi carichi grazie al portellone posteriore a valva, che era stato pensato per l'appunto per carichi pesanti e soprattutto, ingombranti. La sua data di nascita è addirittura il 1941, quando iniziarono gli studi in merito, ma la maggior parte dell'industria era impegnata con gli aerei già disponibili e così il nuovo apparecchio, della Fairchild, aspettò fino al 1944 per andare in volo per la prima volta. Solo 3 dei 1000 aerei prontamente commissionati vennero costruiti, poi si passò a 220 C-82A che vennero consegnati entro il 1948. Queste macchine si dimostrarono eccezionalmente valide nel Ponte aereo di Berlino del 1948-49, dove il loro portellone consentiva una rapidità di scarico senza pari e quindi, di sgomberare rapidamente la pista di volo lasciandola agli altri apparecchi che atterravano di continuo nella città assediata. La carriera del C-82 però non durò a lungo: già nel 1954 venne dato in carico all'ANG. Nel frattempo stava arrivando il C-119 che era solo in apparenza simile. La cabina era molto più in basso e in avanti, la sezione di coda, che comprendeva due timoni verticali alle estremità delle travi di fusoliera e un unico grande equilibratore orizzontale ampiamente trimmato con una lunga aletta di compensazione. La motorizzazione vide la sostituzione degli R-2800 con gli R-4360, e dopo la valutazione di un C-82 trasformato nel nuovo progetto nel 1947-48, arrivò il benestare per il C-119B, seguito da 360 C-119C, dal C-119F con due motori R-3350 in 199 esemplari, poi il tipo più importante, il C-119G venne realizzato in altri 480 esemplari chiudendo la produzione nel 1955. La macchina venne generosamente fornita ad altre forze aeree, come quelle di Italia, Taiwan e India, e qualche C-119 taiwanese forse è ancora in servizio, magari come cannoniera volante.

• Fairchild C-119G Flying Boxcar
• Ruolo: Aereo da trasporto
• Equipaggio: 4
• Primo volo: 10 settembre 1944
• Costruttore: Fairchild
• Esemplari costruiti: 1.332
• Dimensioni: lunghezza 26,37 m, apertura alare 33,30 m, altezza 8 m, superficie alare 134,06 m²
• Peso: 18.136- 33.747 kg
• Capacità di carico: 4.500 kg di carico, 62 soldati o 35 pallet
• Motore : 2 Wright R-3350-89W Duplex Cyclone a doppia stella, 3.549 CV
• Prestazioni: velocità massima 476 km/h a 5182 m, di crociera 322, raggio con carburante standard 3.669 km, tangenza 7.300 m

Dopo che i C-119 entrarono in servizio rimpiazzarono rapidamente i C-82 e in Corea ebbero ampio e capillare impiego. Qualche volta vennero utilizzati anche per assalti aviotrasportati, come in una occasione nell'ottobre 1950 quando circa 40, assieme a 72 C-47 giunsero sulle retrovie coreane e scaricarono quasi 3000 uomini e 300 t di materiali in una riuscita azione che mise in rotta i soldati dell'esercito nordista. Molto più noiosa era la carriera di questi apparecchi nelle retrovie, dove i servizi di trasporto logistico erano svolti con regolarità e senza particolari sorprese negative, a parte il fatto che quando volava con un solo motore, l'apparecchio era di difficile pilotaggio. Molto più avventurosa fu la carriera dei C-119 in appoggio ai francesi, e a Bien Dien Pu scaricarono anche carri leggeri M24 Chaffee smontati. Rifornire la guarnigione assediata fu estremamente difficile con batterie di cannoni da 37 mm e mitragliere antiaeree che sbarravano il passo e costringevano a chiedere la scorta dei caccia come gli F8F. L'aeroporto venne invece ben presto reso inagibile dalle artiglierie vietminh e un C-119 venne distrutto al suolo già nei primi bombardamenti. La carriera del C-119 continuò in Vietnam, ma come cannoniera volante, col nome di AC-119G ìShadow' o AC-119K 'Stinger' quest'ultima armata più pesantemente con due cannoni da 20 Vulcan e 4 minigun. I vulcan erano stati aggiunti con questa versione. L'aereo era molto più potente dello Spooky AC-47, e provvisto di sistemi per la visione notturna e radar di localizzazione obiettivi. Vennero utilizzati per attaccare i convogli nordisti che si muovevano usualmente di notte sulla 'pista di Ho chi Min', come anche per difendere le installazioni e le basi americane attaccate di notte. La loro potenza di fuoco, specie quando vennero installati i cannoni, fu molto consistente e non avevano più bisogno di dare segni di sé con i bengala prima di sparare: la loro presenza, a parte un cupo rombo nel cielo, era segnalata da una cascata di traccianti sull'obiettivo. Alcuni ebbero un reattore dorsale oppure due sotto le ali per migliorare la potenza in condizioni di tempo caldo e o ad alte quote, come i 40 C-119 indiani. In Italia vennero impiegati a lungo, fino al 1979, partecipando alle prime missioni all'estero italiane come quella tragica in Congo, dove vi furono perdite di uomini e di mezzi, e alle missioni di soccorso delle popolazioni sinistrate sul territorio nazionale, fino a che non vennero rimpiazzati dai G-222. Da non dimenticare la presenza fondamentale di quest'aereo nel classico film 'Il volo della Fenice', nonché nel pià recente Air America con M.Gibson. Qui appare anche il compare del C-119, ovvero il C-123 medio-leggero, sempre della Fairchild. E si spiega anche un poco delle 'missioni coperte' della CIA in Estremo oriente.

Il Fairchild C-123 Provider è stato un importante aereo da trasporto tattico statunitense durante gli anni '50 e '60. Era una macchina dall' aspetto aggraziato e dalla straordinaria somiglianza con il successivo Alenia G.222, anche se la differenza tra un trasporto postbellico di prima generazione ed uno di seconda non è trascurabile, essenzialmente grazie ai motori turboelica più potenti e leggeri, che consentono anche una riduzione della superficie alare complessiva. Il C-123 venne pensato inizialmente con il nome di MS-Avitruc ("Camion dell'aria") dalla C.A.C., specializzata in alianti d'assalto e trasporto. Presto il nome venne cambiato in XC-123, e da qui il mezzo decollò per la prima volta nell'ottobre 1949. Ma passarono altri tre anni, molti per l'epoca, prima che l'USAF lo prendesse in considerazione come aeroplano da trasporto leggero e ne ordinò 5 esemplari.

Ma l'incapacità della ditta originaria di soddisfare in fretta tale ordine fece passare il progetto alla Fairchild, che alla fine del 1953 assunse il comando del programma. Alla fine di una fase di sviluppo, che vide l'allungamento della coda con una pinna dorsale di grandi dimensioni, il C-123 volò finalmente nella sua forma definitiva nel 1954.

Il nuovo aereo venne ordinato in 302 esemplari destinati al TAC (Tactical Air Command).

Il vano di carico poteva trasportare 7,2 tonnellate e poteva trasportare sia personale che materiali pesanti, grazie alla rampa di carico posteriore e grazie a questa capacità l'aereo era certamente il benvenuto per i servizi d trasporto tattico e collegamento. Di fatto, come vari altri apparecchi diede il meglio di sé in Vietnam, dove fu ampiamente utilizzato e in parecchie versioni diverse:

• YC-123D: versione dotata di sistema di soffiaggio dello strato limite, che migliorava le prestazioni STOL
• YC-123E: dotato di fusoliera galleggiante per essere usato come una sorta di idrovolante
• YC-123H: dotato di pneumatici speciali, carrello a carreggiata larga, due turbogetti J85 ausiliari sotto le ali
• C-123K: 180 esemplari vennero dotati di due turbogetti J85 ausiliari in gondole subalari e miglioramenti all'impiantistica. Spesso erano dotati anche di serbatoi ausiliari sotto l'ala.
• C-123J: dotato addirittura di sei reattori ausiliari, ideato per operare in climi artici, con prestazioni di decollo e atterraggio corti elevatissime
• UC-123K: dotato di irroratori per agenti defolianti (ovvero l'infame 'Agent orange' alla diossina)
• N-123K: dotato di sensori per la sorveglianza notturna

Il C-123 Provider, con la sua sagoma tozza ma aggraziata è conosciuto dal grande pubblico per almeno due film in cui ha preso parte: Air America e Con Air in cui viene utilizzato per il trasporto detenuti (e in questo caso, inseguito e mitragliato da elicotteri AH-1 Cobra, effettivamente solo di poco più lenti).

Uno degli ultimi aerei dei tanti modelli cargo entrati in servizio negli USA è il G-222, importante aereo da trasporto tattico dell'Aeritalia. Questo robusto cargo venne scelto già nel 1990 come trasporto per missioni 'speciali' nella zona del Canale di Panama, e comprato in una decina di esemplari. Attualmente il tipo aggiornato con motori e avionica del C-130J è stato dichiarato vincitore rispetto al CN-295, di prestazioni inferiori ma di costo più contenuto, come nuovo apparecchio da trasporto leggero dell'USAF.

• Prestazioni: circa 440 km/h v. max crociera, 540 massima; autonomia 1.390 km con max carico utile
• Pesi: a vuoto 14.000 kg, max 28.000 di cui 9.000 kg di carico, oppure 44 soldati
• Motori: 2 turboeliche con eliche tripala

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Il celebre C-130 Hercules nacque nel 1951 a seguito della richiesta dell'USAF di un aereo da trasporto medio a turboelica. Vinse il C-130 contro proposte della Fairchild, Douglas e Lockheed. Il progetto YC-130 della Lockheed ottenne subito l'appoggio dell'USAF grazie alle caratteristiche intrinseche del progetto: la grande differenza rispetto agli altri aerei da trasporto dell'epoca stava infatti nella coda rialzata con la rampa di carico posteriore, ala alta e quattro motori a turboelica.

La rampa di carico posteriore permette un agevole accesso al vano di carico, velocizzando così le operazioni; i vecchi aerei da trasporto come il C-54 erano dotati di un portello di carico laterale, piccolo e troppo alto rispetto al suolo. L'YC-130 uscì dalla fabbrica nel 1954. L'Hercules è in grado di utilizzare piste semi preparate che gli permettono di operare in qualsiasi scenario bellico, anche a pochi chilometri dal fronte: durante la guerra del Vietnam fu uno degli aerei più utilizzati. La prima unità ad essere equipaggiata fu il 463th Troop Carrier Wing nel dicembre 1956 ad Ardmore, Oklahoma. Le versioni successive furono la B, con vari miglioramenti, la E con raggio d'azione maggiore, l'HC-130 per ruoli di soccorso, il C-130F con compiti di trasporto per la Marina USA e il suo derivato per compiti di supporto alle missioni scientifiche con carrello munito di sci(uno di questi aerei, rimasto intrappolato per anni tra i ghiacci polari, è stato di recente recuperato). Altro velivolo è il KC-130F che i Marines hanno ampiamente utilizzato come aerocisterna, ma non mancano nemmeno versioni specializzate in compiti particolari: aerei di questo tipo, con una fusoliera larga abbastanza da permettere carichi larghi 3,12 m, è ampiamente utilizzabile per azioni di ogni genere, e tra queste vanno considerate quelle assegnate al ramo ELINT. Questo comprende le versioni C-130A-II e C-130B-II, il più recente EC-130H che nel 1982 entrò in servizio a Davis-Mountain col 41imo Gruppo ECM per missioni altamente segrete, l'EC-130E in due diverse incarnazioni, la prima con sistema di comando USC-15 e la seconda con sistemi aggiuntivi per l'avionica di comando e controllo. Hanno operato in piccolo numero in funzioni di controllo volante per intercettori. La Marina invece utilizza l'EC-130G e il -Q, che con speciali sistemi di comunicazione a lunghissima onda nella banda VLF, possono comunicare con i sottomarini immersi tramite antenne a filo lunghe chilometri. Sono stati poi sostituiti con l'E-6A TACAMO, della famiglia 707, che offre maggiore velocità di posizionamento. Inoltre non sono mancati i modelli degli Hercules con sistema radar del molto più piccolo e angusto E-2, ma piuttosto sorprendentemente con poco successo. La versione da pattugliamento dell'Hercules è la C-130H-MP con autonomia anche di 16 ore a 1525 m di quota. 20 HC-130 sono stati a suo tempo ordinati dall'US Coast Guard. Il C-130 più diffuso è peraltro il modello H, apparso nel 1964 e dotato di nuovi motori potenziati, con nuove eliche quadripala a larga corda per assorbire meglio la potenza disponibile e farne un miglior uso. È questo tipo ad avere avuto il maggiore successo di vendite, che hanno totalizzato circa 2000 aerei. Un tipo ancora migliorato è stato il C-130H-30, che è stato dotato in una fusoliera allungata: infatti, come spesso accade, si è constatato che le capacità di carico erano più limitate dalla mancanza di spazio che di peso utile, e così allungando la fusoliera con tanto di un certo aumento di peso, sono state nondimeno accresciute le possibilità pratiche di portare più merci o uomini, o in generale più oggetti di peso unitario ridotto (mentre per i mezzi pesanti resta forse la migliore il C-130 a fusoliera corta, essendo più leggero). Il modello H base trasporta 19.686 kg di carico, o 92 soldati, o 64 paracadutisti, o 74 barelle e due infermieri. La fusoliera allungata migliora la capacità di carico del 37% e la metà della cospicua flotta britannica di Hercules ha ricevuto come ammodernamento queste sezioni di fusoliera aggiuntive. A parte questo, i C-130 Hercules, chiamati C. Mk 1 (K), sono stati aggiornati a vari standard, come l'LR.2 con due serbatoi supplementari, LR4 con 4 serbatoi, sempre sotto le ali, PLR2 con due serbatoi ma anche sonda sopra la fusoliera per il rifornimento in volo. Infine 4 sono stati trasformati in aerocisterne. La RAF è il principale utente estero dell'Hercules e gli oltre 60 consegnati hanno superato ampiamente il milione di ore di volo. La versione J ha nuovi motori ad alta efficienza e nuove pale dell'elica 'a scimitarra' con una sofisticata aerodinamica per ottimizzare la spinta. La versione 'ridotta delle capacità del C-130J è il C27J, con due motori dello stesso tipo, come dello stesso tipo è l'avionica, pure essa di nuova generazione. Tra l'altro, notare che l'AMI ha lasciato perdere, sotto il governo Berlusconi, la volontà espressa di ottenere ben 44 FLA e ha comprato invece il C-130J, chiaramente non senza il recondito obiettivo di favorire il programma C27J, guardacaso apparso appena l'anno precedente, nonché in generale i rapporti bilaterali italo-americani a scapito di quelli europei.

Nel 1963 vennero effettuati numerosi decolli e atterraggi sulla portaerei USS Forrestal che dimostrarono la sua impressionante capacità di operare da piste corte; tuttavia le prove non portarono ad alcun sviluppo operativo a bordo delle portaerei. Quanto alla carriera del C-130, troppo lunga e tediosa sarebbe anche solo una esaustiva elencazione delle operazioni in cui è stato utilizzato: il rifornimento durante l'assedio di Khe Sanh nel 1968 (ripetizione, stavolta favorevole ai difensori, di Dien Bien Phu)è stato uno dei momenti più alti e drammatici del loro impiego in Vietnam, dove per 77 giorni una forza iniziale di 72 C-130, 58 C-123 e 81 C-7 Caribou rifornì con 12000 t di materiali la guarnigione assediata. E siccome la manovra di scarico classica, per quanto rapida, era troppo pericolosa, in genere erano utilizzate delle tecniche di scarico come la LAPES, che consisteva nel porre l'aereo a 1,5 m di altezza sulla pista e poi scaricare con un paracadute frenante un intero carico su di una speciale slitta (il paracadute era utile per estrarre il carico, non per rallentarlo). Con questo sistema si poteva, volendo, scaricare anche un carro leggero M551 Sheridan da 15 t. Nel frattempo per combattere i nordvietnamiti che giunsero anche a 20.000 nel momento di massimo sforzo, contro 6000 marines, vennero utilizzati gli aerei tattici senza economie: 24000 missioni di caccia, addirittura 3000 di bombardieri B-52. Altri C-130 erano meno 'nobili' come quelli impiegati nell'operazione 'Ranch Hand' per il lancio di defolianti. A parte questo, vi erano anche le cannoniere AC-130 in azione, ma questa è un'altra storia. In seguito i C-130 continuarono il loro ruolo di trasporti d'assalto con il raid israeliano di Entebbe, che da solo meriterebbe un capitolo: si trattò di liberare gli ostaggi israeliani detenuti in Uganda e riuscì pienamente, con la distruzione tra l'altro di 11 caccia MiG sull'aeroporto per evitare inseguimenti agli Hercules in fuga. Gli argentini usarono gli Hercules per rifornire le Falklands e uno di questi preziosi aerei venne abbattuto da un Sea Harrier riempiendolo di colpi da 30 mm e con un missile Sidewinder. Altri Hercules, da una parte e dall'altra erano usati come macchine logistiche o per il rifornimento in volo. Gli argentini usarono i C-130 anche come bombardieri navali a lugo raggio e uno di questi scovò una nave inglese requisita e militarizzata, e la colpì con una salva di bombe, che pur non esplodendo, resero consigliabile affondare la nave invece che tentare il disinnesco. Altri Hercules vennero usati nel '65 dai Pakistani come bombardieri notturni, con risultati piuttosto buoni anche in azioni tattiche. Gli Indiani ricambiarono nel 1971 con gli Antonov 12. Non dimenticandosi poi che le enormi bombe FAE come la Daisy Cutter sono state sganciate, a causa della loro massa e ingombro, dai C-130 in Vietnam per preparare siti d'atterraggio per elicotteri, in Irak per distruggere campi minati. Sono praticamente delle simil-bombe atomiche e sono state realizzate in formati da circa 5-6 t. Il loro posto è attualmente preso dalla MOAB, la 'madre di tutte le bombe' con massa di quasi 10 t.

Le numerose versioni prodotte gli oltre 40 Paesi utilizzatori confermano la validità dell'Hercules ed è tutt'oggi lo standard di riferimento per gli aerei da trasporto militare. Fa parte anche delle dotazioni dell'Aeronautica militare italiana che dopo aver utilizzato la versione H dal 1972 al 2000 in seno al 50° Gruppo della 46° Brigata di Pisa, dal 2001 utilizza i nuovi C130J e C130-30J (la versione a fusoliera allungata), assegnati al 2° e 50° Gruppo (gruppo che nell'estate 2003 ha effettuato numerosi prove sulla vecchia pista in erba dell'Aeroporto di Foligno per la verifica e l'addestramento sui mezzi da impiegare in missioni all'estero). Da non dimenticare che in Italia il C-130 fu protagonista dello 'Scandalo Lochkeed' ovvero di tangenti pagate per favorire i C-130 nella gara per il nuovo aereo da trasporto tattico, vinta contro il C-160 e il G-222. Col senno di poi ci si potrebbe chiedere perché si dovette ricorrere a tali mezzucci quando siaveva giù il prodotto migliore, ma tant'é. 14 C-130 vennero ordinati nei primi anni '70 e hanno servito molto bene, nonostante due perdite, per i 30 anni successivi.

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Il Lockheed C-141 Starlifter è un aereo da trasporto tattico-strategico entrato in servizio nell'USAF negli anni '60 e mai esportato. Fu costruito in quasi 300 esemplari, le cui prestazioni STOL sono state apprezzate, così come la capacità di trasportare 40 tonnellate di carico. La flotta fu "ricostruita" ben due volte, aggiornandola alla versione C-141B con fusoliera allungata e C-141C dotata di altre migliorie. È in grado di decollare da spazi corti, come l'equivalente Ilyushin Il-76 sovietico, ma quest'ultimo ha anche la capacità di usare piste semi preparate, e forse è per questo che ha sostituito l'equivalente del C-130, l'An-12, piuttosto che integrarlo.

La RFP 182 relativa ad un aereo da trasporto vide il Lockheed C-141 spodestare la supremazia della Douglas e della Boeing. Il nuovo aereo, che volò la prima volta giàil 17 dicembre 1963 per poi entrare in servizio con il 1501 ATW di Travis, California, era stato concepito non come aereo da trasporto 'semplice', ma come elemento principale del sistema di supporto logistico integrato 476L. Dalla primavera del 1965 l'avvento di questo apparecchio, che era un quadrigetto (per la prima volta in assoluto nel campo dei velivoli da trasporto tattico), potenziò in maniera straordinaria le capacità di trasporto utile dell'USAF, il che sarebbe stato di fondamentale importanza per la lunga e drammatica Guerra in Vietnam. Nel frattempo il Comando Trasporti diventò da MATS a MAC, ma in ogni caso, ebbe in carico 284 apparecchi della version C-141A.

Questa macchina, differentemente dal suo equivalente, seppure giunto molto in ritardo, il Il-76, non ebbe altro ruolo se non quello del trasporto pur possedendo indubbiamente qualità e potenzialità, a cominciare da una elevata velocità di crociera e dalla capacità di utilizzare piste corte (ma, assolutamente, non quelle semipreparate). L'aereo era dotato di una fusoliera piuttosto lunga e stretta, ali alte ampiamente ipersostentate, sia nel bordo d'attacco che d'uscita, coda con piano a T al suo estremo vertice,con un cono centrale aerodinamico, e una fusoliera sorprendentemente bassa: pur essendo alto poco più di un C-130, pesava il doppio. I motori, sistemati sotto le ali, erano di una nuova generazione, quella dei turbofan, in particolare erano i TF-33.

L'entrata in servizio coincise, chissà se casualmente, con l'aumento dell'impegno americano in Vietnam, fino a diventare una vera e propria guerra ufficiale con l'Incidente del Golfo del Tonchino. In ogni caso, il C-141 venne subito impiegato per trasporti pesanti e di truppe, onde rifornire quel lontano teatro operativo, mentre d'altro canto dal Vietnam tornava spesso con un altro carico: data la sua velocità, era anche idoneo al rimpatrio rapido dei feriti barellati. Insomma: all'andata portava truppe 'pronte', al ritorno quelle 'fuori combattimento'. Fin da subito ci si avvide che questo apparecchio era limitato dal volume disponibile piuttosto che dal peso utile trasportabile nella fusoliera, ma nonostante si fosse pensato ad allungarla, non si fece assolutamente nulla fino al 1976, quando venne aggiudicato alla Lockheed un contratto per portare importanti innovazioni all'aereo: una era l'allungamento della fusoliera, che consisteva in una sezione di 4,06 m davanti alle ali e di una da 3.05 m dietro le stesse, e l'altra era il ricettacolo per il rifornimento in volo, proprio dietro l'abitacolo.Infatti, nonostante il lungo raggio d'azione, la macchina fino ad allora non aveva avuto modo di migliorarlo con l'aiuto di aerocisterne. Nel Marzo 1977 volò quindi l'YC-141B che mostrando pochi problemi nella valutazione, passò rapidamente in produzione, anche se solo come trasformazione dei precedenti C-141A: nessun nuovo C-141B venne prodotto.

C-141B

• Primo volo: 17 dicembre 1963 (A), marzo 1977 (B)
• Entrato in servizio: primavera 1965, dicembre 1979 (B)
• Costruttore: Lockheed
• Esemplari costruiti: 284
• Dimensioni: lunghezza 51,29 m, apertura alare 48,74 m, altezza 11,96 m, superficie alare 299.88 m²
• Peso: 67.186-155.580 kg, capacità di carico 41.222 kg
• Propulsione: 4 PW TF33-P-7 da 9.526 kgs
• Prestazioni: velocità massima di crociera 910 km/h, autonomia 4.725 km con 41.222 kg, tangenza 12.680 m

Le consegne al MAC iniziarono nel dicembre 1979, 14 anni dopo l'entrata in servizio della versione A e diversi dopo la fine della Guerra in Vietnam ,ma ancora in tempo utile per sfruttare una grossa parte della vita residua degli Starlifter. Quando tutte le trasformazioni, completate in pochi anni (entro il 1982) vennero terminate, le capacità di trasporto del MAC ebbero un miglioramento analogo a comperare 90 nuovi C-141A, ma senza incrementare gli equipaggi e i reparti aerei. In tutto vennero ricostruiti non meno di 270 apparecchi, ovvero tutte le macchine superstiti al duro lavoro, talvolta con gravi incidenti, di aereo da trasporto avanzato. La colorazione passò inoltre dal bianco candido a una tigratura di grigio chiaro e grigio scuro, in funzione mimetica, che lo rendeva abbastanza simile cromaticamente ad un C-130. La bozza sopra l'abitacolo per il ricettacolo, la fusoliera molto più lunga e la mimetizzazione contribuivano a dare al C-141B un'aria molto più aggressiva ed elegante rispetto al tozzo modello A.

Un ulteriore aggiornamento ha avuto poi luogo con i C-141C, ulteriormente aggiornati con componenti più moderni in vari settori vitali, e ringiovanimenti strutturali.

Nell'insieme, il C-141 fu un trasporto rivoluzionario come capacità, che avrebbe preparato poi al successo del più grande C-5 Galaxy.

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Un 'Galaxy' con la vecchia mimetizzazione grigio-verde scuro

Il C-5 Galaxy è il vincitore della specifica per un nuovo aereo intercontinentale da trasporto, degno sostituto del C-133, di cui anzi è nettamente superiore. All'epoca, per un breve periodo, l'aereo più grnade del mondo era il colossale An-22 Antei, con le turboeliche del Tu-95 e un disegno generale simile a quello di un An-12 molto ingrandito. Gli americani volevano (ovviamente) primeggiare in ogni campo e così presero in considerazione due progetti giganteschi: vinse il C-5 per la sua ala alta, mentre il Boeing 747 per la sua ala bassa venne scartato. Come tutti sanno, si sarebbe rifatto ampiamente sul mercato civile, dove viceversa l'ala alta del C-5 non era gradita. Prodotti oltre 100 aerei prima nella versione C-5A, poi nella versione B negli anni '80. Attualmente sono in trasformazione allo standard C. Con il C-5, la Lockheed completò la formidabile terna di successi che l'hanno imposta nel trasporto militare, prima americano e poi mondiale: C-130 del '51 per i ruoli 'leggeri' (in altri Paesi sono quantomeno medi, se non pesanti), il C-141 del '63 quelli medi, il C-5 del '65 per quelli pesanti.

Lo sviluppo del C-5 iniziò con una specifica del MATS per un nuovo super-aereo da trasporto, il CX-4. Il velivolo doveva essere capace di rimpiazzare i C-133 ad elica, che non erano esattamente velivoli di eccezionale affidabilità, ma anche gli unici che fossero dotati di capacità di trasporto strategico. Poi all'epoca la propulsione tutto-getto era talmente lanciata verso il futuro, che già si immaginava di realizzare aerei capaci di portare fino a 800 persone a bordo. Il tutto venne accentuato dalla Crisi di Cuba, dove venne identificata largamente l'esigenza di trasportare equipaggiamenti pesanti alle lunghe distanze. Il 20 giugno 1963 vennero modificate le linee guida della specifica e il CX-X doveva diventare un velivolo da mach 0,75 e volare con 52 t a 9.000 km. Poi il 27 aprile 1964 vennero modificati al livello CX-HLS: con un peso massimo al decollo, senza precedenti, di 272 t, poi cambiando la specifica con il CX-HLS per trasportare 56.700 kg a 12.875 km. HLS significa Heavy Logistic System e la specifica suddivise in due i competitori: per la cellula e per il motore.

Dopo che si arrivò alla fase finale in cui parteciparono Douglas, Boeing e Lockheed, vinse quest'ultima. Gli altri ebbero una carriera diversa: il Boeing era il 747F, versione cargo del progetto che ha rivoluzionato il trasporto aereo. Quanto al Douglas, esso era esareattore, poi quadrireattore, e da cui si sperava di ricavare anche il DC-10 da trasporto civile; poi questo progetto diverrà invece, trireattore, mentre l'USAF ne comprò parecchi come KC-10 aerorifornitori. Insomma, alla fine i 'perdenti' del concorso divennero i veri vincitori rispetto al progetto Lochkeed. I motori, con la competizione finale tra PW (con il JTF14E) e G.E. (con l'YTF-39), dovettero faticare molto: il peso, a furia di aumentare le esigenze, a 320 tonnellate e a oltre 70 metri di lunghezza, quando il C-141 misurava 146 t e 45 m rispettivamente. Grazie all'uso del test-bed volante in scala 0,5:1 del suo TF-39 da 18 kN. Così nell'agosto del '65 vinse la casa di Everdale con un contratto di 459 mln per sviluppare il progetto e costruire 58 motori. Della sorte del Model 747 si è già accennato, ma per quello che riguarda il futuro C-5 Galaxy, il MOdel GL500-13-7, la scelta lo premiò nel 1965 (l'annuncio di McNamara è del 30 settembre) prima ancora che si cominciasse a costruire il prototipo, che, uscito il due marzo, volò il 30 giugno 1968, mentre l'inizio delle consegne avvenne alla fine del 1969, il 17 dicembre. Da subito l'aereo aveva attirato l'attenzione mondiale per la sua enorme struttura, mentre l'equipaggio rilevò anche una valida maneggevolezza. All'epoca la Guerra in Vietnam era già praticamente persa, dopo che l'offensiva del Tet fece considerare chiaramente che non v'era modo di vincere il conflitto, almeno in termini pratici, contro un nemico che non era affatto impressionato dalla formidabile macchina bellica americana. Tuttavia sarebbero stati utili almeno per il disimpegno dal S.E. asiatico.

Ne vennero ordinati 58, da far seguire da altri 57 del modello B e 85 C, tutto allo stabilimento Air Force Plant 6 di Marietta, quello che produsse molti B-29 durante la guerra. In effetti, però, si sospettava che il C-5 fosse un vincitore di tipo 'politico' rispetto a Boeing e Douglas, i cui progetti erano stati valutati meglio dall' SFSC. Ma con la guerra in Vietnam, le polemiche vennero messe da parte e serviva un aereo da trasporto globale. In effetti, la vittoria Lochkeed fu in realtà l'inizio della fine nel settore trasporti pesanti, mentre MDD e Boeing si sarebbero rifatte poi.

Il problema erano però i guai strutturali dell'aereo, i cui prototipi erano in costruzione dall'agosto 1966. Nel luglio 1969 prove statiche dimostrarono che la struttura del Galaxy non riusciva a sorreggere tutto il suo peso: all'84% del carico massimo previsto, essa letteralmente collassò. Non solo, ma la vita utile dell'ala, prevista per 30.000 ore, era in realtà valutabile in 8.000. Per questo l'USAF tagliò, almeno per il momento, l'ordine ad appena 81 aerei, tutti del tipo 'A'. Era il peso a vuoto l'elemento fondamentale del contratto, elemento non rispettato dalla necessità di irrobustire la struttura. Per l'epoca erano già stati completati 60 cassoni alari e questi dovevano essere modificati o accettati con pesanti limitazioni. La Lockheed, forse per la prima volta, ebbe dei problemi di realizzazione entro costi e tempi previsti. Stiamo parlando della compagnia che aveva prodotto in quattro e quattr'otto l'SR-71 e tutta la famiglia dei 'Blackbird'. Al contempo, anche il Tristar ebbe problemi dovuti ai motori britannici RB.211. Si cercò di rimediare ai problemi dell'aereo con l'ALDCS, un sistema automatico per la riduzione degli sforzi sulla struttura (a seconda delle sollecitazioni aerodinamiche), con l'uso degli alettoni deflettendoli a seconda dei casi.

Il Galaxy era un apparecchio che si può ben considerare come un C-141 'moltiplicato': aveva quasi il triplo della capacità di carico e un peso più che doppio. La macchina aveva ala alta, ipersostentata, con flap Flower in sei sezioni sul bordo d'uscita, accompagnati da 6 spoilers per ala, e slat su tutto il bordo d'entrata, in altre 7 sezioni. I piani di coda, enormi, erano e sono a T: sono talmente grandi, che esiste addirittura una scaletta interna per raggiungere, dal cono di fusoliera, la 'navicella' tra i piani di coda orizzontali per eventuali controlli o manutenzioni. La velatura aveva una freccia di appena 25°, senz'altro poco, ma comparabile con il C-141 che costituiva senz'altro la base da cui la Lockheed aveva tratto l'esperienza per provare il suo nuovo super-cargo. Il B-747 aveva una freccia di 37°30', tanto per capire la differenza; ma le prestazioni all'atterraggio sono inversamente proporzionali all'angolo di freccia e direttamente proporzionali all'allungamento, per questo il C-5 è stato progettato con un'ala non velocissima in crociera, ma efficiente al momento dell'atterraggio, con 67,9 m di apertura alare. Questo gigante, fatto in lega leggera 7175, è riuscito, assieme al B747, a togliere il fresco titolo dell'An-22 di aereo più grande del mondo. Naturalmente le ali sono costruite in maniera complessa, in 5 sezioni di cui la centrale è solidale con la fusoliera, mentre vi sono alettoni, 18 spoiler per la direzione e 12 slat. La fusoliera, a sezione a 8, termina con i piani a T che servono per assicurare un flusso d'aria costante in qualunque assetto, e riducono la resistenza aerodinamica, cosa importante per la velocità di crociera con consumi ridotti (e specialità della Lochkeed, si pensi all'F-104).

La capacità di carico arriva a 100.228 kg di carico, oppure 350 soldati. Questi sono ospitabili sul piano superiore dell'enorme fusoliera con sezione vagamente a '8' e a doppio ponte, pressurizzata a 0,56 bar; questo vano ha 75 sedili, e tanto di cucinotto nella parte posteriore di questa sezione di carico superiore. Altri 275 sono ospitabili ventulamente nel vano di carico principale, dotato di seggiolini come optional se il velivolo viene usato come trasporto truppe, e anche per questo vi sono 2 toilette disponibili. Il piano inferiore ha un pianale che riesce a resistere anche a 1.953 kg-m2 di pressione: lungo 36 m, largo 5,79, con una volumetria totale di quasi 1.000 m3, per poter trasportare 36 pallet o 2 M60, o 2 M1 (ma solo con alcune restrizioni di prestazioni e manovra, salendo ad un carico effettivo di circa 130 t), o ancora 6 AH-65 o 7 UH-1, o 14 Hummer in versione TOW, o un mortale missile ICBM Minuteman. Quest'ultimo venne sperimentato in un tentativo del tutto desueto di trasformare il C-5 Galaxy in un vettore di missili ICBM! Il lancio avvenne nel 1974 dalla rampa di carico posteriore.

Il vano di carico ha una rampa su tre parti, due abbassabili e uno estensibile, che vengono abbassati dopo che viene aperto il portellone a valva. Ma l'aereo ha anche un'altra caratteristica, che lo rende analogo ad un traghetto Ro-Ro volante: l'intero muso (contenente il radar meteo, e una paratia pressurizzata) si alza come la visiera di un antico elmo, e si abbassa una rampa su due pezzi telescopici, il che fa risparmiare, nonostante l'apparenza, molte complicazioni rispetto ai tipi a valva Boeing e MDD.

I motori, estremamente potenti, sono 4 GE TF39-GE-1C da 18.598 kgs l'uno, dei turbofan di nuova generazione -per l'epoca-, che sono collegati a un impianto carburante capace di 192.494 (altre fonti parlano di 194.370) l, tutti nelle enormi ali e integrabili da un ricettacolo capace di accogliere fino a 4.540 l.min. Questi motori avevano dimensioni eccezionali, ed erano i capostipiti dei motori tipici degli aerei moderni,specie i 'wide body'. Essi si facevano notare per un rapporto di diluizione di 8:1, in un'epoca in cui era normale ancora costruire aerei da trasporto con turbogetti puri. Solo un altro motore G.E. ha battuto tale primato con 9:1. I grandi turbofan nascono con questo motore, che offre basso consumo, ma a prezzo di una sagoma frontale enorme, con la ventola bistadio dotata rotori da 1,5 e 2,44 m. Il tutto consente una velocità di crociera di 830 km/h a 7.600 m. Vi era anche un inversore di spinta capace di erogare oltre 7.200 kgs all'indietro. Il motore aveva compressore assiale da 16 stadi per altrettanti valori di compressione, con flusso d'aria di 87 kg.sec, mentre la ventola esterna ne faceva 700. La camera di combustione era anulare. Le pale della turbina erano raffreddate con un sistema sofisticato chiamato film cooling, il che ha permesso una T° d'ingresso nella turbina di 1.316°, dando di conseguenza consumi molto contenuti, di 8,93 mg/Ns o 0,315 kg-kgf-h, un valore difficile da battere a tutt'oggi e circa la metà dei turbofan di un Tornado. La turbina AP ha due stadi, la BP altri sei.

I carrelli erano 5, uno sterzante e 4 principali, tutti con 4 ruote, ma quelli posteriori le hanno in tandem e quello sterzante tutte affiancate. In tutto 28 ruote, tutte intercambiabili, della Goodrich. Altri impianti importanti sono due APU, impianto elettrico a 115-200 V, una turbinetta eolica ausiliaria, sistema idraulico a 4 reti con 8 pompe (azionate dai motori) per 207 bar di pressione, sistema di pilotaggio idromeccanico.

L'aereo venne ampiamente usato nel SE asiatico dal 1971, ma anche nella Guerra del Kippur, quando venne utilizzato in voli senza scalo per rifornire Israele: infatti era capace di essere anche rifornito in volo con un ricettacolo proprio sopra l'abitacolo, che di per sé è talmente piccolo che quasi scompare nella mole della fusoliera. L'aereo ha avuto inizialmente un ordine per 115 aerei, poi ridotti a 81 per i problemi finanziari dovuti all'aumento dei costi. L'ultimo venne consegnato nel 1973. Venne utilizzato nel SE asiatico per ruoli logistici, ma anche per evacuare i civili negli ultimi periodi convulsi della guerra. Uno decollò con centinaia di bambini orfani sfollati dal Paese. Ad un certo punto i portelloni posteriori si aprirono, ma l'aereo riuscì ad eseguire un atterraggio d'emergenza. Purtroppo, oltre 200 bambini erano stati risucchiati fuori dalla carlinga in quello che fu forse il più grave degli incidenti aerei in Vietnam. In generale, l'affaticamento dell'ala diede problemi e nel 1978 si decise di costruire una nuova ala, visto che il C-5, differentemente dall'An-124 pariclasse, era pensato non per carichi eccezionali, ma per esercitare di continuo il compito per gli interessi globali degli USA, tanto che la loro vita utile era prevista in ben 30.000 ore di volo, equivalenti a oltre 1.000 giorni consecutivi. Ma per risolvere il problema era necessario riprogettare le ali, cosa fatta su 77 set con il nome di 'Pacer Wing', con un nuovo cassone centrale d altri elementi strutturali con una nuova lega metallica, che peraltro aumentò il peso da 23,6 a 31,75 t. Ma l'affaticamento strutturale era ridotto e il carico massimo aumentato, così che l'aereo risultava più efficiente e qualificato per le sue 30.000 ore di volo. Ci volle molto tempo, però: il programma venne infatti terminato solo nel 1987, a sette anni dalla sperimentazione in volo delle prime ali, e a circa 20 dalla scoperta delle debolezze dei C-5A. Di questi diversi andarono persi. Tra questi, 3 almeno al suolo per incendi, e uno durante l'evacuazione di Saigon. Successe che il vano di carico si aprì in volo e il velivolo dovette atterrare in emergenza. Vi furono molte vittime, perché il destino infido volle che in un raro caso di incidente ai C-5, venissero trasportati centinaia di bambini, per lo più orfani, al suo interno. Moltissimi volarono letteralmente al di fuori del ponte posteriore per via della decompressione e della corrente d'aria.

Mentre i 76 C-5A superstiti venivano aggiornati allo standard B, altri 50 nuovi sono stati ordinati alla Marietta, e consegnati negli anni '80 (1983-87). Questo era stato determinato dalla riuscita del programma d'irrobustimento alare e l'amministrazione Reagan, ben propensa a mostrare i 'muscoli', ordinò nel 1981 altri 50 aerei, anche questa volta vincendo contro il 747, la cui ala bassa era probabilmente ritenuta inadatta all'impiego militare. Il C-5B aveva radar APS-133, display a colori, motori potenziati e altro ancora; il primo venne mandato in aria il 30 settembre 1985 e l'ultimo venne consegnato appena 19 mesi dopo, il 17 aprile 1989, così che alla fine della Guerra fredda il C-5, AKA 'Fat Al', divenne, da fragile e ingombrante gigante, uno strumento versatile e potente. Specialmente in Desert Storm, per la cui campagna nell'agosto 1990-marzo 1991 trasportò qualcosa come 519.000 t di materiali e 482.000 soldati: un intero gruppo di armate. Senza quest'aereo, l'operazione non sarebbe stata forse possibile.

Il nuovo look a bassa visibilità del C-5

Tra aggiornamenti al tipo A, produzione del tipo B, e aggiornamenti del C-141 allo standard B, le capacità di trasporto aereo dell'USAF, piuttosto decadute negli anni '70, vennero aumentate grandemente contribuendo all'ultima fase della Guerra fredda e fruttando per le successive campagne belliche. Due aerei, modificati per imbarcare anche i grandi carichi della NASA, sono diventati C-5C. Recentemente i molto affaticati Galaxy, fondamentali per gli innumerevoli impieghi oltremare e relative campagne belliche, sono stati programmati per l'aggiornamento allo standard più recente, a cominciare dalla motorizzazione. Vi sono due possibilità: la AMP per la modernizzazione avionica, e la RERP per la sostituzione dei motori, più ambizioso. Il primo è iniziato nel 1999 e dopo qualche incertezza, la IOC è arrivata nel 2007, con un costo di circa 12 mln per ciascuno dei 52 esemplari, tra l'altro con display a cristalli liquidi. Poco se si considera il costo della rimotorizzazione, ma del resto è basato sul sistema già messo a punto per il B.777 (VIA). Ha 7 MFD e 4 linee digitali di interscambio dati a 60 mb/sec. Vi sono poi ancora problemi di 'dentizione' e molti difetti tecnici, in via di risoluzione. Per rimpiazzare i motori il 4 agosto 2000 è stato scelto il CF6. Questo nacque poco tempo dopo il motore del C-5 e ne conservava il nocciolo (AP e camera combustione) nel tipo TF-39 civile (per il DC-10), con rapporto di diluizione 5,7:1 per maggiori velocità di crociera rispetto a quella sorte di 'mulino a vento' che era il motore del C-5. Esso è stato poi evoluto nel nuovo CF-6, radicalmente aggiornato e entrato in servizio nel 1982. Esso dimostrò affidabilità e basso consumo, così da essere utilizzato da Airbus A.200-310 e B.767; Dal 1985 la sua versione evoluta CF-6-80C2 ha accumulato oltre 82 mln di ore di volo su oltre 1.000 aerei (al 2003) con un'affidabilità complessiva del 99,96%. Inoltre esso comporta una ridotta manutenzione e il rispetto delle normative FAA sul rumore, per cui è dispiegabile anche in aeroporti civili. Il rapporto di compressione è di 31:1 anziché 22:1 del suo predecessore TF-39, quello spinta: peso di 6,2:1 anziché 5,44, e le riparazioni sono 1 ogni 10.000 ore (con un record di 30.000 ore!) anziché 2.700. Il rapporto di diluizione è di 5,2:1.

Questo impianto propulsivo è quindi molto superiore rispetto al vecchio modello; esso però sarà montato solo con una spesa per la rimotorizzazione, dei 126 aerei ancora in servizio, di ben 10,357 mld di dollari inizialmente previsti, ed aumentati a oltre 15 mld pur riducendo il numero degli aerei da aggiornare a 111. Le prime prove sono avvenute nel gennaio 2006. Con questi motori i C-5M hanno modo di incrementare la spinta al decollo del 22% e lo spazio di decollo del 30%, aereo che potrà arrivare in servizio persino al 2031, forse al 2046. Anche per questo adesso è chiamato 'Super Galaxy', adesso vola dal 18 agosto 2008. In ogni caso i velivoli da aggiornare sono stati ridotti ancora di poco, leggermente, a 108 in totale. La spesa per aggiornarli è quindi enorme: oltre 150 mln di dollari per esemplare. Anche per questo l'idea di bloccare il programma, che ha sforato i costi di oltre il 50% (oltre il 60 se si considera il minor numero di esemplari), in cambio di altri C-17, solletica non poco le menti dei pianificatori del Pentagono e dei politici. Inoltre vi sono ulteriori competitori. Uno è il B.747F, molto efficiente e valutato contro il C-5B negli anni '80 e contro il C-17 negli anni '90. Con una capacità di portare 113 tonnellate a ben 9.200 km, la cosa non stupirà. Essendo un velivolo civile, esso costa molto meno delle stringenti specifiche militari che hanno dato origine al C-5 o al C-17. Però è anche vero che vi sono problemi: il piano di carico è ad oltre 5 m di altezza sul terreno, il che limita le possibilità di caricare sistemi pesanti e ingombranti; inoltre non è un aereo capace di operare su piste di fortuna, come quelle innevate o addirittura sulla terra battuta, anche per la posizione dei suoi motori, piuttosto bassa sul terreno (=FOD).

Una triade di giganti: C-5, KC-10 e C-141

Il C-5M permette di salire in cielo con una corsa ridotta del 30% (2.400 m a 381 t, contro 3.400 m del C-5B), salendo in 18 minuti a 9.400 m, contro 7.400 m a 33, l'autonomia passa, con carico massimo di 118.390 kg, da 2.784 a 4.806 km (al peso di 343 t), costi operativi inferiori del 34% rispetto al tipo B. L'unico problema è per l'appunto, che i costi sono estremamente elevati. Per questo l'opzione C-17 è vista con favore, sebbene quest'ultimo abbia la capacità di portare un carro armato per volta, e un raggio di 4.444 km con 72 t vs 118 t a 5.500 km. Anche il volume interno del vano di carico è di soli 592 m3 contro 985.

Un avversario di simile stazza è l'An-124 Ruslan, successivo di 14 anni e come tale, per molti versi più avanzato. Esso è fatto con oltre 5.400 kg di materiali compositi nella sua struttura, che comprende anche leghe in titanio (come per il pavimento della cabina), la freccia è di 32° con profili supercritici ad elevata efficienza; il carico pagante è di 150 t e i motori da ben 23.430 kgs. Tuttavia il Ruslan non ha motori e struttura pensati per attività costanti, ma più che altro per 'trasporti eccezionali'. Sarebbero da migliorare soprattutto i motori con sistemi occidentali britannici o americani, idem per l'avionica, comunque sofisticata. Così si potrebbe fare il trasporto pesante ideale in assoluto. Il Ruslan è stato talmente richiesto nel mercato civile e nel supporto militare (da ditte civili) che è stato anche rimesso in produzione. Essendo una vera miniera d'oro per le casse russe e ucraine, è senz'altro stata una decisione tardiva, vista l'utilità nel trasportare carichi di tutti i tipi, incluse gigantesche macchine per trivellazioni. L'An-225 esareattore è ancora più grande (600 t di cui 250 di carico utile!) del già formidabile An-124 (405 t), ma è stato realizzato in un solo esemplare, principalmente per trasportare la navetta spaziale Buran, simile allo Shuttle.

Il Galaxy, aereo molto discusso per i costi, senza sbocco commerciale, è riuscito tuttavia a dimostrarsi un eccellente aereo strategico, comparabile (ma con una maggiore durata di esercizio) all'An-124, e ha subito un ridotto numero di incidenti in oltre 30 anni di servizio (sebbene quando essi si sono verificati, data la capacità di carico, lo scalpore è stato enorme, giusto come quando cade un Jumbo): appena 5 nel corso di forse oltre un milione di ore di volo complessive. Con i programmi attuali potrà restare in servizio fino attorno al 2040-46. .

C-5A, B e M

• Primo volo: 30 giugno 1968
• Entrato in servizio: attorno al 1970; attorno al 1985, anni '00
• Costruttore: Lockheed
• Esemplari costruiti: 81+50 B
• Equipaggio: 5 (due piloti, un ingegnere di volo e 2 loadmaster)
• Dimensioni: lunghezza 75,54 m(!, oltre 5 m più del 747), apertura alare 67.88 (! 8 m più del 747)m, altezza 19.85 m, superficie alare 576 m²
• Peso:A, 153.285-348.810 kg; B 343.375 kg (2,5 g di manovra), 381.018 kg (2,25 g); capacità di carico A 100.228 kg, 118.390 k, idem.
• Propulsione: 4 GE TF39-GE-1C da 18.598 kgs l'uno; l'M ha 4 F103/CF-6 da 233,3 kN.
• Prestazioni: velocità massima di crociera 890 km/h a 7.620 m, autonomia 6.035 km con 100.228 kg, tangenza 10.360 m; C-5B, v. max 745 km/h a 0 m, 0,875 mach sopra i 7.000 m, 818-833 km/h economica (consumo di 14.200 l all'ora); tangenza pratica a 279 t, 10.900 m e max. 13.716 m. Autonomia operativa, 4.223 km con 97.900 kg (massa 343 t) o 118 t/2.800 km; autonomia max 12.936 km; fattori carico +3/-1 g. Decollo a 343 t su ostacolo di 15 m,3.050 m (M, 20.20 m); a 381 t, decollo su 3.414 m (M) in 2.390 m. Atterraggio a 317.500 kg su ostacolo di 15 m, 1.220 m per B ed M.

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Una macchina per certi aspetti in potenza e dimensioni simile è il KC-10 Extender, costruito in alcune decine. Si tratta di un gigantesco trireattore da trasporto derivato dal DC-10 della MDD. Esso ha come funzione principale il rifornimento in volo, dove assieme al Tristar della Lockheed (ma usato dalla RAF soltanto) è l'unico trireattore in servizio della categoria. La sua operativià è ben superiore ai vecchi KC-135, che sono sostanzialmente derivati dal Boeing 707, il primo jet da trasporto americano.

Un accoppiamento aereo tra due giganti dell'aria: il KC-10 rifornisce un C-141

Derivato dall'aereo commerciale DC-10-30CF, è un grosso trasporto con fusoliera larga, trireattore, con ricettacolo per il rifornimento in volo, braccio per rifornire le macchine con ricettacolo in coda, serbatoi ausiliari, postazione per l'addetto al rifornimento, apparati militari avionici, sistemi di rifornimento a manichetta, carburante aggiuntivo. Può essere inoltre trasformato in un aereo da trasporto merci, capace di portare oltre 76 t di carico in una missione transoceanica. Il Boeing 747 era il più forte contendente per la specifica ATCA, Advanced Tanker-Cargo Aircraft, e come dice la specifica, si trattava fin dall'inizio di una macchina duale in ruoli. Però il Jumbo perse per la seconda volta, stavolta contro il DC-10 appositamente adattato, anche se era leggermente più piccolo. L'aereo era inizialmente previsto in 20 soli esemplari, ma poi, dato come si è dimostrato valido, vennero aumentati a 60, in servizio su due gruppi. Un esempio della sua capacità operativa è stato quello in cui uno di essi, nell'ottobre 1982, ha supportato un volo di trasferimento di 6 F-15C dalla base di Kadena, Okinawa, a Eglin, Florida. La tratta è di 11.255 km, percorsi in 15 ore di volo, durante i quali gli F-15 sono stati riforniti ben 7 volte. Questo dà l'idea delle capacità dell'apparecchio.

Le prestazioni dei KC-135A erano macchine di notevole importanza. Vennero ordinate già nel novembre '47 e in effetti i primi 35 aerei vennero ordinati tanto in fretta, che aiutarono a finanziare la Boeing nello sviluppo dello stesso 707 di cui erano parte: anzi, è poco noto che fu proprio il 707 che nacque sostanzialmente dal progetto del KC-135: così il primo jet passeggeri di successo mondiale deve la sua esistenza sostanzialmente ad un progetto di aerocisterna militare! Nel frattempo vennero prodotti 888 KC-97 tra i tardi anni '40 e il 1956, e 590 erano della versione G, poi integrati dai B-50 usciti dalla linea dei bombardieri e appositamente modificati (NB: nessun B-36 ebbe mai lo stesso fato: di fatto, queste macchine devono essere state davvero di ridotta vita utile per non avere modo di farsi valere, e lasciare invece il compito ai modesti B-50). Con un peso massimo al decollo di 143.300 kg e potevano volare a 850 km/h a 10.000 m, avevano 12 serbatoi alari e 10 in fusoliera, per un totale di 118.000 litri, travasabili a 3.500 l al minuto e eccetto la riserva di 3700 l, tutto il carburante era travasabile. Attorno al 1990 vi erano 31 squadrons di KC-135A e 2 con i KC-10A, per un totale in carico di 511 e 60 macchine rispettivamente. Ma questo era solo quanto quello che riguardava l'USAF, mentre l'ANG manteneva una forza di altri 13 squadroni con i KC-135, curiosamente di quelli aggiornati al modello potenziato KC-135R, e infine 3 per l'AfRes. Totale: 639 KC-135 e 60 KC-10. Una volta erano destinati soprattutto al supporto della gigantesca flotta del SAC, specie i B-47, e questo spiega come mai ne sono stati prodotti tanti. In seguito ne sono arrivati anche per il TAC, che ha introdotto sempre più aerei con ricettacolo per l'IFR. Il KC-10A ha una capacità di rifornimento incredibile: 90.178 kg a 3.540 km dalla base, sia con la manichetta a tubo flessibile che con la sonda rigida, utilizzata dalla sola USAF. L'US Navy aveva all'epoca 44 KA-6D con capacità di trasportare, grazie ai suoi 5 serbatoi esterni da 1500 l, fino a 9500 kg subito dopo il decollo, oppure 7500 a 480 km dalla portaerei. I Marines avevano invece 43 KC-130F/T, quest'ultimo con due pod di rifornimento alari con tubo di 26 m, con velocità abbastanza basse da rendere possibile rifornire anche gli elicotteri, a 190-220 km/h (si tratta degli CH-53E) a 1500 m, o di 463 km/h a 7600 m per gli aerei.

KC-10A

• Costruttore: MDD
• Primo volo: luglio 1980
• Esemplari costruiti: 60
• Dimensioni: lunghezza 55.35m, apertura alare 50.41m, altezza 17.7m, superficie alare 367.7 m²
• Peso: 108.891-267.620kg, capacità di carico 76.825 kg
• Propulsione: 3 turbofan GE CF6-50C2 da 23.814 kgs
• Prestazioni: velocità massima di crociera 908 km/h, autonomia 7.032 km con 76.825 kg, tangenza 10.180 m

Un più piccolo esempio di trasporto, stavolta tattico, è dato dal Caribou, un aereo ampiamente utilizzato in Vietnam. Si tratta di un velivolo di origine Canadese, caratterizzato da eccellenti prestazioni STOL. Il progetto della De Havilland Canada iniziò nel 1956, il prototipo venne materializzato poi, due anni dopo. 5 Caribou vennero realizzati per l'Esercito USA, che assieme alle F.A. canadesi, era il committente di questo nuovo aereo, pensato per il trasporto leggero con eminenti caratteristiche STOL, anche se i piani di coda erano sì alti, ma non a T, solo a mezza coda, che peraltro era molto rialzata data anche la presenza della rampa. La macchina era sgraziata, ma funzionava meravigliosamente bene,e l'US Army la denominò prima YAC-1, poi CV-2. Vennero ordinati 159 aerei di cui 56 CV-2A e 103 CV-2B consegnati nel 1961-64. La loro gestione venne passata all'USAF nel 1967, quando questa si prese in carico i 136 apparecchi superstiti. Pur essendo trasporti a corto raggio, questi aerei erano realmente capaci di operare dappertutto, persino dentro uno stadio, portando 3048 kg o 32 soldati equipaggiati o 24 paracadutisti. L'aereo venne ampiamente usato in Vietnam come C-7A e C-7B, con eccellenti risultati, malgrado avessero ancora i pesanti e poco potenti motori a pistoni, peraltro di facile manutenzione in condizioni campali. Molti sarebbero stati lasciati al Vietnam del Sud dopo la ritirata americana e altri passati all'ANG e alla Reserve.

Ma questa non era la fine dell'aereo: ne vennero prodotti centinaia per Australia, India, Spagna e Canada, oltre a altri 5 Paesi minori.

Il progetto base era meritevole di un ottimo successore: questo avvenne con il DHC-5 Buffalo, ancora sgraziato, ma con motori turboelica GE CT64 e piani di coda a T nettissima. Nel muso, ancora una volta, vi era un radome nero 'a naso di Pluto' per il radar, non integrato nella struttura base del muso. Si trattava del quarto degli STOL della De Havilland Canada. L'US Army emise nel 1962 una successiva specifica per una macchina tattica da 41 posti con prestazioni generalmente migliorate. Il Caribou II venne posi ribattezzato come Buffalo. Era uno dei 25 progetti presentati ufficiamente per la specifica, ma vinse a man bassa. Nell'Agosto del 1964 volò il primo di 4 esemplari chiamati CV-7A. Ma siccome all'inizio del 1967 l'USAF si avocò tutta la specialità degli aerei da trasporto, includendo i Caribou, il Buffalo non ebbe altre commesse: all' USAF non interessava questo tipo di aerei a corto raggio. Però questo non ebbe troppa influenza per la sua sorte: oltre 100 vennero costruiti entro il 1972, poi si riaprì la linea di montaggio allorché, dopo il fallimento per una commessa indiana, ne vennero venduti a non meno di altre 10 nazioni ch si aggiungevano ai numerosi clienti iniziali, tra cui 15 CC-115 per i canadesi, mentre la produzione era di circa 12 aerei l'anno. Il Buffalo è una macchina potente: con l'ultima sottoversione, quasi pareggia per esempio il G.222 in prestazioni base pur restando una macchina altamente STOL. Entrambi hanno praticamente gli stessi motori.

DHC-4A/Buffalo

• Costruttore: DHC
• Primo volo: progetto 1956, primo volo 30 luglio 1958/Nell'Agosto del 1964
• Esemplari costruiti: 159 C-7A/B/ 4 C-7C
• Dimensioni: lunghezza 22.12 m, apertura alare 29.15 m, altezza 9.67 m, superficie alare84.7 m2 (24.08 m, 29.26 m, 8,73 m e 87.8 m2 per il Buffalo)
• Peso: 8263-12298 kg, carico 3048 kg (11.412-22.316 kg, di cui 8164 kg)
• Propulsione: 2 PW R-2000-D5 Twin Wasp da 1450 hp (2 turboeliche GE CT64-820-4 da 3133 hp)
• Prestazioni: velocità di crociera 293 km/h a 2295 m, autonomia 390 km con 3048 kg, tangenza 7.560 m (420 km/h di crociera a 3.050 m, raggio di 1.112 km con 8.165 kg, con un rapporto di 7,63:1 migliore, mentre il G-222 con 9 t x 1370 km è migliore di 1,36:1 del Buffalo).

Un altro apparecchio di rilievo per le brevi distanze è il C-23 Sherpa, ovvero una macchina irlandese, sgraziata ma efficiente, comprata in piccola quantità negli anni '80.

Il C-17 Globemaster III

Nella prima metà degli anni '90 il MAC, Military Airlift Command, era stato ribattezzato AMC (Air Mobility Command), ma sempre di mobilità aerea si occupava. Tra gli aerei con cui poteva fare affidamento c'erano 570 C-130H tattici, ma i grandi cargo come i C-5 e C-141 erano strutturalmente più delicati e soffrivano di notevole invecchiamento delle cellule, specialmente l'anello intermedio di questa formidabile 'triade Lockheed', ovvero il C-141, che sebbene migliorato nella versione migliorata e allungata 'B', con gli impegni così intensi degli anni '80-primi anni '90, erano talmente logorati che, in attesa di un'ennesima e costosa ricostruzione, vennero limitati a volare con 25 t di carico, niente manovre a bassa quota e infine niente azioni di rifornimento in volo. Al contempo, però, era finalmente in consegna un nuovo valido aereo da trasporto. Questo era il C-17 Globemaster III. Non era il più veloce o il più grosso, o quello con maggiore autonomia e soprattutto, capacità di carico; ma poteva volare con un carro armato M1 Abrams direttamente su di una pista di piccole dimensioni, cosa che invece il C-5, sebbene capace di portarne anche due, non può fare. E siccome gli equipaggiamenti pesanti sono eccessivi per i trasporti di livello inferiore, allora i mezzi più massicci come gli Abrams e i previsti semoventi Crusader avrebbero dovuto comunque muovere su terra o via mare verso la zona d'operazioni. Con il C-17 le cose cambiavano notevolmente. Ma come si arrivò a questa macchina da trasporto, la più costosa e moderna mai apparsa all'epoca?

Già ai tempi del Vietnam v'era stato il concorso LITTT, ovvero un trasporto tattico leggero per sostituire gli apparecchi a pistoni ancora in servizio in quantità. Venne contemplata anche la possibilità di usare un decollo verticale come modalità d'impiego, ma questo non era fattibile per un caccia, e tanto meno per un trasporto merci di capacità apprezzabile. Nel '71 venne rinfrescato l'interesse per i cargo con l'AMST, stavolta per un trasporto medio avanzato con capacità STOL; nove costruttori interpellati per presentare proposte ebbero come finalisti, il 10 novembre 1972, la Boeing e la MDD. Il primo dei due era l'YC-14A, che poteva ottenere le sue prestazioni STOL con il controllo dello strato limite, la tecnica USB (Upper Surface Blowing), che venne sviluppato con la partecipazione anche dell'Aeritalia. Come eredi concreti di questo progetto, senza esito, vi fu l'An-72 e 74 sovietici. L'altro aereo era lo YC-15A, con 4 motori a reazione e ipersostentatori di maggiore efficienza rispetto a quelli classici. Ciascuno dei due aerei ebbe due prototipi costruiti, il primi volò il 9-8-76, il secondo, l'aereo Douglas (della divisione MDD) lo precedette il 26-8-75. Concettualmente e in parte anche tecnicamente, si trattava di aerei non dissimili dal C-130 in versione 'jet'. Ma il costo dei turbogetti rispetto alle turboeliche non era considerato adeguato rispetto al piccolo miglioramento di velocità ottenibile per aerei comunque destinati ad operare su distanze relativamente brevi, anche se avrebbe certo assicurato una maggiore comodità per le persone trasportate (meno vibrazione e rumore). Non ci fu mai alcun vincitore tra i due concorrenti quando la valutazione giunse, nel '77, al termine. Ma nel '79 l'USAF ci riprovò ancora. Stavolta si volevano aerei più grandi, eppure ancora capaci di operare su piste brevi e addirittura non pavimentate. Ecco la specifica C-X, e la richiesta, nell'ottobre 1980, di progetti. Lockheed MDD e Boeing tentarono le loro carte, ma mentre le altre avevano macchine non tanto dissimili da quelle che costruivano per il settore civile, la MDD ripescò il C-15 e lo ingrandì debitamente, e il 28 agosto 1981 ottenne stavolta la vittoria. Era nato l'YC-17A. In realtà solo sulla carta, perché fu solo il 23 luglio 1982 che l'Aeronautical System Division, la branca per gli 'acquisti' dell'USAF, diede alla MDD un contratto di 31 mln di dollari per continuare quello che all'epoca era solo uno studio, che certo non fu facile da portare avanti. L'autonomia di oltre 5.000 km a pieno carico era eccessiva con quanto si riteneva che l'aereo dovesse sobbarcarsi; l'USAF se ne rese conto e il 23 aprile 1992 si definì il peso max utile a 78.110 kg. Il prototipo T-1 volò il 15 settembre 1991, ben 10 anni da quando il progetto-studio venne dichiarato vincitore (del resto, ai tempi della Guerra fredda la priorità era forse maggiormente accordata ai velivoli da combattimento, e poi c'erano i programmi C-141B e C-5B, il KC-10A e persino un ordine per 10 C-27/G.222). Il P-1 di serie seguì il 18 maggio 1992 da Long Beach, e il 1993 vide il nuovo aereo battezzato Globemaster III. Il 'Padrone del mondo' secondo l'USAF, era anche il terzo della dinastia dopo i C-74 e 124.

Finalmente le consegne e il programma in generale, a parte qualche inconveniente, arrivarono addirittura in anticipo rispetto ai programmi, e il 29 settembre 1994 era già la volta della consegna del P-15, il primo del quinto lotto; attorno al 1995 c'erano 25 aerei, il prototipo e una cellula per prove statiche. I quattro YC-17A di preserie, dopo numerosi test, vennero convertiti allo standard di serie.

Alle unità operative gli aerei iniziarono ad arrivare il 10 giugno 1993, al 17th Airlift Squadron, 437th AW di Charleston AFB (South Carolina). Il secondo squadrone fu equipaggiato sulla stessa base, ed era il 14th AS. Nonostante tutto, l'USAF aveva posto ordini per soli 40 aerei, troppo pochi per le necessità/ambizioni del Pentagono e così la gara venne riaperta, includendo il Boeing C-33A, ovvero il 747-400 merci leggermente modificato. La rapida maturazione, dopo oltre 10 anni di tribolazioni nello sviluppo, del nuovo aereo da trasporto fu tale, però, da salvarlo da una drastica decurtazione, rispedendo ancora una volta nel limbo delle occasioni perse il '747, che nell'USAF è stato usato essenzialmente come aereo presidenziale (Air One), ma che non ha sfondato contro la concorrenza prima del C-5 e poi del C-17 (e in verità, è stata la sua fortuna, visto che ha ottenuto nel mercato civile un successo straordinario, rivoluzionando il trasporto aereo a lunga percorrenza). Il C-17 ebbe un ordine pluriennale per altri 80 esemplari, così da ritornare al programma originale (ma dopo già le decurtazioni, prima era di 210) stabilito dall'AMC. Nel frattempo c'erano anche contatti con le nazioni europee della NATO per comprare l'aereo, ma il suo costo, di 117 mln di dollari al 1988, non era certo trascurabile. Dalla metà degli anni '90, così, il C-17 (che inizialmente ebbe colorazione Europe 1, e poi l'AMC Proud Grey a bassa visibilità) è diventato un aereo ben noto, iniziando le sue imprese con il ponte aereo per portare i contigenti USA in Bosnia.

Al 1995 circa c'erano già due squadroni con circa 25 aerei, mentre il totale originario, di 210 C-17, era adesso di soli 120 esemplari, dato che i costi di questa 'eccellenza' erano decisamente impegnativi anche per l'USAF, che ebbe tale taglio già nei primi anni '90, assieme a quello per i B-2 (inizialmente circa dimezzati con 75 aerei rimasti) e F-22/ATF (da 750 a 648, ma anche qui, era solo 'il primo passo'). Il costo del C-17 era, al 1991, di ben 494 mld di lire dell'epoca, e sebbene la Guerra fredda era finita, la crisi economica dei primi anni '90 suggerì di limitarsi anche nel settore trasporti, anzi si temeva che vi sarebbero state altre decurtazioni.

Il C-17 ha quattro turbofan PW F117-PW-100 da 18.477 kgs e una sofisticata aerodinamica che gli permette 76 t a 0,77 mach e con autonomia di 4.445 km, per poi atterrare in appena 820 metri. Al suo interno è possibile ospitare di tutto: un carro M1 Abrams o M60, 4 elicotteri UH-60, o due AH-64, o anche 3 AH-1 e 3 OH-58, artiglieria e così via. È possibile anche trasportare 102 soldati equipaggiati, oppure 150 passeggeri o 48 feriti. L'aereo è capace di volare in spazi ristretti con una grande capacità di manovra, specie a bassa quota; i piloti hanno degli HUD per continuare ad avere tutte le notizie che gli servono pur continuando a guardare verso l'esterno. La macchina ha delle winglets alle estremità alari, per ridurre i rischi di stallo; e i motori, sistemati sotto le ali in cortissimi piloni di sostegno, che permettono di restare ben alti rispetto al suolo, evitando il rischio FOD, oltre a ridurre la resistenza aerodinamica; inoltre vi è un inversore per ogni motore, che viene orientato verso l'alto per evitare che vengano sollevati pericolosi detriti, ed è possibile manovrare a terra molto stretta a terra e persino andare in retromarcia. Non solo, ma è possibile eseguire le operazioni di scarico e carico senza spegnere i motori, così da rendere più ridotta la permanenza al suolo, magari dietro le linee nemiche. Quanto ai carrelli, essi sono costituiti da un ruotino doppio di prua, e da due gruppi di tre coppie di ruote l'uno.

Il C-17 ha strumentazione digitale, vi è un sistema di comandi FBW, schermi CRT (Cathode Ray Tube) e HUD, con i volantini sostituiti da più manovrabili stick modello caccia. I computer di bordo principali sono quattro per pianificare la missione e gestire i sistemi d'allarme, controlli di volo e comunicazione. È possibile volare con due soli piloti e un load-master per gestire le operazioni di carico-scarico. Molto valida la manutenzione con la gestione basata su sistemi informatizzati. Vi furono molti problemi per mettere a punto l'aereo, per esempio l'ala era afflitta da fenomeni di invecchiamento precoce mentre i motori vennero migliorati.

C-17

• Equipaggio: 2 pilota +2 ingegneri di bordo +1 addetto al carico
• Motori: 4 PW 2040 F117-PW-100 da 18.460+ kgs
• Primo volo: 18 maggio 1992 (C-17 di serie)
• Costruttore: Mac Donnel-Douglas
• Pesi: 120.250 kg a vuoto equipaggiato, 265.300 kg max al decollo; carico max circa 78 t o 154 passeggeri o 10 parà; rapporto spinta: peso 0,39:1, fattore carico max 3 g, a pieno carico 2,25 g
• Dimensioni: lunghezza 53,04 m, ap. alare 50,29 m (51,76 con le winglets), altezza 16,79 m, sup. alare 353 m2, stiva 26,82 x 5,49 x 3,76-4,11 m, passo e carreggiata carrello 20,06 e 10,29 m.
• Prestazioni: V. max limite 1.077 km/h a 11.000 m o mach 0,975, max di crociera, 847 km/h o 0,77 mach a 8.500 m, tangenza a pieno carico 8.530 m, max 13.715 m, tipica attorno agli 11.000 m; autonomia max 7.564 km, di trasferimento 8.710 km, a pieno carico (78,11 t) 4.440 km, raggio d'azione 925-3.520 km

Trainers

Tra gli addestratori ad elica statunitensi non v'é molto da ricordare, dato che l'USAF si è largamente dotata di macchine a reazione anche per le fasi intermedie. Tuttavia, alcuni tipi fondamentali hanno avuto modo di diffondersi e di assumere grande importanza, spesso anche al di fuori del territorio americano. Eccone alcuni.

Anzitutto il primo di tutti: il T-6 Texan, della North American: esso era stato pensato negli anni '30 ma versioni anche di poco aggiornate sono rimaste in auge per decenni. Hanno ottenuto motori più potenti e carrello retrattile, ma per il resto poca differenza hanno fatto. Sono stati impiegati, ancora in Corea, anche come apparecchi da segnalazione e controllo avanzato, spesso leggermente armati con due mitragliatrici e alcuni razzi al fosforo.

• Equipaggio: 1-2
• Primo volo: aprile 1935
• Entrato in servizio:
• Costruttore: North American
• Esemplari costruiti: oltre 17.000+ 4500 su licenza
• Dimensioni: lunghezza 8,84 m, apertura alare 12,81 m, altezza 3,57 m, superficie alare 23,57 m²
• Peso: 1.769 kg - 2.338 kg
• Propulsione:1 PW R-1340-49 da 500 hp.
• Prestazioni: velocità max. 338 km/h, di crociera 235 km/h, salita a 3.048 m in 7,4 minuti, tangenza operativa 7376 m, autonomia 1012 km
• Armamento: carichi leggeri, 1 mitragliatrice da 7,62 mm, predisposizione per altre.

L'aereo venne adottato come AT-6 dall'USAAF, come SNJ dalla MArina, altre nazioni lo ebbero in carico, di cui 4 lo produssero su licenza. A stava per advanced, quindi nel 1948 questo aereo, non più così 'advanced' ebbe una denominazione con la T soltanto. 2068 vennero ristrutturati in attesa di un successore che ancora non si intravedeva, con un posto sollevato per l'istrutture più carburante e altro ancora. Il ruotino di coda sterzante era un'altra caratteristica introdotta con questo aggiornamento che tra il 1949 e il 1953 produsse il T-6G, molti dei quali inviati per nazioni NATO, mentre 285 vennero costruiti come Harvard Mk 4 dalla CCF canadese. In Corea vennero utilizzati come attacco leggero ma soprattutto arrivarono 97 LT-6G ottimizzati per il FAC e sorveglianza del campo di battaglia, indispensabili per la cooperazione con le forze aeree, visto che questi aerei, differentemente da velivoli come i Bird Dog, erano in carico all'aeronautica. Molte nazioni utilizzarono il Texan per attacchi e compiti COIN: per esempio il Portogallo in Angola e Mozambico, la Francia in Algeria e la Spagna che armò come C.6 (C sta per Caza) 120 dei 201 apparecchi ricevuti, armati con 2 mitragliatrici da 7,62 mm e 10 bombe da 10 kg o 12 razzi. Altri ancora sono stati utilizzati dalla Active Citizen Force sudafricana, praticamente una forza aerea della riserva come macchina d'attacco leggero, poi passati ai soli reparti d'addestramento. I suoi successori nell'AMI furono gli SF-260, mentre il diretto discendente fu il molto potenziato, ma ancora con motore stellare, T-28.

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I T-28 Trojan sono sempre un prodotto della North American, concepite un po' come il successore del T-6. Nel '45 l'USN emise una nuova specifica per un nuovo aereo che sostituisse il Texan, noto come SNJ per la Marina. La N.A. rispose con il suo NA-142 e vinse il concorso. Due prototipi vennero ordinati già nel '45, sotto forma di XSN2J-1, con motore R-1820-78 Cyclone 9 da 1.100 hp e ruotino di coda. Ma il Pentagono bloccò questo requisito nel '48, emettendo un bando per un concorso che anticipava di circa 40 anni il JPATS: un addestratore unico USAF/USN/USMC. Così la N.A. studiò la versione aggiornata del suo aereo, stavolta noto come NA-159, completandone il progetto il 6 maggio 1948. I competitori erano il Douglas XBT-30 (poi XT-30), con motore dietro l'abitacolo (tipo il P-39, del quale però non aveva affatto l'eleganza), che doveva aiutare a migliorare la visuale anteriore, in un certo senso anticipando la successiva generazione dei 'jets'; un altro era il Fairchild XT-31, che era già stato offerto come XNQ-1 alla Navy. Ma non ci fu storia: la N.A., forte della sua esperienza con il Texan, rivinse il concorso con il suo aereo, inizialmente noto come XPT-28, poi XBT-28.

Il prototipo volò il 26 settembre 1949, ora noto come XT-28. Aveva un carrello triciclo retrattile anteriore e motore Wright R-1300-A1 da 800 hp, ed anche così esso era uno dei più potenti addestratori basici mai prodotti. Aveva una fusoliera particolarmente tozza e corta, con abitacolo a piena visibilità nettamente sopraelevato. Subito se ne ebbe un ordine per 266 esemplari, ma fu solo il primo di diversi altri: il nuovo addestratore aveva prestazioni in velocità e salita paragonabili a quelle di diversi tipi di caccia di prima linea, ma soprattutto, nonostante questo era anche facile da pilotare e con un'eccellente visuale per gli occupanti.

L'USAF ne ebbe 1.194 nel modello A chiamato Trojan, prodotti a Inglewood e a Downey, nei progetti NA-159, 171, 174 e 189; a Columbus vi fu invece la produzione per la Navy, con un totale di altri 489 T-28B (NA-199, 200, 219) e 299 C con gancio d'arresto e motore potenziato (NA-225, 226 e 252) del tipo R-1820 da 1.450 hp. Entro il 1957 questi ricchi contratti vennero tutti finalizzati, ma tra il 1961 e il 1969 ben 321 aerei vennero aggiornati allo standard D mentre 72 nuove macchine vennero prodotte dalla Fairchild. Un aereo noto come NA-218(T-28B) venne venduto al Giappone come esempio per la produzione in serie, ma questa non ebbe luogo. Il T-28A venne usato nell'USAF dal 1950 al '56, e alcuni vennero anche dati all'ANG, con la quale serviranno fino al '65. MA oramai, con i T-37 a getto, il futuro sembrava segnato definitivamente per il Nomad. Senonché esso dimostrò una considerevole adattabilità anche ad altri ruoli.

Si cominciò a sfruttare la cellula base con motori potenziati e maggiore carico (come sarà poi per il T-37/A-37), iniziando con un T-28A trasformato come NA-260 o T-28R Nomad, impresa fatta dalla N.A. di Columbus dopo la radiazione dalla prima linea USAF. Esso aveva il Cyclone 9 (R-1820-56S), con il quale ottenne la certificazione per impiego civile, e poi cedette i diritti alla Pacific Aeronautics Corp, che divenne a quel punto la licensiataria della trasformazione dei vecchi T-28. Anche la Hamilton Aircraft Co. studiò una motorizzazione più potente con il T-28-R Nomair, includendo però anche il meno potente Wright 704 da 1.200 hp in alternativa. Inoltre venne proposto anche il T-28-R1 biposto standard, e il T-28-R2 con ben cinque posti. Cinque dei tipi biposto vennero successivamente comprati dalla Marina Brasiliana, con tanto di gancio d'arresto. Anche la Thompson Aircraft Sales ebbe un certificato di navigabilità aerea per un T-28A modificato, stavolta per le riprese aeree. Ma la Pacific Aeronautics ebbe molto più successo con i suoi T-28 trasformati e potenziati. Ne fornì quattro alla Sud Aviation francese, la quale ebbe anche la sublicenza per convertire ben 245 altri T-28 ex-USAF, come T-28S o T-28F Fennec.

Anche l'USAF si rese conto, a far tempo dal '61, che l'aereo era utile per compiti di prima linea, un po' come accadde a suo tempo per il Texan. E dato che in Vietnam le cose già cominciavano ad andare piuttosto male, ordinò ben 321 trasformazioni di T-28A, in altrettanti T-28D, studiati per compiti COIN. Pare che gli aerei trasformati erano essenzialmente i 'Blocks' T-28D-1, D-5 (con scatole portamunizioni dentro le ali), T-28D-10 (forse ex-T-28B), ma vi furono anche trasformazioni tra i tipi addestratori che rendono difficile tenere il conto delle trasformazioni totali, come almeno 17 T-28A in T-28B, e non meno di altri 72 in T-28C. In tutto, i T-28D costruiti furono almeno 393. Molti aerei vennero trasformati dalla Fairchild e quando essi avevano tutte le modifiche previste per il compito COIN (COunter INsurrance) essi diventavano AT-28D-5. Nel Sud Est Asiatico i Trojan ebbero il nickname 'Lucky Tiger'.

Il T-28D era un vero aereo d'attacco, con 1.814 kg di carico utile -uguale a quello di un MB.339A o al G.91Y- su sei punti d'aggancio, oltre a due mitragliatrici da 12,7 mm. Altri 75 T-28 vennero così trasformati per la Marina (forse si trattava dei T-28A convertiti in C?). Furono proprio i T-28 i primi ad entrare in azione: otto T-28B e sei B-26 del Detachment 'Farm Gate', inviati alla Tan Son Nhut AB. Notare che i T-28B, evidentemente, erano già armabili (oppure Cupido ha sbagliato il nome della versione?). Presto aumentarono di numero e comparvero i T-28D o AT-28D-5. Inizialmente volavano con piloti americani, e poi con quelli locali.

I Fennec, secondo altre fonti prodotti effettivamente in soli 147 esemplari, ebbero comunque impiego con due gruppi (3/05 e 4/37) che li ricevettero nel 1960-62 sostituendo i troppo lenti e poco armati T-6G. Nondimeno, seppure ben armato e veloce, l'aereo era tutt'altro che invulnerabile e ne vennero persi non meno di 23 nel solo 1962. Dopo la campagna algerina, 46 andarono all'Argentina (dei quali nove finiti in Uruguay) e 25 al Marocco, che a sua volta ne cedette nove ad Haiti.

Molti vennero assegnati a paesi 'amici' come il Vietnam e Laos, nonché a nazioni come Honduras, Messico, Repubblica Dominicana, Bolivia, Ecuador; ancora nel 1985 la Thailandia ne aveva 40 e le Filippine 30. Anche Corea del Sud e Messico ne avevano, ma solo come addestratori.

Uno sviluppo ancora più interessante avvenne -indovinate un poco- a Taiwan, dove 50 T-28A vennero modificati con un turboelica Lycoming T53 L701 da 1.450 hp e designati come T-CH-1 Chung Hsieng. Questa non era una assoluta novità perché già nel 1963-64 l'USAF sperimentà 3 YAT-28 con turboelica T44 da ben 2.450 hp e ben 12 punti d'aggancio anziché sei. Questo super-Trojan, di fatto un autentico antenato dell'A-10 oppure un'alternativa all'AH-1 Skyrider, non giunse mai in produzione. La turboelica era utile perché più leggera e con minor consumo, nonché minore richiesta di manutenzione e più aerodinamica. Ma è anche vero che costa di più e la manutenzione è più onerosa, seppure meno frequente, richiedendo personale specializzato in turbine aeronautiche e non semplici meccanici.

Nell'insieme questo aereo non riuscì a replicare il successo del T-6, anche se arrivando nel dopoguerra non v'era molto da stupirsi, mancando la spinta dello sforzo bellico e avendosi la concorrenza con i nuovi jet T-37, in un'epoca in cui il petrolio costava ancora poco.

Tuttavia, queste macchine d'epoca dalle buone prestazioni sono diventate popolari con i ricchi 'warbirders' americani. Nel 1997 c'erano non meno di 200 aerei ancora in condizioni di volo, per cui la loro tozza sagoma non avrebbe corso rischi di sparizione dagli air-show per un lungo periodo ancora. E altri erano in volo in altre nazioni. Il costo non era così basso: negli USA si trovavano con prezzi di 135.000-200.000 dollari, più di un L-39 o di un MiG-17, e questo senza contare che alcuni aerei avevano una 'storia' particolare oppure erano stati restaurati e portati a 'zero ore', nel qual caso il prezzo aumentava ulteriormente. Per essere un aereo quasi sconosciuto ai più, il T-28 è risultato, alla lunga, decisamente un prodotto di successo se a 50 anni dal primo volo c'erano ancora centinaia di esemplari attivi.

N.A. AT-28D-5 'Lucky Tiger'

• Tipo: addetratore e aereo COIN (COunter INsurgence, antiguerriglia)
• Equipaggio: 2
• Primo volo: 26 settembre 1949
• Entrato in servizio: 1950
• Esemplari costruiti: circa 2000 T-28 A/E
• Dimensioni: (Fennec) lunghezza 10,26 m, apertura alare 12,38 m, altezza 3,87 m, superficie alare 24,9 m²; AT-28D, 9,75 x 12,22 x 3,86 m x 24,9 mq
• Peso: T-28A, 2.318 kg a vuoto, totale 2.887 kg, max oltre 4.700 kg (T-28D?); Fennec, 3.000-4.500 kg
• Propulsione: 1 Wright a 9 cilindri radiale tipo R-1820-56S da 1.300 hp (Fennec, simile ma da 1.350 hp); elica tripala metallica
• Prestazioni: 455 km/h a 1.800 m, crociera 306 km/h, salita iniziale 9,5 m/s, tangenza 7.315 m, autonomia 1.600 km; (Fennec) 547 km/h, crociera 349 km/h (nb. probabilmente le prestazioni del T-28D sono calcolate a pieno carico)
• Armamento: 2 da 12,7 mm e sei punti d'aggancio per 1.184 kg di carico; (Fennec) 4 da 12,7 mm e 4 bombe da 135 kg

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Un T-34A, ancora con l'elica bipala originale, cambiata con la tripala coll'avvento del T-34C

Il Beechcraft T-34 Mentor è impiegato dagli inizi degli anni '50 fino ai giorni nostri. È un prodotto di successo nel campo degli aerei da addestramento basico da cui è nata anche la versione potenziata T-34C Turbo Mentor a turboelica. Le sue origini sono collegate a quelle di un aereo civile da turismo, il Beech 45 Bonanza, e venne valutato con 3 esemplari YT-34 dall'USAF che lo provò per un periodo decisamente lungo, tanto che durò fino al marzo 1953. Dopo questo lungo iter l'aereo venne selezionato come addestratore per l'USAF in 350 esemplari nella versione A (o Model A-45), ma anche per l'US Navy in altri 423. Questo primo modello era direttamente derivato dal Model A-35 con la stessa ala. carrello e motore. Perché questo successo? Perché essenzialmente si trattava di un apparecchio molto più economico del T-6 che era un prodotto già affermatissimo e ben collaudato. Inoltre aveva anche un carrello triciclo anteriore, molto più attuale. La commessa era persino troppo grande per la Beech, e così si affiancò a questa la Canadian Car & Foundry Co. Ltd, che costruì 100 degli aerei per l'USAF e altri 24 per la RCAF. Quanto all'US Navy, lo adottò nel '54 seguendo la scelta USAF, rimpiazzando il NA SNJ. Questo era il modello B, prodotto fino al 1957 con motore Continental O-470-4 da 225 hp, e oltre a questo vennero prodotti altri aerei (designati B-45) ad Arabia Saudita, Cile, Colombia, Messico, Spagna e altre ancora. A quel punto il T-34, simile per prestazioni, ma più economico e facile da pilotare del Texan riuscì nella missione quasi impossibile di rimpiazzarlo, diventando un autentico classico tra gli addestratori ad elica, veloce e grazioso, ben gradito e suscettibile di sviluppi futuri.

La Fuji ne produsse 126 o 160 (anche negli stabilimenti delle Filippine, tra il 1954 e il 1960), infine 75 (o 90, dipende dalle fonti) da parte della FMA argentina nel 1956-62. I T-34 sarebbero succeduti a se stessi, allorché la Marina Statunitense necessitò di un apparecchio successore al tipo B, e la Beech offrì prontamente il T-34C che al posto del debole motore O-470 da 225 hp della Continental, aveva un PW PT6A. Il prototipo (il primo di due T-34B modificati) volò il 21 settembre 1973 come YT-34C, dopo appena 6 mesi dall'inizio della riprogettazione, e la Marina americana, bene impressionata, ne ordinò 252 con consegne dal '77, aumentati a 334 entro il 1983, poi altri 19 velivoli vennero ordinati e forniti rispettivamente nel 1987 e nel 1989. Il T-34C-1 ha 4 punti d'aggancio e collimatore a riflessione. Ne vennero forniti 12 al Marocco alla fine del 1977, 23 per l'Ecuador, 6-7 per il Perù (Marina), 4 del Gabon, 20 per l'Aeronautica e 15 per la Marina Argentina (usati anche alle Falklands in almeno 4 esemplari), 25 per l'Indonesia, 3 per l'Urugay e 40-44 per Taiwan. Invece, il T-34C fornito in appena 6 esemplari all'Algeria era il modello Turbine Mentor 34C disarmato, che era il primo T-34 a turboelica per l'export, molto simile a quelli dell'US Navy. Oltretutto la Marsh Aviation ha modificato T-34B ex-USN con turboeliche offrendoli nel mercato civile, con turboelica TPE-331 da 450 hp ed elica tripala Hartzell. Il T-34C è molto più potente, ma le prestazioni non sono enormemente diverse poiché il peso a sua volta è aumentato, a vuoto di circa il 50% e così a pieno carico, per non dire della versione armata, per cui per i tipi B, C e C-1 si è arrivati a 1.317, 1.950 e 2.494 kg.

Il T-34B Mentor è stato il velivolo di addestramento basico della Marina Statunitense per circa 30 anni. Negli anni '70 l'addestramento dei piloti americani e parte dei piloti Marina Militare Italiana veniva effettuato con questo velivolo nelle basi NAS Saufley Field e NAS Whiting Field, nei pressi della base principale di NAS Pensacola, Florida. Negli anni '80 fu sostituito dal T-34C versione turboprop; inoltre lo Stato Maggiore della US Navy pianificò, con il T-34C, un programma di addestramento avanzato ed acrobatico tale da poter sostituire gli ormai vetusti ma sempre gloriosi T-28 Trojan. In sostanza si trattava di un aereo non molto diverso dall'SF-260, con prestazioni e potenza maggiori e abitacolo in tandem. In entrambi i casi il tipo originale con motori a pistoni è stato sostituito da quello a turboelica, ma con maggior successo per il T-34. L'SF-260 è una macchina del resto più moderna di oltre 10 anni e con un peso minore e una aerodinamica più curata per ottenere le migliori prestazioni dalla ridotta potenza disponibile.

Come il mondo venne 'colonizzato' dai T-34

T-34C-1

(tra parentesi i dati del modello B)

• Tipo: addestratore armato
• Equipaggio: 1-2
• Primo volo: 2 dicembre 1948 (A), 21 settembre 1973 (C)
• Costruttore: Beechcraft
• Esemplari costruiti: oltre 1.200
• Dimensioni: lunghezza 8,75 m (7,8), apertura alare 10,16 m (10), altezza 2,92 m, superficie alare 16,69 m² (16,49)
• Peso: 1.356 kg -2.494 kg (978-1.317)
• Propulsione: una turboelica Pratt & Whitney Canada PT6A-25, 725 CV ridotti a 550 hp ( un motore da 225 hp Continental O-470)
• Prestazioni: velocità massima 382 km/h crociera max 396 (mod. USN disarmato), stallo 98 km/h (idem) salita 436 m.min, autonomia 1.300 km, 9.145 m, raggio di combattimento 550 km e autonomia max 1.311 km (per il T-34B: 277 km/h max crociera, 85 km/h stallo, tangenza 6.100 m ed autonomia 1.560 km)
• Armamento: per il T-34C-1, 4 piloni alari subalari per Minigun, razzi, bombe leggere fino a 544 kg

T-33 portoghese

Il Lockheed T-33 era un semplice adattamento del caccia monoposto F-80C, tant'é che inizialmente era noto come TF-80C. Esso cambiò successivamente la denominazione in T-33A, noto anche come T-Bird. Basicamente, le modifiche si attuavano con la riduzione dell'armamento da 6 a 2 mitragliatrici, il secondo posto i tandem e 1.931 litri + quelli delle estremità alari, molto caratteristici, da ben 870 litri anziché da 807 litri. La velocità di salita scendeva da 35 a 26 m/s. Normalmente il T-33A era armato di due mitragliatrici da 12,7 mm, spesso però esse non erano installate, mentre pochi esemplari avevano altre due predisposizioni per le M3. In effetti, una delle ragioni del successo del T-33 è anche che si poteva modificare in AT-33A, con armamenti aggiuntivi subalari, e probabilmente il 'pieno' di mitragliatrici nel muso (ovvero due o quattro).

Veloce e semplice, ne vennero realizzati 5.691 esemplari, inclusi quelli prodotti anche in Canada ed in Giappone, e i 699 TV-2(dopo il '62, T-33B) per l'USN, e questa così grande produzione fece dimenticare presto la sua origine da caccia. Questo ne ha fatto il più numeroso addestratore a reazione occidentale, o addirittura 'il più impiegato al mondo' secondo Armi da guerra n.106. In ogni caso, l'unico avversario, numericamente parlando, era il MiG-15UTI sovietico, parimenti molto diffuso e a tutt'oggi, ancora presente in qualche aviazione minore (anche perché il MiG-17 non ha avuto, eccetto che nei tipi cinesi, un modello biposto). Come si è detto, molti T-33 sono stati esportati o prodotti su licenza. Solo quelli direttamente forniti a nazioni amiche sono stati 1.058, a quanto pare di nuova costruzione: ma in seguito se ne aggiungeranno altri ex-USAF. NOn mancarono gli RT-33A da ricognizione e con sistemi di registrazione della voce negli abitacoli posteriori; essi erano nati da 85 T-33A normali opportunamente trasformati. I Giapponesi costruirono 210 T-33 da parte della Kawasaki, i Canadesi altri 636 T-33A-N Silver Star, dei quali ancora a metà anni '80 circa 50 erano in carico (e vi rimasero per molti anni ancora), noti all'epoca come CT-13. Va detto che queste macchine non erano analoghe a quelle americane, ma dotate del motore R.R. Nene 10 da 2.268 kgs, ovvero, in pratica un tipo analogo a quello usato dai sovietici per il MiG-15. Quanto ai Francesi, essi ne ebbero 60, più altri 31 americani. Tutti gli aerei, eccetto otto canadesi, vennero poi sottoposti a modifiche da parte della SFERMA, così da diventare T-33SF.

In qualità di aereo d'attacco e COIN, esso è rimasto in servizio a lungo in Birmania, Messico e Uruguay. Ma la sua giornata di gloria l'ebbe a Cuba, quando i castristi l'impiegarono per contrastare i bombardieri B-26 Invader durante lo sbarco alla Baia dei Porci. E, nonostante fossero meno armati degli F-80 standard, e i loro avversari fossero indubbiamente coriacei (si trattava del migliore aereo d'attacco dell'USAAF, ai tempi della II GM), riuscirono ad abbatterne numerosi esemplari, togliendo un elemento fondamentale alla capacità di supporto aereo degli anticastristi.

Nel 1985 la Bolivia aveva ancora, come unico apparecchio bellico, il T-33, precisamente 14 CT-133 canadesi, recentemente aumentati da altri 18 forniti dalla Francia. Ancora nel 1991 in Giappone ne aveva 128 in servizio, mentre questi apparecchi vennero utilizzati come caccia di prima linea, anche in guerra, in diverse parti del mondo. L'AMI ne ebbe, dal 1952, 75 e altri 15 RT-33A.

AT-33A

• Equipaggio: 1-2
• Primo volo: 22 maggio 1948 (T-33A)
• Entrata in servizio: 1949
• Esemplari costruiti: 5.691
• Dimensioni: lunghezza 11,51 m, apertura alare 11,85 m, altezza 3,56 m, superficie alare 22,02 m²
• Pesi: a vuoto 3.667 kg, max al decollo 6.551 kg
• Propulsione: 1 turbogetto Allison J-33A-35, spinta 2.000 kg/S.
• Velocità massima: 965 km/h (a quota 0), 874 km/h (a 7.600 m), crociera 706 km/h, salita 1.84 m.min, tangenza circa 14.500 m, raggio 909 km, autonomia 2.080 km
• Armamento: 2 Browning M-3 da 12,7 mm, bombe opzionali

Come ultimo elemento notevole della sua evoluzione, il T-33 fu a sua volta la base del caccia intercettore F-94 Starfire. Ma quest'ultimo, il più pesante e sofisticato della famiglia 'Shooting Star', divenne presto un ricordo sbiadito (tra i tanti intercettori degli anni '50, presto invecchiati e rimpiazzati), laddove il T-33 vola ancora oggi.

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Un OA-37B dell'USAF

Il 12 ottobre 1954 volò il prototipo XT-37, che sarebbe stato destinato a fare storia per i decenni a venire. Esso era niente di meno che il primo jet americano specificatamente pensato per l'addestramento. Fu anche il primo aereo americano ad utilizzare un motore di provenienza francese, che erano i Malboré dei Magister fracesi. Infine, era il secondo aereo specificatamente pensato per l'addestramento basico su jet, e il primo progettato fin da subito con tale intento (il Magister era il figlio di un progetto primigenio di aliante). La sua carriera fu alquanto onesta, senza prestazioni di punta elevate, anche perché erano dotati di abitacolo con posti affiancati anziché in tandem, soluzione assai pratica per impartire le lezioni di volo (e condivisa con il Jet Provost inglese), mentre la coda era con trave e impennaggi a 'T',anche qui con una marcata differenza rispetto al Magister. Venne posto in produzione come T-37 'Tweet' e in servizio nel 1957 che ebbe una produzione totale di 534 macchine. Presto giunsero anche ordini per 447 T-37B con maggiore potenza e strumentazione migliorata. La versione export era nota come T-37C, e presto ebbe un nuovo sviluppo. Il T-37 era una macchina leggera, ma con possibilità d'attacco al suolo con l'ampio spazio per carichi leggeri sotto le ali. Con il prototipo YAT-37D venne dato il via alla versione molto più potente, il A-37 Dragonfly. 39 ebbero origine come T-37B ma poi 577 vennero prodotti come A-37B. Questo aereo poteva disporre di una cellula irrobustita e pesante, con carico massimo di 6g a pieno carico, e con sonda per il rifornimento in volo (forse il primo aereo di questo tipo ad esserne fornito). La macchina ebbe ampia diffusione, con un impiego intenso in Vietnam, mentre numerosi esemplari sono stati dati in carico a Paesi del Terzo mondo. La dotazione d'armamento era ampia, con razzi, bombe e anche un'arma leggera quanto utile, una minigun GAU-2B/A7. Serbatoi di grande capacità sono stati installati alle estremità alari per assicurare il massimo raggio d'azione. Questi aerei sono ancora in servizio in parecchie nazioni,come l'Ecuador e il Perù, anche se sono a fine vita utile. Il loro ruolo potrebbe essere considerato quello degli 'A-10 dei poveri' e forse hanno per l'appunto ispirato il successivo 'Warthog', nato come macchina più antiguerriglia che per distruzione dei carri del Patto di Varsavia (ma la guerra in Vietnam era già finita al momento della sua entrata in servizio). La potenza dei motori era stata nel frattempo triplicata rispetto ai primi T-37. L'A-37B è stato utilizzato anche dall'USAF come OA-37B, ovvero una macchina da osservazione avanzata e attacco leggero, sostituita poi dall'OA-10, una leggera modifica al Warthog più nei ruoli che nelle caratteristiche fisiche.

• Ruolo: addestratore, attacco al suolo
• Equipaggio: 1-2
• Primo volo: 12 ottobre 1954
• Entrata in servizio: 1957
• Costruttore: Cessna

Esemplari costruiti 1.845

• Dimensioni: lunghezza 8,62 m, apertura alare 10,93 m, altezza 2,71 m, superficie alare 17,09 m²
• Peso: 2.817-6.350 kg
• Propulsione: due turbogetti General Electric J85-GE-17A da 1.293 kg (2 a 465 kgs per il T-37C)
• Velocità massima: 834 km/h (610 km/h nel T-37C), raggio d'azione 740 km ad alta quota, con 1860 kg di armamento, tangenza 7600 m (T.37C), salita a 730 m.min (T-37C), carico +6/-2,4 g (T-37C),
• Tangenza: 12.730 m
• Armamento: una Minigun da 7,62 mm e fino a 2.574 kg di bombe e razzi su 8 piloni alari di cui i 4 interni da 394 kg, 2 intermedi da 272 kg, 2 esterni da 227 kg.

Il 17 giugno 2009 il T-37B ha concluso finalmente la sua carriera nell'USAF, con l'ultimo volo con l'80th FTW. In tutto i 'Tweet' dell'USAF hanno formato 78.000 e passa piloti, i quali l'hanno trovato sostanzialmente formativo e divertente da pilotare.

Il T-38 Talon è stato il primo addestratore supersonico, nonché uno dei pochi che sono stati prodotti con tali prestazioni. Esso è un progetto Northrop la cui struttura di base è stata usata per la famiglia di aerei leggeri da combattimento F-5 Freedom Fighter. Oltre ai piloti USAF, il T-38 vengono anche impiegati dai piloti della NASA, altri piloti della NATO (sotto un programma unico) e alcuni civili. Pochi vennero esportati, in particolare il Portogallo, la Grecia e Taiwan ne hanno ottenuti un certo numero.

Il T-38 fu progettato a metà degli anni 50 come variante da addestramento di un progetto di un caccia leggero (Il N-156) della Northrop Corporation (oggi parte della Northrop Grumman) invano proposto per il concorso NATO del 1956. La United States Air Force non aveva la necessità di un caccia leggero ma si interessò all'addestratore come sostituto del T-33 Shooting Star che utilizzava in quel momento.

Il primo di tre prototipi YT-38 volò il 10 marzo 1959 ed i primi esemplari di serie furono consegnati nel 1961, entrando in servizio il 17 marzo dello stesso anno, e per il 1972 le consegne ammontarono a ben 1187 T-38, addestrando nella loro quarantennale carriera 50000 piloti militari (stranieri inclusi?). L' USAF resta una delle poche forze armate aeronautiche che utilizza addestratori supersonici, mentre la US Navy utilizza addestratori subsonici molto veloci.Nel 1962, i T-38 hanno stabilito 4 record di salita rapida e il loro soprannome è, significativamente, 'White rocket' (con riferimento alla loro colorazione chiara).

Il modello F-5B e il modello F (che deriva anch'esso dal N-156) può essere distinto dal T-38 dalle ali che si uniscono alla fusoliera in maniera diretta, senza le estensioni dei bordi d'attacco che almeno gli ultimi lotti dei caccia biposto hanno . Un'altra differenza è la struttura a nido d'ape anziché a strato di tipo convenzionale. Gli AT-38B sono stati equipaggiati con un collimatore e predisposizioni per carichi leggeri su di un pilone centrale, mentre assolutamente assenti sono i cannoni degli F-5B/F. Ancora nel 2003 ve n'erano in servizio, nella sola USAF, 562. Chiaramente poche forze aeree possono permettersi il costo degli aerei d'addestramento avanzato, e per aggiornarli sono stati equipaggiati via via con HUD, GPS, INS e altro ancora, incluse modifiche ai motori per ottenere più spinta a bassa quota. Tutto questo ha dato origine alla versione T-38C.

• Ruolo: Addestratore avanzato
• Equipaggio: 2
• Primo volo: 10 marzo 1959
• Entrata in servizio: 17 marzo 1961
• Costruttore: Northrop Corporation
• Esemplari costruiti 1.845
• Dimensioni: lunghezza 14,14 m, apertura alare 7,7 m, altezza 3,92 m, superficie alare 16 m²
• Peso: 5,670 kg
• Propulsione: due turbogetti General Electric J85-5A (J85-5R dopo la modifica PMP) da 17.1 kN
• Velocità massima: 1381 km/h
• Tangenza:
• Armamento:

• YT-38 : Prototipo, due costruiti, più tardi riprogettati come YT-38A
• T-38A : versione base, costruiti 1139 esemplari
• T-38A(N) : Versione per la NASA per l'addestramento degli astronauti.
• AT-38A : Pochi T-38 convertiti per l'addestramento all'uso di armi
• DT-38A : alcuni T-38A US Navy convertiti in direttori per droni.
• NT-38A : pochi aerei prodotti come macchine sperimentali
• QT-38A : conversione in teleguidato-bersaglio
• AT-38B : addestratore armato
• T-38C : T-38A con aggiornamenti strutturali e avionici

Dopo la crisi economica seguita all'embargo dell'OPEC del 1973 (in rappresaglia alla guerra del Kippur, in quanto gli Stati Uniti erano scesi in campo per aiutare Israele, anche se pure i sovietici facevano lo stesso con gli arabi, anzi anche in maniera più diretta da anni), la team figurativo Thunderbirds dell'U.S. Air Force adottò il T-38 Talon nel 1974 che usava molto meno carburante del Phantom ( e i Blue Angels scesero all'A-4 Skyhawk quasi durante lo stesso periodo). Dopo lo sfortunato incidente "Diamond Crash" che uccise quattro dei sei piloti, il Talon fu rimpiazzatodall'F-16A Fighting Falcon nel 1983.

Per quello che riguarda la marina, invece, l'addestratore avanzato, subsonico ma con lunga autonomia, è stato per moltissimo tempo il T-2 Buckeye, un robusto apparecchio a reazione con posti in tandem. Valido velivo, ma poco esportato e quindi poco noto. L'addestramento avanzato era invece completato dal TA-4 Skyhawk, aereo dalle prestazioni di qualcosa superiori. Entrambi erano capaci di eseguire appontaggi sulle navi, e proprio questa capacità, d'altro canto necessarie per addestrare i piloti dell'USN, ha causato un problema di cui poi si dirà. Per rimpiazzare gli aerei d'addestramento meno recenti, soprattutto il T-37 venne concepito dalla Fairchild il T-46.

Vennero costruiti 3 prototipi, poi i costi risultarono troppo alti. Volà nel 1985, con velocità di 725 km/h e due motori da 602 kgs Garrett F109-GA-100, tangenza di 13500 m e raggio di 2010 km

A quel punto venne bandito il concorso JPATS espanso a tutti i costruttori del mondo. La cosa davvero ha dato sorpresa: era la prima volta che gli USA, nazione leader per gli aerei d'addestramento, aveva bisogno dell'apporto esterno: in pratica, venne ammesso di essere per troppo tempo rimasti legati a tecnologie obsolete prodotte a suo tempo in quantità, e di non essere in grado di maneggiare le tecnologie più moderne. La vittoria del combattutissimo concorso venne attribuita al Pilatus PC-9, un turboelica che per quanto moderno, è piuttosto lontano come prestazioni e comportamento dai jet, fossero anche basici. Ma dopotutto la RAF aveva a sua volta, pochi anni prima ,comprato per rimpiazzare i Jet Provost proprio l'arcinemico del PC-9, ovvero il Tucano, prodotto in una versione potenziata dalla Shorts. La maggiore economicità dei turboelica e l'uso dei simulatori di volo hanno tagliato le gambe agli addestratori a reazione tipo il SIAI S.211, che pure era una macchina moderna ed era attribuita come papabile per la vittoria finale: consumava appena di più e offriva prestazioni e comportamento in volo migliori, inoltre era già italo-americana, con motore e parte del progetto dell'ala d'oltreoceano. Mentre il PC-9 ha vinto come addestratore basico col nome di Texan II, lo Swilngly Firefly ha vinto il concorso per un nuovo aereo da selezione iniziale, che prima era affidata al T-41 Mescalero, un apparecchio sottopotenziato e assai inferiore, per esempio, ai T-34 utilizzati dalla Marina USA. Il Firefly ebbe concorrenti alla sua vittoria finale, tra cui l'SF-260 italiano, che aveva lo stesso motore da 260 hp ma essendo dotato di carrello retrattile, più veloce. Ma il Firefly era più semplice, simile in generale e meno costoso, e come velocità offriva prestazioni ancora ampiamente accettabili. Così vinse il concorso e i tre contendenti italiani -MB-339C, S.211 e SF260- tornarono a casa con le pive nel sacco.

Il Cessna T-41 Mescalero è semplicemente un Cessna 172 utilizzato come aereo di preselezione dei piloti da parte dell'USAF. Ne vennero comprati 864, su di un totale di oltre 60.000 Cessna 170/172/175/182 prodotti per lo più per il mercato civile, di fatto dominato da questi apparecchi per decenni nel settore leggero-turistico.

È un aereo adottato nel 1965, con un motore da 110 kW Lycoming O-320-E2D, 225 km/h, ma una velocità di salita di poco oltre i 2 ms, tangenza di 4000 m e raggio 1030 km, cabina per due posti.

Totalmente diverso il Boeing T-43, che condivide solo il fatto che si tratta di un aereo civile. Esso è stato comprato nel 1973 in 20 esemplari, per l'addestramento dei navigatori dei grossi plurimotori. Si tratta infatti del Boeing 737, capace di 943 km/h e motorizzato da 2 PW JT8D-9 da 6575 kgs.

Il Buckeye venne progettato come un compatto aereo da addestramento ad ala media e dirittra, con due motori ventrali. Il modello T-2A era dotato di un solo motore J34, poi il T-2B li rimpiazzò con i J60, e infine i T-2C ebbero i J85, gli stessi dell'F-5 ma senza postbruciatore. Vi era anche la versione controllo drones DT-2, mentre il T-2X era la versione proposta dalla Rockwell, ma rifiutata per andare direttamente alla nuova generazione del T-45. L'US Navy era ansiosa di comprare quello che era forse il migliore addestratore intermedio del mondo, ma i problemi non mancarono. Alcuni vennero esportati, per esempio in Venezuela e Grecia.

• Anno: 1968
• Equipaggio: 2
• Motori: 2 J85-GE-4 da 13.12 kN
• Dimensioni: apertura alare 11.63 m, lunghezza 11.79 m, altezza 4.51 m, apertura alare 23.7 m2.
• Peso: 3681-5978 kg
• Prestazioni: 852 km/h max. velocità, tangenza 13870 m, autonomia 1720 km, armamento 290 kg

La sostituzione degli aerei della marina, riguardante il Buckeye e il TA-4 era già in corso da anni prima del JPATS, e il prescelto era il T-45 Goshawk, altro aereo inglese (dopo il Camberra del '51)ad imporsi negli USA. Ma le modifiche sono state tali e tante per sopperire alle innumerevoli specifiche, che un aereo semplice, robusto e prestante come questo è stato riprogettato in maniera integrale, con dei costi e problemi enormi. Sarebbe stato forse sufficiente per la navalizzazione, fornire l'Hawk di gancio d'arresto e vernice anticorrosione. Invece sono stati spesi miliardi per poco guadagno e per quando l'aereo, previsto in 302 esemplari, entrò in servizio, bisognò ricominciare l'aggiornamento perché la strumentazione, ancora analogica, non era più attuale. All'incira una dozzina l'anno erano in produzione attorno all'inizio degli anni '90 con 1 R.-R. Turbomeca F405-RR-400L da 24.24kN, 997km/h tangenza 12875m, raggio 1850 km. Tutte prestazioni assai inferiori a quelle dell'Hawk terrestre, ampiamente capace di oltrepassare i 1.000 km/h e raggiungere i 15.000 m.