Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-Unità 2

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • Anni '90[modifica]

    416th: i BUFF nel Golfo, 1991[1][modifica]

    Questo stormo venne fondato il 5 febbraio 1943. All'epoca non fece notizia, dopo tutto era uno degli oltre 200 costituiti nel periodo 1942-43 dalla potentissima macchina bellica degli Stati Uniti. All'epoca era sugli squadroni 668, 669 e 671th, sulla base Will Roger, Oklhaoma. Inizialmente operò con i veloci A-20 Havoc, con i quali venne mandato in Gran Bretagna nel '44. Ma nel novembre dello stesso anno giunsero gli A-26 Invader, con i quali finì la guerra operando in Europa continentale. Sciolto il 24 ottobre 1945, come tanti altri, non fu per questo la fine della sua storia. Con l'aumento delle forze del SAC, ogni base cominciava ad avere un numero esagerato di velivoli di grosse dimensioni, anche 45 bombardieri e 20 aerocisterne per ogni stormo. Per evitare che un eventuale attacco causasse distruzioni eccessive, fu necessario disperdere le forze con numerose basi secondarie, il che comportò la 'gemmazione' dai wing più grandi di due o tre nuovi, ciascuno su una quindicina di aerei. 1 agosto del '58, costituzione del 4039th Strategic Wing, Griffiss AFB, NY. Qui venne basato il 41st Air Refuelling Squadron (Heavy) con i KC-135A, che in realtà arrivarono solo nell'aprile del '59. Ad ottobre giunse il 75th Bombardmenent Squadron, ex 43rd BW, che solo in seguito ebbe i suoi apparecchi, da subito diventati i B-52G. Il primo era giunto in zona il 12 gennaio 1960, ed entro maggio arrivarono a quota 15, come previsto. Un terzo di questi erano in allarme di 15 minuti, le cisterne dovevano essere sempre con una pattuglia in aria, sulle 24 ore e tutti i giorni. All'epoca, del resto, il petrolio costava poco, così può stupire l'apparente facilità che avevano nel mantenere in azione questi colossali apparecchi dotati di poco economici turbogetti. Dato che venne fuori l'idea di mantenere i nomi e le tradizioni di reparti aerei già esistiti e in azione ai tempi della IIGM, cosa importante per un'arma giovane come quella aerea (che in tal senso doveva cercare di costruirsi un'immagine come le altre F.A.) si sciolsero entrambi gli squadroni e vennero ricostituiti come 416th BW e 668th BS. Già nel '64 venne inviato in Sud Est Asiatico il 41st ARfeS (le cisterne KC-135A), seguiti dal 668th BS ed entrambi parte delle operazioni 'Arc Light'. Le azioni erano anche sostenute, con la metà degli aerei e personale in azione contemporaneamente. Nel frattempo erano anche usate nuove armi nucleari: dal '61 apparvero i missili GAM-77 Hound Dog (poi AGM-28 Hound Dog), che avevano la stessa testata che costituiva le bombe B-28. Erano armi pesanti 4,3 t e se ne potevano portare due, spinti da motori J52 (che poi ebbero maggior fortuna con gli A-4 e A-6 dell'USN), capaci di aiutare anche il decollo dell'aereo (accendendosi e fornendo un necessario supplemento di spinta all'affardellato bombardiere). A differenza degli aerei, con l'impiego tramite i missili questi motori assicuravano velocità di circa mach 2 e gittate al contempo di circa 600 miglia o 960 km. Considerando tutto, erano armi molto pericolose e ragionevolmente piccole, specie rispetto agli enormi AS-3 Kangaroo dei bombardieri Tu-95, che avevano prestazioni inferiori ma potevano essere trasportati solo in un esemplare sotto il ventre. Nel '62 arrivarono le civette Mc Donnell ADM-20 Quail; ogni bombardiere ne poteva portare nella stiva fino a quattro e simulavano bene il suo eco, sebbene cento volte più piccole. Così era più facile passare le difese sovietiche: ogni Quail era motorizzata e poteva percorrere centinaia di km, confondendo le pur agguerrite difese sovietiche, mentre i B-52 cercavano di arrivare ai loro obiettivi (cosa di molto facilitata con i missili AGM-28). Nel '72 vennero introdotti i Boeing AGM-69A SRAM. Questi ordigni erano del tutto diversi dagli AGM-28. La gittata tipica era di 160 km appena, anzi, se lanciati da bassa quota arrivavano a soli 55 km, ad alta quota circa 200, ma nelle migliori condizioni. Il B-52 poteva portare ben 20 di questi piccoli (ma non piccolissimi, il peso era pur sempre di 1.200 kg, pari a quello dei più grossi ALCM-86), e ciascuno aveva una testata Los Alamos W-69 da 170 kT. L'aereo ebbe anche modifiche sostanziali, come l'adozione delle due torrette del sistema EOVS (Electro-Optical Viewing System), una con una camera LLTV e l'altra con un vero FLIR. All'epoca questi componenti non erano compatti e sofisticati come quelli odierni, e nemmeno come i LANTIRN degli anni '80, ma nondimeno i B-52 poterono pianificare voli notturni e ognitempo (almeno parzialmente) a quote di circa 100-200 metri; assieme alle ECM questo li aiutava molto nel penetrare le difese sovietiche, sempre più inaccessibili. Se si considera quanto gli SRAM fossero limitati in gittata, e come le difese sovietiche fossero migliorate, in effetti era forse più difficile l'operazione del B-52G negli anni '70 di quanto non fosse stato circa 10 anni prima con gli Hound Dog. Gli SRAM erano capaci di operare in varie modalità, tra cui quella della soppressione delle difese aeree nemiche (come se già l'EMP di un'esplosione nucleare in aria non fosse sufficiente per mettere KO il grosso dei sistemi elettronici anche a decine o centinaia di km), permettendo alla formazione di bombardieri di aprirsi la strada e usare le bombe nucleari pesanti sugli obiettivi più importanti. Lo SRAM, dotato di motore a razzo a propellenti solidi, poteva passare mach 3 e picchiare a grande velocità sugli obiettivi da colpire. In seguito i sovietici avrebbero copiato il concetto con l'AS-16. Ma tutti i ragionamenti sulle capacità di volare con i goffi e lenti B-52 a pelo d'alberi e attaccare con i missili (seppur numerosi, pur sempre a corto raggio) non devono avere convinto molto. Quello che serviva era una nuova arma che replicasse la gittata dei vecchi Hound Dog, o anche meglio di loro. Nel 1981 il 416th BW della Griffis AFB, oramai tornato in patria dopo l'impegno pesantissimo del Vietnam, ebbe il nuovo 'articolo'. Fu proprio quest'unità che mise in servizio per la prima volta l'ALCM-B o AGM-86B, il 'cruise' dell'USAF, da non confondersi con il BGM-109 dell'Army e USN. Esso aveva un piccolo turbogetto e sistema di navigazione INS/TERPROM molto preciso; sebbene subsonico, poteva volare per ben oltre 1.000 km interamente a bassa quota, facendo sì che il bombardiere non rischiasse pressoché niente contro bersagli anche nell'interno dell'URSS. Inoltre era talmente piccolo che ogni aereo poteva portarne fino a otto nel vano portabombe e una dozzina sotto le ali, grossomodo come gli AGM-69. Il peso era simile, le dimensioni maggiori, la velocità pari ad un terzo ma la portata circa un ordine di grandezza superiore. Era insomma un buon acquisto per il SAC. Anni dopo si parlava di portare in servizio anche l'AGM-131, ovvero lo SRAM II, molto migliorato e con maggiore gittata, sempre ipersonico e a propellente solido. Nel frattempo lo SRAM, a causa di problemi di affidabilità della testata, erano stati posti fuori servizio (agli inizi degli anni '90), almeno temporaneamente. I B-52 rimasero così con le bombe e gli ALCM-86. Quando avevano una dotazione di missili mista, potevano per esempio portare una mezza dozzina di SRAM per attaccare le difese sovietiche, e sei-otto ALCM per colpire gli obiettivi primari, oppure anche bombe H a caduta libera. Quando dotati di missili 'Cruise', i B-52 dovevano avere la pianta alare modificata, affinché i sovietici potessero conteggiarli nel corso dei primi trattati sulla limitazione degli armamenti nucleari, perché la corsa verso di essi era oramai diventata parossistica ed estremamente pericolosa. I Sovietici riuscirono anche a copiare il concetto dell'ALCM, cosa non facile per la loro elettronica meno miniaturizzata. Gli AS-15 Kent (Kh-55) erano tuttavia non tanto una copia dell'ALCM, quanto piuttosto del BGM-109 terrestre, proprio il missile che l'USAF aveva scartato in favore di un 'suo' progetto, totalmente 'costumized' e non destinato ad essere un'arma interforze. L'ALCM-86B, il modello definitivo in produzione, pesava 1.458 kg e raggiungeva oltre 2.500 km. Il primo B-52G divenne parte della Griffis AFB il 15 agosto del 1981. C'erano altre modifiche incluse nell'OAS (Offensive Avionic System). Il primo lancio di ALCM ebbe luogo nel 1982 e il 668th BS divenne operativo con queste armi nel dicembre del 1982, forse in leggero ritardo rispetto alle previsioni.

    I B-52G divennero gli unici Stratofortress in servizio assieme ai più recenti H, che ebbero anch'essi gli ALCM, oltre a conservare i motori turbofan TF-33 e il cannone Vulcan da 20 mm caudale. Ma i B-52G all'epoca erano anche rimasti gli unici configurati per la guerra convenzionale, e parteciparono spesso alle Red Flag e alle Maple Flag (in Canada), e persino nelle Busy Observer, le missioni di pattugliamento marittimo (alcuni B-52 ebbero persino i missili antinave Harpoon). Il Wing ha ottenuto anche il Phoenix Trophy, che per la prima volta venne assegnato all'USAF per l'efficienza nella manutenzione (si tratta del premio più importante nelle F.A. americane). Giova ricordare che all'epoca, era il 1986, molti erano scettici sulla capacità degli F-111 di attaccare la Libia e avrebbero visto con maggiore interesse l'uso dei B-52. I B-52G dello squadrone parteciparono poi alle ultime azioni di Desert Storm, con un detachement a Fairford (Gloucestershire) di ben otto aerei. Dopo 27 anni di servizio, tuttavia, anche i B-52G erano in predicato d'esser sostituiti (come poi avvenne, dato che i 'G' sparirono nei primi anni '90 dai reparti di prima linea), con un totale di 13-14 B-52H. I quali all'epoca erano ancora essenzialmente bombardieri nucleari, che poi dovettero imparare ad usare anche armi convenzionali. Giova ricordare che l'USAF aveva segretamente impiegato nuove armi nel Golfo. Molti sebbero che i missili 'Tomahawk' erano capaci di attacchi convenzionali, grazie alla loro precisione di qualche decina di metri (in un'era antecedente al GPS!), dato che gli esperimenti erano iniziati già nel 1986, quando un BGM-109 con testata convenzionale sorvolò una piazzola di terra, la quale proteggeva uno splendido bombardiere A-5 Vigilante. Il missile esplose come una stella sul cielo sopra l'aereo, a qualche decina di metri di quota, investendolo con l'onda d'urto e incendiandolo all'istante. Ma i B-52 non avevano i BGM-109, ma gli ALCM. Tuttavia anche l'USAF, nella metà degli anni '80 si era interessata a migliorare le capacità d'attacco convenzionale, e introdusse segretamente l'ALCM-C CALCM (C= conventional), simile in prestazioni al cugino dell'USN (l'US Army non ebbe mai, a quanto pare, tipi con testata convenzionale), e usato in alcune decine di esemplari nel diluvio di missili e bombe 'intelligenti' che sconvolsero l'Irak. Ma solo dopo un certo tempo si seppe come stavano le cose, e cioè che anche i B-52 parteciparono agli attacchi missilistici contro l'Irak (oltre ad usare piogge di bombe da 227 e 340 kg contro grandi obiettivi quali gli aeroporti). Non pare che il 416th (o meglio , il 668th BS) ebbe parte in questi lanci, che per lo più avvennero all'inizio della campagna. Tra le armi nuove, oltre all'AGM-131 (mai introdotto in servizio) era anche previsto l'AGM-129, il cruise 'stealth' (con una fisionomia simile a quella dell'F-117), poi introdotto in servizio con i B-52H, ma non in molti esemplari (tutti nucleari); e l'AGM-142 Popeye, un'arma israeliana a medio raggio, convenzionale, per attacchi contro obiettivi importanti.

    Infine il 668th BS venne usato per valutare il Digital Automatic FLight Control System in condizioni operative. Il 41st ARS, l'altro squadrone del 416th Wing, era nel frattempo usato anche per supportare rischieramenti avanzati dall'Alaska al Pacifico ed Europa, nonché addestramento per rifornimento in volo. Anche quest'unità venne ammodernata; i suoi 14 KC-135A della fine anni '80 vennero finalmente sostituiti con ben 24 KC-135R con turbofan CFM-56, che consumano meno e consentono un maggior raggio d'azione e capacità di travasare carburante (sul totale di 118.000 l dei serbatoi interni). Non era prevista la sostituzione con nuovi tipi, ovvero essenzialmente con i pochi KC-10.


    Gli FB-111A, da SAC a TAC, 1991[2][modifica]

    Quando il caccia TF-X venne concepito come nuova macchina 'unificata' per USAF e US Navy ci si rese presto conto che non si trattava di un aereo veramente 'ideale' per entrambi. L'aereo volò il 21 dicembre 1964 ed era tanto ben costruito che sembrava 'costruito con il vetro' tanto era liscio come superficie. Dentro era una meraviglia dell'elettronica e v'erano i primi turbofan con postbruciatore, i TF-30. L'ala a geometria variabile passava in 24 secondi da 16 a 72.5 gradi, e v'erano dei sistemi di pilotaggio automatico per seguire il profilo del terreno nei tipi da bombardamento, mentre l'F-111B per la marina, alleggerito, aveva un formidabile radar associato ai missili AIM-54. Ma il peso era troppo elevato per operare su portaerei, nonostante le si fossero provate tutte per riuscire ad alleggerirlo. La comunanza tra tipi terrestri e navali era scesa al 30% e a quel punto era chiaro: il caccia voluto da McNamara come 'macchina comune' non era minimamente il successo sperato. In pratica, l'unico aereo analogo che venne fuori bene fu il precedente F-4 Phantom, di grande successo a tutte le latitudini e in tutti e 5 i continenti. L'F-111 entrò in servizio anche con il sistema di salvataggio speciale, una specie di capsula che viene distaccata in caso di emergenza, funziona anche sott'acqua, ad ogni velocità, consente di galleggiare in mare come una scialuppa e funziona anche come rifugio. Il problema è che i piloti non devono superare un certo differenziale di peso e che a bassissima quota il funzionamento non si dimostrò tanto efficace, per quanto geniale come soluzione. Del resto, l'aereo aveva una fusoliera stretta e i seggiolini eiettabili erano ingombranti in un abitacolo largo meno di 1.5 m a posti affiancati. Se non altro l'equipaggio era libero dagli innumerevoli lacci e lacciuoli dei paracadute e sedili eiettabili, e per giunta l'abitacolo è anche pressurizzato per permettere di operare anche senza ossigeno ad alta quota. In un certo senso si tratta di una specie di incrocio tra un aereo tattico e uno di linea.

    In ogni caso, come si sa, solo 24 aerei (+ successivi rimpiazzi) dei tipi C sono stati esportati in Australia, mentre l'USAF ha ottenuto circa 150 A, e un centinaio di sofisticati D, grossomodo altrettanti meno sofisticati E e infine gli ibridi (analogici-digitali)F. Ma oltre ai tipi tattici vi sono stati anche modelli strategici. L'FB-111H per esempio, erano un mostruoso F-111 pesante fino a circa 60 t, ma non venne realizzato in beneficio del B-1. Ma un aereo 'intermedio' ebbe comunque luogo: l'FB-111A per lo Strategic Air Command, costruito in 76 esemplari negli anni fiscali 1967-69. Si trattava di un apparecchio con struttura del D, carrello irrobustito per maggiore peso, motori potenziati del sottotipo P-7. Con una velocità eccellente a tutte le quote, maneggevolezza quasi da caccia tattico e carico bellico e autonomia strategiche era indubbiamente una macchina temibile, specie perché poteva essere armato con un massimo di almeno 6 missili SRAM, ipersonici da 160 km circa di gittata con testata H. Normalmente, però, quelli trasportati sotto le ali erano assenti e v'erano solo 1 o 2 armi dentro il piccolo vano portabombe interno, altra caratteristica dell'F-111. L'entrata in servizio avvenne con 2 wing: il 380th Bombardement Wing (Medium) della Plattsburg AFB di New York, e il 509th della Pease AFB, New Hampshire, entrambi inquadrati nella 8th Air Force. Nei primi anni '90 sono passati al TAC, dato che oltretutto gli F-111A e D erano in fase di radiazione, con lo scioglimento dei loro originari stormi da bombardamento. I primi 2 giunsero sulla Cannon AFB dalla Pease AFB il 1 gennaio 1990, mentre tutta l'operazione si concluse entro il 1992.

    Nel frattempo, come si è detto, i reparti d'origine vennero sciolti. Parliamo di questi e delle loro basi. La Plattsburg AFB non è una base come tante altre: ancora fino al 1990 era la base militare in uso di tutti gli Stati Uniti, fondata vicino al Lake Champlain, scoperto dai francesi nel 1609. Qui vennero costruite due caserme di pietra, e nel 1951 sulla zona venne costruita la base aerea, che divenne operativa nel 1956. Aveva all'epoca il 380th Wing da bombardamento, che a suo tempo era stato equipaggiato coi B-24 e impiegato nel Pacifico. Fu sciolto nel dopoguerra e riformato nel '56 coi B-47 in due squadron e i KC-97 nel terzo. Negli anni '60 ebbe anche un'altra rivoluzionaria innovazione: quella dei missili Atlas ICBM (che si aggiunsero ai B-47 già in fase declinante) con il 556th squadron e a quel punto questa grande unità divenne uno Strategic Wing. Questo fino al '65 con la radiazione degli Atlas e la disattivazione del 556th, e il Wing ritornò un Bomber Wing, mentre i B-47 vennero sostituiti dai B-52G e spostati sulla Fairchild AFB dello stato di Washington nel 1970. Gli FB-111A giunsero nel 1971, a luglio. A quel punto il 380th divenne una grande unità per davvero: 2 gruppi bombardieri, 2 aerocisterne, e l'unità -FB-111 Combat Crew Training Squadron- per addestrare i piloti. Le aerocisterne erano diventate nel frattempo i KC-135A. Nel '92 il Wing è stato disattivato. Quanto alle sue unità specifiche, il 528 e 529th squadron vennero costituiti a Tucson il 3 novembre 1942 addestrandosi per 6 mesi coi B-24 e diventando due dei migliori reparti coi Liberator della guerra, distruggendo nel '43 tra l'altro le raffinerie giapponesi installate nel Borneo. Sciolti alla fine della guerra, ricostituiti nel luglio '56 coi B-47 e nel giugno di 10 anni dopo arrivarono i B-52G, che parteciparono alle 'Arc Light' in Vietnam, ma solo per il 528 mentre il 529 venne disattivato con la fine dei B-47. Venne riattivato nel '71 e assieme al 528th venne riequipaggiato con i gli FB-111A. I piloti si addestravano duramente: i reparti volavano anche 250 missioni al mese e partecipavano alle Red Flag e Maple Flag. Il 530th CCTS o 4007th CCTS venne costituito già nel '68 sulla Carswell AFB del Texas, inizialmente solo con i simulatori e un gruppo di istruttori. Gli equipaggi cominciarono l'addestramento nel '69 e tutta l'unità si spostò sulla Flattsburgh AFB nel '71, incorporato nel 380th Bomber Wing.

    All'inizio del 1989 dopo 20 anni di attività lo squadrone aveva addestrato 925 aviatori e aveva circa 30 istruttori. Avrebbe continuato fino al '92 la sua attività.

    Il 310th AREFS, ovvero squadrone da rifornimento in volo è stato formato nel '52 sulla Smokey Hill AFB nel Texas. All'epoca aveva i KC-97 a pistoni, ma già nel '63 ebbe i KC-135A dalle capacità molto superiori, e nel '67 arrivò anch'esso alla Flattsburgh AFB. Il 380th AREFS venne anch'esso costituito in Texas, ma sulla Sheppard AFB nel '56 e spostato a Flattsburgh nel '63 ancora con i KC-97, ma iniziando subito con la conversione sui KC-135A. In tutto, queste due unità avevano 30 aerocisterne con le quali venivano compiute oltre 1500 missioni l'anno pompando circa 15 milioni di litri di carburante, e venendo spesso rischierati a Guam e a Fairford.

    Quanto al 509th Bomber Wing, la sua base era a meno di 5 km di Portsmouth, nel N.Hampshire, inaugurata il 30 giugno '56 in un'epoca di fortissima espansione del SAC. Venne chiusa nel dicembre 1990 e ospitò sempre il 509th, oltre ad altre unità come il 100 th BW. Il 509 th è stato costituito per una missione speciale: il bombardamento atomico e infatti il famoso 'Enola Gay' apparteneva a questa unità. Nel '58 venne spostato sulla Pease AFB con i B-47 e KC-97 fino al '66, dopo rimase coi soli bombardieri B-52, già presenti da qualche anno. Diventato da Heavy a Medium Bomber Wing nel '69, ebbe 2 anni dopo una piena operatività con gli FB-111A, fino al 30 settembre 1990 quando venne sciolto.

    Dei reparti, uno è il 393 Bomber Squadron, iniziando coi B-17 dal '44 e venne incluso nel 509th Group, poi venne trasferito, nell'immediato dopoguerra, niente di meno che nel Roswell AFB, proprio 'quella' base diventata famosa. Prima ancora vi era stata un'altra ragione per mensionare alle cronache questa unità da bombardamento,quando nel '46 venne impegnato nell'operazione Cross Roads per il test della prima bomba H. Col tempo passò dai B17 ai B-29, ai B-50, ai B-47 e infine, nel '64, quando era già presente sulla Pease AFB da 6 anni, venne convertito ai B-52, restati fino al '69. Dal '70 era armato con gli FB-111A che rimasero in servizio attivo al 30 settembre 1990. Il 715rd BS, costituito nel '43 sui B-24 ebbe nel dopoguerra una vita simile con aerei simili, fino al '66 quando venne disattivato, per essere riattivato dal 1 gennaio 1970 con gli FB-111A. Con questi aerei ebbe una serie di grandi successi nelle esercitazioni di navigazione e attacco, fino a che venne sciolto come il 393rd a fine settembre '90. Il 509 rd venne costituito nel '48 con i B-29, poi ebbe i KC-97 e trasferito sulla Pease AFB nel '57, ricevette i KC-135 nel '65 e poi sciolto non è ben chiaro quando.


    La carriera e la fine dei Corsair: 121st su tutti, 1993[3][modifica]

    Verso la fine del 1992 il 121st Fighter Wing, basato a Rickenbacker ANGB, in Ohio, ha lasciato i suoi A-7 Corsair II per prendere in carico un tipo del tutto diverso di apparecchio, l'aerocisterna KC-135R. Gli ultimi 8 apparecchi sono decollati alle 10 del mattino del 23 settembre, diretti a Tucson,dove altri Corsair erano previsti in azione fino al 1993: saluto al reparto omologo e poi via per l'AMARC di Davis-Monthan, l'immenso deposito di velivoli da conservare all'aria aperta, in condizioni di umidità e salinità molto basse, per eventuali recuperi, o magari semplicemente dei pezzi di ricambio, o per la definitiva demolizione.

    L'A-7D, per anni spina dorsale dell'ANG assieme al Phantom. Con una massa di circa 19 t, pur essendo solo un apparecchio monomotore con il TF41-A-1, capace di circa 6 t di spinta, l'A-7 trasportava un pesante carico bellico: la dimostrazione in merito è che la massa di carico utile è superiore alla spinta in kg del motore, caso forse più unico che raro: addirittura un A-7 Corsair decollò con circa 9 t di carico bellico, praticamente quanto un Tornado, durante una prova (il Tornado a sua volta può salire oltre le 8 t nominali, ma in ogni caso non in una configurazione di carico pratico e contando su 13-15 t di spinta). Con un raggio d'azione di circa 1000 km e una velocità di circa 1.100 km/h, capace di portare una dozzina di ordigni da 227 kg a 800 km, il Corsair è a tutti gli effetti un po' lo 'zio' del più piccolo, agile ma meno prestante AMX (che ha un motore della stessa famiglia, ma da 5 t). Rispetto a questo vanta se non altro avionica ognitempo, maggiori capacità di carico (6,8 contro 3,8 t), autonomia massima e versioni imbarcate. Le macchine della versione D hanno ricevuto col tempo sistemi come il LANA, predecessore del LANTIRN, ma le ECM sono solo esterne con i pod ALQ-119 e i lanciatori ALE-40: l'USAF non crede nella filosofia dei sistemi integrali, che non negano punti d'aggancio ma consentono una ben migliore facilità di manutenzione. Esisteva anche il TISL, sistema di puntamento laser preciso, un HUD, schermo radar interno collegato all'APQ-126 con 10 funzioni tra cui il TFR, computer dati volo ASN-91, HUD AVQ-7(V), sistemi di navigazione INS ASN-90, doppler ASN-190.

    Con tutto questo e altro ancora, non stupisce che il Corsair divenne una macchina di successo, che assieme al Phantom colonizzò l'USAF negli anni '60. Le consegne iniziarono nel 1968, con il 354th Tactical Fighter Wing di Myrtle Beach, dal 1972 usato in Vietnam. Dal '73 iniziarono le consegne all'ANG con il 198th TFS di Puerto Rico, e poi vennero usati da una quindicina di reparti, riequipaggiati in pochi anni. Nel '74 iniziarono le consegne al 121st FW, con il 166 th TFS della Ohio ANG, reparto con uno status di servizio già molto valido, tanto che fu il terzo reparto dell'ANG a ricevere i Corsair II.

    Questo reparto era, alla fine della II GM, stato sciolto. Ma venne riattivato tutte le volte necessarie: nel '51, Corea, con gli F-84E, crisi di Berlino nel '61 sulla base di Etain, con gli F-84F, poi in Corea a Kunsan con gli F-100 dal 1968. Fu alla fine di questa missione venne rimpatriato, nel 1974, e trasformato in Wing, iniziò anche la conversione sugli A-7D.

    In tutto vennero forniti 457 A-7D e 31 A-7K biposto. Fu questa la prima volta che l'ANG ebbe a sua volta macchine nuove e non di seconda mano.

    La conversione dall'F-100 all'A-7, pur molto diversi, era stata fatta in un tempo record di 38 giorni, poi ebbe 29 mesi di attività senza incidenti. Il risultato di questa attività d'eccellenza venne premiato nel '76 con l' USAF Oustanding Unit Award. Poi seguì, nel 1980, l'Alan P. Mappal Memorial Trophy, poi il secondo USAF O.U.A. nel 1981 con un'ottima prestazione dimostrata nel corso dell'RDF (Rapid Deployment Force) nel Medio Oriente. Nell'82 questo agguerrito reparto ebbe anche la vittoria nel LODEO 82, battendo altri 12 reparti di A-7 come migliore Weapons leader Team. Nel 1983 vince pure il Gunsmoke 83, come 'top maintenance team', nel 1987 arriva la terza vittoria (su quattro edizioni!) nel Savannah Show-down, che era la competizione tra i migliori team equipaggiai di A-7 (piloti e assistenti a terra). È veramente arduo stare dietro a tutti i premi vinti dagli oramai anzianotti A-7, e nel 1989 arrivò ancora un riconoscimento: dopo alcune altre ottime prove nei GUNSMOKE più recenti arrivò il terzo USAF O.U.A. Ovviamente non mancò la mobilitazione del 121 TFW per la crisi nel Golfo, ma non con gli aerei: solo con del personale, aggregato in Barhain a quello del 174th TFW di Syracuse, della N.Y. ANG.

    Tutto questo è stato realizzato nonostante che, come ogni reparto dell'ANG, e della National Guard in generale, piloti e specialisti siano stati solo in parte 'full timer': molti erano dei 'part-timer', circa il 70-80%, con alcuni giorni al mese (praticamente i week-end) di attività. I piloti, ovviamente, sono un punto sensibile: ci vogliono minimo 33 missioni o 50-60 ore di volo, ogni 6 mesi per mantenere l'operatività. In questo reparto 24 missioni erano dedicate all'attività aria-superficie, 6 aria-aria e 3 per il rifornimento in volo. L'attività di volo, naturalmente, non subiva un calo anzi un aumento proprio la domenica. I pochi piloti full-timer erano invece particolarmente oberati di compiti, specie se istruttori (per gli A-7 c'era, come unità d'addestramento, Tucson, con il suo 159th TFTS/162nd TFS, ma nei singoli reparti erano necessari spesso dei 'corsi di recupero' per i piloti inattivi da un certo tempo). Per questo c'erano 2 TA-7F anche nel 121st TFW.

    Come attività operativa tipica, non mancava un evento importante (a parte le competizioni continue): almeno una volta l'anno era programmata una grande attività d'addestramento della durata di 2-4 settimane, con uso di munizioni vere. Altre cose d'interesse erano le DACT, combattimenti aerei con macchine di tipo diverso,sia con altre unità ANG e USAF del mid-west che a Florida, a Tyndall o Key West. Ma certo, l'A-7, a parte la straordinaria capacità di perdere energia in manovra (a questo proposito celebre è il caso di un pilota che sbagliò una virata durante il percorso 'Star wars canyon' ovvero il volo tattico dentro il canyon: credeva d'essere spacciato ma rallentò tanto da chiudere la virata in tempo per evitare di spiaccicarsi contro le pareti di roccia verso cui sembrava diretto), riducendo il raggio di virata, non aveva molto da offrire. Non è mai stato rinomato per l'agilità (a differenza del predecessore A-4) e contro un F-16 aveva davvero poco da sperare.

    Nel caso di una grande operazione di manutenzione c'era invece, per tutti i Corsair dell'ANG, la stessa Rickenbacker (nome dell'asso degli assi americano della I GM, 26 vittorie) ANGB, con manutenzioni come le HPI, che erano sofisticate in quanto si usava l'analisi spettrale di un campione di olio attraverso un boroscopio (operazione chiamata SOAP, Spectral Oil Analysis Program). Quanto alle turbine, queste erano di tipo piuttosto vecchio rispetto agli standard moderni e quindi avevano bisogno di essere smontate ogni 50 ore di volo per l'ispezione, sostituendo parti anche apparentemente efficienti in base allo schema programmato. Il motore era poi completamente smontato ogni 200 ore con la PI, Phase Inspection, praticamente una revisione integrale ch necessitava di diverse centinaia d'ore-uomo di lavoro.

    Nel 1993 erano previsti ancora pochi reparti sull'A-7, da eliminarsi entro la fine dell'anno: il 132FW di Des Moines, 178th di Springfield, e infine il 138th FG basato a Tulsa. L'A-7 Corsair era una macchina piuttosto gradita, anche se rispetto a F-16 e F-18 era decisamente obsoleta e limitata. Ma per quel che riguarda i programmi per il futuro, come non ricordare che verso la fine degli anni '80 vennero costruiti due prototipi dell'A-7 'Super Corsair', che aveva una fusoliera allungata e un nuovo motore, capace di spingerlo a velocità di 1,3 mach? Questo programma era molto interessante e avrebbe potuto riguardare potenzialmente oltre 300 A-7D da aggiornare. Il costo sarebbe stato di circa 6,5 milioni di dollari al pezzo, Questi YA-7F erano in competizione con un ulteriore lotto di F-16 come macchina da supporto aerotattico. Il primo volo avvenne il 29 novembre 1989 a Dallas, sull'aeroporto della Marina militare. All'epoca vi erano certo i presupposti per capire che l'A-7aveva i giorni contati: non più aggiornato dall'USN da diversi anni, nondimeno, e nonostante la preferenza dell'USAF per l'F-16C CAS, venne proposto questo nuovo progetto. All'epoca vi erano 337 A-7 tutti nell'ANG, 400 nell'USN, 51 greci e 43 portoghesi. Ma lo 'Strikefighter' (come venne chiamato il dimostratore), aveva pur sempre un motore P&W F100-PW-220 da ben 11 t di spinta e poi era previsto il GE F110-GE-100 da circa 12 t, capace di fargli raggiungere addirittura mach 1,4, almeno in teoria. La fusoliera allungata di 1,2 era certo motivo d'interesse e infatti l'apparecchio si presentava molto più slanciato grazie a queste sezioni aggiuntive prima e dopo l'ala. Si trattava di un apparecchio capace di trasportare il solito cannone Vulcan con 1000 colpi e ben 7.885 kg teorici. Non era molto convincente, nemmeno così, per chi voleva semplificare la logistica e mettere tutto in mano agli F-16. Ma ancora v'era chi non certo ingiustamente, diceva che superiorità aerea e attacco al suolo erano missioni troppo diverse per essere ricoperte da un solo tipo d'aereo. In effetti era necessario rimpiazzare sia l'A-7 che l'A-10. Ma poi, al dunque, quest'ultimo apparecchio sarebbe rimasto in servizio per molti anni e con profitto, dopo la fine della Guerra del Golfo che li confermò contro ogni aspettativa come insostituibili elementi di potere aereo.

    Ma all'improvviso vennero scoperte delle cricche strutturali, specie nelle ali, di molti aerei. Inizialmente era stato scoperto solo un aereo con questi problemi, ma poi il caso si dimostrò tutt'altro che isolato e così il programma, invero piuttosto costoso, venne prontamente cancellato dati i costi aggiuntivi per ricostruire gli elementi danneggiati. Così venne stabilito di ridurne la presenza nel corso degli anni, nei reparti (almeno 14) dell'ANG così equipaggiati, senza nemmeno essere sostituiti dagli F-4. I rimpiazzi sarebbero arrivati con gli F-16, dirottati da altri reparti dell'ANG.

    Questa ebbe in particolare la versione ADF del Falcon, che vinse contro l'F-20 e venne adottata in 270 esemplari come rimpiazzo di F-4C e F-106. Tra i reparti vi è stato, nel 1989, il 114th Fighter Training Squadron dell'Oregon ANG, e il 194th FIS della California ANG, a Fresno. Questi aerei però erano inefficienti per sostituire gli A-7, specie quelli che a partire dal 1987 erano stati modificati per il pod LANA d'attacco al suolo, con un FLIR AN/AAR-49 integrato con il radar e il sistema di controllo del volo. Altri problemi erano dati dalla consistenza dei reparti di A-7 dell'ANG, che avevano 24-28 macchine l'uno oltre a 5 A-7 LANA, quando gli F-16 erano in genere in numero, per squadrone, di 18 massimo 24 aerei. Insomma, questo programma è stato stoppato tanto rapidamente, che Aeronautica&Difesa pubblicò un articolo sul nuovo A-7F nel marzo 1990, e poi appena il mese dopo dovette pubblicarne un altro in cui si annunciò non solo la fine del programma A-7F, ma -sempre per via delle cricche scoperte- la fine anticipata degli A-7 Corsair, probabilmente un cambio rapido di notizie senza altri paragoni nella storia dell'aviazione militare moderna.

    Strano a dirsi, i cugini navali A-7E, pur operando da portaerei, non hanno mai dato origine a questi problemi. Nel loro caso si trattò semplicemente di un invecchiamento e obsolescenza progressivi, e poi l'USN aveva già in programma di rimpiazzarli tutti con gli F-18 (come in effetti è avvenuto). Gli A-7E erano inizialmente destinati, in squadroni speciali (ECM, con i biposti A-7L) anche fino agli anni '2000. Ma anche questo piano è stato ridimensionato con una carriera accorciata rapidamente.

    La stessa cosa, o quasi, si sarebbe poi verificata con gli A-6 Intruder, ma nella versione F o G semplificata, che erano destinati ad essere aggiornati con l'avionica. Alla fine vennero, se non altro, rimpiazzate le ali con altre in materiali compositi, che nondimeno servirono ad aumentare solo di qualche anno la vita utile degli Intruder.

    Finiti i tempi dei circa 600 Corsair II americani agli inizi degli anni '90, il testimone è passato ai cugini portoghesi e greci, ma anche ad alcuni A-7 comprati di seconda mano (A-7E e L) dalla Thailandia.

    Gli F-15E in Alaska, 1994[4][modifica]

    Dopo che l'URSS ha cessato di esistere come tale, è decaduta anche la minaccia dei bombardieri Tupolev, anche in azioni di semplice 'studio' (oltre 150 le intercettazioni da parte degli F-15 del 21st TFW, Alaskan Air Command, mel solo 1987-91, appena 5 nel 1992). A questo punto, per economizzare, l'Alaskan Air Command (AAC) è stato sciolto e i reparti passati più semplicemente alla PACAF (Pacific Air Forces). Da ricordare che se l'Alaska è il più 'a contatto' degli stati americani con l'URSS, è anche un pezzo d'America svenduto dalla Russia nel XIX secolo: senza questa 'vendita' la Storia del XX secolo sarebbe stata ben diversa. Ma niente stupore, visto che persino la penisola della Kamcathka ad un certo punto, negli anni '20, era stata messa in vendita. C'erano dei ricchi americani interessati, ma il patto era quello di lasciarvi intatto il regime politico sovietico e allora non se ne fece niente. Divenne invece un poligono nucleare, a tutt'oggi ampiamente radioattivo. Per la disperazione degli appassionati di aviazione americana, l'USAF ha poi creato la struttura dei 'Composite wings': che sono niente di meno che la cancellazione della differenza organizzativa tra reparti strategici e tattici, che possono fornire bombardieri, caccia, aerei d'attacco etc. in veri 'Packages' di forze impiegabili con questo micidiale assortimento. Questa situazione portò, al dicembre 1991, alla formazione del 3rd Composite Wing, a Elmendorf AFB, Anchorage. Nonostante il passato fosse, per l'AAC solo di difesa (specie dalla vicina base russa di Providenjia), si è poi realizzato l'importanza dell'Alaska come punto avanzato per la proiezione di forze aeree: 'solo' 8,5 ore dalla Corea del Sud, 9 dalla Bosnia, e così questo Stato è diventato improvvisamente piuttosto importante, tanto da giustificare l'esercitazione 'Northern Edge 94' sul suo territorio, incentrata in un intervento di 'peace enforcement' per conto ONU con tanto di No-Fly Zone per separare i territori controllati da diverse etnie in uno stesso Paese. I tempi davvero erano cambiati. Un'esercitazione di cu Cupido ci riporta anche i partecipanti nel loro dettaglio: il 366th Composite Air Intervention Wing, proveniente da Mountain Home (Idaho), all'epoca unico nell'USAF, con F-15C dotati di sistema di distribuzione dati tattici JTDS (erano gli unici ad averlo all'epoca), F-16C-25 e 52 (il nuovo standard a cui si stavano adattando), B-52H (da rimpiazzare con 6 B-1B, ma se ne riparlerà in un'altra occasione), e KC-135. Hanno operato con il 3rd Composite Wing di Elmendorf AFB e il 354th Fighter Wing di Eielson AFB, basata a Fairbanks. Il 3rd è stato costruito con i 18 F-16C e D del 19th FS, altrettanti F-15C/D del 54th FS, ma soprattutto i più moderni F-15E del 90th FS (i famosi 'Pair o' Dice'), 2 E-3B del 962nd ACS. Infine da segnalare in questa poderosa esercitazione 18 OA-10A del 518th FS e C-130H e C-12F del 616th Airlift Group.

    Il 90th FS è un'unità di lunghe tradizioni: è stato costituito addirittura nel 1917 con i Sopwith Camel, ha combattuto poi anche la seconda Guerra mondiale, poi nel dopoguerra ha avuto A-26, B-57, F-100, A-37, F-4D, E, e poi gli G 'Wild Weasel'. Da qualche anno aveva gli F-15E. Nel frattempo, sempre considerando il solo dopoguerra, p stato trasferito, dopo la permanenza nelle Filippine, a Iwakuni (Giappone), Kunsan (durante la guerra in Corea), England AFB, poi Bien Hoa (Vietnam, dal 1966), Clark AFB (Filippine) dove era ancora nel 1991, quando dovette sloggiare per l'eruzione del vulcano Pinatubo. È andato allora sulla Elmendorf AFB, e ha ricevuto gli F-15E, aerei modernissimi entrati in servizio attorno al 1988 in circa 200 esemplari (alcuni dei quali ordinati dopo la fine della guerra nel Golfo a titolo di rimpiazzi per le due perdite e per altre relative ad apparecchi oramai fuori produzione). Ha elettronica modernissima, almeno per gli standard degli anni '80, con memoria del computer passata dai 26 kb di RAM degli F-15A e dai 96 degli F-15C, a ben 1088 kb (i Tornado ne avevano 128): davvero non molto impressionante per gli standard moderni, ma allora significava qualcosa, tra cui la gestione di ben 4 schermi multifunzione (il primo vero 'glass cockpit di un aereo militare) per il RIO e altri 3, più un HUD grandangolare, per il pilota. Con cellula eccellente e agile, ottima visibilità tutt'attorno, schermi MFD capaci di riportare informazioni tattiche, immagine radar, sistemi di visione termica da parte del LANTIRN con 20 pulsanti per la cornice di ciascuno di essi (il Tornado in tutto ha appena 2 schermi MFD e ben meno moderni), il 'Beagle' era un aereo innovativo: anche però costoso, per cui dopo avere battuto l'F-16E/XL, è stato adottato in appena la metà dei circa 400 previsti come sostituti degli F-111.


    Arrivano i B-2, 1995[5][modifica]

    Dietro autorizzazione del Pentagono, la stampa venne autorizzata a visitare la segretissima base di Whiteman AFB, a Knob Noster (Missouri). Questa base era nominata così in ricordo di un pilota ucciso mentre tentava il decollo con il suo caccia P-40 a Pearl Harbour, quel fatidico 7 dicembre 1941. Fu un attacco a sorpresa strategico, ma paradossalmente, anche questa base era concepita per lo stesso scopo, almeno ora che aveva il nuovo e ingombrante ospite. Infatti, questa era la base dei B-2 Spirit. Nel 1995 c'erano almeno cinque bombardieri in attività di volo giornaliere, il presidente Clinton da poco aveva annunciato che erano operativi questi nuovi bombardieri; un sesto aereo era in fornitura, e tutti erano in carico al 509th Bombardment Wing, parte dell'8th Air Force, e comandanto da un Generale di brigata; i bombardieri erano con il 393rd B.S; il 715th B.S. era stato da poco costituito e avrebbe presumibilmente ricevuto i suoi aerei a partire dal 1996. Questi reparti da bombardamento sono una cosa molto diversa dai fasti dell'antico SAC, e dei suoi centinaia, migliaia di bombardieri pesanti e medi, pronti ad incenerire l'URSS durante gli anni '50-60, dopo di che l'era del bombardiere pilotato divenne inesorabilmente un ricordo del passato. Ma vale la pena di ricordare che le missioni 'storiche' erano state già presenti nel 393rd prima ancora della Guerra fredda: faceva parte del 509th Composite Group, quello da cui dipendeva il bombardiere 'Enola Gay', che in nome della democrazia incenerì Hiroshima; e il meno famoso 'Bockscar' che fece lo stesso con Nagasaki. Detto questo, il 509th BW avrebbe raggiunto, stando alle previsioni, la sua forza di 20 aerei entro il 1997, ora che le consegne procedevano addirittura ad un ritmo superiore alle aspettative, ma il problema è che per ciascuno di questi mostri da un miliardo di dollari c'era bisogno di un apposito hangar che li ospitasse, e non era cosa da poco costruirli, anche perché necessitavano di cose come la climatizzazione (per via del rivestimento anti-radar). Inoltre i B-2 dovevano essere accettati dall'Air Combat Command solo allorché superavano le prove fatte in base alle specifiche, o altrimenti restavano in California, a Palmdale, dove dovevano essere modificati; al 509th, insomma, volevano solo aerei 'pronti' in ogni ambito. Con quel che costavano, c'era da capire l'USAF. Il primo B-1A, il 86-0329, venne consegnato il 17 dicembre 1993, era lo 'Spirit of Missouri', ed era considerato come l'aereo con le capacità di combattimento maggiori mai ricevuto dall'USAF, capacità possedute al momento della consegna, intendo. Niente rodaggio e aggiustamenti vari, era già teoricamente pronto per andare a bombardare il mondo. I primi B-2 erano di preserie, per la precisione sei YB-2A, poi sono arrivati i B-2A-10, un lotto di dieci macchine con limitate capacità anche nel bombardamento convenzionale anziché solo nucleare (un po' come i Mirage 2000N dei lotti più recenti); poi erano previsti tre B-2A-20 con maggiore varietà di armamento per missioni più flessibili, e dal 1997 gli ultimi due, i B-2A-30, con la dotazione più completa; per cinque dei sei esemplari di preserie era previsto un aggiornamento a questo standard. Il sesto, in realtà il primo di questi aerei di preserie, era nient'altro che il prototipo, che tuttavia era già a terra dal 1993 seppure in condizioni di volo, perché era troppo costoso ammodernarlo allo standard definitivo. Evidentemente era considerato nel lotto degli aerei di preserie, altrimenti questi avrebbero dovuto essere solo cinque.

    I B-2, costosi ma validi, erano usati per bombardamenti nucleari e anche convenzionali, e già avevano partecipato anche a missioni come le 'Red Flag' in condizioni operative. Tra i più strani aerei mai costruiti, e senz'altro il più costoso (tranne forse lo Space Shuttle), erano finalmente il trionfo dell'idea a suo tempo propagandata da Jack Northrop, quella del 'tutt'ala', ma non come pensava lui, per efficienza aerodinamica, ma per capacità stealth: soprannominati inizialmente 'Freesbee', di questo avevano forse l'aspetto, e pare, anche la traccia radar, che è una frazione di metro quadro, per una macchina lunga poco più di un cacciabombardiere, ma con apertura alare di ben 52 metri. Un aereo che insomma, sembra quasi invertire i canoni degli aerei da combattimento moderni, che da quando sono ad 'alte prestazioni', hanno in genere una lunghezza maggiore dell'apertura alare; il B-2, con due sole prese d'aria, ma quattro motori affogati nel dorso, può sollevare 63.000 kg di carburante e circa 20.000 di carico bellico, per giunta non ha postbruciatore, quindi può volare per distanze lunghissime con la massima efficienza nel carburante. È una macchina subsonica, sulla quale tuttavia si è sentito un po' di tutto, anche che poteva 'aprirsi un varco' nell'atmosfera, grazie ad una specie di scudo elettromagnetico capace di rarefare l'aria sul bordo d'attacco (ovviamente non sulle prese d'aria dei motori!), mandando il B-2 in regime di fatto supersonico grazie alla riduzione della resistenza (ma certo, non della 'discrezione' elettromagnetica). Quanto alla capacità bellica, il suo enorme vano portabombe poteva permettersi qualcosa come 80 bombe Mk-82 da circa 230 kg l'una, ma per il momento, al 1995, non c'era ancora questa abilitazion; piuttosto era possibile usare le bombe Mk-84, per le quali, stranamente, era già stato reso abile: 16 ordigni da 907 kg nominali; 36 bombe CBU-87, 89 e 97 con lanciatori rotanti BLA (dal B-2A-20); ma era anche possibile ricorrere ad una sorta di arma JDAM, le GBU-29 (dal B-2A-30), che erano peraltro, almeno dei tipi iniziali, diverse dalle vere e proprie JDAM, e molto più costose, abbinate anche al radar di bordo. Il B-2 era capace di fare missioni micidiali e dappertutto: decollare con circa 18 tonnellate di carico, tra cui anche bombe nucleari (erano previsti i missili SRAM II; ma questi vennero cancellati agli inizi degli anni '90, menter gli SRAM originari venivano posti fuori servizio); rifornirsi in volo, e poi percorrere fin oa 18.500 km. Questo significava di fatto operare da Whiteman e raggiungere quasi ogni altro posto del pianeta, per poi ritornare una ventina d'ore dopo la partenza. Tenete presente che l'aereo era biposto; nella grossa cabina c'erano solo due persone, non quattro come nel B-1B; il radar, apparentemente assente, era in realtà dislocato in due settori delle ali interne con antenna a schiera: si trattava del sistema Hughes 'Covert Strike'. Pressoché invisibile ai radar, il B-2 poteva andare un po' dappertutto (con il suo tempo) e colpire un po' di tutto, ed atterrare alla sua base o su qualche FOL (Forward Operating Location). La dimostrazione che tutto questo non era solo teoria verrà data a partire dalla guerra del Kosovo, nel 1999. Ma certo, appare oltremodo velleitaria l'idea di usare i B-2 come cacciatori di missili ICBM mobili, magari nascosti in qualche granaio ucraino. Sì, perché ai tempi in cui venne concepito, il B-2 era addirittura pensato per volare in URSS e distruggere i lanciamissili sovietici mobili, su autocarro o rotaia. Ovviamente è un'assurdità, anche se all'epoca erano previsti, di questi ATB (Advanced Bomber), ben 132 esemplari, poi calati a 75, e infine ad una trentina di esemplari. A parte il numero definitivo, e il fatto che il B-2 venne consegnato solo dopo la fine della Guerra fredda, che questo concetto fosse impraticabile lo si vide nel 1991: i semplici lanciatori di missili Scud o Al-Hussein degli irakeni continuarono a tempestare di missili l'Arabia Saudita e persino Israele praticamente fino alla fine della guerra. E questo in una condizione tale per la quale gli alleati avevano da subito la superiorità se non la supremazia aerea sul territorio nemico; il B-2, magari invisibile ai radar e provvisto di sistemi ECM formidabili (ma pare, senza sistemi attivi, solo apparati passivi), non avrebbe avuto vita facile nello svolazzare (e magari in pieno giorno, non puoi scegliere a piacimento l'inizio della guerra atomica) sul territorio sovietico, con migliaia di MiG e lanciamissili pronti a tirare giù qualunque cosa si presentasse a tiro (a maggior ragione considerando che la maggior parte dei caccia sovietici aveva sistemi IRST e il B-2 non può certo annullare la sua traccia termica, né garantire che, visto dall'alto con i radar, non sarà visibile data la sua enorme schiena 'piatta', perché la sua forma funziona essenzialmente con un'osservazione da parte dei radar di terra, da questo punto di vista gli F-117, con la loro struttura 'a diamante' erano meglio pensati, non presentando grandi superfici piatte a parte, inevitabilmente, le ali).

    I due uomini d'equipaggio erano un limite non da poco per far funzionare per quasi un giorno il bombardiere, ma del resto Lindberg, da solo, riuscì a fare anche di meglio faticando infinitamente di più. Tuttavia per valorizzarne le capacità, l'USAF aveva approntato un programma di addestramento per l'elemento debole (uomini) del sistema un programma con un nome adeguato: 'global power', già applicato anche agli equipaggi di B-1 e B-52, ma qui ovviamente si cercava di perfezionarne l'applicazione. Gli equipaggi dei B-2 erano sia provenienti da reparti di bombardieri che di caccia, ma almeno per il momento, non erano 'novizi'. Così i B-2 iniziarono subito missioni altamente impegnative; per essere accettati come coamdnanti di aereo bisognava avere almeno 1.500 ore sui bombardieri ed essere stati anche istruttori; per i piloti da caccia si richiedevano 'solo' 1.000 ore. Per il secondo pilota non era necessario avere fatto l'istruttore, ma avere almeno 600 ore sui caccia o 1.000 sui bombardieri. L'addestramento era suddiviso in due fasi, al solito, teorica e pratica. C'è anche il simulatore di volo, il Cockpit Procedure Trainer, usato nella prima, che durava nel 1995 due mesi; un altro simulatore era i MIssion Trainer, per il sedile destro, l'abitacolo dedicato al navigatore-bombardiere; poi c'era la fase addestrativa vera e propria, con sei voli addestrativi e verifica finale; in tutto il corso durava sei mesi e si imparavano il rifornimento in volo, atterrare, decollare ecc. ecc.

    Del B-2 non si sapeva, ovviamente, molto, era pur sempre una macchina segretissima. Che decollasse con facilità e atterrasse senza grossi problemi lo si sapeva dall'osservazione diretta e dalla constatazione della sue enorme superficie alare, con un carico modesto. L'aereo, con un'apertura alare enorme, pur se senza piani di coda, era considerato molto stabile, e molto robusto; stranamente, secondo un pilota, era molto simile .. agli addestratori T-38 Talon, molto sensibile aii comandi e rapido nella risposta (i miracoli del Fly By Wire). Questa minacciosa sagoma nera era la garanzia per l'USAF: una coppia poteva essere già inviata su richiesta di un comandante di teatro, in basi attrezzate per il suo impiego, e pronta a colpire con armi nucleari B-83 o convenzionali Mk-84 ogni obiettivo, per un massimo di 16 armi, anche nucleari, o -improbabilmente- otto per tipo. Entro 24 ore i B-2 potevano arrivare su ogni bersaglio del pianeta (peccato che gli ICBM ci riescano in 30 minuti), e assicurare la possibilità di seguire ben due guerre diverse. Tuttavia il numero di B-2 era considerato troppo esiguo e così si discuteva se fossero sufficienti oppure se fosse il caso di investire di più e comprarne altri 20-40 esemplari; l'USAF da parte sua insisteva che senza almeno 184 aerei disponibili, non c'era modo di mantenere in piedi i cardini della strategia aerea, e la Northrop offriva una ventina di velivoli a prezzo unitario 'molto più basso', cosa che sarebbe stata OK per sostituire i vecchi B-52G e qualche B-52H in fase di ritiro.



    Tonopah e F-117, 1996[6][modifica]

    Ai più questo nome non dice nulla, ma in realtà si tratta di una delle basi aeree americane più interessanti e forse proprio per questo, misteriose. Il primo bianco che riferì di questa località era l'esploratore John C. Fermont, nel lontano 1854. I Rancheros arrivarono nel 1860, come del resto pure i cercatori d'argento. La 'civiltà' era arrivata per somma gioia degli Indiani. 80 anni più tardi il War Department comprò in zona qualcosa come 3 milioni di acri per costruire il Tonopah Bombing and Gunnery Range, che è nient'altro che un enorme poligono per usare mitragliatrici e bombe aeree; venne usato dal 4th Army Air Force con B-25 e P-39 che scorrazzavano nel cielo. All'epoca era ovviamente dell'Army; ma poi passò all'USAF quando questa nacque, quindi non prima del '47. Fino al novembre 1956 continuò ad esserne parte sotto la responsabilità della Nellis AFB (Las Vegas). Dopo di ché vene usato dal Department of Energy e il Sandia National Laboratory. Con questo cambiamento si poté realizzare il Tonopah Test Range moderno. A che serviva? Alle armi nucleari, ma soprattutto per studiare la traiettoria degli ordigni dopo lo sgancio dagli aerei piuttosto che per test nucleari veri e propri. Dal '75 venne costruito un piccolo edificio di 370 m2 per la manutenzione da parte del Sandia Lab., che al contempo migliorò anche la pista asfaltata di 1830 m. Finita la parte più 'rovente' della Guerra Fredda, quella da combattere a colpi di bombe H, era l'ora di pensare a qualcosa di meno letale ma più intelligente e per questo, non meno pericoloso. Nel '79 l'USAF aveva in ballo il segretissimo F-117. A Tonopah c'erano le condizioni per curarsi del progetto e tramite il 4477th Test & Evaluation Squadron investì 7 mln di dollari per costruire un hangar, un piazzale e una via di rullaggio nella zona del poligono nota come 'Area 10'. Quanto alla pista principale, venne quasi raddoppiata a ben 3.050 m. Altre costruzioni e persino un parcheggio per 16 roulotte vennero realizzati nel contempo. La Phase II del programma comprese altri 17 mln di dollari per un gigantesco hangar di 3.900 m2 più altri edifici minori. Si passò poi alla Phase III del marzo 1981 con una spesa di altri 79 mln di dollari. 600 impiegati civili lavorarono all'ulteriore ampliamento delle infrastrutture mentre il destinatario di tutto questo, il 4450th Tactical Group, supervisionava i lavori di quella che sarebbe diventata la 'sua' base. Finita la ristrutturazione nel luglio 1982, entro breve giunsero i primi F-117. Altri lavori vennero poi svolti ma nel 1991 gli F-117 passarono alla Holloman AFB, Alamogordo (New Mexico). All'epoca c'erano ben 54 hangar per i caccia 'invisibili'. L'attività degli F-117 era relegata alla notte, mentre ufficialmente il reparto era di A-7 Corsair II con i quali si volava di giorno. Nel 1988 la situazione, diventata troppo pesante perché volare solo di notte non era certo la cosa migliore per l'addestramento, cambiò e finalmente l'USAF tolse il segreto sugli F-117, che così poterono volare anche di giorno. Il 4450th TG, che aveva il comando sulla Nellis AFB, venne sciolto nell'ottobre del 1989, sostituito dal 37th TFW, mentre gli A-7D venivano sostituiti dai T-38. Nell'ottobre del '91 data la ristrutturazione dell'USAF era stato eliminato l'aggettivo 'Tactical' perché nel frattempo il TAC era sparito, sostituito dall'Air Combat Command.

    Dopo la partenza degli F-117, la base è ritornata, per la terza volta nella sua storia, al compito esclusivo di poligono, stavolta, segno dei tempi, di tipo elettronico. Il Tonopah Electronic Combat Rangeo TECR aveva due aree, la Electronic Combat East e la E.C. West. I suoi sistemi sono usati niente di meno che per le 'Red Flag', avendo il qui presente Detachment 3 del 695th ESW una panoplia di simulatori completa per tutte le attrezzature di scoperta e tiro sovietiche. Esistono sia simulatori radar, che sono o unità radar americane modificate o addirittura costruite appositamente, o meglio ancora, radar originali sovietici catturati qua e là (certo la guerra del Kippur e quella del Golfo hanno contribuito ad arricchire la 'collezione': già nel '73 i cargo americani tornavano con materiale sovietico catturato dagli Israeliani). Tra le attrezzature, vere o simulate, c'erano rdar come i 'Fan Song' per i missili SA-2, i 'Low Blow' dei SA-3, 'Pat Hand' per i SA-4, 'Strainght Flush' per i SA-6, 'Land Roll' per i SA-8; radar come i 'Gun Dish' per gli ZSU, 'Fire Can' dei cannoni S-60 e altro ancora, inclusi grandi radar di scoperta lontana come i 'Flat Face' e gli 'Spoon Rest'. Esistevano poi anche altri tipi di 'simulatori': gli Smoky SAM e gli Smoked Guns, che altro non erano che artifici capaci di rappresentare il tiro di cannoni e di missili SAM.

    Come si diventa piloti nell'USAF? (1996)[7][modifica]

    Un elemento importante della preparazione, seria e professionale, dei piloti americani e dei loro 'clienti' era certo l'uso di aerei che pure di moderno non avevano poi molto, ma erano sfruttati al meglio. Uno dei reparti che li usavano era il 71st Flying Training Wing o FTW con il 25th FTS (S sta per Squadron), l8th e il 26th. Il primo aveva i T-38, il secondo i T-37 e il terzo i T-1. Molti degli allievi americani provenivano da addestratori basici di preselezione come gli Slingsby T-3A Firefly, che anzi, avevano se non altro sostituito gli obsoleti T-41 Mescalero. Nel 71th, sulla Vance AFB di Enid, Oklahoma, città orgogliosa di avere una delle basi più frequentate dell'USAF. L'allievo che arrivava alla base prima veniva mandato a frequentare i corsi teorici e le prove pratiche con i T-37, con camere di depressurizzazione e una esilarante torre da 30 m che simulava il lancio col seggiolino eiettabile. Ci si voleva assicurare che gli allievi fossero in grado di saltare senza farsi male per scarsa conoscenza dell'aereo e dei suoi seggiolini, tanto che c'era anche un simulacro dell'abitacolo per fare le prove a terra delle emergenze. In ogni caso il 'Tweet' non riservava certo particolari brutte sorprese, anche per la presenza di 130 istruttori e ognuno di loro si occupava, per volta, di 2-3 allievi. Questi erano una moltitudine cosmopolita: c'erano anche italiani e giapponesi, sauditi e algerini (nel passato recente) e molti altri. Volando 6-8 missioni al simulatore e poi le missioni reali con tre fasi (condizioni di volo dell'aereo incluso lo stallo e la vite, navigazione strumentale, volo in formazione) con l'istruttore pronto a correggere l'allievo e a insegnargli grazie ai posti affiancati come se fosse un corso della Scuola guida. Non sarà molto aerodinamico ma il T-37 (e il Jet Provost) sono molto indicati per questo compito. I briefing venivano iniziati un'ora prima del decollo e i debriefing subito dopo l'atterraggio. Dopo un mese di corso i piloti venivano giudicati: alcuni per i caccia, altri per i bombardieri, o trasporti o anche elicotteri. Solo i primi due necessitavano di volare sui 'White Rocket' ovvero i bianchi e slanciatissimi T-38. Se i T-37 impressionavano per quant'erano bassi sul terreno, i T-38 erano solo di poco più grandi e molto più lunghi. Il Talon era nel 25th FTS e faceva parte dei centinaia di esemplari ancora in carico nell'USAF. I T-38 erano davvero esigenti per gli allievi con una velocità a cui all'inizio nessuno era abituato (guardatevi Hot Shots! per avere un'idea delle loro prestazioni). Ma nonostante tutto bastavano appena 13 ore di volo per abilitare il pilota con i Talon da mach 1.4. Veniva posta molta attenzione anche al volo in formazione per produrre dei buoni capo-sezione ma anche dei buoni gregari. Dopo le 13 ore iniziali per l'abilitazione, seguivano prove al simulatore e 120 ore di volo di cui solo 20 da solista (+l2 28,6 ore passate al simulatore). Pilotare il T-38 è un compito impegnativo ma i giudizi sono discordanti: è una macchina che offre grandi soddisfazioni in volo, per unanime giudizio: nessun altro aereo chiede tanto poco in cambio di prestazioni da caccia supersonico, ma alcuni lo ritengono troppo facile, altri troppo esigente. Di sicuro nessuno si lamenta della lentezza sull'asse di rollio, casomai non c'è molto da scherzare con la velocità tipica di questo genere di aereo. Esso ha una fusoliera piatta che da un contributo inaspettato, vedendo le piccole ali, alla portanza: il T-38 tende a 'galleggiare' e questo significava abituare gli allievi con ben 6 missioni a bassa velocità perché altrimenti l'aereo non atterrava dove si pensava, ma a 600 m di distanza dalla testata pista anziché a 300: bisognava puntare a 140 m prima della testata pista, poi passando sopra di essa togliere motore e posarsi entro i 300 m di distanza. Se si sbagliava pesantemente c'era il rischio di non riuscire a fermarsi in tempo prima della fine della stessa. Il T-38 non ha una corsa d'atterraggio brevissima. I voli a bassa quota sono più impegnativi ma ancora è poca roba: 667 km/h a 150 m quando un F-5 in reparti da caccia può farne 1000 a 15-30 m. Dopo le missioni iniziali si volava fuori dall'area addestrativa in lunghe missioni di navigazione. Lo spazio aereo sulla Vance AFB era comunque enorme: 145 km ad Ovest e 64 nelle altre direzioni, anches e con i jet ci si mette davvero poco per percorrerli. L'altezza suddivideva le due fasi: i T-37 usavano quote da 2.100 m, i T-38 la zona ad Ovest e non scendevano sotto i 3.000 m perché questa era la quota minima necessaria per fare un looping. La pista d'atterraggio usata era, per i T-37. quella di Est, T-38 e T-1 usavano quella Ovest.

    Ma quanti erano in tutto gli aerei del Wing? Moltissimi: 95 T-37, 55 T-38, 30 T-1. Le missioni erano in genere quattro al giorno, con tempi di ripetizione di 2,5 ore per i T-38 mentre i T-37 malgrado la maggiore semplicità necessitavano di 2,75 ore. Da allora le cose sono cambiate, ovviamente: i T-6 Harvard II (in ricordo del mitico Texan) hanno rimpiazzato i preistorici anche se amabili T-37, mentre alcuni T-38 sono stati aggiornati ulteriormente: ma la loro struttura sembra sia oramai piuttosto logora (ci mancherebbe, dopo quasi 50 anni di attività) e si considera che forse, se ci saranno soldi, i sostituti potrebbero essere gli M.346 oppure, se i costi saranno sostenibili, il loro più diretto discendente: il T-50 sudcoreano, in realtà largamente fatto anche con tecnologie USA (di fatto è parente stretto dell'F-16). Nel caso degli M.346, bisogna dire che prima che il progetto fosse 'scippato' dalla Aermacchi (per carità, 'businnes is businnes') era un programma Yakovlev per un nuovo addestratore per la V-VS sovietica. Come è ironica la storia: una macchina nata in URSS che diventerebbe sia pure 'occidentalizzata' l'addestratore dell'USAF.


    Un ulteriore elemento è il perfezionamento al combattimento. Ecco cosa accadeva nel 1992[8]. Per il perfezionamento alle tecniche di combattimento c'era la base di Tyndall, in Florida, fondata nel 1941 l'8 dicembre, la data di dichiarazione di guerra all'Asse; è vicino a Panama City e nel febbraio 1942 iniziò il corso per istruttori di tiro, nel 1950 ebbe il compito di addestrare i piloti da caccia, nel '58 divenne sede delle esercitazioni 'W.Tell', dal 1968 sede dell'USAF ADWC per la standardizzazione delle tecniche e procedure, dal 1983 sede del 475° Weapons Evaluation Group, dall'anno dopo il suo 325° TFW ha avuto gli F-15, diventando il 325 TTW. Dal 1986 la base è diventata il comando del settore della difesa aerea Sud-Est, e nel 1991 ha perso il'ADWC e il 325° è diventato uno stormo da caccia, almeno sulla carta. Ora aveva il HQ della 1a Air Force che comandava 14 reparti dell'ANG e il 325th, e ancora il 475th WEG, più un distaccamento del 148th FG della Minnesota ANG, equipaggiato di F-16ADF.

    Lo scopo della base era di addestrare al meglio i piloti, con 3 squadroni di 24 aerei e 30 istruttori l'uno, tutti di prima generazione eccetto quelli del 95th FS (gli altri sono il 1 e il 2th). I piloti che arrivavano là erano in genere usciti dai corsi UPT, con 13 mesi di durata, di cui 12 di volo effettivo su T-37 e 38 per un totale di 250 ore; di questi allievi i migliori volavano con gli AT_38 del 479° Wing con altre 27 missioni, e poi a Tyndall per frequentare i 9-12 corsi annuali con 5-7 studenti l'uno. Dopo 3,5 settimane di studio teorico e 3-4 voli al simulatore, avvenivano due voli con l'istruttore e poi da soli, grazie alla facilità di pilotaggio dell'F-15. I simulatori della Goodyear consentivano il volo e l'uso del radar simulati, ed erano usati per 18 ore e mezzo, più 130 ore in aula e 38 sortite complessive di cui 11 su aerei biposto. Prima la fase BFM per le manovre basiche, poi manovre di combattimento sempre più complesse. Le missioni erano previste aumentate a 49. Ma i piloti che erano già esperti di altri caccia ne bastavano 22, poi da aumentare a 32 in futuro; per quelli provenienti da aerei senza radar invece, 30 e 40 rispettivamente. La base aveva il poligono ACMI e la possibilità di usare armi vere contro i drone QF-106 e BQM-34 e MQM-107. 11 dei 17 piloti che nella guerra del '91 ottennero vittorie erano istruttori alla base, dopo un corso di 32 missioni e con una media di 10 missioni al mese per circa 200 ore di volo l'anno. Nel 1992 vi sono stati 180 allievi (per 100 e passa istruttori) ma era previsto di ridurli per la contrazione dell'USAF, a circa 130.


    184th BG: l'ANG 'Bi-Unizzata', 1996[9][modifica]

    Alle volte accade anche l'impensabile: assegnare i superbombardieri B-1B alla Guardia aerea nazionale. Nel '93 venne deciso questo, e persino di assegnarli alla Reserve. Ma com'era successo? Tradizionalmente l'USAF è suddivisa in SAC (comando strategico con aerocisterne e bombardieri), TAC (cacciabombardieri vari), MAC (trasporti) e altri comandi di seconda linea. Poi ci sono l'ANG e l'AFRes, che non è mai stato chiarissimo se fossero realmente parte dell'USAF o forze indipendenti (o meglio, dipendenti dalla National Guard e dalla Reserve). In ogni caso è sempre stato chiaro che queste forze erano un passo indietro rispetto all'USAF come generazioni di aerei disponibili. Ma le cose sono cambiate e alla fine c'è stata quasi una 'parificazione' con la riduzione dei reparti attivi dell'USAF e un ammodernamento prezioso per quelli dell'ANG, che del resto, non essendo del tutto 'attivi' non sono altrettanto costosi. Ma i bombardieri non erano parte del 'gioco' fino a che il SAC e il TAC sono state unite nell'Air Combat Command, tra l'altro letteralmente meno felice (chi sarà mai stato fiero di far parte dell' 'ACC', specie dopo decenni di gloriosa esistenza del TAC e del SAC?). Molti hanno protestato e a maggior ragione considerando che i bombardieri strategici sono diventati merce rara, con la riduzione a 21 dei B-2 e la decimazione dei B-52 superstiti di decenni di servizio in prima linea. Che diavolo c'entrava di suddividere circa 200 bombardieri strategici in ben tre forze aeree, sia pure strettamente correlate? D'accordo che sono pur sempre macchine strategiche, ma dopo tutto gli stessi B-1B sono talmente costosi che l'USAF si è potuta permettere solo 100 apparecchi. Questi sono esattamente tanti quanto i Tornado dell'AMI, e anche se pesano 8 volte tanto si può apprezzare che non siano stati numerosi quanto era necessario, tanto che non hanno sostituito i B-52, nemmeno gli 'G'. Ma che piaccia o meno, senza troppo clamore, i bombardieri sono andati alle forze 'sorelle' dell'USAF. Forse, a quel punto, tanto sarebbe valso se si fosse trasformata l'Air Force Reserve in una specie di SAC con tutti i bombardieri, almeno i B-1. Detto questo, passiamo a parlare dei 'fortunati' che nell'ANG hanno ricevuto i B-1B: questi sono stati essenzialmente il 184th Bombardment Group (Heavy) della McConnell AFB, Wichita, assistito dal 190th Air Refuelling Group di Topeka, sulla Forbes AFB. Erano i due gruppi della Kansas ANG, e potranno sembrare anche pochi, ma pensate che praticamente ogni Stato americano ha almeno un reparto ANG e il totale diventa davvero rispettabile, come se in Italia ci fossero almeno 2 gruppi aerei per regione. Il primo squadrone dell'ANG con i B-1B è stato il 184th BG con il suo 161st BS, che ha ricevuto 10 aerei arrivati dal luglio 1994, per poi diventare operativo nel '96 e solo come bombardieri convenzionali, altra variazione strategica visto che prima i B-1B erano devoluti solo allo strike nucleare. Ma i tempi sono cambiati e allora la possibilità di portare 8 Mk 84 da 907 kg per ciascuno dei 2 (teoricamente 3 ma uno è sempre usato per il carburante) vani portabombe, oppure fino a 84 Mk 82, è stata valorizzata appieno. Provenivano dallo stesso aeroporto di Wichita, perché là c'era il 384th BW, sciolto nel 1993.

    Di strada invece ne ha fatta tanta, storicamente parlando, il 184th BG, nato il 30 luglio 1940 come reparto da caccia d'addestramento sul 127th TFS, e il 161st TFTS (T per Training, il resto significa Tactical Fighter Squadron), e infine al 177th FS. Responsabile dell'addestramento nella caccia dell'ANG, ha avuto P-51, F-84, F-86, F-100: chi l'avrebbe mai detto che un giorno sarebbe finito a volare con bestioni da 200 t, nemmeno quando negli anni '70 divenne un'unità con gli sfiatati F-105 e poi tra l'8 ottobre '79 e il 1987, con i non giovincelli F-4D. Dopo di che, giustamente, iniziò l'era degli F-16 quando il 161st divenne la RTU per gli F-16 ANG (RTU significa Replacement Training Unit). Questo fino al 1994. Il 117th ARS, del 190th ARG (Air Refuelling Group), venne costituito il 23 febbraio 1957, NAS Huntington, ruolo FIS, ma ancora con i vecchi F-80C. Poi il 10 aprile 1958 cambiò nome e ruolo e divenne un TRS con gli RB-57A Camberra, cambiati nel '73 con gli 'G', mentre al contempo la base divenne quella di Forbes AFB, Topeka. Estate 1978, passaggio alle KC-135A, poi le 'B' nel 1984, molto attivamente usati in Desert Storm opeando dal King Abdul Aziz International Airport. Nel 1996 c'erano i più avanzati KC-135E, anche questi in dieci esemplari e sempre alle dipendenze del 117th ARS. Il suo compito era quello di appoggiare i reparti ANG anche nei rischieramenti all'estero, ma tra le tante cose che dovevano fare c'era anche quella di rifornire i B-2 della Whiteman AFB, del Missouri, e persino gli E-4B 'Air Force One' della Offutt AFB (Nebraska). Entro il 1998 i ben più efficienti KC-135R con motori del tutto rinnovati avrebbero sostituito anche i KC-135E, tra l'altro molto più rumorosi per i loro turbogetti di vecchio tipo. Così i B-1B del 184th BG, appoggiati dai KC-135 del 190th ARG, rappresentavano la forza dell'ANG disponibile nel 1996. Del resto, a pensarci bene, a parte la 'sterzata strategica' verso i reparti di riserva non si può negare che anche stavolta la differenza generazionale, almeno nei prodotti di punta, tra l'USAF e l'ANG non fosse mantenuta: se l'USAF aveva ancora reparti con i B-52, è anche vero che proprio mentre l'ANG riceveva i B-1B, al tempo stesso comparvero in servizio i B-2 Spirit, e certo non con i reparti 'part time'.


    XXI Secolo[modifica]

    USAF, 2007: il 7th BG della Dyess AFB[10][modifica]

    La Dyess AFB era nota fino al '56 come Abilene AFB, dal nome della cittadina texana che le era vicino. Ma il 6 dicembre 1956 divenne dedicata al Lg. Col. W.E. Dyess. Qui attualmente vi sono i B-1 del 7th Bomber Wing, dipendente dalla 8th Air Force di Berksdale AFB: ben 40 di questi velivoli strategici che, unitamente ai Tu-160, sono anche gli unici capaci nel contempo di esprimere (ma non al livello del mare) capacità di volo supersonico. Ma andiamo con ordine.

    Anzitutto l'organizzazione del Wing, che racchiude la maggior parte delle risorse nel settore B-1B: il 7th Operations Group è solo la prima delle unità n.7: esistono anche il settimo gruppo: logistico, Supporto, Medico. Infine il 317th Airlift Group con i C-130H. Ma ovviamente questo non dice molto sulla disposizione dei bombardieri. Essi sono sotto il comando del 7th O.G. con il 7th Squadron Support, il 436th Training Squadron, e i due squadroni 28th e 9th che sono le pedine operative dello stormo. E ora parliamo della 'montatura' di queste unità.

    Il Lancer è davvero un aereo molto chiacchierato. Riesumato da Reagan dopo che Carter lo cancellò nella forma originale A, bombardiere capace di volare a mach 2,2 (come un Concorde o un B-58) e con una sagoma radar molto inferiore a quella di un B-52 (specie con le ali a massima freccia), era nondimeno legato ad un concetto obsoleto, quello della penetrazione ad alta quota. Inoltre costava tanto: non stupirà che quindi dopo 4 prototipi il programma venne interrotto. Lo ripristinò, come detto, Reagan nel 1981 e tosto si arrivò alla conformazione definitiva: aumento del carico utile, misure per fare economia, e riduzione di un ordine di grandezza della RCS. Tutto questo ha fatto sì che il Lancer sia stato trasformato in un maxi F-111. Le prese d'aria fisse hanno limitato il potenziale dato dei motori: la velocità massima è stata ridotta a mach 1,2. Il costo non è che sia stato tanto 'tagliato': 400 milioni al pezzo. Nondimeno il primo volò nell'ottobre del 1984 e le consegne arrivarono subito, già nell'agosto del 1985, tanto che l'ultimo di cento aerei venne terminato a Palmdale, California, già in tempo per essere consegnato il 2 maggio 1988. In pochissimi anni era stato quindi possibile mettere sul 'piatto' della bilancia una intera flotta di B-1, numerosa e agguerrita, che ebbe la sua capacità operativa iniziale già nel 1986, all'inizio di ottobre. È incredibile che un tale mostro sia stato tanto in fretta messo in servizio, ma d'altro canto non si partiva da niente, ma da un programma vecchio già di oltre 10 anni. Inoltre il problema era il rinvigorimento del SAC: oramai ridotto ai soli B-52G e H (c'era anche qualche D, ma curiosamente nessun E ed F pure successivi), che nondimeno dai primi anni '80, come misura ad interim, ebbero un miglioramento delle capacità con l'adozione di nuova avionica e soprattutto di missili ALCM. Questa era una misura 'd'emergenza', ma nondimeno venne confermata nonostante il riavviamento del programma B-1 e così nella fine degli anni '80 ci si ritrovava sia con i B-1B che con i B-52 lanciamissili; inoltre c'erano gli FB-111, i missili Minuteman III e soprattutto i primi MX intercontinentali; oltre ai missili Tomawhak terrestri e navali, e naturalmente agli aerei tattici, ma opportunamente posizionati su basi avanzate come gli F-111, F-15E e gli A-6. Insomma, gli Americani finirono la Guerra fredda armati fino ai denti, anche più dell'incremento fatto dai Sovietici nello stesso tempo. Come se non bastassero poi i B-1B e B-52 G/H con ALCM, c'era in pentola già il B-2 (e l'A-12 per la Marina). Questa triade continua il servizio fino ai nostri giorni anche se dei 132 B-2 programmati le riduzioni sono state prima a 75 e poi ad un totale di circa 20 esemplari costruiti.

    Quanto ai B-1B, differentemente dai B-52 non avevano, nonostante le foto pubblicitarie-propagandistiche, capacità di usare armi nucleari: di fatto, le loro missioni erano quelle di penetrazione a bassa quota fino al bersaglio. I B-1B erano capaci di volare tra le due coste degli USA (oltre 3.000 km) interamente a bassa quota e ad alta velocità. Grazie al sistema di pilotaggio (che si aiuta con le due piccole pinne anteriori a mò di 'baffetti') e all'alto carico alare, il B-1 è molto stabile anche nel volo prolungato a bassa quota e i suoi 4 uomini d'equipaggio non devono soffrire molto le turbolenze, anche perché la velocità massima a bassa quota è inferiore a 1000 km/h. La maneggevolezza è sorprendente per un velivolo da 200 t: le figure acrobatiche (rovesciate e virate varie) possibili sono probabilmente meglio di quanto possano fare non solo i Tu-160 ma anche i Tu-22 da 100 t. Quanto all'avionica, ovviamente è quanto di meglio si potesse fare: ma nondimeno sorprende che sia basata sul radar dell'F-16. Ma attenzione, si tratta di un sistema tanto evoluto, l'APQ-164, che ha un'antenna a scansione elettronica e apertura sintetica. È stato il secondo tipo ad entrare in servizio con antenna fissa (il primo è stato il MiG-31, uno dei possibili cacciatori del B-1B) e consente l'attacco anche di bersagli in movimento e altre sofisticate capacità. Del resto è strano anche che il radar più modernizzato sia l'APG-63 piuttosto che l'APG-70, tra i cacciabombardieri USAF. A parte questo, le armi disponibili non erano certo una ricca panoplia. Nelle foto si vedono anche missili Phoenix (propaganda pura), ma di fatto solo le armi nucleari sono state l'armamento tipico del B-1. Inoltre i missili SRAM, per alcuni problemi di affidabilità hanno presto smesso di essere operativi. Il B-1B doveva eseguire le penetrazioni in territorio nemico volando basso e autoproteggendosi con le ECM, mentre i più vulnerabili (e molto più scomodi a bassa quota) B-52 dovevano attaccare a distanza con gli ALCM. Ma di fatto, questo ha proibito per anni gli ALCM per i B-1B, mentre al contempo si sono trovati senza nemmeno gli SRAM, quindi praticamente giusto con ordigni H a caduta libera del tipo B-61 o B-83. L'armamento convenzionale, fino ad almeno 18-24 bombe o mine da 907 kg o 84 ordigni da 227 kg, è rimasto solo una possibilità teorica. Inoltre il sistema ECM di bordo, l'immane ALQ-161 (parte della suite nota come ASQ-184, che assieme al sistema offensivo OAS comprendente anche il radar a bassa probabilità d'intercettazione, costituisce il cuore dell'avionica), con una capacità formidabile di disturbo, è risultato tanto potente da causare molti problemi all'avionica stessa dell'aereo, tanto che la sua operatività è stata per molto tempo assai limitata o dubbia.

    Finita la Guerra fredda e arrivo di una nuova vita, molto 'calda'. Col Desert Fox iniziò la carriera di bombaerdiere pesante. E dire che l'aereo, capace di portare in ben 3 stive (ma una normalmente usate per il carburante, 10.000 l circa ) circa 34 t di bombe, era un vero recordman della capacità di trasporto carico, meglio anche dei B-52 modificati. Del resto con 4 F110 da quasi 14 t di spinta l'uno, era lecito aspettarsi buone cose. Il carico alare era di circa 990 kg m2, praticamente come quello di un Tornado, per cui non stupisce la capacità di volare basso e sicuro (ma certo non velocissimo). I blocks sono stati vari: I Block A sono quelli non sottoposti al CMUP ovvero alla 'convenzionalizzazione' delle loro capacità; i Block B sono ai reparti dal 1995 con modifiche all'ECM e al radar; i Block C hanno bombe CBU-86 da 435 kg (usate nel '99 sulla Serbia), CBU-89 e -97, rispettivamente con mine e munizioni autoguidate controcarri, pesanti 318 e 417 kg l'una (max 30 ordigni). Il Block D ha le JDAM grazie al software SD-10 che comandano questi ordigni designati GBU-38/B da 240 kg l'una; poi c'è il Block E o 30 con 4 computer che rimpiazzano i 7 vecchi predecessori; il Block F con le civette di autoprotezione per ora è solo un'ipotesi, come anche il Block G, peraltro segreto nei sui dettagli.

    Insomma, il B-1B non partecipò a Desert Storm, limitato com'era ancora al solo ruolo convenzionale. Ma dal 1998 venne schierato per la Southern Watch e alla fine dei quell'anno combatté nella Desert Fox, ennesimo tiro a segno contro gli Irakeni con obiettivi soprattutto dati dai supposti programmi di armi di distruzione di massa. Nel '99 sei aerei vennero usati per Allied Force e tanto bastò per scaricare qualcosa come il 20% delle munizioni con il 2% delle missioni di combattimento. 8 sono stati poi usati per Enduring Freedom, e ancora, sugli obiettivi afghani hanno sganciato addirittura il 40% dell'armamento, con la perdita di un aereo per incidente di volo (l'equipaggio si salvò). I primi sei mesi di guerra lo videro, oramai ottimizzato per le armi più recenti, sganciare 3.900 JDAM e dimostrare un'affidabilità del 79%, non male per un aereo del genere. Nel frattempo sono stati aggiunti un GPS, un sistema tattico Link 16 per la condivisione dei dati, una radio Combat Track II non intercettabili. In seguito ai continui aggiornamenti si è ritrovato a poter usare anche 12 bombe JSOW, oppure 24 AGM-158 JASSM, oppure i sistemi WCMD del tipo CBU-103, 104, 105 che sono l'alternativa al JSOW (AGM-154) che è rimasto legato maggiormente alla Marina, oltre alle civette AN/ALE-50 TDS trainate.

    Infine da ricordare che l'USAF ha previsto un altro aggiornamento con dei kits per gli aerei disponibili, nell'arco di 5 anni e al modico costo di 680 milioni di dollari con il Block E; questo è avvenuto entro il settembre 2006; ma il 20 aprile già si parlava del contratto per aggiornare il radar e sostituire ricevitore ed elaboratore di segnali, costo 180 mln e programma da fare nel 2011-14. Quanto agli aerei, il B-1B fece scalpore inizialmente più che altro per il costo, come si è detto astronomico, per un incidente del 1987 in cui si mise in dubbio l'efficienza del nuovissimo aereo, e anche per alcuni altri particolari. Per esempio il nome 'Lancer': originariamente si doveva chiamare 'Excalibur'. Ma non è successo, e sapete il perché? Perché qualcuno aveva brevettato il nome, a dire il vero tutt'altro che di invenzione recente, per un tipo di profilattici. Così è stato studiato un altro nome (con valenza pure piuttosto 'fallica'), ma per gli equipaggi si tratta più che altro di chiamarli 'Bone' dato il rigonfiamento che hanno in coda e nell'abitacolo, come se fossero un femore alato.

    Quanto al reparto, il 7th BW nasce nel 1919, quando le capacità e il costo dei bombardieri moderni non erano immaginabili. Sciolto nel '21, riattivato come 7th BG nel '23, dovrebbe essere davvero uno dei reparti più noti tra quelli da bombardamento. Infatti furono proprio gli aerei di questo gruppo, in fase di trasferimento alle Hawaii, che vennero sorpresi, senza armi e con pochissimo carburante, proprio quel 7 dicembre 1941 dall'attacco giapponese. Sei dei suoi B-17 riuscirono a sfuggire con la velocità, altri vennero danneggiati o distrutti. La cosa è riprodotta fedelmente sul film 'Tora Tora Tora'. Finita la guerra, combattuta sempre con i B-17, venne dotato di B-29 e trasferito sulla Carlswell AFB di Fort Worth, nell'agosto del '48. Poi ricevette gli enormi B-36, i B-52 e dall'agosto del '65 trasferito per combattere in Vietnam,forse partendo dall'algosa pista di Guam. Ottenne due Outstanding Unit Award per i risultati oltre a varie altre decorazioni tra cui una sudvietnamita. Nel frattempo era anche un'unità addestrativa sui B-52D. Le missioni addestrative sono state poi la sua principale ragion d'essere, ma dal primo ottobre 1982 ha cominciato ad usare i B-52 per azioni di tipo convenzionale, come aveva fatto già in Vietnam. Nel frattempo, dal settembre del '73 si era trasferito sulla Dryess; dall'aprile 1997 la condivide con i velivli del 317th Airlift Group.

    Parliamo infine degli organici dei B-1. Di questi, ne sono stati costruiti 104 ma includendo i prototipi YB-1A. Dei cento B-1B ne sono mantenuti in prima linea 67 ma ben 21 sono in riserva, su di un totale di 91 ancora in carico. Strano a dirsi, ma il numero dei B-1B da 200 t comprato dall'USAF è lo stesso dei Tornado da 27 t comprati dall'AMI. Detto questo, i B-1 si aggiungono a 76 B-52H (il G è andato in pensione dopo il 1991, assieme a qualche H) e 21 (anzi 20, uno è caduto di recente) B-2 per un totale di 188 macchine circa. Chi durerà di più in servizio? Un pilota di B-52 scherzando disse che quando l'ultimo B-1B sarà portato al deposito AMARC, l'equipaggio tornerà su di un B-52. Potrebbe essere vero, soprattutto da quando un quarto dei B-1B è stato davvero messo a terra. Forse anche qui i costi dei nuovi aerei sono molto più alti (specie per i B-2) di quelli 'anziani'. Ma allora, se tanto si tratta di portare missili da crociera o bombe JDAM, perché non militarizzare semplicemente un Boeing 777? Oppure usare allo scopo un C-17? Oramai i tempi della penetrazione attraverso incredibili difese antiaeree come quelle previste sull'URSS sono passati da un pezzo. Pare che in Afghanistan non siano stati mai registrati, dal 2001 ad adesso, lanci di missili MANPADS per non dire di altri tipi più pesanti (anche se sembra assurdo, visto che in Irak dozzine di missili sono stati tirati, non di rado con successo), e non sono molti gli Stati canaglia ancora disponibili per la prossima guerra..


    Note[modifica]

    1. v.Roye e Lamarque, Aerei giu 1991
    2. Van Roye, Gerd: Da SAC a TAC, Aerei luglio-agosto 1991 pagg.6-11
    3. Rollino, Paolo:I Corsair del 121st Fighter Wing, Aerei marzo 1993 pagg.16-20. Inoltre articoli sull'A-7 e la sua fine premature su A&D Marzo e aprile 1990k, rispettivamente Il Corsair diventa supersonic e Fine prematura per il Corsair
    4. Milner, John:Con i Beagle del 90th FS in Alaska, Aerei set. 1994, pagg. 6-13
    5. Jolly, Randy: 509th BW, Aerei lu 1995 p.6-11
    6. Sgarlato Nico, Tonopah Test Range Aerei Maggio 1996 p.60-61
    7. Dawson N La fabbrica dei Piloti Aerei Maggio 1996 p. 18-2
    8. Niccoli R. MiG Killer, PD ma 1993
    9. Cupido, Joe I B-1B della Kansas ANG Aerei Giu 1995 p.6-11
    10. Caliaro, Luigi: Dyess AFB, Aerei nov-dic 2007 p.45-50