Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Grecia-2

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • Quanto concerne gli aerei da combattimento, partiamo dal 1974, quando la prima linea greca era armata di F-84F, RF.84F, F/RF-5, F-104G e gli F-102.

    Delta Dagger[modifica]

    Questi ultimi erano intercettori strategici nati per le esigenze americane: è strano ritrovarli in Paesi di prima linea contro il Patto di Varsavia, ma tant'é. Vennero forniti alla Grecia, e ovviamente, anche alla Turchia. Queste due nazioni sono state le uniche ad ottenerne. Dal 1968 la Turchia ne ebbe un certo numero per il 191 Filo (Squadron) di Murted il che fece rimpiazzare i cacciabombardieri F-84F, e a quel punto venne rinominata 142 Filo agli inizi del '73. Siccome gli aerei erano circa 50 vi fu il modo di equipaggiarvi anche il 182 Filo di Diyarbakir, anche qui rimpiazzando gli F-84F, fino a che nel '79 arrivarono gli F-104G per il 142 e gli F-100C per il 182. Pare che ebbero uno scontro diretto con la PA greca, e che 2 F-102 turchi vennero abbattuti da F-5 greci nel '74, durante l'invasione di Cipro, con un missile AIM-9 e una raffica di cannone da 20 mm come armi 'killer'.

    Greek F-102 Delta Dagger 1.jpg

    Nel '69 anche la Grecia ebbe la sua fornitura di F-102, ma ovviamente in minor quantità: solo 24 per il 114 Pterix, di cui 19 monoposto e 5 TF-102B. Vennero rimpiazzati dai Mirage F.1CG. Ovviamente giunsero anche i missili Hughes Falcon IR/Radar per questi aerei, ma le loro prestazioni non erano entusiasmanti: a quote medio-basse non avevano nessun margine di superiorità nemmeno nei confronti dei rudimentali F-5 che erano più agili, più difficili da vedere, più prestanti. Solo in uno scontro ognitempo avrebbero avuto maggiori possibilità di vincere, ma non avvenne. La PA aveva, ancora nei primi anni '90, gli ultimi RF-84F in condizioni operative: erano apparecchi vecchi e lenti, ma dei 35 forniti di cui 25 ex-USAF, 8 ex-LW e 2 ex- KLU olandese, ricevuti verso la fine degli anni '50, ne restavano solo una mezza dozzina. Erano a Làrissa, con il 348 Mira e venivano usati soprattutto per attività addestrative. Però erano anche dotati di una eccellente batteria di macchine fotografiche nel muso, utile specialmente per rilievi da media quota, magari in occasioni di disastri e calamità naturali o umane. Del resto non è un segreto che quando si passò al veloce RF-104G la dotazione di macchine fotografiche risultò palesemente inferiore a quella dei vecchi Thunderflash.

    T-33[modifica]

    Altro veterano era il T-33A, sostituito dall'addestratore intermedio-avanzato Buckeye nel suo ruolo originario, ora veniva utilizzato come macchina da collegamento veloce con gli Sminos 221, 366 e 370, con almeno una mezza dozzina di aerei l'uno. Erano utili per il basso costo di gestione e le alte prestazioni, e tra i compiti vi era anche quello di ricognitori meteo, volo strumentale, mantenimento brevetto per ufficiali addetti a compiti amministrativi etc. Il 222 Mira ne usava altri, ma stavolta nel ruolo di traino bersagli- Il 222 ne aveva abbastanza per giustificare la sua denominazione, che significa 'squadrone' sostanzialmente. Questi apparecchi erano il nucleo centrale dei superstiti 50 T-33A, superstiti di ben 150 ex-USAF, CNAF, LW e KLU consegnati in diversi periodi durante gli anni '60.

    Lo Starfighter e l'F-5[modifica]

    Gli F-104G entrarono in servizio nel 1964 e come nel caso di altre forze aeree, grande fu l'effetto di una macchina capace di mach 2, per giunta prontamente disponibile e non di seconda mano come molte altre. Prestò servizio con il 335 e 336 Mira del 116 Pterix. In tutto ne furono forniti, sotto conto MDAP, 41 F-104G di produzione Canadair (ovvero CF-104), 2 F-104G e 2 RF-104G di produzione Lockheed, 6 biposto TF-104 canadesi. Altre fonti riportano (Joe Baugher) 35 CF-104, 4 TF-104G, poi 10 G e 2 TF arrivarono dagli stocks USAF.

    Vennero usati soprattutto per l'attacco (incluso quello nucleare fino ai primi anni '70 quando cambiarono il ruolo) ma anche per la difesa aerea. Nel '72 ne arrivarono altri 10 G e un 1 TF ex-E de l'A. spagnoli, sempre in conto MDAP (oppure, Baugher riporta 9 spagnoli e 2 TF tedeschi nel '77). Le perdite operative, nonostante il bel tempo greco, erano talmente alte che nel 1985 di questi aerei, che tra l'altro non intervennero a Cipro, ne restavano solo una dozzina monoposto e 2 biposto per ciascun Mira. Nel 1985 o nel 1982 arrivarono 10 aerei di costruzione Fiat ex-KLU. Infine, con l'arrivo dei Tornado in Germania si liberarono, grazie all'operazione 'Minerva' decine di F-104 ex-Marineflieger. Ad Araxos vennero consegnati, con tanto di cerimonie ufficiali, 26 Messerschmitt F-104G di cui 3 ex-LW e gli altri della Marina, 17 RF-104G di cui 14 di produzione Fiat, 2 Fokker e un Messerchmitt, e 15 TF-104 ex-LW.

    Joe Baugher nella sua solita enciclopedia degli aerei americani invece ha scritto i seguenti dati: 35 CF-104, 4 TF-104G iniziali, poi 10 F-104G e 2 TF-104G in conto MAP arrivati successivamente, 9 F-104G dalla Spagna nel '72, 2 TF-104G dalla Germania nel 1977. Dice anche che i Mira vennero inizialmente usati per il compito dello Strike nucleare con la 1a TAF, per poi passare (arrivarono in servizio dal '64) ai compiti di attacco convenzionale dai primi anni '70.

    Nel 1982 sarebbero arrivati dall'Olanda 10 F-104G di costruzione Fiat, ma soprattutto nel corso degli anni '80 arrivò con l'operazione 'Minerva' un totale di 22 RF-104G, 38 F-104G e 20 TF-104G ovvero 80 aerei dalla Germania Occidentale, anche se non tutti vennero posti in servizio. Quindi 35+4+10+2+9+2+10+80 e fanno un totale di 152.

    N.Sgarlato parla invece, nella monografia F-104 (mar-aprile 2004), di 151 aerei in tutto, di cui alcuni non utilizzati realmente, con 9 monoposto ex-spagnoli, 22 RF-104G, 38 G , 20 TF-104G ex LW, 17 ex- KLU (10 F-104G e 7 TF-104G) che si aggiunsero a 45 F-104G e RF-104G sia di costruzione Canadair che Lockheed.

    I greci erano anche interessati ai ben equipaggiati CF-104 canadesi, ma questi vennero ceduti in quantità alla Turchia, tanto che i greci protestarono vivamente. Gli F-104 erano sempre in carico ai due Mira originari, ma ne restavano in carica 70 monoposto e biposto e 15 ricognitori. Molti F-104, come del resto T-33, erano tenuti in riserva, all'aperto, in condizioni di minima efficienza, per essere rimessi rapidamente in servizio con un tempo ridotto. Fino a non molto tempo prima vi erano anche una trentina di F-84F sulla base di Prevesa, che notare bene non era una base della PA operativa, ma ospitava gli E-3 NATO. Gli F-104 erano presenti presso un centro di manutenzione, assieme ad alcuni C-47, sull'aeroporto internazionale di Atene. La radiazione dalla prima linea è avvenuta attorno al 1993.

    Greek F-5A Freedom Fighter 1.jpg

    La Grecia fu la prima forza aerea NATO a ricevere l'F-5, con la consegna di 18 aerei nel giugno 1965 al 341 Mira di Nea Ankhialos, seguito poi dal 343 Mira di Thessaloniki-Mikri nel '66, mentre il 349 Mira di Thessaloniki ebbe gli RF-5A, che però a quanto pare non avevano fotocamere, ma solo cannoni nel muso.

    Per l'addestramento vennero utilizzati 10 F-5B in conto MAP e poi 6 ex-giordani. Come si è detto, la fornitura era stata piagata da un iniziale embargo. La missione di ricognizione, comunque, era molto importante per rimpiazzare i vecchi RF-84F, così con l'arrivo degli RF-4E nei tardi anni '70 si pensò di dare un appoggio 'leggero' con la conversione degli RF-5A in ricognitori, quello che avrebbero dovuto essere fin dall'inizio. Altri vennero ricevuti dalla Giordania. Nei tardi anni '70 giunsero anche 10 A e 2 B dalla Persia, anzi dall'IIAF. Altri 13 'A' e 6 'B' vennero forniti dalla Giordania attorno al 1983. Non era ancora tutto: la Norvegia ne trasferì altri 9 nel maggio-agosto 1986, altri 16 A e 4 B dalla Giordania nel 1989, per il 343 Mira, e infine 10 NF-5A e 2 NF-5B di produzione Canadair ma ex-KLU olandese, che li radiò in massa nel 1991. Questi apparecchi andarono al 349 Mira. Questa unità era inizialmente con il 111 Pterix ma nell'89 andò al 110. Nel 1994 venne spostato a Larissa per servire assieme al 341 Mira, mentre gli RF-5 sono andati al 349 Mira con gli RF-4E. In tutto, con questi vari lotti la Grecia ha collezionato 114 aerei del tipo F-5A, 34 RF-5A, 20 F-5B, per un totale di 168, ovvero un F-5 di prima generazione su 6 si ritrovò in Grecia.

    Al massimo della forza vi erano 5 Mira col F-5:

    • 111 Pterix
      • 337 Mira con gli F-5A/B
      • 341 Mira con gli F-5A/B
      • 343 Mira con F-5A/B
    • 110 Pterix
      • 348 Mira con RF-5A, rimpiazzati con gli RF-4E nel '93
      • 349 Mira con gli RF-5A

    Ancora verso la fine del XX secolo vi erano oltre 100 F-5 in carico alla EPA o PA che sia, anche se molti di questi erano usati solo come parti di ricambio per gli altri. 5 degli 13 RF-5A vennero convertiti al modello F-5A grazie all'arrivo degli RF-4E (la PA ha sempre avuto una certa difficoltà a inquadrare questi aerei) e praticamente gli RF-5A erano spariti dal ruolo della ricognizione, ma piuttosto come caccia diurno. Non molto è stato fatto per aggiornare questi apparecchi, a parte i sedili eiettabili MB Mk 10LF che erano già presenti sulle macchine giordane. In tutto alla fine del XX secolo vi erano ancora 3 squadroni o Mira di questi apparecchi, tra cui uno con gli RF-5A, usati alla stessa maniera degli F-5 da caccia. I Mira sono l'341 'Asos' del 110 Pterix come intercettore, il 343 'Aster' del 113 Pterix di Thessaloniki come attacco al suolo, il 349 con i 'non ricognitori' RF-5A sempre per il 113imo ma a Larissa. Vi erano anche parti di ricambio sufficienti per assicurare un'operatività per diversi anni a venire ai piccoli caccia Northrop.

    I dati summenzionati provengono dal sito di Joe Baugher, ma dall'articolo di JP-4 si parla con altri numeri, questi:

    Nel 1991 i 3 Mira di cui sopra erano così equipaggiati: il 341 e 343 avevano gli A/B, più numerosi nel 341 perché è l'unità SMET, ovvero per la riqualificazione operativa, oltre che operativo nel ruolo di attacco e difesa aerea, mentre il 349 aveva gli RF-5A e alcuni F-5B. In tutto vi erano 50 A, 20 B e 10 RF disponibili.

    Gli aerei forniti erano in questo caso, 52 F-5A, 9 'B' e 16 RF-5A inizialmente venduti in conto MDAP, seguiti da 10 A e 2 B ex-IIAF nel 1975, con 5 RF convertiti allo standard A. Nel 1983 vennero forniti 13 A e 3 B dalla Giordania, di cui 14 inviati in volo il 14 novembre e l'ultimo inviato tramite un C-130H del Mira 356 che lo caricò smontato. Ma a complicare le cose, questi apparecchi erano semplicemente i supersiti di 20 A e 2 B ex-iraniani, ceduti nel 1974 alla Giordania. Infine vennero nell'aprile-maggio 1986 4 F-5 norvegesi e 3 mesi dopo arrivarono gli ultimi 5. Nel frattempo almeno 20 vennero consegnati alla Turchia, sempre ex-norvegesi.

    In tutto sarebbero stati, secondo la ricostruzione di JP-4: 52+9+16+10+2+13+3+4+5+12 (non ancora consegnati all'epoca per cui JP-4 non poteva confermare se e quanti ne sarebbero stati davvero inviati in Grecia, tanto che si parlava di 24 macchine). Questo ovviamente non si abbina bene con la somma di 168 apparecchi.

    Gli F-4[modifica]

    060610 - SKP - F-4 - 03x.jpg

    Eccoci ai caccia Phantom greci. Tutto iniziò alla fine degli anni '60, quando la Hellenic Air Force o PA, Polemiki Aeroporia ordinò 56 F-4E e 6 RF-4E, ma il quantitativo di aerei venne pesantemente decurtato quando i socialisti andarono al potere. A dire il vero, è strano che ci si pose questo problema quando si era accettato di potenziare l'aviazione greca con un governo di estrema destra al potere.

    I primi 18 arrivarono in Grecia, dopo l'ordine del '72, nei primi anni '70, ma non erano pronti per la guerra del '74, l'anno secondo alcuni entrarono in servizio, secondo altri fu l'anno successivo. In ogni caso fu con non poco sollievo per l'amministrazione americana che questi nuovi aerei da combattimento non divennero disponibili in tempo per questa guerra, per ovvi motivi politici. Altri diciotto aerei vennero ordinati, assieme a due apparecchi extra, forse per recuperare quelli perduti in incidenti, con consegne nel 1976. I primi entrarono in servizio, secondo l'operazione studiata con gli americani 'Operation Icarus', con il 339 Mira con il ruolo aria-aria e come unità d'addestramento. Il 338 Mira arriverà al Phantom nel 1975 con un compito preminente di attacco al suolo. Nel 1978 divenne operativo il 337 Mira, rimpiazzando i caccia leggeri F-5. Il 348 Mira infine sostituì l'RF-84F con nuovi RF-4E.

    A quel punto vi erano 4 Mira con gli F-4E. Gli ultimi 40 che i greci volevano vennero messi sotto embargo per via dei problemi politici di cui sopra. Con l'invasione del Kuwait i greci realizzarono un 'affare' data l'appoggio per i rischieramenti americani verso l'aerea, sebbene i greci non ebbero un ruolo diretto in queste operazioni, forse per non ritrovarsi fianco a fianco dei turchi, necessariamente presenti nella coalizione? In ogni caso dopo la fine della guerra gli americani passarono 10 ex-Indiana ANG, e poi seguirono altri 18 apparecchi. In questo modo nel 1992 vi erano 4 Mira con 73 F-4E e 5 RF-4E, i 348, 337 di Larissa e i 339 e 338 di Andravida.

    Diverse le caratteristiche di questi apparecchi: i Phantom del 338 'Ares' erano quasi tutti ex-ANG, ovvero quelli forniti dal 5 agosto 1991, e avevano capacità marcate nel compito aria-superficie, con radar APG-120 con processori digitali, sistema inerziale laser, data bus digitale, miglioramenti strutturali vari che comprendevano anche un sistema per ridurre la fumosità dei motori J79. Stranamente non avevano sistemi RWR di bordo, o almeno non nessuna antenna visibile esternamente. Il colore era con il nuovo schema mimetico 'Egyptian One' simile a quello adottato dagli F-4G, tanto che a parte l'assenza delle antenne di coda potrebbero essere scambiati per i 'wild weasel', di alcune delle quali si ventilò ad un certo punto la fornitura.

    Il 339 'Ajax' era specializzato nel ruolo di difesa aerea con i Phantom meno moderni, che però, curiosamente, avevano -differentemente dai colleghi- un RWR con antenne sui fianchi delle prese d'aria e quelle nella coda, mimetica grigio-azzurra che rappresenta una sorta di ibrido tra l'epoca vietnamita e quella moderne, e infine il TISEO, sistema di osservazione ottica con ingrandimento nell'ala sinistra (questo utile sistema per ingaggiare bersagli a grande distanza con identificazione visiva, NB, non è stato nemmeno montato sui successivi F-15). Questi aerei erano ex-338, ceduti quando arrivarono le 'nuove' macchine dell'ANG. Le armi disponibili per tutti erano missili AIM-9P2, AIM-7E, bombe della serie Mk 80, a grappolo BL755 e i micidiali missili Maverick.

    Gli aggiornamenti sono stati continui, con l'aggiornamento della forza da caccia -ricognitori con ben 29 RF-4E ex-LW ceduti attorno al 1993 e usati dal 248 Mira e con questi apparecchi il totale dei Phantom greci salì a 121. Altri F-4E vennero aggiornati a standard simili a quelli dell'F-4G con sistemi ESM e missili HARM, che li hanno resi a tutt'oggi gli unici aerei di questa specialità presenti nell'PA o Polemiki Aeroporia.

    Sempre nel 1993 venne iniziato un aggiornamento dell'avionica per gli F-4 con la sostituzione dell'APQ-120 con un radar multimodo che vide in competizione la DASA, Rockwell International e IAI, ma quest'ultima stava già aggiornando i Phantom turchi e questo la rese non 'grata' alla Grecia, e inoltre vi erano oggettivi problemi di sicurezza nelle informazioni relative ai sistemi avionici, oramai incredibilmente importanti per quanto poco 'visibili'. Alla fine vinse la DASA nell'agosto 1997 con il programma 'Peace Icarus 2000', e aggiornò i Phantom ad uno standard comparabile al tipo ICE tedesco, il che include i radar APG-65, un HUD Gec-Marconi e un sistema GPS-INS. Il primo aereo volò il 28 aprile 1999 a Manching, in Germania, ma dopo questo gli altri 37 da aggiornare sono stati modificati dalla Hellenic Aerospace Industry di Tanagra. Dotati anche di pod Litening della Rafael isreaeliana che servono per navigazione, aggancio di bersagli e uso di armi guidati, per esempio i missili Maverick che, dall'impiego con i caccia F-15E sono diventate armi con capacità strategica. In tutto, la quarantina di F-4E aggiornati, i ricognitori RF-4E e i caccia WW F-4E modificati sono rimasti come aerei ben capaci di fornire un valido apporto alla moderna PA, nonostante la presenza di molti nuovi Mirage 2000 e F-16.

    • 110 Pterix Mahis (110th Combat Wing)
      • 337 Mira Dioseos Fantasma
      • 348 Mira Taktikis Anagnoirseos Matla
    • 117 Pterix Mahis (117th Combat Wing)
      • 338 Mira Dioseos Bombardismoy Ares
      • 339 Mira Dioseos Ajax
      • 344 Mira Dioseos Bombardismoy

    Corsair II[modifica]

    Un TA-7C greco

    Quanto agli A-7, si tratta di aerei d'attacco con discrete capacità ognitempo ed eccellente capacità di carico e autonomia. L'A-7 era curiosamente la versione subsonica dell'F-8, in servizio dal 1957, e in volo dal 27 settembre 1965, per poi entrare in servizio -al posto dell'A-4- dal 1967. In tutto vennero realizzati oltre 1.000 aerei. La Grecia ne rimase interessata e dal '75 vennero consegnati i primi A-7, per un totale di 60 A-7H e 5 TA-7H alla base di Suda e per poco tempo, in un altro squadrone a Larissa.

    Agli inizi degli anni '90 erano presenti in 47 superstiti dei 59 A-7H e 6 TA-7H biposto. L'ordine risaliva al 1974 per cui si può ben dire che questi aerei, assieme ai T-2, F.1 e F-4 rappresentassero la nuova generazione dei caccia tattici greci. Degli 60 A-7H, derivati da vecchi A-7 aggiornati, uno venne convertito in biposto (così spesso si parla di soli 59 aerei di questo modello), e solo nel 1978 altri 5 apparecchi, tutti biposto, vennero consegnati (così da formare il totale di cinque velivoli). Simile all'A-7E in versione terrestre, l'A-7 manteneva anche il gancio d'arresto, ali ripiegabili e il sistema di navigazione e attacco Navigation Weapon Delivery System o NWDS, assai sofisticato. L'addestramento avveniva con l'US Navy sulla base di Cecil Field, le consegne tra il 1975-77 per i Mira 340, 345 e 347, tutti operativi in missioni d'attacco antinave o TASMO. A dire il vero, gli A-7 sono capaci anche di volare a circa 1.100 kmh e utilizzare missili AIM-9 e cannone Vulcan: talvolta è accaduto che questi monomotore hanno così compiuto missioni di intercettazione nonostante la loro natura fosse di macchine d'attacco e nonostante la grande varietà di aerei supersonici da caccia con la PA/EPA.

    Nel 2009 la carriera del Corsair, efficiente ma mai particolarmente diffuso aereo d'attacco, si è ristretta all'ultima oasi greca. Infatti sia il Portogallo che la Thailandia non li hanno più in servizio. Quest'ultima in particolare li ha messi a terra nel 2007 in attesa dei Gripen, come del resto i vecchi AV-8S spagnoli. I Greci hanno circa 49 aerei modello E e H, infatti a questi ultimi, modello basico per la PA, sono sopraggiunti a dar loro man forte, nel 1992, altri 61 'E' ex-USN più 13 TA-7C biposto. Essi vantavano diverse innovazioni, come la sonda IFR, il FLIR AN/AAR-45, e altra avionica aggiornata.

    I sostituti sono possibilmente l'EF-2000, o il Gripen, o anche altri F-16. Stranamente non vi è parola sul Rafaele, mentre in alternativa ai tipi di cui sopra (gli F-16C sono i più numerosi, almeno 99 in servizio e 20 in ordine), vi è l'F-18E. Pare che dopo la crisi dell'Ossezia dell'anno scorso i prodotti russi come MiG-35 e Su-35 siano andati fuori mercato per ragioni politiche. Ora gli A-7 sono in servizio con gli squadroni 335 e 336 e hanno avuto molta attività in passato, cimentandosi anche nel ruolo di intercettori, nonostante la loro velocità sia subsonica e la maneggevolezza non eccezionale. Tra i vantaggi, però, ve ne sono alcuni non tanto ovvi: la velocità massima è pur sempre elevata per missioni a bassa quota, e la mancanza di postbruciatore consente di usare la piena potenza per lungo tempo prima di andare in crisi di consumi; il cannone e i missili sono sufficienti per le azioni aria-aria, e l'emissione termica ridotta con un picco di appena 500 C° contro i 700 dell'F-16 (senza AB!) fa sì che l'aereo sia ingaggiabile proficuamente solo con un attacco ad ore sei. Anche se i pezzi di ricambio ceduti dagli americani sono stati molti, quando hanno rottamato la loro flotta di aerei, gli A-7 greci oramai hanno tra le 5.600 e le 9.000 ore di volo, un valore incredibile, e così si rende necessario sostituirli con qualcosa di più moderno e soprattutto, nuovo, anche se il carico bellico dell'A-7 resterà probabilmente un qualcosa di non raggiunto dai più nuovi e veloci caccia multiruolo. In effetti l'A-7 per raggio e carico bellico non è tanto distante da un Tornado e permette missioni d'attacco più potenti di quelle tipiche di macchine come l'F-16 e l'AMX (molto simile ad una moderna interpretazione, ma in 'minore', dell'A-7), con carichi normali di circa 12 bombe Mk 82 su distanze di 700-800 km.

    Le fonti danno per presenti in servizio, tra gli altri aerei, anche 34 F-4 e 19 RF-4, oltre a 26 Mirage 2000EG e 17 M.2000-5.[1].

    I Mirage[modifica]

    Uno scherma molto insolito per il Mirage F.1, certo non il 'Blue Aegean' standard.

    Ed eccoci ai Mirage F.1. Tentando di differenziare la propria linea di volo dall'acquisto di macchine solo americane, il governo di Atene ordinò nel 1974 40 Mirage F.1CG, che giunsero in sostituzione dei vecchi F-102 attorno al 1975 con consegne terminate nel 1977. La commissione greca però non acquistò anche i missili francesi, relegando i Mirage ai soli missili a corto raggio AIM-9 P, prima due, poi, dal 1984, quattro. Le unità sono state il 334 e il 342 Mira. I Mirage hanno avuto molti problemi iniziali di assistenza tecnica e ricambi, ma in seguito si sono distinti come i migliori e più manovrieri caccia operanti sull'Egeo, combattendo spesso contro gli F-104S (migliori solo come velocità di salita e accelerazione), F-4E ed altri apparecchi turchi. Infatti, per quanto la cosa faccia notizia raramente, i confronti tra le forze aeree di queste 2 nazioni NATO sono numerosi. Nel 1991 ve n'erano ancora 33 in servizio. La preparazione dei piloti era curata a Mount Marsan e Reims, anche perché non vi erano biposto nell'ordine passato dai greci, nondimeno a Tanàgra vi era anche il simulatore e dopo 7 ore di impiego i piloti facevano prove di rullaggio e poi voli in coppia assieme ad un pilota istrutture del 342 Mira.

    Fino all'avvento degli F-16, gli F.1 vennero impiegati in maniera usualmente efficace nelle battaglie aeree non ufficiali sopra l'Egeo. Questo è stato vero al punto che, nei tardi anni '80 il 334 è stato trasferito al nuovo 126 Sminarkia Nakis (che significa gruppo da combattimento) a Iraklion, principale base aerea di Creta. L'armamento era solo di missili a corto raggio R.550 e AIM-9P-3, poi presumibilmente è arrivato anche l'aggiornamento con i tipi più recenti, ma sempre a corto raggio: nessun R.530 è stato comprato per questi aerei, riducendone le capacità belliche complessive, anche se in questo modo entravano in azione più leggeri e veloci. Però senza armi a medio raggio, costose e dall'efficienza complessiva assai dubbia, era impossibile acquisire un margine di vantaggio decisivo contro i caccia F-16 e si restava inferiori rispetto ai Phantom (gli F-104S turchi, pare, non abbiano avuto un uso effettivo degli Sparrow: forse erano nella configurazione con il Vulcan?). Durante il tentativo di mettersi in coda ad un F-16 turco, tuttavia, un F.1 greco si schiantò in mare, ma i Mirage si confermarono comunque dei temibili avversari, malgrado l'anemico motore, anche per i Fighting Falcon, uno dei quali a sua volta precipitò in mare dopo aver finito il carburante. Gli ultimi 28 Mirage, dopo un servizio ventennale nel 334 e 344 Mira (Gruppo) vennero addirittura offerti nel 2000 all'Aeronautica Militare Italiana, come caccia transitorio in attesa dell'EF-2000. Non se ne fece niente, se non altro perché il numero era troppo basso rispetto ai 32-35 richiesti, ma questa offerta dice molto sulla crisi della difesa aerea italiana dell'epoca. La radiazione, dopo 28 anni di servizio, avvenne nel 2003, e a quel punto i 24 aerei superstiti volarono le ultime di 160.000 ore di volo, per una media di 4.000 per apparecchio. Molti Mirage erano battezzati con i nomi di isole dell'Egeo e tutti ebbero una livrea dorsale blu scuro, chiamata 'Blue Aegean', tra le più eleganti e soprattutto efficaci per la mimetizzazione sopra le acque di questo mare. Due sono ancora in servizio come macchine sperimentali, e resteranno in servizio per qualche anno ancora.

    Un '2000EG

    Nonostante i problemi con l'assistenza (manuali e parti di ricambio) con i Mirage nel novembre 1984 un altro ordine venne posto per i Mirage 2000EG. Era una situazione 'paritetica' tra F-16 e Mirage 2000, con un ulteriore ordine per 20 aerei da farsi successivamente ma senza specificare subito il tipo. Il problema era però serio per la volontà dichiarata di 'giovare all'industria locale': con appena 40 aerei per ciascun tipo, salomonicamente suddivisi cioè tra Mirage e F-16 non v'é stato nessuna convenienza pratica ad impiantare una linea di costruzione in Grecia; e questo mentre la Turchia cominciava a costruire dozzine di F-16 anche per clienti esteri. Come se non bastasse, la logistica di questi caccia è totalmente differente: non c'è praticamente un bullone intercambiabile, e l'unico vero punto di contatto resta la compatibilità dei missili a corto raggio ottenuta con un programma indigeno, almeno per quello che riguarda gli F-16 e i Magic.

    Le consegne ufficiali ebbero luogo con i primi 4 aerei nel 1988 sulla base di Bordeaux, e l'intera forza di aerei -36 monoposto e 4 biposto- non era ancora consegnata a fine 1990, il tutto comunque a beneficio dei Mira 331 e 332. Caccia multiruolo, tuttavia non sono stati equipaggiati con tutti gli arnesi del caso: i missili Super R.530F o D, missili Exocet erano indisponibili. L'iter di addestramento con i '2000 era facilitato dai pur non molti biposto disponibili, per cui dopo i T-2 e 6-8 missioni con i biposto BG era possibile iniziare i voli con i monoposto, che a seconda dell'esperienza già maturata dal pilota sarebbero stati tra i 30 e i 60. Da notare che in ogni caso, fino al 1992 i piloti per i Mirage, come anche quelli per gli F-16, non provenivano in realtà dalla scuola di Kalamata ma erano semplicemente piloti da caccia che avevano già esperienza in altri reparti.

    Quanto all'operatività del '2000, i piloti non sono rimasti molto soddisfatti[2]: a parte la mancanza dei missili più potenti di cui si è detto sopra, il fatto è che anche i sottosistemi non erano perfettamente messi a punto, specie il radar multimode RDM. In questo senso, i piloti greci consideravano il '2000 inferiore sia come caccia che come cacciabombardiere rispetto all'F-16. La cosa è stata tanto vera che gli ultimi 12 apparecchi ordinati sono rimasti congelati tra il 1989 e il 1992, ovvero non consegnati, in attesa che venissero risolti i problemi tecnici che presentavano. Certo fa impressione se si considera che i Mirage 2000 sono invece molto graditi ai piloti indiani, che ne hanno ricevuti 40 e poi altri 7 almeno con un ordine suppletivo. Nonostante la presenza dei MiG-29, di fatto i Mirage 2000 in India sono rimasti i più quotati caccia tattici fino all'arrivo dei Su-30. Questo per via sia dell'affidabilità che della capacità dei sistemi aria-suolo, superando in questo senso nettamente i MiG. Sarebbe interessante sapere cosa ne pensano gli Egiziani del raffronto Mirage-F16, visto che sono anche loro utenti di entrambi. I Taiwanesi, invece, non pare abbiano lamentele riguardo ai loro Mirage 2000-5 di ultima generazione, anche perché almeno al momento della consegna erano gli unici aerei dotati di armi a medio raggio a guida radar attiva della loro aviazione, oltre che di un eccezionale radar leggero di ultima generazione, l'RDY.

    In ogni caso, i Mirage 2000 sono aerei capaci di mach 2,3 e come intercettori puri vengono spesso preferiti all' F-16, grazie soprattutto all'ottimale aerodinamica (a delta) per le quote e velocità elevate. I sistemi per l'attacco al suolo, invece, non pare abbiano soddisfatto appieno, se è vero com'era vero all'epoca, che venivano programmate poche missioni d'attacco, di fatto considerando i Mirage come caccia da alta quota[3].


    Fighting Falcon[modifica]

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    I 40 F-16, dopo le traversie politiche di cui sopra, sono stati invece consegnati speditamente con i primi 2 accettati il 18 novembre 1988 quando i piloti erano già da un anno almeno ad addestrarsi, in un primo gruppo di 8, alla base di Luke AFB con l'80 TFW, per un corso che comprendeva anche 30 sortite. In tutto vennero forniti 34 monoposto C e 6 D biposto, tra l'altro dotati dei potenti anche se un poco pesanti GE F110-GE-110, e cominciarono ad arrivare nell'ottobre 1989. Vennero assegnati ai Mira 330 'Keraunos' e il 346 'Jason', da usare sia come caccia che come aerei d'attacco. L'Aviazione greca era molto attenta e preoccupata per la difesa aerea in funzione anti-turca, e così vi erano distaccamenti di Mirage F.1, F-4E e F-5A sulle isole di Limnos e Skiros erano schierati per una rapidissima reazione contro gli apparecchi turchi, specie F-4 e poi F-16.

    Gli F-16 greci sono caratterizzati da un faro in un lato del muso, per l'identificazione notturna dei 'banditi' una volta affiancati. Questo faretto orientabile non è caratteristico solo degli F-16 (e dei CF-18, a dire il vero), pare che anche i Mirage F.1 li avevano in dotazione (tanto che l'equipaggio di un F-4 turco intercettato lo scambiò per un UFO). Alla base della deriva, come altri F-16, vi è l'alloggiamento per un paracadute frenante.

    A parte i primi 40 aerei,[4].nell'aprile del '93 la PA ottenne altri 32 F-16CG e 8 DG biposto, equivalenti al potente Block 50, e consegnati dal 1997. Il programma era, tanto per cambiare, il 'Peace Xenia II', sempre in conto FMS.In questo modo gli ultimi F-5 dei Mira 341, 343 e 349 sono stati rimpiazzati. Sono motorizzati dal potente F110-GE-129 da circa 13 t di spinta e la fornitura ha compreso 24 sofisticati pod LANTIRN per la navigazione e 16 per la designazione, cosa che va notata: infatti gli F-16 dell'USAF non hanno questa capacità, introdotta solo con il Block 52. Altre armi importanti sono gli AMRAAM, con il che gli F-16 greci hanno finalmente introdotto una seria capacità BVR nella PA, prima limitata ai vecchi Sparrow E. I primi aerei, accettati in maggio 1997, vennero dati al 347 Mira, basato a Larissa, e poi al 349 sulla stessa base.

    Non è finita qui: infatti la PA aveva anche un requisito per un aereo d'attacco a lungo raggio. Era necessario più che altro per colpire la Turchia in caso di invasione della parte greca di Cipro. La competizione, è poco noto, riguardò anche l'F-15H, ovvero il tipo 'ellenizzato' dell'Eagle, un altro parente stretto delle versioni cacciabombardiere. Costava parecchio e il 10 marzo 2000 il governo greco siglò una prima Lettera di offerta e accettazione per 50 aerei: 34 monoposto e 16 biposto del tipo Block 50/52, e in concomitanza degli attentati delle Torri, nel settembre 2001 venne confermata un'opzione per altri 10 esemplari. Quali le caratteristiche dei nuovi F-16? I miglioramenti sono avionici come il radar APG-68(V)9 con nuovi sistemi di ricerca con maggior raggio d'azione e mappatura del terreno per assicurare piene capacità ognitempo, il Joint Helmet Mounterd Cueling System , il modernissimo IFF APX-113 (nella guerra moderna i sistemi IFF, spesso sottovalutati, sono della massima importanza), sistema integrato LINS+GPS (due sistemi che già da soli sono precisi, figuriamoci combinati), datalink per coordinare le azioni di formazioni fino a 4 caccia (come i MiG-31, insomma, tanto per capire quanto la miniaturizzazione dell'elettronica sia drastica), ECM della Raytheon 'Suite II' pure questi di nuova generazione. Ma a parte questi sistemi, esistono anche i serbatoi 'conformi' sul dorso dell'aereo, altra dimostrazione pratica di come l'abbandono dell'ottimo F-16XL sia stato alquanto prematuro, con la sua struttura ben studiata per consentire un aumento del carburante interno. Questi serbatoi sono capaci di ben 366 galloni e nondimeno non affliggono l'uso dei piloni subalari né (pesantemente) la maneggevolezza, ma la velocità massima è diminuita del 5%. L'abitacolo è dotato di schermi multifunzione di nuova generazione ed è compatibile con gli NVG mentre l'autodifesa è basata sulle nuove ECM interne APSIS. I motori del tipo F110-GE-132 o i PW F-100-PW-232 equivalenti, ancora più potenti di quelli già comprati erano pure nelle mire greche, ma erano ancora in sviluppo e vennero negati all'export. Piuttosto, è stato confermato il motore PW F-100-PW-229, che ha una spinta alquanto inferiore e si stima che consenta prestazioni inferiori del 30% rispetto agli F-16 greci block 30 (per non dire dei Block 50).

    Nell'ottobre 2002 venne consegnato il primo dei nuovi F-16 greci, forniti sempre in conto FMS (e con serial conseguentemente dell'USAF, di cui gli ultimi 3 numeri sono visibili sulle code) con il contratto 'Peace Xenia III', iniziando dai biposto come da richiesta del cliente. Le consegne hanno avuto luogo fino al 2004 e hanno riguardato i 340 e 343 Mira, con 20 aerei monoposto ciascuno, oltre ai biposto.

    Con l'assegnazione di questi ultimi di 130 F-16, la PA si è assicurata uno degli aerei più capaci della famiglia Fighting Falcon. E pensare che già coi primissimi esemplari gli israeliani riuscirono nel bombardamento di Osirak, raid su di un raggio di quasi 1.000 km: questi F-16 hanno un'avionica almeno di due generazioni successiva, e in più il 50% di carburante in più. Questi aerei, per quanto leggeri, sono delle macchine specializzate per attacchi ognitempo e a lunga portata, un deterrente notevole anche per i vicini turchi. Anche se modernissimi, di fatto hanno un ruolo simile a quello dei vecchi Corsair II. Fino all'arrivo degli EF-2000, sempre che mai accada, resteranno i più moderni aerei da combattimento greci, ora che la PA del resto è ridotta a qualche decina di Phantom aggiornati, alla quarantina di Mirage 2000 -non aggiornati-, ad eventuali A-7 ed F-5 in riserva (mentre gli F-104 sono stati radiati nel '93), e al grosso degli F-16 consegnati. Di questi, vale ricordare ancora che sia i Block 50 che i -52 di ultimissima generazione sono intesi maggiormente come aerei d'attacco o multiruolo, in netta controtendenza rispetto ai primi Block 30 che erano soprattutto aerei da caccia e intercettori. Anche con l'arrivo degli EF-2000, il compito dell'attacco a lungo raggio resterà appannaggio degli F-16 Block 52 che verosimilmente hanno un'autonomia largamente maggiore, specie a bassa quota.

    In tutto, al 2008 il totale dei Falcon consegnati sarebbe di: 34 F-16C-30 e 6 F-16D-30 (P.Xenia I), 30 F-16C e 8 D block 50 (P.Xenia II), 34 monoposto e 16 biposto D Block 52+ (P.Xenia III), e infine, con il P.Xenia IV, altri 18 aerei monoposto e 12 biposto sempre Block 52+, ulteriormente perfezionati, con altri 10 possibili in opzione. In tutto si tratta di 170+10 in totale.

    Armi di bordo[modifica]

    Quanto alle armi della PA, vi erano anzitutto i missili AIM-9, soprattutto nel modello P, gli R550, i nuovi AIM-9L per gli F-4E e, fatto notevole, per gli A-7 (ma non, per esempio, per gli F-5): questo moderno missile giunse negli arsenali greci assieme agli F-16, mentre i Mirage 2000 hanno probabilmente introdotto in servizio gli R.550 Magic 2, di pari caratteristiche. Anzi, a questo proposito si sa che gli F-16 sono stati provati con i missili R-550 Magic. I piccoli missili francesi dal caratteristico colore aragosta e la doppia velatura anteriore sono stati infatti lanciati in una sessione sperimentale con un F-16 e il risultato è stato 'oltremodo positivo'. Già il Magic 1 era capace di essere lanciato da un aereo manovrante a 6 g e a 1300 kmh, il meglio di cui era capace un Mirage F.1 in combattimento manovrato, ma la seconda versione, oltre ad introdurre una capacità d'ingaggio frontale (aumentando il cono d'ingaggio da 140 a 360 gradi), era capace di lanci in manovra a 8.6 g (quasi il massimo dei 9 che sono il limite 'nominale' per i caccia di nuova generazione) e oltre 1.500 kmh. Sessioni di lancio sperimentali con una ventina di missili Magic 1 e 2 tirati da caccia francesi Mirage nei primi anni '80 portarono ad un rateo di successi dell'80%. Inoltre vi erano i missili AIM-7E per i soli F-4E. Per l'attacco erano disponibili bombe Mk 82, 83, BL-755, Mk 20 Rockeye (al solito, l'eterno dualismo tra questi due tipi di CBU, uno britannico e uno americano con questi due tipi che sono i più diffusi, anzi nel caso inglese anche gli unici disponibili: sono maggiormente adatti per sganci a bassa quota, mentre le Mk 20 sono più valide per bombardamenti a maggior quota). Esistevano anche bombe al napalm BLU-27, razziere LAU, missili AGM-65 Maverick, ma anche bombe Mk 64 per gli F-5 e F-104 essendo queste armi vecchie e quindi relegate ad aerei di seconda 'scelta'. Fatto notevole, gli F-104, probabilmente non tutti, potevano anche lanciare i missili AGM-12 Bullpup a guida radio, di fatto poco o nulla usato nelle forze aeree che hanno usato gli F-104 (solo raramente armate con tali missili). Per tutti, ovviamente, anche i cannoni: Vulcan a 6 canne rotanti per Phantom, F-16 e F-104, duetto di cannoni da 20 M39 per gli F-5, duetto di DEFA da 30 mm per i Mirage eccetto i 4 2000 BG.


    Note[modifica]

    1. Sgarlato, Alberto: I Corsair greci, Aerei Mar-apr 2009
    2. Rollino, Paolo: I Mirage di Tanagra, Aerei Ottobre 1992 pagg-16-20
    3. Rollino, Paolo: I Mirage di Tanagra, Aerei Ottobre 1992 pagg-16-20
    4. da qui in poi ci si riferisce a http://home.att.net/~jbaugher4/f16_20.html