Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-6

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I Flanker in azione[1][modifica]

Il 'babau' dei tardi anni '80, e forse anche attuale, per i caccia NATO: il Su-27 Flanker

Due sagome si stagliano azzurrognole nel cielo blu delle alte quote. Non è difficile nemmeno da terra capire dalle loro apparenze che siano dei Flanker. Non sembrano pericolosi nel loro librarsi in cielo a migliaia di metri di quota. Dietro di loro appaiono all'improvviso altre quattro sagome uguali. E altre quattro giungono da una rotta leggermente divergente. Tutte appaiono affardellate di oggetti sotto le ali e la fusoliera. E quasi di sorpresa, a parecchi chilometri, altre due coppie di sagome blu appaiono sui lati di questa formazione principale, un po' in avanti. Dai due aerei di testa, apparentemente innocqui, sembra che venga emessa una sottile ragnatela lucente che sopravvive alla scia di condensazione. Poi i primi 4 aerei si buttano in picchiata e scaricano in rapida sequenza 32 oggetti tozzi e dall'aria minacciosa. Seguono di lì a pochi secondi gli altri 4 aerei con la stessa manovra. Sganciano il loro carico mortale e appesi ai postbruciatori si riportano ai seimila metri da cui provenivano, scomparendo poi lontani e invulnerabili mentre la terra è scossa dal terremoto di tante bombe che impattano il suolo ed esplodono, sollevando nubi ardenti nel cielo. L'obiettivo è distrutto. Desolazione e morte il risultato.

Potrebbe essere davvero accaduto da qualche parte, in Cecenia o in qualche altra 'guerricciola' locale, o più semplicemente in qualche esercitazione aerea. Un episodio del genere, basato sulle informazioni disponibili della fonte qui consultata, sarebbe stato pienamente possibile. Nei dettagli, i primi due Su-27 avevano appesi sotto fusoliera e ali 12 pod ECM con cui gettavano un'ombra elettronica che proteggeva loro e i compagni. Forse erano biposto, per gestire meglio l'azione, mentre non mancavano bianchi AA-11 sulle loro rotaie d'estremità alare. Stesso carico per ciascun Flanker delle due ondate d'attacco, ma assieme a 8 bombe da 500 kg, mentre le due coppie esterne completavano la 'cornice di sicurezza' con 4 'Alamo' e 4 'Archer' l'uno al posto di ECM e bombe. I Flanker di testa avevano anche usato buona parte dei loro 192 tubi da 40 mm, lanciando da questi nuvole di chaff per aiutare ulteriormente gli apparecchi che seguivano (tecnica usata per esempio, dai Phantom per coprire i loro compagni durante gli attacchi ai ponti Vietnamiti nel '72); i quali a circa 8 km dal bersaglio si gettano in picchiata verso le installazioni da colpire, mentre un invisibile raggio laser ne calcola la distanza e un ancora più invisibile groviglio di circuiti miniaturizzati estrapola la soluzione balistica per lo sgancio delle bombe. A 2.500 m di quota, 3.000 m di distanza e 900 kmh gli ordigni partono a grappolo poi i Flanker, liberati dalla massa delle bombe, accendono l'AB e puntano il naso verso l'alto, pur scendendo nel contempo fino a circa 1.500 m (tutte le quote vanno intese sul terreno, non slm.): se non l'avessero acceso avrebbero corso meno rischi, con i MANPADS che gli si avventano addosso come mosche al miele: ma sarebbero stati pur sempre dei grossi bersagli IR e la risalita sarebbe stata 'solo' a 200 ms. Così si allontanano quasi a candela mentre il variometro arriva fino a circa 300 ms, tantissima velocità come assicurazione verso eventuali, tardivi MANDPADS (che generalmente non volano più veloci di 500-600 ms, non molto per ingaggiare un bersaglio veloce in rapido allontamento), e lanciando al contempo dozzine di flares di cui i loro tubi erano per lo più caricati. Anche se non molto 'seducenti' rispetto al calore infernale dei motori, i flare sono pur sempre un aiuto. Tutti i Flanker ritornano in una ventina di secondi alla quota di sicurezza, poi si dirigono verso la loro base dove atterranno circa mezz'ora dopo, a 400 km di distanza. La missione è compiuta.

Spesso si sente dire di questo o quel caccia sovietico, senza che tuttavia ne parlino mai i diretti interessati. Che non sono i reparti di valutazione NATO o gli 'Aggressors' ma dopotutto, i cacciatori dell'Est. Ecco perché le informazioni di quest'articolo pubblicato a firma di Szulc sono particolarmente interessanti. Ci dicono cosa succedeva in un reparto di punta sovietico niente di meno che al culmine della Guerra fredda e con il caccia migliore che loro avevano in forza; e continua poi descrivendo le poche novità che sono seguite dopo. Inoltre già che ci siamo si può tirare una riga e controllare l'operatività del Su-27/30 fino al giorno d'oggi.

Parliamo dunque del 159° Reggimento. Esso è una delle più decorate unità da caccia sovietiche dei tempi di quel massacro chiamato 'Grande Guerra Patriottica' in cui era appartenente alla Guardia, e la sua insegna ottenne due medaglie al valore. Esso era parte della V-VS e da molto tempo oramai, essendo costituito come Istrebeitel AviaPolk 88 =88imo reggimento caccia, nel 1940, a Vinnitsa, Ucraina. Aveva gli ancora validi I-16, poi ebbe i LaGG-3 pure moderni, già al momento dell'inizio delle ostilità. Con questi abbatté un bombardiere rumeno. Nel '43 ebbe i La-5, che ancora una volta erano delle valide, anche se non straordinarie macchine da caccia, combatté in Crimea, Ucraina, Polonia e Germania, presumibilmente ricevendo i La-5FN e poi i La-7. Nell'aprile del '44 ebbe il nome cambiato in 159° GIAP, reggimento della guardia da caccia.

Dal 1946 ebbe poi gli Yak-17, Yak-23, MiG-17PF, Yak-25, e dal 1961, i MiG-21F, per un certo tempo integrati anche con dei MiG-21SMR da ricognizione. Insomma, fino agli anni '60 ebbe macchine di prim'ordine, ma poi l'evoluzione terminò lì e i MiG-21, sia pure nei tipi più moderni (bis?) rimasero a lungo in carico, fino al 1985 almeno. Dovevano essere sostituiti dai MiG-29 già alla metà anni '80, saltando quindi l'era dei sofisticati ma costosi MiG-23; tuttavia questo non si è verificato perché i Su-27 in servizio da poco nella PVO si erano dimostrati superiori ai Fulcrum, già che c'erano, non solo nelle intercettazioni a lungo raggio ma anche negli scontri ravvicinati. E i piloti della FA, Frontavaya Aviatsiya erano tanto contenti da saperlo, che affermavano che, grazie al comandante, il Maresciallo Efimov, della FA, ora loro si trovavano svantaggiati anche rispetto alla PVO e non solo al nemico. Insomma, una certa malcelata insofferenza c'era; e allora nel 1986 lo Stato Maggiore decise di cambiare avviso: non più, come unico cliente, la IA-PVO, ma anche la FA per i potenti Su-27 Flanker. D'altro canto che se sarebbe fatta la PVO di un caccia tanto agile se poi il suo compito era solo quello di intercettare bombardieri? In questo ambito il 159 GIAP venne scelto per ottenere i Su-27 e finalmente uscire dalla preistoria a cui era confinato con il pur aitante MiG-21. Un gruppo di piloti arrivò già a Lipetsk ai primordi del 1987. C'era però un problema: se dei Su-27 non ve n'erano ancora molti, non c'erano che 3 Su-27UB, ed erano tutti per i reparti sperimentali. Così, ecco come funzionò il passaggio sul Flanker: lezioni teoriche, familiarizzazione con aereo e abitacolo, rullaggio, e poi decollo solista. Almeno a questo gruppo di volenterosi piloti avrebbero potuto mettergli a disposizione qualche MiG-29UB! Ma dimostrarono che la cosa 'se poffà': piloti legati a macchine vecchie di 2 generazioni e pesanti meno di 10 tonnellate, che dopo poche lezioni vanno in aria con un caccia da 30 t di ultima generazione. Per fortuna che il carrello d'atterraggio era molto robusto e di larga carreggiata. E i piloti, per quanto possa sembrare incredibile (basti vedere i complicatissimi corsi di volo per i passaggi sui caccia moderni che la NATO tiene, e che forse sono più uno spreco che un utile..), non trovarono problemi. Gli ufficiali piloti padroneggiarono il docile bireattore Sukhoi e poi assieme agli specialisti andarono a Komsmolsk-na-Amure, Estremo Oriente, dove c'erano da ritirare i nuovi Su-27 usciti dalla fabbrica. E così, dopo circa 6 mesi, i primi nove Su-27 arrivarono al 159°. Queste macchine, chiamate per il loro aspetto anche Gus (oca) o Kobra comprendevano anche un UB biposto. Chiaramente i migliori piloti vennero usati per questa missione di ambientamento e di preparazione, ma per i meno esperti ci voleva anche il biposto, giunto da Irkutsk (vicino al lago Bajkal, sorprendentemente i Su-27 sono stati inizialmente prodotti soprattutto in Estremo Oriente), che forse non faceva parte dei 9 di cui sopra. Inoltre c'era anche, finalmente, il simulatore di volo. I piloti si trovavano bene con il nuovo caccia, ma gli specialisti avevano le loro tribolazioni, abituati col semplice MiG-21. Inoltre, per i primi tempi non c'erano hangar corazzati di dimensioni adatte e i Flanker dovettero accontentarsi di grosse tende. E i tecnici di contorno divennero sempre più simili a personale borghese che ai classici meccanici militari.

Il cruscotto del Flanker non rappresentava nulla di particolarmente avanzato, con una struttura solo di tipo analogico e niente MFD

Già alla fine del 1988 il reggimento venne dichiarato operativo, ma era più una situazione di facciata: del resto, come pretendere che in due anni si potesse fare un tale salto quantico nella tecnologia aeronautica? I Su-27 erano comunque preparati per il QRA, con due aerei riforniti e pronti al decollo, oppure quando toccava la responsabilità della difesa aerea in misura maggiore a questo reggimento, ben 4 aerei di cui due di riserva. I piloti erano tenuti a stare in servizio di 12 ore, sei di loro stavano in speciali 'dispersal' giusto in prossimità dei nuovi shelter per i loro caccia. Se c'era tensione allora stavano direttamente negli abitacoli, parcheggiati sulla testata pista. In ogni caso l'agilità del Su-27 in aria non era smentita da quella a terra, dove il pesante apparecchio era capace di destreggiarsi agevolmente tra i raccordi delle piste raggiungendo con sicurezza, anche quando c'era vento e pioggia, la zona di partenza. La composizione del Reggimento ben presto è diventata quella classica di tre Eskadrilli equipaggiate con circa 30 aerei, mentre continuava l'addestramento dei nuovi piloti. Il reparto venne trattato come uno d'elite, il primo su Su-27 della FA. Ma poi cadde l'URSS e così anche l'attività di volo, nel 1991 sotto le 100 ore, per ciascun pilota. In seguito è andata anche peggio, come si sa, ma del resto nemmeno per una delle nazioni con la maggiore produzione di petrolio del mondo era facile mandare in aria caccia da circa 10.000 l a pieno. Alla fine si è scesi a 20-50 ore, dipendente dall'anzianità di servizio (i più giovani erano privilegiati per farsi l'esperienza). Chiaramente, se il consumo è di circa 3.000 l l'ora, assicurare che una ventina di piloti volino anche solo 100 ore non è cosa facile, in una situazione di crisi economica gravissima. A meno di non ripescare i vecchi MiG-21.

Interessante è rilevare che, mentre la media NATO contemplava 180 ore minime annue per i piloti, anche i sovietici -nonostante fossero equipaggiati per lo più con aerei monoruolo- erano dell'avviso che scendere sotto le 150 fosse dannoso per la preparazione e la sicurezza. Ma le missioni a lungo raggio vennero cancellate per mancanza di sufficiente combustibile. Se questo era disponibile, era possibile mandare in missione i Su-27, senza rifornimento in volo (non c'era la sonda) né serbatoi esterni, carichi di missili, per tempi fino a 4-5 ore. I loro turbofan consumavano decisamente poco in crociera. I problemi di budget hanno ridotto anche le sessioni di tiro con il cannone da 30 mm ad una per mese per ogni pilota. Eppure le munizioni da 30 mm costano ben poco rispetto al carburante consumanto dai Flanker, e servono pochi colpi per distruggere ogni bersaglio. Almeno una volta la settimana c'erano combattimenti aerei simulati utilizzando i simulacri dei missili (con il solo sensore di ricerca e senza motore né testata) fissi sotto le ali: se il segnale sonoro dava l'aggancio e l'arma era nel suo inviluppo di volo (di quelle vere, chiaramente) allora il colpo era considerato 'a segno' (giusto come nella NATO). Le esercitazioni vennero svolte anche a livelli più alti, di reggimento e di divisione.

Per esempio, l'esordio dei Flanker del 159° nelle pratiche DACT fu quello contro gli insidiosi MiG-23MLD. Sembrerà strano, ma nonostante fosse pacifico che i Su-27 avrebbero vinto, i piloti dei MiG non ci 'stavano' a fare da 'anatre' per le 'oche' (i Gus). Bene o male loro avevano esperienza da vendere e preparato con meticolosa precisione la missione data la conoscenza dei loro aerei e al tempo stesso i punti deboli dei nuovi Flanker. Così successe che furono i Su-27 ad essere abbattuti invece dei MiG. La cosa non si verificò nel secondo ingaggio e tutti i MiG-23 vennero abbattuti in pochi secondi. Ma in un combattimento reale i 'Gus' non avrebbero avuto una 'seconda opportunità'. Del resto anche i Phantom dell'ANG hanno spesso combattuto bene: su uno di essi c'erano 18 sagome di F-15 abbattuti, un intero Squadrone! Certo non c'era l'indicazione su quante volte quel Phantom era stato a loro volta abbattuto, ma tant'é: guai a sottovalutare gli avversari.

Quanto ad armamento, il Flanker è ben provvisto del meglio di produzione sovietica: fino a 10 missili Alamo e Archer più il cannone

Anche i Sovietici videro con favore l'approfondimento delle tecniche per il combattimento aereo: nell'epoca moderna, con missili 'all-aspect', ECM e radar sofisticati, non c'era spazio per l'improvvisazione. Allora tutti i piloti destinati ai Su-27 vennero sottoposti ad un corso teorico specifico per controllare al meglio i loro aerei, e lezioni pratiche altrettanto approfondite. Tra i temi: l'uso del potente radar e dell'altrettanto impressionante IRST+laser, l'uso del data-link Lasur-M che serve per la guida in silenzio radio e radar, e poi il volo notturno e in cattive condimeteo. Anche l'uso del simulatore, che da solo costava più di un Su-27 (30+ milioni di dollari) venne migliorato.

Nel 1990, giusto alla fine dell'epopea sovietica vi fu una prima, grande esercitazione con tanto degli AWACS A-50 e l'uso del data-link. Si è trattato di un evento in cui le tecnologie e le tattiche hanno funzionato (chissà chi erano gli avversari, forse i Su-24?) mentre era forte l'attesa anche per il Su-27M con la sonda per il rifornimento n volo e altre migliorie. Nel frattempo anche i 'vecchi' Flanker vennero migliorati (purtroppo non si capisce bene quando questo sia avvenuto: prima o dopo la caduta dell'URSS?) con la possibilità di guidare pattuglie di aerei similari più numerose e di effettuare un 'hand-over' dei bersagli automatico. Funziona così: il leader acquisisce i bersagli, questi vengono numerati sull'HUD e vengono visualizzati anche su quello dell'HUD degli altri aerei via data-link; viene inseguito il bersaglio automaticamente stimato come più pericoloso e ingaggiato con un'arma selezionata automaticamente: cose che con i MiG-21 non si potevano fare di sicuro. Solo i MiG-31 avevano una tale (e anche superiore) capacità. Inoltre le missioni di caccia libera, con due caccia che ricercano il bersaglio senza controllo ferreo da terra, erano una novità per l'aviazione sovietica, ma ben motivata con un radar da 200 km di portata e un IRST da 15-50 km, mentre i capi e i gregari sono separati di diversi km e sono piuttosto indipendenti tra di loro, invece che volare in coppie strette (para). Anche l'addestramento in ambiente ECM è stato curato, data la pericolosità occidentale in questo settore (un nome su tanti: EF-111 Raven).

Quanto alle proprie capacità basiche nel settore delle ECM, il Su-27 è munito di 96 cartucce da 40 mm per chaff e flare, sistema RWR e pare, anche un disturbatore interno; ma la cosa interessante è che esiste anche la possibilità di attrezzare un singolo aereo come pathfinder. È possibile agganciare fino a 8 pod di disturbo Gardenia, Srpcya, Smalta o altri tipi, più eventualmente 2 AAM di autodifesa (dei 10 utilizzabili tra i 4 punti d'aggancio sotto le ali, i due alle estremità, i 4 sotto la fusoliera). I missili AAM sono l'R-73E, ovvero il micidiale AA-11 Archer, abbinabile all'uso del casco designatore; l'R-27R/Alamo A o Mk.1 da 50 km, il T da 30 km e guida IR (Alamo Mk.2 o Alamo B), l'R-27ET o AA-10 Mk.4 Alamo D a guida IR ma a gittata prolungata (grossomodo come gli R-27R), e gli R-27ER o AA-10 Mk.3 Alamo C da 70 km, avendo lo stesso motore degli ET. In prospettiva c'era il nuovo e costoso RVV-AE o AA-12, simile all'AMRAAM. In più c'era il solito e formidabile GSh-301 da 30 mm, molto preciso, con 149 colpi. IRST e laser davano, in alternativa ala radar azimouth e distanza per l'uso ottimale delle armi in assoluto silenzio radio. Il carico max di AAM era di 4 AA-11 e 8 AA-10 e il totale complessivo raggiungeva i 10 ordigni (in pratica erano portati 2-4 AA-11 e 4 AA-10), per la prima volta al livello dei grossi caccia anglo-americani (tipici 4 Sidewinder e 4 Sparrow). Non pare che gli AA-8, pure se diffusi con i MiG-29 e i MiG-31 siano mai stati adottati dai Flanker: forse era possibile usarli, ma in pratica non è successo.

Le armi del Su-27 non erano solo aria-aria. Anche se il 159°GIAP non praticava l'addestramento aria-superficie, quanto meno non all'inizio degli anni '90, per alcuni reparti sul Flanker era possibile eseguire una sessione di tiro contro obiettivi a terra, almeno una volta al mese. L'uso delle armi è facile: il telemetro laser dà la distanza, il pilota ruota il selettore sulla funzione 'balistica', punta sul bersaglio, preme il pulsante 'bombe' e il computer automaticamente ne calcola la traiettoria ed esegue lo sgancio. E cosa si sa riguardo il carico bellico? Era degno di un caccia pesante qual è il Su-27: 4 bombe di peso fino a 500 kg alloggiate sotto la fusoliera, era poi possibile adattare i punti d'aggancio subalari interni con la struttura a 'Y' invertita per due armi fino a 500 kg, altre due erano sui piloni intermedi, per un totale massimo di ben 5 t, 10 armi da 500 kg. Come metro di paragone il Tornado ha 8 bombe da 454 kg (qualcuno in più se sono 'ritardate') per un totale di 3.629 kg nominali (più ECM, missili, serbatoi etc). Quindi si tratta di un carico di tutto rispetto, con l'apporto del preciso cannone da 30 mm e fino a 4 AA-11 per autodifesa; anche con tutto questo carico il raggio d'azione resta di tutto rispetto senza bisogno di serbatoi ed ECM esterni. Con un aereo di scorta ECM, una formazione di cacciabombardieri con una forza di caccia di scorta aria-aria (mettiamo 1+4+2 o multipli) ci si può immaginare l'efficacia di una forza d'attacco di 'Flanker'. Dopotutto anche l'F-15A/D è stato usato saltuariamente come bombardiere tattico e si è dimostrato molto preciso (in bombardamenti in picchiata anche più degli F-111: e dire che non ha nemmeno il telemetro laser). Anche per il Flanker è così; ma i migliori risultati li ottiene con i lanciarazzi S-25 da 260 mm che sono praticamente bombe a razzo, ma soprattutto i razzi S-13 da 122 mm in lanciatori B-13 da cinque colpi, che possiedono sia un'ottima precisione che potenza (ricordano i razzi svedesi da 135 mm o gli Zuni americani da 127 mm); erano possibili anche le razziere leggere da 57 e 80 mm (con 16-32 e 20 colpi l'uno).

Quanto al pilotaggio, non c'era nessun dubbio sulle doti acrobatiche dell'aereo, sulla facilità di pilotaggio grazie al suo sistema FBW analogico quadricanale, che specie a bassa quota lo rende agile quanto un aereo da acrobazia. Un pilota che aveva volato con i precedenti Su-15 e MiG-23 diceva che, dopo aver provato il Flanker, che volare con questi pur potenti caccia della generazione precedente fosse come 'cavalcare barili di birra' rispetto al 'Gus'. Non era estraneo a questo giudizio l'ottimo campo visivo, anche se l'HUD dava un certo fastidio per via dei massicci montanti (come del resto nel caso del Tornado). Le dimensioni del Flanker, certamente sconcertanti se si pensa che si tratta pur sempre di un caccia da combattimento aereo, sono quindi ingannevoli: all'atto pratico vola con una notevolissima agilità di manovra e precisione nelle evoluzioni, anche le più estreme; a differenza del MiG-29 che ha ancora i comandi di volo meccanici (e certo questo è sia un motivo di semplicità che una specie di 'miracolo' vista la maneggevolezza che dimostra, al pari di quella di caccia FBW occidentali), il Su-27 si pilota senza quasi sforzo fisico. L'agilità è tale da consentire di mantenere 97 nodi con 30 gradi di angolo d'attacco, mentre la potenza è tale da passare in 10 secondi da 330 a 540 nodi (610-1.000 kmh), con un'accelerazione media di quasi 40 kmh/sec, ovvero oltre un g (11 m/s2); per confronto, si pensi che l'AMX passa da 300 a 450 nodi in 20 secondi, ad un'accelerazione di circa 13 kmh/sec, mentre il MiG-29 è dato per circa 14 sec tra 0,4 e 0,9 mach (non è specificato a quale quota, probabilmente medio-basse e quindi mach 1= circa 1.150-1.200 kmh).

Insomma, un aereo non propriamente difficile nemmeno per un 'pivello' (sfruttare totalmente il sistema d'arma è però tutt'altro discorso), anche se l'atterraggio è piuttosto cabrato e il rischio di toccare con la coda esiste, considerando che razza di pungiglione ha il Su-27. Inoltre l'atterraggio è fatto ad appena 50 kmh sopra la velocità di stallo per cui bisogna stare attenti a non sbagliare, anche se si tratta di un margine piuttosto generoso rispetto ai vecchi apparecchi, oltretutto ben più veloci all'atterraggio. Il decollo con i motori AL-31 è facile: solo negli scramble si accende l'AB, che consuma parecchio prezioso carburante, mentre la potenza anche a 'secco' è sufficiente per involare il caccia, giusto come i nuovi motori dell'F-14A erano sufficienti anche senza AB per i decolli (almeno in carico leggero) dalle portaerei. La guida anche su terreno accidentato non era difficile. Le piste sovietiche erano lunghe a sufficienza per non mettere in condizione di necessità l'uso dei postbruciatori e nemmeno per quello del parafreno o anche del 'Doska', l'aerofreno dorsale quasi uguale a quello dell'F-15 (anche se il layout generale del Su-27 sembra quello di un F-14 ad ala fissa). Gli unici due problemi erano: le dimensioni eccessive, che rendono troppo visibile il Su-27 a terra e anche in volo (è facile vedere e riconoscere un Su-27 anche a 20 km in tempo buono, con ogni probabilità è l'aereo più vistoso tra tutti i 'dogfighter'), sia pure mitigate dalla mimetica chiara da superiorità aerea (con l'enorme naso bianco del dielettrico del radar e le estremità della coda nere); secondariamente, e nemmeno troppo, una certa scomodità che caratterizza il sedile di quello che è paradossalmente un caccia a lunga autonomia, avvertibile soprattutto nelle missioni che passano l'ora (ovvero quasi tutte..). Se non altro questi sedili dimostrano di funzionare, nei malaugurati casi in cui serve, decisamente bene. Certo che è curioso che per un caccia a lunga autonomia come questo non si sia pensato anche a questa questione (che si potrebbe definire anche come fattore 'C').

I Su-27 sono rimasti gli aerei più popolari della V-VS e non casualmente anche i best-seller russi all'export: si può dire che nel dopo-Guerra fredda solo questi aerei russi abbiano conosciuto ancora un pieno successo e siano stati esportati in ogni angolo del Mondo dove vi fosse qualcuno desideroso di mostrare di avere i 'Flanker' (la formazione di una forza aerea efficiente e ben addestrata è un'altra questione). Nazioni in cui il Su-27 e discendenti sono presenti o richiesti[2]: Algeria (28+), Angola (8 nel 2000, di cui uno prontamente abbattuto da un 'compatriota' SA-14: sembra che nonostante l'ampia spaziatura tra i motori anche singoli MANPADS possano abbattere i Flanker), Azerbaigian (30 non più in servizio ex-URSS), Bielorussiona (23 e i 18 Su-30K dell'IAF, non aggiornati agli standard più recenti), Cina (forse quasi 400, attualmente in servizio in 6 reggimenti dell'aviazione e uno della Marina; ordinati dal 1992), Eritrea (battuta a suo tempo dai Flanker etiopi, 9-10 aerei dal 2003), Etiopia (16 dal 1998), India (198 di cui 18 restituiti, ordinati dal 1996), Indonesia (4), Kazakistan (61 ex-URSS), Malaysia (18 dal 2007, a far bella mostra assieme a MiG-29 e F-18..), Messico (10 poi annullati per la Marina o meglio, l'Armada), Russia (circa 500 di cui ancora 442 in servizio, tra cui 6 aerei l'anno del tipo Su-27SK e i 23 Su-33 della Marina, tutte macchine post-URSS, più i primi 2 Su-34), Siria (bufala, ha ordinato 22 MiG-29 di seconda mano piuttosto che i Flanker), USA (! alcuni esemplari per l'Area 51..), Ucraina (90 ex-URSS), Uzbekistan (31 ex-URSS), Venezuela (24 dal 2006), Vietnam (16 comprati dal 1995, secondo cliente dopo la Cina). Una diffusione incredibile per un caccia della taglia di un F-15, e che inizialmente soffriva per una durata piuttosto limitata della cellula e ancora di più dei pur potenti motori.

Aviazione strategica: Engels, la città dei bombardieri[3],[4][5][6][modifica]

È vicino al centro industriale di Saratov. Engels, nota anticamente come Pocrovsk, si trova sulla riva sinistra del Volga, vicino al confine con il Kazakistan. Da qui, meglio che da qualunque altro posto, è possibile fare il punto sulla ricca e variegata famiglia di bombardieri strategici sovietici dal dopoguerra ad oggi. Questa è una città che ha a che fare con l'aviazione da molto tempo: il suo aeroporto venne inaugurato nel 1932 con scopi addestrativi, e così continuò, specie per gli equipaggi dei bombardieri Pe-2, che dall'ottobre 1941 ebbero anche personale femminile come nel caso del 587 BAP (reggimento di bombardieri) con i veloci Pe-2 e il 588 NBAP con gli U-2 leggeri (usati come bombardieri leggeri notturni) che ebbe il soprannome di 'streghe della notte'. Le donne ebbero in URSS un impiego anche in prima linea, almeno nell'aviazione. In genere il 'gentil sesso' è reputato troppo debole per questo tipo di impieghi, ma nel caso dell'URSS la situazione era talmente disperata che vennero formati anche reparti da caccia femminili, con tanto di 'assi'. Ma i bombardieri erano meno stressanti da condurre e le 'Streghe della notte' divennero presto, nel '43, il 46 GvNBAP, niente di meno che un reggimento 'della guardia' per il loro valore. Passata la guerra Engels ritornò un tranquillo reparto d'addestramento, ma non per molto: divenne presto la sede della 22 GvTBAD che significa 'Divisione di bombardieri pesanti della Guardia' su due reggimenti. Era stata formata nel '54 con i reggimenti 121 'Sevastopol' e il 203 'Orlov'. E non aveva aerei di poco conto: gli M-4 Bison, equivalente del B-52 in un'epoca in cui davvero sovietici e americani erano vicini quanto a tempistica e prestazioni dei loro aeroplani come in nessun altro periodo della Guerra fredda. L'arrivo dei bombardieri pesanti richieste una pista di 3.500 per 100 m, interamente pavimentata, la costruzione di nuovi parcheggi e protezioni in terra battuta per gli aerei (sperando che le esplosioni nucleari non avvenissero a mezz'aria, come invece poteva essere dato che questo fu quanto successe anche con le atomiche sul Giappone), ma gli shelter per questi apparecchi giganteschi erano troppo costosi.

Gli M-4 iniziarono ad essere prodotti nella fabbrica GAZ-23 durante il 1954. Da questa fabbrica di Fili, vicino Mosca, vennero fuori complessivamente 2 prototipi più altri 33 apparecchi di serie. La ragione della modestia di tali numeri fu quella dell'eccessivo consumo del 'Bison': nonostante l'enorme quantità di cherosene, i turbogetti non erano abbastanza parchi di consumi da consentire di raggiungere gli USA e magari tornare in URSS. I successivi turbofan potevano farcela, ma inizialmente non erano sufficientemente affidabili e alla fine la competizione la vinse il Tu-95 a turboelica, quasi altrettanto veloce e con molta più (12.000 vs 8.000 km) autonomia operativa con la 'Bomba' da 5 t. Ma gli M-4 avevano molto carburante disponibile e finirono utilmente per fare da aerocisterna ai Tu-95 ed altri M-4: un po' poco per un disegno che era in realtà diventato maturo e competitivo. Gli Occidentali non hanno mai capito niente del Bison, pensando che ne fossero stati realizzati circa 300 esemplari quando arrivarono a stento a circa 100, anche se continuamente ricostruiti (e da qui l'equivoco sul numero realizzato). Comunque, ogni reggimento aveva due squadriglie di M-4 e una di Tu-16, di cui l'M-4 per certi versi è la versione pantografata, con 4 turbogetti anziché due (mentre il B-52 necessitava addirittura di 8 motori per la stessa spinta complessiva..) e una bella linea affusolata. I Badger, privi di ambizioni intercontinentali, avevano essenzialmente funzioni addestrative e per ricognizioni meteo, in seguito anche aerocisterne con il Tu-16N. Obiettivi di una eventuale Terza guerra mondiale: i Grandi laghi americani, o meglio le città e i complessi industriali che c'erano attorno. Visto che i Mikulin AM-3 non consentivano, anche volando sopra il Polo Nord, una sufficiente autonomia per un eventuale ritorno, era necessario usare le aerocisterne M-4-2, che rendevano possibile queste missioni, specie dopo la rimotorizzazione dei 'Bison' (o meglio, dei 'molot' il nome che i Russi davano a questo aereo e che significa martello) con gli RD-3M-500; ancora meglio andò con la ricostruzione allo standard chiamato 3M, (ala e motori nuovi, spesso anche un affilato muso aerodinamico) che ebbero i turbofan (lo stesso accadde per i B-52H) per autonomie massime variabili di 9.500-12.000 km con le classiche 5 t di bombe atomiche. Questo comportò la trasformazione in aerocisterne dei vecchi M-4 non aggiornati a questo standard. Demoliti questi durante i tardi anni '80, fu la volta dei recenti 3MN e 3MS essere riconvertiti come aerocisterne, ma conservando anche capacità di bombardamento. Gli ultimi bombardieri vennero sacrificati agli accordi SALT-2, mentre le aerocisterne vennero raggruppate nel Reggimento di Rifornimento in Volo 203.GvAPSZ 'Orlov' (noto anche come 1230 Reggimento, in ogni caso in forza alla 22a GTBAD), anche se durarono solo fino al 23 marzo 1994. Uno di questi aerei, che si ricordano bene per il 'massacro' delle demolizioni in accordo ai SALT fotografate ampiamente (con una tranciatrice a 'ghigliottina che spezzava ali e fusoliere) è stato fortunatamente destinato ad un museo, forse quello di Monino, ed era un 3MS-2. Ma esistono foto panoramiche con circa 17 aerei già in fase di sezionamento, ancora nel loro colore argenteo stagliantesi sullo scuro del terreno. Nel 1987-97 i compiti di aviorifornimento sono stati svolti dai nuovi Il-78, poi trasferiti a loro volta da Engels per altre basi aeree. Gli Il-78, con la loro corporatura 'robusta' erano i sostituti dei 'Bison' ma certo non ne avevano l'eleganza. Nel 1999 ne erano disponibili ben 18 esemplari, non pochi per questo capace e robusto quadrireattore, esponente di una famiglia di aerei che ha costituito per decenni la spina dorsale dell'aviazione sovietica. All'epoca c'erano ancora molti 'Bison' da demolire. Bellissimi nella loro linea argentea con dorso più 'metallico' e pancia chiara, quasi bianca, erano in mesta attesa sull'erba. Sulla base c'erano anche molti Tu-22 Blinder, pure loro bellissime macchine (praticamente una costante di tutti i bombardieri sovietici dal dopoguerra in poi)e anch'esse in demolizione. Questo 'Cimitero degli elefanti' accumulava giorno dopo giorno mucchi di rottami che con il loro grigiore facevano da contrasto al bell'aspetto degli aerei superstiti. Le ghigliottine Caterpillar americane, appositamente fornite, segavano gli aerei dopo che le fusoliere erano state svuotate del superfluo.

Nel 1999 ad Engels c'erano anche 3 Tu-22M-3 e 6 Tu-134UB-L. Non mancava un centro di manutenzione per elicotteri ma l'attività più importante era ancora quella di demolizione, che continuava a quasi dieci anni di distanza dalla ratifica dello START, con aerei oramai già di loro obsoleti o messi a terra da anni per mancanza di carburante e piloti. I tempi della politica. Del Bison si ricorda che il pilotaggio, malgrado la mole della macchina, non era difficile, ma bisognava stare attenti alle variazioni d'assetto a cui era sensibile: con tutto il carburante (oltre 100 t) di bordo la cosa non stupisce. Tra i piccoli inconvenienti c'era quello che il navigatore stava proprio sotto la cabina di pilotaggio e quindi ogni virata gli faceva cascare addosso matite, carte di navigazione e anche caffé. I bombardieri strategici, nonostante la mole, non sono macchine comode visto lo spazio per il carburante, armi e avionica (idem per il B-52); per rimediare al problema venne semplicemente messa una tendina apribile. L'aereo era caratteristico anche per altre ragioni: per esempio, perché aveva un carrello monotraccia che raggiunta una certa velocità si 'allungava' aumentando l'angolo di incidenza dell'ala senza dare a questa una sofisticazione o un disegno particolare (tipo il Crusader), quindi con una soluzione semplice che riguardava solo il carrello anteriore. Il suo disegno, sorprendentemente semplice per una macchina tanto grossa, guadagnava in pulizia grazie ai motori annegati nelle radici alari, che rendeva la sagoma e la traccia radar molto meno 'grandi' di quelle del B-52.

I Tu-95, altre bellissima macchine che hanno mantenuto la colorazione argentea degli anni '50, arrivarono a Engels solo nel '96 da Uzin, dove c'era il 182.GvTVBAP. Certo che per essere una macchina volante dal 12 novembre del '52, il 'Bear' si è dimostrato un velivolo davvero longevo. Per non dire del fatto che è l'erede di una tradizione di 'fortezze volanti' nata con il B-29. Il primo quadrimotore di serie uscì dalla GAZ-18 di Samara nell'ottobre del '55, ma la versione Bear-H ovvero Tu-95MS con 6-16 missili Kh-55 o per la NATO, AS-15, venne prodotta solo dal 1984. Con una gittata di 2.500 km, incrementabile con serbatoi ausiliari (fatto davvero insolito per un missile) a 3.000, il Kh-55 stravolgeva le capacità del vecchio 'Bear': arrivare a circa 1.000 e passa km dal confine con gli USA, lanciare salve di piccoli missili capaci di volare a bassa quota (sia pure a 0.48-7 mach) e colpire con buona precisione con la testata da 200 kt, era un qualcosa di difficilmente contrastabile, specie se si voleva attaccare il bombardiere prima che sganciasse i missili. Giusto come del resto per il B-52 e i suoi ALCM che nemmeno a dirlo, era quasi coetaneo. Sviluppato per i Tu-160, che però ritardavano (giusto come il B-1..), venne adottato per i Tu-95 con sei missili sul lanciatore MKU-6 nella stiva rotante e questo fu la versione Tu-95MS-6; nel Tu-95MS-16 c'erano anche altri 10 missili sotto le ali, quindi quasi come i 20 ALCM trasportabili (8+12) con il B-52H..il confronto specchio continuava e continua, come la carriera dei due bombardieri campioni di longevità. Va detto che però, mentre gli ALCM sono armi speficicamente adottate dall'USAF per i bombardieri, l'AS-15 somiglia molto al BGM-109 Tomawak, missile che non ha ottenuto il benestare per l'impiego dagli aerei (e infatti è andato solo su navi e lanciatori autocarrati). Però con gli accordi START-1 i lanciamissili subalari sono stati rimossi (probabilmente lo stesso è accaduto per la controparte americana), senza nondimeno inibire più di tanto l'importanza di avere ben 6 missili a lunga gittata (al posto delle bombe 'H' o di due vecchi AS-3 o 4). Mentre i 'Bear' di vecchio tipo sono stati demoliti, la 37a Armata ha avuto solo i Bear-H, 68 dei quali disponibili a Engels (182. GvTBAP) e a Ukrainka con i 1223 e 1226 TBAP, Questi ultimi erano gli eredi di 40 aerei presenti originariamente nel Kazakistan: ma non mancano anche 7 macchine a Ryazan per addestramento (almeno al 2003) e altre ancora per attività sperimentali, come a Akhutunbinsk.

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I nuovi Tu-160 sono macchine impressionanti ma anche sfortunate. Il 70-01 volò per la prima volta il 18 dicembre 1981 e le consegne partirono nel 1986. Era praticamente coevo del più piccolo B-1B ma come concezione era ancora simile al B-1A bisonico da alta quota. Parzialmente stealth (compatibilmente con la sua enorme mole), riccamente dotato di avionica (della cui funzionalità non sono mancati i dubbi, come nel caso dello stesso B-1B..), venne consegnato al 184. GvTBAP 'Poltava-Berlin' di Priluki, in Ucraina. E questo fu un grosso sbaglio, ma ancora non era possibile saperlo. Sembrava infatti una buona idea per mantenerli in una zona 'sicura' all'interno dell'URSS. I primi due apparecchi arrivarono il 25 aprile del 1987, tanto che nel 1991 c'erano già due squadriglie intere assistite da una di Tu-134UB-L, versione 'scuola volante' che conteneva le postazioni per gli allievi destinati a volare con i Tu-160 (era già successo con i Tu-22M) economizzando molto l'iter formativo. L'armamento era costituito dai missili KH-55SM o AS-15B, che cominciò i lanci di prova nel luglio 1987. L'addestramento era costituito da voli fino al Baikal o sul Polo nord, spesso arrivando vicino agli USA, anche se ancora in spazi aerei internazionali: non risultano foto di Tu-160 (differentemente dai 'Bear') intercettati dai caccia americani, o se esistono sono ben poche. Il missile originariariamente pianificato era stato il Kh-45 (forse era l'AS-19 supersonico da 3.000 km?), ma questo non entrò in servizio: molto più convenientemente vennero adottati missili più economici, piccoli e da usare in massa: gli AS-15 per l'appunto, con due lanciatori rotanti MKU-6-5U per dodici armi complessive, anche se normalmente il carico è di sei.

Non va dimenticato l'equivalente dello SRAM: si tratta di compatti missili supersonici dei quali, come degli AS-15, è stata pensata anche una versione convenzionale da attacco antinave (apparentemente senza esito). Questi ordigni sono i Kh-15, da non confondersi con gli AS-15: la loro denominazione NATO è AS-16. Hanno gittata di circa 150 km, ma velocità di oltre mach 3 e ben 12 esemplari, pur pesando quanto i loro colleghi, sono ospitabili per ciascuna stiva di carico data la maggiore compattezza. In pratica, però, solo i missili AS-15B sono in uso mentre i carichi di bombe convenzionali, fino a oltre 30 t, non sono mai stati utilizzati realmente.

Poi, nel 1991, vi fu la distruzione, anzi la dissoluzione, dell'URSS. Allora vi erano 19 Tu-160 operativi e tutti in Ucraina: e il governo di Kiev, indipendente il 24 agosto di quell'anno, cosa fece? Dichiarò che tutti i reparti sul territorio nazionale erano da considerarsi ucraini. Immensa mancanza di 'tatto', ma anche per i Russi c'erano problemi apparentemente più urgenti che recuperare i bombardieri strategici di ultima generazione. Fino a che l'8 maggio del '92 gli Ucraini vollero fare anche di peggio: imposero al reggimento di giurare fedeltà a loro o tornare in Russia. Il 25% dei piloti e la maggior parte del personale di terra accettarono, ma una trentina di aviatori ritornò in Russia, dove era in fase di costituzione il Reggimento 121. Questo ricevette , per la sua 1096. TAP, il primo Tu-160 il 16 febbraio 1992. Il 22 ottobre venne lanciato per addestramento un missile Kh-55SM; in seguito arrivarono altri 5 aerei. Ma la festa finì lì: dopo il giugno del 1994 non ci furono più consegne per carenza di fondi disponibili e Kazan smise di costruire questi meravigliosi aerei supersonici dal caratteristico colore totalmente bianco e dalla sagoma bellissima e impressionante (esistono però anche aerei lasciati in finitura metallica, con tutti i pannelli dielettrici ben in evidenza sparsi per tutta la superficie). In ogni caso il Presidente Eltsin decise di bloccarne la produzione e così per questo mini-reggimento ci si dovette arrangiare con i Tu-22M3 usati come addestratori. Altri 6 erano stati prodotti ed erano ancora presenti in Russia, tra cui i due prototipi; ma già nel 2001 solo due di essi erano in grado di volare. Contrastare gli USA con un pugno di bombardieri e con equipaggi costretti a volare 20-30 ore l'anno per carenza di carburante era impensabile, specie considerando l'arrivo dei B-2. E i 19 aerei di Kiev? Gli Ucraini se li erano voluti tenere, differentemente dalla flotta del Mar Nero (che ebbe una travagliatissima esperienza del dopo-guerra fredda tra Russi e Ucraini che se la contendevano, con la vittoria dei primi ma solo dopo un anno di conflitto). Abbastanza ovviamente non avevano il supporto della Tupolev (ci mancherebbe) e così solo uno volava normalmente con insegne nazionali.

Alla fine successe che Bielorussia, Ucraina e Kazakistan ratificarono lo START-1 come eredi di quell'URSS che lo firmò il 31 luglio 1991 (proprio prima, e forse non casualmente, del golpe). Accordo che mandò in apprensione Mosca: gli Ucraini erano in procinto di demolire tutti i 19 Tu-16; e non solo, tra gli 'ostaggi' c'erano anche ben 27 Tu-95MS e 38 Tu-22M-3 di ultima generazione, oltre a due Tu-134 UB-L. Inoltre c'erano i missili: 1.070 (!!) Kh-55 e 203 Kh-22 (i colossali AS-4 Kitchen da 7 tonnellate). E gli accordi con gli Americani diedero i loro frutti: il primo 'Blackjack' venne demolito nel novembre del 1998. Agli USA andava bene così, all'Ucraina apparentemente anche, ma alla Russia no: il 6 novembre del '99 riuscì però ad accordarsi con Kiev: in cambio della cancellazione del credito di 275 milioni di dollari (per le forniture di gas naturale, allora come oggi d'importanza strategica) riuscirono a farsi restituire 8 Tu-160, tre Tu-95 (segno che quelli russi erano considerati sufficientemente numerosi) e ben 582 missili. Fu un successo: nel periodo 5 novembre 1999- 21 febbraio 2000 arrivò tutto a Engels. I Russi avrebbero voluto altri aerei, ma gli USA si impuntarono e così non vi furono altre consegne: il 2 febbraio 2001 l'ultimo degli undici Tu-160 ucraini venne demolito; non solo, lo stesso giorno uno dei moderni e temibili 'bombardieri di teatro' Tu-22M-3 inaugurò la distruzione degli aerei di questo tipo; infine l'ultimo gigantesco Tu-95 venne demolito il 17 maggio. Mancavano meno di 4 mesi dall'attacco dell'11 settembre. Non tutti gli aerei sono stati distrutti: almeno qualcuno pare che sia stato usato come aereo da museo, come nel caso di un Tu-160 visto su di una base ucraina per qualche tempo. Nel frattempo, uno dei 4 aerei incompleti venne completato a Kazan grazie ai pochi fondi disponibili e così dopo 5 anni l'aereo sn.802 uscì dagli stabilimenti per volare il 10 settembre 1999, e andando a Engels il 4 maggio successivo. Tutto qui: 15 bombardieri erano tutto quello che si era salvato, quando 8 anni prima ce n'erano 19 in servizio (che all'epoca era tutt'altro che .. limitato), mentre la produzione totale, che era pianificata per circa 100 macchine, si è fermata a 35 più 3 incompleti. Da ricordare il tentativo di riciclare il Tu-160 come interessante vettore spaziale, con un razzo simile al vettore Pegasus, lanciato ad alta quota dal B-52: era chiaro che il Blackjack potesse fare molto meglio: con una arrampicata supersonica poteva fare molto meglio del vecchio Superfortress e mettere in orbita bassa un satellite ad una frazione (circa un terzo) del costo del lancio da terra. Il sistema era il Burlak-Diana, che era un vettore capace di mettere in orbita circa 1 t di carico a 1.000 km. Questo enorme missile pesava circa 32 t ed era lungo circa 20 m, ma il Tu-160, sotto controllo di uno Il-76 appositamente modificato, poteva lanciarlo da 12.800 m dopo avere accelerato a mach 1,7: una cosa che solo una macchina come questa poteva garantire, anche perché il Burlak era sistemato sotto una delle ali. Ma i pochi milioni di dollari necessari non sono stati trovati.

Il Tu-160, se non ricordo male, ha lavorato per un po' anche con la NASA come aereo da ricerca supersonico. I bombardieri Tu-160, così pochi, hanno ricevuto nomi propri e una ricca araldica, della quale è conservata la vecchia stella rossa, ma anche le stellette (rosse) sotto il muso che indicano i lanci di missili eseguiti. Solo 6-7 aerei erano in grado, mediamente, di volare nel 2003. La squadriglia di addestratori Tu-134 era al solito fondamentale per mantenere l'addestramento a livelli accettabili nella disastrata economia russa. Tra le differenze, il muso allungato a mò di bombardiere e l'apertura alare aumentata di 4 m. Era previsto anche una nuova serie di missili: il Kh-101 con 400 kg di testata e 5.500 km di gittata, sistema elettro-ottico e capacità di precisione di 10 m con velocità di crociera di mach 0,57-78, il tutto pensato per attacchi convenzionali; la Kh-55SM con testata convenzionale e sistema di guida aggiornato (con il GLONASS?) chiamata Kh-555, e il Kh-SD da 600 km. Tutte armi compatibili con i vecchi ma ancora insostituiti Tu-95MS. Come attività di volo si preferiva, al solito, operare con gli aerei allineati: pratica non salutare in caso di eventuali attacchi nemici, ma comoda per tutto il resto: ogni Tu-160 richiede 40 tecnici (con tanto di tute protettive perché l'aereo ha sostanze pericolose, forse anche l'idrazina, nei suoi circuiti, specialmente quello idraulico) e ben 11 veicoli. Metterli tutti allineati rende possibile ridurre il fabbisogno di manodopera per mantenerli efficienti in tempi ragionevoli. Il rumore e l'inquinamento dei loro motori (poderosi ma certo non pensati con criteri ecologici) dev'essere impressionante, ma difficilmente più di un aereo è in moto contemporaneamente. Del resto gli hangar corazzati non sono mai stati realizzati: piazzole largamente separate e il bel tempo tipico della zona sono l'unico modo per difendere gli aerei in guerra e in pace. L'operatività è prevista fino al 2030. Il Tu-160 è presente in 15 esemplari di cui circa una mezza dozzina sono usati per attività sperimentali. Uno precipitò nel marzo 1987 (e forse un'altra macchina di recente), uno è nel museo ucraino di Poltava (uso consentito dagli START). Gli altri cercano di restare operativi, con un raggio d'azione supersonico di 2.000 km a mach 1,5 oppure 6.000 e passa km a velocità subsonica, oppure attacchi a bassa quota a mach 0,84. Le versioni programmate erano impressionanti, ma nessuna è stata realizzata: vale la pena di ricordare il simulacro del Tu-160PP, la versione prevista per la guerra elettronica, una sorta di enorme EF-111 con il compito di accompagnare i bombardieri; il Tu-160R da ricognizione, con tanto di drone 'Voron'; il Tu-160SC o K, quello con il razzo Diana, presentata a Parigi al le Bourget del '95 ma anch'essa senza esito; il Tu-160V con una caratteristica molto.. attuale essendo alimentato ad idrogeno e quindi con una fusoliera ingrandita; la Tu-161 era invece un enorme intercettore strategico su base Tu-160PP, con radar e 12 missili a lungo raggio (chissà se è stata pensata una versione del genere anche del Tu-22?), e il Tu-170 da bombardamento convenzionale della quale alcuni particolari sono stati ripresi per l'ammodernamento dei bombardieri realizzati. I cui totali sono stati, a quanto pare, di una cellula per prove statiche, 2 prototipi e 32 esemplari di serie, più 3 cellule incomplete che sono state via via dichiarate come in completamento (altre 5 sono rimaste di certo senza completamento). Insomma, appena qualcosa di meglio della produzione dei B-2, ma molto poco, specie dopo la perdita di quasi tutti gli aerei ucraini. Inoltre il vero equivalente è il B-1B che è stato effettivamente costruito in un centinaio di esemplari. Anche se alcuni sono andati persi e diverse decine messi in riserva (pur facendo continuare le operazioni ai B-52H di oltre vent'anni più vecchi..), si tratta pur sempre di una forza ben superiore a quella dei Tu-160, e che per giunta è stata aggiornata di continuo, impiega oramai da anni vari tipi di armi convenzionali, e i suoi equipaggi riescono a volare per centinaia d'ore l'anno. Un altro mondo, insomma.

E anche così Vladimir Putin non ha esitato, l'estate scorsa, ad annunciare che i bombardieri strategici avevano ricominciato i voli di deterrenza con tanto di armi nucleari a bordo. Precisamente avrebbero ricominciato questo compito da mezzanotte del 17 agosto. E non si è trattato di una boutade, perché lo stesso giorno due Typhoon dell'XI Sqn, Coninsgby hanno intercettato, con tanto di foto 'di gruppo', un Bear-H. Insomma: cambiano gli intercettori: Lighting, Phantom, Tornado ADV, sia pure prestigiosi, ma il babau da intercettare è sempre lui: il Bear.

Perché sta succedendo questo? Per tante 'buone' ragioni. Uno, la tensione internazionale: Putin non guarda affatto agli USA e alla NATO come 'amici' o 'alleati', e difficilmente potrebbe pensarla diversamente: l'estensione dell'Alleanza Atlantica avviene oramai in modo tale da circondare la Russia. Prima c'erano gli 'Stati cuscinetto', ora no: dalla Polonia all'Ucraina tutti sono o vorrebbero essere dentro la NATO. La quale dipende di fatto dagli USA più che dalle decisioni europee. Il fatto di essere stata mobilitata per la guerra del '99 e poi per quella in Afghanistan non dipende certo dalle decisioni anglo-tedesche. La costruzione dei radar 'contro i missili balistici' (di chi? Iran? Corea del Nord? Oppure..) giusto attorno ai confini Russi (Polonia e ex-Cecoslovacchia) è visto, e non a torto, come una minaccia per la Russia: quali missili gli Americani potrebbero intercettare con queste stazioni se non quelli russi?

Inoltre con Putin la Russia ha invertito la sua rotta, sempre più decadente. Pacificata la Cecenia (in maniera non proprio 'diplomatica', ma questa è un'altra storia), in un modo o in un altro Putin sta rimettendo in carreggiata la Russia. Il prezzo delle materie energetiche non fa altro che assecondare l'economia di quella che resta sia una nazione produttrice e al tempo stesso, industriale. Va detto che il picco di produzione di petrolio è stato già raggiunto e quindi si tratta di una situazione basicamente effimera (vale anche per quasi tutte le altre nazioni del mondo, purtroppo..), ma nondimeno, dopo gli anni 'bui' della decadente gestione Eltsin, la Russia sta ritornando una potenza, anche se giusto come ombra dell'URSS, e soprattutto legata alle forniture energetiche più che alla potenza delle sue armi. Armi che però restano ben numerose: problemi di operatività a parte, l'anno scorso erano censiti 15 Tu-160, 63 Tu-95MS, ben 119 Tu-22M (tutti o quasi del tipo M-3) e 320 Su-24 Fencer, e questo contando solo il materiale della V-VS, non anche quello della Marina (AV-MF) (ref Aerei Nov 2007).

Altre fonti suggeriscono che i Tu-95 (Monografia di Aerei nov-dic 2006) siano 43 K, 20 Tu-142 navali e 27 MS. Ma la cosa non ha molto senso per varie ragioni: la stessa fonte dice che i K sono stati prodotti in sole 40 unità e inoltre è ben difficile credere che i preistorici AS-3 di cui era armata siano in servizio. Inoltre i Tu-95MS, basati sulla cellula del Tu-142 -leggermente allungata di 1,5 m, sono stati costruiti in 31 MS-6 e 57 MS-16 (poi riconvertiti in MS-6). Anche considerando la demolizione di 24 MS in Ucraina, ne resterebbero ancora 64. Inoltre tutti i vecchi Tu-95 sono andati demoliti, inclusi i K-22 con i missili AS-4, di cui solo 2 sono sopravvissuti alle distruzioni START. Chiaramente la cifra di 63 MS-6 è quella corretta, mentre per qualche motivo gli oramai demoliti K e K-22 sono stati inclusi nella monografia come presenti in ben 40 esemplari quando questo significherebbe sia la loro non demolizione, sia la demolizione in loro luogo di dozzine di MS-6.

Si tratta, è vero, di materiale un po' vecchiotto, ma nondimeno presente nelle ultime versioni e talvolta anche aggiornato con armi o anche sensori e sistemi nuovi. Non c'è più l'elevata operatività dei tempi della Guerra Fredda (oltre 100 ore di volo l'anno, anche se erano meno dello standard NATO di 180, sono cosa ben diversa dagli abissi di 20-30 ore a cui si è precipitati almeno fino a tempi recenti), ma anche la qualità (almeno del materiale) è aumentata in maniera notevole.

Esistono poi quasi 500 caccia strategici Su-27 che, unitamente ai MiG-29 e ai MiG-31 costituiscono la totalità della caccia. Questi Su-27 sono in oltre venti esemplari della versione ammodernata Su-27SM, altrettanti del tipo navale Su-27SK, e poi dal 2006 sono arrivati i primi due Su-34 Platypus, i successori dei Su-24. Questi ultimi sono macchine oramai invecchiate, ma nondimento rappresentano (a maggior ragione dopo i tagli alle forze aeree tedesche e britanniche) di gran lunga la forza d'attacco a bassa quota/ognitempo più numerosa e potente. I Tornado tedeschi operativi sono ridotti a poco più d'un centiaio e più o meno lo stesso vale per quelli Inglesi; quelli italiani sono una sessantina (escludendo in tutti i casi gli aerei di riserva), l'USAF ha tolto di mezzo l'F-111 e così l'USN/USMC con gli A-6, per cui attualmente si basa su 200 moderni F-15E (forza totale in inventario).

Quindi, anche considerando la perdita netta di 11 Tu-160, 38 Tu-22M3 e 24 vecchi ma preziosi Tu-95MS che la politica Ucraina ha imposto alla Russia, la disponibilità di 78 bombardieri strategici e 119 (+quelli navali) 'di teatro' (entro i 3.000 km di raggio d'azione, almeno senza rifornimento in volo) costituiscono ancora una grande risorsa. Forse i 'Bear' meritano particolare encomio, ancora una volta: non soltanto sono molto più numerosi (nei decenni scorsi era ben più economico costruire grandi bombardieri di oggigiorno: forse i redattori delle specifiche operative dovrebbero riconsiderare certe scelte 'estremiste' per non pagare un caccia 87 mln di euro/170 mld di lire per l'EF-2000, o per un bombardiere strategico oltre 1 mld di dollari, come nel caso del B-2) dei Tu-160, ma costano anche di meno: basti pensare che il pieno è di circa 93.000 litri contro i circa 185.000 del 'Blackjack': con una quantità di carburante non tanto superiore a quella di un Tu-22M è possibile organizzare delle missioni d'attacco intercontinentali (a maggior ragione se con i missili AS-15 che risparmiano 6.000 km di viaggio tra andata e ritorno al bombardiere). Lo stesso B-52 poteva competere solo con quasi 200.000 l di carburante a bordo, a ulteriore riprova dell'economicità delle turboeliche. Quindi i Tu-95MS non sono affatto al capolinea della loro carriera, tantomeno con i prezzi del carburante che stanno impazzendo.

Inoltre, una recente esercitazione ha visto in azione due Tu-160 (e due Tu-95) che hanno navigato oltre 10 ore e si sono riforniti in volo diverse volte prima di arrivare al lancio di alcuni missili da crociera che hanno colpito il bersaglio nei poligoni della Russia settentrionale e il giorno dopo 6 Tu-22M3 hanno fatto lo stesso: chissà quali missili avranno utilizzato questi ultimi, visto che non sono abilitati al lancio degli AS-15? (Aerei Gen-feb 2007). Sempre dalla stessa fonte apprendiamo che il Su-34, praticamente sia il sostituto del Su-24 che del Tu-22, è stato ordinato in 24 esemplari entro il 2015 e altri 34 per il periodo 2011-2015. Non molto, ma è già qualcosa per rimpiazzare i superstiti di 1.200 Su-24 (ancora nel 2004 la V-VS ne aveva 400 più 87 per l'AV-MF) e 400 Tu-22M.

La Base di Lipetsk[7][modifica]

E' a 380 km a Sud di Mosca, lungo il fiume Voronezh. Essa è città di grande importanza per la Russia, centro economico e capitale della metallurgia, oltre un milione di abitanti. Sede dei migliori piloti e aerei russi, è entrata nella storia dell'Aviazione già nel 1916 con la produzione di aerei francesi Farman e Morane, e poi dal 1918 sede dei bombardieri quadrimotori Sikorsky, che iniziarono le loro attività di volo il 4 novembre. A gennaio dell'anno successivo divenne l'Eskadra da bombardamento pesante con questi apparecchi divenne una Divisione di Aeronavi, in sigla russa DVK. La guerra civile ancora infuriava ma quando terminò nel 1923 venne costituita anche la scuola superiore piloti militari con gli Hanriot HD.14, per poi essere sciolta nel '24, sostituita dalla 1a Squadriglia da ricognizione 'Lenin'. Ebbe 19 R-1 che altro non erano se non i DH.9A, eccellenti bombardieri veloci della Grande guerra, prodotti in URSS. A quel punto venne ribattezzata 40a Squadriglia indipendente aviazione ovvero 40a OAE, inviata poi in Estremo oriente per difendere gli interessi sovietici contro le truppe mancesi. ALtri reparti arrivarono a Lipetsk nel frattempo, sotto il controllo della 10a Aviabrigada di Voronezh.

Qui vi furono anche molte attività con i tedeschi grazie ad un accordo dell'11 agosto 1922, firmato niente di meno che a Rapallo. C'era una clausula segreta che permetteva di addestrare i Tedeschi in URSS come anche di collaudare armi e moderne, accordo strano ma era a utile anche per i Russi, intenzionati a conoscere le tecnologie avanzate dei Tedeschi. Certo che fu un accordo che poi non avrebbe mancato di farli pentire. Gli aviatori tedeschi si addestrarono qui con 50 Fokker D.XIII ordinati dalla Germania in maniera segreta, causata dall'occupazione francese della Rhur nel gennaio 1923. L'attività cominciò il 15 luglio 1925 con 200-300 aviatori ospitati nell'edificio che poi sarebbe stato conosciuto come Litepsk 1. Dal 1930 vennero collaudati nuovi prototipi di aeei, due anni dopo l'arrivo di alcuni aerei civili utilizzabili come bombardieri. Nel '31 i Tedeschi e sovietici arrivarono a 303 persone di cui 43 piloti tedeschi. Nel '32 cominciarono i dubbi sulla reale necessità di addestrare e sperimentare i nuovi reparti aerei tedeschi e dal '33 l'attività venne riportata in Germania, proprio quando Hitler andò al potere. I Sovietici per il momento si accontentarono di 30 D.XIII rimasti sull'aeroporto, ritornato come base addestrativa. Con la decisione del 5 luglio 1933 venne istituito la Scuola Superiore Tecnica Aeronautica della V-VS RKKA. Seguirono numerosi altri cambiamenti di denominazione ma in generale rimase una scuola d'addestramento per i piloti. Il 27 giugno del '41 ebbe inizio un corso d'addestamento per i piloti di bombardieri Pe-2 tra cui il 402 IAP con collaudatori volontari finendola nel '45 in Germania come 968 IAP. Nel frattempo la scuola venne trasferita a Kubiscev. Dei vari piloti addestrati ben 300 ottennero il titolo di Eroe dell'URSS, 23 dei quali per due volte.

Nel dopoguerra vi fu un'altra innovazione, gli aerei a reazione, con la creazione dell'aeroporto di Lipetsk-2 appsoito, con due piste parallele, e completato nel '52. L'aeroporto -1 venne abbandonato. Nel '54 il reggimento che era basato a Litepsk-2 venne fatto partecipare ad una esercitazione con un reale ordigno atomico fatto esplodere su di un poligono, cosa che fece elaborare le procedure per proteggere uomini e aerei in caso di guerra atomica. Nel '60 c'erano gli aviogetti avanzati e supersonici e allora venne creato un Corso di Applicazione al Combattimento al posto di quello Centrale Avanzato precedentemente tenuto. V'era anche molta attività sperimentale, come quella sul Caccia Su-7BM usato come bombardiere nucleare ognitempo, sviluppare tecniche di bombardamento a bassissima quota, bombardamenti da alta quota e ricognizioni notturne con pod KKR e razzi illuminanti con i MiG-25RB (in entrambi i ruoli). Vennero sperimentate azioni d'intercettazione ad avvicinamento balistico; poi dal 1981 arrivarono i MiG-29 e Su-27, e gli Yak-38.

Dopo la fine dell'URSS, nel dicembre del 1990, ereditò il nome del 968 IAP ora disciolto (era rimasto in Germania). Moltissimi gli aerei che erano stati accumulati al Centro di Liteptsk, oltre 300 MiG- 23,27 e 29. Nel '97 arrivarono anche i Su-24 del 976IBAP, i MiG-29 e i Su-25 del 160 IIAP seguirono a loro volta.

Ora, in epoca moderna, i centri di applicazione al combattimento erano 4: il TsBP PLS 610 di Ivanovo per i trasporti (VTA), il TsPB PLS 43 di Ryazan per l'aviazione strategica (DA), il PLS 148 a Savasleika per la difesa aerea (PVO), e il PLS 4 di Litepsk per il comando aereotattico (FA). Da notare che FA e PVO sono state riunite nel '98 ma i centri di sperimentazione sono rimasti distinti, uno per i cacciabombardieri e uno per i caccia intercettori. Quanto al reparto di Litepsk vi sono 4 squadriglie del 968 IISP con i MiG-29C, Su-27, Su-35BM e Su-24, una squadriglia per tipo. I Fencer sono stati oggetto anche di un aggiornamento del 2000-2001 e per i Su-25 era in atto un altro ammodernamento come Su-25SM. Non mancavano i caccia biposto, i Su-24MR e MP. Per reagire alla radiazione in massa dei MiG-27 e Su-17 è stato deciso di aggiornare 180 MiG-29 come SMT e UBT (i biposto, 30 esemplari del totale), ma ritirando gli altri Fulcrum. V'erano anche i Mi-8 e 26 da trasporto e un Su-27 UB attrezzato per studiare l'effetto delle accelerazioni sul corpo umano. Vi sono ovviamente anche dei corsi per piloti, che sono l'anima della base assieme alla sperimentazione. Il corso KBP è per nuovi piloti, le tattiche insegnate nel combattimento aria-aria sono di 4 tipi (offensiva, difensiva, miste e neutrali che serve per facilitare l'azione offensiva di aerei amici, ergo fare la parte dell'esca). Purtroppo questa 'top gun' russa non riesce ad ottenere tutti i risultati che vorrebbe, perché l'ufficiale che è presente (dopo il corso d'istruzione a Litepsk) è assorbito dalla burocrazia, non c'è incoraggiamento alcuno all'iniziativa individuale e all'innovazione, retaggio di un sistema politico che vedeva con sospetto la libertà individuale. Nelle esercitazioni operative non c'è un reparto aggressor e i caccia moderni non influiscono tanto sulle tattiche di combattimento dato che per quando sono arrivati era già l'ora della crisi, suscitando nel contempo dissenso nei piloti chiaramente consapevoli delle capacità reali di cui dispongono, molto inferiori alla media occidentale. Peggio che mai, con un'attività di volo di 15 ore all'anno con mezzi sofisticati quando prima del '91 si arrivava a 100-120, con gli istruttori che in media erano riusciti a volarne 30 con picchi di 40, cosa si poteva pretendere?Eppure hanno fatto una visita con i loro Su-27UB a Langley, nell'agosto 2001 (proprio all'inizio della tragicamente nota 'nuova era'). Un'occasione che ha interessato gli americani, che hanno organizzato una battaglia aerea simulata con un F-15D ma -e l'esito del combattimento ha fatto scalpore- il mag. E. Karabasov, pilota del SU-27, non ha avuto problemi a tenere sotto schiaffo l'americano (nonostante la ben maggiore quantità di ore macinata) e poi ha simulato anche l'abbattimento dell'osservatore neutrale, un F-15C che controllava la situazione. Non bisogna sottovalutare il Flanker. Gli americani hanno poi contraccambiato la visita a ottobre ma non pare ci siano stati combattimenti aerei, forse per non rimediare altre brutte figure, o perché nel frattempo si pensava a bombardare l'Afghanistan. Il centro di Litepsk ha fornito anche alcuni piloti esperti in Cecenia, con i Su-24 hanno colpito obiettivi difficili che erano fuori dalla portata degli altri reparti.

Da notare infine che i Su-24 hanno adottato una livrea a bassa visibilità non tanto diversa da quella di un SU-27. Per la fumosità dei motori invece non pare ci siano stati progressi: per quanto potenti sono piuttosto evidenti come traccia visiva.

NII e Akhtubink[8][modifica]

Il primo sorge a 1.300 km dalla capitale Russa; è il NII VVS, ergo il centro per il coordinamento delle attività di comando militari, fondato a Khodinka nel lontano 1920 e poi trasferito sull'aeroporto di Chkalovsky, a circa un'ora di macchina ad Est di Mosca. Ma qui sono rimasti solo i collaudi di aerei cargo ed elicotteri oltre al centro amministrativo dell'Istituto . Dal 1990 i reparti sperimentali sovietici, poi russi, sono ad Akhtunbink, base di nuova costruzione, ancora in fase di completamento. Per il resto non erano da dimenticare i centri sull'aeroporto di Volsk per i palloni aerostatici e la costruzione degli shelter(sulle rive del Volga a 100 km a N.O. di Santov), mentre a Naltchik, 160 NE da Grozny, c'erano i teleguidati e gli elicotteri SAR, ma anche il combattimento aria-aria in zona di montagna.

Tornando al centro di Akhtunbink, esso è una specie di base-città: quest'ultima venne costruita per le famiglie dei militari del centro, con un clima di 300 giorni l'anno di bel tempo, questa località sul fiume Akhtuba è vicino al Kazakistan. Come unico inconveniente c'è che si tratta di una zona desertica o semi-desertica, con una temperatura molto alta di giorno. È vicina al poligono missilistico di Kasputin Yar e ha due piste di cui una da ben 5,5 km. Le piste sulle basi sovietiche sono spesso enormi, ma questa è seconda solo al centro di Zukovski. La base è il centro più importante della Russia ed è area interdetta (quasi fosse una specie di 'Area 51') e vicino vi sono anche poligoni di tiro, utilizzabili anche dal Kazakistan secondo un accordo tra i due Paesi. Ufficialmente questa base è conosciuta anche come GLIT, Centro statale per i collaudi di volo, che serve i principali costruttori (dopo l'arrivo della 'proprietà privata') russi. C'erano aerei, ancora nel 1999, di tutti i tipi, anche di vecchio tipo o di basse prestazioni, o ancora di costruzione estera come i LET-410. Gli aerobersagli erano i Su-9 ancora disponibili, ma stavano arrivando anche i MiG-21 e prossimamente i MiG-23. Gli L-29 erano bersagli a basse prestazioni, i Tu-16 erano usati sia come bersagli che come aerei di controllo e collaudo. Vi era anche un museo all'aperto con 8 aerei, due bersagli, vari AAM.

Un altro centro addestrativo del NII VVS ma anche usato dagli astronauti,anzi cosmonauti russi, era Chkalovsky, di cui si è parlato prima. La 'Città delle stelle' o anche 'Istituto Yuri Gagarin' era equipaggiata con alcuni L-39 e un Tu-134A per gli esperimenti con le stressanti procedure a 'gravità zero'. Poi v'erano aerei di tutti i tipi da trasporto, anche un Gulfstream II occidentale, per non parlare dei posti di comando volanti Il-22 Zebra, Il-22M Bison, Il-76 e Il-86 VKP, tutte macchine (specie le ultime) segrete e sorvegliate. Altri aerei erano usati per i collegamenti e i voli attraverso il Paese da parte dei militari russi e loro familiari, con un volo per esempio tra Mosca e Sperenberg nella ex-DDR, che parte proprio da Chkalovsky.

Gli AWACS Sovietici e russi[9][modifica]

Non era passata nemmeno la fine della guerra mondiale che gli Americani erano riusciti a risolvere un problema: associare radar e aerei. Ma non come impieghi tattici, che erano già in auge con caccia e bombardieri. La prima applicazione fu con un bombardiere Blenheim inglese che divenne anche il primo caccia con radar per le intercettazioni notturne, mentre la Luftwaffe scelse una via diversa, puntando su di un primitivo IRST (per poi 'sterzare' sulla soluzione radar). I radar di intercettazione aerea (Airborne Interception o A.I.) erano diventati frequenti ed efficienti nei caccia inglesi, presto raggiunti dall'efficientissima industria elettronica americana che in pochi anni divenne egemonica o quasi, nel settore dell'elettronica. Questo specialmente nelle applicazioni più critiche con installazioni particolarmente compatte, come quelle per aerei. I radar centimetrici, ben più precisi e capaci di quelli di prima generazione (metrica), erano una rivoluzione che solo alla fine della guerra i Tedeschi cominciarono a sperimentare. Da qui a pensare a nuovi aerei, che non fossero solo dotati di radar per il loro compito, ma che fossero aerei radar puri, il passo fu breve. Già i grandi aerei plurimotori avevano radar di lunga portata per la scoperta di superficie e la navigazione, il passo successivo fu quello di mettere insieme radar di scoperta aerea e plurimotori con la loro grande capacità di carico e operatori numerosi e specializzati. Uno dei primi tentativi fu addirittura il grande motoaliante Hamilcar inglesi, ma i primi aerei di successo furono quelli con un radar come l'APS-20 quali lo Shackleton AEW e lo Skyrider. Poi fu la volta di aerei AWACS veri e propri, con le capacità di elaborare i dati a bordo e di guidare in prima persona i caccia intercettori. Uno di questi è il Sentry, l'altro, sia pure meno capace, è quel miracolo di ingegneria chiamato Hawkeye.

I Sovietici seguivano con interesse: la loro immensa patria sarebbe stata meglio difesa dal SAC con efficienti aerei AEW o AWACS, ma realizzarli non era facile data la necessità di realizzare componentistica sia abbastanza leggera che affidabile, due cose non semplici se le usi con un aereo, magari munito di eliche che trasmettono una fastidiosa sequenza di vibrazioni, mentre fuori il gelo morde ai bordi della stratosfera.

Il primo tentativo fu lo sperimentale D-500 con il più prestante aereo sovietico, il Tu-4 ovvero la copia del B-29. Anche i Cinesi ne avrebbero sperimentato un tipo simile con un rotodome sopra la fusoliera. La soluzione era ancora da trovare e il D-500 rimase un programma sperimentale. Il successivo tipo fu anche il primo apparecchio operativo nell'aviazione russa del tipo AWACS. Era il Tu-126, immenso quadriturboelica su base del trasporto Tu-114, della famiglia dei 'Bear'. L'aero come sigla era chiamato DRLO, che significa sempre aereo da scoperta aerea. Aveva un enorme radar su 'rotodome' ovvero una struttura capace di ruotare tutt'attorno, come un'antenna terrestre ma con il problema di affrontare la corrente d'aria, quindi era necessario usare una struttura lenticolare di plastica per la protezione del sistema radar. Questo era il Liana, in codice NATO 'Flat Jack', concepito soprattutto per affrontare bersagli multipli, in volo, ad alta quota, come i bombardieri del SAC. Era difficile invece scoprire bersagli in volo a bassa quota, specie su terra ferma. La sua accoppiata era con i caccia intercettori Tu-128. La sua entrata in servizio fu invero molto precoce, attorno al 1965. Era ben 12 anni prima dell'E-3 Sentry americano e all'epoca l'USAF aveva solo i Super Constellation quadrimotore, ma a pistoni e senza una struttura a rotodome, decisamente inferiore. Destinato ad operare soprattutto sopra la zona artica per sorvegliare l'entrata da parte dei bombardieri americani nello spazio sovietico (persino le postazioni radar, pare circa 10.000, erano insufficienti per controllare tutto il territorio). Insomma, nonostante l'immenso costo un Tu-126 valeva: se si poteva muovere il radar era possibile omettere numerose postazioni a terra in cambio di singoli e più mobili radar volanti. Di questi aerei pare che uno operò anche in supporto degli Indiani durante la guerra del '71, con risultati piuttosto buoni anche se era un contesto tattico. La reputazione generale di questi apparecchi non era delle migliori, apparentemente non ebbero tutto il successo che si sperava: circa 20 cellule vennero approntate per la trasformazione, ma pare che solo una dozzina vennero effettivamente modificate come AWACS. La fobia americana di perdere la superiorità fece pensare persino a missili aria-aria di tipo antiradar per abbattere questi apparecchi, anche se non entrarono in servizio i tipi pensati per la missione. La forza di AWACS doveva essere molto superiore in numero: forse addirittura 10 volte maggiore per controllare il territorio. L'autonomia dei Tu-126, provvisti anche di sonda per il rifornimento in volo era di 14 ore e potevano essere anche volare fino a 770 kmh, meno dei tipi da trasporto o di bombardamento a causa della resistenza dell'enorme rotodome di 11 m di diametro, più grande di quello del Sentry (circa 9 m). Esistevano anche molti sistemi di comunicazione e 4 carenature di apparati elettronici per il disturbo elettronico, sia di autodifesa che forse anche per attacco. Ma permaneva la difficoltà data dalle vibrazioni degli enormi motori, che poteva danneggiare gli apparati elettronici interni (ma perché questo non accadeva con gli E-2?) .

Un nuovo tipo di AWACS era in sviluppo, dallo stesso anno in cui entrò in servizio il Liana. Questo era stato importante per sviluppare l'esperienza e una limitata capacità operativa, con una struttura concettualmente moderna che era poi da seguirsi per i successivi aerei di questo tipo.

Nel '65 il Vega-M di Mosca, Istituto di ricerca elettronica, era stato incaricato di sviluppare il radar Sc'mel che significa calabrone, capace di operare con modalità Doppler e con capacità di scoperta tridimensionale con impulsi coerenti e capacità di scoperta a bassa quota. Era un sistema capace di portare alla scoperta di missili con sezione di 1 m2 a 215 km, frequenza tra 0.5 e 18 GHz e portata di scoperta massima di 650 km per gli aerei, fino all'orizzonte radar (circa 400 km in volo da 10.000 m) per le navi. Inoltre, differentemente dal Sentry era previsto un set di sensori passivi ottici per scoprire lanci di missili fino a 800 km di distanza (ma il Sentry poteva fare lo stesso con il radar, a dire il vero), e una capacità di rilevare bersagli al suolo (che sembrerebbe, ma non è, della categoria dell'E-8 Joint Stars) fino a ben 300 km. Inoltre v'era una capacità che aveva anche il minuscolo E-2 ma non il grosso E-3: l'attività di ricognizione passiva. In questo caso, nelle comunicazioni tra 50 e 500 MHz, oltre a ECM per l'autodifesa. Inoltre v'erano datalink per guida caccia e radio, anche satellitari. Il nuovo possente aereo era incaricato di volare in collaborazione con i MiG-31 e di pattugliare in orbite a 8 lunghe circa 200 km, per 4 ore a 10 mila metri di quota a grande distanza dalla base, oppure per più ore se a distanze più brevi. Il muso era quasi totalmente occupato dai dielettrici delle antenne mentre ai lati delle carenature del carrello c'erano due piccole alette, che gli fecero guadagnare il nome di 'Serafino a 6 ali' considerando anche il radome spesso quasi 2 m (più che nel tipo del Sentry) e largo 10,5 m. Naturalmente il pungiglione costituito dalla torretta binata da 23 mm era stato rimosso e rimpiazzato con ulteriori sistemi elettronici.

La nuova poderosa macchina, che in azione necessitava di 5 aviatori e 10 operatori radar, entrò in servizio con tempi non esattamente brevi, nel 1984. Così se i Sovietici erano stati in vantaggio per 12 anni verso gli USA, questi per i successivi 7 con i Sentry ebbero un deciso vantaggio nel campo AWACS, per non parlare degli E-2 Hawkeye, via via ammodernati e resi capaci di operare anche sul terreno dove prima erano meno utili essendo ottimizzati per la ricerca sul mare. Quanto al resto del mondo non c'era da temere: il meglio erano gli Shackleton AEW con il vecchio radar APS-20 aggiornato con portata passata da 129 a 185 km, e i piccoli Sea King AEW con radar Searchwater da 96 km o poco oltre. Quanto al Nimrod AEW, fu uno dei peggiori fallimenti della storia dell'aviazione..

I problemi erano riguardanti soprattutto la qualità della componentistica dell'elettronica di bordo, nonostante stavolta non vi fossero le vibrazioni trasmesse dalle turboeliche del Tu-126 'Moss' e non vi fossero problemi di spazio di sorta. Inoltre non c'erano molte capacità di inseguimento bersagli multipli, pare attorno ai 50. Ma soprattutto, come si diceva, il problema riguardava l'affidabilità e la durata della componentistica. Anche il rifornimento in volo era una chimera: il rotodome causava troppe turbolenze. L'autonomia non era certo eccezionale, con 4 ore a 1.000 km quando per esempio il Sentry, oltre a non presentare problemi con la sua sottile antenna lenticolare, permetteva di volare per 6 ore a 1.600 km, e il piccolo E-2 per 4 ore a 370 km dalla base (non tanto peggio che il Mainstay!). Per carità, il Mainstay, come era chiamato in codice nato l'A-50, era certamente un notevole progresso ma non era ancora pienamente soddisfacente, pur dando una certa capacità 'look-down' e in ambiente ECM contro bersagli difficili. Verso la fine degli anni '80 apparve l'A-50M con radar Sc' mel-2 con affidabilità migliorata e componentistica elettronica più compatta, leggera e moderna. Inoltre fu in quest'occasione che apparvero i sensori passivi per l'acquisizione di missili balistici fino anche a un migliaio di km. Alcuni Il-76 iracheni vennero modificati come piattaforme AEW ma come si è visto, senza molto successo. Erano state pensate per contrastare gli Iraniani, ma poi si videro contro la Coalizione di Desert Storm. Non avevano comunque lo stesso set di elettronica sovietica, ma il Tiger francese modificato per installazione aerea, idea tutt'altro che peregrina. Un sistema con antenne conformi del tipo P.A. avrebbe reso possibile superare gli handicap della configurazione normale dell'A-50, ma questo A-50I destinato alla Cina non ha avuto il benestare degli americani: infatti si trattava di un A-50 mandato in Israele per la modifica con il radar IAI Phalcon. Non era un'idea nuova: a parte l'Erieye svedese, antenne a schiera con dipoli in fase erano state sperimentate su Tu-134, 154 e Il-76 sovietici e si riteneva che il successore del grosso Mainstay fosse il Tu-204, classe Boeing 757. In ogni caso il Beriev A-50 (l'aereo era lo Ilyshin Il-76, ma il progetto venne posto sotto la cura del Beriev OKB) era stato costruito in una quantità quasi pari a quella del Sentry: una cinquantina di macchine in tutto.

Il conflitto in Libano del 1982 fece presente che per guerre aeree su spazi limitati era preferibile una macchina più piccola dei quadrireattori, come l'E-2 insomma; ma realizzare un aereo funzionale con la tecnologia sovietica di tali piccole dimensioni non era facile (eppure l'E-2 originale era nato vent'anni prima). Con richieste come quella di operare da campi di volo di meno di 2 km di lunghezza e con minima assistenza a terra, vennero prese in considerazione le alternative. Una era l'An-12, l'equivalente delle prime versioni del C-130. Un prototipo era già stato allestito in configurazione AEW, a Taganrog, prima dello stesso A-50. Era un grosso aereo certamente capace ma era considerato superato e troppo pesante: curiosamente, anche il C-130 non ha avuto quasi nessuna fortuna in questo settore. Eppure il set di elettronica dell'E-2 è stato molto favorito dall'essere a bordo di un aereo con autonomia molto maggiore come anche la capacità di carico e di operatori a bordo.

In ogni caso l'unico aereo adatto fu l'An-72 bireattore STOL, e il gruppo di lavoro diretto dall'ingegnere Naumenko, che lavorava all'Antonov OKB, venne incaricato di adattarlo al nuovo ruolo. Compito tutt'altro che facile perché i reattori sopra le ali non aiutavano a sistemare sopra la fusoliera anche il rotodome. Così questo venne escluso. Le configurazioni vennero studiate di due tipi diversi: due radar per copertura a 360 gradi come nel Nimrod AEW, oppure una configurazione diversa da ogni altra, con il rotodome addirittura montato sopra la coda, che era rinforzata con corda maggiore e freccia negativa, che sorreggeva una struttura molto sottile e larga 7,2 m. I motori vennero sostituiti da due più potenti D-436K per consentire le stesse capacità di decollo STOL, ma l'aereo era addirittura diventato un trireattore con l'aggiunta di un RD-38 in coda. Questo era lo stesso tipo usato per gli Yak-38 a decollo verticale, quindi un motore dall'alto rapporto potenza-peso, piuttosto piccolo grazie al fatto che doveva funzionare solo per qualche minuto consecutivamente. Serviva per gli spunti di potenza. Il prototipo volò con immatricolazione civile SSSR-780151 già il 12 luglio 1985 e dimostrò di essere un velivolo soddisfacente. La dotazione avionica era ancora una volta piuttosto carente in affidabilità, ma venne migliorata con portata look-down di almeno 200 km, capacità di scoprire 400 bersagli (forse era meglio l'opposto..) seguendone 120 contemporaneamente. Inoltre i comandi vennero modificati per consentire virate con assetto molto 'piatto' per non complicare la ricerca radar (che chiaramente non era molto efficace se dovevi virare con alto angolo sull'asse longitudinale). GIà il 28 febbraio 1986 era stato possibile mandare tutte le componenti a bordo del terzo prototipo, mentre il secondo era stato usato solo per prove statiche. In tutto, questi nuovi AWACS An-71 totalizzarono circa 1000 ore di volo. Era un apparecchio di tutto rispetto e avrebbe meritato di andare in produzione, ma nel 1990 il Governo sovietico decise l'interruzione del programma e tanto meno questo venne ripescato da quello ucraino dopo la fine dell'URSS. Peccato. Ma non era finita. Un progetto chiamato RLD, qualcosa che significava 'picchetto radar' era stato pensato anche per le portaerei sovietiche. Già c'era un progetto di un aereo ASW sulle nuove portaerei nucleari Progetto 1160, e allora si pensò ad una sua versione ASW. Ma i due progetti, simili all' S-3 Viking, presentati dalla Miasichev e dalla Beriev (il P-42) vennero cancellati dopo il ridimensionamento del programma delle portaerei. Dopo alcuni anni venne però ripresa e la Antonov rispose con l'An-75, versione simile all'An-71 ma con ben 3 RD-38, nonché la Yakovlev con lo Yak-44, una specie di clone dell'E-2 (il che fu come 'reinventare la ruota', dato che quest'ultimo era già il meglio quanto ad AEW compatti). Ma l'An-71 non ebbe fortuna nemmeno stavolta e venne scartato. Lo Yak-44 aveva quindi via libera, con le sue due turboeliche propfan ad alta potenza (per fare a meno delle catapulte, non installate sulle navi sovietiche) con due turbine D-27 e eliche controrotanti a corda larga del tipo SW-27. Vi furono dei problemi con questi avanzati propulsori e ovviamente, con il sistema elettronico Grab (carpino, è il nome di un albero) che venne sostituito dal Kvant. Ma nel 1994 l'epopea delle portaerei sovietiche era finita e il progetto non andò oltre il simulacro a terra. Da notare che lo Yak era più potente, ma le sue caratteristiche erano peggiori di quelle dell'E-2: era molto più pesante e con minore autonomia e capacità di scoperta bersagli multipli.

Ma non è finita qui: la KUTSETSOV necessitava di un aereo radar, era l'unica portaerei russa e se lo meritava. Si pensò al Su-33 Flanker, con un radar a scansione laterale come quello dell'Erieye.

Ma alla fine, tra le varie altre ipotesi, si considerò quella di ripiego, basata sul Ka-27, un poderoso elicottero d'impiego navale con capacità di carico sufficienti. A dire il vero la Kamov aveva già sviluppato un progetto del genere con il Ka-25, che pur essendo meno potente venne dotato negli anni '70 con un radar di grosse dimensioni, l' Uspec (prosperità) -2V. Ma era forse un elicottero troppo piccolo per tale compito. Allora venne preso in considerazione il Ka-27, ben più potente (2 motori da 2.200 hp anziché 990), che ha avuto una nuova antenna da ricerca radar. Ora, il concetto sembra quello dei Sea King AEW. Da notare che però i collaudi erano iniziati ben prima con il Ka-25. Ma le dimensioni dell'antenna erano di 'standard sovietico', con un rettangolo di 5,9 m per 1,2 m di altezza, pesante nondimeno 'solo' 200 kg. Era un'antenna enorme, e per ridurre i problemi venne richiesta la modifica dell'affusto per renderlo ribaltabile sotto la fusoliera quando non necessario (per esempio a terra). Il carrello era retrattile in volo per non ostacolare il fascio radar, che ruotava a 6 giri al minuto. Insomma, un sistema decisamente poderoso, che nella sua configurazione finale ha visto l'uso del Ka-29. Questo aveva un posto di pilotaggio ingrandito e riconoscibile dai trasparenti piatti della cabina. La versione che ne è derivata si chiama Ka-31 e ha una turbinetta ausiliaria Ta-8 nella zona posteriore. Qualcosa di simile ad una produzione su piccola scala ha avuto luogo con almeno due velivoli in prova sulla portaerei russa, capaci di scoprire aerei a bassa quota a 150 km, navi a 250 km e missili a 100 km, inseguendo 20 bersagli in contemporanea e inviando i dati alla nave. Quindi non è un AWACS vero e proprio, capace di controllare da solo i caccia Su-33, almeno non nella configurazione iniziale. Il Ka-31 potrebbe anche essere usato per la difesa del territorio. Certo che anche qui non è che l'efficienza fosse altissima: il Sea King AEW raggiunge le 3,75 ore a 370 km di distanza contro 2,5 ore a 100 km del tipo russo.

Poi vi sono i palloni, settore in cui l'URSS ha lavorato molto. Nei primi anni '80 si attivarono tre reparti con i palloni frenati 1T819 che però avevano solo una cubatura di 885 m3: troppo piccoli per antenne radar, ma erano utilizzabili per ponti radio, SIGINT ed ECM. Ma vi sono anche i palloni BR-7 o i DP-2000 che potrebbero essere utilizzati anche per il radar, come del resto fatto in Occidente con un sistema venduto al Kuwait.

In futuro si pensava alle antenne conformi con progetti come l'An-88 e l'aereo leggero MiG-110M, capace di decollare in 150 metri. Ma erano solo progetti in assenza di fondi. In definitiva è chiaro che la tecnologia elettronica sovietica, pur essendo supportata da aerei potenti e con capacità di carico elevata, non ha potuto produrre frutti del tutto soddisfacenti, specie rispetto alla tecnologia americana che già nel 1963 aveva permesso di realizzare l'Hawkeye e poi l'efficace E-3 Sentry. Certo fu meglio che nulla, ma non molto meglio e solo verso la fine la tecnologia sovietica era cresciuta a sufficienza, ma oramai era troppo tardi.

Caratteristiche:

  • A-50, 4 motori D-30KU da 12.000 kgs, apertura alare 50,5 m, lunghezza 46,6 m, altezza 14,8 m; Peso 190 t; tangenza operativa 12. 000 m, autonomia 4 h a 1000 km, equipaggio 5+10, scoperta fino a 400 km pratici, bersagli inseguibili n.50
  • An-71: 2 D-436 e 1 RD-38, 7550 e 2850 kgs; apertura alare 31,9 m, lunghezza 23,5 m, altezza 9,2 m; tangenza 10.000 m, autonomia 4,5 ore a 600 km, equipaggio 3+3, portata 200 km a bassa quota, bersagli in inseguibili 120
  • Yak-44: 2 D-27 da .14.080 hp, apertura alare 12,5 -25,7 m, lunghezza 20,5 m, altezza 7 m; peso 40 t; tangenza 13.000 m, autonomia 3,5 ore a 3.000 m; equipaggio 3+3, portata 200 km contro aerei a bassa quota e 370 km contro navi, bersagli inseguibili 120
  • Ka-31: 2 TV-3-117 da 2.225 hp; apertura alare 15,9 m (diametro rotori), lunghezza 12,3 m, altezza 5,6 m; peso 12,5 t; tangenza 3.500 m, autonomia 2,5 ore a 100 km, scoperta 150-250 km, bersagli inseguibili 20.

I VKP, ovvero i posti di comando volante[10][modifica]

Parenti piuttosto stretti degli aerei-radar, ma destinati a scopi diversi, sono tra i più segreti, anzi sicuramente i più segreti tra gli aerei sovietici.

Con la mobilità data dai nuovi aerei e la necessità di essere mobili per via della minaccia nucleare strategica, i sovietici dovettero affidarsi alle vie dell'aria per realizzare sistemi come gli ACP inglesi. Inoltre, se dai bunker nelle retrovie son si sapeva bene quale fosse la situazione, anche muoversi via terra per arrivare in zona faceva perdere almeno un giorno e magari la battaglia. Rommel sapeva che era importantissimo stare in prima linea, differentemente dai generali sovietici. La prima segretissima generazione di ACP russi, designati VKP, posti di comando volanti, era costituita dagli Il-14 con un numero di antenne tali da procurargli il nome di porcospino, ed era adatto a comandare i gruppi di armate. Forse ve n'erano uno per comandante di armata, forse non era così se non in casi eccezionali, negli anni '60. Erano aggregati all'aviazione dell'esercito ma pilotati da personale della V-VS e non furono mai identificati dalla NATO, confusi con gli Il-14 da trasporto VIP anch'essi ovviamente ben muniti di antenne radio. Volavano assieme agli Il-14R che erano dei ponti volanti per aumentare la portata dei sistemi di bordo e per confondere il nemico su quale fosse il vero aereo comando. Vi furono aerei ancora più importanti, come i Tu-70 parente da trasporto del Tu-4, lo Il-18 (da non confondersi con il turboelica omonimo), ma non vennero prodotti in serie e il loro compito di ACP non venne mai messo in chiaro, relegato semmai ai soli prototipi. Con la miniaturizzazione dell'elettronica negli anni '60 fu possibile aumentare il numero di sistemi aeroportati: gli An-24 a turboelica per i comandanti di armata e gli An-12 per i comandanti di gruppi di armate, spesso scambiati per aerei ECM o di spionaggio elettronico. I Mi-4 erano invece grossi elicotteri ancora a pistoni. I VKP (Vozdusc'nji Kommandnji Punkt) erano costretti a imbarcare molte attrezzature elettroniche e per volare era necessario rinunciare al carico di carburante pieno: i Mi-4VKP divennero usati più che altro come aerei 'canguro' che saltavano da una parte all'altra e poi lavoravano a terra con alcune radio su autocarri e generatori mobili, oltre a sale operative campali. Gli equipaggi restavano a bordo per volare via se c'era pericolo. Questi elicotteri sono stati usati per comandanti d'armate e di divisione, come anche alcuni Mi-2 Hoplite per compiti divisionali, ma si dimostrarono troppo piccoli per il compito pur avendo motori a turbina. Il Mi-8 era sia grosso che prestante grazie ai motori a turbina e allora divenne un VKP con il Mi-8VKP e poi il più moderno il Mi-9 che aveva 7 radio VHF e HF, telefoni, scramblers e apparati ECM T-817. Queste macchine divisionali sono assegnate a livello di divisione con capacità di portare 5 ufficiali, 3 membri d'equipaggio e 3 tecnici. Con una formazione tipica, una squadriglia divisionale ha un Mi-9, 2-3 Mi-8T da carico e 1-2 Mi-8PPA per la guerra elettronica. I Mi-9 non hanno i motori dei tipi più moderni essendo Mi-8 modificati, ma con due serbatoi esterni per 2.170 l hanno un'autonomia estesa a ben 5,5 ore (i serbatoi standard hanno 1.425 l di capacità). Non poteva poi mancare l'enorme Mi-6 capaci di portare il comando di un'armata intera, noti come Mi-22. Certo che sono grossi elicotteri con la necessità di usare superfici preparate, ma pur sempre validi sostituti di un An-12, almeno per certi aspetti. I Russi negli anni '90 avevano quindi gli An-26, An-12 e An-72 come macchine comando capaci di rice-trasmissioni anche con i ricognitori in volo. Non è certo quanto siano graditi: gli ufficiali russi sono forse più a loro agio con gli autocarri e le blindo, meno facili da rilevare se ci si trovasse in una zona pericolosa (caccia e MANPADS). Questo in ogni modo non sminuisce molto il fatto che in caso di necessità c'è il modo di muoversi con rapidità da e verso il fronte. I comandanti delle operazioni strategiche sono invece contenti delle loro macchine: prima gli Il-18 modificati in Il-22, guardati a vista anche negli aeroporti militari ma con colorazione dell'Aereoflot. Il Tu-135, versione VKP del Tu-134, con cono di coda allungato per le trasmissioni non intercettabili del tipo Balkany e meno finestrini ai lati, talvolta anche un sistema satcom. Poi vi sono gli An-26P e i Mi-8PS, macchine da trasporto VIP ma con sistemi di comunicazione superiori alla media, per i comandanti di armata e divisione aerea. Vi sono anche i Tu-154, però considerati troppo costosi tanto da considerare di comprare i Bae -125 che pure sono quadrireattori, ma di tipo molto economico. Come equivalente di macchine quali l'E-4 'Air force One' vi sono stati velivoli come gli Il-76 e poi i ben più comodi Il-86 civili modificati, alcuni dei quali anche con radar di sorveglianza a mò degli E-8 americani. Hanno una nominazione fasulla di aerei per ricerche tecniche ma in realtà sono mezzi riccamente equipaggiati anche con sistemi ECM di autodifesa, oltre che di sonda per il rifornimento in volo. Le loro caratteristiche di dettaglio sono segrete e non è facile nemmeno distinguerli da normali aerei Aeroflot date anche le colorazioni usate, tipicamente civili.

Mig spioni, ficcanaso e scocciatori: le missioni segrete all’estero[11][12][13][14][15][modifica]

I Fishbed sono tra i più noti e limitati al tempo stesso, tra i caccia supersonici. E soprattutto sono i più numerosi mai costruiti. La loro forza complessiva era, ancora attorno al 1990, di circa 1000 esemplari nelle forze aeree del Patto di Varsavia, ma senza considerare gli aerei in riserva e quelli d'addestramento. Nonostante l'autonomia e la capacità di carico tutt'altro che elevate, le loro prestazioni meritavano una valorizzazione anche come ricognitori tattici, anche perché i sovietici non avevano quasi nient'altro nel campo dell'aviazione tattica. Questo caccia ricognitore era noto anche alla NATO come Fishbed-H, ma esso non era un semplice ed unico aereo da ricognizione: nato come Tip 94R su base PFM (Fishbed F) ma senza la sua coda a corda allargata, il ricognitore R divenne peraltro più simile al MiG-21 S e all'M. Non c'era da stupirsi perché tutte queste versioni uscirono dagli stabilimenti di Gorki nel 1965-71, per poi essere totalmente rimpiazzati dal MiG-21 SMT e il 'Bis'.

Tornando all'R, esso era potenziato dal turboreattore R-11F2S-200 da 6.175 kgs, collegato al sistema SPS che soffiava gas di scarico sulle ali per il controllo dello strato limite. Gli aerei di serie ebbero poi la corda del timone di coda allargata, che come nel Tornado GR. Mk1. inglese avrebbe contenuto addirittura serbatoi aggiuntivi per un totale di 2.800 l, 90 in più rispetto al PF e 150 rispetto al PFM. La dotazione di sensori era solo esterna, in apposito 'pod' mentre le ali avevano, come i MiG-21 successivi, struttura alare rinforzata e attacchi per serbatoi a 490 l supersonici. Con serbatoi e pod l'aereo scendeva a .1700 kmh a 13.000 m, ma era ancora un oggetto piuttosto difficile da 'inquadrare' senza un tempestivo allarme. In effetti i MiG-21 erano usati come ricognitori d'alta quota, almeno durante gli anni '60. La HHA israeliana ne seppe qualcosa: i 'Polli' come venivano soprannominati, compirono numerose missioni sopra Israele e i Mirage non riuscirono a 'beccarli'. Dopo la guerra dei Sei giorni queste missioni finirono anche per la presenza rafforzata dei missili HAWK e dei nuovi caccia Phantom. A quel punto la palla passò ai MiG-25 controllati direttamente dai sovietici. Ma questa è un'altra storia.

Quanto ai pod dei MiG-21R, essi erano di vario tipo ma non tutti i 'lotti' di MiG accettavano tutti i tipi di pod. Tra questi il più diffuso era il 'D', sistema diurno ma con ben 6 camere A-39 e una SM a striscia continua, il tutto con differenti focali e un peso davvero ridotto di 295 kg, molto meno di un Orpheus, anche se era solo un sistema diurno. Poi c'era il pod 'R', con copiti ESM di ricognizione elettronica, anche nel campo SIGINT: sistema di monitoraggio comunicazioni Lyra e registratore emissioni MS-81. Il pod ED aveva altri sistemi di ricezione radio e radar e infine l'N era destinato ad operazioni notturne. Per compiere al meglio queste missioni, con la massima stabilità, venne cambiato il pilota automatico KAP-2, stabilizzato ad un solo asse del MiG-21PF, con un ben superiore AP-155 a tre assi. Non mancavano un radar Njenartovic' TsD-30 e un RWR SPO-3. Il MiG, nonostante i suoi limiti, aveva una capacità di combattimento: razziere da 16 e 32 colpi calibro 57 mm, razzi singoli da 240 mm, pod con cannone da 23 mm, anche bombe e infine per autodifesa due R-13T Atoll. Infatti questi MiG sono stati configurati con 5 punti d'aggancio di cui 4 sotto le ali, come dal MiG-21MF in poi. Se non fosse per alcune carenature alari per apparati elettronici, questi MiG erano pressoché indistinguibili dai normali MF o SM, perché durante la produzione vennero di fatto aggiornati e le cellule più moderne usate per la bisogna. Così vennero fuori quelli che talvolta erano noti come RF oppure come Fishbed H Mk.2 per la Nato.

Di questi aerei non molti vennero prodotti e nel Patto andarono solo al Polonia e Cecoslovacchia. Il 47° Stormo da ricognizione (Pruzkumny Let. Pluk) dell'aviazione cecoslovacca ne ebbe circa 25, basati ad Hradec Kralove e poi, dopo la divisione, sono stati mandati a Caslav assieme ad alcuni MiG-23BN appartenenti al 28 SBP, che per i costi operativi piuttosto elevati sono stati dopo poco tempo radiati. Anche i MiG non sono durati a lungo e la responsabilità della ricognizione è ricaduta sui Su-22M-4 del 20° Reggimento C.B. Questo per i 14 MiG-21R assegnati a Praga. Per i 7 di Bratislava (4 devono essere andati persi nel frattempo) i 7 esemplari son andati sulla base di Malacky. Tra di essi l'unico mimetizzato in quanto tutti gli R sono usualmente in un colore metallico chiaro, tipo 'alluminio'. Quanto alla Polonia, essa ha avuto per la sua potente aviazione i '21R nel 32 PLRT di Belice, vicino Varsavia. Questa base polacca aveva la caratteristica di possedere shelter corazzati in cui era possibile fare manutenzione degli aerei pronti al decollo. Si è trattato di circa 25 aerei nel loro solito colore alluminio e sono stati ripartiti in 2 squadroni. Nondimeno, la grande aviazione polacca ha subito un taglio del 35% rispetto alla forza del 1988 e poi un altro del 45% (rispetto alla forza residua, sperabilmente) e i '21R sono quasi di sicuro tra le macchine che caddero vittime dei tagli. Negli stabilimenti di Deblin non vi erano già nel 1992-94 MiG-21R in fase di grande manutenzione, il che significa che si era deciso di toglierli dal servizio di lì a non molto tempo. Infine questi aerei esistevano nell'aviazione della DDR, che assieme alle altre due summenzionate era la più potente e meglio equipaggiata: ma si trattava di MiG-21M convertiti e non di R 'nati' come tali.

Nella FA sovietica vi saranno stati certo un buon numero di questi aerei, mentre altri sono stati esportati nei Paesi arabi e forse anche in altre nazioni. Di fatto le uniche missioni di guerra di cui si è piuttosto informati sono quelle contro gli Israeliani prima del giugno '67 il che significa che questi MiG vennero ceduti presto ai loro clienti esteri pur essendo apparecchi molto più 'sensibili' dei normali caccia, che già esistevano solo da una mezza dozzina d'anni in servizio.

Sempre tra i ricognitori, ma stavolta di tipo strategico, è ben lecito ricordare i MiG-25R, certamente i ricognitori ad alte prestazioni sovietici più importanti, rispetto a cui i MiG-21 sempravano dei giocattoli. I MiG 25 erano davvero macchine formidabili e del resto non poteva che essere così dato che vennero fuori dalla richiesta di intercettare i nuovi B-58 bisonici americani, contro cui in effetti avevano qualche possibilità posto che avessero il tempo di decollare e fare quota. Altra preda erano i ricognitori U-2 d'alta quota, tutt'altro che facili da 'beccare' dato che erano piuttosto maneggevoli persino a 20.000 m, dove un caccia normale semplicemente tendeva a stallare alla prima manovra, sempre che fosse nella condizione di volare senza eseguire 'parabole balistiche' che gli consentivano di salire sopra la sua usuale quota operativa massima, ma solo in un 'arco' di pochi secondi.

I MiG-25 divennero ben presto dei ricognitori. Il pericolo dei bombardieri XB-70 non era ancora ben noto quando si cominciò negli anni '50, a progettare il Foxbat, e in ogni caso questa macchina era troppo veloce per essere colpita anche dal MiG. In ogni caso i Foxbat erano almeno un deterrente contro gli spioni U-2 e i B-58, mentre la loro utilità contro gli eccezionali SR-71 era alquanto marginale,anche se la loro presenza era nondimeno un intralcio nelle pianificazioni degli aerei CIA. Ma anche i Sovietici misero in campo un ricognitore veloce che era quasi alla pari di quello americano, il Foxbat appunto, che usava la forza bruta dei suoi motori non per inseguire ma per scappare di fronte alla minaccia di altri aerei e soprattutto, SAM. Il MiG-25 fece impressione quando venne rivelato nel '67, assieme ad altri 'supercaccia' sovietici come il Su-15 e il MiG-23, sfatando per sempre il mito che i Sovietici non avessero caccia grandi e sofisticati da contapporre all'Occidente. Anche se va detto che nessuno di quegli aerei era ancora in servizio e che la psicosi che colpì l'Occidente dopo avere notato che razza di aereo potente e dalle linee moderne (di fatto anticipatrici di molte soluzioni dell'F-15 Eagle) fosse il Foxbat. l'Eagle venne progettato soprattutto per contrastarlo, nella considerazione che non c'era modo di fare lo stesso con il Phantom. Eppure il Foxbat era solo un caccia intercettore: l'uso come macchina da caccia offensiva sopra l'Europa era pura fantasia (contorta) occidentale. Ma psicosi o meno, due delle 5 versioni iniziali del Foxbat erano davvero 'offensive': il Foxbat B e il D, o meglio dell'R e RB. Quest'ultimo, a differenza di quello che si credeva, era capace di portare bombe fino a 6 t (magari anche nucleari) e di sganciarle tramite un apparato di precisione da alta quota, anche se per funzionare correttamente aveva bisogno di molte attenzioni ed esperienza. La prima segnalazione di un ricognitore, distingubibile per l'assenza dell'enorme dielettrico nel muso per il radar d'intercettazione, avvenne tramite la HHA: quel 10 settembre del '71 vennero fatti decollare su allarme degli F-4E appena forniti dagli USA, che tentarono di avvicinarsi al MiG-25R che era entrato nel loro spazio aereo, ma invano: non ebbero altro che tracce radar e non riuscirono a vedere la loro 'lepre', forse percHé era notte? In ogni caso il Mossad aveva parlato di una squadriglia di ricognitori russi mandata in Egitto sulla base di Cairo-Ovest dove i fantomatici X-500 volavano con piloti russi e insegne egiziane. Passarono molti mesi e il 6 novembre accadde la stessa cosa, anzi i Mirage e Phantom non riuscirono nemmeno ad ottenere il contatto radar: i loro 'clienti' erano in volo a mach 2.83 ad altissima quota, anche se questo era possibile -salvo degrado della vita utile, piuttosto bassa, dei motori- solo per 8 minuti o 400 km; oppure era possibile mandare i 'Tucia', come i piloti sovietici chiamavano i loro aerei, a mach 3 mentre non pare che l'aereo fosse mai stato capace di volare a mach 3,2 come suggerito dall'intelligence occidentale: di fatto i caccia intercettori erano limitati a 2,8, non tantissimo di più del massimo di altri caccia occidentali, ma erano limitati non per la potenza ma per il surriscaldamento delle prese d'aria: con i missili a bordo quindi, la velocità massima si riduceva di pochissimo in quanto avevano potenza in eccesso da offrire. Tucia, per la cronaca, significa nuvola. Il Mossad continuò ad interessarsi delle missioni di questi aerei, certamente grossi ed evidenti (e poi non c'erano altri Foxbat in Egitto, difficile sbagliare) dando informazioni sulla loro attività e soprattutto sul tempo dei loro decolli. La cosa in fondo era fattibile: dal 1971 i Foxbat R erano in Egitto, ma erano solo 4. Da notare che all'epoca non c'erano ancora in servizio i Foxbat-A da caccia, apparsi l'anno dopo. In un'occasione l'informazione fu corretta al punto che una batteria di HAWK poté fare fuoco ma i Foxbat volano usualmente molto alti per questi missili e in ogni caso sono altrettanto se non più veloci: dando tutta potenza il pilota seminò la coppia di micidiali SAM sparatigli conto. Da notare che se fossero stati presenti i NIKE Hercules, per quanto molto più anziani, il MiG non avrebbe con ogni probabilità avuto scampo, purché non ingaggiato in fase d'allontamento a tutto gas (essendo quasi altrettanto veloce). Ad un certo punto due Phantom del No.102 sqn si sarebbero- ma la cosa è ancora da verificare, diretti con rapidità alla loro massima quota di volo e da lì avrebbero atteso il MiG-25R che nelle sue missioni, tanto veloci quanto rigide come programmazione, era alquanto abitudinario. Pare che in questa occasione un Phantom riuscì a lanciare un missile Sparrow, forse con ingaggio al traverso o frontale, annullando in gran parte la velocità del MiG: ma la spoletta non ne volle sapere di funzionare forse per le troppo alte velocità d'incontro e il MiG se la svignò. I Foxbat continuarono fino almeno al 1974 ad operare in Egitto, un anno dopo la guerra del Kippur e circa 4 dopo il loro arrivo. La rottura con l'Egitto e l'arrivo degli F-15 potevano causare dei problemi anche ai sovietici. Di fatto però per quando, nel '76, arrivarono i primissimi F-15A l'Egitto aveva già rotto con l'URSS e gli aerei vennero rimandati in patria. Un altro teatro in cui i Foxbat da ricognizione operarono fu l'Iran. I Phantom, sia D che E erano semplicemente impotenti a proteggere dalle scorribande sovietiche sul loro territorio e così anche i missili HAWK. Ma poi arrivarono gli F-14 e le cose cambiarono: uno di questi nuovi caccia intercettò un Foxbat nonostante che questi volava a mach 2 e a 20.000 m, nell'agosto del '77 (si trattò di una intercettazione radar? I Tomcat non volano tanto in alto). Questo segnò la fine delle intrusioni dei Foxbat sopra l'Iran, e i sovietici dovettero accontentarsi dei satelliti e delle spie a terra. Nel 1081, il 12 febbraio, due MiG-25P siriani erano stati mandati in azione contro un RF-4E israeliano ma uno di essi venne abbattuto da un AIM-7F sparato da uno degli Eagle di scorta in quest'azione sul Libano meridionale. Il pilota si eiettò ma morì poi per le ferite riportate. In seguito, nel 1982, venne invece abbattuto un MiG-25R sempre siriano. Ma nel frattempo i MiG-25 erano stati anche segnalati con tracce radar velocissime alla 'ufo' sul territorio europeo. VI sono state tante tante dicerie in merito, per esempio che una di queste tracce arrivò attraverso tutta l'Europa fino a che, tra i reparti da caccia allertati, fu uno con i veloci F-104S ad ottenere un lock on sul velivolo sconosciuto. Ma queste tracce erano davvero di Foxbat? Molti anni dopo si è scoperto che per le missioni in Europa si usavano soprattutto se non esclusivamente mezzi senza equipaggio: questi non erano altro che dei 'drone' ma con prestazioni da missile: i Tu-123DBR, rimasti segretissimi per anni. La loro capacità di volare per circa un'ora e mezza a 2.700 e passa kmh consentiva di eseguire missioni quasi invulnerabili e in sicurezza come vite umane (e come casi 'Powers'), ma erano degli enormi aggeggi molto costosi anche perché solo la parte anteriore coi sensori era recuperata. Insomma, 'solo per le grandi occasioni'. Erano stati costruiti davvero 'in grande' con una lunghezza di 29 metri, pesante altrettante tonnellate di cui 19 mila litri di carburante per il reattore KR-15 che funzionava sempre in post-combusione. L'ala era a delta e il lancio con veicolo rampa con due impulsori. Capace di volare 3.000 km a 2,55 mach di crociera e a 21.000 e passa metri, nei 90 minuti di volo era capace di arrivare fino al Reno e rientrare nel Patto di Varsavia. Aveva una macchina obliqua e tre verticali AFA-54 nel contenitore anteriore, che era l'unica parte recuperabile, per cui si può immaginare quanto costasse l'uso di questo formidabile ricognitore senza pilota. Nondimeno venne tenuto in servizio, dopo la produzione in serie a Voronezh, tra il 1965 e il 1980.

Non è però finita. Tra i clienti dei MiG-25R vi sono diverse altre nazioni, come forse l'Algeria e la Libia, ma soprautto Iraq e India. Quest'ultima non ha mai adottato il MiG-25 da caccia ma è rimasta interessata della sua capacità, come ricognitore, di usare anche bombe, magari pure nucleari. Di fatto si è dotata di almeno 6 macchine in un unico reparto, recentemente le ultime 4 sono state poste fuori servizio e a quanto pare, tutte conservate come 'gate guardians'. Indubbiamente se lo meritano.

Ma è soprattutto l'Iraq che ha usato i MiG-25, sia da caccia che da ricognizione e attacco. La questione è difficile da riassumere qui: diciamo che i caccia MiG-25P e successive sottoversioni sono stati usati come intercettori ma soprattutto come aerei offensivi, facendo quel ruolo di predoni che la NATO paventava: usati aggressivamente, volavano nel territorio iraniano in cerca di prede, anche aerei civili. La loro azione li ha visti contrastati talvolta dai minuscoli F-5 persino con qualche occasionale successo (se i Foxbat si facevano coinvolgere in scontri a quote e velocità più basse del dovuto), mentre gli F-4 non hanno ottenuto nessun risultato. Ma soprattutto, sono stati i caccia Tomcat che hanno affrontato i MiG, spesso in singolar tenzone. I Tomcat andavano in aria cercando di accelerare e di lanciare nella migliore geometria possibile i loro missili AIM-54. Per le 'cacce' ad alta quota i Tomcat erano pronti con carburante inferiore al pieno e con pochi missili, magari uno-due Phoenix. che d'altra parte si rivelavano micidiali. La serie di scontri ha visto i Tomcat iraniani abbattere i MiG-25 in una decina almeno d'occasioni. In molte di queste non si trattava di aerei da caccia, ma di ricognitori. Qualcuno di questi è stato colpito anche da missili SAM. I ricognitori erano usati come tali, ma soprattutto come bombardieri ad alta quota. Per essere una macchina sofisticata e costosa, da circa 37 t di peso era davvero notevole che il MiG-25 fosse tanto diffuso (in tutto ne vennero costruiti circa 1.200) ma i piloti iracheni, secondo il Col. Ivlev, volavano troppo poco nonostante fossero un Paese in guerra e non sfruttavano al meglio i loro aerei. In ogni caso, i compiti degli RB erano quelli di sganciare bombe ad alta quota e velocità su grossi bersagli, come le città. Il problema era la precisione: spesso le strisciate di ordigni cadevano senza molto danno lungo chilometri di quota: le JDAM all'epoca non c'erano, altrimenti i Foxbat sarebbero stati dei veri 'terminator'.. con il tempo e le ripetizioni delle missioni era possibile acquisire una notevole precisione condiderando che si trattava di colpire bombardando dalla stratosfera, ma questo comportava anche una certa prevedibilità e conseguenti perdite: la cosa che preoccupava di più è se c'erano Tomcat in giro, specie per le capacità del loro radar e per i missili, realmente a lungo raggio e altamente letali,del tipo Phoenix. L'attività degli RB fu talvolta orientata persino al bombardamento, magari in associazione con i Tu-22 (anch'essi conversioni di ricognitori ex.sovietici), delle superpetroliere iraniane. Dopo qualche anno di attività (i Mig-25 cominciarono ben presto le loro scorribande sull'Iran, già nei primi anni di guerra) , gli Iraniani cominciarono a trovare enormi serbatoi da 5.000 l piovuti dal cielo: erano quelli dei MiG-25 che presto li adottarono: non avevano in effetti una grande autonomia nonostante il carburante a bordo fosse circa il doppio di quello di un F-15 e non si rifornivano in volo in quasi nessuna versione; i serbatoi ausiliari però gli permettevano di entrare maggiormente nel grande spazio aereo iraniano. I difensori, oltre all'azione dei pochi F-14 si rivolsero anche ai SAM: la compera di un sistema a maggior raggio d'azione degli HAWK era necessaria. Ma gli HQ-2 cinesi, copie degli SA-2 sovietici, si dimostrarono del tutto insoddisfacenti, con tempi di reazione e di approntamento del tutto inadeguati per affrontare i velocissimi ricognitori-bombardieri iracheni o sovietici. L'SA-2 era già obsoleto, ma c'era un mondo di differenza tra diciamo un recente SA-2F e una copia cinese, di gran lunga inferiore all'originale (che tra l'altro abbatté un Tornado, un F-16 e un Tomcat durante Desert Storm: mica male per un 'vecchietto'). Gli Iraniani risolsero con una modifica autarchica degli HAWK per dargli maggiore tangenza e prestazioni, forse con un motore booster potenziato, e riuscirono ad abbattere un paio di ricognitori iracheni. Ma in definitiva i Foxbat iracheni erano forse l'unico nemico realmente temibile per ogni aviatore iraniano, certamente più graditi dei MiG-21 e 23 che pure avevano le loro buone qualità (e limiti).

La presenza dei MiG-25 iracheni non era di poco conto: un reggimento, con due squadriglie caccia e una ricognitori, così ne parla Ivlev. Ma non era tutto. In Iraq arrivarono anche i sovietici di persona, e usarono alcuni aerei e missili di tecnologia avanzata, a dire il vero senza molto successo contro gli esperti iraniani. Tra gli aerei usati c'erano anche 4 Tu-22K con missili AS-4 in versione antiradar, che tuttavia si dimostrarono scarsamente affidabili. La presenza russa era stata in realtà ben più consistente e diffusa, in Medio Oriente, di quanto non si sia ammesso. Si è detto del col. Ivlev, poi si dirà di altri casi.

Ivlev era nel 1970 in Egitto, quando con il suo reggimento volò verso una formazione di caccia israeliani che sembrava costituita solo da un piccolo numero di aerei: ma non era così: appena si avvicinarono si ritrovarono attaccati da altri apparecchi che erano rimasti fuori dalla zona di scoperta dei radar di terra: i sovietici persero 5 MiG-21 e un pilota contro alcuni aerei israeliani danneggiati dai loro non precisi missili. Ivlev evitò grazie al riverbero del terreno un missile (all'epoca non c'erano lanciatori di flare come dotazione standard!) poi agganciò un Mirage e gli sparò i due missili di bordo, notando qualche danno e il disimpegno dell'aereo. Sparò contro un altro tutte le munizioni e poi si disimpegnò a corto di carburante e disarmato.

In Iraq i sovietici intervennero con una squadriglia almeno di MiG-23ML che erano caccia di prim'ordine, ma persero 4 aerei colpiti da F-14 Tomcat già all'inizio della guerra. Poi continuarono a fare la loro presenza: con i Tu-22, con i MiG-27 (due dei quali persi in azione: forse i report che parlavano di MiG-27 nell'aviazione irachena avevano sottovalutato il coinvolgimento diretto dei russi), e con i MiG-25BM ovvero i 'Foxbat-F' che con missili AS-11 e una suite avionica specifica erano macchine wild-weasel. non mancarono di ottenere successi, ma persero un paio dei loro: per esempio, riporta Tom Cooper, un missile Phoeinx tranciò, colpendola ma senza esplodere, una deriva verticale di un MiG-25 (forse un BM), che nondimeno si dimostrava al solito, avversario ostico: riuscì anche mutilato a rientrare alla base, anche se poi si sfasciò all'atterraggio. Del resto non era facile combattere gli Iraniani: con gli HAWK, Chieftain e F-14, Cobra e M109, BM-21 e ZSU, erano davvero temibili, anche se solo l'ombra della nazione super-potente costruita dallo Sha.

Altro compito, meno gravoso ma nondimeno interessante, a cui partecipò il col Ivlev, fu quello dello schieramento durante la cosiddetta invasione dell'Afghanistan. In realtà è arduo definirla così visto che l'URSS (differentemente dai Paesi del suo stesso Patto tipo l'Ungheria) non intervenne contro il governo afghano ma contro la guerriglia che soprattutto dopo la presa di Herat era diventata molto pericolosa. Nel Paese c'erano già 3.000 consiglieri sovietici e molte loro famiglie: se l'Afghanistan fosse caduto sarebbero stati in gravissimo pericolo. I sovietici intervennero con grande rapidità approfittando delle vacanze di Natale del '79. Forse era meglio che non fossero intervenuti, ma arrivarono a rinforzare (e progressivamente anche ad esautorare) il governo Afghano, non a prenderne il posto legalmente. Fecero cioè quello che gli Americani avevano fatto con il Vietnam del Sud anni prima.

Ivlev arrivò su di un aeroporto Afghano con i MiG-25PD. Questi erano quindi, a quel punto, usati anche come caccia tattici. Lo scopo era quello di proteggere il dispiegamento sovietico da eventuali 'interferenze' come quelle pakistane. Ivlev e i suoi arrivarono con 12 aerei scortati da 2 altri come 'rimpiazzi' eventuali. La permanenza in Afghanistan fu breve, qualche mese appena. Del resto i MiG-25PD (con radar migliorato) non erano certo macchine d'attacco, nonostante la cosa possa sembrare strana visto che tale compito era svolto dai ricognitori.. I MiG-25 ottennero vari lock on con il lor potentissimo radar sui Mirage pakistani che volavano oltreconfine. La permanenza sulla base era durissima: faceva freddo, molto freddo, anche se l'umidità non era un problema. La sabbia molto di più. Non c'era alcuna forma di protezione per i caccia, erano lasciati all'aperto e alle intemperie. Ma il MiG-25 era davvero una macchina eccezionale, e nonostante questo la loro operatività continuò sull'ordine dell'80-90%, anche aiutata dal fatto che all'epoca questi caccia erano nuovi. I problemi maggiori vi furono con l'avionica, che non era certo fatta d'acciaio come invece l'aereo e il radar soffrì di diverse avarie totali durante le missioni. Date le circostanze non ci si deve stupire più di tanto. Durante il periodo Ivlev notò che l'operatività delle forze afghane regolari era molto bassa, pur possedendo circa 180 apparecchi inclusi degli Il-28 da bombardamento leggero. Sulla base dei MiG-25 c'erano i MiG-17 di un intero reggimento di 48 velivoli: in circa un mese 2 andarono persi in incidenti e un terzo abbattuto da armi leggere: i MiG-17, che col loro potente armamento cannoniero erano valide macchine da supporto aerotattico, al dunque erano, nonostante la loro semplicità, in media disponibili per appena il 25%. Inizialmente i MiG-25PD erano sempre in azione: 2 aerei erano in volo su tutte le 24 ore. Poi si passò a decolli solo su allarme (con gran sollievo della logistica) e infine, dato che non c'erano pericoli gravi, vennero rimpacchettati tutti i materiali e l'Afhganistan venne abbandonato. Sempre Ivlev descrive una cosa curiosa al riguardo del MiG-25: la volta in cui venne abbattuto da un aerobersaglio. Si trattava di un test con avvicinamento a collisione contro un missile Kennel modificato in radiobersaglio. Nonostante le relativamente piccole dimensioni, fu possibile individuarlo a 50 km di distanza. Poi si trattava di attaccarlo con una coppia di AA-8 (che il MiG-25, come eterogenesi della sua specie, portava abitualmente pur non essendo certo un caccia da duello aereo: vedi i confronti tra Libici e americani). Ma nella virata perse il contatto radar con il bersaglio, provò anche con l'IRST ma niente: poi sentì un'esplosione e un rumore di sassi contro le lamiere: era il bersaglio, che era entrato in stallo proprio sotto il MiG e automaticamente esploso: le schegge investirono l'aereo e tranciarono i circuiti idraulici. Il Foxbat cominciò a perdere controli e motori ma Ivlev tentò di salvarlo anche se il caccia plana come un ferro da stiro: ma partito il circuito dei comandi idraulici, fu impossibile sperare ancora e il pilota dovette eiettarsi. In seguito Ivlev collaudò il Mig-31 che grazie ai suoi test, attorno alla metà anni '80 volò fin sull'artico per testare i sistemi di navigazione, ottenne un longherone aggiuntivo nelle ali per consentire un volo supersonico a bassissima quota, e slat su tutto il bordo d'attacco per ottenere una insospettabile maneggevolezza per un bestione in acciaio e titanio come questo erede del Foxbat. Dell'attività con i MiG-23 a contatto, nell'Estremo Oriente con i ricognitori americani, invece, Ivlev non ha voluto parlare: 'questa è un'altra storia'. Che fa parte di alcune delle 2.700 ore di volo accumulate in una forza aerea che pure non fa fare moltissime ore ai suoi piloti, nell'arco di circa 20 anni di servizio.


Addestramento e turismo a Vjasma, 1997[16][modifica]

Negli anni '90 la V-VS ha avuto i suoi giorni peggiori di tutto il dopoguerra, con una carenza di fondi drammatica e la riduzione dell'attività di volo e dei programmi addestrativi, oltre che degli aerei e dei reparti. Una contrazione gigantesca, che ha persino indotto a cercare una soluzione drastica: far volare danarosi appassionati del volo. Vi è l'International FIghter Pilot's Academy in Ucraina, a Kirovsrkoie, e persino gli aviogetti da caccia di Zhukovsky. Ma per arrotondare, era possibile anche una terza via: a Vjasma, 250 km ad Ovest di Mosca, era basato un centro addestrativo importante, per l'impiego di jet monoposto. A suo tempoVjasma era un reggimento addestrativo della DOSAAF, con una poderosa forza aerea, degna di molte nazioni del Terzo mondo: circa 80 MiG-17, ovviamente tutti monoposto (il tipo biposto è stato prodotto solo in Cina, indubbiamente un peccato perché è un ottimo apparecchio, a differenza del bizzoso MiG-15UTI); non mancavano però anche i più numerosi addestratori avanzati sovietici, i MiG-15UTI, con due esemplari appena, che servivano per svezzare gli allievi che venivano dai lenti Aero L-29 o 39. Attorno al 1980 la forza d'impiego era ancora questa; ma successivamente il reggimento ricevette i vecchi L-29 e i più moderni L-39, per un totale non meno indifferente, circa 70 aerei. In tutto, prima dello scioglimento della DOSAAF come entità sovietica dedicata all'addestramento, i 57 istruttori della base avevano addestrato 4.500 allievi in 35 anni (non è chiaro se gli istruttori erano numericamente quelli presenti alla fine oppure tutti quelli della storia della base, molto più probabile la prima delle due ipotesi; nel 1991 la DOSAAF venne sostituita dalla ROS-TO, come è noto in termini internazionali questo nuovo ente (Russian Technical and Sporting Defence Organization), ma gli istruttori e gli aerei ridussero notevolmente la loro attività; dei primi solo 14 restavano 7 anni dopo alla base, di cui dieci istruttori sugli L-39, che venivano anche impiegati per la pattuglia acrobatica 'Rus': questa aveva otto piloti. Un altro istruttore era per i vecchi L-29, un altro ancora per gli An-24, e infine due erano per gli elicotteri Mi-2. Gli aerei in tutto disponibili erano circa 30 L-39 e ben quaranta (circa) L-29, sebbene fossero decisamente obsoleti. Gli Albatros erano del modello C. Nonostante l'inclemenza del tempo in Russia, non c'erano hangar: gli aerei in efficienza, praticamente tutti L-39C, erano sulla linea di volo; gli altri, invece, parcheggiati in un piazzale assieme agli L-29 oppure in riserva, su di un prato. Dall'altra parte della base c'era il singolo An-24 e tre Mi-2. Sempre all'aria aperta tranne che per brevi soste all'officina, una vita davvero dura. Del resto la base, ben lontana dal fronte, era solo d'addestramento, anche se fa impressione che questi velivoli potessero operare così anche con 20 o 30 gradi sotto zero, così come con il sole della calda ma breve estate o la pioggia insistente delle stagioni di mezzo (come disse un ufficiale tedesco 'in Russia il clima è un succedersi di disastri naturali'). Visto dall'alto il campo ha una forma di 'O', con la pista per raccordo e rullaggio, parcheggio e ben poche infrastrutture, tanto che gli aerei erano anche ospitati sui prati; c'erano anche parecchi elicotteri di grosse dimensioni -quasi sicuramente Mi-8- appena oltre la zona di parcheggio aerei e infrastrutture; oltre questa pista e parcheggi vari si sviluppava prontamente una foresta piuttosto ampia, certo non l'ideale se si voleva difendere la base da eventuali aggressori. La pista di decollo era invece un centinaio di metri sulla sinistra, di dimensioni piuttosto generose, specie in lunghezza (qualche chilometro), mentre non c'era apparentemente traccia di sistemazioni difensive. Del resto gli aerei, che avrebbero potuto essere spazzati via in toto da poche bombe a grappolo di un eventuale interdittore, difficilmente erano in pericolo di attacco imminente, la loro base non costituiva certo un target di grande importanza. In caso di guerra, probabilmente, sarebbero stati dispersi maggiormente, e almeno gli L-39C, con la loro tenuta mimetica, mandati a fare un qualche compito utile, come la ricognizione o il collegamento.

Quanto alla pattuglia acrobatica, essa nacque già nel 1987; inizialmente si voleva fare un po' come le 'Frecce Tricolori', ovvero ben dieci aerei. Dal momento che la pattuglia costava assai così costituita (malgrado il turbofan), è stato invece concesso di usarne solo sette, peraltro piuttosto intensamente, con un massimo di 14 uscite annuali. L'Albatros, malgrado l'aspetto 'acuminato', per qualche ragione che allo scrivente sfugge un po', è alquanto più lento dell'MB-339A e meno 'cattivo' nella manovra. Per il programma acrobatico bastava un addestramento di 15 ore, e in media i piloti potevano permettersi di volarne 50-60, un lusso per la disastrata aviazione post-sovietica, dove i caccia (peraltro più costosi) arrivavano ad appena 20 ore annuali. La livrea era bianca e rossa, un po' in stile 'Austria', mentre mancava il blu.

Prima della caduta del colosso sovietico, non era così. Il leader dei 'Rus' era nel 1997, Evgeny V.Burchanov, leader già dal 1989, un 'manico' con 3.000 ore di volo; il leader della formazione a tre, nonché fanalino di quella a sei, era Marunko, in squadra dal 1993, con 'sole' 1.720 ore. C'erano altri piloti, che per la cronaca, avevano macinato 2.510, 2.430, 1.610 e 1.700 ore. Ma V.J. Seljavin, leader della formazione a due, era senz'altro degno di menzione: ben 5.020 ore di volo. infine era presente un ottavo pilota di riserva. Certo che la passata attività della V-VS doveva essere molto più vivace per accumulare un tale numero di ore: i sette piloti 'di ruolo', insieme, assicuravano 17.990 ore, pari a 2.570 di media. Mica male, davvero. Il solita delle 'Frecce' caduto nel disastro del 1988 in Germania, a Rhamstein, ne aveva 4.200 di cui 1.700 sul '339A.

Ma non è questo il punto. Il grande cambiamento, rispetto alla segretezza originale, era che la struttura dava modo a chi volesse permetterselo, di volare -ovviamente pagando- sugli addestratori della scuola. Erano sempre disponibili gli L-29 Delfin (Maya per la Nato), dato che essi erano poco usati per l'attività operativa; spesso si poteva fare lo stesso anche con gli L-39, dei quali c'era un buon numero. Era necessario un controllo medico per la pressione e peso, poi un briefing per illustrare il funzionamento basico dei comandi e in particolare dell'efficiente sedile eiettabile 0-0, mentre non era obbligatorio, data la quota bassa, volare con la maschera d'ossigeno. Gli L-39C, pur non essendo 'fulmini di guerra', erano pur sempre veloci quanto o più di un P-51 Mustang (sarebbe davvero un 'bel match' in qualche airshow o programma aviatorio virtuale), ed è interessante notare come, nonostante la robusta semplicità, avessero una strumentazione piuttosto completa (c'erano non meno di 13 'orologi' solo considerando il più semplice abitacolo, quello posteriore), con tanto di collimatore (malgrado l'armamento fosse pressoché sconosciuto per l'L-39C, mentre non era così per i più rari ZO, ZA e successivi). La visuale, malgrado la minore altezza dell'abitacolo rispetto a tipi come l'MB-339 e il muso più corto, era valida e certo migliore di quella della vecchia generazione, come l'L-29 e l'MB-326. L'affidabilità era a tutta prova: in quasi 20 anni d'impiego, a Vjasma non c'erano stati incidenti fatali per gli Albatros, o almeno risulta che non c'erano state eiezioni. Era possibile fare anche voli di gruppo, ma le acrobazie, benché il piano di volo fosse concordato con il 'cliente', si limitavano ai looping e allo specchio. Un fatto di sicurezza, ma ben accetto da parte dei clienti, così come degli istruttori. Vale anche la pena di considerare come l'L-39C fosse economico nell'uso: il pieno era di circa 1.600 litri, mentre il consumo era di appena 380 litri l'ora, 480 se si volava a bassa quota. Non c'è confronto con i proverbiali 'pozzi' consumati dai MiG-21, 29 e soprattutto, 25, anch'essi aperti alla clientela più danarosa. Emozioni indimenticabili, ma certo, anche il conto non era da meno. Non stupisce che quindi, negli stessi Stati Uniti, chi voleva gustarsi il volo su jet aveva, come scelta pratica, o quella dei vecchi MiG-15 e 17 (questi ultimi erano molto meglio, con qualità di volo molto più benevole e 'facili' da padroneggiare), oppure, e sempre più apprezzati, gli L-39C, che avevano una minore velocità ma erano decisamente la migliore opzione disponibile. I piccoli L-39C, con i loro aguzzi musetti dalla punta gialla, così come del resto i serbatoi fissi alari e le estremità di coda, erano senz'altro una valida opzione per i turisti, con un costo di 250-300 dollari per mezz'ora di volo (425.000/510.000 lire), uno sfizio anche per gente non così danarosa. Le accelerazioni di volo non erano così forti: massimo per brevi periodi 5 g, normalmente non più di 3,5-4, per cui era assolutamente sopportabile per una persona in buona salute. L'acrobazia con gli Albatros era poi dolce, graduale: i piccoli aerei acrobatici individuali, per esempio, malgrado siano molto più lenti, hanno delle manovre talmente veloci da causare accelerazioni molto peggiori (tanto da possedere spesso carichi di rottura di 10 g), per cui in proporzione sono molto più difficili da gestire.

A proposito delle difficoltà di gestione, la fine dei Blocchi aveva ovviamente causato anche difficoltà ai russi: gli L-29 e 39 erano stati preferiti alle proposte nazionali, ma pur essendo validi, si trattava pur sempre di macchine estere. Ora, dato che il governo aveva sospeso l'acquistizione di materiali non nazionali, la manutenzione era difficile e alcuni aerei erano stati anche venduti al mercato civile, e probabilmente facevano parte di quelli finiti negli USA. Il prezzo, inizialmente assai sostenuto, era adesso veramente 'stracciato': appena 20.000 dollari ad esemplare, per macchine economiche e facili nell'impiego, e con una vita utile praticamente infinita. Mjasischven-Molnja aveva proposto un upgrade delle macchine con materiali nazionali, ma questa soluzione era forse troppo costosa per la disastrata V-VS, che per ora, per garantirsi i soldi per l'attività, doveva svendere aerei e servizi.

L'aeroporto di Vjasma, però, non è solo dedicato all'aviazione addestrativa e al turismo. Nel 1997 era usato, per esempio, anche per l'Armetskaja Aviatsija, ovvero l'aviazione dell'Esercito russo. I reparti di Vjasma erano bsati in Germania prima del ritiro, ed erano stati arretrati qui negli anni '90. Si trattava del 55 OVP, proveniente da Borstel. La zona a tutti gli effetti 'militare' era popolata così da grandi Mi-24D, V, K, RKhR, nonché i cargo Mi-8TV, MT e MTV; solo questi ultimi erano circa 20. Si aveva anche, per constatazione diretta, le versioni PPA, SMV e almeno un Mi-8MTPI (che in realtà pare sia un Mi-17, ma in versione ECM). Non è chiaro se questi elicotteri fossero dello stesso 55 OVP oppure di altri reparti di volo, e le notizie erano scarse in merito. DI sicuro, peraltro, il 55 OVP era un reparto 'privilegiato': non era stato mandato a fare la guerra in Cecenia, mentre le famiglie del personale avevano ricevuto alloggi nuovi vicino alla città di Vjasma, in un apposito villaggio costruito addirittura a spese del governo tedesco. Cronache dall'ex-Impero.



Note[modifica]

  1. Szulc Tomasz: Il 159° Reggimento caccia della V-VS Aerei Feb 1993 p.44-47
  2. Sgarlato N. 'I Flanker internazionali', Aerei nov-dic 2007
  3. Manbour, Hugo: Engels, città dei bombardieri, Aerei lu-ago 2003 p.18-25
  4. Manbour, Hugo: Engels, Aerei Dic 1998 p.20-25
  5. Nativi A, monografia sul Tu-160, RID Novembre 1995
  6. Monografia Tu-160 su Aerei Nov. Dic 2007
  7. Mambour, Hugo I Falchi di Lipetsk, Aerei mag-giu 2002 p.20-27
  8. Mambour Hugo, Akhtubinks Test Center, Aerei gen 1999 p. 25-28
  9. Szulc Tomasz Gli Awacs Russi Aerei Set 1996 p. 53-57
  10. Szulc Tomasz:VKP Aerei Ott 1993 p. 40
  11. Foster, Peter I MiG-21R da ricognizione, Aerei Maggio 1996 p. 23-25
  12. Sgarlato, Nico Fantasmi contro Volpi Aerei Maggio 1996 p.54-56
  13. Hertas, S. M. Il diario del col Ivlev JP4 gen 1993 p.28-35
  14. Articoli di T. Cooper sulla guerra Iraq-Iran
  15. Sgarlato Alberto I grandi drones supersonici Aerei dic 1994 p. 54-55
  16. Mambour e Bannwarth, Aerei Feb 1998, p.6-10