Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-22

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Aerei imbarcati[modifica]

Anzitutto gli aerei 'veterani': i caccia F4U Corsair e Seafire rimpiazzarono con rapidità i caccia Hellcat, un poco lenti (anche se per numerosi versi migliori degli altri: più autonomia e robustezza dei Seafire, più controllabilità dei Corsair, che tra l'altro, furono proprio gli inglesi i primi ad utilizzare i Corsair su portaerei, per giunta molto più piccole di quelle dell'US Navy..). E per gli altri aerei? Una presenza importante fu quella degli Avenger, ampiamente usati dagli inglesi, ma soprattutto come aereo ASW anziché silurante. L'Avenger è il lontano antenato dell'A-6 Intruder: un tozzo aereo d'attacco compatto e potentemente armato. La serie degli Avenger inglesi era rappresentata dagli Mk 1 del tipo Mk 1 o meglio i TBF-1B, poi gli Avenger Mk II o TBF-1C nella definizione americana originaria. Gli Avenger Mk III erano i TBM-3- Finalmente nel '53 arrivarono gli Avenger delt tipo TBM-3E e S per un totale di 100 aerei per 3 squadroni regolari e poi dal '55 con 3 della riserva. Queste macchine erano designate Avenger AS.Mk 4. La versione S era potenziata in termini elettronici e strutturali, come ultima evoluzione della TBM-3 della G.M., che tra l'altro eliminò la torretta dorsale, invero pesante, mentre un radar di ricerca APS-4 sistemato sotto l'ala destra.

  • Dimensioni: lunghezza 12,48 m, apertura alare 16,51 m, superficie alare 45,52 m2
  • Motore: 1 Wright R-2600-20 Cyclone 14 da 1.925 hp
  • Armamento: 907 kg di bombe, siluri o 8 razzi da 27 kg subalari.
  • Peso massimo al decollo: 17.900 kg (??)
  • Velocità max 444 km/h a 5.000 m, autonomia 1840 km.

Lo Skyrider, un aereo straordinario, non poteva mancare sotto le insegne della F.A.A. È una macchina talmente eccezionale che nato nel '45, 20 anni dopo riuscì persino ad abbattere dei MiG-17 sul Vietnam. Il suo ruolo era però, di tipo del tutto diverso che quello di macchina d'assalto: si trattava della versione AEW con un grosso radar APS-20 che poteva essere portato con una certa facilità da questo grosso monoposto (mentre gli Avenger non furono impiegati nella versione AEW con lo stesso radar, come invece fu utilizzato dall'US Navy). L'APS-20 non era l'unico carico utile di questo apparecchio quadriposto: come aereo venne apprezzato anche in compiti COD, in quanto poteva portare, una volta tolto uno dei sedili posteriori, 1000 lattine di birra! Inizialmente lo Skyrider AD-4W aveva il radar APS-19, anche se la FAA ebbe da subito quello con il radar APS-20 con un raggio di 160 km e disponibile talmente presto che ebbe modo di essere impiegata già sulla Corea con una grossa utilità. Degli Skyrider AEW, ne vennero prodotti 31 AD-3W, 168 AD-4W simili ma con autopilota, e 218 AD-5W che erano molto migliorati. Dal novembre del '51 ne vennero forniti 20 nuovi e 30 ex-US Navy della versione AD-4W, e usati con la denominazione AEW.Mk 1 dal 778th Squadron per l'addestramento, poi dal 1952 entrarono in servizio anche nell849 Squadron. 4 sezioni di questi aerei vennero tenuti sulle portaerei britanniche fino al 1960, nel mese di novembre, quando erano rimasti gli ultimi aerei con motore a pistoni della F.AA.

Skyrider AEW.Mk 1:

  • Dimensioni: lunghezza 11,73 m, apertura alare 15,25 m, superficie alare 37,16 m2
  • Motore: 1 Wright R-3350-26W da 2.735 hp
  • Peso massimo al decollo: 11.340 kg
  • Velocità max 500 km/h a 5.500 m, autonomia 1.770 km.

Lo Shorts Seamew è un'altra macchina alata oggi dimenticata, e un'altra delle tante britanniche che sono sì funzionali, ma certo non molto esteticamente gradevoli. L'aereo, goffo, con ala media, piccolo radome per il radar di ricerca tra le gambe del carrello e due uomini d'equipaggio in tandem. Volò nel '53 come risposta ad una specifica del '51 per un aereo di piccole dimensioni ASW imbarcabile su portaerei di nuova concezione. Era un aereo con numerosi accorgimenti per aumentare la portanza. Aveva un sistema antighiaccio a guaina sul bordo d'attacco, mentre il carrello era fisso, triciclo e leggero. Uno dei motivi per la stranezza del suo aspetto era l'abitacolo, piuttosto spazioso ma soprattutto spostato molto in avanti nella fusoliera, per migliorare la visibilità verso il basso. Questo era possibile (in un certo qual modo sembra un 'parente' dell'SM.93 italiano, che era un bombardiere a tuffo con un abitacolo sistemato sopra il motore) grazie ad un motore realmente piccolo, essendo il primo ad avere una turboelica. Ma tutto questo non ebbe un risultato pratico molto buono: i problemi di controllabilità che aveva poterono essere corretti, ma mai risolti. Di 41 aerei ordinati ne vennero completati solo 19 chiamati AS.Mk 1 ma solo 7 consegnati prima che nel '57, dopo ben 4 anni dall'inizio dei collaudi, il programma venisse cancellato quando il governo britannico decise un altro dei suoi drastici tagli alle spese militari. In tutto, il Seamew era senz'altro un progetto interessante, ma non ebbe fortuna e venne presto dimenticato, anche perché arrivò presto il Gannet

  • Dimensioni: lunghezza 12,5 m, apertura alare 16,76 m, superficie alare 51,1 m2
  • Motore: 1 turboelica RR Mamba ASM.6 da 1.611 hp
  • Armamento: 835 kg di bombe, siluri o 8 razzi da 27 kg subalari.
  • Peso massimo al decollo: 6.800 kg
Westland Wyvern S Mk.4.jpg

Il Wyvern ebbe origine da una specifica del '44 per un aereo imbarcato da caccia, ma capace di portare anche un siluro, disegnato attorno al R.R. Eagle da 3546 hp, poi però l'aereo volò nel '46, a guerra finita. I 6 prototipi e 10 esemplari di preserie TF.Mk 1 montavano l'Eagle 22 da 2726 hp, ma la cosa non durò molto: seguirono 3 prototipi con turboelica R.R. Clyde da ben 4083 hp, e due con le Python 3 da 4.164 hp; venne finalmente scelto questo aereo come standard per la produzione di serie. Già questo dimostrava ampiamente le difficoltà di sviluppo dell'aereo, che infatti entrò in servizio solo nel '53, e ancora era ben lontano dall'affidabilità necessaria. Dopo prototipi e preserie giunsero 13 TF.Mk 2, un addestratore T.Mk 3, e 7 TF.Mk 4 che introdussero derive ausiliarie sui piani di coda. Seguirono infine 87 TF.Mk 4, in effetti gli unici passati in produzione di serie e poi in servizio; quando questo accadde, venne ribattezzato S.Mk 4. Era il maggio del '53. Il Wyvern, almeno sulla carta, era un formidabile apparecchio: struttura monoplana, metallica, monoposto con abitacolo molto elevato. Non erano tanto diversi dagli AD-1 Skyrider, ma non avevano vecchi motori a pistoni, ma una turboelica, tanto potente da necessitare di una complicata elica quadripala doppia controrotante. Gli scarichi erano appena sotto l'abitacolo. I Wyvern S.Mk 4 erano armati con 4 cannoni da 20 mm nelle ali, 3 bombe da 454 kg o un siluro da 508 mm, mine o 16 razzi da 27 kg sotto l'ala. Il Wyvern entrò in servizio sulla base di Ford, della F.A.A, e poi venne imbarcato 11 mesi dopo, nell'aprile del '54, sulla portaerei Albion ma il loro unico servizio di guerra avvenne nel '56 contro l'Egitto, con l'830 e 831 Squadron della EAGLE in quanto l'ALBION era oramai diventata solo una portaelicotteri d'assalto anfibio. Almeno uno venne abbattuto dalla contraerea egiziana. Già nel 1958 era sparito dalla prima linea, rimpiazzato da macchine come i Sea Hawk, ritenute più affidabili. Il Wyvern, malgrado la sua potenza e tecnologia si dimostrò lontano dal replicare i successi dello Skyrider. Era più veloce, più potente, con un motore più leggero e una migliore visuale tutt'attorno. Eppure, l'autonomia e l'affidabilità non premiarono il balzo tecnologico: forse, se avesse adottato un classico motore a pistoni Bristol Centaurus, come l'eccellente Fury, avrebbe avuto maggior fortuna.

'Westland Wyvern S.Mk 4':

  • Tipo: monoposto da attacco a turboelica
  • Primo volo: dicembre 1946
  • Pesi: 7.080 kg-11.113 kg
  • Dimensioni: lunghezza 12,88 m, apertura alare 13,41 m, altezza 4,8 m, superficie alare 32,98 m2.
  • Motore: 1 Armstrong-Siddeley Python ASP.3 da 4.164 hp
  • Prestazioni: v.max 616 km/h a livello del mare, tangenza 8.535 m, autonomia 1.455 km
  • Armamento: 4 cannoni da 20 mm, armamento 1.361 kg sotto le ali e la fusoliera, per esempio 3 bombe da 454 kg o un siluro da 907 kg e 16 razzi.
Fairey Firefly.jpg

Un'altra macchina mista da attacco-combattimento era il Firefly, epigono della serie iniziata con l'elegante ma vulnerabile Battle. Era un robusto aereo da caccia e attacco, con 4 cannoni da 20 mm nelle ali, pensato in base alla specifica emessa nel '40 per un caccia biposto, monomotore, imbarcato e armato di cannoni. Un compito tutt'altro che facile, differentemente da quello che si potrebbe pensare. Il prototipo volò nel tardo '41 con uno dei primi, potenti R.R. Griffon, il XII da 2.016 hp. Dopo 459 F.Mk 1, vennero 236 caccia ricognitori FR.Mk 1 con radar di ricerca; a questo standard vennero anche modificati alcuni F.Mk1 diventando NF.Mk 1. Poi vennero prodotti i Firefly FR.Mk 4 con il Griffon 74 e seguirono gli FR.Mk 5 e NF.Mk 5. Gli FR.Mk 4 e successivi vennero ampiamente utilizzati nel dopoguerra, quando la produzione arrivò a 1.702 esemplari, che restarono in servizio fino al '57. L'FR.Mk 4 con radiatori alari e ali tronche volò per la prima volta il 25 maggio '45, facendo seguito ai primi Firefly che avevano, tra l'altro, partecipato agli attacchi contro la corazzata TIRPITZ, per i quali sono particolarmente ricordati. Ma i loro compiti arrivarono a tutti i tipi di missione: caccia, caccia notturna, ricognizione, persino lotta ASW. I 160 FR. Mk4 vennero costruiti entro la fine del '48 con l'elica pentapala, mentre i 149 Mk 6 erano la versione ASW nel modello AS.Mk 6, in servizio dal '51 in sei squadroni di prima linea e sei della riserva. Seguì l'AS.Mk 7 nel '52, con altri 36 apparecchi costruiti, oltre però a 160 T.Mk 7. L'ultimo fu l'U.Mk 8, aerobersaglio costruito fino al '56 in 24 esemplari più 54 Mk 5 modificati (U.Mk 9).

I Firefly vennero intensamente utilizzati in Malesia nel 1949-54 e nella guerra di Corea. Le numerose esportazioni riguardarono Svezia, Australia, Thailandia, Olanda, India, Danimarca, persino Etiopia e Canada. L'Olanda li utilizzò in guerra, nelle Indie orientali Olandesi. Quanto alla Corea, nessun aereo imbarcato inglese fu più impegnato del Firefly, soprattutto l'Mk.5, con 60-120 missioni giornaliere. Erano in forza agli squadron 810 (THESEUS), 812 e 820 (GLORY), 817 (HMAS SYDNEY), 825 (OCEAN), 827 (TRIUMPH). A un certo punto furono anche coinvolti in scontri aerei con i veloci MiG-15 e due ne vennero danneggiati.

'Fairey Firefly FR.Mk 4':

  • Tipo: caccia d'attacco e ricognizione a 2 posti.
  • Pesi: 4388-7083/7.300kg
  • Dimensioni: lunghezza 11,58 m, apertura alare 12,55 m, altezza 4,24 m, superficie alare 30,66 m2.
  • Motori: 1 R.R. Griffon 74 sa 2245 hp
  • Prestazioni: 591 km/h a 4.265 m, tangenza 9.725 m, raggio max 2148 km
  • Armamento: 4 mitragliatrici da 20 mm, armamento 454 kg

L'oramai dimenticato Blackburn Firebrand venne inteso quale proposta per un nuovo caccia imbarcato, con la specifica del 1939. Volò nel febbraio del '42, ma non ebbe modo di entrare in servizio per la guerra: in effetti i motori Napier Sabre erano richiesti per i Typhoon, così i 3 prototipi e i 9 Firebrand F.Mk I di serie, che avevano Sabre da 2.336 hp, rimasero senza seguito operativo. Ma l'aereo era robusto, un bel bestione anche se vagamente simile al brutto e malriuscito avo, il cacciabombardiere in picchiata Skua. Si pensò di farne un caccia-silurante con tronchi alari centrali allungati di 46 cm. La F.Mk II aveva una grande ala rettangolare e tettuccio a goccia. La capacità di carico era tale da utilizzare un siluro da 840 kg. Ma la modifica di maggior interesse fu il cambio dei motori, con l'arrivo del Bristol Centaurus VII, ben più affidabile e con potenza da 2.432 hp, originando 27 Firebrand TF.Mk III. Siccome l'aereo era instabile, si ingrandì la deriva per i successivi 102 TF.Mk 4, a cui seguirono 65 TF.Mk 5 e 5A. Tutto sommato non furono pochi, ma non ebbero carriera bellica. Il Firebrand era un formidabile apparecchio da combattimento, certo non peggiore di altri tipi, ma sparì presto dalla prima linea inglese.

'Firebrand TF.Mk 5':

  • Pesi: 7.940 kg
  • Dimensioni: lunghezza 11,81 m, apertura alare 15,63 m, superficie alare 35,44 m2.
  • Motori: 1 Bristol Centaurus IX da 2.553 hp
  • Prestazioni: vmax. 563 km/h, raggio 1190 km
  • Armamento: 4 mitragliatrici da 20 mm, armamento 16 razzi da 27 kg o un siluro
Un Fury nel 2004, ancora in splendida forma

Il Sea Fury era un'altra macchina apparsa verso la fine della guerra, ma ebbe una carriera solo postbellica. Venne sviluppato in base ad una specifica del '42 ed ebbe una fusoliera e le ali a flusso laminare del Tempest. Il prototipo volò nel febbraio del '45. La RAF non ebbe più interesse a questo aereo ma la Royal Navy sì e così si sarebbe chiamato Sea Fury. Era un apparecchio estremamente veloce, era agevole da manovrare (a differenza dei Typhon e Tempest) e poteva vantare una buona autonomia, con oltre 1600 l di benzina, che tuttavia a piena potenza sarebbe stata consumata in appena 1 ora e 28 minuti! L'ottimo Sea Fury venne prodotto in 615 esemplari di cui 50 F.Mk 10 con cannoni, 505 FB.Mk 11 con bombe e razzi, e razzi ausiliari per il decollo, 60 addestratori TT.Mk 20. I Sea Fury erano tanto veloci da riuscire persino ad abbattere (almeno) un MiG-15 e danneggiarne altri durante alcune violente mischie sulla Corea, dove operarono massicciamente a partire dal 7 dicembre 1950, incrementando subito la forza della F.A.A britannica, fin'allora basata sui superstiti Seafire FR.Mk 47 e i Firefly. I Sea Fury iniziarono le loro operazioni con l'807 Sqn della THESEUS, poi arrivò anche l'802 della OCEAN, gli 801 e 804 della GLORY e l'805 e 808 della Sidney. In una sola giornata si arrivò a sferrare fino a 123 missioni. L'aereo venne tenuto in servizio fino alla metà anni '50, poi venne sostituito dai jet. La sua carriera però non terminò qui: venne esportato in Australia, Birmania, Canada, Cuba, Irak, Olanda. Gli Irakeni ebbero cinque Baghdad Fury, poi passati all'Egitto e usati nella guerra contro Israele del '48-49 e persino nel '56. Alcuni dei B-26 Invader abbattuti durante il fallito assalto della Baia dei Porci (la versione 'remix' della spedizione dei Mille) furono colpiti dai Fury cubani (ma i meno armati jet T-33 ebbero, nondimeno, più successo). Il pilotaggio di quest'aereo era con comandi pastosi, bastava una forza leggera per tenerlo sotto controllo, e le prese d'aria per il radiatore sul bordo d'attacco delle ali squadrate lo facevano rassomigliare ancora di più ad un jet 'ad elica'. A dire il vero, il Fury non ha mai cessato di volare: anche oggi ve ne sono negli USA, modificati come veloci racers da ricchi collezionisti.

'Sea Fury FB.Mk 11':

  • Tipo: cacciabombardiere monoposto imbarcato, monomotore
  • Pesi: 4.191-5.670kg
  • Dimensioni: lunghezza 10,57 m, apertura alare 11,7 m, altezza 4,84 m, superficie alare 26 m2.
  • Motori: 1 Bristol Centaurus 18 da 2.480 hp
  • Prestazioni: v.max 740 km/h, tangenza 10.910 m, raggio 1.127 km
  • Armamento: 4 mitragliatrici da 20 mm, armamento 907 kg come bombe o 12x27 kg razzi da 76 mm.
Sea Hornet F Mk 30 - 001.jpg

Il velocissimo Sea Hornet venne concepito come passo avanti nel corso della genealogia de Havilland. Più piccolo, più leggero, con motori Merlin più potenti, era almeno parzialmente metallico e costituiva l'equivalente evolutivo del Fury. Come tanti altri aerei apparsi a guerra inoltrata, ebbe uno sviluppo lungo e travagliato, poi il programma venne sostanzialmente ridimensionato per via della sua fine. Ma l'aereo era velocissimo e con una eccellente autonomia, il che lo salvò dall'oblio, tanto che la RAF ordinò 132 Mk 1 e 12 Mk 2, utilizzati dal 1946 fino al '56. Anche la Marina era interessata, a seguito delle prove con alcuni prototipi nel '44. Il suo F.Mk 20 vide ordini per 78 esemplari, consegnati dal '47. La velocità calò leggermente a 748 km/h, mentre gli 80 NF.Mk 21 da caccia notturna vennero sviluppati dal '46 per poi entrare in servizio nel '49. Mentre l'Mk.20 equipaggiò dal giugno '47 l'801 squadron, l'NF.Mk21 servì con il No.809 dal gennaio del '49 al '54 fino, quando arrivarono i Sea Venom, loro successori designati; l'Hornet servì come addestratore fino al '56. Gli ultimi Hornet fecero valere la velocità per la ricognizione, grazie a una coppia di macchine fotografiche F52 e una K19B per riprese notturne. Ve vennero prodotti circa 24 esemplari. L'Hornet era un velivolo formidabile per essere un aereo ad elica, persino nella versione con radar di scoperta aerea arrivava ancora a 690 kmh, e arrivava a 12.800 m di quota massima grazie ai motori Merlin 134/135 (sono due in quanto ruotavano in senso differente, onde annullare il momento d'imbardata). Aveva un'autonomia formidabile, ben maggiore di quella del de Havilland Sea Venom che finì per sostituirlo.

  • Ruolo: Caccia-bombardiere
  • Equipaggio: 1
  • Primo volo: 28 luglio 1944
  • Entrata in servizio: 1946
  • Costruttore: de Havilland
  • Esemplari costruiti : 144 per la RAF, 158 della RN.
  • Dimensioni: lunghezza 11,18 m, apertura alare 13,72 m, altezza 4,3 m, superficie alare 33,54 m²
  • Propulsione: 2 R.R. Merlin 130/13 da 2030 hp
  • Prestazioni: velocità massima 748(Sea Hornet)-760 km/h a 6.706 m di quota, tangenza 10.668 m, autonomia 4.828 km
  • Armamento: 4 cannoni da 20 mm nel muso, 2 da 454 kg sotto le ali o 8 razzi non guidati da 27 kg
Un Venom conservato in Israele, che pure non ne è mai stato né utente né avversario

Il de Havilland DH.112 Venom era uno sviluppo logico, con motore potenziato, del precedente de Havilland Vampire. Pur conservandone l'ala dritta e la fusoliera a doppia deriva (per rendere nulla la spinta del motore perduta durante lo scarico nel condotto), era un velivolo potenziato ed efficiente, superiore al predecessore in ogni campo (costo a parte) e come esso venne usato anche come caccia notturno e navale. Non ebbe successo di pari portata del predecessore soprattutto perché gli aiuti statunitensi con i loro prodotti cancellarono la possibilità per la Fiat di produrre 1.000 Venom su licenza (la Fiat aveva già prodotto il Vampire). Volò per la prima volta nel settembre del '49, e entrò in servizio nell'estate di 3 anni dopo. Ebbe produzione su licenza in Svizzera nel 1953-57 come Venom FB.Mk 50 e in Francia come Aquilon da parte della Sud-Est, come logica successione del Vampire. Al primo modello FB.Mk I fece seguito l'NF.Mk 2 e Mk 3, da caccia notturna e come tali, con un muso ingrandito ospitante un radar dietro un dielettrico, e due posti affiancati, mentre come differenza notevole rispetto ai Vampire l'ala era più sottile e con serbatoi alle estremità alari. L'ultima versione per la RAF fu l'FB.Mk 4, con alettoni di direzione e timone servoassistiti per migliorare il controllo alle velocità transoniche, il motore fu potenziato e la forma delle derive cambiò leggermente. In tutto, l'anticonvenzionale Venom venne sì scansato dall'F-84, ma ebbe ugualmente un buon successo. Agli aerei della RAF si aggiunsero anche quelli per la FAA; con i Sea Venom FAW.Mk 20, 21 e 22. La longevità del Venom può stupire se si pensa che in Svizzera (dove vennero prodotti gli Mk 1 e 100 Mk 4) e Svezia ne avevano alcuni in carico delle loro aviazioni ancora nei primi anni '80. Eppure, la necessità di ridurre la lunghezza del tubo di scarico per evitare eccessive perdite di potenza, si era oramai annullata con i motori più potenti, il che aiutava a rendere più aerodimici i nuovi modelli (come l'Hunter).

Circa 30 FB.Mk 50 vennero esportati in Irak nel 1954-56, per il 5° e 6° Gruppo di Habbaniya, prima di essere rapidamente rimpiazzati dagli Hunter. Il 14imo Squadron dell'aviazione neozelandese prese invece parte all'operazione 'Firedog' dove compì centinaia di missioni d'attacco al suolo. In definitiva, Il Venom fece la sua parte di 'interinale', pur non partecipando alla guerra in Corea, fino alla sostituzione con gli Hunter e con i Sea Vixen e gli Etendard. Quanto alle versioni navali, il Venom aveva sostituito i Vampire.

54 Sea Venom FAW.Mk 20 vennero prodotti, volando come prototipo nel febbraio o il 19 aprile del '51. Aveva il Ghost Mk 103 e radar AI Mk. X, gancio d'arresto etc. Il successivo Sea Venom FAW.Mk 21 aveva invece il più avanzato APS-57, motore Ghost Mk 104, impennaggio ridisegnato e alettoni servocomandati. Ne vennero prodotti 167 dal maggio '55, seguiti da 38 FAW.Mk 22 con maggiore potenza e, particolare notevole, armabili con missili aria-aria. I Sea Venom vennero anche esportati: i 39 FAW.Mk 53 per l'Australia nel '55 e soprattutto gli 80 S.E. Aquilon per le portaerei francesi, basati sull'Mk.20, che prestarono servizio nel 1955-65; alcuni esemplari ebbero il missile AAM Nord 5103.

Venom FB.Mk 4/Sea Venom FAW.Mk 21:

  • Ruolo: cacciabombardiere
  • Equipaggio: 1
  • Primo volo: 2 settembre 1949
  • Entrata in servizio: estate 1952
  • Costruttore: de Havilland
  • Esemplari costruiti: 1.480
  • Dimensioni: lunghezza 10,06 m, apertura alare 12,70 m, altezza 2,03 m, superficie alare 25,99 m² (11,15 m, 13,08 m, 2,59 m e 25,99 m2 per il FAW Mk. 21)
  • Peso: 3.674-7.180 kg (7.212)
  • Propulsione: 1 turbogetto de Havilland Ghost 105 da 2.336 kgs, (104 da 2245 kgs)
  • Prestazioni: velocità massima 961 km/h, salita a 2.204 m/min, tangenza 14.630 m, autonomia 1.730 km (1014, 14955 m, 1609 km)
  • Armamento: 4 Hispano da 20 mm, 8 razzi da 76 mm o 2 bombe da 454 kg, o infine 2 serbatoi ausiliari

Versioni principali:

  • FB.Mk 1 base, cacciabombardiere per la RAF
  • FB.Mk.50 variante per la Svizzera e Irak
  • NF.Mk 2 e Mk 3 da caccia notturna
  • FB.Mk 4, cacciabombardiere
  • FAW. Mk 20,21,22 navalizzati
  • FAW.Mk 53 e Aquilon per l'export.

Quanto alla carriera del Sea Venom, la sua operatività venne raggiunta con il No.890 della Albion, luglio '55; condussero missioni d'attacco nel '56 contro gli egiziani, utilizzati dagli squadron 809, 891, 893, 894 e 895 imbarcati su ALBION e EAGLE, due delle 5 portaerei inglesi coinvolte (assieme a due francesi). Le missioni da parte degli Mk 22 dell'891 contro i ribelli di Aden durante il 1960 furono le ultime: poi il Venom venne ritirato dalla prima linea.

Hawker see hawk 01.jpg

L'Hawker Sea Hawk è stato il primo caccia a reazione imbarcati inglesi. Era una macchina molto limitata, con un'ala diritta ed una struttura semplice grazie anche ad una fusoliera molto raccolta ed essenziale, con la curiosa caratteristica degli scarichi del turbogetto sdoppiati e posizionati sul bordo d'uscita delle ali.

Anche per la tradizionalista Hawker, il tempo dei caccia ad elica, con l'epigono Sea Fury (già definito "un jet ad elica"), era davvero finito, e la ricerca di un'elevata velocità, fondamentale per un intercettore, avrebbe portato a scelte progettuali drastiche, che essenzialmente si concretizzarono nella turbina per impiego aeronautico.

Nell'immediato dopoguerra la ditta inglese progettò un nuovo caccia designato P.1040, un aereo monoposto terrestre. Senza presentare complicazioni come la doppia trave di coda, la macchina poteva promettere abbastanza bene, ma la RAF non lo adottò, mentre la Royal Navy cercava un jet per la propria componente imbarcata e non poteva affidarsi totalmente a velivoli assai limitati, come il Supermarine Attacker o il de Havilland DH.100 Vampire. Così il 2 settembre 1947 il prototipo del Sea Hawk andò in volo per la prima volta, per essere collaudato e giudicato all'altezza della situazione in un tempo assai breve. La produzione in serie, però, avrebbe dovuto aspettare ancora a lungo, essenzialmente per motivi economici.

Si trattava di un caccia monoposto, monoplano ad ala diritta e monomotore, con una struttura metallica e un carrello triciclo anteriore, straordinariamente corto, tanto da lasciare una luce libera di pochi decimetri tra il ventre e il ponte di volo (specialmente al momento dell'appontaggio). La principale caratteristica della fusoliera era la sua struttura affusolata, con un diametro continuamente variabile dal muso alla coda, dando una forma aerodinamica molto raffinata e con un aspetto quasi "ad oliva" allungata.

La velatura verteva su di un'ala diritta con elevato angolo di diedro positivo, mentre i piani di coda erano parimenti semplici, ma per essere più efficaci gli elementi orizzontali erano posti sul timone verticale, dietro ad un grande cono aerodinamico. Al di sotto della coda c'era il gancio di arresto, un'altra relativa novità.

Il pilota aveva un ottimo campo visivo, anche perché l'abitacolo era sistemato molto in avanti, praticamente a ridosso del muso, in quanto i caricatori dei cannoni erano sistemati dietro di esso, non davanti (come ad esempio sul Messerschmitt Me 262). Questo costituì una felice intuizione dei progettisti britannici a partire dal Gloster Meteor (se non dal Westland Whirlwind, praticamente il suo antesignano ad elica, anche se decisamente più piccolo) per liberare finalmente il campo visivo del pilota in basso e in avanti. Il Motore era un R.R. Nene da circa 2.200 kg di spinta, sistemato al centro della fusoliera, con le prese d'aria elegantemente annegate sul bordo d'entrata delle ali e il condotto dei gas di scarico sdoppiato ed uscente dalla radice del bordo d'uscita alare. Si lasciava così la parte posteriore della fusoliera libera da ogni compromesso relativo alla presenza dell'apparato motore, dandogli la possibilità di essere costruita con la massima aerodinamicità possibile, come se si trattasse del progetto di un aereo da caccia a pistoni, senza motori dorsali, doppie travi di coda o semplicemente perdita di potenza attraverso la lunghezza dello scarico del motore, che essendo un turbogetto centrifugo doveva necessariamente, a motivo del suo diametro, essere posizionato nella parte più larga della fusoliera. L'armamento, inizialmente solo di lancio, verteva sul classico quartetto di cannoni Hispano da 20 mm, probabilmente con 200 colpi l'uno. In seguito vennero aggiunti razzi da 76mm e bombe da 227 kg.

Il Sea Hawk venne messo in ombra dall'Hawker Hunter e la produzione venne assegnata alla Armstrong Whitworth (per l'Mk.2).

L'entrata in servizio avvenne ben 6 anni dopo il volo del prototipo (il ben più massiccio Grumman F9F Panther volò nel novembre 1947 ed entrò in linea nel maggio 1949), con l'Mk.1 il cui Nene da 2.270 kg non era certo esaltato da una macchina incapace di sfruttarne a fondo la potenza per ottenere elevate prestazioni. Lo stesso propulsore motorizzava infatti il MiG-15, ma se non altro il Sea Hawk era splendidamente manovriero alle basse velocità.

Il successivo Mk.3 ebbe capacità di attacco al suolo, come anche l'Mk.4. Dal 1956 divenne disponibile il Nene Mk.102 con una spinta statica di circa 2.450 kg, motivo per cui le macchine ancora presenti vennero aggiornate allo standard Mk.5 e Mk.6.

  • Ruolo: Aereo da caccia navale
  • Equipaggio: 1
  • Primo volo: 2 settembre 1947
  • Entrata in servizi: 1953
  • Costruttore: Hawker
  • Esemplari costruiti: 537
  • Dimensioni: lunghezza 12,09 m apertura alare 11,9 m, altezza 2,64 m, superficie alare 25,9 m²
  • Peso: 4.672-6.895 kg
  • Propulsione: un turbogetto centrifugo Nene 102 da 2.450 kgs
  • Prestazioni: velocità massima 945 km/h, tangenza 13.565 m, autonomia 1.247 km
  • Armamento: 4 Hispano da 20 mm, 454 kg di razzi o bombe

Partecipò ad una delle ultime azioni militari "stile Seconda Guerra mondiale", che fu la guerra arabo-israeliana del 1956, in cui vi fu una pesante connivenza tra israeliani ed anglo-francesi. I Sea Hawk vennero impiegati dalle portaerei Albion, Bulwark ed Eagle con gli squadron 800,802, 804, 810, 897, 899 equipaggiati con gli Mk 4,5 e 6, conducendo una buona parte delle 2.000 missioni belliche dell'aviazione navale inglese, in qualità di unico aviogetto disponibile sui ponti inglesi. Due andarono persi a causa della reazione egiziana negli attacchi contro gli aeroporti.

Il Sea Hawk venne usato anche dalla Germania Ovest come inizio per la propria componente dell'aviazione navale (Marinefliege), destinata ad un futuro, grande incremento, diventando molto importante per controllare la flotta sovietica del Baltico. Anche i vicini olandesi lo impiegarono, ma stavolta combinandolo con una portaerei.

L'India ebbe modo di usare il cacciabombardiere inglese dalla sua portaerei, capace di portarne 16 oltre a varie altre macchine, nella guerra vittoriosa del 1971, venendo usato in ruoli di difesa aerea e soprattutto attacco di obiettivi terrestri, ma mancano dettagli al riguardo.

In termini di colorazione ed araldica, il Sea Hawk aveva in comune con l'Attacker una mimetizzazione con un verde scuro sul dorso e un colore chiaro, quasi bianco, sul muso, ventre e fianchi. Gli aerei impiegati nel 1956, durante la guerra arabo-israeliana (in cui in realtà gli anglo-francesi, con la distruzione dell'aviazione egiziana, risultarono determinanti) avevano strisce sulle ali di colore giallo e nero, come per gli aerei usati nel'operazione Overlord, lo sbarco in Normandia del 1944.


Il de Havilland DH.110 Sea Vixen era un aereo da caccia britannico impiegato dalla Fleet Air Arm (l'aviazione navale della Royal Navy) dalla fine degli anni '50 al 1972.

È stato l'ultimo velivolo della ditta fondata da Geoffrey de Havilland ad entrare in servizio, con l'evoluzione del disegno che comprendeva un grande incremento di potenza, elettronica e prestazioni, praticamente transoniche grazie a due motori, sempre con la classica conformazione a doppia deriva con trave di coda.

L'armamento era costituito da missili Firestreak, cannoni e razzi. Entrò in servizio nella Royal Navy nei tardi anni '50 in circa 150 esemplari, rimasti in servizio per circa 15 anni

  • Ruolo Aereo da caccia
  • Equipaggio 2 (pilota e operatore radar)
  • Primo volo 26 settembre 1951
  • Entrata in servizio 1959
  • Costruttore de Havilland
  • Esemplari costruiti 45

Ed eccoci al Supermarine Attacker. Nel' 44 venne emessa una specifica per un nuovo caccia per la RAF; la Supermarine, all'epoca ancora sulla cresta dell'onda per il suo Spitfire, progettò un aereo a basso costo e di eccellente maneggevolezza a bassa quota. Questo aveva un fusoliera tozza, grandi prese d'aria di semplice disegno a D, abitacolo in posizione molto avanzata, 4 cannoni Hispano Mk 5 con cadenza portata da 600 a 750 c.min, e un Nene 'calzato' dalla fusoliera (allungata e di bell'aspetto) senza sporcarne minimamente l'aerodinamica, anche se il carrello d'atterraggio, estremamente corto, era ancora di tipo triciclo posteriore; aveva ala diritta bassa, piani di coda alti e coda squadrata e diritta, con bordo d'attacco allungato. La potenza del Nene era tanto elevata che non vi fu bisogno né di un doppio motore sulle ali, né di strane soluzioni con doppia trave di coda. La macchina non fece in tempo a volare per la guerra, ma solo nel '46. La RAF non dimostrò più interesse per quel caccia economico e robusto. Ma era un bell'aereo, e lo divenne ancora di più nei colori della F.A.A. dell'epoca, ovvero bianco nel ventre, sui lati e la coda, verde scuro sulla parte superiore dell'ala e fusoliera. Era molto veloce: ben 950 km/h al livello del mare. Non più del Meteor, ma era costava meno ed era più semplice. Soprattutto, per quando la Guerra di Corea scoppiò, nel giugno del 1950, era già in servizio da due mesi come primo aereo a reazione della F.A.A., mentre il rivale Sea Hawk arrivò solo con 3 anni di ritardo. Tuttavia le prime consegne iniziarono solo nel '51 all'800 sqn, col modello F.Mk 1, costruito in 61 esemplari inclusi anche i cacciabombardieri FB.Mk 1. Poi arrivarono 84 Attacker FB.Mk 2 con tettuccio più rigido, alettoni più efficienti e altri dettagli. Ad ogni modo, per varie ragioni venne considerato inferiore al Sea Hawk, e presto sparì dalla circolazione. 36 FB.Mk 2 vennero esportati in Pakistan, sebbene poco ricordati, costituirono i suoi primi jet da caccia.

  • Ruolo: Aereo da caccia imbarcato
  • Equipaggio: 1
  • Primo volo: luglio 1946
  • Entrata in servizio: 1950 o 1951
  • Costruttore: Supermarine
  • Esemplari costruiti: 145
  • Dimensioni: lunghezza 11,43 m, apertura alare 11,25 m, altezza 3,3 m, superficie alare 20,92 m²
  • Peso: 4.495-7.938 kg
  • Motore: 1 turbogetto R.R. Nene 102 da 2.315 kgs
  • Prestazioni: v.max 950 km/h a l.m, salita (a 5.216 kg) max di 1.935 m/min, tangenza operativa 11.890 m (a 7938 kg), raggio 950 km, o 1.700 km con un grande serbatoio ventrale da 1.137 L.
  • Armamento: 4 da 20 mm, 907 kg di carichi vari.
Supermarine-scimitar.jpg

Lo Scimitar, epigono della Supermarine, era un grosso cacciabombardiere inglese imbarcato impiegato dalla seconda metà degli anni '50. Aveva grande potenza ed ali a freccia, ma era molto carente come avionica di missione e versatilità d'impiego. Di fatto,assieme allo Swift fu un progetto sfortunato, che non riuscì ad impedire la clamorosa caduta della genitrice dello Spitfire.

Il Supermarine 508 (con ali diritte e coda a farfalla) era il primo degli sviluppi dell'Attacker e volò nell'agosto 1951, seguito dal successivo 525 nell'aprile del '54, il quale introduceva l'ala a freccia. Dopo, il prototipo Type 544 andò in volo nel gennaio 1956.

I pesi e la potenza furono molto incrementati e adesso la nuova macchina si caratterizzava da una massa dell'ordine delle oltre 15 tonnellate ed aveva una notevole raffinazione delle tecnologie impiegate nella sua progettazione rispetto all'ormai lontano predecessore Attacker, di cui conservava vagamente la fisionomia.

Lo Scimitar era costruito secondo la regola delle aree, che dava alla fusoliera la minore resistenza possibile in regime transonico/supersonico, benché l'aereo non fosse una macchina supersonica e non ne avesse bisogno in maniera tassativa. L'ala era a freccia di media angolazione con larga corda e ampia superficie, con dente di cane e paretine antiscorrimento, e un carico alare assai basso. Esistevano ipersostentatori 'soffiati' sul bordo d'uscita, ovvero potenziati con gas prelevati dai turbogetti. Il pilota aveva un'abitatolo che offriva un'ottima visibilità, con un tettuccio a bolla molto elevato sulla fusoliera, che terminava a prua con un piccolo muso che, se non ostacolava la visione in avanti, non possedeva altro che un piccolo radar telemetrico e la sonda per il rifornimento in volo.I motori erano gli efficienti R.R. Avon, con circa 5.000 litri di carburante nella capace fusoliera.

Le armi comprendevano ben 4 cannoni Aden da 30 mm cone 500 colpi e 3.600 kg di carico in quattro piloni subalari. Le armi esterne potevano comprendere vari missili come gli AIM-9 Sidewinder e i Bullpup statunitensi, 96 razzi aria-terra o un'arma nucleare.


  • Ruolo: Aereo da caccia imbarcato
  • Equipaggio: 1
  • Primo volo: gennaio 1956
  • Entrata in servizio: 1957
  • Costruttore: Supermarine
  • Esemplari costruiti: 76
  • Dimensioni: lunghezza 16.87 m, apertura alare 11.33 m, altezza 5,28 m, superficie alare 45 m²
  • Peso: 10.869-18.851 kg
  • Motore: due turbogetti R.R. Avon Mk 202, 5.105 kgs
  • Prestazioni: v.max.1.190 km/h al livello del mare, tangenza 14.000 m, autonomia 2.230
  • Armamento: 4 da 30 mm Aden, 3.600 kg di carichi vari.

Lo Scimitar entrò in servizio nel 1957 e vi rimase fino al 1965: non era un velivolo molto riuscito perché alquanto costoso e privo di capacità ogni-tempo, mentre i missili impiegati furono solo i Sidewinder per la difesa della flotta e, per un breve periodo, i Bullpup. Il carico di caduta era consistente, ma forse il compito più interessante fu quello di aerocisterna con un pod ventrale.

Una menzione la meritano anche i bombardieri Blackburn Buccaneer, ma questi aerei, pure nati navali, sono stati impiegati prevalentemente dalla RAF e dalla SAAF, per cui si rimandano al capito 'bombardieri' in un'altra pagina.

data la cancellazione dell'avveniristico supersonico VSTOL P.1154, la Royal Navy necessitava ancora di un caccia supersonico per rimpiazzare il Sea Vixen, che venne trovato a quel punto nell'F-4K, ordinato nel luglio '64, il primo Phantom esportato. Volò per la prima volta il 27 giugno del '66. Questa scelta ebbe una ricaduta sull'industria britannica non indifferente, perché l'aereo venne riprogettato per i R.R. Spey, come quelli del Buccaneer, ma con postbruciatore del tipo RB 168-25R Mk 202/203, con potenza di circa 9300 kgs e consumo specifico a secco di 0,7, molto meno degli 0,97 del J79. Questo dava un vantaggio di prestazioni a bassa quota, mentre il sistema d'arma era l'AN/AWG-10 della Ferranti, con un sistema Doppler per la discriminazione dei bersagli a bassa quota. Ebbe anche un sistema di bombardamento AN/ABJ-7 'anglicizzato' e un carrello anteriore estendibile all'atterraggio di 102 cm per migliorare l'angolo di decollo sulla portaerei HMS Ark Royal, che pur sempre era piccola per operare con i Phantom. I Phantom-Spey erano già stati considerati per il requisito TFX e il risultato era un incremento previsto del raggio del 10%, 15% in più dell'autonomia e migliore accellerazione a bassa quota, ma perdeva questi vantaggi in quota, dov'era più lento, con la fusoliera posteriore più larga e con maggior attrito indotto, maggiore peso di circa 600 kg. Alla fine venne ugualmente scelto l'F-111, che però non arrivò mai in Gran Bretagna nella prevista versione K. Tra le altre modifiche dell'K o FG.Mk 1 vi era anche un grosso sistema RWR sulla coda. In definitiva, però, mentre originariamente si parlava di ben 140 apparecchi, in pratica si ridussero a 48 con la cancellazione delle nuove portaerei nel '66. La macchina prestò servizio nel 700P Naval Air Squadron per le prove, il 767 per addestramento, e il solo 892 per impieghi operativi, basato come gli altri a Yeovilton, o in mare, sulla Ark Royal. 20 aerei dei 48 consegnati vennero inviati alla RAF direttamente il 43 Squadron della RAF Leuchars quali macchine da caccia, armate anche con pod per cannoni Vulcan. Dopo un breve periodo di servizio con la RN, la Ark Royal operò con i Phantom dal 12 giugno 1970 al 27 novembre del '78, gli ultimi Phantom FG.1 vennero mandati alla RAF, che li tenne fino a sostituirli con i Tornado F Mk.3

Il Gannet, molto efficiente ma non elegante, era notevole per la motorizzazione a turboelica; qui il modello AEW

Il Fairey Gannet era un aereo imbarcato monomotore antisommergibile britannico prodotto dalla Fairey Aviation Ltd. In seguito venne trasformato anche in aereo AEW, con un radar americano AN/APS-20 da circa 130 km di portata. Fu in servizio dalla metà degli anni '50 fino al 1978 e non fu mai esportato. Nato per rispondere ad una specifica del '45, divenne un potente aereo con due turboeliche Mamba sistemate in maniera coassiali, delle quali ne bastava una per assicurare un volo di crociera economico, nonostante vi fossero due eliche controrotanti tripala: forse una di queste era messa in bandiera, o forse bastava una sola turbina per azionare la trasmissione di entrambe le eliche? In ogni caso volò nel '49 ma i collaudi andarono per le lunghe, per esempio non v'era accordo dove sistemare il radar di ricerca.In effetti non era agevole trovare lo spazio preciso dove sistemare il grande radome del radar, mentre un'altra innovazione era il carrello triciclo anteriore, il che in effetti non aiutava la disposizione del radar. L'entrata in servizio effettivo arrivò nel '55 con l'AS.Mk 1(181) con il Double Mamba 100 da 1.989 hp, il T.Mk 2 da addestramento bicomando (38), l'AEW.Mk3 con i radar ereditati dagli Skyrider (44), l'AS.Mk4 per compiti ASW(75), T.Mk5 addestratore (8), e le conversioni AS.Mk6 e 7 convertiti dall'Mk.4 con migliori sistemi elettronici. Il Gannet ebbe un grande successo e diffusione

'Gannet AS.Mk4':

  • Ruolo: Aereo antisommergibile imbarcato
  • Equipaggio: 3
  • Primo volo: 19 settembre 1949
  • Entrata in servizio: aprile 1954
  • Costruttore: Fairey Aviation Ltd
  • Esemplari: 432
  • Dimensioni: 13,11 m lunghezza, 16,56 m apertura alare, 45,52 m2 di superficie alare
  • Motore: 1 R.R. Double Mamba Mk. 101 da 3075 hp
  • Armamento: 2 siluri o 900 kg di carico di bombe, 16 razzi da 127 mm o 24 da 76 mm.
  • Peso: 10.635 kg
  • Prestazioni: 481 km/h, autonomia tipica 1.225 km


Un Sea Harrier FRS.1

L'Hawker Siddeley Harrier è il primo esempio concreto di caccia a decollo verticale, costruito in Gran Bretagna dalla Hawker Siddeley, e poi continuato a sviluppare dalla Bae. L'Harrier ha avuto molto successo in termini di tecnica ed operatività, tanto che ne sono state ricavate versioni imbarcate per la Royal Navy e i Marines. Discusso per il ridotto carico utile e raggio d'azione, dimostrò il suo valore bellico ed operativo durante la guerra delle Falkland (o Malvinas) nel 1982. Il costo elevato, a causa delle sue peculiari caratteristiche V/STOL, ne ha tuttavia limitato la diffusione all'estero. Un suo derivato supersonico, conosciuto come progetto P.1154, non ha avuto seguito.

Una versione statunitense fu sviluppata dalla McDonnell Douglas (oggi Boeing) e venne chiamata AV-8B Harrier II.

La versione Sea Harrier ha cambiato ruolo, diventando un caccia intercettore con capacità secondarie di attacco. Ne sono stati esportati anche in India. La sua grande occasione per passare alla storia è stata la Guerra delle Falklands, quando sconfisse gli argentini con un perentorio 22:0 ed eseguì in tutto 1.200 missioni di caccia e 90 di attacco. 2 aerei abbattuti dall'antiaerea, 2 per collisione, uno per caduta in mare a seguito di manovra errata sul ponte, uno perso per altri motivi. I Sea Harrier, soprattutto, resero possibile la riconquista delle Isole, altrimenti impossibile, fornendo una copertura aerea per le navi di Sua Maestà. Inoltre furono anche dei preziosi cacciabombardieri: la nave Rio Carcaranha venne gravemente danneggiata dalla loro azione, e già il 1 maggio '82 12 S.Harrier della Hermes attaccarono in massa l'aeroporto di P. Stanley, rientrando nonostante la pesante difesa antiaerea, con un solo buco da 20 mm in coda ad un aereo, e nonostante che le difese argentine fossero già all'erta per via dell'attacco dei Vulcan quella notte. In effetti, ci si aspetta di perdere anche 3-4 aerei in quell'azione, ma nemmeno in tutta la campagna bellica gli argentini riuscirono a fare tanto. Nel pomeriggio, gli argentini arrivarono vicini alle portaerei inglesi con una ventina di aerei tra bombardieri Camberra e caccia Mirage e Dagger, ma trovarono i Sea Harrier che dopo alcuni scontri a distanza, senza risultati, riuscirono ad abbattere 3 aerei argentini e provocare danni mortali ad un altro, abbattuto poi al rientro per errore dalla propria contraerea. Anche 10 Harrier operarono dalla Hermes, e totalizzarono 126 missioni operative da 21 maggio e perdendo 3 aerei abbattuti e 1 per incidente, oltre che altri 4 gravemente danneggiati, un tributo non indifferente per una piccola forza come questa. La produzione in tutto ha superato i 40 Sea Harrier più 23 per l'India, e alcuni S.Harrier hanno ricevuto i Sea Eagle. 114 gli Harrier GR.Mk 3 per la RAF, 102 per i Marines, 13 per la Spagna, altri ancora di tipo biposto T.Mk 2.

Per l'aggiornamento della flotta dei Sea Harrier, sarebbe forse stato meglio comprare l'AV-8B Plus, molto più capace specie in termini di carico e di autonomia, anche se meno veloce. Il Sea Harrier, tra l'altro meno manovriero, è stato invece aggiornato allo standard FRS.Mk 2 con radar 'Blue Vixen' multimodale, e capacità di usare missili AMRAAM. L'aereo che ne è derivato, il meglio che si poteva ottenere con cellule già esistenti, si è dimostrato efficiente e popolare. Ma se il radar è molto superiore, l'estetica non ne ha giovato, avendo un radome caratteristicamente rigonfio per ospitarne la più grande antenna: l'unico compromesso per ottenere un radar a lunga portata su di un muso minuscolo, senza ricostruire radicalmente quest'ultimo. L'autonomia e la capacità di carico però non sono state migliorate: per esempio, mentre l'AV-8B può portare un paio di Sidewinder, 4 AMRAAM e 2 serbatoi, oltre ai cannoni, e ancora ha a disposizione ben 3 punti d'aggancio anche per altri AAM o armi aria-terra. Un Sea Harrier deve portare 2 serbatoi, e il punto d'aggancio ventrale non ha pregio per i compiti aria-aria, quindi deve scegliere tra, in appena 4 piloni, due coppie di AIM-9, AMRAAM, cannoni. Insomma, se porta ancora Sidewinder e cannoni a quel punto il suo radar non ha modo di sfruttare le proprie doti di scoperta aerea e guida missili perché non vi sarebbe spazio per gli AMRAAM,ovvero lo stesso layout della precedente versione: così in genere si sacrificano i pod per cannoni Aden: due AMRAAM al loro posto, più due Sidewinder sotto le ali, o addirittura due altri AMRAAM o due coppie di AIM-9, meno frequenti. In ogni caso, utilizzando solo gli AMRAAM, si deve eliminare i cannoni e i missili a corto raggio, oppure accettare un'autonomia del tutto insufficiente per molti scopi pratici. Recentemente i Sea Harrier sono stati tolti dal servizio, ponendo fine alla loro 25ennale carriera, ma non prima di avergliene 'suonate' agli F-16 portoghesi, nonostante che questi fossero a loro volta armati di AMRAAM.


Elicotteri[modifica]

Westland Whirlwind HAS7.jpg

Gli elicotteri di provenienza 'straniera' totale o parziale sono pure presenti in Gran Bretagna. La produzione del Whirlwind fu in particolare interessante, in quanto si trattò del Sikorsky S-55 costruito su licenza dalla Westland, di cui il primo esemplare volò nel novembre '52. Seguirono 25 elicotteri, però forniti dagli USA, per due squadroni elicotteri della Royal Navy di cui 10 HAR.Mk 21 con un PW R-1340-40 da 607 hp, e 15 HAS.Mk 22 con un R-1330-3 da 709 hp. Finalmente giunsero in servizio anche i primi elicotteri inglesi, 10 HAR.Mk 1 con motori R-1340 e 20 Mk 2 con gli R-1300. Si continuò poi con 3 HAR.Mk 5 con l'Alvis Leonides Major da 791 hp stellare e finalmente ben 120 HAS.Mk 7 per compiti ASW, con lo stesso motore, sonar ad immersione, radar oppure armamento costituito da un siluro o cariche di profondità.

Ma non erano tutte rose, e anche se l'elicottero venne anche impiegato come macchina d'avioassalto nel '56 e in generale equipaggiando le portaelicotteri ALBION e BULWARK, era necessario un motore più leggero e potente. Fermo restando l'aspetto generale tozzo con il motore nel muso e l'abitacolo sopra, il nuovo elicottero pensato per il mercato civile e poi esteso a quello militare aveva una turbina Allison T58 prodotta come Bristol Siddeley Gnome H.1000. Gli americani ne fecero volare un prototipo nel febbraio del '59 e gli inglesi uno nel settembre. La HAR.Mk 9 da soccorso e pattugliamento venne ottenuta per modifica di Mk 7 precedenti e usata dal '66 per compiti di seconda linea. In effetti, nonostante la semplice riprogettazione le cose si erano portate per le lunghe e allora l'elicottero era già superato come velivolo di prima linea.

Westland Whirlwind HAS.Mk 7 e Mk 9:

  • Pesi: max. 3.630 kg
  • dimensioni: lunghezza 18,94 m tutto compreso, diametro rotore principale 16,15 m
  • Motori: 1 Leonides Major da 791 hp stellare con elica tripala
  • Prestazioni: 170 km/h al livello del mare, autonomia 540 km o 485 km per il '9
  • Armameno: 1 siluro o 2 cariche di profondità. Niente nel caso del '9


BEA Bristol 171 Sycamore at London Gatwick.jpg

Il Bristol Sycamore era un elicottero leggero da trasporto e collegamento degli anni cinquanta; era caratteristico per la sua piccola fusoliera abbinata ad una lunghissima e sottile coda; simile al Mi-1 russo ma con una cabina più capace, esso divenne presto molto diffuso, ma venne ben presto superato da macchina a turbina come lo Scout e il Gazelle negli anni successivi. Generalmente disarmato, venne talvolta dotato di mitragliatori Bren sui portelli laterali in azioni di anti-guerriglia, come ad esempio a Cipro durante gli anni '60.

  • Equipaggio 2
  • Primo volo
  • Entrato in servizio
  • Costruttore Bristol
  • Esemplari costruiti
  • Dimensioni: lunghezza 12,8 m, altezza 4,4 m, diametro del rotore 14,8 m
  • Peso:1728 2540 kg
  • Propulsione: un Alvis Leonides, 550 CV
  • Prestazioni: velocità massima 212 km/h, autonomia 531 km


Wessex 92.jpg

Il Westland Wessex è stato un importante elicottero inglese, usato largamente dalle forze armate nazionali per circa 30 anni e che ebbe un modesto successo d'esportazione. Venne impiegato dalla Gran Bretagna durante la guerra delle Falkland.

Il Wessex non era una macchina di concezione interamente inglese, in quanto basata sul Sikorsky S-58 (CH-34) statunitense ma dotata di un aggiornamento motoristico avendo sostituito il vecchio motore a pistoni radiale con una moderna turbina di concezione inglese, sempre sistemata nel muso, la cui caratteristica presa d'aria contribuisce all'aspetto massiccio ed austero del velivolo.

Inizialmente era montato un motore del tipo R.R. Gazelle nGA da 1450 cv, in una versione chiamata HAS.Mk 1, la prima a volare il maggio 1957 sotto forma di un S-58 modificato mentre il vero prototipo inglese seguì nel giugno '58.

L'abitacolo poteva ospitare due piloti ed era situato in posizione elevata rispetto al resto della fusoliera, con un eccellente campo visivo tutto intorno. La fusoliera era molto tozza, piuttosto corta e snella. L'elica era a 4 pale, collegata in maniera articolata al gruppo riduzione del motore, con un albero che passava vicino al comparto *Equipaggio. Questo poteva portare 16 uomini, o 7 barelle, o circa 1800 kg di carico, eventualmente trasportabili anche agganciati sotto la fusoliera grazie ad un apposito gancio. Questi dati si riferiscono alla versione HC. Mk 2 destinata alla RAF.

La struttura, in lega leggera, comprendeva un carrello triciclo posteriore non retrattile. Il Wessex era molto veloce per i suoi tempi, e sostituì proficuamente il precedente elicottero Bristol 192. Il parco elettronico era assai sostanzioso, ma solo sugli esemplari della marina, dotati di un radar sistemato in un cupolino dorsale, l'unico posto dove poteva essere alloggiato, ed altre attrezzature per la navigazione sul mare e la ricerca antisommergibile.

L'armamento comprendeva due cariche di profondità, eventuali siluri leggeri ASW, mitragliatrici e due missili AS-12, con una gittata di 8 km ed una testata di 30 kg, con compiti di impiego generico contro obiettivi di superficie. Si tratta di missili francesi, filoguidati e simili a dei grandi SS-11, molto diffusi (al pari dei loro fratelli minori) durante gli anni '60 e 70, anche perché erano praticamente gli unici missili di una certa potenza che gli elicotteri potessero portare, sia per la mancanza di alternative, sia per la mancanza di potenza che molte macchine avevano, ma che non costituiva un problema con gli AS-12. Ciascun missile pesava infatti circa 80 kg.

Il Wessex è stato costruito in diverse versioni. Le più interessanti sotto il profilo tecnico sono state indubbiamente quelle antisommergibili, poi sostituite sia dai Westland Lynx, più leggeri, che dai Sea King, più pesanti. Il radar sistemato in cupola dorsale (data la presenza del motore nel muso, praticamente il contrario di quanto accade normalmente) gli fece guadagnare il soprannome di "cammello".

  • Equipaggio: 2
  • Primo volo: 1958

Entrato in servizio: 1960

  • Costruttore: Westland
  • Esemplari costruiti:
  • Dimensioni: lunghezza 20,03 m fuori tutto, fusoliera 14.74 m, altezza 4.93 m, diametro del rotore 17,07 m, superficie rotore 228,81 m²
  • Peso:3767-6120 kg
  • Propulsione: 1 complesso Rolls-Royce Gnome con 2 turbine da 1.350 hp, potenza pratica di 1.550 hp
  • Prestazioni:velocità massima 212 km/h, crociera 195 km/h, autonomia 769 km, tangenza 4.300 m
  • Capacità carico: 16 passeggeri o 1.800 kg
I Wessex ebbero il loro momento di gloria alle Falklands

Versioni

  • HAS.Mk1: dotata di motore Napier Gazelle da 1469 hp, è stato il primo elicottero per la Marina Inglese con capacità operative ognitempo e di ricerca ASW. Ne vennero prodotti 130, in servizio dal luglio 1961. Aveva 16 posti o 1814 kg di carico. Era una macchina di dimensioni di 17.07 m (diametro rotore principale), 20.04 m (lunghezza con rotori in moto), peso max. 5.715 kg, velocitò max. 212 km/h e autonomia di 625 km. Armamento 2 siluri ASW o 4 missili AS.11
  • HC.Mk2: versione destinata alla RAF, dedicata al trasporto tattico. Questo apparecchio aveva una caratteristica importante, essendo biturbina con una coppia di RR. Gnome, volando nel '62 con consegne del '64, a febbraio ovvero 25 mesi dopo il volo del prototipo. È per una delle tante ironie della storia, che la RAF ritenne di necessitare di una macchina biturbina, mentre la Royal Navy fosse contenta di utilizzare sul mare e sui ponti delle navi con una macchina monoturbina.
  • HAS.Mk3: versione per la Royal Navy, la prima con il radar dorsale, poi installato anche su alcuni Mk1. Ne vennero prodotti 57 con il Gazelle (il motore, attenzione, non l'elicottero) Mk 165 da 1621 hp
  • HCC.Mk4: il più "inglese" dei Wessex, due esemplari destinati alla Squadriglia della Regina, ovvero elicotteri in configurazione trasporto VIP.
  • HU.Mk5: l'ultimo e più diffuso dei Wessex, realizzato in un centinaio di esemplari per la Marina Inglese. Siccome il ruolo ASW era nel frattempo in fase di riassegnazione al Sea King, questo elicottero venne destinato al trasporto d'assalto per i Marines. Aveva uno o due cannoni da 20 mm. Altre due mitragliatrici da 7,62 mm erano montate sui portelli laterali, che insieme ai due finestrini rappresentavano il contatto della squadra trasportata con l'esterno (questi portelli erano sistemati appena sotto e dietro l'abitacolo). Erano presenti 13 seggiolini rimovibili e 3 fissi, con i primi sostituibili con 7 barelle se necessario per ruoli MEDEVAC. La velocità aumentò a 214 km/h con una autonomia di 535 km, mentre il motore doppio era un R.R. Gnome Mk.110/111da 1368 hp che peraltro sull'asse di trasmissione ottenevano un massimo 1571 hp utilizzabili. Ovvero, la trasmissione era capace di portare solo una parte della potenza disponibile, ma anche con un motore solo, a piena potenza, era possibile ancora volare.

Il Wessex, agli inizi degli anni '60 era un elicottero dalle prestazioni di tutto rispetto, e insieme al più piccolo Westland Scout, era l'elicottero di nuova generazione inglese; mentre però il più piccolo Scout era privo di attrezzature elettroniche sofisticate, il "Cammello" poteva essere impiegato in maniera autonoma ed anche in condizioni meteo difficili, specie nel modello Mk3.

Con il tempo, la sua efficacia come macchina imbarcata è stata intaccata sia dal più piccolo Lynx che dal grosso Sea King, elicottero di costruzione statunitense che era prodotto su licenza dalla stessa Westland, e che offriva prestazioni, elettronica e armamento migliori.

L'Mk3 e l'Mk5 però erano ancora molto diffusi agli inizi degli anni '80, ed ebbero modo di uscire dall'anonimato grazie alla partecipazione a un conflitto armato reale. Il Wessex venne infatti impiegato anche durante la guerra delle Falkland, e in quel teatro operativo il suo aspetto massiccio, con il posto di pilotaggio sistemato in alto sulla fusoliera e la sua verniciatura scura, hanno fatto bella mostra in molte foto di guerra.

La sua efficienza venne inficiata da numerose perdite, come i due esemplari distrutti a causa del maltempo durante un'azione e i 6 affondati con l'Atlantic Conveyor (colpito da missili Exocet). Il primo caso avvenne durante una missione sulla Georgia del Sud il 22 aprile, ed ebbe luogo a Fortuna Glacier, causato da una bufera di neve che rese nulla la visibilità. Fortunatamente venne in soccorso il terzo elicottero disponibile, che salvò gli equipaggi degli altri due. L'altro avvenne il 25 maggio, quando gli argentini lanciarono un attacco contro la flotta inglese utilizzando i missili antinave di fornitura francese. Pare che questi vennero deviati dalle navi bersaglio originarie, ma agganciarono il grosso portacontainer inglese, dove erano stipati numerosi materiali, tra cui 10 elicotteri di tre tipi diversi. La nave, impossibilitata a difendersi, venne colpita e affondata in fiamme, segnando un duro colpo per lo strumento militare inglese.

Un altro elicottero Wessex, uno dei due soli Mk 3 impiegati in guerra, venne distrutto il 12 giugno, quando l'hangar della nave Antrim venne colpito in pieno da un altro missile Exocet. Questo elicottero aveva la matricola XP142 ed era basato originariamente sulla Glasgow, messa poi fuori uso da un attacco aereo.

L'altro elicottero di questa versione era invece l'XM837, basato fin dall'inizio sull'Antrim. Questa macchina scoprì, il 24 aprile, un sottomarino argentino, il Santa Fe, in superficie, e lo danneggiò con le sue due bombe di profondità, impedendogli l'immersione; continuò poi a colpirlo con le mitragliatrici di bordo. Alla fine il sottomarino venne messo fuori uso dall'intervento di altri elicotteri. L'XM837 venne riportato in Gran Bretagna con ancora le schegge dei colpi del sottomarino, ed esposto come trofeo. Il suo posto venne preso, a bordo dell'Antrim, dal suo similare XP142, nel frattempo ritrovatosi senza nave madre; non ebbe davvero fortuna perché, come detto sopra, venne coinvolto nell'attacco missilistico del 12 giugno, giusto alla fine delle ostilità.

Gli squadroni di Wessex impiegati durante la Guerra erano per il resto equipaggiati con gli Mk.5, con le unità 845, 847 e 848. Le ultime due erano state costituite in loco con reparti di riserva e di addestramento, organizzati in tutta fretta per affrontare le esigenze belliche. Gli elicotteri distrutti sul Conveyor erano dell'848, mentre tra gli altri eventi degni di nota, un elicottero della 847 distrusse con un missile AS-12 il posto di comando della polizia a Port Stanley. Si trattò di una azione dimostrativa, non priva di pericoli perché il capoluogo delle Falkland era pesantemente protetto da cannoni e missili antiaerei, e gli AS-12 erano appena sufficienti per stare fuori dalla zona più pericolosa. Il resto furono missioni di routine, prevalentemente trasporti e supporto logistico tra navi e reparti a terra, con alcune eccezioni quali azioni commando e ricognizioni tattiche.

Dopo la guerra, risultavano ancora in servizio 10 elicotteri, usati in compiti di soccorso in basi a terra. Gli elicotteri Mk2 sono rimasti a lungo in servizio nella RAF con gli stessi compiti. Altri elicotteri sono stati esportati in Ghana, Iraq e Brunei, verosimilmente comparabili allo standard Mk5.

Due generazioni a confronto: Whirlwind e Sea King

Il successore dell'S-55(HSS-2) Sea King era, assieme al piccolo Scout e al medio Wessex, l'elicottero adatto alla bisogna della Royal Navy e anche di altri servizi. La Westland partì dal progetto S-61 e non dall'SH-3 della US Navy, così da poter adattare l'elicottero con maggiore facilità alle esigenze della Royal Navy. 56 elicotteri HAS.Mk 1 volarono a partire dal '67 e entrarono in servizio dal '69. Era possibile usare la loro capace fusoliera per ospitare apparecchiature ASW come il sonar filabile, ma anche per portare rifornimenti o 28 soldati. In tutto, rispetto ai primi Sea King americani non solo si passò direttamente alla versione biturbina e con complete capacità di operare autonomamente. Il radar, contenuto in una caratteristica 'gobba' di piccole dimensioni era l'AW391. Poi arrivò l'HAS.Mk 2 con due motori più potenti del tipo Gnome, l'Mk 3 per il soccorso aereo ma solo per la RAF capace di accogliere fino a 22 naufraghi, l'Mk 5 con più potenti motori Gnome HA.1400 da 1682 hp, radar Searchwater, boe sonore, elaboratori dati acustici LAPADS, cabina più lunga, e infine l'Mk 6 con pale con struttura composita, trasmissione irrobustita, etx. etx. Gli HAS. Mk 2 sono stati aggiornati allo standard Mk .5

La versione d'assalto è stata chiamata Commando, ed esportata in nazioni come l'Egitto. Ma un modello simile è usato dai Royal Marines. Il Commando volò nel '73 con i rotori non ripiegabili, carrello fisso etc., la HC,Mk 4 della ROyal Navy, usata per gli sbarchi anfibi è equivalente ai Commando C.Mk 2, e questo modello volò nel 1979 con 33 macchine fornite in pochi anni e al pari dei Sea King, ampiamente usate nella Guerra delle Falklands. La capacità di carico è leggermente inferiore ai 28 soldati o 3630 kg del Commando, essendo un elicottero navalizzato con pale ripiegabili ma carrello fisso per maggiore leggerezza.

L'HAS.Mk6

La versione AEW del Sea King è la Mk 2A. Si tratta di un elicottero con un grosso radar sistemato in un braccio ripiegabile all'indietro al momento dell'atterraggio, con l'antenna contenuta in una cupola flessibile, tenuta con la forma giusta tramite aria pressurizzata. Era un tipo chiesto già nel 1978 ma non se ne fece nulla, ma durante la Guerra delle Falklands i problemi di scoprire aerei a bassa quota erano notevoli e allora venne approntato in 11 settimane un primo Sea King AEW, equipaggiato con un radar Thorn-EMI Searchwater. 2 elicotteri vennero allestiti con il sistema avionico di missione chiamato nel suo insieme 'Orange Crop', ma arrivarono troppo tardi per la guerra. Dopo ne sono stati realizzati una decina, utilizzati anche dalla Marina spagnola con altri esemplari esportati. La dotazione tipica era di 2-3 elicotteri per portaerei. Molti anche gli elicotteri Sea King normali esportati: per esempio, 11 Mk 42 della 330 squadriglia norvegesi, quelli Mk 50 ASW della 817 squadriglia australiana, e soprattutto gli Mk 42B indiani, forniti in parecchi esemplari e resi compatibili con i missili antinave Sea Eagle da oltre 100 km di gittata.

Sea King HAS.Mk 1--Mk 4--Mk2A AEW

  • Pesi: 9710-5544/9530 -9525 kg
  • dimensioni: lunghezza 22,15 m con rotori in moto-idem-idem, diametro rotore principale 18,9 m, altezza m, superficie alare m2.
  • Motori: 2 R.R Gnome H.1400 a 1.520 hp, limitati a 1.266 sull'asse-2 Gnome H-14001-da 1.682 hp-idem
  • Prestazioni: 209-207-167 km/h max crociera, autonomia 1110-1230-4 ore
  • Armameno: 4 siluri o cariche profondità-27 soldati o 3400 kg carico-nulla

Altre macchine importanti sono state e sono il Gazelle per il British Army, l'Alouette II utilizzato in piccolo numero dallo stesso servizio, il Puma e il Chinook per la RAF, che detiene da sempre le macchine più pesanti.

Il Gazelle venne incluso nell'accordo franco-britannico del 1967 sugli elicotteri, e così entrò ben presto in servizio in entrambi i Paesi, come SA 341 per l'ALAT francese, e come Gazelle AH.Mk 1 per il British Army, HT.Mk 2 per la Royal Navy, e HT.Mk 3 per la RAF. Per quanto riguarda le versioni inglesi, il Gazelle ha un sistema di navigazione Doppler, sistema di visualizzazione automatico delle carte e, per le versioni HT, un sistema di aumento della stabilità.

Normalmente non era impiegato con armi, ma la sigla AH.Mk1 significa che si trattava di una macchina potenzialmente d'uso militare e infatti era previsto (al dunque, molto teoricamente) che potesse essere dotato di missili controcarro TOW, cosa probabilmente mai concretizzatasi, operare come posto di comando volante, eli-ambulanza, ricognizione (come tale usato in Irlanda del Nord, per esempio) e altro ancora. Nel solo British Army vi erano, nel 1983, almeno 155 Gazelle, che avevano preso il posto della maggior parte dei vecchi Westland Scout e degli Alouette II, perché questa macchina non era la prima ad ala rotante che gli inglesi avevano avuto dalla Francia. Il motore era un Astazau IIIN da 600 hp.

Ne 1982, gli inglesi utilizzarono i Gazelle di 2 squadroni dei marines e della RAF per appoggiare l'invasione delle Falkland. Le macchine vennero dotate di apparato IFF, corazzature per fornire un minimo di protezione all'equipaggio e pale dell'elica ripiegabili, nonché predisposizioni per razzi da 70 mm e mitragliatrici leggere. Vennero quindi spediti nel Sud Atlantico dove operarono in ruoli vari di ricognizione e collegamento. Uno di essi andò distrutto in un tragico errore di fuoco amico, abbattuto da un missile navale Sea Dart.

Anche i Chinook HC.Mk1 vennero impiegati alle Falklands. Erano stati tuttavia inviati 4 elicotteri con l'ATLANTIC CONVEYOR, ma questa nave venne colpita da un paio di Exocet. Per fortuna inglese erano stati già trasferiti gli Harrier di rinforzo e qualche altro elicottero, ma 6 Wessex, un Lynx e tre Chinook andarono distrutti assieme alla nave. Il superstite svolse un lavoro egregio, con la capacità di portare fino a 3 carichi sospesi per volta, specie quando si trattò di mandare rapidamente a terra i componenti delle batterie Rapier, necessarie per rinforzare la testa di sbarco e aiutare la difesa, invero precaria, delle navi dagli attacchi aerei.Tra gli squadron dotati di Chinook vi era il 18imo sqn. Un'altra macchina precedentemente utilizzata con la stessa architettura ma molto più snella era il Bristol Type 182, una macchina di vecchia generazione con motore a pistoni e alette ausiliarie posteriori. Era un velivolo molto meno capace ma ebbe nondimeno un ruolo utile come elicottero da trasporto pesante per parecchi anni.

I Puma erano, assieme ai Lynx e Gazelle, parte dell'accordo bilaterale anglo-francese del'67 appositamente per gli elicotteri. Di queste macchine solo una era inglese, il Lynx. L'interscambio fu comunque fruttifero per i due Paesi, perché soprattutto la Gran Bretagna era parecchio carente in elicotteri, avendo da offrire, malgrado alcuni buoni progetti, solo gli Scout/Wasp e i Lynx. Per questo non deve stupire che solo un tipo inglese venne incluso nell'accordo. Quanto ai Gazelle, ebbero una quantità di ordinativi impressionante anche considerando il solo British Army, ma senza dimenticare le macchine utilizzate dalla RAF e dalla RN per i suoi Marines. Per quello che riguarda i Puma, ne vennero ordinati molti di meno, ma nondimeno per questi bestioni da circa 7 t giunse l'ordine per 40 elicotteri designati HC.Mk 1, che poi vennero forniti al 33° e il 230° squadron, ampiamente utilizzati oltremare, con distaccamenti in Belize, Rhodesia, Falklands. Ma solo dopo la guerra: prima avrebbero potuto essere scambiati per elicotteri argentini, perché a suo tempo questa nazione ebbe un gran numero di elicotteri moderni 'Huey', Puma, 'Chinook' (per questi ultimi il problema non si dovette porre per la loro importanza, e poi non si pose davvero visto che un solo elicottero inglese raggiunse le Isole).

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Il Westland Scout era un elicottero leggero multiruolo britannico impiegato diffusamente dagli anni '60. La sua versione navale venne chiamata Wasp ed era in grado di trasportare due siluri. Gli ultimi esemplari, appartenenti alla Royal Malesian Navy, vennero ritirati nel 2000. Derivava dal prototipo SARO P.531 del '58. Poco tempo dopo la Saro venne incorporata nella Westland, a cui si sarebbero riferite poi le versioni estrapolate per il servizio operativo.

Ne vennero infatti messi a punto due tipi, dei quali il più semplice era indubbiamente il Westland Scout. La sua versione navale, sensibilmente più complessa, era il Wasp: quest'ultima entrò in servizio già nell'ottobre del 1962, mentre quella terrestre seguì solo l'anno dopo. Ciò si doveva alla fretta di usare un elicottero leggero sulle prime fregate missilistiche altrimenti prive di velivoli.

Lo Scout aveva una bassa fusoliera, turbina sistemata sopra di essa, abitacolo alto per ospitare 4-5 persone, sistema di guida per missili AS-11, elica principale quadripala e anticoppia tripala, carrello a pattino.

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Il Wasp, più pesante, aveva carrello a 4 ruote libere di muoversi (come quelle ..di un bouffet) e un peso maggiore dovuto soprattutto alle apparecchiature navali, che erano: uno stabilizzatore automatico, radar altimetro, apparati telecomunicazione a frequenze UHF, radiogoniometro in banda UHF, e, per gli esemplari della marina inglese, alcuni sistemi di guerra elettronica. Non mancavano le predisposizioni per le armi: 2 bombe di profondità, siluri antisommergibile leggeri o missili AS-12. Le apparecchiature di bordo non consentivano la localizzazione di sommergibili immersi, per cui era necessaria la guida da parte della nave o anche di un altro velivolo.

In sostanza il Wasp era una sorta di vettore di armamenti, ma poteva comunque svolgere compiti come l'esplorazione, il collegamento, il soccorso in mare etc. e poteva operare autonomamente in missione antinave, ancorché esso mancasse di radar: in buone condizioni di visibilità poteva lanciare i missili AS-12, filoguidati fino a 8 km di distanza, con una testata da 29 kg, il tutto per affrontare navi d'attacco leggere e sottomarini emersi. Lo Scout era invece armato con 4 missili AS-11 filoguidati controcarro (parenti degli AS-12 ma pesanti un terzo) in rampe di lancio laterali o anche armi di altro tipo, come mitragliatrici o razzi. L'arma più temibile era comunque l'AS-11 da 3 km di distanza con la capacità di perforare 60 cm di acciaio.

'Westland Wasp (tra parentesi, i dati per lo Scout):

  • Tipo: elicottero leggero multiruolo navale
  • Equipaggio: 2-3
  • Primo volo: 20 giugno 1958
  • Entrato in servizio: 1962 (1963)
  • Costruttore: Westland
  • Esemplari costruiti: 160
  • Dimensioni: lunghezza 9,24 m, altezza 3,56(2,72) m, diametro del rotore 9,83(9,83)m, superficie rotore 75,9 m²
  • Peso: 1.566(1.465)-2.496(2.405) kg
  • Propulsione:1 turbina Rolls-Royce Nimbus 503(101) da 710 (680) hp
  • Prestazioni: velocità massima 193(211) km/h, autonomia 435(505) km
  • Carico utile: 2 siluri ASW Mk 44/46, o 2 bombe di profondità o 2 AS-12 e 2 passeggeri (2-3 passeggeri e fino a 4 missili AS-11)

Il Wasp entrò in servizio anche nella marina australiana, brasiliana, malese e sudafricana. Aveva capacità di volo ognitempo, ma i suoi sensori, a causa della limitatezza della potenza e della tecnologia disponibile all'epoca, nonché della massa non indifferente (malgrado in genere le portiere fossero rimosse dai lati della cabina) per la sua tipologia, non ha né radar di bordo né un sonar. Fu assegnato a fregate britanniche quali le Leander e altri tipi obsoleti, oltre ad altri incarichi a terra.

Lo Scout non ha avuto successi di export, ma è stato usato in una consistente quantità dal British Army. Ha avuto una carriera come velivolo da ricognizione, collegamento, sanitario, osservazione o addirittura come mezzo di prima linea, con azioni di attacco controcarro grazie ai missili appositi abbinati al sistema di guida AVIMO, girostabilizzato con 10 ingrandimenti. La vulnerabilità di una macchina simile al fuoco antiaereo avrebbe peraltro fatto correre non pochi rischi ai reparti inviati in azione (i missili avevano bisogno di circa 30 secondi per arrivare alla massima gittata, durante i quali era necessaria la guida continua, con l'elicottero praticamente immobile in aria).

Gli Scout sono stati con gli anni sostituiti come ricognitori dai Gazelle (molto più veloci), e mezzi da attacco dai Lynx dotati di missili TOW. Lo Scout trasportava 5-6 uomini oltre ai 2 dell'equipaggio, e si è dimostrato un mezzo efficiente ed affidabile nonostante l'unico motore. La produzione è stata di circa 160 esemplari, un record per un elicottero esclusivamente inglese.

Sia il Wasp che lo Scout sono stati usati durante la Guerra delle Falklands, in particolare il secondo era in servizio con la 6° squadriglia dei Marines e la 656ima dell'esercito, in entrambi i casi assieme ai Gazelle. Spesso vennero usati come mezzi da trasporto leggero: in teoria erano trasportabili 5-6 fanti, ma talvolta anche di più. Spesso venne usato come elicottero da evacuazione sanitaria trasportando due barelle sui pattini, che esponevano i feriti alle intemperie perché non v'era spazio per ospitarli all'interno. Uno Scout fu abbattuto il 28 maggio da un Pucarà, unica vittoria aerea argentina e unico Scout perso nell'intero conflitto.

I Wasp invece ebbero un momento di gloria quando attaccarono il 25 aprile 1982 un sommergibile, il Santa Fe, impossibilitato ad immergersi per i danni inflittigli da un Wessex con cariche di profondità. Un Wasp della fregata Plymouth lanciò i suoi due AS-12 colpendo in pieno il sottomarino, e poco dopo altri due Wasp fecero lo stesso dopo esser decollati dalla nave esplorazione polare ‘Endurance’; i missili però non esplosero perché vennero fermati dalla falsa torre del battello, in fibra di vetro rinforzata (installata in base al programma GUPPY per migliorare le caratteristiche, anche idrodinamiche, dei sommergibili americani del periodo bellico).

In seguito, gli ultimi Wasp vennero sostituiti dai Lynx, il nuovo elicottero medio-leggero inglese. All'estero hanno resistito diversi anni ancora, specialmente in Malesia, che ha ricevuto esemplari inglesi di seconda mano.

Un Lynx HAS Mk.3

Il Westland Lynx è un elicottero multiruolo di costruzione anglo-francese, nato come parte di un accordo del 1967 stipulato tra i 2 Paesi, relativo alla produzione di tre elicotteri di nuova generazione (gli altri due erano francesi, il Gazelle e il Puma), ed è uno dei più diffusi elicotteri navali del mondo, continuamente aggiornato a standard più moderni; al suo esordio si mise in luce come protagonista, assieme all'Harrier, della Guerra delle Falklands.

Non ha avuto molto successo in campo terrestre, in quanto il suo compatto progetto non era richiesto quando vi era la disponibilità della famiglia UH-1 "Huey" - AB 212, per molti versi più limitata ma anche più economica e diffusa.

Bimotore, con rotore a 4 pale, dotato di pattino (versione terrestre) o ruote (navale), il Lynx nonostante la sua tozza sagoma, ha all'attivo un record mondiale di velocità di ben 400 km/h. È molto agile e i suoi due motori a turbina gli danno sufficiente potenza per portare armi come 4 missili Sea Skua o, nel modello terrestre, 8 TOW.

Nei primi anni sessanta, la numerosa ma decadente schiera di industrie aeronautiche inglesi venne riorganizzata in alcune grandi compagnie, come la British Aircraft Corporation (BAC) per il settore degli aerei e la Westland per l'ala rotante. Questa azienda tuttavia non ebbe successo con i vari progetti iniziali, spesso ereditati dalle aziende come la Saunders Roe e la Fairey, assai obsoleti e poco interessanti per il mercato internazionale invaso dalle macchine americane, sia prodotte su licenza che dalle case madri.

Per sostituire i Wasp/Scout, ideato il progetto WG.3, poi WG.13, con un interesse iniziale dell'esercito e poi anche della marina. Dopo varie vicissitudini economiche, l'accordo anglo-francese del '67 per gli elicotteri vide il futuro del Lynx assicurato.


Dal punto di vista tecnico, la novità del Lynx era data soprattutto dal rotore semirigido a 4 pale (con longherone con profilo a D, racchiuso in vetroresina, e pale fatte a 'nido d'ape' in alluminio) da mach 0,9 (alle estremità), con la testa del rotore in un unico pezzo di fusione in titanio, materiale ad alto punto di fusione e difficoltà di lavorazione, ma molto leggero e resistente: realizzata in Francia, al posto delle normali cerniere di flappeggio aveva elementi flessibili in titanio.

Il soffitto della cabina, l'impennaggio di coda e le portiere erano in vetroresina anziché in alluminio, ovviamente per ridurre il peso (ma indirettamente, anche la segnatura radar).

Nuove erano la turbina e trasmissione, capaci di valide prestazioni con un peso abbastanza ridotto ed una grande compattezza. Progettato nel tardo 1966 dalla Small Engine Division di Watford, della Bristol, poi passato come Helicopter Engine Division della Rolls-Royce, il motore era noto inizialmente come BS.360, poi universalmente come GEM. La sua struttura prevedeva un generatore di gas a due alberi, compressore a bassa pressione a 4 stadi, compressore ad alta pressione ad uno stadio (entrambi mossi da turbine monoassiali ad uno stadio, una per ciascun compressore), camera di combustione a flusso invertito, turbina libera a due stadi, scatola di riduzione epicicloidale, messa all'interno del cono della presa d'aria anulare e una scatola ingranaggi sistemata sulla carenatura del compressore, molto avanzata e compatta, capace di ridurre i 6150 giri della turbina a 326 del rotore. Essendo modulare, il motore era anche facilmente aggiornabile o riparabile, semplicemente sostituendo uno o più dei 7 moduli che lo componevano.

La famiglia Lynx al completo

Nella versione originale aveva 890 shp (cavalli sull'asse), modello base, poi nel GEM 42 è arrivata a 1.142. Entrato in servizio ufficialmente nel 1975, ha garantito all'industria inglese l'indipendenza tecnologica nel campo dei motori leggeri per elicotteri per i decenni a venire, ma le possibilità di crescita non sono state, in termini di potenza, entusiasmanti. La massa del Gem 42 è di 189 kg, meno di un terzo di quella di un motore a pistoni della Seconda Guerra mondiale di pari potenza, ed eroga 890 shp di potenza continua, 1.000 al decollo o per 30 minuti, 1.120 per 2,5 minuti in emergenza.

Le ore di funzionamento accumulate sono arrivate a ben 2,5 milioni, 1,1 da parte del Gem 42. La loro sostituzione con motori più potenti ha ai T800, sviluppata da una joint venture paritetica tra Rolls-Royce e Honeywell. Essi, ora che l'industria inglese non è più riuscita a costruire dei motori nazionali per gli ultimi modelli Lynx, sono della stessa famiglia dei motori destinati al defunto progetto RAH-66 Commanche e hanno struttura bialbero, compressore centrifugo a due stadi, camera combustione anulare, turbina ad alta pressione e turbina a bassa entrambe a due stadi. Le dimensioni sono davvero compatte: 123 cm di lunghezza, 56 di larghezza per 1360 shp di potenza al decollo (il RAH-66 Comanche ne aveva 1550).

Il 21 marzo 1971, debuttò in aria il Lynx, in ritardo di 8 mesi causa problemi incontrati nello sviluppo del motore, ora ufficialmente noto come GEM. Questo, prodotto in una prima serie di 50 unità, cominciò a girare al banco nel 1969, ma dimostrò una potenza inferiore rispetto a quanto stabilito in sede di progetto, con la riprogettazione del compressore, a cui si aggiunse il problema delle perdite d'olio. Solo nel marzo 1972 venne eseguita la certificazione finale e le 150 ore di una prima estensiva prova finirono per essere completate solo nel gennaio 1973. Solo nel 1975 fu disponibile la prima serie di GEM-400, successiva ai GEM-100 e con 1.050 shp anziché 900, cosa che ai francesi fece venire anche l'idea di sostituire i motori con i PT-6 americani.

Nel frattempo, i 4 prototipi, che per essere facilmente identificati avevano colori diversi (giallo, grigio, rosso e blu) continuavano le prove in volo risolvendo problemi vari come la stabilità laterale ,mentre il Nomex sostituì l'alluminio nelle pale, per ridurre il rischio di fulmini.

Il programma di sviluppo procedette con ben 13 cellule volanti, configurate per far fronte ai requisiti dei diversi operatori previsti, inglesi e francesi. Ma si fece anche come macchina da record, nonostante l'aspetto poco aerodinamico, ottenendo diversi record mondiali il 20 e il 22 giugno 1972: 321,74 km/h su base di 15 e 25 km e 318,5 km/h su circuito chiuso di 100 km. Si trattava del quinto prototipo, matricola XX 153 e pilotato dal collaudatore Roy Moxam. Dopo 14 anni da questi episodi, a metà del 1986, la Westland tentò ancora allestendo una macchina modificata per l'impresa. Una volta portata in volo, raggiunse i 400,86 km/h di velocità, battendo così di oltre 30 km/h il precedente record di velocità per un elicottero convenzionale (Categoria E).

A parte questo, il Lynx si dimostrò capace di una velocità di rollio di oltre 100°/sec, 370 km/h in picchiata e addirittura 130 km/h all'indietro, paragonabile alla normale velocità in avanti dei primi elicotteri(!) ed eccellente maneggevolezza. A quel punto i protocolli anglo-francesi prevedevano ancora ben 300 macchine (80 francesi), mentre il velivolo venne presentato anche all'US Navy come elicottero leggero antisommergibile, per soddisfare la specifica riguardante la nuova macchina LAMPS. Il programma, da 300 elicotteri, avrebbe potuto raddoppiare le fortune del Lynx, ma venne vinto da una nuova versione del mediocre Kaman SH-2 Seasprite, la F.

La gestione del programma riguardava soprattutto la Gran Bretagna, con l'unica linea di assemblaggio e il 65% di tutto il lavoro. Le cose però si complicarono a causa della svalutazione relativa tra le monete delle due nazioni e dalla riduzione del requisito francese a circa la metà del quantitativo originale.

Il modello base, nato soprattutto per le esigenze navali, era stato considerato anche per altri operatori, come la RAF, con 13 esemplari previsti come addestratori T Mk 4, poi passati all'esercito come normali modelli d'attacco, e la versione da attacco per l'esercito francese, sostituita però dal più economico (nonché quasi totalmente nazionale) Gazelle.

Venne prevista anche una versione civile da 12 posti con un peso max di 4.313 kg e fusoliera allungata di 46 cm, carrello retrattile, motorizzazione americana opzionale e finestrini ingranditi, La WG.30; ma non ebbe fortuna contro la concorrenza dei vecchi ma obiqui Bell.

L'Olanda ordinò 6 macchine SAR e 10 ASW per la sua marina, mentre il Brasile richiese 9 Lynx ASW. Questi furono i primi successi all'export.

I primi Lynx avevano un peso massimo di 4.300 kg, o solo 3.950 kg per la versione terrestre, ma con l'ordine olandese si giunse a 4.700 kg.

Prima del Lynx sarebbe stato impensabile che un pesante elicottero navale si producesse in un looping, ma la potenza e il rotore del nuovo elicottero glielo consentirono

Le macchine olandesi sono state quindi le prime che hanno condotto ad uno sviluppo del progetto, consegnate come Mk 27 e immesse in servizio come SH-14B (ASW) e UH-14A (per il SAR). Ma l'SH-14B aveva un sonar Alcatel a profondità variabile e due siluri, con un peso tipico aumentato da 3.266 a 3.650 kg. L'aumento di peso ha portato al nuovo GEM 41-1 da 1.120 hp, e questo significò rinforzare la trasmissione; il tutto ha portato all'Mk 3 per la Royal Navy.

Il primo Lynx HAS Mk 2 per la FAA inglese volò il 10 febbraio 1976 e lo Squadron 702 venne ufficialmente costituito nel dicembre 1977. Questi Lynx avevano un carrello ruotato con doppia ruota dell'elemento anteriore sterzante, radar Seaspray, molto avanzato per l'epoca e imparentato con il Blue Fox dei Sea Harrier, siluri antisommergibile Mk 44 o 46, e in seguito anche gli Stingray. Vennero costruiti 60 esemplari, assegnati alle fregate della Marina Inglese, nonché ai cacciatorpediniere.

Nel periodo 1982-1988 entrarono in servizio 30 HAS Mk 3 nuovi,+53 Mk 2 vennero convertiti. Essi avevano un radome di diversa forma rispetto al tipo originale e motori GEM 42-1 da 1120 shp al posto degli Mk 100: questo permetteva un aumento di 454 kg. Impiegato dagli Squadron 815 e 702, ha dato vita al modello principale per la Royal Navy, con alcune modifiche, come ad esempio i 4 esemplari destinati alla nave esplorazione polare Endurance, e i 18 esemplari dotati di protezioni elettroniche aggiuntive con disturbatori radar, usati ai tempi della Guerra del Golfo.

L'armamento più famoso e temuto del Lynx è il Sea Skua, missile antinave a guida radar semiattiva: quest'arma è infatti troppo piccola per avere un suo radar di ricerca attivo, tra l'altro molto costoso. È simile all'AIM-7 Sparrow americano e al Sea Killer italiano, è ottimizzata per il ruolo antinave, ha un motore a lunga combustione e non raggiunge velocità supersoniche per ottimizzare la gittata; però è dubbio che sia stata un buona scelta visto che il Sea Sparrow ha quasi la stessa gittata con una massa appena maggiore, ma velocità di oltre Mach 2, e distruttività potenziata dall'energia cinetica. In ogni caso, una volta lanciato il missile si dirige verso le onde radar riflesse dal bersaglio senza emetterne di proprie. Questo tipo di guida ha anche inconvenienti: l'elicottero non può allontanarsi subito dal campo di battaglia, anche se il Lynx può volare di lato o indietreggiare a ben 130 km/h.

In termini di colorazione, il Lynx era in blu scuro, che faceva un effetto notevole con il bianco dei tozzi missili Sea Skua. In seguito, durante gli anni '80, è diventato grigio chiaro. Le macchine dell'esercito hanno invece una colorazione grigio e verde a striature o più di recente, di colore scuro uniforme, poi diventato scuro o quasi nero. Molte macchine straniere hanno un colore celeste, verdognolo su due colori o altri tipi adatti al volo sul mare.

Il Lynx ebbe ben presto modo di mettersi in mostra per la sua efficienza bellica, con il piccolo ma intenso conflitto delle Falkland, in cui vennero usati praticamente tutti gli armamenti inglesi moderni all'epoca disponibili. Subito iniziarono le modifiche per ottimizzare le macchine, presenti con un esemplare o due sulle 2 fregate Type 22, le 6 Type 21, le 4 Type 12 e i 5 caccia Type 42, nonché con l'815° Squadron Sulla Hermes e la Invincibile, le portaerei inglesi fulcro delle operazioni navali della Royal Navy. Avevano modifiche come i nuovi Sea Skua (ancora non ufficilmente in servizio), 14 avevano impianti di mitragliere da 7.62, 9 dei MAD americani, e alcuni ESM/ECM contro gli Exocet. Eseguirono 1800 sortite per oltre 3000 ore di volo, e il 3 maggio centrarono una nave argentina, la Sobral, scoperta vicino alle isole Falklands, anche se dichiararono la distruzione anche della sua sorella Somellera. In seguito diedero il colpo di grazia alla Rio Carcaranha,una nave da carico danneggiata dai Sea Harrier. Parteciparono anche alla battaglia con il sottomarino Santa Fe. Le perdite furono di sole 3 macchine, tutte distrutte a bordo delle navi Ardent, Coventry e Atlantic Conveyor affondate dall'aviazione argentina. In seguito fecero il tiro a segno con oltre 20 missili sparati contro le sventurate navi irakene che cercavano di scappare in Iran, il 19 gennaio 1991 affondandone 5 e danneggiandone altre.

In seguito i Lynx vennero aggiornati, per esempio con i siluri leggeri 'intelligenti' Stingray, e poi con radar Seaspray sistemato sotto il muso con copertura di 360 gradi. L'HAS M 8 divenne il modello definitivo, con FLIR Sea Owl e motori GEM 42-200 potenziati con pale del rotore in compositi, MAD, ESM e altro ancora. 14 nuovi e 31 modificati servirono con gli Squadron 815 e il 702 dopo il 1994.

Nel frattempo, in Francia il costoso Lynx era usato solo dalla Marine Nazionale (l'esercitò preferì i Gazelle). Essa doveva comprarne 80, ma i tagli e la concorrenza con l'ottimo Dauphin ha dimezzato il totale.

I primi esemplari della versione francese vennero consegnati sotto forma di due prototipi già nel 1973, a Marignane, da cui svolsero operazioni di valutazione operativa.

Nel 1978 la squadriglia L20S ricevette la prima macchina di serie delle 26 HAS Mk 2 FN, che hanno operato e operano a bordo di navi come cacciatorpediniere e fregate. A queste macchine sono seguite 14 HAS Mk 3, o meglio il loro equivalente francese, con motori GEM 41-1 e trasmissione potenziata. In termini temporali, la prima fornitura è datata 1978-80, la seconda entro il 1983. Queste macchine erano dotate di sensori più semplici e non hanno mai ottenuto alcune armi molto specifiche come i missili AS-15 equivalenti dei Sea Skua e come questi, destinati a sostituire i vecchi AS-12.

La dotazione comprendeva un radar di ricerca ed un sonar filabile Alcatel, ma anche siluri Mk 44 o 46 e missili AS-12. La dotazione attuale dei Lynx francesi è di un radar di ricerca Omera-Segid ORB-31, un radar di navigazione Doppler, un sonar Alcatel DUAV-4, un paio di lanciatori di bengala Alkan SAphir a 16 cartucce e altro ancora. Siccome i missili AS-12 sono stati eliminati negli anni '90, anche il visore per il pilota APX-M335 stabilizzato con 4 o 8 ingrandimenti è stato eliminato dal tetto della cabina.

Un Lynx dell'Esercito in missione IFOR, sui Balcani

Con la specifica GSOR 3335 il British Army richiedeva una macchina capace di trasportare a 178 km/h due piloti e 7 soldati equipaggiati, ma capace anche di svolgere azioni armate, ricognizione, posto di comando volante e così via. Doveva entrare in servizio nel 1972 ma la produzione partì solo 5 anni dopo, anche se subito, nell'agosto 1978, dopo arrivò il primo esemplare di serie ai reparti.

I Lynx terrestri sono macchine molto meno simili a quelle navali di quanto non si creda, alleggeriti a 3950 kg, 400 in meno del modello HAS Mk 2 e muniti di pattino.

Dei 113 HA Mk 1 60 avevano 8 missili TOW e visore diurno montato sopra la cabina, ma ancora con spazio per missili di riserva o una squadra di fanteria. poi è stato aggiornato in vari tipi successivi. 24 erano presenti nel '91 con la Divisione corazzata inglese, e altri sono stati usati nelle operazioni militari successive. A tutti gli effetti, come armamento, motore, prestazioni e maneggevolezza sono stati una sorta di A.129 ante-litteram, con in più la capacità di portare 1.3 t di carico o 10 soldati, e in meno l'avionica (che era del resto congrua per l'epoca, con servizio dal 1978).

La forza di una sessantina di Lynx-TOW schierata nei primi anni '80 con il BAOR rappresentava una delle più temibili forze controcarro della NATO, quando la Guerra Fredda era in un momento cruciale. Il Mangusta entrò in servizio solo dal 1991, davvero tardi per essere utile in qualche modo al compito per cui venne progettato (il contrasto ai carri del Patto).

All'export il Lynx ha avuto un successo "double-face" perché come macchina terrestre, nonostante le sue buone qualità, non ha ricevuto attenzione: troppo difficile ottenere un successo con una logistica totalmente diversa da quella degli elicotteri americani. Anche il progetto WG.30, con la meccanica del Lynx (motori GEM 41), una nuova e capace fusoliera con volume utilizzabile passato da 5,21 a 12,03 m³, e spazio per 17 passeggeri (anticipatore per molti versi dell'NH-90) non ebbe fortuna, nonostante l'interesse dell'India.

In ambiente navale, invece, le cose sono andate diversamente. I Lynx sono macchine piccole, eccezionalmente compatte e il costo in surplus della loro compattezza, alquanto inutile a terra, è molto utile in mare, specie a bordo di piccole fregate, così come l'agilità e la velocità sono ben apprezzate. Tra gli altri elicotteri degli anni '70, uno che ha avuto molto successo export è l'AB-212 ASW, macchina americana prodotta in una specifica versione marina dalla Agusta. Essa però, per quanto ben equipaggiata come avionica, ha una velocità massima di meno di 200 km/h, non ha la coda ripiegabile e l'agilità non è elevata. Le dimensioni sono di 17,4 m lunghezza incluso il rotore, e 4,53 m per l'altezza. Il Lynx invece ha 15,16 m di lunghezza e 3,6 m di altezza e la coda è ripiegabile, come ovviamente anche le pale dell'elica.

  • Equipaggio: 2-3
  • Primo volo: 21 marzo 1971
  • Costruttore: Westland
  • Esemplari costruiti oltre 375 (in produzione)
  • Dimensioni: lunghezza 10.85 m, altezza 3.67 m, diametro del rotore 12.80 m, superficie rotore 128,71 m²
  • Peso: 3.291-5.125 kg
  • Propulsione: 2 turbine Rolls-Royce Gem 42, 1.120 shp
  • Prestazioni: velocità massima 270 km/h, autonomia 530 km
  • Armamento: missili antinave, siluri leggeri ASW e altri sistemi

Versioni:

  • HA. Mk 1: 113 per il British Army, 60 ebbero i missili TOW e chiamati poi HA.Mk 1 TOW; in servizio dal 1978.
  • HAS.Mk.2: 60 per la Royal Navy, radar Seaspray, coda ripiegabile, missili e siluri ASW; in servizio dal 1977.
  • 26 Mk.2FN per la Marine Nazionale, con radar OMERA Segid ORW 31, sonar filabile Alcatel e altre modifiche, ma senza la possibilità di usare i missili Sea Skua (solo AS-12 e armi ASW). Entrata in servizio dal 1978 circa.
  • HAS.Mk 3: 30 esemplari di nuova costruzione e 53 ottenuti dalla modifica di tutti gli Mk 2 superstiti con motori potenziati. Consegnati dal 1982. Si riconosce per il radome del radar di forma modificata.
  • HAS.Mk 4 FN: 14 esemplari per la Marine Nazionale, equivalenti all'Mk.3
  • HA.Mk.5: 5 per il British Army, modello interinale in attesa dell'Mk 7.
  • HA.Mk 7: modifica delle AH.Mk1 (103), 4 Mk.5 e 10 di nuova produzione, armati o armabili tutti con missili TOW. Hanno motori GEM 42, rotore di coda ingrandito e con senso di rotazione invertito. Dal 1986 103 Mk 1 e gli Mk 5 sono stati tutti aggiornati in questa versione.
  • HAS.Mk 8(poi HMA.Mk 8): ordinati nel 1987 come aggiornamento dell'Mk.3, tutti gli Mk.3 vennero modificati a questo standard. Radar sotto il muso con scansione sui 360 gradi, sistema termico SEA HOWL di visione e identificazione, MAD, sistema tattico di controllo ed elaborazione.
  • HA.Mk. 9: derivati dalla modifica degli HA.Mk 7 a partire dal 1991, senza missili TOW ma con carrelli a ruote, come il modello navale. 16 di nuova produzione, altri erano Mk 7 trasformati. Recentemente sono stati utilizzati soprattutto come macchine logistiche, visto che gli Apache li hanno rimpiazzati come elicotteri controcarro, nel 2004.

I paesi che hanno impiegato il Lynx sono:

  • Argentina: 2 Mk.23
  • Brasile: 9 Mk.1 e 9 Mk.21
  • Corea del Sud: 12 Mk.99
  • Danimarca: 8 Mk.80
  • Germania: 22 Mk.81 e 7 recenti Mk.88
  • Nigeria: 3 Mk.89
  • Norvegia: 3 Mk.89
  • Paesi Bassi: 6 Mk.25, 10 Mk.27, 8 Mk.81
  • Portogallo: 5 Mk.95
  • Qatar: 3 Mk.28

Il Qatar e l'Argentina li hanno ritirati dal servizio da qualche tempo, mentre la Danimarca (almeno 8 esemplari) e la Germania li hanno aggiornati a standard noti come Super Lynx Mk 100 di cui il Portogallo ne ha ricevuti 5 -nuovi- per le fregate MEKO 200.

Tutte queste macchine sono state consegnate nelle configurazioni generalmente equivalenti alla HAS.Mk 2 o 3, oppure, come nel caso delle 6 Mk.25 olandesi, in configurazioni SAR (Search and Rescue, ricerca e soccorso).

Il Super Lynx 300, con motori LHTEC CST-800-4N, più potenti del 32% rispetto ai Gem 42, 1267 shp, in emergenza 1620 per 30', per prestazioni migliorate nonostante il peso max. di 5300 kg. Ha 6 schermi LCD di presentazione dati della Smith Industries, un databus MIL-1553B, e un sistema avionico costituito da un set completo di sensori: radar Seaspray con una portata massima strumentale di 240 km e con campo visivo, -differentemente dai primi Lynx-, di 360 gradi stando la piccola antenna sotto il muso, un SEA OWL con portata nominale di 48 km, pod da ricognizione Vinten VIPA 1, sistema ESM, mappa digitale, sistema DAS di autodifesa elettronica con sensori di rilevamento e disturbo missili e un computer capace di memorizzare e visualizzare fino a 500 bersagli contemporaneamente, un sistema AFCS di controllo del volo, pale composite per il rotore di nuova generazione, come il sonar filabile AQS-18, verricello di salvataggio da 272 kg, missili Sea Skua, siluri Stingray, mitragliatrici etc.

Il Super Lynx è stato ordinato in 6 Mk.100 dalla Malaysia nel 1999 per 100 milioni di sterline, consegnati entro il 2004. Lo Squadron 501 sulla base di Lumut li ha in servizio dal 2004, destinati soprattutto alle due fregate leggere 'Leiku'. La marina Tailandese ha emesso nel 2001 un altro ordine per 2 esemplari per una valore 25 milioni di sterline; il primo elicottero decollò nel 2004 ed entrò in servizio in servizio nel 2005. L'Oman ha posto un ordine di ben 16 macchine, che sono basate prevalentemente a terra con il 14 e 16 Squadron ma anche a bordo delle corvette classe Qahir. Il loro compito principale è la lotta antinave.

Il Super Lynx 300 ha posto le basi per un altro sviluppo, una macchina che succedesse ai Lynx 7 e 9. Ancora una volta (la quarta) si è pensato di non acquistare elicotteri nuovi ma di ricostruirne 100 al nuovo standard, con nuovi sistemi di autoprotezione, motori CTS800, sistemi di presentazione dati digitali con il "glass cockpit" a schermi liquidi o CRT. Esso ha dovuto rispondere a varie specifiche, come la BLUH, la SCMR,e la SABR. I tagli di spesa intravvenuti hanno peraltro complicato il programma degli elicotteri inglesi, e mettendo in campo la possibilità che anche nel Regno Unito, almeno per quello che riguarda l'esercito, possa esservi la sostituzione con il nuovo e più potente NH-90, cosa che è possibile visto che la SABR riguarda la necessità di sostituire anche gli elicotteri Puma da trasporto medio, i più simili agli NH-90.


L'AgustaWestland EH-101 è un elicottero multiruolo prodotto grazie ad una joint venture tra la italiana Agusta e la britannica Westland, poi sfociata nella fusione delle due società e nella acquisizione di tutto il pacchetto azionario da parte di Finmeccanica. È un elicottero trimotore da 15 tonnellate, pensato eminentemente per operazioni militari come il trasporto truppe, operazioni di supporto navale o di salvataggio. Nonostante che l'Agusta avesse a suo tempo prodotto il prototipo, come prima esperienza per un elicottero, un 'bestione' trimotore, l'A.101 progettato dal celebre Filippo Zapata, ma non entrò in produzione, pur avendo come competitori solo il Super Frelon francese e alcuni tipi americani. Curioso che poi, quando venne richiesto dalla MMI un elicottero pesante successore del Sea King, allora venne non riproposto un A.101 modernizzato, ma fu la Westland a proporre un nuovo progetto: quello del WG.39, che sarebbe poi sviluppato e prodotto dal consorsi di industrie italo-britannico appositamente formato. Consorzio che tra l'altro di fatto è diventato una specie di 'cavallo di Troia' per l'industria elicotteristica inglese. L'Agusta, del gruppo Finmeccanica, avrebbe poi finito per 'inglobare' la Westland, che pure aveva una ricca tradizione in elicotteri e apparecchi in generale da decenni, ma a quanto pare, lasciata senza 'copertura' politica e industriale in patria. È un fatto piuttosto strano, se si considera che l'industria aerospaziale britannica è molto forte e ben considerata. A quanto pare, rispetto a compagnie come la BAe la Westland non era considerata 'strategica', e la collaborazione con l'Agusta ha visto al fine la perdita della propria indipendenza, e questo nonostante il progetto iniziale dell'EH.101 fosse suo, e che la Royal Navy era il committente principale della nuova macchina.

La designazione "EH101" deriva da un errore tipografico poi mantenuto: il velivolo era originariamente denominato EHI (European Helicopter Industries) - 01. L'elicottero è prodotto presso gli stabilimento AgustaWestland di Yeovil nel Regno Unito e Vergiate (VA) in Italia.

Schema dell'EH-101Il progetto, che ha avuto grossi ritardi e aggravi di costi negli anni, iniziò negli anni settanta. La British Royal Navy e la Marina Militare Italiana fecero richiesta di un mezzo che rimpiazzasse il Sea King della Sikorsky-Agusta-Westland nelle attività di guerra antisommergibile.

Nel 1980 nacque una joint company che si occupò dello sviluppo del progetto: la European Helicopter (EH) Industries.

Terminati i prototipi, la produzione partì all'inizio del 1990. Tuttavia la fine della guerra fredda modificò profondamente le richieste degli eserciti e questo, insieme con il fallimento della Westland nel 1986, causò notevoli ritardi nella produzione.

  • Equipaggio: 2 piloti, 2 membri equipaggio
  • Primo volo: 9 ottobre 1987
  • Entrato in servizio: 2000
  • Costruttore: AgustaWestland
  • Esemplari costruiti: oltre 70
  • Dimensioni Lunghezza: 22,81 m, Altezza 6,65 m Diametro del rotore 18,59 m Superficie rotore 271 m²
  • Peso A vuoto 10500 kg Carico 960 kg (armamento ) Massimo al decollo 14.600 kg
  • Propulsione 3 x General Electric T700/T6A o 3× Rolls-Royce/Turbomeca RTM322-01 da 1.725 KW
  • Prestazioni Velocità massima 309 km/h Tangenza 4575 m

Autonomia 1389 km

Ne esistono anche varianti per il trasporto civile sotto il nome Heliliner. Il velivolo sotto il nome di VH-71 Kestrel, sarà in uso come nuova flotta elicotteristica presidenziale statunitense, e quando trasporteranno il presidente assumeranno il codice di chiamata "Marine One"e la flotta sarà composta da 2 VH-71. La scelta del Pentagono è stata fatta nel 2005 quando da una rosa di 3 candidati è stato scelto il progetto industriale US-101 presentato dall'alleanza Lockeed Martin-AgustaWestland. L'US-101 è in corsa anche per il più remunerativo programma CSAR-X per l'US Air Force.

EH-101 ASW per pattugliamento marittimo EH-101 HEW per scoperta radar EH-101 TTH per assalto anfibio EH-101 ASH per assalto anfibio, versione migliorata CH-149 Cormorant in Canada US-101 o VH-71 Kestrel come nome ufficiale MCH-101 in Giappone

Il nuovo nome - AW-101

Da giugno 2007 AgustaWestland, casa costruttrice del velivolo, ha ridenominato il velivolo AgustaWestland_AW-101. Il motivo è che la joint venture tra Agusta e Westland è ora controllata al 100% da Finmeccanica che sta applicando una nuova politica commerciale.

Il primo acquirente internazionale dell'AW-101 è l'Algeria che ha firmato un ordine di 6 esemplari a fine novembre 2007.

Un altro elicottero recentemente adottato è l'AH-64D Apache, che nei primi anni '90 vinse la gara come successore del Lynx, dopo una accanita competizione con il Tigre e il Mangusta. 64 di questi possenti elicotteri vennero ordinati, che tuttavia per vari problemi di messa a punto non erano ancora pienamente disponibili nemmeno ai tempi di Iraqui Freedom, ovvero dell'invasione irakena del 2003 per 'distruggere le WMD irakene e disarmare l'Irak (spiegazioni ufficiali)'. L'elicottero è stato prodotto su licenza dalla Westland, quindi in concreto è stato denominao WAH-64D.

Fleet Air Arm, situazione al 1984[modifica]

La FAA nel 1984[1]:

  • 800° Sqn, Sea Harrier FRS.Mk 1, caccia
  • 801° Sqn, Sea Harrier FRS.Mk 1, caccia
  • 899° Sqn, Sea Harrier FRS.Mk 1 e T.Mk 4N, caccia/addestramento
  • 810°, 814, 820, 824, 826, 819 Sqn, Sea King HAS. Mk 5, ASW
  • 849° Sqn, Sea King AEW, AEW
  • 845° Sqn, Wessex HU.Mk 5, supporto anfibio
  • 846° Sqn, Sea King HC.Mk 4, supporto anfibio
  • 829° Sqn, Wasp HAS.Mk 1, addestramento/ASW
  • 815° San, Lynx HAS.Mk 2/3, ASW
  • 702° Sqn, Lynx HAS.Mk 2/3, ASW
  • 705° Gazelle HT.Mk 2, addestramento
  • 706° Sea King HAS.Mk 5, addestramento strumentale
  • 707° Sqn Wessex HU.Mk 5 e S.King Mk 4, addestramento personale
  • 750°, Jet Stream T.Mk 2, addestramento osservatori
  • 771° Wessex HU.Mk 5, SAR/addestramento
  • 772° Wessex HU.Mk 5, SAR/Supporto flotta
  • FRADU: Hunter T.Mk 8X, GA.Mk 11, Camberra T.Mk 22, TT.Mk 18, T.Mk 4, unità Supporto alla Flotta (FRADU significa Fleet Replacement And Direction Unit)


Non era dunque una forza particolarmente impressionante, nonostante la sua fama acquisita durante la Guerra delle Falklands e in generale il lungo retaggio della FAA in decenni d'attività. I Sea Harrier erano solo una quarantina e per tre portaerei c'erano solo 2 squadroni operativi e uno da addestramento, utilizzabile anche come reparto da combattimento. I loro ruoli erano quelli di difesa aerea, attacco al suolo, bombardamento nucleare (con la Green Parrot da 1-60 Kt), persino di posa boe sonore attorno ad una posizione in cui era presente un sottomarino nemico e in futuro missili Sea Eagle.

I Sea King HAS.Mk 5 avevano il sistema LAPADS per l'elaborazione dei dati di combattimento in funzione ASW, installazione prossima del MAD, e del radar Sea Searcher, oltre al solito sonar filabile di bordo. Le armi erano gli Mk 46, o gli Stingray, o le bombe di profondità Mk 11 o un'arma nucleare B57 'Lulu' da 5 kt, utilizzabile anche dai Lynx e persino dai Wasp. Essendo i siluri Mk 46 piuttosto vecchi, la loro portata d'acquisizione era di circa 1450 m durante la loro figura di ricerca a spirale, mentre la quota operativa di 457 m massima era raggiunta riducendo la velocità da 45 a 40 nodi e la portata da 11 a 5,5 km.

All'epoca era prevista un flight dei nuovi Sea King AEW di tre velivoli per portaerei, mentre in futuro erano previsti nuovi Lynx, gli EH101 e i Sea Harrier di nuova generazione, armabili con gli AIM-120.


Sea Harrier in azione[modifica]

Le prove dell'FRS Mk.2[2][modifica]

Chi conosce la genesi del Sea Harrier Mk.2? Quest'aereo è passato un po' in sordina; un po' perché ottenebrato dai successi dell'82, un po' per la fine della Guerra fredda, ma molto per l'attenzione sul nuovo e ben più evoluto (anche se meno veloce) cugino 'americano' AV-8. Ma nondimeno, val la pena di dire che il Sea Harrier, che appontò per la prima volta su di una portaerei (la HMS Hermes) il 14 novembre 1978, ebbe fin dall'inizio un'ottima capacità di combattimento ravvicinato, anche se gli AIM-9L furono adottati solo durante la missione 'Corporate' e molti piloti che ci abbatterono degli aerei argentini non avevano non ne avevano sparato nessuno, prima di usarli direttamente in combattimento.

Ma, in ogni caso, la portata del radar e del sistema d'arma lasciavano a desiderare e l'assenza del Phantom si sentiva eccome. Per cambiare le cose, nei limiti di una cellula inusitatamente piccola come questa, vennero scelti: il Ferranti Blue Vixen, radar pulse-Doppler multimodo, con capacità di ricerca e aggancio bersagli multipli; comandi HOTAS; due schermi MFD e altro ancora. Così è nato il nuovo Sea Harrier, compatibile anche con gli AMRAAM. Due esemplari, lo ZA195 (primo volo 19 settembre 1988), e XZ439 (1989) sono stati ricostruiti al nuovo standard dalla BAe e provati a Dunsford e a Boscombe Down. Nonostante i ritardi e le critiche della stampa, tutto sommato le modifiche sono state rapidamente eseguite, per esempio l'allungamento del muso, il che ha necessitato il ripristino del CG con una sezione di fusoliera di 35 cm. Dentro al radome v'é il sistema di raffreddamento del radar, l'elaboratore dati e segnali è dentro la fusoliera con relativo sistema di raffreddamento. Inoltre vi è un nuovo RWR in coda, la predisposizione per il formidabile JTIDS per la condivisione delle informazioni tattiche tra varie piattaforme, con beneficio facilmente intuibile per ogni singolo operatore; non manca, ed è la prima volta per un aereo inglese, il databus Mil-1553B, un vero sistema nervoso, perché così i vari sottosistemi sono tutti collegati in quella che si potrebbe chiamare una LAN: HUD, RWR, armi etc dialogano tra di loro, eliminando i cavi dedicati e pesanti che il piccolo Sea Harrier Mk.1 aveva al suo interno, come del resto facilitando la compatibilità con nuove armi.

Quanto al radar, il tipo originale era tecnologicamente, degli anni '60 e il Blue Vixen non lo fece certo rimpiangere, anche se ha costretto ad abbruttire il muso del caccia con un grosso e mal raccordato 'radome'. Il tubo di Pitot era adesso sistemato davanti e non più sopra, e inoltre il nuovo radome non è di colore scuro, ma uniforme al resto dell'aereo. Il Blue Vixen è stato basato sull'esperienza del Blue Fox, ma tecnologicamente il vero antenato è il Blue Falcon, sviluppato per iniziativa privata. Ordinato già nel 1983, collaudato al RAE di Bedford su di un BAe-111 e poi un 125, ha visto l'utilizzo della terza fase di sviluppo (il Blue Vixen Model B) su di un altro BAe-125, ma della Royal Navy, che nel dicembre 1988 ha ottenuto l'intera avionica prevista per il nuovo caccia, con tanto di posto di pilotaggio a destra reso pressoché uguale a quello del VSTOL. Sotto le ali era trasportato anche un Sidewinder da addestramento! Con l'autonomia del '125, la disponibilità di spazi e di un sistema di registrazione dati, è stato facile riuscire a sviluppare appieno l'apparato.

Quanto ai prototipi veri, l'estensione delle ali, prevista per 'competere' con i nuovi AV-8 in tal senso, non ha avuto luogo: la cosa è stata trovata 'superflua' per la stabilità e maneggevolezza dell'aereo. Da ricordare che simili terminali erano stati usati (raramente)sui GR.Mk 1 della RAF, specie per le missioni di trasferimento. L'XZ439 ha ricevuto tutta l'avionica e non ha il tubo di Pitot (o almeno inizialmente non lo aveva) sul radome, ma come l'altro ha 360 kg di equipaggiamenti di prova a bordo. Purtroppo, almeno inizialmente non erano previsti i nuovi Pegasus 11-61 che offrivano 1.050 kgs di potenza extra, previsti solo in opzione. Dopo le prove a terra i due aerei hanno incontrato per la prima volta la HMS Ark Royal nel novembre 1990: alle 10.30 del 7 del mese i due prototipi sono atterrati sulla nave alla presenza di vari alti 'papaveri' della RN: prima lo ZA195 (col Rod Frederiksen), poi l'XZ439. La nave aveva a bordo solo 4 Sea King HAS Mk.6 e HC. Mk.4, ma nei dieci giorni successivi sono arrivati a bordo FRS.1 dell'800 e 801 sqn. I collaudi sono stati fatti da piloti RN, della BAe(tra cui Fredericsen) e del MoD, mentre il mare si gonfiava a forza 8. Nella trentina di voli si provarono le varie combinazioni d'armamento per vedere se vi fossero problemi (no), con missioni di 40 minuti al massimo e appontaggi con il sistema MADGE. Le prove ebbero esito positivo, mentre era ancora incerto il numero dei pochi Sea Harrier da ricostruire: ce n'erano in tutto 37, e quindi si stimava che circa 35 avrebbero subito la ricostruzione; i primi avrebbero fatto rotta per il No.899 per i compiti OCU (la creazione di una unità d'addestramento intensivo, tradizionale per la RN quando c'è da mettere in servizio i nuovi tipi, non era necessaria in questo caso dato che il pilotaggio è rimasto quasi immutato). Poi sarebbe stata la volta dei No.800 e 801. Le prove a fuoco degli AMRAAM avrebbero avuto inizio già nel 1991 negli USA, dove vi erano poligoni abbastanza grandi. Da ricordare che la denominazione FRS significa cacciabombardiere-ricognitore: la telecamera singola F-95 del muso sarebbe stata, nonostante il Blue Vixen, mantenuta. Con quest'aereo finiva l'era della prima generazione dei Sea Harrier, quella con le ali metalliche: d'ora in poi il futuro sarebbe appartenuto agli Harrier II con ala composita. Restava almeno una grossa soddisfazione: quella di avere approntato in fretta il programma, abbastanza che, nonostante i ritardi accumulati, i Sea Harrier 2 sono stati di gran lunga i primi ad utilizzare gli AMRAAM: gli AV-8B Plus, sebbene realizzati in fretta dopo la decisione di procedere nel 1990, non avrebbero avuto per molti anni questi nuovi e temibilissimi missili da combattimento aereo.

Il No.899°: la Scuola dei Sea Harrier[3][modifica]

Un Sea Harrier FRS Mk.2

Alla metà degli anni '90, il No.899 Sqn era incaricato di addestrare i novizi sui piccoli Sea Harrier, l'unico caccia della RN. Era a Yeovilton, nel Somerset, e nella stessa base c'era anche il Fleet Air Arm Museum e il Naval Historic Flight.

Nato il 15 dicembre 1942, esso ebbe inizialmente 12 Seafire con appena 6 piloti, testimonianza dell'ancora carente 'forma' dell'aviazione navale britannica, ma nel 1944 arrivava a 26 velivoli da caccia. Malgrado tutto, una volta imbarcato sull'HMS Khedive, in Mediterraneo conobbe una importante attività per appoggiare lo sbarco a Salerno (settembre 1943), con 201 sortite (o missioni, non è ben chiaro), e conteggiando anche altri settori (fino alla Francia meridionale), lo squadrone ottenne di svolgere 501 missioni, quasi 100 per pilota, se questi erano rimasti gli stessi dell'inizio. Il 27 settembre 1945 il No.899 venne sciolto e ricostituito 10 anni dopo, ancora una volta con 12 aerei, ma del tipo Sea Hawk. Con la HMS Eagle parteciperà alla campagna di Suez, Operazione Musketeer, che militarmente fu un successo, ma politicamente segnò la fine delle velleità di Francia e GB di rappresentare ancora una politica globale ed indipendente.

Nel gennaio del '57 arrivò il secondo scioglimento: l'ultimo grande impegno per le portaerei convenzionali di Sua Maestà era cessato. Lo squadrone aveva vissuto nella sua seconda incarnazione solo 14 mesi, ma con ben 2.000 appontaggi e 4.014 ore di volo. Ma non finì lì: il 1 febbraio 1961 ritornò in vita con i Sea Vixen FAW Mk.1, sebbene più come reparto addestrativo, tanto che nel '64 divenne la IFTU, Intensive Flying Training Unit, una sorta di misto OCU-combattimento. Nel '67 i britannici evacuarono Aden al termine di una lunga e ben condotta, ma alla fine perdente, campagna antiguerriglia. Il No.899, sulla grande portaerei britannica Eagle, faceva parte dei reparti di copertura. L'ultimo aereo inglese fu proprio uno dei suoi Vixen, che riportò sulla nave la bandiera britannica(dell’ambasciata?). Del resto nel '66 il governo inglese laburista assestò un colpo mortale alla Marina Britannica, almeno alla componente aeronavale, decidendo l'abbandono delle portaerei. I Britannici le avevano inventate, ma dopo 51 anni furono anche capaci di ucciderle. Con il febbraio 1972 arrivò infine la terza disattivazione del No.899. Stavolta bisognò aspettare fino al 31 marzo 1980, quando venne riattivato sulla RNAS Yeovilton, come Headquarters and Training Squadron, ovvero squadrone d'addestramento e quartier generale. Il motivo? L'arrivo in servizio dei Sea Harrier FRS Mk.1, un vero e proprio 'salvataggio in corner' dell'aviazione navale britannica.

Ormai i caccia ad ala fissa erano stati radiati e tutto quello che restava dei possenti Buccaneer e Phantom erano soltanto ricordi, così come delle grandi navi EAGLE e ARK ROYAL. Restava solo la vecchia Hermes, e le nuove 'Invincible', in fase d'introduzione, ma con la qualifica di incrociatore tuttoponte. Tuttavia, i caccia VSTOL non erano compresi nella mattanza, e nemmeno le navi che eventualmente li potevano portare. Così fu possibile allestire la spedizione per la Guerra delle Falklands, altrimenti insostenibile, e il No.899 fu capace, operando su entrambe le navi (Hermes e Invincible) di abbattere sette aerei argentini.

Per il resto la storia del nuovo squadrone non presentò particolari elementi d'interesse, ma il 2 gennaio 1994 ebbe i Sea Harrier FRS Mk.2, aggiornamento dell' Mk.1 con una nuova avionica e radar: sebbene antiestetico, il nuovo muso aveva il radome rigonfio per 'calzare' il Blue Vixen, radar molto migliorato e basato sul precedente e più piccolo Blue Fox, a sua volta parente del Seaspray del Lynx. Il Blue Vixen sarebbe stato poi la base dell'ECR-90 dell'EFA, e simile a sistemi come l’APG-68. Il resto della cellula è quasi identica a parte le insegne a bassa visibilità e la verniciatura grigio-blu scuro opaco, quindi non ha le stesse capacità di raggio e carico dell'AV-8B, sebbene sia più veloce (fino ad oltre mach 1). In tutto vi sono solo 7 punti d'aggancio (di cui due per i soli cannoni); questo significava scegliere per forza di escludere le coppie di AMRAAM, AIM-9 e cannoni: una di queste coppie doveva essere 'fuori' perché il punto centrale era solo per una bomba e due punti d'aggancio servivano per i serbatoi: altrimenti, con due AIM-120, 2 cannoni e due AIM-9 l'aereo non potrebbe andare molto più lontano della propria portaerei.

Per pilotare questo piccolo ed efficace caccia era necessario un corso di otto mesi, frequentato da 5-6 allievi per volta. Come prima attività addestrativa/OCU c'erano 5-6 voli in hovering, ma in ogni caso, fortunatamente, erano disponibili gli Harrier T Mk.8 biposto, essenziali per capire come funziona questo particolare apparecchio. Inoltre, erano presenti alla base gli Hawk, che con le loro prestazioni interpretavano al meglio compiti DACT. Erano pure presenti i Sea Harrier monoposto e i T Mk.4, i biposto di vecchia generazione, in via di sostituzione. La differenza principale era che il modello 8 disponeva di un abitacolo molto simile a quello, modernizzato con sistemi digitali, dell' FRS.2. Si deve considerate che, malgrado la loro importanza, gli Harrier della RN sono sempre stati pochi: il No.899 ne aveva, a metà anni '90, un totale di 12 monoposto e 5 Mk.8 biposto (per la fine del '96), ma vari mezzi erano distaccati, per esempio due spediti in Adriatico sulla portaerei britannica ivi dislocata. I T Mk.8, sebbene privi di AMRAAM e di radar, mantenevano la capacità di combattimento. Erano riconoscibili per l'abitacolo e il muso, nonché per il cono di coda molto più lungo per bilanciare il muso. A parte questo, mantenevano una livrea blu scuro lucido, per renderli più visibili e quindi meno propensi a collisioni accidentali. All'epoca c'erano anche due australiani, distaccati al reparto, assistendo al corso di istruttore di guerra aerea.

I pareri sul Sea Harrier FRS Mk.2 erano unanimi: malgrado il muso 'ingrossato' e poco raccordato -differentemente dal primo modello- con il resto della fusoliera, ai piloti piaceva la sua maneggevolezza e la capacità di usare il VIFF (vettoramento della spinta), di fatto anticipando macchine come l'F-22.

Come dimostrazione, il Sea Harrier può, intervenendo sugli ugelli (vettorabili fino a 18 gradi verso l'avanti rispetto alla perpendicolare della fusoliera), fermarsi praticamente a mezz'aria in pochi secondi, un vantaggio potenziale se si è sotto tiro da parte di radar Doppler (sempre che si accetti la scommessa di 'sparire' dal radar, se questo non dovesse accadere, si sarebbe mortalmente vulnerabili stando immobili con un missile in avvicinamento). Se si tratta di virare a 90 gradi di 'bank' (ovvero con le ali perpendicolari al suolo), il Sea Harrier (notare bene, un T Mk.8, con abitacolo notevolmente ingrandito ma senza radar anteriore, con il muso estremamente esile e caratteristico), il Sea Harrier può manovrare bene, ma al di là dell'aerodinamica convenzionale, usando il VIFF è possibile tirare 40 gradi al secondo di virata, ovvero fare in poco più di due secondi un cambio di direzione di 90 gradi, e in poco più di quattro un semigiro di 180. Il prezzo da pagare, però, è una perdita di oltre 90 km/h al secondo, per cui, anche mettendosi alle spalle di un avversario (nessun aereo convenzionale potrebbe manovrare così rapidamente), questo potrebbe ritrovarsi più veloce di centinaia di km/h, e quindi rapidamente sfuggire. Quindi il pilota, che può regolare come vuole l'angolo degli ugelli, deve stare attento a non sprecare troppa energia cinetica per stare appresso al suo avversario. Il Sea Harrier è dotato di un'ala piccola, e la sua agilità non si deve al carico alare ridotto, ma alla spinta vettorabile. Il rapporto potenza-peso è l'altra sua qualità, superiore as 1:1 in carico leggero. Il vantaggio rispetto ai caccia convenzionali con un simile rapporto è che questo può essere ottenuto senza l'uso del postbruciatore, quindi limitando molto i consumi e la segnatura IR, mantenendo il motore a tutta potenza per molto più tempo di tanti altri aerei supersonici (per esempio il Viggen, che è noto per terminare il carburante in circa 7 minuti). Il rovescio della medaglia è che il grosso turbofan, che permette questa potenza senza l'uso dell'AB, entra a fatica nella fusoliera stretta dell'Harrier e quindi limita molto la quantità di carburante interno. Così, malgrado i consumi ridotti, l'autonomia pratica, per gli Harrier di prima generazione, è ben poca cosa (basta leggere i resoconti delle Falklands, in cui spesso normali missioni si concludevano con uno-due minuti di carburante residuo). Inoltre, ragioni aerodinamiche impediscono al piccolo e -necessariamente- tozzo apparecchio di superare nettamente mach 1 (in pratica, solo in picchiate prolungate). Tra gli elementi positivi, invece, vi è il decollo VTOL o STOL. L'Harrier è l'unico della sua categoria che può usare questa capacità anche in volo normale, perché non ha bisogno di motori di sostentazione, ma fa tutto con un solo turbogetto e quattro condotti vettorabili attorno al suo baricentro.

In ogni caso il VIFF è soprattutto una risorsa difensiva, usata soprattutto contro aerei già in coda. Ma alle Falklands, nonostante il 20:0 ottenuto, gli Harrier non ne ebbero mai necessità: bastò manovrare accortamente, sfruttando l'elevato rapporto potenza peso, anche se le virate erano usualmente con il risultato di rallentare molto la sua velocità. Ma con i missili AIM-9 coprire i 2-3 km di distacco non era impossibile: differentemente dai primi Sidewinder potevano mettere ben dentro il proprio raggio d'azione ogni caccia nel duello manovrato, spesso impedendogli di scappare dopo un tentativo d'attacco. La capacità d'ingaggio frontale rimase anch'essa teorica: il sensore del Sidewinder venne sfruttato, almeno nei lanci conclusisi con successo, semplicemente per ottenere il miglior successo contro bersagli che presentavano le spalle al caccia (in altri termini: sensore sufficiente per ingaggi frontali=esuberante per quelli in coda). L'attacco sui fianchi, ovviamente possibile, non pare sia stato mai eseguito[4].

Se c'è da decollare in emergenza si può salire in verticale, in condizioni normali invece si mettono gli ugelli a 50° e si sale con grande rapidità a 300 metri di quota, poi si orientano in posizione di volo. Rispetto ad altri aerei navali, che sprofondano in maniera preoccupante dopo il lancio dalla catapulta, l'Harrier è rassicurante: con lo sky-jump delle portaerei inglesi, detto The Ramp, esso decolla senza alcuna catapulta (del resto non compatibile con lo s.j.) in 90 metri e sale in maniera costante e sicura senza perdere colpi. Solo talvolta l'Harrier, dopo il decollo (forse a pieno carico) ha limitate perdite di quota, in ogni caso i decolli notturni -con il pilota senza punti di riferimento- sono ricordati con notevole impressione. Non così se decolla, ma con carico ridotto, in verticale (nel qual caso il raggio d'azione con 1,4 t è di circa 50 km, un decimo che con decollo STOL: ogni 100 m sono una tonnellata in più con cui l'aereo può decollare).

Sebbene meno avanzato dell'Harrier Plus americano, il Sea Harrier FRS.2 è stato senz'altro un velivolo riuscito, riuscendo nell'impresa di includere nella sua stretta fusoliera tutte le attrezzature necessarie per un caccia moderno, e inoltre è più veloce dell’AV-8. I missili AMRAAM, però, potevano essere trasportati solo rinunciando ai Sidewinder e-o ai cannoni di bordo, per un massimo di 4 esemplari. Data la piccola ala non c'era proprio spazio per portare tutto, come fa l'AV-8 (che trasporta 4-6 missili, serbatoi e il cannone). Ma dato che non si ritenne di rottamare caccia ancora nuovi per adottare la cellula Harrier di seconda generazione, quella studiata con gli americani della MDD e con una grande ala in carbonio, la cosa sembrò accettabile. Curiosamente, nello stesso momento la RAF ha adottato senza problemi gli Harrier GR.5,7 e 9. Alla fine sono stati proprio questi, sia pure privi di radar (e quindi di AMRAAM) a sostituire i Sea Harrier, ma sarebbe accaduto solo 10 anni più tardi.


Fine No.800 NAS[5][modifica]

Per uno degli squadroni della Marina più antichi la fine arrivò con una solenne cerimonia alla base di Yeovilton; esso volava con i Sea Harrier FA2 dal 1995 e appena 9 anni dopo ha subito lo scioglimento, a favore della componente degli Harrier della RAF. Nel frattempo, si disse che delle tre portaerei inglesi, due sarebbero passate in riserva.

Ark Royal in Mediterraneo[6][modifica]

HMS Ark Royal R07 Greenwich.jpg

La terza dei tre 'incrociatori tuttoponte' inglesi è diversa dalle altre e migliore. Infatti è stata allungata di circa dieci metri e ha una migliore disposizione dei locali interni, dato che per un'unità navale portaeromobili, lo spazio non pare mai essere troppo e da qui si spiega bene la corsa al gigantismo delle navi portaerei, almeno per chi se l'é potuta permettere. La Ark Royal, omonima di altre due famose e potenti portaerei del passato, è tuttavia più piccola di loro, con un dislocamento di 20.000 t p.c. e la capacità di far operare fino a 22 aerei ed elicotteri, di poco meglio di navi come la Garibaldi, e forse anche meno bene della P. de Asturias. L'armamento comprendeva il solito Sea Dart, tre Phalanax -di cui uno si ergeva come una sentinella solitaria sopra la prua- e mitragliere leggere. Lo 'sky-jump' aumentava l'inclinazione da sette a 12 gradi, per un miglior decollo degli aerei di bordo. Questa nave aveva la capacità di eseguire la revisione anche di secondo livello dei velivoli, per esempio sostituire il motore dell'Harrier, cosa che, a motivo della particolare struttura del velivolo, poteva farsi solo staccando l'ala ed estraendo il turbofan. C'era persino un'insolita predisposizione, quella dell'hangar-salone di ricevimento. Una tenda bianca e blu era arrotolata sul soffitto e bastava srotolarla per fare il gioco. Certo che in caso di incendio a bordo non era una presenza tranquillizzante data la presumibile infiammabilità del materiale che la costituiva. Sull'equipaggio c'è da dire che, nel 1994, v'erano a bordo 1.200 persone, di cui un centinaio donne e dieci civili, cinesi di Hong Kong (all'epoca ancora colonia britannica) che si occupavano della più classica delle loro occupazioni, la lavanderia. La disposizione dei locali interni della nave era tutto sommato spaziosa; come strumento da guerra la Ark Royal non sarà stata così potente come le cugine americane, ma se non altro quel che si poteva vedere faceva intendere che era più vivibile, per via delle cabine, corridoi e locali di ritrovo più grandi e delle scale meno ripide. Il quadrato ufficiali era una sorta di pub molto ben allestito, per il resto c'erano varie particolarità britanniche, tipo i distributori di the e i raccoglimonete per beneficenza (compare cani per ciechi). Del resto, l'equipaggio della nave inglese, la più moderna e potente della flotta di superficie (ovvero, eccetto gli SSBN), doveva permettersi un certo relax, visto che in due anni essa era rimasta in mare per 17 mesi (abbondanti!), e un po' di confort ci voleva. Purtroppo questo non poteva risolvere i problemi familiari, con abbondanti cause di divorzio da parte di mogli incapaci di aspettare i loro marinai sempre in giro per il mondo. Nondimeno, agli ospiti veniva riservato il miglior fair play.

Ovviamente, quando si tratta di portaerei, l'elemento che più incuriosisce è la componente aerea imbarcata, vera ragion d'essere della stessa nave. Nel caso dell'Ark Royal, all'epoca, c'erano il No.801 Sqn con sei Sea Harrier FRS.1, il No.820 con sei Sea King HAS.6, e il Det. Bravo del No.849 con tre Sea King AEW Mk.2: totale nove elicotteri e sei aerei, appena meglio di un tipico gruppo del Garibaldi e un buon terzo inferiore rispetto alla capacità massima in situazioni di guerra. Ma per controllare la situazione era evidentemente considerato sufficiente. Di questi reparti il No.801 aveva una tradizione decisamente lunga, nato nel 1933 sui caccia Osprey, poi veterano di tutte le campagne aeree inglesi fino alla fine del conflitto, nel '45, quando combatteva in Estremo Oriente con i Seafire. Posto in posizione quadro subito dopo, nel '50 venne riattivato, stavolta con i potenti Sea Fury, e sull'HMS Glory combatté in Corea con un totale di oltre 3.000 sortite, perdendo nel contempo 11 aerei. Nel '55 passò ai jet Sea Hawk, poi ebbe i potenti Buccaneer S.2, che vennero usati sulla HMS Hermes fino al 1970; dopo di che il reparto venne 'quadrizzato' e solo nel 1981 ritornò in vita con i Sea Harrier, i quali permisero l'anno dopo d'abbattere 8 aerei argentini e due probabili. Nel periodo successivo passò dall'Invincible alla Ark Royal, e nel 1994 stava in missione sulla Bosnia, nell'ambito dell'Operazione Blue Sword. Nel marzo di quell'anno l'aereo 004 (XZ498) stava mitragliando obiettivi al suolo, quando venne abbattuto da un missile, probabilmente un SA-7 Strela (anche se invariabilmente si parla di SA-7, non è affatto detto che si tratti davvero di questi e non di altri tipi evoluti, come gli SA-14/16/18). Il pilota si salvò con un'eiezione rapida e venne recuperato dai musulmani, così ebbe salva la pelle e poté tornare sulla nave con un MH-53J dell'USAF (che era basato a Brindisi), ricominciando dal giorno successivo le operazioni sull'aerea. I piloti impegnati non erano disponibili per le interviste e non erano nemmeno fotografabili in maniera che fosse possibile riconoscerli in volto, misure di sicurezza che costituivano tra le poche limitazioni messe in atto per la stampa visitatrice (assieme tra l'altro a ufficiali della MM e a tecnici di Alenia e Agusta), atterrata con un Sea King inglese. Però, tornando agli aerei, si sapeva che le missioni erano sia le CAP che le CAS; nel secondo caso con una bomba da 750 lb(?) con dispositivo di ritardo. Oppure c'erano le missioni recce, con un pod da ricognizione in aggiunta, naturalmente, alla camera del muso (probabilmente soppressa con la modifica successiva, l'FRS.2 con radar ingrandito). Sempre presenti i serbatoi ausiliari, dato che l'autonomia è fondamentale per missioni di pattugliamento, mentre l'armamento è poco più che simbolico. Gli aerei orbitavano sull'Adriatico e sull'Ungheria, ma non avevano datalink e quindi tutte le comunicazioni erano in modalità 'voce', mentre l'abitacolo, così stretto e angusto, non era certo l'ideale per le missioni così lunghe, talvolta con rifornimento in volo da parte dei Super Etendard o dei KA-6D (ma solo raramente, in genere la sonda IFR staccabile non era installata sugli aerei). Si pensi che la manetta del gas era talmente vicina alla parete dell'abitacolo, che il pilota riusciva a fatica a metterci le dita della mano per azionarla, mentre la cloche era da spostare in avanti fino all'orizzonte artificiale all'atto dell'uscita dal caccia. Decisamente, tutti gli aerei sono nati da compromessi più o meno pesanti, ma il Sea Harrier lo era particolarmente; il tipo FRS.2 ovviava a molti di questi problemi, ma in ogni caso non va dimenticato che questi piccoli caccia VSTOL, malgrado i propri limiti, furono in grado di vincere la guerra delle Falklands. Da ricordare come il piccolo Sea Harrier ha ali e motore con minori capacità di sostentazione, e quindi il sentiero di discesa è più inclinato rispetto a quello dell'AV-8B, così come lo Sky-Jump è maggiormente necessario.

Un altro reparto era il No.820 Sqn, con i Sea King HAS-6, anch'esso squadrone nato negli anni '30, presto dotato degli Swordfish (con cui colpì anche la flotta a Taranto), poi i Barracuda, Firely, Avenger, Gannet e, dal '57, i Whirlwind. Dal '72 quest'unità, oramai lontana dalla prima linea, ebbe i Sea King ed operò per oltre 10 anni sulla Invincible; alle Falklands totalizzò ben 4.700 ore per tutti i compiti fattibili per un elicottero medio-pesante. Rispetto ai Sea King italiani degli ultimi lotti, esso non aveva capacità antinave (missili Marte), in quanto queste erano delegate ai Lynx con i Sea Skua; gli operatori di bordo avevano una consolle vicino al portellone piuttosto che alla cabina, e c'era a bordo un altro membro dell'equipaggio non presente sulle macchine italiane, il coordinatore tattico, con una consolle capace di richiamare tutti i dati, inclusi quelli del MAD, sonar, radar, sistemi di comunicazione ecc; non tutti gli elicotteri avevano comunque l'alloggiamento per il MAD e meno ancora l'avevano installato a bordo, ma pur sempre meglio che le macchine italiane, totalmente sprovviste di questo sistema. Infine c'era il distaccamento del No.849 Sqn, reparto nato negli anni '40 come aerosilurante. Ma presto i britannici si stupirono della facilità con cui i kamikaze potessero superare, volando a bassa quota, la copertura radar delle navi. Così si pensò a velivoli-radar e nel '50 la RN ordinò ben 50 AD-4 Skyrider americani con l'APS-20. Questo venne aggiornato per essere installato sui Gannet a turboelica che operarono piuttosto validamente fino al '78, quando la Ark Royal venne dismessa (era già la quarta nave della RN a portare questo nome). I Gannet erano ancora in ottime condizioni, ma il reparto venne messo in posizione quadro e i radar usati per gli ancora più vecchi -ma con maggiore autonomia- Shackleton AEW della RAF. A metà degli anni '80, sulla scorta degli insegnamenti dimenticati ma ricordati opportunamente a causa della guerra dell'82, venne ricostituito il No.849, stavolta con i Sea King AEW. Dotati di un radar EMI Searchwater in un apposito pilone rotante con cupola gonfiabile in volo. In pratica, l'elicottero decolla, ruota verso il basso il pilone radar e gonfia con aria spillata dai motori la sua copertura in gomma per consentire al radar di ruotare, stando ben lontano dalla fusoliera e senza alcun impedimento sull'intero orizzonte. Peraltro questo sistema, a quel punto, poteva funzionare prevalentemente come radar da scoperta di superficie dato che non poteva praticamente vedere verso l'altro, e il Sea King era di per sé incapace di volare molto in alto. Tuttavia, dato che il problema era di scoprire bersagli in volo radente, avrebbe funzionato lo stesso, con una portata di almeno 96 km. Il radar era lo stesso del Nimrod, ma con installazione e software differenti. Tra i suoi compiti, questo sistema ha quello di allertare le navi delle incursioni a bassa quota e degli attacchi missilistici, cose emerse con notevole gravità ai tempi delle Falklands, quando non c'erano più aerei AEW nella RN; ma era anche capace di osservare bersagli navali oltre l'orizzonte e designarli per gli attacchi con i missili, e di coordinare missioni complesse, come quelle SAR e di attacco.

Così, con lo schieramento dell'Ark Royal nella disgraziata crisi balcanica, è stato possibile fare anche il punto dell'evoluzione delle forze aereonavali britanniche. E dell'attenzione del personale britannico per gli ospiti, dato che per far scattare foto migliori ai fotografi il comandante diede anche ordine di far virare la nave di 180 gradi, per evitare che il sole causasse un abbagliamento indesiderato delle pellicole.


I Sea Harrier al capolinea, 2007[7][modifica]

Iniziò verso la fine del 2005, con sette aerei del No.801 NAS Squadron, della base RNAS Yeovilton, decollati dalla stessa per poi appontare sulla HMS Illustrious, 25 anni di servizio. Con un organico pressoché completo, tutti i piloti tranne uno, il No.801. Tra i Sea Harrier FRS2 c'erano sia macchine ricostruite di vecchia produzione (uno era del '78, l'XZ440/002), e poi c'erano anche parte dei 18 costruiti ex-novo come FA2, l'ultimo dei quali -lo ZH813/006, consegnato solo per Natale 1998; con un simbolo disegnato di una 'omega', l'ultima lettera dell'alfabeto greco, in quanto l'ultimo reparto sui Sea Harrier; un'idea già applicata dal No.892 Sqn sui Phantom della marina. Con attività molto serrate, anche oltre tre missioni al giorno, malgrado che il vento soffiante da Ovest costringeva, per operare al largo di Gibilterra, a frequenti virate di 180 gradi per la direzione migliore per il decollo. L'attività dei Sea Harrier è stata per l'80% in compiti aria-aria, in seguito il 20% di missioni aria-superficie. In combattimento, con il No.801, i Sea Harrier si sono comportati bene fino alla fine, pur essendo macchine almeno in parte superate. Negli scontri con gli F-16 portoghesi, anch'essi armati con gli AMRAAM, gli inglesi hanno commentato 'gliele abbiamo suonate!' Dimensioni ridotte, radar Sea Vixen, missili AIM-120 e forte energia di manovra hanno dato ancora risultati all'altezza della situazione. Infine la HMS Illustrious è attraccata al Grand Harbour, Malta, salutata con 21 colpi di cannone. Un'esperienza toccante, la vecchia 'Illustrious', nel '41, era stata danneggiata gravemente e nondimeno, sottoposta a sei settimane di riparazioni sotto il fuoco nemico, era stata salvata e rimessa in sesto. La nave ha celebrato con una corona l'evento storico, ed è stata poi visitata da almeno 7.000 persone al porto.

L'ultima evoluzione dei gruppi di volo è stata il Tailored Air Group, ovvero gruppo imbarcato su 'misura', con velivoli liberamente scelti tra la RAF, aviazione navale e quella dell'esercito: Sea Harrier FA2, Harrier GR7, per un totale di circa 14 come massimo; i Merlin HM1, Sea King ASaC7 e HC4, infine i Chinook e Apache Longbow. La nave può anche ospitare un gruppo da sbarco, come portaelicotteri d'assalto ovvero LPH. In questo ultimo caso, invece, c'erano sette Sea Harrier FA2, quattro Merlin HM1 (No.814 NAS), e due Sea King ASaC7 del No.849 NAS. In pratica, dall'aprile del 2007 sarebbero stati rimpiazzati i Sea King con i Merlin, con aumento degli elicotteri per ciascuna unità da quattro a sei elicotteri, con quattro ASW e altri due per soccorso, ma lo spazio per la portaerei era capace di arrivare a dieci macchine. Il No.801 NAS lasciò poi la nave e da Malta arrivò (facendo scalo a Hyères) fino a Yeovilton, dove il 31 marzo 2006 il reparto è stato sciolto.

Così finisce la Joint Force Harrier, nata nell'aprile 2000, per mettere sotto comando gli Harrier GR7 e i Sea Harrier FA2, dopo che i GR7 operavano già sulle portaerei dal 1997. Non è stato poi così facile, perché tecnicamente non c'è quasi nessuna cosa in comune tra i due tipi, ma nondimeno è stato fatto e con profitto. Inizialmente si pensava che gli squadroni No.800, 801 e il No.899 NAS andassero tutti da Yeovilton a Wittening e Cottesmore. Tuttavia, con una delle solite 'geniali' idee di razionalizzazione, i Sea Harrier, secondo la decisione parlamentare del 28 febbraio 2002, si sarebbero ritirati di lì a quattro anni, e nonostante la guerra del 2003 (per non dire di quella in Afghanistan) la decisione non è stata cambiata. E così il cambiamento di sede non era più giustificato. Eppure i Sea Harrier erano appena stati ammodernati, e anzi, alcuni erano di costruzione recente. In effetti, si pensava giustamente di tenerli in linea fino al 2012. Il Sea Harrier, molto valido come caccia, meno come aereo d'attacco per via della ridotta capacità di carico utile, specie per la scarsa potenza del motore Pegasus Mk.106 in climi caldi, tanto che in tal caso non si riusciva ad appontare verticalmente se c'erano a bordo carichi bellici e carburante in quantità apprezzabile. Si pensava ad un certo punto di installare l'Mk.107, più potente, ma questi motori, sempre per ragioni economiche, sono stati comprati solo per i GR7 e 9. Presto sono arrivati gli scioglimenti: nel marzo 2004 il No.800 Sqn, e il marzo 2005 il No.899, così che solo il No.801 NAS è rimasto a servire la malridotta forza di portaerei inglesi.

Nel 2006 i quattro squadroni di Cottesmore, con il Wing ivi basato, sarebbero state equipaggiate solo con i GR7, GR7A, e i primi GR7A e 9A. Non è chiara la percentuale di piloti tra marinai e aviatori 'di terra', ma in seguito ci si sarebbe stabilizzati solo sui GR9 e 9A. Nel frattempo, il 20 settembre 2005 la R.R. ha fermato la linea di produzioen dei Pegasus Mk.107, dopo 40 motori prodotti. Così, anche per questi aerei la vita non sarebbe stata poi così lunga, una volta esaurita la vita utile del propulsore. Il problema è che i JSF non saranno disponibili prima del 2015 e così le portaerei inglesi non saranno disponibili; nel frattempo la ILLUSTRIOUS era la portaerei ammiraglia della Royal Navy, definita poi 'Maritime strike carrier'; del resto, già nel 1982 nella guerra del Sud Atlantico portava gli Harrier GR Mk.3 (a dire il vero, essi erano basati soprattutto sull'HERMES nda); gli Harrier GR.7 e 9 non hanno radar di ricerca, e così non c'è modo di rimpiazzare i buoni, vecchi Sea Harrier FA2, avendo solo i missili AIM-9L e M. In pratica, per il momento il futuro della difesa aerea della RN sarà rappresentato dal ridotto numero di Type 45 'Daring', con i relativi missili PAAMS /Aster, fino a quando non arriveranno gli F-35B.

Sea Harrier FA2

  • Dimensioni: lunghezza 14,1 m, apertura alare 7,7 m, altezza 3,71 m, superficie alare 18,68 m2, apertura piano orizzontale 4,24 m, carrello (passo 3,45 m, carreggiata 6,76 m)
  • Motore: turbofan RR (Bristol) BS.53 Pegasus 11-21 Mk.106 da 9.750 kgs per 15 s (iniezione d'acqua), 9.300 kgs max, 7.465 kgs per 15 min, 5.986 kgs continui; 2.873 litri interni e due serbatoi da 455 litri, o 1.500 per le missioni di trasferimento (con pressurizzazione anche 1.564 litri)
  • Pesi: a vuoto operativo 6.374 kg, totale 9.840 kg, max 11.800 kg (STOL), 7.500 (VTOL), carico 527 kg/m2, rapporto potenza: peso 1,3:1 (VTOL); 0,99:1 (STOL)
  • Prestazioni: 1.133 km/h (0,925 mach), mach limite 1,25, crociera 850 km/h a 10.975 m (mach 0,8), salita iniziale 147 m/s, a 12.200 m in 2,4 min, tangenza 15.250 m, raggio 370-703 km, autonomia trasferimento 3.014 km, carico max -4,2/+7,8 g
  • Armamento: uno o due Enfield Aden Mk.4 da 30 mm, 130 cp l'uno; 2.270 kg (VTOL), o 3.630 kg (STOL).

Note[modifica]

  1. Armi da guerra 18
  2. Calvert, Denis: Sea Harrier II alle prove, Aerei Aprile 1991 p.10-14
  3. Dawson, Neville La scuola dei Sea Harrier, Aerei novembre 1996 p.12-17
  4. Aerei da guerra fascicolo 2
  5. Aerei Ott 04
  6. Fassari e Majorana, Aerei Nov 1994
  7. Calvert, Denis J, Aerei Mar apr 07