Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-8

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • Pattugliamento/ECM

    La cura che gli USA hanno posto nella ricognizione, sia tattica e soprattutto, strategica è decisamente impressionante. Riguarda ogni settore: dal pattugliamento marittimo armato, a quello con sensori attivi e passivi elettronici, fino alla ricognizione strategica con satelliti, aerei e velivoli teleguidati. Ovunque si approfondisca l'argomento, saltano fuori programmi di ogni sorta, spesso segreti o quantomeno poco noti. Per quello che riguarda gli aerei, spesso multiruolo come progetto se non anche come versione, sono stati pensati per tre ruoli fondamentali: pattugliamento marittimo, osservazione e ricognizione aerea e scoperta elettronica con funzioni anche di comando e controllo avanzato.

    Praticamente tutti i bombardieri e gran parte dei caccia sono stati utilizzati in versioni da ricognizione per scopi sia tattici che strategici. Vi sono state versioni importanti da ricognizione dei vari B-29, 45, 47, 50, F-84, 86, 4, 5, 8, 14, P-2, P-3 e C-135. Ma vi sono stati anche apparecchi che di fatto sono stati utilizzati come ricognitori pur nascendo per altri scopi, come l'A-5 e anche l'A-3, anche se quest'ultimo ha ricoperto per diversi anni anche il suo compito originale di bombardiere medio imbarcato.

    Tra i tanti pattugliatori marittimi americani vi sono stati sia mezzi imbarcati che basati a terra, e la maggior parte di questi è stata anche ampiamente esportata. Inoltre, continuò la produzione sia di aerei idrovolanti che di tipo terrestre (o da portaerei, dipende dalla situazione).

    Gli aerei da osservazione elettronica sono non meno importanti, e riguardano soprattutto gli aerei AWACS o AEW che possono essere utilizzati sia con funzioni difensive, che offensive a seconda delle necessità, e che sempre risultano in veri moltiplicatori di forze: si pensi soltanto quello che significa ampliare l'orizzonte radar che normalmente è dell'ordine dei 40 km (circa 3 minuti,ad essere generosi, per un jet in volo a bassa quota), con una 'sentinella' (per l'appunto questo è il nome dell'E-3A) capace di pattugliare per ore su distanze fino a 1600 km e vedere ogni velivolo fino all'orizzonte radar (che volando a 9000 m, arriva a non meno di 370 km). Praticamente, come dimostrato in molte occasioni (per esempio, dagli Israeliani nel 1982 ai danni dei siriani), la differenza che passa tra ritrovarsi addosso un jet armato con tonnellate di bombe giunto senza destare allarme, e la localizzazione dello stesso fin da quando accelera sulla pista di decollo, a centinaia di km di distanza, preparando i caccia intercettori o le difese contraeree con preavvisi anche di decine di minuti.

    Infine i più sfuggenti, i velivoli ELINT e SIGINT, che possono scovare informazioni fondamentali per la conoscenza dei radar e dei sistemi di comunicazione avversari.

    Per accecare i radar nemici, gli USA hanno sviluppato anche aerei ECM specifici, dotati di grande potenza di emissione multibanda, ma anche pod aeroportati che miniaturizzando i componenti elettronici consentono l'autodifesa contro sensori ostili dei singoli apparecchi tattici, in aggiunta o in alternativa ai sistemi interni della stessa categoria.

    Tutto questo non esaurisce certo il discorso sui ruoli elettronici e della ricognizione. Gli aerei non sono i soli velivoli impiegati per questi compiti, esistono anche importanti ruoli svolti dagli elicotteri e da velivoli teleguidati, dai Firebee dei tempi del Vietnam ai Global Hawk attuali. Per giunta, il compito di acquisizione di informazioni utili non si esaurisce certo con i velivoli: le navi, le unità terrestri, i servizi segreti e i mezzi spaziali sono tutti coinvolti. Basti pensare alla potenza dei satelliti spia, che a partire da quelli del programma Keyhole dei primi anni '60 fanno un lavoro formidabile in questo settore. I satelliti di allarme missilistico non sono meno importanti per scopi difensivi, avendo per decenni sorvegliato lo spazio in cerca di eventuali lanci di missili balistici sovietici (e non solo). Altri sistemi di primaria importanza sono le costellazioni di satelliti per le comunicazioni militari e quella GPS di posizionamento globale, altra rivoluzione tecnologica, attualmente ampiamente utilizzata anche in ambito civile. Insomma, gli USA non hanno mai lesinato nella 'guerra della conoscenza', da vincere con mezzi relativamente incruenti che spaziavano dai ricognitori da mach 3 ai sottomarini in missioni di ricognizione con i SEAL o sensori speciali di ascolto elettronico. Qui per brevità si considerano solo i velivoli, includendo anche quelli armati che comunque svolgano azioni di pattugliamento e sorveglianza, per quanto labile come differenza dal combattimento vero e proprio. Per esempio, anche un F-15 o un F-14 con un radar da 200 km di portata possono svolgere un molto utile pattugliamento e sorveglianza aerea, ma nondimeno restano macchine da combattimento. Lo stesso dicasi per gli incrociatori AEGIS o per i carri M1A2 networkcentrizzati.

    Veterani della II GM[modifica]

    Verso la fine della Seconda guerra mondiale i pattugliatori marittimi, nell'US Navy, non mancavano di sicuro in ogni categoria e forma: a terra vi erano I Consolidated Privateer pesanti e i velivoli medi Ventura e Harpoon. Sulle navi vi erano apparecchi come il Kingfisher per non dire degli aerei basati su portaerei, mentre come anello intermedio vi erano i grandi idrovoltanti basati a terra, come i Catalina, e meno famosi ma ancora più possenti, i Consolidated Coronado e Martin Mariner. I Catalina erano macchine del '35 di grande successo, prodotte in oltre 3200 unità più i GST sovietici e altri tipi prodotti su licenza. Con eccellenti capacità nautiche, lunga autonomia, i Catalina divennero il fulcro delle capacità di pattugliamento marittimo sull'Atlantico, onore condiviso con i Sunderland inglesi e con i Liberator in versioni da pattugliamento marittimo, che avrebbero poi portato al Privateer. I Catalina erano, nella versione PBY-5A, armati di 4 M2 da 12,7 mm e 1 da 7,62 mm, 1814 kg di carico bellico e soprattutto una autonomia di oltre 4000 km, anche se la velocità di 288 kmh li rendeva vulnerabili ad eventuali caccia. I Coronado, sempre della Consolidated, volarono nel 1937 e sembravano il B-24 in versione idrovolante. Nonostante un peso doppio -da 16 a 30 t- il Coronado non riuscì a superare in servizio il più vecchio Catalina, anche se in caso di incontri con il nemico era capace di 359 kmh e di 359 kmh e 8 mitragliatrici da 12,7 mm (versione PB2Y-3), con un carico fino a 12 bombe da 454 kg (5443, addirittura maggiore del B-24), e con un raggio di 3815 km. Il similare Martin Mariner del 1939 era dotato di 2 soli motori, ma da 1900 hp, e al peso di 26000 kg poteva offrire nel tipo PBM-3D 340 kmh, 3630 kg di carico 8 mitragliere da 12.7 mm e 3605 km di autonomia. Era simile ma più leggero. Ne vennero prodotti ben 1600 esemplari circa, molti di più dei 300 Coronado, ma ancora, molti di meno rispetto al Catalina che in generale era più vulnerabile ma più affidabile rispetto a questi tipi 'muscolari' di idrovolante, specie in fase di decollo. Per questo anche oggi ne volano esemplari, mentre degli altri tipi s'è perso il ricordo.

    Questo aereo era un'evoluzione del Mariner (famoso per un episodio di scomparsa nelle Bermude più che per meriti bellici, ma un potente velivolo tecnicamente parlando), ed entrò in servizio nei tardi anni '40 con un radar nel muso (nei tipi precedenti era sopra la fusoliera) e una torretta poppiera, mentre il tipo che entrò in produzione per primo, il P5M-1 era privo della torretta dorsale, e quella prodiera sostituita dal suddetto radome del radar di ricerca, il APS-80. Le gondole dei motori, sempre due, alloggiavano anche il carico utile. Il P5M-2 si riconosceva dagli impennaggi a 'T', aveva il radar APS-44 e un MAD estensibile nella zona poppiera. Essi ebbero una vita piuttosto lunga, tanto che nel 1959 10 vennero dati all'Aeronavale per rimpiazzare i vecchi Sunderland nella Flotille 27F per compiti ASW, quando poi, nei tardi anni '60, cedettero il posto agli Atlantic. La storia degli idro pesanti ASW era oramai finita.

    Martin P5M-2 Marlin:

    • Equipaggio: 11
    • Primo volo: maggio 1948
    • Costruttore: Martin
    • Esemplari costruiti:
    • Dimensioni: lunghezza 30.66 m, apertura alare 36.02 m, superficie alare 130.65 m²,
    • Peso: 38.550 kg
    • Propulsione: 2 Wright R-3350-32QA da 3496 hp
    • Prestazioni: v.max 404 kmh, autonomia 3.300 km

    Il Privateer era semplicemente l'evoluzione logica del B-24 usato come ricognitore navale, in forma poco modificata che era il PBY-1. Il PBY-2, il Privateer per l'appunto, era caratterizzato da una unica coda, che praticamente somigliava a quella del B-29 o più direttamente, del suo concorrente B-32 Dominator, della Consolidated. Volò nel settembre 1943 e venne prodotto in 736 esemplari. La sua ragion d'essere era quella di pattugliatore antinave e ASW a bassa quota, quindi i turbocompressori vennero eliminati e in generale l'aero era stato ottimizzato per operazioni ad altezze medio-basse. Le torrette difensive erano 2 anziché una sul dorso, tanto che in tutto questo apparecchio possedeva ben 12 mitragliere da 12,7 mm oltre a 8 bombe da 725 kg o carichi, per una velocità di 381 kmh a 4.200 m e un'autonomia di 4.500 km. Nemmeno a dirlo, venne anch'esso usato come aereo 'spione' con compiti ELINT e fotografici. Uno di questi, nei primi anni '50 venne sorpreso e abbattuto da due MiG sovietici in Estremo Oriente.

    Pattugliatori marittimi terrestri[modifica]

    Grumman HU-16B Albatross.jpg

    L'idro Grumman UH-16 Albatross era il successore del Goose e del Widgeon molto ingrandito e potenziato. Esso aveva 2 R-1820 da 1425 hp. Venne utilizzato principalmente come macchina SAR ma non mancarono anche i tipi ASW con un radar in un grosso radome nero sistemato nel muso a mò di 'naso di Pluto', un MAD a prua, estensibile in volo, cariche di profondità interne e 4 punti d'aggancio esterni.

    • Primo volo: 1947
    • Dimensioni: lunghezza 29,46 m, apertura alare 18,67 m, altezza 7,87 m, superficie alare 96.15 m2
    • Peso: 8.505-13.220 kg
    • Motore: 2 stellari Wright R-1820-82WA Cyclone, 1.546 hp
    • Velocità: 241-380 km/h, autonomia 4.345 km con il pieno di 4826 l (praticamente un litro per km, prestazione rimarchevole)

    Notevole che questo aereo del 1947 non fosse per l'US Navy ma per l'USAF, almeno inizialmente. Al tipo HU-16, poi UF-1, si sostituì in produzione l'HU-16B o UF-2 con maggior apertura alare e migliore sistema antighiaccio. L'Albatross, come gli altri aerei americani di questo paragrafo ebbe grande successo all'export.

    L'Albatross non era che uno dei vari apparecchi idrovolanti. A parte i veterani della Seconda guerra mondiale come i Martin Mariner, vi erano anche gli enormi Mars, che poi ebbero una carriera spettacolare come macchine antincendio, e altri tipi, che tuttavia non ebbero modo di fermare l'inarrestabile declino della specialità. Vi fu persino un caccia idrovolante della Convair, con motori a reazione e ala a delta, ma non passò in produzione.

    Un P-2H nel 1963, mentre serviva con il VP-56. Notare i turbogetti subalari

    Un apparecchio più potente era il PV-2 Neptune, una sorta di bombardiere marittimo, l'ultimo dei Lockheed concepiti nel periodo bellico. La genia dei pattugliatori marittimi-bombardieri era nata con la militarizzazione del Lochkeed 14 come Hudson, ordinato soprattutto dalla RAF come bombardiere leggero e soprattutto bombardiere marittimo. Poi arrivarono il Ventura e l'Harpoon, anch'essi adattamenti di progetti civili, molto veloci e ben armati, ma nondimeno non trovati idonei a operare come bombardieri in Europa a causa dell'efficienza delle difese tedesche, quindi utilizzati come bombardieri marittimi. A parte questo, erano velivoli abbastanza simili in prestazioni all'A-20 Havoc/Boston e ancora di più al Martin Baltimore, anche nell'estetica. Il potente PV-2 Neptune era un vero bombardiere a lungo raggio. Non molti oggi si ricordano di quest'apparecchio dalla fusoliera snella, che tuttavia è stato il pattugliatore marittimo di maggior successo nel dopoguerra, ma meno ancora ricordano che i lavori su quello che era il Model 26 iniziarono già nel settembre 1941, salvo poi soprassedere per la precedenza ad altri programmi, cosicché il prototipo non volò fino al 1945. Entrò in servizio nel 1947 e venne massicciamente prodotto, tanto che la versione P2V-5 ebbe 424 esemplari completati. Venne addirittura considerato, date le sue prestazioni e la concorrenza con il SAC dell'USAF (fondata tra l'altro proprio nel '47, per quanto incredibile possa sembrare, la forza aerea più potente del mondo era fin'allora il ramo aeronautico dell'US Army), come vettore di bombe nucleari, anche da far decollare con le portaerei in situazioni eccezionali.

    Il modello definitivo fu il P2V-7 (poi SP-2H), con motori a reazione J34-WE-36 da 1.542 kgs in aggiunta ai motori R-3350-32W da 3.500 hp e 18 cilindri. Questo apparecchio venne costruito in 311 esemplari a cui si aggiunsero altri 48 apparecchi realizzati in Giappone. L'ultima delle versioni del Neptune venne realizzata proprio dai giapponesi, con il P2V-7KAI, che ebbe una importantissima innovazione, le turboeliche T64 da 3000 hp, meno potenti ma molto meno pesanti dei motori a pistoni (non è chiaro se anche i turbogetti vennero sostituiti, se no allora questo apparecchio è tra i pochissimi ad avere avuto assieme turboeliche e turbogetti), più aerodimanici e con un consumo specifico più basso. Erano le stesse degli Shin PS-1 di cui sopra e in tutto vennero costruiti 82 di tali apparecchi, che portarono il totale a ben 1133 i Neptune complessivamente costruiti.

    • Equipaggio: 4
    • Totale: 1.271
    • Dimensioni: lunghezza 27,84 m, apertura alare 31,65 m, altezza 8,94 m, superficie alare 92,9 m²
    • Peso: 22.650-36.240 kg
    • Motore: 2 stellari Wright R-1820-82WA Cyclone, 1.546 hp
    • Prestazioni: velocità massima 649 kmh a 3048 m, crociera 333 kmh a 2.591 m, distanza massima 5930 km, il tutto pressoché comparabile con un B-29 seppure con due soli motori.

    I Neptune ebbero molto successo nel mondo, e vennero anche utilizzati per ruoli come bombardieri-pattugliatori notturni in Vietnam, quando avevano ancora la torretta binata da 12,7 mm in coda invece del MAD sistemato normalmente. Vennero utizzati anche come ricognitori ELINT e qualcuno venne anche abbattuto dai MiG. Il loro degno sostituto fu il P-3 Orion.


    Infine, l'ultimo arrivato è stato il P-3 Orion. Quadrimotore a turboelica derivato dall'Electra commerciale (esattamente come l'equivalente Il-38 sovietico derivava dall'Il-18 da trasporto), venne costruito a far tempo dal 1958 come prototipo e poi passato in produzione a partire dal 1961. Entro il 1983 ne erano stati costruiti circa 600 e l'Orion si confermò uno dei massimi strumenti per importanza del controllo sui mari da parte della NATO e altri alleati. Questo pur essendo, differentemente dal rivale Atlantic, un apparecchio non nato per questo ruolo ma un semplice adattamento di una macchina civile. I motori sono gli stessi T56 turboelica del C-130 con le caratteristiche pale a larga corda, 4 per elica. Il carico arrivava fino a ben 9 t di cui 3300 circa internamente e il resto sotto le ali in 10 punti d'aggancio. Erano possibili fino a 6 mine da 907 kg, siluri Mk 44 e 46, bombe di profondità nucleari e convenzionali etc. etc. , nonché a partire dal P-3C e B aggiornati, fino a 6 missili Harpoon, di fatto sviluppati originariamente soprattutto per il P-3: per strano che possa sembrare, il loro compito previsto era quello di armare gli aerei da pattugliamento marittimo per distruggere i sottomarini sovietici del tipo 'Echo' che, prima di lanciare le loro armi a lunga gittata, erano costretti a emergere per alcuni vitali minuti. Questo spiega come mai solo in seguito alle versioni aerolanciate gli Harpoon comparvero anche come missili superficie-superficie e per sottomarini.

    Infine, i P-3 Orion, con la loro avanzata avionica, costantemente aggiornata, il radar di prua APS-115, il MAD, e forse più importante ancora, il set di boe sonore attive e passive (queste ultime particolarmente efficaci nel rilevare inizialmente i sommergibili, cosa che dava il là all'uso di quelle attive e poi del MAD) e i computer di bordo hanno consentito di controllare il mare in funzione ASW e antisuperficie come mai prima d'allora, rendendo le cose difficili ai sommergibili sovietici. Al culmine della Guerra Fredda vi erano circa 300 P-3 Orion in carico all'US Navy, ma altri erano stati esportati. Il Giappone non sfigurava di certo, perché a fianco degli ultimi P-2 comprò e poi produsse qualcosa come circa 100 velivoli per l'Aviazione navale, con un costo molto notevole ma un'efficacia non minore.

    • Dimensioni: lunghezza 35,61 m, apertura alare 30,38 m, altezza 10,27 m, superficie alare 120,77 m²
    • Peso: 8.505-13.220 kg
    • Motore: 4 turboeliche Allison T56 da 4910 hp
    • Prestazioni: velocità massima: al peso di 47.628 kg, 761 kmh, raggio d'azione massimo senza tempo di stazionamento sull'obiettivo 3835 km

    Il P-3 Orion, pur con gli stessi motori del C-130, aveva una fusoliera smilza e pesava di meno, diventando quindi uno degli apparecchi ad elica più veloci mai costruiti e,d essendo quadrimotore, anche uno dei più sicuri sul mare. D'altro canto, era nato come aereo passeggeri in un'epoca che vedeva già l'avvento dei jets, quindi doveva possedere prestazioni elevate. Di fatto, la sua velocità e autonomia sono superate nettamente solo dal Tu-142 Bear, e lo rendono adatto anche a missioni speciali, incluso il bombardamento tattico e il lancio di commandos paracadutisti-sub. Esiste anche la versione AEW con lo stesso sistema elettronico dell'E-2C, ma pur offrendo dei chiari vantaggi in autonomia e velocità (d'altro canto non è certo richiesta la capacità di operare da portaerei) non è stata adottotata da nessuno, nemmeno dal Giappone che ha preferito utilizzare direttamente l'Hawkeye.

    Ricognitori tattici e strategici USAF/Esercito[modifica]

    Tattici[modifica]

    Il Cessna Model 305A[1], volato per la prima volta nel '49, divenne nel '50 il vincitore del concorso voluto dal Pentagono per un nuovo apparecchio da osservazione che rimpiazzasse i vecchi tipi da osservazione, ma anche da collegamento e addestramento. Fu possibile anche per la costruzione e i tempi: l'aereo prototipo venne realizzato in appena 90 giorni ed era, differentemente dai tipi più vecchi, interamente in lega d'alluminio, certo più costosa ma anche più prestante. Questa prima macchina era il N41694. La sigla O-1 vuol dire Aereo da osservazione modello 1, e il nome proprio 'Bird Dog' significa cane da caccia, nome adottato nel settembre 1951 che non viene dal niente. Deriva dal Cessna 170 da turismo con la sua sagoma esile e con ala alta. Il nome non ha riferimenti alle tribù indiane: all'epoca questo criterio non era stato ancora adottato per gli apparecchi dell'US Army. Inizialmente fu questi a comprarlo come L-19A: la sigla O-1 venne adottata solo dal settembre 1962. L'USAF apprezzò pure questo aeroplano e lo comprò come L-19A, seguita dall'USMC che lo chiamò OE-1, poi O-1B. Venne prodotto in una quantità di esemplari di assoluto rilievo: ben 3.400 tra il 1950 (entrò infatti subito in produzione, senza porre tempo in mezzo) e il 1962. Le versioni realizzate furono dieci mentre ben 21 furono i Paesi esteri che ne ricevettero. La principale differenza rispetto al Model 170 civile era che la cabina era stata ridotta: dai 4 posti in due coppie in tandem, a due soli posti e in tandem: in questo modo si otteneva un aereo ancora utilizzabile per compiti pratici ma con una fusoliera abbastanza piccola e aerodinamica. Capace di operare da corte piste anche non preparate e di subire manovre con accelerazione fino a 4,5 g, aveva prestazioni di tutto rispetto grazie ad un Continental O-470 a sei cilindri contrapposti da 213 hp, sufficienti per garantire ben 257 kmh, molti di più dei circa 190-200 dei velivoli del periodo bellico, mentre la velocità in picchiata, poi diventata praticamente quella massima in volo orizzontale con il derivato turboelica SM.1019, arrivava a 319 kmh. Quest'ultimo del resto aveva una turbina assai più potente e leggera, simile a quelle dell'AB.206, ma che ovviamente ha un costo considerevole (tanto che per i piccoli aerei leggeri a tutt'oggi si continua ad usare quasi sempre i motori a pistoni, malgrado l'esistenza di efficienti turbinette). Tornando al Bird Dog, esso venne realizzato in numerose versioni, anche con galleggianti, pattini da neve, carrello triciclo. I tipi di motori a turboelica provati furono due e alcuni tipi d'armamenti vennero sperimentati a bordo: razziere da 70 mm con armi per lo più di tipo fumogeno, e persino un cannone senza rinculo che era la sperimentazione del concetto di 'cannoniera volante'. La versione base non era solo veloce, ma capace di percorrere ben 800 km di distanza con appena 79 litri di carburante: oltre 10 km con un litro, davvero economico. La sua carriera iniziò già in Corea, poi in Vietnam dove fu impiegato in maniera semplicemente intensiva. Con le perdite connesse per un apparecchio tanto leggero e vulnerabile al fuoco dei vietcong appostati nelle foreste. 557 aerei vennero perduti, anche se oramai erano a 'consumazione', incluso uno abbattuto da un AT-28 cambogiano. All'interno di questi apparecchi (e di quelli di qualche collezionista moderno..) era possibile trovare un 'survival rifle', ovvero l'M16, varie bombe a mano e addirittura una mitragliatrice M60 (difficile dire come si intendeva usarla) oltre ai razzi fumogeni sistemati sotto le ali, almeno due sotto ciascuna (e che, con la testata al fosforo, erano anche incendiari). Insomma, non propriamente un aereo del tutto disarmato, anche se nominalmente i razzi erano solo da segnalazione e le armi a bordo erano di 'autodifesa' per l'equipaggio in caso di abbattimento. Non è difficile immaginare che spesso le bombe a mano e qualche colpo d'arma da fuoco siano piovuti addosso al 'nemico là sotto'.

    Sarebbe stato rimpiazzato dall' OV-10 nell'USAF e nei Marines, e soprattutto allo Skymaster O-2 che aveva il vantaggio di possedere due motori. Venne esportato in Argentina, Austria, Bolivia, Brasile, Canada, Cile, Corea del Sud, Filippine, Francia, Giappone, Indonesia, Italia, Kenya, Laos, Libano, Norvegia, Pakistan, Perù, Spagna, Thailandia, Turchia e Vietnam del Sud (e poi anche Vietnam unificato). Non solo, venne anche prodotto in Giappone su licenza e ,grazie alla quantità di ricambi, anche dal Pakistan, oltre al riprogettato SM.1019 a turboelica. Anche dopo anni dalla radiazione da parte dei reparti militari, l'O-1 non è rimasto nel solo come ricordo nel passato. Nel mondo ne volano ancora circa 300 in mano ai privati. La versione E fu comunque la più importante di tutte, e certamente la più esportata. Chiaramente, il 'Bird Dog' con la sua economia di funzionamento e la sua semplicità è stato prediletto dai privati, davvero il 'minimo indispensabile' per una macchina volante di tipo militare. E in effetti, la radiazione degli aerei leggeri, come i superstiti degli 81 SM.1019 non è necessariamente un bene per le aviazioni leggere mondiali. Gli elicotteri non hanno prestazioni ed economia di funzionamento paragonabili, e non è detto che ovunque operino non si trovi una striscia di terreno di poche decine di m di lunghezza per le operazioni di volo. Inoltre non ci sono molti elicotteri capaci di volare per 800 km, tanto meno con meno di 80 litri di carburante e con oltre 200 kmh di velocità di crociera. Semplicemente sono delle macchine volanti meno efficienti dell'aereo leggero, la cui sostituzione come mezzo d'osservazione e collegamento è stata motivata dalla presenza degli elicotteri e soprattutto degli UAV ma nessuno di questi ha la capacità, se necessario, di fare missioni di evacuazione, collegamento, trasporto leggero etc, mentre macchine COIN/FAC super-prestanti come l'OV-10 non sono necessariamente la risposta giusta, come non lo erano i Lysander del periodo prebellico, rimpiazzati da velivoli be più piccoli anche se apparentemente limitati quali gli Auster o gli Storch, o i tanti Piper e Cessna americani. Peccato dunque che questi apparecchi nell'era moderna non siano più stati apprezzati come meriterebbero.

    O-1E:

    • Anno: 1956
    • Equipaggio: 2
    • Motori:1 * 213hp Continental O-470-11
    • dimensioni: apertura alare 10.97m , lunghezza 7.85m, altezza 2.22m apertura alare 16.16 m2
    • Peso: 732-1089 kg
    • Prestazioni: 209km/h, tangenza 5640 m, raggio 848 km
    Un OV-10A che dimostra appieno il suo ruolo secondario di macchina d'appoggio tattico, irto di non meno 12 razzi Zuni da 127 mm sotto le ali e la fusoliera

    Il North American OV-10 Bronco era un aereo per compiti COIN (Counter Insurgence, controguerriglia) risalente ai tempi della guerra del Vietnam ed in servizio ancora oggi. Può essere paragonato solo con l'FMA IA-58 Pucará, ma bisogna sottolineare che quest'ultimo è molto più convenzionale e armonioso, mentre lOV-10, invece ha come caratteristica uno spazio per il trasporto di un team di 6 incursori paracadutabili o anche barelle per feriti, mentre la struttura dell'abitacolo garantisce una eccellente visibilità. La velocità massima però è relativamente bassa, 463 km/h. L'aereo è nato da una specifica degli anni '60 del Corpo dei Marines e in quel caso vinse il progetto NA-300, che fruttò un primo ordine per 7 prototipi YOV-10A.

    L'ala alta e ampiamente ipersostentata è stata pensata per garantire la massima capacità di operare a bassa velocità, mentre la doppia trave di coda partiva dalle gondole motori. 6 di questi prototipi erano motorizzati con il Garrett T76 da 600 hp, che vennero scelti contro i motori PW YT74 . La versione di serie ebbe ala aumentata di 3,05 m di larghezza, da cui derivarono 114 OV-10A, dal 6 agosto 1967 provati in volo. Anche l'USAF ebbe i suoi Bronco: 157 OV-10A in servizio dal 1968. Gli OV-10 vennero presto aggiornati in 15 esemplari con il programma 'Pave Nail' come sensori per la visione notturna. Altri aerei prodotti furono 6 OV-10B e 18 OV-1B(Z) con turbogetto ausiliario per la Germania occidentale, ma non per osservazione, solo per il traino bersagli. 2 vennero modificati come YOV-10D NOGS che hanno preceduto la versione definitiva, l'OV-10D NOS con FLIR e laser. Due vennero addirittura modificati con una torretta rotante da 20 mm con un XM-197 a tre canne rotanti Nel Vietnam ne sono stati impiegati parecchi, capaci persino di appontare su portaerei grazie alle doti STOL. Nel Golfo, durante il 1991 gli OV-10D, ampiamente aggiornati, sono stati utilizzati persino come vettori di missili Hellfire. 2 vennero abbattuti dal fuoco delle armi leggere. A questo proposito, le mitragliatrici originarie, sistemate in due alette laterali, venivano spesso rimosse per evitare che i piloti si esponessero con mitragliamenti a bassa quota, spesso più pericolosi per loro che per il nemico.

    • Primo volo: 16 luglio 1965
    • Equipaggio: 2
    • Totale: 374
    • Dimensioni: lunghezza 13,41 m, apertura alare 12,19 m, altezza 4,62 m, superficie alare 27,03 m²
    • Peso: 3.125 kg-6.552 kg
    • Motore: due turboelica Garrett T76-G-420/421 da 1.054 sCV
    • Prestazioni: velocità massima: 463 km/h, raggio d'azione massimo 730 km, tangenza 9.145 m
    • Armamento: originariamente 4 mitragliatrici da 7,62 mm, nonché fino a 2.175 kg di missili, bombe, razzi e pod-mitragliatrici

    Da ricordare, oltre alla Germania, il Venezuela, che ne ha avuti circa 24, di cui due abbattuti dagli F-16 nei drammatici giorni del colpo di Stato del 1992.

    Con l'OV-10 finisce la dinastia degli aerei leggeri americani nati durante gli anni '40. Da ricordare qui in particolare gli OV-1 Bronco dell'immediato dopoguerra, una macchina di notevole successo, che in Italia venne potenziata con un motore a turbina, diventando l'SM.1019, in servizio fino a qualche anno fa nell' Aviazione dell'esercito (ALE).

    Un tipo intermedio è stato l'O-2 della Cessna, ordinato come 'gap filler' in attesa del Bronco. Questo aereo era il modello 336 Skymaster, che volò il 28 febbraio 1961, ma come macchina civile. Venne utilizzato come osservatore per l'USAF con il modello migliorato 337 Super Skymaster, dotato tra l'altro di carrello retrattile per migliorare le prestazioni a leggero scapito della complessità e costo. L'O-2 era la versione militare, nota per la Cessna come Model 337M o O-2A, ordinata nel dicembre 1966. Ne vennero ordinati 467 macchine per rimpiazzare l'O-1 Bird Dog come aereo FAC, ed ebbe impiego soprattutto in Vietnam, assieme a 31 O-2B ordinati nel dicembre '66 e prodotti per trasformazione di aerei civili. Era questo un apparecchio per 'guerra psicologica' munito di altoparlanti e distributori di volantini, chiaramente utilizzato soprattutto di notte. La Reims Aviation francese ne ha prodotti come FTB337 Milirole per il Portogallo e lo Zimbawe, ma il tipo è ritornato in produzione anche come modello civile T337 con motori TSIO-360 da 225hp con turbocompressore. Un estremo sviluppo fu quello della Summit, che produsse con questi motori il Sentry, dotato di due punti subalari da 159 kg l'uno o radar+altoparlanti, esportato in diverse nazioni come la Thailandia e l'Honduras. Lo Skymaster è stato pensato con una struttura assolutamente particolare, ovvero con ala alta, doppia trave di coda con una struttura che parte dalla semiala interna, molto piccola e sottile, doppia coda verticale con velatura a freccia e un equilibratore intermedio, infine vi sono due pinne sotto tali timoni, o meglio facenti parte degli stessi. Il motivo è quello di alloggiare due motori, evitando di ricorrere ad una struttura pesante con le navicelle poste nelle ali. Come nel caso del Do 335 Pfeil, un motore è nel muso, l'altro dietro la fusoliera, ma per non appesantirne la struttura si è ricorso, a mò di D.H.Vampire, alla suddetta trave di coda, che riduce la fusoliera ad una specie di navicella sotto l'ala alta e tra i due motori. In questo modo si è mirato ad ottenere un aereo nettamente più potente dei tipici modelli monomotore classici e assai sottopotenziati. In effetti, nel film Bat-21 uno di questi aerei (usato al posto del vero aereo FAC utilizzato, lo Skyrider, in quanto indisponibile in Thailandia, dove fu girato il film) dimostra una velocità e una manovrabilità ad alta velocità molto notevoli. Del resto, basti pensare che ad un altro aereo di grande successo, il Piper L-4 Grasshopper, prodotto fino al 1981 in varianti migliorate (anche l'Aeronca L-3 e gli Stinson L-5 Sentinel continuarono per molto tempo la carriera bellica, ritrovandosi per esempio assieme ai Bird Dog in Corea) aveva un motore da 65 hp e un peso di 553 kg per 137 kmh. Lo Stinson L-5 aveva un motore da 185 hp per 916 kg e 209 kmh. Il Super Skymaster era invece capace di 420 hp per 1995 kg e 320 kmh, dunque molto più potente e veloce e data la ridotta apertura alare e i pesi in asse con la fusoliera, ottimo anche come velocità di rollio.

    • Primo volo: 28 febbraio 1961
    • Equipaggio: 2
    • Totale: 544 per l'USAF, ma totale 2844
    • Dimensioni: lunghezza 9.07 m, apertura alare 11.58 m, altezza 3.06 m, superficie alare 18.67 m²
    • Peso: 1.204 kg-1995 kg
    • Motore: due Continental a pistoni del tipo TSIO-360-A da 210 hp
    • Prestazioni: velocità massima: 320 km/h slm., rateo di salita 366 ms, raggio d'azione massimo 1.553 km, tangenza 5.945 m
    • Armamento: 2 pod per minigun, o razzi leggeri, o bengala o altro ancora su 4 piloni

    Il Grumman Moahawk era invece un aereo d'osservazione avanzata, che ha avuto largo impiego in diverse centinaia di esemplari, anche in Vietnam. Esso era un velivolo per certi versi vagamente simile al progetto 'ridotto' dell'Hawkeye, e forse nemmeno tanto perché era una macchina ben più robusta, con la capacità di portare, per esempio, sia due bombe che serbatoi di carburante sotto le ali. I tipi più recenti hanno ricevuto addirittura un grande radar in una sorta di contenitore rettangolare sito sotto l'ala, contenente una apparecchiatura per l'osservazione sul campo di battaglia,che non dava molti problemi di aerodinamica grazie al fatto che era dotata di una struttura lunga e stretta, piuttosto che il solito largo radome per un'antenna rotante. Anche questo aereo, con una fusoliera tra l'altro eccellentemente dotata di vetrature per i 2 dell'equipaggio, affiancati nell'abitacolo posto sul davanti, è stato un importante mezzo da ricognizione e controllo, usato in Vietnam, e anch'esso radiato dal servizio da parecchi anni.

    Curiosamente era chiamato anch'esso OV-1, ma la sua coda era dotata di un triplo timone. Vi erano modelli elettronici RV-1 per localizzare i sistemi radar dei SAM, i tipi più recenti erano dotati invece dello SLAR. La radiazione è avvenuta nel 1996 e alcuni sono stati trasferiti in Argentina.

    • Anno: 1960
    • Equipaggio: 2
    • Motori 2 T53-L-15 da 810 kW nel primo modello, 2 T53-L-701 da 1044 kW nel modello D.
    • Dimensioni: lunghezza 12.5 m, apertura alare 14.63 m, altezza 3.86 m, superficie alare 33.44 m2
    • Peso: 5.486-8.214 kg
    • Prestazioni: (D) vmax. 492 kmh, tangenza circa 9000 m, raggio 1627 km.

    Strategici[modifica]

    Un U-2 di ultimo modello

    Da non confondersi con la famosa rock band, l'U-2 è uno degli elementi meno noti del potere aereo americano al grande pubblico, ma nondimeno fondamentali, specialmente per i primi anni in cui prestò servizio, sia con la CIA che con l'USAF. Per quanto possa sembrare strano, l'U-2 è stata una estrema rielaborazione del progetto dell'F-104, come si intravede ancora dalla lunga fusoliera di sezione cilindrica. L'ala però è totalmente diversa, con una struttura ad alta portanza che somiglia molto di più a quella di un aliante che ad un caccia da mach 2. Questo venne considerato importante per riuscire ad evitare le difese antiaeree semplicemente sorvolandole a quota elevatissima. Il risultato di questo programma della Lockheed fu una sorta di motoaliante a reazione, e si dice che questa capacità di veleggiatore fosse anche sfruttata in alcuni casi, con planate per migliorare l'autonomia in maniera consistente. A parte questo, il pilota (tutte queste macchine sono state realizzate come monoposto) era destinato a estenuanti missioni lunghe parecchie ore per sorvegliare obiettivi anche nel territorio dell'URSS, sperando che i missili SA-2, entrati in servizio grossomodo nello stesso periodo, ma inizialmente senza apparati radar capaci di sfruttarne le elevate prestazioni in quota. Ma questo non sarebbe durato a lungo, e gli americani lo sapevano. Nel frattempo si impegnarono in un altro programma super-segreto che avrebbe portato ad una macchina ancora più straordinaria dell'U-2. Il pilota doveva volare praticamente sulla verticale per ottenere le foto che interessava di scattare sugli obiettivi strategici, e collimarli tramite una specie di visore periscopico, che rendeva visibile quanto era presente esattamente sotto l'apparecchio. Non erano molte le particolarità dell'U-2 a parte l'ala, ma non va dimenticato che questo velivolo fu il primo dotato di almeno un accorgimento stealth, sebbene non di grande efficacia data la struttura che possedeva: le sue superfici erano protette da una vernice scura che aveva una certa capacità di assorbire le onde dei radar, riducendo l'eco di ritorno. Ovviamente era anche utile per la mimetizzazione. Nonostante il colore nero possa sembrare adatto sì a missioni notturne, ma non anche a quelle diurne, in realtà alle quote tipiche a cui l'U-2 opera il cielo è talmente blu.. da risultare quasi nero. Oltre i 20.000 metri tutto è molto diverso dal 'senso comune' riguardo l'atmosfera. È agevole perfino osservare, ancora di giorno, le stelle più luminose. Quanto alla maneggevolezza, l'U-2 non è certo stato immaginato per figure acrobatiche, anzi si presenta come un velivolo piuttosto rigido da pilotare, ma a circa 20.000 metri può ancora tirare 2-3 g in manovra che possono non sembrare molti, ma che sono sufficienti a surclassare eventuali caccia intercettori, anche perché a quella quota ben pochi riescono semplicemente ad operare, e comunque al limite delle loro capacità: una virata un po' troppo stretta e fatalmente perdono quota o addirittura cadono in stallo. I missili, invece, sono tutto un altro discorso.

    L'U-2, pur dotato di ottime apparecchiature fotografiche cominciò a diventare un bersaglio per i missili e il 1 maggio 1960 se ne ebbe la conferma, anche se ancora non è ben chiaro come l'intercettazione dell'aereo di Francis Gary Powers sia stato abbattuto. In ogni caso, accadde vicino a Sverdlovsk. I dettagli di questo episodio, che influenzò a lungo in modo negativo le relazioni fra Stati Uniti ed Unione Sovietica, risultano ancora oggi poco chiari. Si sa però che il primo ministro sovietico, Nikita Kruscëv, nel periodo immediatamente precedente a questo accadimento, aveva avuto parole molto dure nei confronti della difesa anti-aerea, incapace di abbattere i fastidiosi aerei spia U-2 che regolarmente sorvolavano punti nevralgici del paese.

    Di conseguenza, nell'occasione del volo di Gary Powers, i militari sovietici furono molto risoluti nella loro azione: mentre due coppie di MiG-21 erano pronte a decollare e un Sukhoi Su-9 tentava inutilmente l'intercettazione, ben 14-16 missili furono lanciati da terra contro l'U-2. Non si può affermare con certezza che questo sia stato colpito in pieno, anzi inizialmente vi fu solo una perdita di controllo, non la devastazione che si può immaginare dopo l'impatto diretto di un SAM. Forse fu danneggiato gravemente dallo spostamento d'aria provocato da quella raffica di esplosioni appena al di sotto della sua quota di volo, e danneggiato al punto da obbligare il pilota a lanciarsi con il seggiolino eiettabile. La salva di missili colpì anche un caccia MiG-19 che non aveva fatto in tempo ad allontanarsi dall'area, uccidendone il pilota. Nonostante questo 'danno collaterale', il premier Kruscëv poteva dirsi soddisfatto, avendo ottenuto la vittoria che aspettava da tanto tempo, e avendola per di più ottenuta nel giorno delle celebrazioni del 1 maggio, la festa più importante del calendario sovietico. Da allora l'intera filosofia delle missioni ad alta quota, che venivano ritenute le più sicure contro le difese aeree, venne ripensata e le tattiche di bombardamento e ricognizione vennero pensate con maggior enfasi sulla penetrazione a bassa quota. Non sarebbe del tutto corretto dire che prima non si fosse provato a fare: le macchine navali come l'A-5, A-6 e Buccaneer erano già bombardieri ottimizzati per le missioni a bassa quota. Ma non va certo ignorato che appena l'anno prima l'USAF introdusse il B-58 da mach 2 e pensasse ancora al B-70 da mach 3, ultimo dei super-bombardieri a seguire la linea evolutiva delle alte prestazioni. Tra l'altro, non va dimenticato che originariamente gli americani sostenessero (al di là delle acrobazie per definire Powers 'un civile') che l'U-2 fosse stato costretto da una piantata al motore, a scendere di quota rispetto al normale livello; ma che l'U-2 fosse a non meno di 19.800 m al momento dell'abbattimento sembra definitivamente acclarato, una tangenza eccessiva per parlare di 'problemi tecnici'. Il fatto che i sovietici, in sostanza, avessero un missile capace di intercettare bersagli ad alta quota fu inizialmente negato, ma l'abbandono da parte del SAC di simili profili di missione fu la conferma indiretta che le quote stratosferiche non offrivano più protezione dalle difese antiaeree sovietiche.

    Il progetto basico dell'U-2 non è stato tuttavia utilizzato solo per compiti strategici: il suo derivato TR-1 'Dragon Lady' è una macchina tattica, dotata di SLAR e pensata per controllare obiettivi a terra di tipo tattico. È dotata di vari aggiornamenti, e in particolare ha strutture ingrandite e serbatoi ausiliari sotto le ali, in guisa di pod per motori (nel senso che a vederlo sembra dotato di motori sotto le ali). L'U-2S di ultima generazione ne riprende le fattezze, ma ritorna al ruolo di ricognitore strategico. Sorprendentemente questi aerei sono sopravvissuti anche ai loro successori designati, che potevano contare su velocità parecchie volte maggiori ma anche caratterizzati da un costo altissimo. La loro carriera sembra peraltro decisa un poco dall'età, un poco dall'avvento di macchine come il Global Hawk, che praticamente offre lo stesso tipo di prestazioni, ma grazie al collegamento via satellite con i centri di controllo negli USA non ha bisogno di un uomo a bordo (e quindi niente casi 'Powers').

    • Primo volo: 1 agosto 1955
    • Equipaggio: 1
    • Totale: dell'ordine delle decine, ma non noto
    • Dimensioni: 19.20 m, apertura alare 31.39 m, altezza 5.18 m, superficie alare 92.90 m²
    • Peso: 8.074 kg -18.145 kg
    • Motore: un turbofan General Electric F118-GE-101, 8.626 kg/s
    • Prestazioni: velocità massima: al peso di 47.628 kg, 748 km/h, autonomia 7.050 km, tangenza 27.400 m

    L'U-2 ha provveduto, in tempo di pace, a raccogliere informazioni per le agenzie di investigazione un po' in tutto il mondo e, anche se ormai quasi superato dalla ricognizione satellitare, è stato ancora utile in varie occasioni, tra cui nell'operazione Desert Storm.

    Si è a conoscenza anche di incidenti avvenuti ad alcuni esemplari di questo aereo:

    Il 26 gennaio 2003 un aereo cadde in Corea del Sud nelle vicinanza della base aerea di Osana, causando la morte di 3 Coreani e distruggendosi nell'incidente. Il pilota non subì danni particolari avendo potuto azionare tempestivamente il seggiolino eiettabile. L'investigazione successiva all'incidente portò alla conclusione che le causa del disastro furono un problema al motore in concomitanza con delle pessime condizioni atmosferiche. Il 21 giugno 2005 un U-2 si schiantò al suolo al ritorno da una missione nei cieli dell'Afganistan. Il pilota, di stanza in una base degli Emirati Arabi Uniti, precipitò in fase di atterraggio, perdendo la vita e non sono ancora conosciute le cause dell'incidente.


    Lockheed SR-71 Blackbird.jpg

    Trovare un successore per l'U-2 non fu facile. Ad un certo punto si passò addirittura a progettare un aereo con motori azionati da idrogeno, ma questo grande e potente ricognitore strategico non convinse. Si passò ad un tipo meno 'avveniristico', eppure il risultato sorprende e meraviglia ancora oggi. Questo fu il Lockheed SR-71, meglio conosciuto come 'Blackbird', mentre SR dovrebbe significare 'Strategic Recognition', un 'mission symbol' unico per l'USAF. Esso era per l'appunto un ricognitore strategico. Una macchina straordinaria in ogni aspetto, complessa e dal pilotaggio difficile, cosa non nuova del resto per gli apparecchi Lochkeed ad alte prestazioni, ma nei suoi limiti, affidabile e relativamente sicura. Anzitutto la costruzione era di titanio. Potrà sembrare abbastanza scontato che questo metallo leggero e resistente sia stato utilizzato al posto dell'alluminio o del pesante acciaio, ma bisogna considerare alcuni particolari interessanti. Uno di questi è che il titanio in questione venne fornito alla Lochkeed dopo che venne comprato dall'URSS, ovviamente ignara del vero committente e dell'uso di quel materiale. D'altro canto il MiG-25, l'unica altra macchina paragonabile, costruita proprio in URSS, è invece fatta in buona parte in acciaio. La scelta progettuale dell'SR-71 ha previsto grande attenzione ad una inedita caratteristica: la stealthness, ovvero la riduzione dell'eco radar. Per ottenere questo si è scelto un progetto molto originale, con un aspetto inconfondibile. La fusoliera è stata realizzata con una sezione 'a mandorla', con bordi laterali allungati a formare delle estensioni che sono tornate utili anche per l'accordo con le ali, reso così più 'morbido'. Questa struttura ha dato un massiccio effetto 'lifting body' che di fatto ha reso le ali più piccole a parità di portanza. Ma la vera ragione è stata quella della riduzione dell'eco radar, come confermato anche dalla presenza, sul bordo d'attacco alare, di triangoli che rendono difficile il rimbalzo delle onde radar verso l'emittente. Inoltre i piani di coda verticali sono inclinati verso l'interno, sempre per ridurre l'eco radar. La stealthness non si applica anche a campo infrarosso, ovviamente: a mach 3 e oltre, il Blackbird è quanto di più caldo abbia mai solcato i cieli eccetto il XB-70 Valkirie (e oggetti celesti di vario tipo, ovviamente). La guida dei missili a lunga gittata antiaerei, però, tende ad affidarsi ai radar e d'altro canto la maggior traccia infrarossa è dietro il velivolo, per cui comunque il lavoro per rendere un velivolo già eccezionale ancora più unico ha funzionato (per esempio, il B-70 non era pensato come macchina con doti stealth), rendendo di qualcosa più lento il tempo di reazione delle difese, quel tanto che basta per rendere il Blackbird praticamente imprendibile. A parte questo, il Blackbird ha anche la vernice speciale stealth, simile a quella dell'U-2/TR-1. Uno dei segreti dell'SR-71, forse il principale sono i reattori, due J58. Sistemati molto distanti tra di loro, a metà ali (con problemi molto gravi se uno dei due si fosse spento, data l'asimmetricità della spinta), essi sono stati il primo tipo di turboreattore a ciclo variabile, e lo sono rimasti fino all'arrivo dell'F-22. La loro struttura è ancora più spinta, perché non si tratta di variare semplicemente il rapporto di diluizione, ma di cambiare totalmente il funzionamento, questo spiega come mai siano definiti in maniera altisonante 'turbo-statoreattori'. Al decollo e a velocità relativamente basse si comportano come reattori, l'aria entra dalle prese anteriori, dotate di un cono centrale mobile (come per esempio, nel MiG-21), poi entra negli stadi della turbina, viene riscaldata e bruciata con il carburante, poi espulsa dagli scarichi. In questo caso, però, oltre mach 2 l'aria viene esclusa dalla turbina e passa direttamente al postbruciatore, e il motore diventa quello ottimale per le alte velocità; uno statoreattore, che però non potrebbe funzionare a velocità relativamente basse. Questo motore rende la macchina molto più efficiente alle tipiche quote e velocità richieste, ovvero circa 25.000 m e mach 3, ed è la principale pecca, a confronto, del MiG-25, che è un aereo molto più semplice e si accontenta di due potenti R15, originariamente pensati come turbogetti a breve vita per missili o velivoli teleguidati. Per alimentare questi motori l'SR-71 ha bisogno di grande quantitativi di carburante, e in effetti tutta la parte centro-posteriore della fusoliera, nonché le semiali interne sono enormi serbatoi di carburante, capaci di circa 30.000 l, che nondimeno, bastano solo per circa 1 ora di volo. Per capire i costi che dava l'SR-71 basti dire che il carburante era un tipo speciale, il JP7, che oltretutto non era compatibile con altri carburanti e di conseguenza, oltre a necessitare del rifornimento in volo per eseguire le sue missioni a lungo raggio, l'SR-71 era anche servito da una intera flotta di KC-135 appositamente modificati. Il fatto che l'USAF ne avesse centinaia rese possibile tale particolarità, ma va ricordato che la maggior parte delle forze aeree non hanno nemmeno una flotta di aviocisterne normali, figuriamoci quadrigetti specializzati per il rifornimento di ricognitori ipersonici.

    • Primo volo: 22 dicembre 1964
    • Entrata in servizio: gennaio 1966
    • Equipaggio: 2
    • Totale: circa 50
    • Dimensioni: lunghezza 32,74 m, apertura alare 16,94 m, altezza 5,64 m, superficie alare 167,22 m²
    • Peso: 27.216 kg -77.110 kg
    • Motore: due turboreattori Pratt & Whitney J58, 14.750 kg/s con postbruciatore
    • Prestazioni: velocità massima: oltre Mach 3 o 3.220 km/h, autonomia 4.800 km, tangenza 25.900 m

    La carriera degli 'Habu' ha visto, per la prima volta per un ricognitore americano, un percorso 'netto' dalle perdite dovute ad azioni nemiche. Certo questo non è stato dovuto all'agilità della macchina, che per virare ha bisogno, a mach 3, di percorrere una rotta di 260 km di diametro (sicuramente è un altro 'record'), e solo parzialmente spiegabile dal fatto che anche questi aerei hanno ECM difensive. La loro risorsa principale era la quota e la velocità, nonché la pianificazione delle missioni al di fuori delle aree di maggior pericolo. Con 4 vani ai lati dell'abitacolo con apparati in grado di controllare 260.000 km2 in una ora di volo (quasi la superficie dell'Italia, per esempio, e qualcosa di più di quella della Gran Bretagna), l'SR-71 ha costituito una risorsa notevole per l'intelligence americana. La sua stealthness non gli ha impedito di essere avvistato dai radar (con tanto di proteste formali), ma riducendo i tempi di risposta utile ha permesso al ricognitore di passare praticamente sopra l'obiettivo prima del lancio dei missili, e soprattutto di lasciarseli di coda. Ovviamente, data la velocità questo rendeva impossibile raggiungerlo: solo se i missili fossero stati lanciati per tempo e l'avessero incrociato frontalmente sarebbe potuto accadere, ma di fatto non è successo. Molti dei missili sono stati persino immortalati dalle foto dei sistemi di bordo: non meno di 800 lanci confermati hanno avuto luogo, ma l'unico effetto degli SA-2 (e forse anche altri tipi) è stato quello di rendere più prudenti i pianificatori delle missioni. Probabilmente il suo pensionamento fu dovuto all'entrata in servizio del MiG-31: pare infatti che, durante uno dei soliti voli di "routine" sui cieli di Mosca, sia stato "illuminato" dai radar dei caccia russi. Le missioni del Blackbird erano, oltre che segrete, anche lunghissime. Per il sostentamento i piloti erano dotati di particolari razioni; esse venivano riscaldate semplicemente appoggiandole sul vetro, che alla velocità di ricognizione era comunque a qualche centinaio di gradi.

    Quello che non è ben noto ancora, è che gli SR-71 non sono stati gli unici della loro famiglia. A parte i biposto d'addestramento con abitacolo sopraelevato SR-71B, limitati a mach 1,5 e con motori J75, per il resto vi sono stati altri sviluppi di grande interesse. Uno è stato l'A-12. Si trattava del primo esponente della famiglia, e presumibilmente di qualcosa più veloce dell'SR-71. Infatti esso era un ricognitore monoposto, di qualcosa più leggero. Venne impiegato sopra il Vietnam, e in una occasione un SAM gli esplose abbastanza vicino, ad uno dei pochi velivoli di questo tipo, che una scheggia rimase conficcata nell'ala. Fino a non molti anni fa questo aereo era praticamente sconosciuto, e a tutt'oggi non si conosce molto della sua carriera operativa. Il fatto che per gestire una missione tanto complessa vi fosse solo un uomo però lo penalizzava, e per questo arrivò l'SR-71. Un altro ancora più impressionante apparecchio era l'YF-12, realizzato in soli 3 esemplari. Questo era un caccia stratosferico, dotato di un radar a lunga portata e di 3 missili AIM-47, antenati diretti dei missili Phoenix. A parte questo, le prestazioni erano ancora superiori, essendo più piccolo, degli altri 'fratelli', con punte dell'ordine dei mach 4 e 30.000 m. Essi erano dotati di testata nucleare e guida finale IR. Ma quello che avrebbe potuto essere l'intercettore definitivo (con radar anche 'look-down') non ebbe seguito. Dopotutto, gli USA erano impegnati in Vietnam e i denari per macchine tanto sofisticate erano indisponibili, così non sostituirono mai gli F-106 di cui sarebbero stati degni successori. Un altro sviluppo, ancora più misterioso, riguarda il drone D-21, simile ad un mini-SR-71 e lanciabile da questo con una speciale istallazione dorsale. Era un velivolo da mach 4 e lunga autonomia, ma durante un test o una missione uno di questi causò la perdita dell'aereo lanciatore. In seguito questi velivoli sarebbero stati lanciati dai più sicuri B-52. Con la famiglia dei 'Blackbird', in sostanza, si toccò il vertice delle realizzazioni in termini di prestazioni velocistiche e si andò anche di qualcosa oltre quello che era praticamente realizzabile seguendo questa linea di pensiero. Ma forse questo non finì a questo stadio, e si arrivò anche ad una generazione successiva, a tutt'oggi ufficialmente ignota.

    L'aeroplano noto come Aurora (in genere menzionato come SR-91 Aurora) è un ricognitore ipersonico che è stato ipotizzato come costruito ed a disposizione degli Stati Uniti. Si pensa che sia capace di velocità ipersoniche fino a oltre Mach 5. Secondo questa ipotesi, l'aereo Aurora venne sviluppato negli anni ottanta e/o novanta come un sostituto per l'ormai antiquato e vulnerabile SR-71 Blackbird. Un rapporto del Minister of Defence britannico, rilasciato nel maggio 2006 si riferisce a piani prioritari dell'USAF per produrre un aereo altamente supersonico (Mach 4-6), ma non esiste alcuna prova concludente che sia emersa per confermare l'esistenza di un progetto di tale portata. Alcuni osservatori militari credono che il progetto Aurora sia stato cancellato in seguito all'adozione di molto più economici (e dunque abbondanti e piuttosto disponibili) aerei-ricognitori robotizzati UAV (Unmanned Aerial Vehicle), come l'RQ-1 Predator, e da una serie di più piccoli, durevoli e capaci satelliti ricognitori, che possono fornire un'enorme quantità di informazioni capillarmente ed a livello globale, per 24 ore del giorno, in ogni condizione atmosferica e di luce, e ad un costo relativamente basso.

    • Equipaggio: : 2
    • Dimensioni: lunghezza 35 m , apertura alare 20 m, altezza 6 m, superficie alare 300 m²
    • Peso: 29 480 kg-71,215 kg
    • Motore: scramjet??
    • Prestazioni: velocità massima: 5-10 mach, raggio d'azione massimo senza tempo di stazionamento sull'obiettivo 15000 km, tangenza 40.000 m

    USAF[modifica]

    Il Raven sarà forse stato meno efficiente del Prowler, ma in termini look era estremamente elegante, con la sua sagoma snella e lo schema mimetico grigio e celeste chiaro sulle superfici superiori

    Il General Dynamics EF-111 Raven ("Corvo" in inglese) è un aereo per la guerra elettronica basato a terra con un equipaggio di due persone. L'EF-111 deriva dall'aereo d'attacco F-111 ed è caratterizzato da un bulbo sulla estremità della deriva verticale,; ali a geometria variabile; motorizzato da una coppia di turbofan Pratt & Whitney TF30, e ha un cockpit con posti affiancati. Questo presenta la caratteristica di essere da un lato piuttosto angusto (meno di 1,5 m di larghezza), dall'altro consente di fare a meno dei paracadute: infatti è staccabile come una vera navicella d'emergenza, capace di essere lanciato ad ogni velocità e quota pratica, e persino sott'acqua, oltre che fungere da scialuppa di salvataggio. Per i piloti è indubbiamente comodo entrare in azione senza la completa vestizione con tanto di paracadute e tute antiassideramento-impermeabili. I sistemi di bordo vertono sull'ALQ-199, versione altamente automatizzata dell'ALQ-99 dell'EA-6B, anche se a quanto pare l'unico uomo addetto è meno efficiente del team del Prowler. Ma in questo caso non vi sono state le necessità di sistemare altri due posti in una fusoliera estremamente angusta. A parte questo, un altro vantaggio consiste nel fatto che tutti i sistemi ECM sono sistemati internamente, eliminando le resistenze aerodinamiche, cosa importante per un aereo con capacità supersoniche. Ma se le prestazioni sono eccellenti, dall'altro lato vi è la minore efficienza complessiva (sempre su altissimi livelli, comunque), la mancanza di armi offensive mentre il Prowler ha due missili HARM e la capacità di utilizzarli al meglio, infine l'aereo sarà anche veloce, ma non è imbarcabile su portaerei. Tutti gli aerei sono stati realizzati per modifica degli F-111A.

    Il prototipo del Raven ha volato per la prima volta il 15 dicembre 1975 ed entrò in servizio con l'USAF nel settembre 1981. Sono stati costruiti ca. 50 esemplari del Raven;

    • Primo volo: 15 dicembre 1975
    • Servizio: Settembre 1981
    • Equipaggio: 2
    • Totale: 42
    • Dimensioni: 23,16 m, apertura alare 19,20 m, altezza 6,10 m, superficie alare 92.90 m²
    • Peso: 40.346 kg
    • Motore: 2 Turbofan Pratt & Whitney TF30-P-3, 8.390 kg/s
    • Prestazioni: velocità massima: 2.216 km/h a 12.200 m, raggio 1.185 km , tangenza 13.715 m

    Ecco la parte forse più interessante del Raven, l'avionica[2].

    Anzitutto il 'corvo imperiale', noto anche come Electronic Fox, adottato nel 1981 come aereo ECM di nuova generazione dall'USAF, è stato scelto per le sue doti di velocità e autonomia, necessarie per esempio, per scortare altri aerei della categoria, come gli F-111. Ricavato dai primi F-111A, ma disarmato, aveva prestazioni molto elevate per tale compito. La sua avionica, basata per certi aspetti sul quella del Prowler, era incentrata sull'ALQ-99E, l'aggiornamento del tipo dell'EA-6B, spesso noto anche come ALQ-199. Di esso fa parte il SIR (System Integrated Receiver), che occupa la parte alta della deriva, assieme ad un sensore d'allarme missilistico AN/ALR-23(poi -28), che curiosamente, pur essendovene apparentemente la predisposizione, non è mai stato applicato al cugino navale. L'ALQ-99E è ospitato anche in una sorta di canoa ventrale, con 5 eccitatori multibanda e due trasmettitori per ciascuna delle bande 4, 7 e 9, nonché uno per le bande 5, 6 e 8, per un totale di ben 9 trasmettitori. Le bande di lavoro erano soprattutto le E, G e I, tipiche dei sistemi terrestri. Come sul Prowler, però, l'ECM principale (che comprende anche dei pod esterni, non sempre installati e comunque soltanto due, di tipo apparentemente più semplice di quelli navali) non protegge dai sistemi dei caccia, così è necessario un disturbatore apposito, il Sander AN/ALQ-137V-4; per il resto vi è un RWR AN/ALR-62, INS AN/AJQ-20A, TACAN AN/ARN-118, radar Altimetro Honeywell AN/APN-167, radiogoniometro Collins AN/ARA-50, ILS AN/ARN-58, radio HF AN/ARC-112, UHF Magnavox AN/ARC-164, interfonico AN/AIC-25, IFF AN/APX-64 e infine, non da meno, il sistema di navigazione automatica a bassa quota, come nei normali F-111A, che è basato su di un radar AN/APQ-110 di navigazione orografica (banda I, ex banda X, 3 cm e 10 GHz), nonché quello di navigazione (e attacco per gli F-111 normali) AN/APQ-160.

    L'aereo entrò in servizio con 2 squadroni dell'USAF, e per esempio, venne dichiarato che 5 apparecchi potevano coprire tutto il fronte dal Baltico al Mediterraneo( può sembrare eccessivo, ma con un raggio utile di disturbo con sbarramento su frequenze multiple entro un raggio di almeno 100 km, con 5 aerei sarebbe stato possibile coprire 1.000 km se non oltre). 3 aerei coprirono l'incursione su Tripoli dell'86, anche se non riuscirono ad impedire la perdita di uno degli F-111F. Infine vennero utilizzati nel 1991, e fu uno di loro ad ottenere la prima vittoria aerea: un Mirage F.1 irakeno lo intercettò durante la prima notte, il Raven scappò a volo radente e il Mirage si schiantò al suolo nel tentativo di restargli addosso (di notte, il volo a bassa quota richiede macchine e uomini all'altezza, mentre il Raven ha ancora il sistema TFR automatico). Un Raven venne però abbattuto o perso per cause tecniche, disperdendo sul territorio nemico i suoi preziosi sistemi elettronici, ovviamente segretissimi, che si cercò poi di recuperare.

    l'EF-111 è stato radiato nella seconda metà degli anni novanta e sostituito al momento da EA-6B Prowler dall'US Navy anche se gli equipaggi di questi velivoli sono misti USAF/Navy.

    Al momento l'USAF non ha previsto nessun sostituto al Raven eccetto il Prowler; anche se in futuro potrebbe acquistare alcuni E/A-18 Growler.


    Il Super Constellation, erede ultimo dei trasporti civili (a pistoni) Lockheed, è stato costruito anche come aereo AEW, come servizio nell'USAF era noto come EC-121 e nell'US Navy come R7V. Iniziò quest'ultima con il modello PO-1W basato sull'L-749 Constellation, con due antenne radar principali e 140 secondarie. Decollò nel '49, per un totale di ben 222 WV-2 e poi EC-121K di cui poi uno, il WV-2E o EC-121L con un rotodome sperimentale. L'USAF seguì con 10 TC-121 o RC-121C da addestramento e 73 RC-121D, poi EC-121D. 42 C-121D divennero poi posti di comando volanti EC-121H per la rete SAGE.

    • RC-121D:
    • Equipaggio: 20
    • Primo volo: 1949
    • Costruttore: Lockheed
    • Esemplari costruiti: 222K, 10C, 73D.
    • Dimensioni: (B) lunghezza 35.41m, apertura alare 37.42 m, superficie alare 153.66 m2
    • Peso: 65.135 kg
    • Propulsione: 4 Wright R-3350-34 da 3444 hp
    • Prestazioni: 517 kmh, autonomia 7480 km, tangenza 6.100 m.
    Un E-3 dell'USAF

    Il Boeing E-3 Sentry è il principale aereo AWACS a livello mondiale dal 1976 ad oggi; come per il KC-135, è un derivato dal primo aviogetto da trasporto passeggeri americano, il Boeing 707, ma gli aggiornamenti ai motori e soprattutto la dotazione avionica ne hanno fatto un potente apparecchio per il controllo dello spazio aereo fino ad oltre 500 km di distanza. È stato esportato anche in alcune nazioni come il Regno Unito con 7 E-3D, Francia con 4 E-3F, e Arabia Saudita con 5 E-3A.

    La NATO ha organizzato una forza di aerei con 18 velivoli E-3A, con base in Germania e con immatricolazione in Lussemburgo. Questo deriva dall'impossibilità pratica, oltre che dall'inutilità di gestire una forza di AWACS per ciascuna delle nazioni dell'Alleanza, ma i Paesi più abbienti non hanno rinunciato al sogno di una flotta indipendente. Solo la Francia e la Gran Bretagna ci sono riuscite, mentre per l'Italia è rimasta una chimera il piano di avere 4, poi 2 soltanto AWACS di questo tipo. La sua operatività è stata migliorata con varie fasi. Per esempio, gli E-3C dell'USAF hanno ricevuto sistemi più moderni dell'originario tipo A, e anche due missili AIM-9 per l'autodifesa, molto raramente portati a bordo. La capacità dell'elaboratore originario era di circa 700.000 operazioni al secondo, ma questo valore col tempo è stato ampiamente superato. Eppure l'E-3 era già in grado di scoprire bersagli multipli anche a bassa quota entro una distanza di 400 km+, e seguire missili balistici in partenza a distanze anche maggiori. In seguito sono arrivati anche sensori ESM, che non erano originariamente presenti nonostante la complessità del sistema istallato. Questo significa che per esempio, se un aereo d'attacco amico o un caccia si inoltrava in una zona coperta da sistemi radar di qualche tipo di SAM, non c'era modo di allertarlo in tempo, mentre per esempio, l'E-2C ha questa capacità pur essendo più piccolo e complessivamente meno efficiente (ma di gran lunga più agevole da gestire per forze medio-piccole). La produzione di questo velivolo è cessata nel 1992, dopo averne costruiti 68, di cui circa 40 per la sola USAF.

    • Primo volo: febbraio 1972
    • Servizio: dal 1977
    • Equipaggio: 4+13 operatori
    • Totale: 68
    • Dimensioni: lunghezza 46,61 m, apertura alare 44,42 m, altezza 12,60m, superficie alare 283,35 m²
    • Peso: 73.500-73.500 kg
    • Motore: 4 Turbofan Pratt & Whitney TF33-P-100 oppure

    4 turbofan CFM International F-108 (CFM 56), 9.525 kg/s

    • Prestazioni: velocità massima: 0,78 Mach (ca. 850 km/h), 11 h di autonomia, tangenza 12.885 m

    Imbarcati[modifica]

    Gli Skyrider AEW sono arrivati in servizio come i primi apparecchi imbarcati di questo tipo a parte un tipo modificato di Avenger. Equipaggiato con un radar ventrale APS-20, 4 uomini d'equipaggio venne prodotto in 31 esemplari AD-3W con motore da 2735 hp, 168 AD-4W di cui 50 trasferiti alla Gran Bretagna come Skyrider AEW.Mk1, e infine 218 AD-5W, poi EA-1E con una fusoliera allungata per due uomini d'equipaggio aggiuntivi.

    • AD-5W:
    • Equipaggio: 4
    • Primo volo:
    • Costruttore: Douglas
    • Esemplari costruiti:
    • Dimensioni: lunghezza 12,22 m, apertura alare 15.47 m, superficie alare 37.19 m2
    • Peso: 11,340 kg
    • Propulsione: 1 Wright R-3350-26WA da 2735hp
    • Prestazioni: 418 kmh, tangenza 7.620 m, autonomia 2.080 km
    Grumman AF-2S Guardian of VS-37 landing aboard USS Badoeng Strait (CVE-116) on 1 April 1954 (NH 52419).jpg

    Progettato nel 1944 come successore del TBF Avenger, oramai obsolescente, il Grumman S2F Guardian volò la prima volta nel dicembre dell'anno successivo, designato XTBF-1, molto più affusolato ed elegante dell'Avenger, e con le prestazioni: esaltate dalla presenza di un turbogetto ausiliario in coda, che poteva essere un Westinghouse J30 o modelli successivi, come il J36. In seguito, tale motore non è stato mantenuto, come anche la funzione del ruolo d'attacco antinave, e il successivo AF-2, il modello di serie, andò in volo nel novembre 1949, per la lotta ASW (lotta antisommergibili). Affusolato, privo di ogni armamento difensivo, con i piani di coda dotati di due derive verticali ausiliarie, era presente nella versione AF-2W con radar APS-20A ventrale, mentre l'AF-2S aveva un radar APS-30 e armi per 1.814 kg. Infatti all'epoca non v'era modo di concentrare tutte le apparecchiature e le armi su di un unico aereo monomotore; in seguito si accettò l'idea che fosse meglio utilizzare un bimotore compatto piuttosto che due grossi monomotori, che oltretutto dovevano essere ottimalmente coordinati e costavano di più, anche se erano più veloci nell'arrivare in zona di pattugliamento. Gli ultimi 40 avevano un MAD retrattile in coda, che migliorava le prestazioni di ricerca contro i sottomarini. Era la prima volta che veniva utilizzato questo dispositivo in versione retrattile. Un AF-2S in appontaggio sulla USS Badoeng Strait (CVE-116), il 1° aprile 1954

    • Ruolo: pattugliatore imbarcato ASW
    • Equipaggio: 3
    • Primo volo: 19 dicembre 1945
    • Entrata in servizio: 1950
    • Costruttore: Grumman
    • Esemplari costruiti: nel 1950-1953, 193 AF-2S e 153 AF-2W, poi altri 40 migliorati
    • Dimensioni: lunghezza 13,21 m, apertura alare 18,49 m, altezza 4,93 m, superficie alare 52 m²
    • Peso: 6.632-11.567 kg
    • Propulsione: 1 radiale Pratt & Whitney R-2800, 2400 CV
    • Prestazioni: velocità massima 510 km/h, autonomia 2.415 km, tangenza 9.910 m
    • Armamento: 1.180 kg di bombe, siluri o cariche di profondità, o 16 razzi da 127 mm
    S-2 CVS-9 1962.jpg
    Un parcheggio per dischi volanti? No, è il Tracer!

    Tra i pattugliatori uno di grande importanza è il Grumman S-2 Tracker, compatto ed efficiente bimotore ASW dei primi anni '50, adottato da molte nazioni anche prive di portaerei. Aveva due motori a pistoni R-1820 da 1.525 hp, e poteva trasportare bombe di profondità e siluri ASW, mine e razzi sotto le ali o dentro il vano portabombe. Ne vennero prodotti 740 nel modello S2F-1, 77 S2-F2con stiva bombe maggiorata per accogliere siluri ASW, 100 S2F-3 con miglioramenti alla fusoliera anteriore e 252 S2F-3S con apparecchiature migliorate. Si confermarono come macchine molto compatte ed efficienti sulle portaerei, inizialmente perlopiù utilizzati su quelle 'Essex' aggiornate come portaerei ASW e poi ampiamente esportati.

    • Primo volo: 4 dicembre 1952
    • Equipaggio: 4
    • Totale: 1.271
    • Dimensioni: lunghezza 13,26 m, apertura alare 22,12 m, altezza 5,05 m, superficie alare 46,08 m²
    • Peso: 8.505-13.220 kg
    • Motore: 2 stellari Wright R-1820-82WA Cyclone, 1.546 hp
    • Velocità massima: 426 km/h, autonomia 2.090 km, tangenza 7.010 m

    Gli aerei superstiti negli ultimi anni hanno ricevuto motori turboelica ben più efficienti, ma questo non riguarda l'Us Navy ma altre nazioni come Taiwan e Cile, oltre che l'impiego come macchina civile antincendio.

    Dal Tracker sono stati estrapolati i 87 TF-1 Trader da trasporto leggero e collegamento nave-terra, con 9 posti per passeggeri o merci, e da questo anello intermedio nacque il Tracer, in servizio dal 1958. Questo apparecchio aveva un'antenna radar talmente grande, che per ospitarla venne sistemata in una enorme carenatura discoidale sul dorso. Questa era fissa, a differenza del successivo E-2 Hawkeye, ed era l'antenna del radar, come nelle istallazioni navali, che ruotava al suo interno. La velocità e le prestazioni in generale scesero, ma anche se la riduzione fu sensibile (pur privo di armamento, non superava i 402 kmh), il cambio fu ben accetto per ottenere un radar capace di vedere, probabilmente, fino a non meno di 185 km di distanza dall'aereo, che a sua volta volava qualche centinaio di km in avanti alla nave. Questi aerei divennero così molto importanti, e presto sarebbero stati seguiti dagli E-2A con turboeliche. Quanto al Tracer, ne vennero realizzati 88.

    E-2C Hawkeye.jpg

    Il Grumman E-2 Hawkeye è un aereo di costruzione statunitense destinato a scopi di sorveglianza per la difesa delle unità di superficie della US. Navy. Potrà sembrare strano a vedersi, ma si tratta di uno dei progetti di ingegneria aeronautica più complessi ed efficienti mai sviluppati. L'aereo è stato infatti concepito per 'compattare' capacità eccezionali in una cellula di piccole dimensioni, che è dotata di un sofisticato dispositivo di ripiegamento della coda in alto e delle ali verso l'indietro, riducendosi al minimo indispensabile. Dotato di ottimi dispositivi di portanza, l'E-2 è una macchina con ottime attrezzature di scoperta radar, che permettono di difendere i gruppi navali USA da minacce aeree e navali. Elemento fondamentale degli stormi imbarcati dagli anni '60 ad oggi, ha avuto numerosi aggiornamenti e la sua economicità ha consentito anche l'acquisto a parecchi clienti esteri.

    • Equipaggio: 5
    • Primo volo: 21 ottobre 1960
    • Entrata in servizio
    • Costruttore: Grumman
    • Esemplari costruiti: 237
    • Dimensioni: lunghezza 17,54 m, apertura alare 24,56 m, altezza 5,59 m, superficie alare 65,03 m²
    • Peso: 17.210-23.500 kg
    • Propulsione: 2 turboelica Allison T56-A-425, 4.978 sCV
    • Prestazioni: velocità massima 602 km/h, autonomia 4 h a 370 km dalla base o 2.500 km, gli ultimi esemplari arrivano a 3.060 km, tangenza massima 9.400 m

    Le versioni si sono succedute in fretta; il modello A aveva il radar APS-96, con capacità quasi esclusivamente di scoperta su mare piuttosto che su terraferma, poi venne seguito dal modello B con l'APS-120, e dal 1970, circa 6 anni dopo i primi esemplari in servizio, arrivò il tipo C, con migliorate capacità di scoperta sulla terraferma e di inseguimento bersagli multipli. I radar si evolsero nei modelli APS-120, 125, poi tra la fine degli anni '80 e gli anni '90 sono apparsi gli APS-38, 39 e 45. Già a metà anni '80 gli E-2 erano dotati dell'APS-125, e potevano scoprire su distanze di circa 370 km fino a 250 bersagli aerei dirigendo fino a 20 intercettazioni simultanee, ma con l'APS-45 la capacità si è estesa fino a circa 550 km e altrettanti bersagli grazie ad un elaboratore con molta più memoria. Imbarcati in squadriglie AEW di 4 macchine per portaerei, sono stati l'elemento fondamentale della difesa americana, specialmente in collaborazione con gli F-14. La loro carriera continua a tutt'oggi, gli unici apparecchi di quell'epoca ancora in giro assieme agli EA-6B. Sono stati esportati in 4 esemplari ad Israele, 2, poi altri 2 in Egitto, 4 nella minuscola Singapore, 4 nei primi anni '80, 4 nei tardi anni '80 e altri 5 successivamente in Giappone, e non meno di 3 per la Francia che ne ha bisogno per la Charles de Gaulle. Gli E-2T, praticamente C ultima generazione (originariamente dovevno essere solo B), sono stati dati a Taiwan. Le piccole dimensioni e il ridotto costo di queste macchine, ospitabili in ogni hangar di media grandezza sono indubbiamente paganti per l'impiego a terra, ma molte forze aeree, come quella italiana, si sono fatte abbondantemente abbagliare da aerei più capaci e costosi, che poi non sono state in grado di comprare, come l'E-3A. E dire che l'E-2 ha anche, da anni, un sistema di analisi passiva ESM che solo ultimamente l'E-3 ha ottenuto. Un'altra macchina è il Greyhound, ovvero il C-2B. È la versione da trasporto di questo progetto. Quella ASW, in sostituzione del Tracker non ha mai avuto luogo, l'US Navy ha ritenuto migliore il bireattore Viking.

    EA-6B Prowlers over Mount Rainier.jpg

    Il Grumman EA-6B Prowler è un aereo per la guerra elettronica imbarcabile su portaerei, con un equipaggio di quattro persone. Nonostante l'aspetto goffo e le prestazioni subsoniche, esso è giudicato piuttosto uniformemente come il miglior aereo ECM mai costruito, e certo il più longevo dopo il ritiro degli EF-111 Raven. È particolarmente noto, in Italia, per la strage del Cermis del 1998, quando la manovra spericolata di un equipaggio (passando a bassa quota sotto una funivia, senza nemmeno avere imparato a conoscere bene il nuovo territorio di operazioni) provocò la morte di 20 ignari sciatori, senza quasi conseguenze per l'aereo (che ebbe la coda danneggiata) e penali per l'equipaggio, nonostante che si fossero presi anche la briga di distruggere la cassetta di registrazione dati di volo.

    Se è noto che il Prowler sia un derivato dell'Intruder, la sua genesi non è nota come la sua carriera. Il Model 128J della Grumman non nasceva dal niente, ma nemmeno direttamente dall'A-6 da attacco. Infatti nel mezzo c'è un 'anello di congiunzione'. Questo era l'EA-6A, il che dà l'idea del perché il Prowler si chiami EA-6B, proprio perché preceduto dalla versione ECM dell'Intruder. Questo era stato mandato in Vietnam già nel novembre 1966, con il VMCJ-1 dei Marines; ma l'unico operatore ECM di bordo era spiazzato di fronte alla complessità delle operazioni. Non che non avesse un buon successo, ma c'era bisogno di qualcosa di meglio, dato che all'epoca l'automazione non era così spinta come nel successivo sistema ALQ-199 dell' EF-111A Raven[3].

    Già dal giugno 1964, però, c'era uno studio per un vero e proprio aereo ECM profondamente riprogettato, seppure ancora su base A-6. Era l'Electric Intruder, così come all'epoca veniva chiamato, che ebbe prima tre posti. La cosa era naturale, forse si pensava ad un abitacolo in tandem per tutti. Poi si decise di farne uno quadriposto, con due coppie di piloti e operatori. Il che richiese l'allungamento della fusoliera di ben 137 cm e una necessaria riprogettazione. L'aereo divenne, come già altri esempi del genere (tipo il G.91T), un velivolo dal comportamento in volo diverso rispetto a quello dell'A-6 base, più instabile (specie in virata e a bassa velocità, come in manovre pericolose quali la vite). Nondimeno, con apposite modifiche aerodinamiche tutto venne messo in una condizione di accettabilità, grazie alle ricerche fatte anche dalla NASA nel suo centro di Langley. Il prototipo volò già il 25 maggio 1968, era un A-6A modificato con la fusoliera allungata. L'aereo era più pesante e per questo, non altrettanto docile alle basse velocità, ma il sistema ECM ALQ-99(V) della Cutler era certamente impressionante per l'epoca, e non avrebbe tardato a cambiare i rapporti di forza tra aerei e difese terrestri. Era sistemato sia all'interno che in pod esterni, con un'architettura modulare e quindi aperta a varie modifiche, che verranno puntualmente fatte durante la sua carriera. Per analizzare i segnali elettronici c'era un computer centrale che vagliava quello che i sensori passivi gli inviavano. Per il disturbo c'era invece un set di ECM esterne, in un massimo di 5 grossi pod sotto le ali e la fusoliera, ciascuno con l'importante caratteristica di essere autoalimentato con delle turbinette con elica azionata dal vento, che consentiva 27 kVA. Questo sistema così indipendente era molto positivo perché non sovraccaricava l'impianto elettrico di base dell'EA-6, ma le turbinette ebbero a lungo dei problemi dati dall'eccessiva fragilità. All'epoca non era certo una soluzione consueta, anche se altri tipi hanno avuto tale soluzione negli anni successivi; e sebbene il loro vettore fosse del tutto subsonico, non reggevano bene le sollecitazioni del flusso del vento. Questo problema venne alla fine risolto, ma nel frattempo vennero persi mesi o anni preziosi, mentre gli aerei USA subivano perdite non indifferenti in Vietnam. I primi EA-6B andarono, nell'ottobre 1970, al VAQ-129. Questo era uno squadrone addestrativo di Whidbey Island (Wa.) e i primi 16 aerei avevano i motori PW J52-P8A, ovvero quelli dei grossomodo coevi A-6E. Successivamente erano da installare i tipi P-408 da circa 5 t di spinta, ma solo dopo qualche anno essi diverranno disponibili. Le prime azioni belliche vennero svolte nel luglio 1972, erano le varie Endsweep, Linebacker II e Arc Light. Gli aerei inviati in azione erano parte dei VAW-132 'Scorpions' e -131 'Lancers', entrambi operavano dalle portaerei (Le USS America e Enterprise). Con la potenza del sistema e ben tre -anziché uno- operatori, gli ECMO 1, 2 e 3, riuscirono ad abbagliare i radar dei collaudati ma oramai un po' superati SA-2 e 3, il che rese molto più tranquille le operazioni di volo dei B-52, A-6 e A-7; quando gli EA-6B non vennero usati, come qualche volta accadde, i guai aumentarono di molto, e questo bastò per capire l'efficacia e la potenza di tali apparecchi. Le richieste aumentarono e la Grumman ebbe problemi notevolissimi per consegnare i suoi due nuovi gioielli nei tempi e quantità voluti, perché se un lato era occupato dal Prowler, l'altra faccia della rivoluzione tecnologica era appannaggio dell'F-14. Non va dimenticato che nel mezzo c'era pur sempre l'A-6E, in seguito diventato un più moderno A-6E TRAM (con sensori IR e laser nella torretta ventrale).

    Incredibilmente, nonostante queste commesse, la Grumman rischiò la chiusura per debiti, dati i ritardi e il contratto a prezzo fisso per l'F-14A, e forse solo l'ordine iraniano le consentì di galleggiare, mentre l'USN a sua volta non volle certo perdere il suo storico fornitore di aerei, che oramai aveva soppiantato quasi tutti gli altri. La nuova generazione comprendeva l'A-6, l'EA-6B, l'F-14, l'E-2. Tutti aerei Grumman, anche se ovviamente il set avionico, così come i motori, erano di subfornitori (si fa per dire); per il resto c'era l'S-2A e gli elicotteri, davvero non molto, anche se all'orizzonte presto si sarebbe aggiunto l'F-18, necessario per non dipendere dal grosso e costoso F-14 in tutti i ruoli. La Grumman ottenne una rinegoziazione del prezzo del suo Tomcat e le consegne alla fine ripartirono. Ma oramai era tardi per il Vietnam.

    Tuttavia l'USN venne presto coinvolta in una moltitudine di altre operazioni, di ogni sorta, dalla Eagle Claw del 1980, a Grenada nel 1983, al Libano, alla Libia. Qui si fece sul serio, quando nel 1986 venne attaccata la Libia il cui Col. Gheddafi era all'epoca il perfetto modello di 'nemico' per l'amministrazione USA. Le azioni Prairie Fire e El Dorado Canyon ebbero un grosso successo, anche per merito degli aerei delle USS America, Coral Sea e Saratoga (la seconda di queste, non avendo Prowler di suo, prese in prestito quelli del VAQ-135, originariamente dell'America, la quale ebbe a sua volta quelli del VMAQ-2 dell'USMC).

    Il Prowler consentì in tutte queste operazioni di penetrare le pur dense e ben armate difese libiche, senza nessuna perdita per l'USN. Nel 1991 l'EA-6B ebbe ancora largo impiego, e così è stato anche successivamente, tanto che alla fine, nel 1995, la radiazione dei pur più recenti EF-111A e F-4G vide lasciati ai soli EA-6B i compiti ECM. Questo significava che l'USN/USMC dovevano adattarsi alle procedure dell'USAF, ora non più occasionale compare delle missioni belliche, ma collega a tutti gli effetti, tanto che vennero istituiti degli squadrone interforze che risolsero il problema della collaborazione reciproca. Nel 1994, contro la Serbia, per la prima volta i Prowler impiegarono armamenti, gli AGM-88 HARM, che essi erano nelle migliori condizioni per usare date le loro capacità di analisi e ricezione della minaccia. Era già da tempo che con le varie modifiche ICAP gli EA-6B avevano acquisito la capacità di impiegare armi, ma quella fu la prima volta che lo fecero davvero, e precisamente il 23 novembre 1994, da parte del VMAQ-4 attaccando gli SA-2 serbi di Bihac. Il Prowler si è dimostrato molto utile, ma non solo per questo compito. Tra gli altri, aveva quello di proteggere le formazioni navali americane dalla localizzazione tramite radar, per esempio da parte dei temibili Tu-22 sovietici: questo compito difensivo era in realtà molto importante, ma l'EA-6B non ha fatto molta notizia in tale ruolo. Eppure grazie a questi aerei, per esempio, gli SA-5 libici mancarono le formazioni dell'USN come le coppie di F-14, attaccate nel 1986 dentro il tratto di mare rivendicato (Sirte) dai Libici. Attualmente vi sono ancora gli EA-6B in giro, e tra i loro compiti vi è anche quello di disturbare i telecomandi delle bombe installate dai guerriglieri, facendole detonare anticipatamente e costringendo gli 'insorti' (o come li si vuole definire) a piazzare delle cariche filoguidate per evitare tali problemi. In realtà, questi sistemi anti-radiocomando sono anche utilizzati da veicoli terrestri e probabilmente anche da stazioni fisse o semi-mobili, con disturbatori multibanda installati su veicoli e così via. Usare il Prowler per tali scopi risulta decisamente dispendioso, e c'è il problema aggiuntivo di non sapere dove la bomba potrebbe esplodere, coinvolgendo altri veicoli civili o militari. Inoltre, non c'è modo di disturbare i 'detonatori umani' come quelli usati come kamikaze.

    In tutto, il potente EA-6B è stato costruito in appena 170 esemplari, davvero non molti se si pensa che da quasi 40 anni è un baluardo della potenza aerea americana, e che lo resterà anche in futuro. I vari aggiornamenti alla cellula, ma soprattutto all'avionica, hanno prodotto aerei ancora validi, aggiornati secondo i vari standard ICAP (Increased CAPability).

    L'attuale ICAP III è da concludersi nel 2011. Il primo aggiornamento venne fatto già negli anni '70 dall'esemplare n.29, era l'EXPCAP (EXpanded) il cui ALQ-99, nella sotto-versione A, diventava in grado di disturbare 8 bande anziché 'solo' 4, sempre in simultanea; successivamente il computer AN/AYA-6 aveva una memoria maggiorata e veniva impiegato anche il TERPES, un sistema che serve, come dice la sigla, per la ricognizione e la valutazione tattica nelle bande di frequenza elettroniche. Questo sistema era noto anche come ASH-30 e costituiva un mezzo di ricognizione elettronica (ELINT) molto utile, oltre che per l'azione di valutazione delle minacce di per sé. Il disturbatore TJS (Tactical Jamming System) venne reso capace di funzionare con 5 modalità diverse per disturbare i radar (il TJS è la componente attiva dell'ALQ-99). Il primo EXCAP venne consegnato nel gennaio del '73, ma proprio in quel mese finirono le battaglie aeree sul Vietnam, almeno per quello che riguarda la Linebacker II. Nell'impiego c'erano altri problemi, sia tecnici, ma soprattutto di comunicazione e carico di lavoro, perché l'ECMO-1 era ancora oberato di compiti, gli altri due no. Con l'ICAP venne ridistribuito meglio il carico di lavoro per i tre operatori dell'aereo, in particolare il compito della navigazione e ELINT era per l'ECMO-1, i due operatori posteriori invece si occupavano maggiormente di attivare le ECM vere e proprie. Il primo ICAP venne approntato e consegnato nel luglio 1976; tra le altre modifiche c'era anche il radar AN/APS-130 e l'ECM difensiva ALQ-126 (antenne vicino alla sonda di rifornimento e sulla deriva). Nel giugno 1980 volava l'ICAP II, che portava avanti l'evoluzione turbinosa dell'elettronica. QUesto aveva l'ALQ-99D, computer AN/AYK-14, sistema di atterraggio strumentale AN/ASN-130 CAINS, e la possibilità di coordinare l'azione di due aerei tramite l'uso del TACAN di bordo. Infine ebbe luogo la predisposizione per il missile HARM, ma questo significava anche che le consegne non partirono subito, tanto che il primo aereo venne dato in carico ai reparti solo nel 1984, quando entrò in servizio anche il missile HARM.

    L'ICAP II partì dal 99imo esemplare; dal 134imo venne migliorato il set di comunicazioni con radio VHF e UHF AN/ARC-182. Questo era il 'Block 86'. L'ultimo EA-6B uscì dalle linee di costruzione il 29 luglio 1991, ma nel frattempo si pensava già ad un ennesimo programma d'aggiornamento, noto come ADVCAP (Advanced capability). Veniva migliorato anche l'aereo, tra cui i vecchi motori J52 in una versione potenziata, così come flap e slat. Poi i tagli di budget ridussero la portata dell'aggiornamento e si introdussero varie modifiche con il Block 89A (radio e GPS), strumentazione ecc. Questo nuovo aereo volò a cominciare dall'8 giugno 1997. In seguito divenne standard l'ICAP III, ordinata nel 1998, volò poi nel novembre 2001 come prototipo, e dall'agosto del 2003 come mezzi di serie.

    Ora uno sguardo ancora più approfondito alla dotazione ECM ed avionica del Prowler[4]. L'architettura, come è detto, si basa su quella dell'A-6E, anche per l'avionica.

    Ecco l'evoluzione dei sistemi di bordo.

    Prima il radar: Inizialmente c'era il Norden AN/APQ-92, poi -156, infine l'AN/APS-130.

    La centrale ECM della Eaton, l'AN/ALQ-99, si divide in realtà nel sistema vero e proprio e nel sotto sistema di disturbo Sanders ALQ-92, che serve per disturbare le comunicazioni tra le centrali di terra e gli intercettori, il Sanders ALQ-126B per l'autodifesa dai radar (stranamente, ma persino quest'aereo ECM richiede un sistema apposito per l'autodifesa), il General Instruments ALR-42 per l'allarme, il lanciatore Tracor ALQ-29, il disturbatore di traccia (dell'aggancio da parte dei radar) Sanders ALQ-41, nonché il calcolatore AYA-6 centrale.

    Come si è già detto, l'ICAP I ha consentito l'aggiornamento dei sistemi ECM, comunicazioni, nuovi display, e sistema ACLS per l'appontaggio ognitempo, nonché sistemi difensivi.

    Con l'ICAP II le cose sono ulteriormente migliorate. Prima, i pod di disturbo erano da 'settare' a terra. Con sette bande di frequenza, ognuno poteva disturbarne solo una, il che significa che nemmeno con una dotazione completa di pod era possibile disturbare tutto lo spettro, e questo significava che ci volevano almeno 2-3 aerei per fare tale lavoro. Con l'aggiornamento del 1984, invece, ogni pod era in grado di disturbare fino a due bande e per giunta, selezionabili in volo. Questo consentiva di fare meglio il lavoro, e di imbarcare anche i missili anti-radar rinunciando alla presenza di alcuni pod.

    Come comunicazioni, l'ALQ-92 era usato per disturbarle fino a quando non è comparso l'ALQ-149 (Sander, ITT e Nashua); all'ALR-42 è invece succeduto l'ALR-74 che opera tra 0,5 e 10 GHz, ovvero nelle bande C-I (3-60 cm), con una potenza di 2 kW e guadagno di 13 dBi (nella banda I). Con l'AVCAP, il cui prototipo volò il 29 ottobre 1989 è stato introdotto il RPG (Receiver processor group) della Litton, che migliora la capacità di scoperta nelle frequenze più alte, l'ALQ-149 ha un nuovo trasmettitore, poi c'è l'aggiornamento del sistema centrale ALQ-99F che opera tra 7 e 18 GHz, ovvero fino alla banda J parzialmente inclusa. Inoltre, vi sono display di nuovo tipo per il navigatore, e il calcolatore (AYK-14) ha programmi più rapidi da leggere (su floppy anziché cassetta), c'è il GPS, HUD, due lanciatori ALE-39 aggiuntivi con 60 cartucce, predisposizione per l'ECM ASPJ e JTDIS, navigazione ASN-123, sistema TSQ-142 per la valutazione della minaccia. Il peso di tutta quest'attrezzatura ha comportato l'aumento del peso al decollo da 26.500 a 29.500 kg, per questo erano necessari i motori J52P-408 da 5.650 anziché 5.080 kgs. La deriva con l'ADCAP è maggiorata e di forma diversa. Tanto per la curiosità del lettore, l'ALQ-126 è posto dietro l'abitacolo, il computer sotto la parte anteriore del muso, l'INS è nella parte posteriore della fusoliera, giusto davanti all'ALQ-99, che è praticamente nella sezione antecedente la coda. Su questa vi sono i sensori dell'ALQ-149 anti-comunicazioni.

    L'EA-6B è simile all'Intruder, e come tale è in lega leggera d'alluminio per la quasi totalità, l'ala è suddivisa in 5 sezioni, di cui le due esterne ripiegabili, per ridurre l'apertura a 7,6 m, il tutto con profili NACA modificati dalla Grumman. I carichi possibili al di sotto sono due piloni per ciascuna ala (e un altro sotto la fusoliera), tutti capaci di installare i serbatoi Aero 1D da 1.135 l (che sono in termini anglosassoni, 300 galloni esatti). Notare bene che l'aereo non ha l'ala in compositi come gli ultimi A-6E Intruder (progettata dalla Boeing). I piani di coda sono totalmente mobili, il timone, con superficie maggiore, è capace di variazioni tra -30 e +35 gradi. La fusoliera, nonostante l'allungamento, non ha avuto mai problemi di resistenza strutturale, mentre l'ala al contrario è risultata piuttosto pronta a logorarsi. Tra le altre particolarità dell'aereo vi sono i sedili MB GRUEA-7 e la pellicola conduttrice depositata sopra i vetri per proteggere l'equipaggio dalle radiazioni dei pod esterni, si tratta di un materiale che sfrutta la grande duttilità dell'oro per creare una gabbia di Faraday e isolare l'abitacolo dalle radiazioni esterne. Tra le tante piccole differenze, un carrello irrobustito e una sonda inclinata verso destra anziché verticale come sull'A-6. I lanciatori di chaff sono vicino al gancio d'arresto di coda. La grossa carenatura sopra la coda, che ospita i sistemi ELINT, è fatta in vetroresina, e si affianca a tre piccole bolle per lato della coda, che sono usate per i ricevitori con varie bande di frequenza.

    I motori sono i J-52P-408, gli stessi dell'A-4M Skyhawk. Essi hanno compressore BP a 5 stadi e AP a 4, sono turbogetti puri che alimentano anche aria per l'impianto pneumatico e pressurizzazione abitacolo. La capacità del carter dell'olio è di 17,4 litri, per permettere lunghe missioni operative. Questo motore può sembrare fuori dal tempo, ma è ancora un sistema valido, che pesa solo 1.050 kg e una temperatura d'uscita di 1.116 gradi, con rapporto compressione di 14,6:1. È molto affidabile e consente attualmente un TBO di 700 ore e un consumo di 3.300 l l'ora di JP5. L'impianto idraulico, azionato da entrambi i motori, ha pressione di 207 bar e aziona i comandi, freni, carrello, spoiler e sistema di ripiegamento alare. Il carburante è in 4 serbatoi integrali alari e tre serbatoi in fusoliera per un totale di 8.585 litri, mentre fino a 5 serbatoi sono trasportabili all'esterno e in più vi è una sonda capace di ricevere fino a 1.200 litri di carburante al minuto a 3-4 bar di pressione. L'impianto elettrico ha due alternatori, collegati ciascuno con i motori, e che generano corrente a 400 Hz, più le batterie da 28 volt e la turbinetta d'emergenza azionata dal flusso del vento, ovviamente retrattile. Il carrello ha sistema ABS e ruote 36x11, singole per ciascun elemento principale, doppie da 20 x5,5 per il carrello anteriore. Il carrello permette una rapida manovra per il grosso Prowler, anche a terra, mentre la velocità d'atterraggio può essere fino a 7 metri al secondo e con il peso massimo all'atterraggio (non al decollo, che è maggiore), circa 3 volte quanto tipicamente fa un aereo terrestre.

    Quanto all'armamento, diversamente dall'USAF è stato presto considerato, anche perché già l'EA-6A aveva i missili Shrike. Ma la vera soluzione fu l'HARM, abbastanza piccolo e intelligente per svolgere un efficace il compito di arma anti-radar. Esso è lanciato con il computer di lancio (CLC) dell'aereo che gli passa i dati, e viene azionato dall'ECMO-1 quando necessario. Inoltre il sistema elettronico dell'HARM è usato ampiamente anche come sensore per l'aggancio, tanto che spesso gli aerei che lo portavano, come gli A-7, lo usavano anche come sensore d'allarme. L'HARM è facilmente riprogrammabile, vola ad alta velocità (oltre mach 2), con un motore che ha bassa emissione di fumo, mentre la testata è precisa e micidiale.

    Per l'avionica, l'ICAP III ha l'ALQ-99F con bande che passano dalle radio VHF a quelle centimetriche, tra le bande 30 MHz e i 18 GHz. IL sistema ha capacità di auto-apprendimento e modula efficacemente gli emettitori CW ad onda continua sulla direzione del segnale e con l'apposita frequenza. Ogni pod ha due eccitatori ed è quindi capace di disturbare due frequenze. Ogni pod ha un computer, ed è collegato a quello centrale (CPU). Poi vi sono dispositivi ulteriori come il link 16 e il sistema ALQ-218, e grazie anche al modem IDM è possibile dialogare in tempo reale con altre piattaforme, come gli F-16CJ e i Super Hornet. Per la difesa sono ora previsti tra l'altro l'AN/ALE-39, e le DECM AN/ALQ-126, un disturbatore standard per l'USN, ma poco efficace, a quanto si sa, per disturbare i radar più efficaci e moderni. L'ALR-67 è l'RWR standard, digitale e programmabile, poi vi sono anche il radar Doppler di navigazione AN/APN-153 e un INS a suo tempo molto precisa, analoga a quella dell'A-6. Le uniche limitazioni sono praticamente la mancanza di sistemi optronici e una certa obsolescenza del radar APS-130, essenzialmente usato per il volo in navigazione.


    • Primo volo: 25 maggio 1968
    • Entrata in servizio: 1971
    • Costruttore: Grumman (oggi Northrop-Grumman)
    • Esemplari costruiti: 170
    • Dimensioni: lunghezza 18,24 m, apertura alare 16,15 m, altezza 4,95 m, superficie alare 49,13 m²
    • Peso: 14.321-27.240 kg, in sovraccarico 29.485 kg, 20.072 max all'atterraggio (il che richiede l'espulsione rapida di quasi tutto il carburante interno, tramite apposite valvole)
    • Propulsione: 2 Turbofan Pratt & Whitney J52-P-408, 49.83 kN o 5.080 kg/s, 8.585 litri di JP-5 e un massimo di 5x1.134 litri.
    • Prestazioni: velocità massima 0,87 Mach o 1.048 km/h, altre fonti parlano di 980 kmh (con i pod?), massimo strutturale 0,99 mach, crociera 0,72 (circa 800 kmh), atterraggio 222 kmh, stallo 185 kmh, max salita a 65 m.sec, autonomia 1.770 km, con carburante esterno 3.600 km, tangenza 12.550 m teorica e 11.500 pratica.
    • Armamento: 2 AGM-88 HARM

    Normalmente, i carichi sono assortiti. Ma il problema dell'armamento è un qualcosa che apparentemente non era stato previsto a suo tempo. Infatti, i missili pongono un ulteriore fattore di variabilità e con soli 5 piloni non c'è molto margine. Tutti i piloni possono portare pod o serbatoi, in genere in configurazioni simmetriche. Ma i pod sono pesanti e incidono parecchio sull'autonomia; considerando il consumo, buono ma non da turbofan, dei motori J52, non si tratta di un problema di poco conto, specie se non è previsto il rifornimento in volo. Una combinazione tipica può essere, per esempio, 3 pod e due serbatoi, oppure due pod, un serbatoio e 2 HARM, in questo caso con un minor raggio d'azione: ma sarebbe pericoloso affidarsi ad un solo pod per aereo, gli Intruder infatti lavorano con una tecnica di 'barrage' che esige grande potenza, per accecare i radar entro i 100 km di distanza. Insomma, è difficile far convivere serbatoi, missili e ECM, così l'EA-6B nell'ennesimo aggiornamento in studio, sfrutta finalmente la grande apertura alare per un terzo punto d'aggancio sotto di essa, così da permettere una maggiore flessibilità d'impiego (un po' come nel passaggio tra F-104G e S). Quest'aggiornamento era previsto già per l'ADVCAP, ma non pare sia stato integrato. Forse lo è stato con l'ICAP III.

    I Prowler tipicamente hanno uno squadrone che comprende 4-5 apparecchi per Stormo imbarcato. Sebbene coordinare E-2, F-14, navi con gli EA-6B sia potenzialmente difficile, la somma delle eccellenze nei rispettivi campi dava una difesa quasi insuperabile. Da notare che, nonostante l'aspetto goffo, il Prowler si comporta bene a bassa quota, con una maneggevolezza sufficiente per trarsi d'impaccio, in molte occasioni, dai caccia intercettori. Deve farlo, d'altro canto, visto che non ha nessuna arma difensiva. In tutto, di quest'aereo, che è il più vecchio apparecchio tattico statunitense ancora in servizio si pensa di tenere ancora 114 aerei in servizio in attesa dell'EF-18 Glower, l'apposito derivato del Super Hornet.


    L'S-3 Viking, con la sua caratteristica alta coda e l'aspetto rotondeggiante e assai grazioso

    Il Lockheed S-3 Viking è un bireattore da pattugliamento marittimo ed attacco antinave, imbarcato sulle portaerei statunitensi. Dotato di due motori turbofan ad alta efficienza, una stiva porta-armi, un set di sensori di ricerca e attacco contro la minaccia di navi e sottomarini nemici, è un velivolo molto efficiente e popolare, prodotto in circa 190 esemplari nell'ambito del grande processo di aggiornamento dell'aviazione navale americana durante gli anni '70. Nella parte posteriore ventrale della fusoliera, o in pod esterni, è presente una sonda flessibile per il rifornimento in volo, che rende l'aereo adatto anche a compiti di aerocisterna.

    Per eseguire il suo ruolo di pattugliatore navale, ovviamente, quest'aereo doveva essere un concentrato d'alta tecnologia, e così venne richiesto, dall'impianto motore economico al sofisticatissimo 'set' di sensori che dovevano tenere alla larga i pericolosi SSN sovietici; ovviamente c'era anche stavolta una gara, la VSX del '68, indetta dall'US Navy; i competitori, per la cronaca, presentarono diversi progetti simili, da parte della GD, Grumman e N.A./Rockwell; nell'agosto del '68 vennero dichiarati finalisti Lockheed e G.D., ma il 4 agosto 1969 venne dichiarata vincitrice il CL-3001 della prima, in forma di S-3A Viking, con motori TF34-GE-2, come indicato dall'US Naval Air Systems Command.

    • Equipaggio: 2 piloti+2/3 operatori di missione
    • Primo volo: 21 gennaio 1972
    • Entrata in servizio: 1974
    • Costruttore: Lockheed
    • Esemplari costruiti: 187 A, di cui 162 aggioranti come 'B'
    • Propulsione: due G.E. TF34-GE-400A da 4.207 kgs al decollo, APU Williams Research, 7.048 l e 2.272 l esterni, IFR.
    • Dimensioni: lunghezza 16,26 m, apertura alare 8,99-20,93 m, altezza 4,65-6,93 m, superficie alare 55,55 m²
    • Peso: 12.090-19.278 kg (S-3A), 23.831 kg (per decollo da terra), carico 347 kg/m2, spinta 0,46:1
    • Prestazioni: max consentita 930 kmh slm (0,76 mach), max 918 kmh (0,75), max continua 828 kmh a 1.525 m (0,688), 779 kmh slm, pattugliamento 297 kmh slm, stallo 157 kmh, salita 21,3 m.sec, tangenza pratica 12.200 m, raggio 4.800 km con carburante interno o 4 ore a 852 km, max trasferimento 5.560 km o 7,5 ore[5]
    • Armamento: 1.800 kg interni e 2.700 esterni, max 3.600 kg; missili (solo modello S-3B) AGM-84 Harpoon; SLAM serbatoi ausiliari; pod per mine; boe acustiche

    civette plananti TALD (42 usati nella prima notte durante Desert Storm)

    L'S-3 Viking entrò in servizio il 20 febbraio 1974 per sostituire i vecchi S-2 Tracker, che erano usati dalle portaerei leggere ASW; progettato dal team di Kelly Johnson assieme a quello di Sol Bove della Vought che doveva incaricarsi della sua navalizzazione.

    Non ha avuto diffusione al di fuori dell'USN, a parte il set avionico installato sul CP-140 Aurora. Il primo di questi aerei, l'(Y)S-3A (157992), uscì dalla fabbrica di Burbank l'8 novembre del '71, in tempo con gli impegni previsti, anche se volò solo il 21 gennaio 1972, con una missione di 102 minuti (a confronto, il Phantom volò per la prima volta per 20 minuti); vennero fatte delle prove di compatibilità sulle portaerei, già completate nel maggio del '73, anche se il primo vero appontaggio venne fatto solo il 26 novembre 1973; il 20 febbraio 1974 il VS-41, di base a San Diego, ricevette il primo aereo operativo, più o meno contemporaneo con il Tomcat; entro il 1978 terminò la produzione di 187 aerei, ma il totale avrebbe potuto salire, perché la ditta smontò le attrezzature per riutilizzarle in caso di necessità; ma i clienti non si presentarono, anche se la MF tedesca era interessata a comprarlo. Gli S-3B sono il loro progetto di aggiornamento (MLU o SLEP); venne chiesto il 18 agosto 1981 per un totale di 160 aerei; le versioni come i COD (Carrier On Board Delivery), scoperta radar e tanker, ma di fatto senza successo; in tutto sono stati costruiti otto aerei con i TF34-GE-2, primo volo il 21 gennaio 1972; poi sono seguiti gli S-3A e S-3B, e infine l'ES-3A, per ruoli ELINT al posto dell'EKA-3B, primo volo settembre 1989, requisito per 16 esemplari; il KS-3A è un'aerocisterna proposta, con un aereo poi convertito in US-3A e il KS-3A è stato di fatto rimpiazzato dal KA-6D; l'US-3A è il frutto del concorso del '74 su di un aereo COD per sostituire il C-1A, ma ha perso la finale con il Grumman Greyhound II; ne vennero costruiti comunque tre esemplari, ex- S-3A, e poi il KS-3A convertito.

    Il Viking è stato utilizzato per rivitalizzare le portaerei americane nel campo della lotta ASW: infatti,ad un certo punto le portaerei moderne erano totalmente devote al combattimento e attacco, mentre i compiti ASW erano appannaggio delle vecchie 'Essex' modificate con i loro elicotteri e S-2. Questo stato di cose terminò con la messa in riserva delle vecchie navi, e al contempo, con l'arrivo dei Viking sulle portaerei di prima linea, dove hanno fornito una intera squadriglia di 10 bireattori. L'aereo si presentava con turboventole a basso consumo (sono quelle dell'A-10), radar APS-116, ESM ALR-87, MAD ASQ-81, 60 boe sonore con sistema OL-82, FLIR. Hanno operato in vari ruoli tra cui il supporto ai pochi KA-6D per l'aerorifornimento.

    Tra i particolari: l'abitacolo, colorato di nero per i montanti, ha tergicristallo e sedili Escapac IE-1 per piloti e specialisti; c'è la sonda IFR a destra; il radar è l'AN/APW-116 della Texas Instruments; il FLIR è il T.I. OR-89/AA in una torretta esterna; dietro, a sinistra vi è lo scarico della turbinetta (APU); i serbatoi ausiliari sono i Douglas Aero 1A da 1.136 litri; sopra il dorso vi sono antenne UHF e IFF, posteriormente v'é il TACAN, mentre alle estremità alari vi sono gli ESM IBM AN/ALR-47; oltre agli alettoni vi sono anche due diruttori per ala; nella parte posteriore, l'alta coda è ripiegabile a sinistra, alla sua sommità v'é l'antenna per il ricevimento delle boe acustiche; nella parte poppiera della fusoliera v'é lo scarico del sistema di condizionamento dell'aria, poi lo scarico del carburante, e infine l'antenna estensibile del MAD.

    Il Viking ha avuto una carriera relativamente tranquilla, così come è tranquillo il suo aspetto, così tozzo e aggraziato, mentre i motori sotto le ali sono grossomodo quelli dell'A-10. La colorazione è stata progressivamente cambiata in un tipo a bassa visibilità grigio chiaro, mentre in origine era grigio chiaro superiormente e bianco inferiormente. Ultimo esponente della dinastia di grossi bombardieri-siluranti (in questo caso con capacità ASW), per una volta strappava il monopolio Grumman in questo settore, ma inizialmente non era concepito per missioni di prima linea contro obiettivi fortemente difesi.

    Invece gli S-3B sono gli A modificati con nuovi standards, in particolare con avionica migliorata e 2 missili Harpoon. Questo aumentava l'efficacia degli stormi imbarcati, soprattutto in funzione offensiva. Del resto, era un tempo nel quale si pensava addirittura di trasformare gli A-6 Intruder in 'intercettori di supporto' per gli F-14 e 18, con le versioni A-6G e F, armate con tanto di missili AMRAAM, ma poi non se ne fece nulla. L'S-3B, invece, divenne una realtà concreta. Nel 1991 S-2A e B sono stati usati e in particolare, nella prima notte di guerra, hanno lanciato 42 decoys TALD, di cui ben 37 centrati dai missili irakeni. In alcuni casi vennero usati come bombardieri con 6 ordigni da 227 kg e uno addirittura attaccò una vedetta irakena utilizzando come bombe i siluri Mk 46 di bordo, ma nella concitazione i piloti si accorsero che avevano sganciato invece la sonda per il rifornimento in volo.. Gli ultimi esemplari verranno ritirati dal servizio nel 2009. Una versione specializzata, ripiena di elettronica speciale e irta di antenne è stata l'ES-3A. Ma a quanto pare questa macchina ELINT, per quanto importante non ha avuto molto successo e sebbene entrata in servizio nel 1993 è già fuori servizio da alcuni anni.

    Gli ultimi esemplari verranno ritirati dal servizio nel 2009. È soprannominato "hoover" (come la famosa marca di aspirapolveri) dato il rumore caratteristico dei suoi motori, che essendo turbofan hanno un suono ben diverso (più 'basso' di frequenze) rispetto al sibilo acuto dei turbogetti delle generazioni precedenti di aerei.


    Whilly the whale, nickname dello Skywarrior

    L'A-3 Skywarrior era il più grande aereo e pesante aereo imbarcato mai impiegato su portaerei, e dopo l'esordio come bombardiere venne successivamente adibito a funzioni di guerra elettronica e di aerocisterna grazie agli ampi volumi disponibili. Ne venne derivata una versione terrestre per l'US Air Force, designata B-66 Destroyer. Compare anche nel film Bat-21 con Gene Hackman. Dato che i Neptune erano stati sperimentati con razzi speciali per il decollo su portaerei, ma si dimostravano incapaci di appontare, un nuovo apparecchio era necessario per un impiego realmente operativo sulle portaerei, e non come rimedio d'emergenza. Il Savage non era molto utile e non riusciva ad avere prestazioni all'altezza dell'era dei jet puri. Il progetto diretto da Ed Heinimann, l’A3D, venne accettato per il servizio sulle portaerei americane, con il prototipo XA3-D con i Westinghouse J-40 da 3.180 kg di spinta, ma erano poco potenti e allora vennero scelti i Pratt & Whitney J-57.

    • Tipo: bombardiere imbarcato
    • Equipaggio: 3
    • Primo volo: 28 ottobre 1952
    • Entrata in servizio: 1956
    • Costruttore: Douglas
    • Esemplari costruiti: 282 A-3, 294 B-66
    • Dimensioni: lunghezza 23,27 m, apertura alare 22,10 m, altezza 6,95 m, superficie alare 75,43 m²
    • Peso: 17.875-37.190 kg
    • Propulsione: due turbogetti Pratt & Whitney J57-P-10, 4.760 kgs
    • Prestazioni: velocità max. 982 km/h, autonomia 1.690 km, tangenza 12.490 m
    • Armamento: due x 20 mm in una torretta posteriore, fino a 5.800 kg di bombe

    Il primo A3D-1 di serie volò il 16 settembre 1953, e le consegne alla US Navy iniziarono nel marzo del '56, l’anno successivo entro in servizio la nuova versione A3D-2 e poi ne arrivarono altre, che con il tempo comparvero sia di nuova produzione che per conversione: la RA-3C da ricognizione ne era un esempio, ma 'Whilly the whale' ebbe altri interessanti sviluppi nel campo della G.E. e dell'aviorifornimento.

    Sono stati prodotti 282 A3D Skywarrior, compresi i due prototipi, per l’US Navy e 294 B-66 Destroyer con motori Allison J-71 da 4550 kg di spinta per l’USAF, non è stato esportato.

    L’A3D aveva le sequenti caratteristiche: i motori in gondole subalari ad ala alta a freccia di 36 gradi con le estremità pieghevoli per ridurre l’ingombro a bordo delle portaerei, slat sui bordi d’attacco alari e deriva ripiegabile, carrello triciclo a ruota singola, gancio d’arresto sotto la fusoliera posteriore, paracadute frenante in coda per atterraggio su pista, predisposizione per 12 razzi ausiliari RATO. L'A3D-2 introdusse la sonda per il rifornimento in volo, amovibile a terra, sul lato sinistro della fusoliera. I tre uomini d'equipaggio avevano una cabina anteriore pressurizzata, ma non erano dotati di seggiolini eiettabili, cosa che non mancò di causare critiche, lutti e cause da parte delle famiglie delle vittime per tale mancanza: una botola ventrale era un suicidio a bassa quota e-o ad alta velocità. Il carico bellico era contenuto in una stiva ventrale per bombe convenzionali o nucleari oppure mine. Vi erano ancora i cannoni difensivi di poppa, una torretta telecomandata con 2 cannoni Aero 21B da 20 mm con 1.000 colpi, poi sostituiti da antenne ECM. L' A3D-1/A-3A aveva J-57-P-6 da 4400 kg di spinta e i cannoni, oltre a 3950 kg per bombe convenzionali/nucleari/mine. Primo volo il 16 settembre 1953, e consegne all'US Navy nel marzo 1956, per 50 aerei tra il 1953 ed il 1954. dal 1962 gli A3D-1 vennero designati A-3A.

    L'A3D-2/A-3B aveva i J-57-P-10 da 4.760 kg di spinta volò il giugno 1956, ed entrò in servizio nel 1957. Il carico bellico era contenuto in una stiva ventrale con capacitá di 5.800 kg per bombe convenzionali o nucleari oppure mine. Vennero prodotti 164 aerei di questa versione nel 1956-1960, e anche i precedenti vennero ricostruiti a tale standard.

    L'A3D-2Q/EA-3B era il modello da guerra elettronica, con operatori al posto della stiva bombe. Primo volo il 18 dicembre 1958, in servizio nel novembre 1959 con squadron VQ-1 e in tutto vennero prodotti 24 aerei di cui 5 vennero successivamente convertiti in trasporto VIP e risiglati VA-3B. 5 A3D-1 vennero pure modificati a questo standard. Le 'Balene' ebbero qui vita lunga, ancora negli anni '90 ve n'erano col VAQ-33.

    L'A3D-2P/RA-3B volò il 22 luglio 1958, ed era la versione da ricognizione con 4 aviatori e fino a 12 fotocamere. Vennero prodotti 30 aerei di questa versione+ 1 A3D-1. Con il nuovo sistema di designazione già usato dall’USAF ed imposto alle altre forze armate nel 1962 gli A3D-2P vennero risiglati RA-3B. Utilizzato dagli squadron VAP-61, VAP-62 e VAP-63.

    L'addestratore A3D-2T/TA-3B aveva equipaggio costituito da un pilota, un istruttore e sei allievi navigatori in un abitacolo pressurizzato, con finestrini quadrati ai lati della fusoliera, quattro sul lato sinistro e tre sul destro. Volò la prima volta il 29 agosto 1959. L’ultimo dei 12 apparecchi di questa versione venne radiato il 27 settembre 1991.

    Il KA-3B: una novità del 1959 era la conversione di alcuni A-3B con tubo di rifornimento e un quantitativo di carburante di ben 18.900 litri. Inizialmente si trattava di un pod amovibile, poi dal 1967, con l'arrivo degli A-6 il bombardamento non fu più sentito come necessità e 85 apparecchi vennero permanentemente modificati come rifornitori e sostituiti da KA-6D e S-3 totalmente solo nel dicembre 1990. 39 conversioni di A-3B erano invece EKA-3B, che erano aerei con una caratteristica unica: potevano essere usati come aerocisterne e come macchine da guerra elettronica, anche se senza equipaggio aggiuntivo. Un altro ibrido realizzato grazie alla capace fusoliera dell'A-3 era l'ERA-3B con 5 uomini d'equipaggio, utilizzato per ricognizione e GE e riconoscibile per la coda allungata con lancia-chaff e piloni alari con pod ECM. Era molto pesante e non poteva operare da portaerei, ma solo da basi a terra, con gli squadron VAQ-33 “Firebirds” e VAQ-34. 3 aerei vennero modificati come banchi prova volanti per missili ed equipaggiamenti avionici in fase di sviluppo, incluso il missile AIM-54 Phoenix. Erano gli NRA-3B.

    L’A3D entró in servizio negli squadron da bombardamento pesante VAH, la cui missione era il bombardamento, anche nucleare, mentre gli squadron da bombardamento leggero VAL, equipaggiati all’epoca con A1D Skyraider e successivamente con A4D Skyhawk, avevano come missione principalmente l’appoggio tattico. Utilizzati in Vietnam solo come ricognitori, aerocisterne ed aerei ECM, nonché in altri teatri come apparecchi da ricognizione fotografica ed ELINT. Scomparvero dai ponti negli anni '80, lentamente rimpiazzati dai KA-6D, EA-6B e F-14 TARPS. Ancora negli anni '90 ve n'erano in reparti d'addestramento ECM.

    Il Vigilante, probabilmente il più bell'aereo mai avuto dall'US Navy

    Il North American A-5 Vigilante è stato un innovativo bombardiere supersonico imbarcato statunitense impiegato negli anni '60, anche se è conosciuta principalmente la sua variante da ricognizione, l'RA-5C Vigilante, noto tra l'altro per essere uno dei più bei aeroplani della storia dell'aviazione.

    Ora concentriamoci sulla sua genesi, perché è molto importante per capire molto di quell'epoca di turbolenti e rapidi cambiamenti. Nell'immediato dopoguerra l'USN e l'USAF si contendevano i pochi fondi rimasti per i bilanci, dopo la grande espansione dell'epoca bellica. Si pensava di costruire una flotta di bombardieri strategici, capaci di volare fino all'obiettivo partendo dal territorio continentale americano, e questa era ovviamente la volontà dell'USAF. Dall'altro canto, l'USN aveva intenzione di avvicinare le basi di lancio, con le sue superportaerei, e usare apparecchi più piccoli e prestanti. Tuttavia, nel corso dell'impostazione della CVA-58 USS United States, gli obiettivi cambiarono e la classe di super-portaerei venne cancellata. Nel frattempo l'USAF continuava con i suoi vecchi B-36, che erano concettualmente superati e da cui non ci si poteva aspettare molto negli anni futuri (ma ben presto sarebbero sopraggiunti i B-47 e 52), concepiti addirittura prima del B-29 (nel '41). L'USN aveva i suoi P-2 Neptune, che potevano essere anche usati come bombardieri imbarcati sulle 'Midway', ma non era una soluzione molto migliore. Seguirono il Savage e soprattutto l'A3D, ma nemmeno questo poteva essere molto utile per gli impieghi nei prevedibili scenari futuri, essendo un grosso aereo subsonico. Presto l'USN, rimasta piuttosto indietro nella tecnologia di punta per la difficoltà di applicarla ad aerei imbarcati (motori a reazione, in sostanza, e ali a freccia), cominciò a chiedere specifiche sempre più avanzate, che col tempo avrebbero dato insperati frutti. Da una venne fuori i Phantom, originariamente noti come AH-1, e che nacquero come bombardieri ognitempo supersonici; gli A2F, poi gli Intruder, e infine, un apparecchio ancora più avanzato. Questo era uno splendido aereo, sia in termini tecnici che estetici, unanimemente ricordato e riconosciuto come uno dei più belli apparecchi dell'USN (specie se confrontato a velivoli come l'F-4 e l'Intruder), e senz'altro uno dei più innovativi, se non il più innovativo, della storia dell'aviazione.

    Era la fine del '54 quando venne richiesto dall'ufficio specifiche dell'USN un nuovo aereo capace di portare al suo interno la nuovissima bomba H, in una versione compatta, in sviluppo dal '53. Il raggio d'azione doveva essere di 1.500 km. Tra i concorrenti ce n'era uno sconosciuto, la Columbus Division, che era nient'altro che una divisione della N.A. e già esperta di aviazione imbarcata grazie alla costruzione di un certo numero di Savage. Essa propose un NAGPAW, che è una sigla che sta per 'arma multiruolo offensiva della N.A.' che venne elaborato dal '53 senza ancora una richiesta, sotto la guida di F.G: Compton, con un sofisticato sistema d'arma che potesse rilasciare in cabrata l'ordigno nucleare, con un concetto curioso: anziché una stiva bombe, si trattava di una bomba mantenuta tra i motori, per cui il concetto ispiratore si potrebbe definire .. la gallina e il suo uovo, non quello di Colombo, ma quello di Compton. La bomba era da espellere dal 'di dietro', assieme a un serbatoio ora vuoto, che serviva per stabilizzare l'arma (Mk-27, 28 o 43) durante la traiettoria parabolica, e c'era anche un contenitore di ECM per evitare un poco probabile abbattimento dell'oggetto in volo. Non è chiaro quali altri aerei vennero presentati, ma questo vinse a man bassa sebbene fosse nato come aereo subsonico. Il Bu.Aer chiese però un aumento della velocità a mach 2, e con la capacità di decollare dal ponte senza vento. Aggiornato come NA-233, il progetto venne presentato all'USN nel '54 e ben accolto, tanto da essere accettato e completato il 18 luglio 1955, sotto la direzione di Frank G. Compton, tuttavia ebbe il problema di non poter fare tutto quello che gli si richiedeva. Decollare da una nave ferma necessitava di una grossa ala, ma per volare a mach 1 sul livello del mare c'era bisogno di un'ala piccola. Non essendo stata adottata una soluzione GV, inizialmente prevista, questo non fu possibile. Per questo, per rispondere alle richieste di velocità, che divennero dal gennaio del '55 tassativamente supersoniche ad alta quota, si adottò un'ala speciale, che non faceva rimpiangere la complessa soluzione GV. Essa doveva garantira una velocità di mach 0,95 a bassa quota, mach 2 ad alta, e decollare anche con una minima forza del vento dai ponti della nave, persino da nave ferma.

    Tuttavia il Vigilante, malgrado la sua ala piuttosto piccola, era valido a sufficienza per riuscire nell'impresa: anzi, l'esperienza pratica insegnerà che esso poteva volare in supersonico anche a bassa quota, e questo nonostante un peso non esattamente trascurabile, di 25 tonnellate al decollo.

    Le prese d'aria erano una novità, con struttura a sezione rettangolare, pressoché uguali a quelle poi usate dai MiG-25, F-15 e anche gli F-14. Inizialmente noto come YA3J-1 Vigilante, esso venne costruito come modello, poi approvato il 29 giugno 1956 con una lettera d'intenzione per due prototipi XA3J-1, poi TYA3J-1, designati dall'USN come 'Vigilante' secondo il suggerimento dello stesso Compton, autore assieme al capoprogettista G.W. Gehrkens, del nuovo bombardiere. Si trattava quindi di un aereo coevo di macchine come l'F-8, F-104 e B-58, antecedente dei Phantom e Intruder. Vennero finanziati già in agosto due prototipi e il primo volò il 31 agosto 1957 (o 1958, a seconda delle fonti). Non fu un volo difficile: al peso di 21.047 kg, si staccò in appena 760 metri di pista. Una delle ragioni era la presenza dei due G.E. YJ79-GE-2 da 6.880 kgs, quelli del Phantom, F-104 e B-58 per intenderci, dei nuovi motori di media potenza e di avanzata tecnologia. Tuttavia, il 3 giugno 1959 il secondo prototipo andò perso per un'avaria che avvenne in contemporanea ai sistemi idraulico ed elettrico. I collaudi continuarono con ben 14 A3J-1, di cui uno, nel luglio del '60 eseguì 14 appontaggi e decolli dalla US Saratoga.

    La N.A. disse chiaramente che non c'erano stati mai altri aerei che incorporassero tante innovazioni e questo era senz'altro vero: la deriva era in un sol pezzo, totalmente mobile, aveva diruttori-deflettori al posto degli alettoni, e non c'era nemmeno il trim del timone verticale, sostituito dallo spostamento del timone, cosa da farsi ovviamente con una precisione assoluta. C'erano persino i comandi FBW, decisamente una soluzione d'avanguardia per l'epoca, un sistema di navigazione-attacco modernissimo e con TFR manuale, un HUD, elementi in alluminio-litio come leghe ultra-leggere, rivestimenti in oro in alcune parti.

    Tra i due motori, che erano i J79 (anch'essi appena 'nati', e subito molto promettenti), c'era un tunnel che portava due serbatoi cilindrici da 1.117 litri l'uno, con una bomba Sandia Mk.27 da 1.370 kg e potenza multi-megaton. In sostanza, Il Vigilante volava a velocità di 0,95 mach e oltre a bassa quota, apriva il cupolino tra i due motori, e poi scaricava la bomba-serbatoio (una soluzione simile al 'pod' del B-58) tramite un generatore di gas. I serbatoi servivano a stabilizzare la bomba nella sua caduta, assieme ad una coda F-21 retrattile. C'erano anche stati ulteriori progetti come la bomba Mk.28 da 855 kg e 1 MT, che consentiva lo sgancio da appena 45 metri grazie ad un sistema ritardato, e infine la bomba W-43 da 1.225 kg e 1 MT (come potenza massima, ma era selezionabile al momento della costruzione). C'erano solo due punti d'aggancio alari per armi come le Mk.57 da 10-20 kT, e peso totale di 1.135 kg per ciascun pilone. Questo consentiva anche l'uso di due Mk.84 convenzionali da 893 kg, ma non da bassa quota data l'assenza di sistemi di ritardo, e missili AGM-12B e C.

    Il Vigilante era un grande e pesante bireattore, che condivideva con il più piccolo Phantom i motori, ma era un po' troppo grosso per le portaerei, eccetto che le 'Forrestal' e successive (lo stesso 'errore' verrà poi rifatto con l'F-111B, che se non altro aveva la scusante di essere nato come macchina terrestre). Inoltre era troppo specializzato per i compiti nucleari, un po' come il B-58. Sebbene comparabile al TSR.2 e all'F-111, era fuori ruolo nell'USN. Nel 1962 McNamara decise che questo velivolo non potesse andare 'buttato', ma che venisse piuttosto usato come ricognitore come RA-5C, teoricamente anche capace di azioni d'attacco. Con una lunga 'canoa' sotto la fusoliera, esso ebbe numerosi sensori di bordo come una serie di macchine fotografiche KA-50, 51 e 62, sia notturni che diurni, un ECM difensivo AN/ALQ-61, e una 'canoa' ventrale, con uno SLAR AN/APD-7, nonché un sistema IR AN/AAS-21. C'erano anche contenitori applicabili sotto le ali per usare dei grossi 'lampeggiatori' a mò di macchina fotografica (flash stroboscopici) per le foto notturne. Nel frattempo i punti d'aggancio divennero 4, per 4.540 kg nominali e oltre 5.000 effettivi, capaci di portare bombe H o Mk.97, ma quest'opzione non venne mai esercitata sul serio e l'RA-5C fu fin troppo oberato da missioni di ricognizione tattica, grazie alla completezza dei suoi sensori. Quanto all'ala, semplice ed elegante, piuttosto leggera, essa avea freccia di 37,5 gradi al 25% della corda, con spessore del 3,5%, tra le ali più sottili mai costruite, e ricca di ipersostentatori soffiati per aumentare la portanza.

    Quanto ai dettagli, la sua struttura aveva posti in tandem, e rispetto al TSR.2 aveva solo la differenza di un muso più arcuato e lungo, e più proporzionato con il resto della lunga fusoliera. I motori erano dei J79 da 6.880 kgs dei prototipi (J79-2), poi i modello -4 di spinta uguale, e infine gli -8 da 7.490 kgs, per poi continuare nella produzione di serie addirittura ai tipi -10 da 8.110 kgs. Il carburante era su serbatoi alari integrali da 2.479 l per ciascuna ala, serbatoi flessibili da 2.479 l in fusoliera e uno sopra il tunnel portabombe da altri 492 litri, complessivamente 8.383 più i 2.234 del 'pod' sganciabile, e un altro serbatoio da 1.100 litri che prendeva il posto, negli RA-5C, della bomba vera e propria, occupando quindi tutto il tunnel di sgancio. Infine c'erano due serbatoi esterni da 1.514 l per un totale di 13.645. Non solo, ma nei modelli A-5B e RA-5C c'erano anche serbatoi aggiuntivi sul caratteristico dorso arcuato -un po' come si sarebbe fatto poi con i Su-22- che permettevano di aggiungere altri 1.514 litri, e si poteva raddoppiare il totale dei serbatoi esterni, ora 4 per oltre 6.000 litri titali. Quindi in tutto si arrivava a circa 18.000 litri di carburante, al lordo dello spazio preso dalla 'canoa', che riduceva il totale del carburante sistemato in fusoliera. Quanto alle dimensioni dell'aereo, era possibile ridurle in vari modi, abbassando tutta la parte superiore della deriva, alzando le estremità alari, e ribaltando verso destra il radome, similmente ai Tornado.

    I sedili eiettabili erano HS-1 della N.A. e potevano essere usati a più di 167 kmh da qualunque quota, mentre il parabrezza era in vetro laminato con il silicone (il più grande mai fatto con tale sistema), poi sostituito con uno in acrilico. L'ala a freccia aveva angolo di 37,5° al 25% della corda ed era sottile, appena il 3,5% dello spessore totale. I flap, come sull'F-104, erano soffiati per controllare lo strato-limite e abbassare la velocità d'atterraggio. Sull'A-5B e C si arrivò addirittura a potenziare in siffatto modo gli slat, mentre gli ipersostentori erano aumentati e consentivano il decollo con catapulta fino al peso di 36.300 kg. Nonostante questo, tutti e tre gli elementi del carrello erano monoruota. Quanto al sistema nav-attack esso era su di un radar GD Electronics con funzione orografica semiautomatica o NASARR, e in visore notturno LLTV della Kodak/RCA. L'INS derivava da una fonte inconsueta, il missile a lungo raggio Navajo, nel frattempo abortito ed era basata su di un sistema AN/ASB-12 REINS (che significa, sistema di navigazione inerziale con radar di aggiornamento) collegato ad un calcolatore digitale VERDAN (Versatile Digital Analyser), un altro prodotto di assoluta avanguardia per l'epoca, capace di controllare rollio, beccheggio, quota, velocità, ILS, VOR, procedure di bombardamento a bassa quota (LABS) e trasmettere le informazioni all'HUD del pilota, all'epoca noto come PPDI (Pilot's projected display indicator). Tutto questo divenne disponibile già prima della guerra del Vietnam, per interdersi sul livello tecnologico raggiunto dalle industrie e dalle F.A. americane con il rapidissimo sviluppo durante gli anni '50.

    Le versioni:

    • Due prototipi YA3J-1 (progetto NA-247), primo volo 31 agosto 1958
    • A3J-2, 87 aerei ordinati in funzione di bombardieri, successivamente ridotti a 81, ma solo 57 completati come tali e indi ridesignati A-5A. Prodotti entro il 1963, di fatto erano sia coevi che equivalenti del meno sofisticato F-105 dell'USAF.
    • A3J-2 (NA-269 per la ditta), 18 aerei del tipo precedente annullati e ordinati in questo nuovo aspetto, ma solo 6 realizzati. Dopo il '62 divennero noti come A-5B, mentre il primo volo avvenne il 29 aprile 1962.
    • RA-5C (NA-269, 279 e 283). Esso è il ricognitore vero e proprio, di cui 12 semplicemente ricavati da altrettanti A-5B in fase di costruzione (così che il totale di questo modello calò a sei soli esemplari). Da notare che questi aerei venivano dal lotto di 18 macchine già 'girate' dalla versione A alla B, per cui fu la seconda volta che videro cambiato il loro destino prima ancora di essere costruiti. Seguirono 43 con i motori J79-GE-8 e 36 con i motori del tipo -10; non solo, ma ben 43 A-5A e persino il primo dei due YA3J-1 vennero successivamente convertiti come ricognitori, praticamente eliminando i Vigilante da bombardamento. Il primo RA-5C decollò il 30 giugno 1962, quando pure non era ancora in vigore, ufficialmente, il cambio di designazione. Notare che non vi furono prototipi, ma solo esemplari di preserie e di serie.
    • NR-349: già nel '59 venne proposta una versione terrestre da intercettazione, con un razzo Rocketdyne a cherosene e perossido di idrogeno, forse al posto del 'tunnel', usabile come caccia a lungo raggio. Non ebbe esito alcuno, e così accadde con il NR-349 del '71, che venne sviluppato come concetto. Era un caccia trimotore, caso realmente più unico che raro, con un altro J79 nel 'tunnel'. Non ebbe realizzazione.

    Detto dell'aereo, parliamo dei vettori: infatti, senza portaerei adeguate, non ci sarebbe stato modo di portare velivoli così grandi. E i materiali ordinati per la UNITED STATES non andranno perduti: la proposta di affidare ai già obsolescenti B-36 la deterrenza nucleare americana non convinceva, e tanto meno l'USN ci stette: arrivò persino a far intercettare dai suoi AD Skyrider dei B-36, in avvicinamento a circa 9.000 m su di una rotta rilevata dai radar navali; un vero schiaffo morale, perché gli AD erano decisamente inadatti come intercettori d'alta quota! Forse anche dimostrazioni del genere contribuirono a risollevare l'interesse per le portaerei, e la cosiddetta 'Rivolta degli Ammiragli' americani sortì l'effetto voluto: i materiali dell'abortita portaerei americana vennero riciclati con la FORRESTAL e le navi che ne seguirono, una super portaerei capace di portare un bombardiere atomico come lo Skywarrior.

    I primi quattro aerei A3J-1 vennero consegnati al VAH-3 della NAS Sanford, Florida, esattamente il 16 giugno 1961 Il primo ciclo di prove venne fatto sulla USS Saratoga dal 22-7-60 e il 25 gennaio del '62 era operativo il nuovo aereo della North American, con il VAH-7. Era un salto quantico rispetto all'altro bombardiere imbarcato della stessa ditta, il Savage, che ancora era in servizio, cosa che ben si abbinava al fatto che esso era stato incluso nel CAG-6 della USS Enterprise, la prima nave portaerei nucleare, con i suoi otto reattori (le 'Nimitz', per quanto più grandi, ne avranno in seguito solo due).

    La cosa era stata sottolineata anche dal volo del 13 dicembre 1960, quando uno dei due prototipi (ufficialmente preserie) salì a ben 27.892 m di quota (con parabola balistica) portando 1.000 kg di carico (presumibilmente nel tunnel), e raggiungendo anche i 2.240 kmh a 16.150 m (mach 2,11), confermando le prestazioni straordinarie tipiche degli aerei con il potente e compatto J79 (gli altri erano l'F-4, F-104 e B-58, tutti campioni di velocità).

    Nell'agosto del '62 iniziarono la crociera per mare, ma il sistema d'arma, radar e di sgancio delle armi nucleari presentavano dei problemi, e l'aereo non fece in tempo a diventare pienamente operativo prima che si stabilisse il suo destino finale: dal gennaio del '64 i ricognitori RA-5C entrarono in servizio con il VH-3 e da giugno erano imbarcati sulla USS Ranger, e presto vennero usati in Vietnam. La sua stessa ragione d'essere, la missione di attacco nucleare, venne presto abbandonata e il tunnel tra i motori divenne sede di altro carburante. Del resto, l'USN aveva accettato di perdere la missione di attacco nucleare strategico (ma conservò quello 'tattico') a parte l'uso dei missili degli SSBN. Nel frattempo la N.A. propose l'A3J-2 o A-5B (da quando Mc Namara volle il cambio e semplificazioni delle designazioni, dalle quali sparì il riferimento alle ditte produttrici, cambio che divenne effettivo dal 18 settembre 1962); esso aveva più carburante, con la fusoliera riprogettata e arcuata, con aumento del serbatoio centrale da 2.631 a 3.577 litri, più uno da 795 tra le semiali, e due punti d'aggancio ora 'bagnati' (con le condotte per il carburante) per serbatoi da 1.514 litri, più gli ipersostentatori e slat 'soffiati' per aumentare la portanza. Ma di quest'aereo volato per la prima volta nell'aprile del '62, verranno prodotti solo 18 esemplari: la fine della missione nucleare fu determinante per le loro sorti. Due prototipi vennero consegnati alla Navy, altri quattro divennero prototipi YA3J-3, che precedevano la RA-5C, il ricognitore che ebbe la trasformazione degli ultimi 12 aerei B previsti in C, ancora sulla linea di montaggio. Non si poteva del resto abolire un bombardiere così avanzato (che rischiò malgrado tutto di finire come il TSR.2) senza trovargli una missione adatta, il che venne risolto dal 'Darrow Committee' che individuò nella ricognizione la nuova missione della macchina. La North American, appena trasferita a Columbus, Ohio, e diventata N.A. Rockwell Corp, fece del suo meglio e produsse un risultato all'altezza della situazione. Inizialmente gli YA-5C non avevano il set da ricognizione ed erano usati solo come addestratori; 12 A-5B vennero come detto modificati sulla linea di montaggio a questo standard, altri 43 vennero costruiti successivamente, e il primo di nuova produzione volò il 30 giugno 1962, e venne fornito all'USN il 10 settembre 1963. Infine, durante la guerra, vennero realizzati altri 43 RA-5C, che vennero usati dagli squadroni RVAH, ovvero Heavy Attack Squadrons, che in realtà erano unità ricognitori 'pure', iniziando nel '64 con la USS Ranger, come accennato sopra, la loro azione dal Golfo del Tonchino, con l'RVAH-5 Squadron. Prima vennero usati solo sul Vietnam meridionale, per via che, in caso di perdita, non risultassero compromessi molti dei loro sistemi avanzati; poi dal '65 vennero mandati anche sul Nord.

    Riuscirono presto a fare un'ottima impressione, veloci e agili come erano, e aggiornando le cartine geografiche piuttosto imprecise della zona fin dalle prime settimane d'utilizzo, volando come parte del Centro di Intelligence (IOIC) delle grandi portaerei, e filmando sia gli obiettivi che i risultati degli attacchi contro di essi, spesso da alta quota (11.000 m). Lo squadrone RVAH-13 eseguì ben 125 missioni su Haipong e Hanoi, ma pur trovandosi in questo settore così difeso, solo due esemplari risultarono danneggiati e i missili SA-2 non riuscirono a colpirli in pieno. Questo grazie anche alla velocità, che non scendeva mai sotto i 900 kmh, e alle ECM di coda AN/ALQ-100 e -41, sistemi d'allarme AN/APR-18. Ad ogni modo, il Vigilante era un bersaglio appetibile e i caccia, contraerea e SAM gli posero dei problemi. Un Vigilante duellò in una circostanza, a lungo con un MiG-19 (J-6) nordista, che data la scarsa autonomia, si sperò di far precipitare per mancanza di carburante, ma il giochetto non riuscì e il pilota 'nordista' tornò alla base in tempo. In tutto gli RA-5C eseguirono centinaia di missioni a rischio, ma ebbero anche perdite piuttosto elevate per il loro scarso numero: sei nel '65, solo tre nel '66 (quando pure la minaccia era aumentata di molto), quattro nel '67, tre nel '68, uno nel '69 e tre nel '72. Non erano poi molti, 18 aerei distrutti da azione nemica e cinque per incidenti in 31 crociere nel 1964-73. Di questi aerei, 13 erano stati abbattuti dalla flak, mentre solo due vennero colpiti dagli SA-2, segno che evidentemente le loro azioni spesso erano volate a bassa o media quota, visto che a 11.000 m non erano praticamente raggiungibili dai cannoni, specie considerando la loro velocità; un A-5 venne abbattuto anche da un MiG (presumibilmente un MiG-21), e altri due non si sa bene, forse cause multiple da parte di armi diverse.

    Più che le perdite in azione, limitate, furono considerazioni di costi eccessivi a causare problemi: i vari RF-8 e RF-4 erano più adatti per il compito e meno costosi. Il Vigilante era piuttosto complesso e su 752 missioni previste, 123 vennero annullate per ragioni tecniche.

    Dopo la guerra l'USN rinunciò alle sue piattaforme da ricognizione, e anche il Vigilante sparì dai ponti, radiato tra il 1975 e il 1980 (inteso come anno fiscale). La radiazione iniziò il 1 maggio 1974 e terminò il 7 gennaio 1980 con lo scioglimento dell'RVAH-1 Squadron, lasciando il sibilo dei motori J79 alla sola presenza dei Phantom sui ponti delle navi americane. Il Vigilante non venne esportato, sebbene venisse preso in considerazione dalla RAAF e anche dalla RN per le sue portaerei tipo la CVA-01, cancellate nel '66. L'USN perse un tale 'asset' nella ricognizione, che da allora non è mai tornata a tali livelli di capacità.

    Curiosamente, il Vigilante non venne proposto come bombardiere per l'USAF, pur essendo un eccellente aereo, imbattuto fino all'arrivo dell'F-111 vari anni dopo. Quello che era necessario per questo, era semplicemente la rimozione del sistema di scarico a 'tunnel', come del resto era stato parzialmente fatto con i tipi da ricognizione.

    Di fatto, invece, nonostante la sua tecnologia avanzatissima e proiettata nel futuro, rispondeva a requisiti superati e il suo uso come bombardiere convenzionale (un po' come nel caso del B-58) sarebbe stato anti-economico, dato che un Phantom o un A-6 potevano portare quantomeno lo stesso carico bellico. Alla fine il Vigilante non trovò posto e la sua carriera fu alquanto breve nell'USN, che si terrà ancora per anni i vecchi Skywarrior, nelle versioni aerocisterna ed ECM. Questo, essenzialmente perché gli aerei più 'spinti', ma anche più costosi, tendono ad avere una carriera che, in mancanza di reali necessità operative, risulta più breve di macchine più limitate ma più semplici e meno costose da usare. Così terminò la saga dell'A-5, l'unico interdittore supersonico mai avuto dalla Marina USA[6].

    • Primo volo: 31 agosto 1958
    • Entrata in servizio: giugno 1961
    • Costruttore: North American
    • Esemplari: 120
    • Dimensioni: lunghezza 20,57-23,31 m, apertura alare 12,9-16,15 m, altezza 4,7-5,92 m, superficie alare 71,44 m², carreggiata carrello 3,54 m
    • Peso:17.010-29.937 kg, massimo al decollo 36.300 kg, all'atterraggio 29.932 kg (su portaerei 21.340 kg), carico 416 kg/m2
    • Propulsione: due turbogetti General Electric J79-GE-10, 5.390/8.100 kg/s, 10.282 l più la stiva (3.300+ l), quattro serbatoi esterni da 1.514 l l'uno (massimo teorico, circa 18.000 l totali) e rifornimento in volo; con la presenza di apparecchiature ECM passive ALQ-61 e modulo fotografico centrale lo spazio per il carburante era diminuito.
    • Prestazioni: velocità massima 2.230 km/h (2,1 mach) a 12.200 m, 1.294 kmh slm (mach 1,06), velocità continua 1.907 kmh a 14.500 m (mach 1,79), 1.148 kmh slm (rispettivamente 1,79 e 0,94 mach), crociera 900 kmh (0,85 a 12.200 m), salita 141,75 ms (a 25.228 kg), salita a 9.150 m (al peso di 29,7 t) in 7,7 min, tangenza 14.760 m; raggio 880-2.426 km, autonomia 3.611-5.100 km
    • Armamento (nominale), 4 bombe Mk 82, 83 o 84 (da 249, 443 e 893 kg), B-28 da 918,5 kg, Mk.43 da 1.222 kg, contenitori di bombe da esercitazione Aero 8A-1 (16 ordigni Mk.76 da 11,3 oppure Mk.89 da 25 o Mk.106 da 22). Carico max nominale 4.540 kg, ma con 4 serbatoi da 1.514 litri questo valore era ampiamente superato (oltre 5 t)[7].

    Fonti[modifica]

    1. Cupido, Joe: Cessna O-1, Aerei Lu-ago 2003 p. 51-53
    2. Sgarlato, Nico: EF-111 Raven, Aerei apr 1992
    3. Quando non diversamente ricordato, per il Prowler vedi De Montis, Marco, articolo su RID set 09
    4. Sgarlato, Nico: EA-6B Aerei Mag 1993
    5. Vedi monografia di Aerei, 1992
    6. Vedi anche, monografia Aerei set-ot 09
    7. Sgarlato, Nico, articolo su Aerei Apr 1992