Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 2

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • Molti e vari i reparti dell'Aeronautica militare: cargo, caccia, missili SAM. cerchiamo di tracciare una panoramica di una certa completezza, anche se senza pretese di completezza che è molto difficile da ottenere data la vastità dell'argomento. Per ora le unità di volo a livello di gruppo, almeno sommariamente trattate per comodità del lettore, sono le seguenti: il 2(T), 9 (C), 12 (C), 13(A), 14(A), 18 (C), 20 (A), 21 (S), 22 (C), 23 (C), 28 (R), 46 (S), 50 (T), 82 (S), 83 (S), 84 (S), 85 (S), 98 (T), 101 (B/A), 102 (B), 103 (A), 154 (B), 155 (B), 156 (B), 201 (A), 204 (A), 205 (A), 207(A), 208 (A), 212 (A), 213 (A). Dove per 'C' si intende caccia, 'B'=attacco/bombardamento, 'T'= trasporto, 'A'= addestramento, 'R'=Ricognizione, 'N'=Nike, 'S'=Soccorso

    1.a Brigata Aerea[1][modifica]

    Formata originariamente dal 7°, 8°, 17° Stormo, ciascuno suddiviso in Gruppi e squadriglie, la forza della 1° Aerobrigata 'Vezio Mezzetti' era quella dei suoi missili Nike-Hercules, dotabili anche di testate nucleari. Da qui la denominazione IT (Intercettori Teleguidati). Essi coprivano una zona del diametro di circa 280 km fino a 30 km d'altezza. Il centro di questa zona, che era ed è nel Nord-Est italiano, era l'Aeroporto 'Gino Allegri' di Padova-Brusegana. Dipendente dalla I Regione Aerea, essa era stata ridotta negli anni '80. Infatti all'epoca aveva solo il 17° Stormo a Treviso e il 16°, erede del 7° e 8°, a Padova. Tutti erano provvisti di rampe di lancio singole per i missili Nike-Hercules, 48 rampe per ciascun stormo che sparavano i missili superstiti dei 500-700 che vennero comprati negli anni precedenti. La gittata e la velocità di queste armi sono impressionanti a tutt'oggi, ma d'altro canto si tratta di 'mostri' da quasi 5 t, con un razzo d'accelerazione formato da ben 4 razzi del precedente Nike-Ajax (anch'esso originariamente in servizio nell'AMI, prima che venisse sostituito dal molto superiore Hercules). La gittata e le caratteristiche cinematiche di questi missili bistadio sono impressionanti, ma la loro elettronica non lo è altrettanto. Nonostante che si tratti di armi del tipo C', apparso come ammodernamento dei precedenti negli anni '70, si tratta di un missile che oltre che praticamente usabile solo in installazioni fisse, è pressoché inefficace a bassa quota. Se un bersaglio venisse ingaggiato ad alta quota sarebbe nei guai: ma i moderni interdittori volano a pelo d'alberi proprio per evitare tale pericolo. Un Gruppo del 16° Stormo, il 65°, era a Ghedi-Montichiari come 'Scuola missili Nike'. In tutto qualcosa come 5.000 persone, di gran lunga l'unità più grande dell'AMI, per una minaccia oramai pressoché scomparsa. Se non fosse stato per il babau Yugoslavo, è lecito che questa costosissima e alquanto inutile unità da difesa aerea sarebbe stata 'tagliata' con ben maggior decisione. Il programma di sostituire gli Hercules verteva su 20 batterie di Patriot per 5.500 mld, ma non si è rivelato un 'affare serio': la cosa saltò dopo alcuni anni di incertezza e di mancanza di fondi, attorno al 1993. Ma l'unità non ha chiuso i battenti, aspettando altri sostituiti tipo il MEADS.

    Nel 1999 la situazione dei missili, tenuti per non 'perdere' la mano nel campo degli intercettori teleguidati, era stata ridefinita. Per il momento c'era, nell'organigramma, il 3° Stormo 'C.E. Buscaglia' in trasferimento con il suo 132° Gruppo CBR e il Gruppo Addestramento Sistemi Missilistici. Per il resto v'era il 17° Stormo che adesso comprendeva ben 3 Gruppi: 58°, 72° e 80§ Gr. IT, basati a Cordovado (PN), Bovolone (VE) e Bagnoli di Sopra (PD).

    2° e 8° Stormo[modifica]

    Quelli con i G.91: il 2° 'Mario D'Agostini' aveva base a Treviso-S.Angelo con il 14° Gruppo CBO su 25 G.91R-1 (dati al 1991), mentre il 101° aveva 20 G.91Y a Cervia: assieme al 13° era l'unico con gli 'Yankee'.

    Il G.91R ha prestato servizio, come ultima 'riserva indiana' nel 14° Gruppo[2]. Aereo impegnativo a portarsi, dal peso operativo ben inferiore al successore AMX ma anche al G.91Y, era tuttavia un velivolo molto popolare perché nell'insieme divertente da portarsi in aria, molto formativo (praticamente era un addestratore avanzato per i piloti da caccia) e di semplice manutenzione. Delle 18 in organico teorico nel 1990 c'erano almeno una dozzina mediamente efficienti ogni giorno, e dal 1988 il 2° Stormo non era stato più sottoposto alle TACEVAL della NATO, ovvero le 'valutazioni tattiche'. Il G.91R, come sistema d'arma, aveva oramai fatto abbondantemente il suo tempo, anche se ufficialmente questa sospensione era dovuta alla .. base, per la ridotta lunghezza della pista e l'assenza di shelters. Nondimeno il 14° restava qualificato per il compito CBR, spesso operando assieme all'Esercito e la Marina. Quanto all'armamento c'erano le 4 M-3 da 12,7 mm con 1.200 colpi e un massimo teorico di 907 kg di armi (pratico: metà), come le bombe Mk 64 da 250 kg; e le razziere Aerea AL25 'Orione', piuttosto originali in quanto formate da ben 25 razzi calibro 50 mm. Sono state intese per azioni di saturazione d'area con un raggio utile di 1.200 m circa. Il G.91R aveva pure tre fotocamere Vinten, una frontale e due laterali, per riprese solo diurne. La capacità di operare in piste improvvisate, anche in terra battuta, non è stata replicata sul successivo e ben più pesante AMX, e sebbene non richiesta normalmente, era possibile ancora nel 1990 organizzare la mobilità fuori 'sedime' aeroportuale grazie ai bimotori logistici P.166M e il Raggruppamento Supporto Mobile. Ma di fatto, la NATO ha preferito 'indurire' le basi aeree piuttosto che rendere 'fuoristrada' i suoi aeroplani. Del resto a che pro avere aeri capaci di operare fuori dei normali aeroporti, quando questi ultimi sarebbero stati comunque essenziali per gran parte dell'attività di volo, specie in tempo di pace? Si trattava di infrastrutture costose e complesse, lasciarle sprotette (niente hangar corazzati, depositi sotterranei etc.) avrebbe significato farle distruggere senza troppa fatica dal primo attacco aereo. Tanto valse costruire basi più potenti e robuste, mentre anche gli aerei diventavano più grossi, capaci e complessi. Alla fine, solo l'Harrier ha seguito l'idea di operare al di fuori dei normali aeroporti, ma la sua vera utilità è stata quella di macchina da operazioni navali. Al 14 °C'erano anche due G.91T della 60a Aerobrigata di Foggia, con una migliore strumentazione di navigazione, per il rinnovo delle licenze di volo strumentale o la guida dei G.91R in missioni all'estero, o ancora per addestrare i neoassegnati al Gruppo (in maniera marginale, visto che comunque venivano dalla stessa 60a Aerobrigata). Con l'assegnazione a breve dell'AMX il 14° Gruppo sarebbe stato trasferito a Rivolto, e si diceva che a quel punto anche la PAN sarebbe stata, come 'padrona di casa', passata sotto il controllo del 2° Stormo. A Treviso sarebbe rimasto il Reparto Manutenzione Velivoli per l'AMX con un programma di costruzioni aggiuntive per il nuovo compito. È strano che una volta abbandonata dal gruppo aereo la base sarebbe stata ricostruita per ospitare un centro di manutenzione: evidentemente era davvero un complesso 'spartano'. Come la preparazione dei piloti, abituati a non contare sulle sofisticate apparecchiature avioniche per la navigazione e attacco. Treviso, in ogni caso, è stata davvero la 'patria' del G.91, dopo che inizialmente questo ruolo venne tenuto a Pratica di Mare, dove venne effettuato il passaggio macchina al 103° della 5a Aerobrigata. Il 14° ebbe il G.91 nel '61. Dopo tanti anni di attività l'aereo aveva ancora gli originali limiti di manovra (in fattori di carico) originari, ma era oramai alla frutta per tutto il resto. Anche a Treviso c'erano una dozzina almeno di vecchi G.91, incluso uno con i distintivi della PAN dal musetto aguzzo, che stazionavano inerti vicino al parcheggio dei G.91 'vivi', in attesa di demolizione. Purtroppo nemmeno uno sarebbe stato risparmiato, testimonianza di un periodo storico che è stata la rinascita dell'aviazione italiana del dopoguerra.

    Il G.91R venne usato fino al 1992, con l'ultimo volo il 9 aprile[3]. Il 14° Gruppo nasceva invece già nella Prima guerra mondiale con i Ca.3, mentre nel secondo dopoguerra divenne famosa, nella 2a Aerobrigata, sugli F-86E diventando famosa con la pattuglia dei 'Lanciaeri Neri' con 6 F-86E del tipo Canadair nata nel 1958 e poi finita nel 1959 dopo alcune esibizioni, a vantaggio della formazione dei 'Getti Tonanti'. Il Gruppo nell'arco di appena 3 anni ha lasciato i G.91, ha rischiato di chiudere, poi trasferito a Treviso-S.Angelo, a Istrana e poi a Rivolto, dove ancora nel 2003 la sede di reparto era in un prefabbricato e l'hangar delle manutenzioni poteva accogliere solo due macchine alla volta. Evidentemente operare con una pattuglia acrobatica non è la stessa cosa che allestire una base capace di mantenere un gruppo totalmente impiegati in ruoli di aerei di prima linea.

    Quanto agli AMX questi, nel 14° Gruppo, hanno il beneficio di un Servizio tecnico quasi al livello di uno da 'Stormo' che mantiene una maggiore efficienza rispetto agli altri gruppi di AMX. I 12 AMX messi a disposizione dal 13°, 14° e 103° Gruppo fecero più di 300 sortite durante Allied Force con il lancio di 39 Opher su base Mk 82, oltre a 120 bombe Mk.82 normali,portate in due o 4 esemplari assieme a due serbatoi da 580 l e le missioni andavano anche a 6 ore con vari rifornimenti in volo.


    Parliamo del G.91Y e delle unità che l'usarono. Dunque, per quanto possa sembrare strano la cellula presa in considerazione per questo 'super G.91' era nient'altro che il T biposto, per via della sua maggiore lunghezza. Qui essa non sarebbe servita per un secondo posto, ma per carburante e anche avionica aggiuntiva. Vennero fatti un po' di calcoli se poi la potenza dell'aereo fosse stata incrementata con due più corti e compatti J85, come quelli dei primi F-5 americani. Con un aumento del 24% quanto a peso a vuoto, il carburante sarebbe raddoppiato, il carico utile aumentato del 73% e in generale le prestazioni, anche di salita, ne avrebbero beneficiato. La quantità di carburante sarebbe diventata di circa 3.200 l interni con altri 1.600 esterni. Praticamente l'aereo ne avrebbe avuti, solo considerando il quantitativo interno, tanto quanto quello dell'evoluzione di uno dei suoi vecchi rivali, il Super Etendard, ma data la minore potenza dei suoi motori, sia pure pagata con prestazioni leggermente inferiori, avrebbe avuto anche un miglior raggio d'azione, che in passato non era certo il punto di forza del G.91R. La massa, alquanto ridotta, avrebbe consentito di ottenere lo stesso rapporto potenza peso del S.Etendard da 13 t. Ma questa è un'altra storia e d'altro canto il G.91Y non sarebbe mai stato un aereo ognitempo e di tipo imbarcato. I prototipi ordinati inizialmente furono l'NC.1/MM.579 e l'NC.2/MM.580, il primo dei quali volò al solito da Torino-Caselle il 27 dicembre 1966. Il secondo arrivò nel 1967, a settembre. Entro l'anno successivo l'AM sperimentò compiutamente il nuovo aereo al solito RSV di Pratica di Mare, e ordinò una serie ( o forse sarebbe meglio dire 'preserie) di 20 aerei: NC.2003/22 e MM.6441/60, dei quali il primo volò a luglio del '68. Già il 29 giugno 1969 il 101° Gruppo venne mandato a Torino-Caselle per impratichirsi sul nuovo aereo e poi ad ottobre venne inviato all'RSV. Ufficialmente il nuovo cacciabombardiere venne accettato già il 1° Aprile 1970, anche se solo 10 giorni dopo il primo giunse a Cervia, sede del Gruppo. L'assegnazione ufficiale venne tuttavia fatta solo il 23 gennaio 1971. Tutto sommato tempi rapidi, mentre una seconda infornata venne ordinata, stavolta ben 55 aerei di serie, che poi però venne ridotta 47 mentre il G.91YT da addestramento venne cancellato. Queste macchine erano le NC.2023/67 o MM.6461/6495 e 6951-60, mentre i velivoli cancellati erano le MM.6961-68.

    All'8° Stormo, con il suo 101° Gruppo, toccò risolvere i problemi iniziali del velivolo, mentre la quantità ordinata con il secondo lotto era chiaramente sufficiente almeno per un altro gruppo: venne scelto un altro veterano del G.91R, il 13° del 32° Stormo di Brindisi-Casale, anche se aspettò il 1° Agosto 1973 per ricevere il primo Yankee, come era stato soprannominato l'aereo, che proveniva come 'usato' dal 101°. Le consegne durarono un anno e precisamente terminarono al settembre 1974, mentre la CR venne ottenuta nel '75. La macchina era riuscita quindi, a 9 anni dal decollo del prototipo, ad equipaggiare solo 2 gruppi di volo. L'MM.6461 venne trasformato in G.91YS per il concorso svizzero, molto controverso, a cui partecipò anche l'A-7. Il tipo YS aveva anche due rotaie di lancio per missili AIM-9 ma alla fine il vincitore, caccia leggero per antonomasia, venne dichiarato l'F-5E. Anche l'Egitto pareva interessato all'economico Y, ma alla fine non se ne fece nulla. Il filone evolutivo si concluse con il G.91E che era stato pensato come ulteriore evoluzione, ma solo per essere abbandonato a favore dell'AMX.

    Il G.91Y merita un notevole approfondimento. Esso è stato per la linea evolutiva del progetto comparabile al G.91R come l'F-104S è stato rispetto all'F-104G. Entrambi sono entrati in servizio grossomodo nello stesso periodo, come evoluzione di tipi progettati prima ma con migliorie come un motore più potente e più armi, e infine entrambi hanno conosciuto un successo commerciale inferiore a quello dei loro avi. Il G.91Y è una specie di aereo 'puzzle' anche se appare, per via dell'abitacolo, una macchina nuova. Conservando solo il posto anteriore, non sembra tanto simile al G.91T da cui invece deriva come progetto basico, mentre l'armamento: 2 cannoni DEFA e 4 punti d'aggancio, deriva da quello dei G.91R3 tedeschi, e da questi apparentemente anche l'avionica ben più sofisticata di quella della maggior parte dei G.91R1 italiani. Insomma, si potrebbe dire: cellula del G.91T 'monopostizzato', armi del G.91R3, motori dell'F-5A. Ed ecco una nuova macchina di tutto rispetto, ma nondimeno economica. A dire il vero, anche superata e con dei problemi. Uno era la configurazione con una sola presa d'aria e due motori, piuttosto infelice e che creò dei problemi. Un altro erano i cannoni sporgenti, che necessitarono di gabbie perché si impigliavano al momento dell'atterraggio se talvolta si usavano delle apposite reti di contenzione.

    Il velivolo restava inoltre decisamente legato a sole missioni diurne e con bel tempo (errore ripetuto con l'AMX), ma era ancora capace di operare in terreni semipreparati in caso di necessità (cosa non ripetuta col pesante AMX), saliva a 12.000 in meno di 5 minuti quando il vecchio R ne richiedeva quasi 7 per arrivare a 9.000, anche se la tangenza non era dello stesso livello; l'autonomia poteva essere incrementata spegnendo uno dei motori, e in ogni caso col doppio del carburante interno c'era poco di che preoccuparsi; ma attenzione a non eccedere col postbruciatore. Se il G.91R aveva una minore autonomia in crociera, a tutta manetta poteva fare meglio visto che il G.91Y o stava col postbruciatore spento e restava con un basso rapporto potenza-peso e prestazioni, oppure lo accendeva ma dopo 15-20 minuti aveva bell'e finito il carburante. La velocità massima che nel caso dell'F-5 era di mach 1,4 in quest'aereo non doveva eccedere mach 0,9. In effetti, se l'F-5 aveva basicamente meno autonomia del grasso G-91Y, la sua capacità di carico esterno (2,7 t) e la sua velocità di salita (circa 150 ms) lo rendevano in realtà competitivo come raggio d'azione e superiore come prestazioni di volo. Il G.91Y aveva ipersostentatori di tipo avanzato ma la velocità di stallo era ancora simile a quella del precedente 'R' dato il peso e l'ala ancora simile a quella originale. Valide ma solo di giorno le macchine fotografiche tattiche nel muso. Quanto al raggio d'azione, anche se si è detto che con 1.815 kg arrivasse a 370-565 km, di fatto secondo l'AM nelle missioni a bassa quota il raggio tattico 'pratico' era di 222 km con 1.361 kg, mentre il massimo pratico, sempre con il profilo lo-lo, era di 472 km in missione da ricognizione con serbatoi ausiliari, pellicole e proiettili per i cannoni: una differenza mica da ridere in azioni di interdizione (222x1,36 t vs 370 km x1,8 t) e come massimo valore (472 vs 666, e per giunta con un carico bellico maggiore a bordo). Questo dà l'idea di come il raggio d'azione dichiarato sia in realtà (vedi anche i Tornado nel Golfo) assai ottimistico rispetto alle situazioni pratiche, specie se l'aereo ha la variabile del post-bruciatore, che in pochi minuti può prosciugare i serbatoi di carburante[4].

    Quanto agli aerei, quelli di Cervia avevano il lampo rosso che era dipinto sui fianchi dell'alquanto elegante caccia tattico, quelli del 32° avevano invece una aggressiva sharkmouth (con tanto di occhi arrabbiati), ed erano gli unici dell'AM ad averla (talvolta replicata anche sugli AMX ma con colori a bassa visibilità). Tra gli exploits della prima parte della carriera dei G.91Y ci fu il reportage fotografico, per la prima volta (per l'AMI) della portaerei Kiev sovietica. Ma inizialmente gli aerei ebbero soprattutto molti problemi di messa a punto, poi risolti via via.

    Ora le prestazioni:

    • Propulsione: 2 Alfa Romeo (G.E) J85-13A da 1.230 kgs a secco e 1850 a pieno AB
    • Dimensioni: lunghezza 11,67 m, apertura alare 9,1 m, altezza 4,43 m, superficie alare 18,13 m2, carreggiata e passo carrello: 2,94 e 3,56 m
    • Pesi: a vuoto, operativo 3.900 kg, totale al decollo 7.800 kg, max 8.700 kg, carico alare 430 kg.mq, rapporto peso-spinta: 0,47: 1
    • Prestazioni: V.max 1.036 kmh a 9.150 m, 1.100 a quota zero, crociera economica 650 kmh, stallo 230 kmh, tangenza 12.500 m, salita 86 ms, a 12.000 m in 4.5 min, raggio d'azione a bassa quota (òo-lo-lo) con 1.815 kg di carico 370 km, con due serbatoi da 400 l (e quindi, non più di 454 kg) 666 km, hi-lo-hi con 1.815 kg 565 km, con due serbatoi da 400 l (454 kg di armi) 1.015 km, decollo su pista semipreparata 915 m o 1.327 m con ostacolo di 15 m, atterraggio con ostacolo di 15 m 600 m; autonomia max. 3.500 km con due serbatoi da 800 l.
    • Armi: 2 DEFA Type 552 da 30 mm con 125 cp per arma e 1.800 kg su 4 punti d'aggancio esterni[5]

    Ora andiamo a Cervia. Anno: 1993[6]. Oramai i cacciabombardieri G91Y erano sul viale del tramonto, ma erano ancora sulla breccia: era stato appena completato un rischieramento in Turchia con la Forza mobile di rischieramento della NATO (AMF-A) che per l'Italia consisteva in un reparto da ricognizione, compito che prima era (al 1990) del 132° su F-104G, poi passato all'AMX. A quel punto è toccato ai G-91Y continuare l'opera, e questo ha significato volare a Eskehir, nella sede dei Phantom del 1° Ana Jet Us da parte di 6 G.91Y muniti delle nuove coccarde 'rimpicciolite' e senza più il lampo rosso laterale (sempre per ragioni mestamente 'mimetiche').L'impegno è durato 2 settimane con ricognizioni tattiche e DACT con altri apparecchi. Quanto al 101°, esso passò al G-91Y dal vecchio F-84F, i cui ultimi esemplari lasciarono Cervia per Piacenza (155° Gruppo, loro ultima sede) il 6 marzo 1970. Il 23 gennaio del '71 arrivarono i primi 3 Yankee, gli 8-01/03 nonché MM.6441-46 -47, poi ebbero anche la famosa 'sharkmouth' che però non venne approvata dall'SM dell'AMI. Evidentemente si può anche cambiare idea visto che in seguitò l'autorizzò per gli aerei del 32° Stormo di Brindisi.

    In tutto si trattò di 67 G.91Y, a quanto pare però compresi anche i due prototipi. Gli inconvenienti iniziali non sono stati di poco conto né mai del tutto eliminati data l'architettura a 'Y' delle prese d'aria, ma nondimeno, nella nuova missione di ricognizione tattica fu proprio il 101° a beccare la Kiev, il 29 luglio 1976, in occasione della sua crociera in Mediterraneo. L'8 agosto del 1984 erano state raggiunte, nei 13 anni di attività, le 50.000 ore di volo. Al 1993 le macchine ancora in servizio erano una decina al 101°, in procinto di essere trasferite ad Amendola, per formare quella ventina di macchine ancora in condizioni di volo necessarie per un Gruppo di volo, eppure ancora nel 1993 c'erano due aerei in revisione generale, gli ultimi due prima della fine delle operazioni di questo tipo su di una linea oramai morente, da 'terminarsi' entro il 1994. Tra l'altro era ancora presente il famoso G.91YS ovvero la MM.6461.

    L'attività di volo era costituita da missioni CAS, BAI, recce, e gli aerei avevano bombe Mk.82 e Snakeye, Mk.83, BL755, razziere Orione da 25 colpi calibro 50 mm, bombe al napalm, e i soliti cannoni da 30 mm. Le bombe da 454 kg erano trasportabili solo nei punti d'aggancio interni così che in pratica il max carico bellico era di 1.362 kg a meno che i serbatoi di napalm pesassero 450 kg. Il collimatore di tiro era di tipo obsoleto e consentiva solo parametri fissi di velocità, angolo e quota, per cui nonostante il CEP fosse di circa una quindicina di metri a furia di addestrarsi, il rischio di essere abbattuti in una situazione reale non era poco. La tecnica per evitare questo era un'azione di saturazione con rotta e quota diverse e un buon numero di apparecchi sul bersaglio al contempo. Ma con così pochi aerei sarebbe stato difficile attuarla. Quanto ai sistemi di navigazione c'era un TACAN (dal 1984) ma anche una piattaforma Sperry a due assi del tipo SYP-820 (rimpiazzando quella originale), altra innovazione rispetto al G-91R, che era collegata ad un sistema PHI per indicare al pilota dove si trovava. Peccato che questo complesso era malamente in grado di operare in tempo di pace, mentre in azioni reali sarebbe stato necessario usare la solita tecnica prua-tempo-velocità. Quanto alla ricognizione, c'erano 4 macchine fotografiche: una obliqua frontale, una verticale, due laterali. La prima non era fotointerpretabile, le altre tre fornivano una visione stereoscopica con apprezzamento tridimensionale. La pellicola era in bianco e nero anche se selezionabile in diverse sensibilità: le pellicole a colori non erano fotointerpretabili. La missione di ricognizione era ancora abbastanza efficace per il G-91Y e la sua agilità, ancora capace di tirare oltre 5,5 g con le taniche subalari, capace di trarlo d'impaccio se vedeva il nemico per primo. Non c'era alcun sistema ECM di una qualche specie. La missione da ricognizione non aveva mai più di due aerei in azione. Ai G.91Y del 13 e del 101°, gli AMX del 132°, gli F-104G del 28° e i Tornado del 154 e 156° era ancora demandata la ricognizione tattica, per cui non si può certo dire che l'AM fosse priva di capacità in tal senso, specie se si considerano anche i G.91T della 60a BA, gli Atlantic del 30 e 41imo, e i PD.808 dell'8 e del 71imo.

    L'ultima attività dei G.91Y è stata svolta nel 1994[7]. In primavera c'è stato l'ultima esercitazione all'estero, due settimane in Germania per l'esercitazione NATO Ardent Ground '94. Era ancora facente parte della AMF, Air Mobile Force della NATO. In quell'anno c'erano solo 12 piloti, alcuni molto esperti data la 24ennale carriera dell'aereo, ma anche un pilota in allenamento per ottenere la qualifica. Con tutti gli aerei disponibili accentrando l'attività dei superstiti Yankee sulla sola base aerea di Cervia si riusciva ancora ad avere una buona attività operativa, ma è durato poco. Il G.91Y aveva ancora l'agilità di virare a 5,8 g con le taniche subalari ed era quindi un bersaglio prestante e piuttosto difficile. All'inizio della carriera, nonostante vari problemi si prese lo sfizio di vincere anche qualche trofeo NATO nel '73, poi cadde nell'oblio nonostante i rischieramenti AMF. L'aereo era richiesto soprattutto come 'aggressor' per simulare azioni di attacco e ricognizione su ogni tipo di bersaglio (certamente mantenendo ben più capacità operative degli avi G.91R) e per i duelli aerei. A Decimomannu andava annualmente con l'ultimo rischieramento nel luglio del '94, e utilizzando cannoni, razzi Orione e bombe da esercitazione nei poligoni di tiro.

    Il 31 dicembre 1994 la sua attività di volo, oramai a 'consumazione' delle parti di ricambio disponibili (cannibalizzate da altri aerei) è finita e l'aereo radiato dall'AM, con tanto di scioglimento del 101° Gruppo, vittima delle difficili condizioni economiche di quegli anni che annullarono molti ordini di AMX.

    3° Stormo: i 4 'gatti'[modifica]

    Quelli del simbolo nel 3° Stormo, intitolato all'asso degli aerosiluranti italiani, Carlo Emanuele Buscaglia. Era tuttavia dedicato, nel dopoguerra, a tutt'altro compito, quello della ricognizione tattica, svolta prima con gli RF-84F e poi con i ben più veloci ma molto meno equipaggiati RF-104G, che rimpiazzarono gli ultimi F-84 nei primi anni '70. Non erano delle buone macchine da ricognizione mentre gli F-104G con il pod Orpheus erano piuttosto impacciati, ma deciamente preferibili. Radiati entro il 30 giugno 1993 gli F-104G, poi destinati al 20° Gruppo, sono entrati in scena gli AMX che ritornano alle prestazioni subsoniche. Ad un certo punto, nel 1993, aveva il 28° e il 132° Gruppo, quest'ultimo equipaggiato con i nuovi aerei dall'ottobre 1990, ma per il momento non c'era stata ancora l'integrazione con il pod Orpheus dati alcuni problemi da affrontare per cui i cacciabombardieri d'attacco eseguivano solo azioni da bombardamento. Il 132° era anche inquadrato nella AMF della NATO.




    4° Stormo, 20° Gruppo: TF-104 e Maremma[8][9][10][modifica]

    Nato come Gruppo da caccia nel giugno '39 (per tacere di un XX Gruppo del 1918), sull'aeroporto di Ciampino Sud, come parte del 52° Stormo, il 20° (che ebbe la 351 e le nuove 352 e 353 squadriglie), poi in ottobre divenne parte del nuovo 51imo, aveva i G.50 e con questi si incaricò di difendere Roma. Ebbe poca parte in guerra, ma nondimeno partecipò alla Campagna di Francia sotto l'egida del 51° Stormo (assieme al XXI Gruppo), stormo che era nato sempre a Ciampino nell'ottobre del '39. Poi andò a far parte del 56imo Stormo a Maldegem (Belgio) dove fece parte della scorta ai bombardieri del CAI, missione davvero sfortunata.

    Di fatto questo gruppo venne considerato sotto controllo tedesco come 20./JG56 (ovvero 20imo gruppo sotto la direzione del 56 Stormo tedesco), tanto che corse 'il rischio' di essere equipaggiato con i Bf-109E di cui gli Italiani non avevano tardato a notare l'esistenza e le capacità. Invece tornò in Italia ancora con i G.50, attorno al mese di maggio; poi diventò autonomo il 15 giugno e continuò a conservare i vecchiotti 'Freccia', con i quali combatté fino al settembre del '41 in Africa Settentrionale, laddove svolse soprattutto missioni di scorta ai convogli e ai bombardieri. In tutto il gruppo volò 4.103 ore, perse sei piloti (ma non è chiaro quanti G.50- sicuramente di più- e quanti in combattimento); dichiarò ottimisticamente 12 aerei distrutti al suolo e soprattutto 38 distrutti in aria nel corso di appena 8 combattimenti.

    Il 1 gennaio 1942 era a Ciampino Sud dove riformò, assieme al 155imo Gruppo, il 51imo Stormo; tra marzo e giugno i piloti ebbero i loro Macchi C.202, e poi andarono a combattere a Pantelleria, Castelvetrano e altre basi ancora; a fine del '42 erano di nuovo a Ciampino-Sud, e lì nell'aprile del '43 ricevettero i primi C.205 e anche un G.55 che era usato dal comandante del gruppo; in maggio il 20imo venne trasferito in Sardegna, a Capoterra, e combatté contro gli Alleati. Ad agosto dello stesso anno, a Foligno, iniziò la conversione sui G.55, ma l'8 settembre rovinò tale piano: la 353a Squadriglia, che era già riuscita a fare la transizione, era a difesa di Roma, sempre a Ciampino Sud; la 351a e 352a erano ancora in conversione con i pochissimi Centauro disponibili e così la difesa della capitale fu complessivamente vana; parte del gruppo scappò in Sardegna, la 353ima invece si riunì agli alleati dopo il 4 maggio 1944, ritrovando il 51imo Stormo, che si era riformato a Lecce il 1 gennaio di quell'anno. Stavolta le operazioni vennero fatte contro i Tedeschi nei Balcani, dove vennero mandati Re.2001, C.202 e 205, e dal 20 ottobre, il vetusto materiale originale venne sostituito dai primi Spitfire Mk V, inquadrati nel Raggruppamento caccia in Italia del Sud sotto il comando Alleato e ottenne anche alcuni Spitfire V. in verità pochi e usurati anch'essi, con i quali vennero volate numerose missioni da Canne, fino al 5 maggio 1945, quando c'erano ancora 13 Spitfire Mk V, progressivamente logorati dall'intenso uso bellico, mentre i P-39, per quanto 'particolari' erano stati ben più numerosi e impiegati, anche se le ultime missioni di guerra vennero fatte proprio con gli Spitfire. Il gruppo, pur senza fare cose eccezionali, si meritò 5 MOVM; dopo la guerra continuò ad operare a Lecce e finalmente a Vicenza, dall'aprile del '47, quando ottenne i P-47 Thunderbolt e lasciò gli Spitfire V per gli Mk IX; i P-47 Thunderbolt giunsero solo nell'ottobre del '50, ma erano assai usurati e pesanti, complessi: solo il carico bellico e la competenza tecnica necessarie vennero apprezzate, come propedeutiche all'avvento dei caccia a reazione. Ad Aviano, nel '53, il reparto cominciò la transizione sugli F-84G e nel febbraio successivo si trasferì ad Istrana, per poi essere messo 'quadro' già il 15 ottobre del '55.

    Fu solo 10 anni dopo, il febbraio del '65, che venne riformato come Gruppo Autonomo, Addestramento Operativo, a Grosseto. Poi venne ricostituito come parte del 4° Stormo -uno dei più famosi e importanti, assieme al 1° e al 51°- nel luglio del '65.

    L'acquisto degli F-104 pose un problema di tutto rispetto: quello di abilitare i piloti al pilotaggio di questa veloce, scontrosa e sofisticata macchina, per nulla istintiva e 'forgiving'. Incaricato di preparare i piloti ma anche gli istruttori, talvolta coinvolto in operazioni con allievi stranieri, il 20° è da sempre nella tranquillità di Grosseto. Il 9° Gruppo di quella che era ancora la 4a Aerobrigata venne dichiarato operativo nel '64 ma all'inizio i piloti erano addestrati in Germania, a Jever (WS 10). Ma non era abbastanza per mantenere una efficiente capacità operativa ai piloti e allora vennero assegnati i primi biposto al 20°, che venne ricostituito a Grosseto (sq. 356, 357 e 358).

    L'entrata in servizio degli F-104G, attorno al 1962 o 1963 richiese ovviamente una preparazione dei piloti molto accurata; inizialmente la si fece alla Waffenschule di Jever, poi si decise da parte dello S.M. la formazione di una OCU in stile britannico, e nel febbraio del '65 venne ricostituito il 20imo Gruppo Addestramento Operativo a Grosseto, con 12 TF-104G, che poi vennero seguiti da altrettanti (e infine, negli anni '80, da sei macchine ex-LW). Inoltre il gruppo ha avuto anche macchine monoposto da affiancare ai biposto, notevolmente usurati dall'impiego incessante, tanto che si avvicinava inesorabile il limite di 4.000 ore di vita operativa. I primi due aerei ex-LW erano nel 1987 in revisione all'Alenia per lo standar dell'AMI, e forse rinnovati per simulare l'elettronica degli F-104ASA. Il 20° Gruppo era stato inquadrato dal 1 aprile 1985 come parte del 4° Stormo Caccia Intercettori, sempre basato a Grosseto. I piloti neobrevettati provenienti dall'Accademia oppure dai corsi di Complemento o ancora da altre linee di volo, erano addestrati a Grosseto, così come i 'sedentari' che non volavano da più di tre mesi e quindi, rischiavano di non volare più in sicurezza con il '104; c'erano anche compiti di addestramento notturno e sperimentali con i prototipi di nuovi aerei da seguire come 'chase plane'; in caso di guerra il 20imo diventava un'unità operativa che serviva per riabilitare al volo tutti i piloti possibile; normalmente il corso era di 3 mesi circa, tra abilitazione al volo, corsi integrativi, e combattimento aereo e operativo, sia per aerei CI che CB. C'era anche un simulatore di volo per le missioni e le emergenze. All'epoca il comando del gruppo era affidato al Col. Draghi. Fino al 1985 il Gruppo era autonomo, poi divenne dipendente del 4° Stormo. Nei primi 22 anni di carriera ha addestrato più di mille piloti per i circa 350 F-104 Starfighter dell'AMI e anche per alcune nazioni alleate.

    Dei 149 F-104G comprati, 105 erano del tipo cacciabombardiere, 24 del tipo caccia ricognitore e 20 del tipo biposto TF-104G (ma vi sono anche stime diverse, nda). Furono questi ad essere inviati a Grosseto, integrati poi da un'altra mezza dozzina ex-Luftwaffe durante gli anni '80. I caccia biposto sono stati particolarmente sfruttati: nel '95 l'età media delle prime dodici macchine consegnate (MM.54226--237) era tanto alta che diverse avevano grossomodo raggiunto la LOF (Limite Ore di Funzionamento) oltre la quale non era più conveniente mantenerle in servizio. Si trattava comunque di ben 5.000 ore e anche così molti esemplari avevano già raggiunto la 'pace dei voli' ed erano in disarmo. La seconda serie di 12 (MM.54250-261) era invece 'giovane' con appena 3.000 ore in media sulle ali delle cellule. La 'terza serie' di 5 arrivò dopo l'acquisto di 6 TF-104G dalla Luftwaffe nel 1984. Per la consegna vennero smontati, caricati su C-130 e poi rimontati all'Aeritalia di Caselle dopo i voli diretti da Manching. Non solo, altre due macchine sono arrivate nel '94 sempre surplus Luftwaffe, ma nel '95 erano ancora a Caselle. Quanto ai primi 24 TF-104 'storici' essi erano già tutti in servizio alla fine degli anni '60. Di questi apparecchi otto erano andati persi di cui 3 della seconda serie. I nuovi TF-104 ex-tedeschi invece erano stati consegnati nel 1989-91, davvero senza fretta dato che le consegne erano avvenute 5-7 anni prima e che rispondevano ad una esigenza piuttosto urgente.

    La loro carriera si è intrecciata con quella di vari monoposto usati a loro volta come addestratori avanzati per i voli da solista. Dal 1985 sono così giunti alcuni F-104S, poi dall'89 gli ASA, e dal 1998 gli ASA/M. Adesso è toccato agli Eurofighter. Ma questa è un'altra storia e se ne riparlerà dopo. Continuiamo nella descrizione storica di quello che è stato fino a qualche anno fa 'l'unico amore' del Gruppo, nella quarantennale era dell'F-104. Attorno al 1991 il Gruppo ricevette, per la prima volta per i suoi biposto, la capacità di portare armi: non solo di simularle, ma anche di portarle a bordo, nella fattispecie i missili AIM-9 delle superate versioni B o F, delle quali il primo esemplare venne lanciato per l'appunto nel '91 (esattamente il 30 maggio, al largo della Sardegna, anche se non è chiaro se provenisse da Grosseto o dagli aeroporti dell'isola). La cosa non dev'essere durata molto: i missili di questo tipo, essendo a consumazione e radiati dai reparti di prima linea (grazie all'AIM-9L) sono presto spariti dall'inventario. Ma almeno come 'utilità didattica' a qualcosa devono essere serviti. Fu il 20° gruppo ad accordare l'addio ufficiale all'F-104G che volò l'ultima volta con il 4-49 (MM.6589) il 5 giugno 1994, con una manifestazione aerea molto sobria per commemorare un'altra epoca che 'se ne va'. All'epoca anche gli ultimi G.91Y stavano sparendo. Il Gruppo stava servendo le unità F-104 dell'epoca: i gruppi 9, 10, 22, 23 e il 18imo CB, mentre il 12 e il 21imo stavano passando sui Tornado. Il tutto significava circa 15 piloti l'anno.

    Al 1995, la linea che l'inviato Nativi, autore di un volo (Alfa 407) di 55 minuti, ci descrive era di 12 biposto e di 6 monoposto ASA, questi ultimi ancora da consegnare tutti. Secondo Sacchetti invece gli aerei in consegna, nello stesso periodo, erano 8 ASA. Sarebbero stati revisionati allo standard ASAM con il programma d'aggiornamento ETV il che avrebbe aiutato a servire fino al 2007. Gli istruttori erano piuttosto pochi, appena 10, ma d'altra parte anche gli allievi erano meno di un tempo. Quanto agli aerei, non si può dire che ve ne fossero in eccesso, malgrado la quantità presente sulla carta: quelli efficienti mediamente, ogni giorno, erano 4-6 e consentivano 12-15 sortite. Non che questo fosse il punto più basso della carriera dell'F-104 nel 20°: negli anni '80, con classi di 20 allievi per corso, spesso c'erano solo 2 aerei disponibili. Nel '95 c'erano talvolta solo 2 allievi per corso, quindi il problema non si poneva negli stessi termini. Eppure nello special JP-4 sull'F-104 uno degli istruttori, intervistato attorno al 1997, diceva che con l'aggiornamento degli aerei ASAM le capacità sarebbero sì aumentate, ma per il momento il problema era che ben pochi aerei fossero presenti nel reparto dato il loro invio in ditta. Il corso sugli F-104, che avevano un certo miglioramento grazie alla contrazione della prima linea (=pezzi di ricambio più abbondanti per le unità superstiti) durava circa 3 mesi e i ragazzi piloti venivano per lo più da Amendola.

    Come funzionava, nel 1995, il corso d'addestramento? Se si veniva dal T-38 (negli USA) si poteva accedere agli F-104. Sennò c'erano 64 ore di volo con 4 mesi di corso nella 60a BA con i G-91T. Si chiamava Corso Operativo Fase Unificata. Poi succedeva questo. 2 settimane alla RMV per lo studio della macchina, esami teorici, arrivo al 20° Gruppo e via altre 2-3 settimane per approfondimento sempre della teoria e della tecnica di volo sullo 'Spillone', altri test e poi il Corso Basico di 14 missioni. Di queste le prime 3 erano dedicate alla conoscenza della macchina, 4a missione di volo strumentale, 5a e 6a per il volo in coppia, mentre per il volo supersonico c'è da aspettare l'8a; la 9a è per la navigazione ed è molto impegnativa, la 12a è la prima che si affronta da solisti anche se sotto scorta di un monoposto, e si articola in prove varie come gli stalli; la 14a è un altro volo di navigazione, interamente strumentale. Ci si potrebbe chiedere se l'allievo abbia a disposizione anche un simulatore di volo, data la difficoltà di imparare l'F-104. La risposta è 'nì'. C'era, ma era obsoleto e raramente disponibile. Finite le 14 missioni, c'erano le 8 del corso integrativo che comportava approfondimenti vari, voli in formazione e anche una missione di navigazione in trasferta (forse in Spagna o in Francia). Solo dopo tutto questo c'era l'inquadramento nel corso CIO, Caccia Intercettore Ognitempo, con 16 missioni e 9 ore di lezioni teoriche. Vi erano intercettazioni ad alta quota, combattimenti aerei, intercettazioni MIP (ma senza decollo su allarme), inclusa una supersonica che comporta il congiungimento con un bersaglio decollato dieci minuti prima. Finita la missione n.16, c'era il sorvolo della base come saluto alla sede del Gruppo e poi via ai reparti per fare quello che ci si aspettava dal giovanotto aviatore: il pilota da caccia, con in dote 38 missioni per 40 ore di volo.

    Ma questo avveniva non prima di avere acquisito la capacità LCR, che era una innovazione molto recente. Alcuni restavano per questo corso su 44 missioni al reparto, altri andavano ai gruppi da caccia. Quest'ultima era una soluzione ben meno efficace: quando un gruppo da caccia ha solo 12 macchine di cui non più di 6-8 mediamente efficienti (ovvero circa 40 caccia su 72 dei sei Gruppi di intercettori), chiaramente l'uso di missioni di volo per preparare i piloti era un vulnus per l'efficienza di reparto; inoltre, notava l'inviato di RID, che garanzie ci sono che la preparazione sarebbe stata omogenea dato che ogni Gruppo aveva la sua specificità e possibilità di condurre azioni operative? Inoltre si trattava di una procedura piuttosto lunga: 90 missioni per la LCR, 120 per la FCR (Full Combat Readiness).

    E poi, il 12° Gruppo avrebbe curato la preparazione LCR come il 18°? Una standardizzazione era necessaria, ma per ottenerla c'era anche il bisogno di parecchi aerei monoposto per consentire le missioni necessarie. Sarebbe stato un riconoscimento dovuto anche al personale istruttore del 20°; il programma LCR era stato messo a punto da loro dopo avere cercato di discutere con le varie 'fazioni' riformiste o classiche dei reparti da caccia. Almeno a Grosseto l'LCR era basato su 3 missioni di passaggio dal TF-104 all'F-104ASA: una volta non era una cosa sentita, in fondo si trattava di passare dal TF-104G all'F-104G. Ma con l'arrivo dell'S già le cose sono cambiate: pensare solo al fatto che i freni, sufficienti per tenere fermo un 'G' anche a piena potenza, non erano affatto capaci di fare lo stesso con le 8 t di spinta del nuovo caccia versione 'S' (anche gli F-16 hanno un problema simile, dopotutto 11 o più t di spinta non sono cosa di poco conto). Il corso LCR non aveva, giunti a questo punto, esami di volo: sarebbe stato del resto piuttosto strano che un pilota arrivato alla qualifica di 'pre-operativo' si ritrovasse inadatto a pilotare i caccia intercettori. In ogni caso dopo la missione N.39 si studiava come usare le ultime 5 missioni. Un concetto di flessibilità che a dire il vero era già presente nella seconda serie di missioni (quelle successive alle prime 14), che spesso avevano scopo di aiutare il pilota a superare le deficienze riscontrate nel primo ciclo. Il ciclo di missioni LCR era suddiviso in 'blocchi' e ciascuno di questi si chiudeva con la solita missione di navigazione in circuito chiuso. L'attenzione per gli incidenti era poi finalmente focalizzata su ogni aspetto del volo: questo è fondamentale con una macchina che, come l'F-104, non ha molta propensione a perdonare nulla: inutile quindi fare attenzione solo al volo tattico a bassa quota, quando le procedure d'atterraggio erano scarsamente considerate: con lo 'Spillone' in arrivo a 370 kmh l'occasione di incidenti, grazie anche alla carreggiata minima e alla sensibilità al vento una volta consumato il carburante, era sempre in agguato. Le aree addestrative erano soprattutto quella di Gavorrano, circa 15 km da Grosseto, dove era possibile eseguire acrobazie aeree, volando tra i 1.500 e i 7.200 m, non tanto lontano dal radar 'Quercia', quello di Poggio Ballone. La zona di Scansano era pure 'gettonata' ma non permetteva di superare i 6.000 m; c'era la zona di Roccastrada a N della città con un ceiling ammesso di 1.500 e 8.000 m, e pure Siena , sopra quale era possibile arrivare a 13.500 m. Persino la Città del Palio era dunque piacevolmente molestata dal fragore dei J79. L'acrobazia aveva come limite minimo i 1.500 m, l'addestramento a bassa quota mach 0,9 e 150 m, possibilmente su zone marittime o appenniniche, scarsamente abitate. Se si andava sopra il 25 miglia dalla costa si poteva volare in supersonico ma stando attenti a non superare isole o navi. In teoria il Gruppo era anche da combattimento: con la qualifica FCR nel compito CI (ma solo con i monoposto data l'assenza di missili sui biposto), e si addestravano più concretamente con i pod SUU-21A per bombe da addestramento sul poligono di Capo Teulada, quando venivano inviati a Decimomannu.

    Non mancavano durante queste missioni le pianificazioni e gli studi teorici a terra: ognuna aveva la sua 'teoria' da studiare e da applicare poi in aria. Anche per questo la situazione, in un reparto specifico OCU come il 20° era senz'altro migliore, anche se non ottimale date certe carenze (mancanza di un vero corpo docente), di quanto succedeva nelle piccole comunità dei reparti da caccia, dove comunque il programma LCR e direttive NATO come la N. 355 (il cosiddetto 'Vangelo del cacciatore') erano standardizzati. Di sicuro il volo 'spensierato' degli primordi, anche per la più 'estrosa' delle specialità aviatorie, era sostanzialmente un ricordo sbiadito: tra la necessità di sbrigare prassi burocratiche, gli studi a terra prima e dopo la missione, e una volta in volo, la necessità di guardare molto più il cruscotto che fuori l'abitacolo data la mole di lavoro richiesta al pilota, la parte 'libera' del volo era davvero poca. Certo che se non altro l'autonomia dell'F-104 era piuttosto generosa, ma non senza serbatoi ausiliari, il che lasciava poco tempo per fare molto di più che sbrigare le necessità di comunicazione e procedure di volo, almeno quelle del tempo di pace.

    Quanto al futuro, l'F-104 ASAM in versione biposto era certo un vantaggio, ma è anche vero che, per una qualche ragione -ancora una volta l'avionica è stata in qualche modo il punto dolente- ha perso la capacità di lock-on, certo non disprezzabile per i programmi d'addestramento: significa che il bersaglio avvistato al radar non sarebbe stato più agganciabile in maniera automatica. La capacità di navigazione, con una moderna INS e GPS associato, sarebbe stata invece ben preziosa per svolgere in maniera meno empirica il lavoro di pilota da caccia.

    E com'era in volo l'F-104G, anzi il TF-104G? Con un peso a vuoto di 6.560 kg e 2.043 kg di JP-8, circa 1.000 altri ai serbatoi subalari, il TF-104G arrivava a un rapporto potenza peso di tutto rispetto. Per decollare usava circa 1.000 m di pista, rotazione a 175 nodi, staccata a 193 (quasi 360 kmh) oppure 210 (quasi 400 kmh!) se con i piloni subalari, e subito su il carrello che ha un limite di ritrazione di 460 kmh o 250 nodi, esclusione del postbruciatore a 430 nodi. Come simulazione di tattiche belliche c'era anche l'assalto alle navi della MM: a circa 90 m e 900 kmh, magari su due rotte convergenti di 20 gradi, ma è meglio non farsi illusioni: un attacco di saturazione contro navi isolate è possibile, ma contro una flotta è meglio lanciare missili antinave e poi filare via. La salita dell'F-104 è prodigiosa: 90 secondi, se si è su di un F-104G, 80 con un S, per arrivare a 10.600 m con picchi di 250 ms, accelerazione a mach 2 in 3,5 minuti e poi salita a 15.000 m in altri 2 minuti e 20 secondi, per un totale di 7,33 minuti per 15 km e mach 2. Chissà quanto ci voglia con un F-104S? Mentre un Mirage 2000 impiega complessivamente 4 minuti. Il pilota deve volare con lo sguardo rivolto al pannello strumenti (non essendoci nemmeno l'HUD) e guardando poco fuori, problema non di poco conto in un duello aereo, magari con un F-16; ma è un problema di tutti i vecchi apparecchi da caccia come anche il MiG-23. La manetta in compenso rispondeva immediatamente, ma in volo non si scendeva mai sotto l'85% (calcolando la potenza a secco, senza AB), mentre la velocità raggiungibile dipendeva dalla temperatura: se faceva molto freddo le prese d'aria potevano sopportare anche mach 2,2, sennò circa mach 2, naturalmente senza carichi esterni (soprattutto se subalari). La manovrabilità era limitata: circa 12 gradi al secondo di rateo di virata massimo (non continuo) a bassa quota, mentre a mach 1,8 e 12.000 m di quota era possibile raggiungere e mantenere 2 g di manovra, grossomodo come per un Phantom. Un Mirage 2000 invece tiene 3g a mach 2. Il Mirage 2000 è, nonostante le apparenze, una macchina molto simile rispetto all'F-104 nel senso che è ancora un velivolo pensato soprattutto per la velocità e la quota. In ogni caso, riesce a fare molto meglio come maneggevolezza e robustezza strutturale (fino a +11 g in sovraccarico contro 6,4), superando anche l'F-104S (che diciamo, magari tiene 2g a mach 2 visto che ha miglioramenti non sensazionali rispetto al G), .L'angolo d'attacco limite è circa 20 gradi, dopo l'ala fa 'ombra' al piano a T, ottimo per tante cose ma non per le manovre strette, e l'aereo stalla inesorabilmente, rischiando anche il superstallo. Anche le manovre sull'asse longitudinale sono da prendere con prudenza: il rollio è facile, data la piccola ala, ma l'accoppiamento inerziale (differenza tra massa della fusoliera e quella delle ali) è tale da rendere molto pericoloso inanellare tonneaux e tentare altre manovre azzardate, magari di quelle che in combattimento si devono fare per sopravvivere. In ogni caso il velivolo è molto stabile ed entro i suoi limiti di manovra, affidabile. È una macchina da velocità e da manovre rettilinee, come è lecito aspettarsi dal primo bisonico della storia, in un'epoca in cui per raggiungere certe prestazioni ci voleva ancora da pagare prezzi elevatissimi in altri contesti,come la maneggevolezza. All'atterraggio, la stretta carreggiata, la fusoliera lunga e svuotata di carburante e la velocità di 170 nodi non erano certo condizioni vantaggiose, sperando che il vento laterale non fosse eccessivo data l'influenza che già in volo aveva sull'aero in configurazione leggera e senza più carburante, magari dopo un'ora di acrobazie. L'atterraggio veniva seguito da una fermata che a seconda dell'uso dei freni richiedeva tra i 600 e i 1.050 m: meglio del decollo, ma non eccezionalmente meglio.

    9° Gruppo: Arriva l'EFA[11][12][modifica]

    Va bene, ora si chiama Tifone o Eurofighter o EF-2000, ma onestamente è più semplice chiamarlo così, suona meglio, non trovate?

    I caccia di nuova generazione hanno visto l'Italia come primo cliente capace di mettere il nuovo caccia in servizio effettivo d'allarme aereo, anche se onestamente, non è che ci siano molte minacce provenienti dalla Corsica. Ma Grosseto è anche la sede del 20° Gruppo e allora si spiega come mai gli esordi dell'EFA, come del resto quelli dell'F-104, hanno preso piede da qui.

    Ma parliamo del 4° Stormo di per sè: quelli del 'Cavallino rampante' sono nati il 1° giugno 1931, dunque non era un reparto veterano della I GM: ma quanto tempo! 75 anni. La nascita avvenne sull'aeroporto di Campoformido e i gruppi erano l'IX e il X, e incorporavano la squadriglia 91a, quella di Baracca. Era questa la squadriglia che, seguendo la moda francese, personalizzò i propri aerei con uno specialse simbolo: il cavallino rampante nero, poi esteso nel '32 a tutti i gruppi e dal '35 il simbolo diventò quello col cavallo bianco. Durante la guerra di Spagna il 4° Stormo mandò alcuni piloti a combattere e uno era il mitico 'Gamba di ferro Botto', che continuò a combattere in seguito all'amputazione della gamba dopo una violenta battaglia aerea con i caccia russi nel '37. Ma in questo senso fu certamente battuto dall'inglese Bader, che dopo la scassata del suo acrobatico Bristol Bulldog si ritroverà a combattere sugli Spitfire con entrambe le gambe sostituite da protesi: molto prima del 'caso Pistorious' per dire degli handicap e pari opportunità. Dopo l'armistizioni il 4° operò con gli Alleati sui Balcani. In tutto operò 19.921 missioni di guerra dichiarando 585 aerei abbattuti e 215 probabili, il più alto rateo dichiarato da uno Stormo da caccia italiano. Perse in cambio, solo come morti, 66 piloti e 60 specialisti. 14 piloti ottennero la Medaglia d'oro al VM. Poi operò, nel dopoguerra con i P-38J, P-51D, DH.100 Vampire, CL.13 Mk 4 Sabre e dall'aprile 1963 vide l'arrivo dei primi F-104G, quando ancora essa rea la 4a Aerobrigata. Il marzo di 41 anni dopo arrivò il primo EFA. Il 16 dicembre 2005 venne iniziata l'attività operativa con due EFA come cellula d'allarme. A proposito del Cavallino Rampante, fu Enzo Ferrari che ebbe il suggerimento della madre di Baracca di usare il simbolo del Cavallino Rampante.

    Quanto al momento attuale, il 4° ha il 20° Gruppo e il 9°, con tanto della 604a Squadriglia su AB-212 per i collegamenti. Venne fondata il 4 marzo 1953 come 'Squadriglia Volo senza Visibilità' con i T-6, C-45 e T-33 e poi rinominata Squadriglia Collegamento con vocazione però sempre più congrua per il soccorso aereo: i primi AB-47G e poi i J del 31° Stormo (almeno come insegne), dal 1977 come 604a Squadriglia con tanto di MB.326 e poi due AB.204 al posto degli AB.47. Infine in tempi recenti aveva un MB.339 in prestito dal 61° Stormo mentre gli AB.212 sono presenti dal 1985 per il soccorso aereo, sotto il controllo del COFA di Poggio Renatico, con prontezza di 30 minuti sulle 24 ore (i tempi si riducono spesso a 15-20 minuti).

    Tornando agli EFA, al dicembre del 2006 erano stati già consegnati all'AM 5 biposto e 13 monoposto. Il primo di questi venne formalmente accettato il 16 marzo 2004, dopo appena 8 anni dalla data prevista per l'entrata in servizio. Sono cose che capitano, specie se la Guerra fredda nel frattempo è finita e i costi dell'aereo ipertecnologico nel frattempo esplodono a livelli incredibili fino a qualche anno prima. I piloti che hanno fatto il passaggio provenivano tutti dagli F-104. A dicembre 2006 c'erano state già 1.300 ore di volo, non moltissime a dire il vero anche considerando che gli aerei consegnati nel frattempo erano pur sempre solo 18. Progressivamente i nuovi supercaccia hanno avuto vari aggiornamenti come il sistema difensivo DASS, il MIDS per la condivisione dei dati, la DVI per i comandi vocali, e dal 2007 era previsto il FOC, Final Operation Capability per la piena utilizzazione delle capacità aria-aria.

    Per la formazione piloti era previsto un corso basico di 35 missioni e la Ground School sempre di Grosseto, attiva dal novembre 2006. Ovviamente il corso è svolto al XX Gruppo con i biposti e si ottiene la LCR, mentre al 9° si arriva alla CR vera e propria. I piloti istruttori hanno invece il BIP Basic Instructor Profile di 30 missioni e solo per piloti di comprovata esperienza. Un altro passo sarà l'arrivo del simulatore della Meteor da collegare in data link con gli altri simulatori similari. Questo FMS Full Mission Simulator, del resto non è altro che in tal senso, quello che nel 'mondo civile' è già una realtà: i cosiddetti giochi online sul web. Al dicembre del 2006 erano stati consegnati oramai 111 esemplari anche se il totale delle ore volate non era certo mostruoso, con appena 13.500 ore più le 4.900 di collaudo.


    Typhoon in azione[13][modifica]

    Volare con il Typhoon non è cosa da tutti i giorni, almeno per chi non è di professione aviatore. E grazie all'inviato e direttore di RiD, che ha insistito per una missione 'realistica' (cosa che non sempre accade nei reportage di volo, spesso propendenti al turismo aeronautico) è stato possibile descrivere una missione 'vera' di combattimento simulato aria-aria. L'evento è stato al 4° Stormo, con sessioni preliminari al simulatore Alenia Aeronautica di Torino. L'unità interessata è il 20° Gruppo da caccia-addestramento, ovviamente la prima unità operativa con l'EF-2000. La missione descritta è una classica 2V2, avvenuta attorno a metà del 2008. Per l'epoca c'erano aerei nuovi del Block 5, e l'AM aveva almeno 33 EF-2000, visto che questo era il numero del biposto usato. Il Block 5 significa IRST Pirate (ma non ancora funzionante), miglioramenti al DASS, IF, radar, comandi di volo con software LCC-4. Il limite tecnico del vento al traverso sul Typhoon è di 30 nodi, in pratica ridotto a 25 in situazioni normali; a Grosseto non vi sono condizioni meteo troppo gravose per la maggior parte dell'anno, ma non è raro che vento possa superare questi valori.

    La missione vede l'impiego della Romeo 48, un'aerea tra Roma e il Gran Sasso, con missioni libere fino a 7.300 m di quota, ma è necessaria una velocità subsonica, sia per il 'bang' su aree abitate, sia per il consumo di carburante. L'ingaggio sarebbe stato di tre-quattro passaggi, i primi due BVR e gli altri in 'dogfight'. I 'Red' (tra cui Nativi) sarebbero stati Su-27 con missili Alamo-C. Vengono stabilite le quote, frequenze radio e così via. A Grosseto vi sono dieci grandi hangar aperti in cui l'aereo può uscire e rientrare da solo, con i motori. La combinazione di volo è di ultima generazione (anche migliore della 'Combat Edge' degli F-16) e l'anti-g efficace, ma è anche piuttosto scomoda da indossare in fretta e da portare a lungo. Il casco, finalmente, non ha più il tubo d'ossigeno anteriore, ma che scorre lateralmente allo stesso e passa poi lungo la schiena, una specie di 'uovo di Colombo' visto quant'é fastidioso nella configurazione standard. L'abitacolo posteriore non è molto spazioso per piloti abbastanza alti. L'EF-2000B nella missione tipica di cui sopra ha un missile IRIS-T (simulacro con la sola testa di ricerca) sotto un'ala, tanica da 1.000 l ventrale e altri 4.400 kg di carburante (presumibilmente il pieno del Typhoon biposto), peso a vuoto di meno di 12 t e massimo al decollo di quasi 23, ma in questo caso, non superiore a 18 tonnellate. L'aereo ha un Martin-Baker che è un po' più complicato dei tipi americani, ma nell'insieme l'abitacolo è confortevole, molte funzioni automatizzate, incluso il riscaldamento del radar; l'allineamento della piattaforma INS richiede normalmente 4 minuti, ma con la funzione 'memo' anche solo 40 secondi; quando i motori si avviano (uno o l'altro, non importa, usato come avvio per il secondo motore) l'APU si spegne, poi l'aereo è rapido da portare in azione e decollare. Magari non quanto il vecchio F-104 o altri tipi meno recenti e sofisticati, ma la richiesta di decollo è per 15 minuti, e spesso si scende sotto i 10 dall'allarme. L'aereo è concepito anche per essere rifornito e riarmato in fretta, come del resto dovrebbe essere per un caccia tattico. I dati di missione sono portati da una scheda PDS di trasferimento dati (Portable data Storage), con vari 'settaggi' degli strumenti, comunicazioni ,radar. Del resto oramai siamo nell'era delle schede 'flash', penne USB e affini, con gigabyte di capacità. In futuro è previsto anche l'uso di comandi vocali. L'abitacolo posteriore ha un HUD come quello anteriore, ma la visuale è buona solo di lato, anche se vi è una telecamera che proietta sull'HUD le immagini della zona anteriore. Non sempre funziona, a quanto pare, ma è un aiuto. POi vi sono altre caratteristiche, per esempio il sedile eiettabile ha una doppia sicura, con la leva di armamento a destra. Le comunicazioni non sono più via cavo ma con un radiomicrofono. Il caccia rulla piuttosto agilmente sulla pista, il sistema di comandi è tale per cui uno dei due piloti ha il controllo con una chiamata ottenuta con un pulsante sulla parte sinistra del cruscotto, e a quel punto l'altro non può più intervenire, nemmeno sulla manetta, che pure si sposta ugualmente anche sull'abitacolo 'inertizzato'. I comandi non sono del tutto duplicati, i due piloti a bordo non hanno, nel tipo biposto, che quelli che servono per portare avanti la missione di caccia. Non è insomma un Rafaele o un Super Hornet. Quanto al cruscotto, vi sono tre grandi MFD multifunzione, comandi HOTAS (semplificati rispetto a quanto era stato montato prima, che li aveva trasformati in 'alberi di Natale' secondo la definizione di Nativi), vi sono 4 categorie di avvisi che il sistema dà al pilota, e una quinta per quelli catastrofici. Il Typhoon ha anche una specie di sportello per coprire gli strumenti non strettamente indispensabili da leggere, per non distrarre il pilota, ma spesso questi li lasciano aperti ugualmente. Il decollo degli aerei, per risparmiare carburante, avviene 'dry', con i motori pur sempre con 6,1 t di spinta l'uno, a 20 secondi di distanza tra i due caccia, rotazion a 270 kmh e stacco a 167 nodi (circa 300 kmh), dopo 14 secondi e 900 metri di pista, ma se si fosse usato l'AB ce ne sarebbero voluti circa 10 e ovviamente, anche meno spazio, con una velocità di rotazione ben più bassa, dell'ordine dei 230 kmh; poi c'è da ritrarre il carrello, cosa che impone un limite di tempo, perché l'aereo accelera in fretta (specie con l'AB) e il limite di ritrazione è di 290 nodi (circa 540 kmh), per fare in maniera automatizzata è possibile anche usare l'autopilota, che è ricco di modi di funzionamento, tra cui l'automanetta e il trimmaggio automatico. Il caccia è in grado, quando portato al massimo della potenza, di salire a 9.150 m e 1.000 kmh in meno di 60 secondi, con punte ben maggiori di 250 m.sec di salita, mentre per arrivare a 10.660 m e 1,5 mach ci vogliono 150 secondi, prestazione che non fa rimpiangere nemmeno l'F-104S. Con l'A/B inserito il Typhoon rolla a 180 gradi al secondo e oltre (del resto perché no, l'AMX arriva a 220+, l'Hornet idem, il Mirage fino a 270 e il MiG-29 fino a ..360),l'accelerazione di rollio è dell'ordine di 90 gradi al secondo, mentre la tanica del carburante non influisce quasi sulle prestazioni, il g-rate è di circa 18 g/s; l'eccesso di potenza specifica (SEP) è di circa 300 m.sec a bassa quota e con carburante ridotto, oltre 100 ad alta quota e in supersonico; l'accelerazione è eccellente ad alta quota, mentre a bassa quota è ancora possibile passare da 370 kmh a oltre 1.200 (mach 1) in 30 secondi. Forse la capacità più impressionante dell'aereo è quella delle virate in supersonico, potendo mantenere, a quote medio-alte (9.100 m) ben 6 g pur con sei missili e a mach 1,6. L'inviluppo di volo è ancora limitato in velocità di punta, malgrado l'aereo sia ufficialmente una macchina da mach 2: vengono citati 675 nodi a 7.620 m, e 1,7 mach (1,8 senza serbatoi) fino a 55.000 ft (circa 16.800 m).

    L'uso dell'A/B è relativamente poco richiesto, dato che l'aereo, che tra l'altro passa in regime supersonico in maniera poco avvertibile, arriva fino a mach 1,3 in supercruise, dato che gli EJ-200 sono dei quasi turbogetti con una diluizione di 0,4. Ma del resto, questo se è buono per le manovre di combattimento, incide piuttosto nel caso delle missioni in crociera, con consumi più marcati di altri sistemi (chiaramente, non è l'RB.199). Degli MFD quello centrale è per il PA (Pilot Awarness), con la mappa mobile, minacce, dati navigazione e posizione; a destra di questo fondamentale schermo vi è quello per il radar, e quello di sinistra vi sono dati dei diversi sensori, vi sono anche formati speciali come quello tridimensionale (poco usato), con un'interfaccia sull tasto XY della manetta, che controlla un cursore il quale può passare da un display .. all'altro, il che è una cosa piuttosto sconcertante, e che richiede pratica. Vi è anche un altro schermo superiore, e un orizzonte artificiale a destra dello stesso. Quanto ai sistemi di bordo, al 2008 il DASS era ancora capace solo di una funzionalità pari al 10% delle sue potenzialità, anche se già, almeno nel settore posteriore, ha una portata di identificazione di decine di km; degli EF-2000, solo gli ultimi esemplari, come il 33, avevano già il MIDS (datalink).

    Il volo dei due caccia della coppia è oramai sempre più distanziato, anche di 20 miglia, pur fornendosi supporto reciproco; gli EF-2000 hanno i missili AIM-120B, curiosamente meno avanzati degli AIM-120C-5 degli F-160ADF (si ripete un po' il discorso Tornado ADV/Sky Flash e F-104/Aspide), ma in addestramento vengono simulati i 'Charlie-5'. Dato che il Typhoon è in grado di volare a velocità supersonica, la sua capacità di manovra è preziosa nell'ambito delle tattiche di combattimento aereo, sia per dare energia ai missili (e quindi più velocità e portata) al lancio, che per disimpegnarsi violentemente pur mantenendo ancora velocità elevate; un altro aereo non potrebbe tenere in supersonico manovre, a carico leggero, fino a 7 g, insomma. Anche se, per ora, l'EF-2000 dà il meglio di sé nelle manovre tra 1,2 e 1,6 mach, e l'inviluppo di volo disponibile non supera i mach 1,65 (forse per il biposto?); le capacità di 'data fusion' non sono così avanzate, visto che per ora riguarda solo radar, IFF e MIDS, ma non anche il sistema EW, che potrebbe creare confusione più che aiuto. Il radar CAPTOR arriva in scala a 240 miglia nautiche (oltre 400 km..), un salto quantico rispetto a quello dell'F-104, e localizzare un caccia è possibile oltre le 100 miglia (185 km+), anche se l'EF-2000, specie in configurazione pulita, è un mezzo relativamente stealth, con una RCS nettamente meno rilevante. Il sistema compila una 'lista', la TCRI delle tracce per sfruttare al meglio le varie capacità dei sensori, che possono anche funzionare in modalità NCTR, sia con il classico JEM (Jet Engine Modulation) sia con un nuovo 'mode' che consente di rilevare la forma del bersaglio e confrontarla con il database, cosa che sarà possibile in futuro anche per l'IRST. Per la scoperta del bersaglio è usata la 'velocity search' che è un mode a lungo raggio, sia pure senza la migliore risoluzione angolare, poi la manovra a S per risolvere meglio le ambiguità che dà un radar doppler nella valutazione dei dati; prua a 50 gradi verso il bersaglio dopo il lancio del missile, per continuare a seguire la situazione e al contempo, per impostare manovre di scampo, mentre vi è anche una PETLS che è una lista dei bersagli precedentemente ingaggiati e distrutti o da reingaggiare. Il sistema FCS (che significa Flight control system, da con confondersi con il Fire control system) ha tre 'modes', l'M1 a piena capacità, l'M2 per voli mediamente impegnativi come i trasferimenti, e l'M3 per le emergenze, a non più di mach 0,9 e 12.200 m. Se l'FCS se ne 'andasse', il Typhoon, instabile sull'asse di beccheggio del 7% a velocità subsonica, e in supersonico, instabile al contrario sull'asse di imbardata, diventa pressoché involabile. L'unica cosa che si può fare è, in caso di perdita d'energia, di lanciarsi, ma comunque vi sono le batterie, sufficienti per 5-15 minuti che se non altro consentono di stabilizzare l'aereo e cercare il posto giusto dove lanciarsi. Quanto ai sistemi difensivi, l'EF-2000 ha 320 rotoli di chaff e 72 flares di tipo 'intelligente', una robusta dotazione, in caso di guerra effettiva si sarebbe costretti a considerare il ritiro con solo 4 dei primi ma ancora 12 dei secondi.

    Quanto alla battaglia aerea, il combattimento vede i 'Red' abbattuti dai 'Blue' in due passaggi, ma non c'è stato il carburante per la battaglia a corto raggio, segno che oramai questa è davvero desueta con le tecnologie moderne, che certo non sono rimaste ai tempi del Vietnam. L'EF-2000 qui doveva tornare alla base con circa il 25% di carburante, 1.300 kg, anche perché non era una giornata buona e forse sarebbe stato necessario usare un campo 'alternativo' per tornare. Dopo la battaglia, una dimostrazione dell'EF-2000 a bassa quota, circa 900 metri, con una virata con carico di 8,8 g, il massimo certificato per l'impiego sui biposto, iniziando a 360 nodi e, malgrado la manovra stretta (fino a 25 gradi-sec di virata e oltre) e la configurazione a delta (molto 'drag'), con uscita a 420 nodi. Il rapporto potenza-peso è, con il 50% di carburante (tipico di una missione aria-aria) 1,2 e il coefficiente di portanza arriva a 1,3. ANche contro macchine come l'F-16 il Typhoon è in condizione di vantaggio dopo un paio di virate a 360 gradi, ma in termini di agilità, non sempre le cose vanno bene: sebbene sia un eccellente turning fighter e un energy fighter di primo livello, non è un angle fighter totale, visto che è limitato a 'solo' 24 gradi (anche l'AMX fa meglio di così..), mentre l'F-16 arriva a 25-26 e altri caccia fanno anche meglio (si pensi all'F-20, che è stato pensato fino a 35-40 gradi.. ma anche i MiG-29, inizialmente limitati a 26 gradi, poi sono stati portati, in realtà, a 30 e più gradi di AoA, cosa ufficializzata con il MiG-29C, ma già per l'appunto messa in pratica con gli A e B, una cosa che i caccia moderni impiegano molto più tempo ad eguagliare, evidentemente). In seguito si potrebbe arrivare a 32-35 gradi, o per non mettere mano troppo ai motori, a 29 gradi; nel primo caso si parla di un incremento del rollio fino a 50 gradi-sec, ma attualmente, ad alti angoli d'attacco anche il possente (ex)EFA si trova non del tutto a suo agio. Infine l'EF-2000 atterra con avvicinamento a 300 nodi, calati via via a 145 e con l'HUD che aiuta a calcolare se l'angolo di atterraggio è buono, per esempio 12 gradi è un buon compromesso, poi corsa ridotta anche grazie ai canard mobili e rientro nell'hangar, per un volo complessivamente di 75 minuti.

    Il debriefing è aiutato dal sistema MSS che aiuta a rivedere virate e manovre, sensori, visuale HUD e a considerare i lanci dei missili simulati, tanto per non lasciare niente alle invenzioni del primo 'asso da bar' che si precipita a festeggiare la vittoria. Piuttosto, la missione, per quanto non certo lunga (un'ora e un quarto) è stata, malgrado i tanti ausili disponibili, molto faticosa per i piloti, specie per quelli meno esperti. Decisamente si tratta di un caccia molto esigente anche sul piano fisico. E nei consumi, con un totale di quasi 4 tonnellate di carburante avio consumati al ritmo di quasi un kg al secondo, decisamente non è un'utilitaria (il vecchio F-104 poteva fare un volo di circa un'ora con poco più della metà del carburante consumato, e anche l'F-16 fa meglio di così).


    L'AM è stata la prima delle quattro forze aeree 'd'origine' a dichiarare la IOC, era a metà dicembre 2005, con il 4° Stormo. Era una IOC molto limitata, essenzialmente per il tempo di pace. È chiaro che si trattava di una 'forzatura', ma l'AM era anche la peggio messa delle forze aeree 'EF-2000' dato che la sua linea di caccia, spariti gli ultimi F-104ASA-M, era oramai demandata agli F-16 in ..leasing, agli MB-339C (buoni contro gli 'slow movers') e, forse anche peggio, all'apporto eventuale dei rivali della Marina che si permettono i lenti ma ben armati ed equipaggiati AV-8B plus (APG-65, FLIR e AMRAAM). Una situazione che non si riscontrava con la Spagna (EF-18 e Mirage F.1), GB (Tornado ADV) e Germania (F-4F ICE e MiG-29), per cui più che di un record operativo, si trattava di una necessità disperata, anche considerando che l'Italia è senz'altro più esposta a qualche sorta di 'problema' di quanto non siano le altre tre nazioni. Solo con il tempo la IOC è diventata qualcosa di 'pieno' quanto a valori, ma è successo solo nel 2007, 11 anni dopo la data originariamente intesa per la messa in servizio dell'aereo. Nel frattempo gli F-16 dovrebbero sparire con il 5° Stormo nel 2010, e nel 2011 sarà la volta di Trapani.

    E nel 2008, qual'era la condizione degli EF-2000 nell'AMI? Dato lo iato tra Tranche 1 e 2, non buonissima. Il 4° Stormo, a metà dell'anno, aveva solo 16 aerei. A Gioia del Colle ce n'erano altri 4 per il 36° Stormo, se non altro come Block 2A. Tutto qui. Gli EF-2000 poi erano consegnati con parecchi standard produttivi, i Block 1, 1B, 2, 2B e 5, e siccome tutte queste configurazioni tranne l'ultima sono considerate obsolete, bisogna pure ammodernarle al nuovo standard con retrofit R1 e R2. Il primo è la conversione dei biposto 1 e 1B e 2, già terminata all'epoca, le R2, con il primo aereo modificato a partire dall'aprile del 2007, era in consegna un anno dopo. Nel frattempo i Block 5 erano in aggiornamento con il software SRP 4.0, ma la RAF per l'Afghanistan ha richiesto il 4.2 per il bombardamento di precisione, ed entro il 2008 sarebbe stato disponibile il 4.3, ultimo per la Tranche 1. La Tranche 2 vede il Block 8 con la versione 5.0, il Block 8B avrà il 5.1 basato sul 4.3.

    Quanto al 4° Stormo, esso ha due gruppi, il 20° da addestramento-OCU e il IX Gruppo da caccia. Gli aerei dovrebbero essere 15 per gruppo con 15 piloti almeno, e un totale di uomini di 30-40 data la perdita del personale di linea e supporto, che è inglobato nel GEA (Gruppo Efficienza Velivoli). Il 20° dovrebbe arrivare, dato il suo duplice ruolo, col tempo a 18 aerei, ma nessuno di questi appartiene ai singoli gruppi, ma allo Stormo, assegnati giornalmente tra quelli messi in efficienza dal 904° GEA della base, così che i biposto sono usati da entrambi i gruppi, per esempio, ma anche il 20° Gruppo ha incarichi per le missioni QRA pari al 16% del totale volato. In tutto il 4° ha una grossa struttura con circa 1.100 dipendenti di cui ben 300 del solo GEA. Inizialmente, nel 2004-06 il supporto era fornito con il contratto BOSS da Alenia, il che nel 2005 permise 1.524 ore di volo in 1.348 sortite; nel 2006 c'è stato il passaggio e lo Stormo ha volato 1.762 ore, il 2007 ha visto il volo di 2.655 ore, mentre a Gioia del Colle ne venivano volate altre 150. In tutto il programma procede con una certa lentezza, visto che in tutta obiettività, anche 2.600 ore suddivise in una quindicina di aerei e qualche decina di piloti non è certo una grande cifra. Ma oramai, nel 2008, il problema era più di budget disponibile che di efficienza velivoli; e comunque, ad aprile 2008 non c'erano ancora che 180 tecnici qualificati per gli EF-2000, mentre dovrebbero essere almeno 350 per un uso ottimale. Con la prospettiva, nel 2010, di rischieramenti all'estero per impieghi operativi (fino ad oggi limitati alle esercitazioni), è necessario aumentare il supporto 'umano' a questo gioiello della tecnologia. Gli aerei in QRA hanno un AIM-120B (in genere nel recesso anteriore destro) e un AIM-9L, 150 cp per il 27 mm e 1 tanica da 1.000 kg (o litri?). L'IRIS-T era già sperimentato da circa un anno, ma l'integrazione è ancora (a metà 2008) analogica, per cui non si può sfruttare appieno; il sensore dell'IRIS-T è usato nondimeno addirittura come una sorta di FLIR per i piloti, in attesa dell'impiego del PIRATE e dei missili C-5.

    Le missioni degli EF-2000 sono state per lo più decolli 'Tango', addestrativi, ma non sono mancate le missioni 'Alpha' da allarme vero e proprio, in genere per identificare degli aerei fuori rotta o cose del genere. Il raggio d'azione subsonico, con la tanica ventrale, arriva fino all'Albania oppure alla Slovenia, è molto insomma, 450 nm, ma si potrebbe fare di meglio con serbatoi subalari e soprattutto, con le aerocisterne. Un conto è avere aerei teoricamente in grado di arrivare lontano, del resto anche il '104 era capace di volare circa 1.200 km lontano dalla base, un conto è avere abbastanza aerei per fare un servizio di sorveglianza sul territorio continuo. Le aerocisterne KC-707 sono sparite da tempo (decisamente un acquisto non così valido, quello dei quattro '707 ex-portoghesi), e fino al gennaio 2008 c'era un B707TT che gestiva direttamente la Boeing, mentre il previsto super aerorifornitore KC-767 era in ritardo notevole. Ma dopo di allora non c'è stato più nemmeno quello e viene usato (a metà 2008) solo un B 767 commerciale per fare un minimo di pratica. Le qualifiche per il rifornimento in volo sono da mantenersi con almeno una missione ogni 4-6 mesi, ma l'AM era tornata a prima del 1991 con questa situazione, se non peggio, e aspettava la conversione di alcuni C-130J e i soliti aerei alleati, KC-135 e VC-10, di passaggio.

    La formazione dei piloti è un altro discorso; il volo del tipico aviatore del IX gruppo corrispondeva a 12 ore al mese, qualcosa in più per il 20° Gruppo, per circa 150 ore l'anno previste (meno delle 180 NATO) con altre 30 per il simulatore, il sistema ultramoderno del tipo ASTA, che doveva essere installato già nel 2004-2005, ma che sarebbe stato operativo a Gioa solo all'inizio del 2009 e a Grosseto non prima del 2010; nell'attesa, i piloti erano costretti ad addestrarsi a Ronchi , alla sede di Selex Galileo, con un CT-IPE, e a Grosseto con gli ACPT-2 e EACPT-3 di Alenia, mentre inizialmente c'era da andare a Torino con il simulatore Alenia ivi dislocato. In realtà tutto questo non era ancora sufficiente; la speranza è di arrivare alle 180 ore, per diventare padroni a sufficienza del supercaccia in questione, di connettere i simulatori e di provarvi gli scenari più complessi e costosi, arrivando addirittura a pareggiare le ore volate realmente. Naturalmente per il Typhoon sono indicati i piloti più addestrati ed esperti, quasi la metà proveniente da esperienze con gli F-16; per la metà del 2008 c'erano 41 piloti in 9 corsi di istruzione; uno che abbia esperienze con l'F-16 può saltare ben il 50% dell'attività di formazione, ma per uno che proviene dall'addestramento o dai '104 non si supera il 30% di sconto. Per i piloti appena formati, con circa 400 ore di volo, il programma comprende 5-6 settimane al gruppo per la formazione base (prima tenuta a Torino), con tanto di uso del simulatore procedurale; poi vengono fatte altre esperienze di volo con la fase da intercettazione aerea in tempo di pace, su tre blocchi fino al volo da solista (alla settima missione, tipicamente), per circa 10 ore di volo, il secondo è per i sensori di bordo, specie il radar, circa 12 sortite; il terzo è per il combattimento e permette l'uso del pilota per servizi d'allarme. Poi c'è la seconda fase, con missioni di superiorità aerea vere e proprie, con circa 20 sortite per ottenere la ex-LCR, ora PCL (Prontezza Limitata al Combattimento), e assegnazione al gruppo operativo, per un totale di circa 60 sortite e 90 ore di volo per tutta la conversione. I corsi del 20° dovrebbero essere due l'anno, gennaio-giugno e poi giugno-novembre, con appena 4-5 allievi l'uno. Per la qualifica PC (pienamente operativo) servono un'altra decina di missioni per circa 20 ore, poi vi sono altre qualifiche come capocoppia, formazione istruttore (ITO). I manuali per le varie tattiche BFM, ACM e ACT (basiche, avanzate e complesse) sono messi a punto via via secondo l'esperienza. Per l'AM il Typhoon resta soprattutto un caccia e per ora è escluso l'impiego aria-suolo, cosa che forse è voluta per evitare polemiche con la sovrapposizione tra due programmi costosissimi come questo e il JSF; sarebbe opportuno esporre i piloti a manovre con scenari complessi, ma queste costano e l'esperienza dei DACT con i meno recenti ma temibili F-16ADF del 5° Stormo volgerebbe al termine comunque entro qualche anno, il che pone ovviamente qualche problema di preparazione, ovviabile con la partecipazione di aerei stranieri (dai Mirage e Rafaele, agli EF-18 o Gripen), ma certo non a livello nazionale.

    Quanto al programma per i Typhoon, la Tranche 1 per l'AM comprende 29 aerei di cui un IPA per lo sviluppo da aggiorsi allo standard Tranche 2, ma ancora impiegato solo per esperienze operative; un altro aereo è stato ceduto all'Austria. Altri 46 aerei sono della Tranche 2, la vera 'infornata' per rendere l'EF-2000 una realtà concreta; altri 46 dovrebbero essere della Tranche 3, che poi è stata 'spezzata' in due parti (l'Italia ha dato il benestare alla sezione di 23 aerei), nel frattempo l'ordine saudita ha permesso di evitare uno stop totale della produzione. Nel frattempo, per evitare che il costo del Typhoon affossasse questo programma (comunque ridotto, 121 aerei e 9 opzioni anziché 165 inizialmente previsti per 7 gruppi), si pensava di cedere alcuni dei primi velivoli, per esempio alla Romania, per poter poi comprare tutti gli aerei Tranche 3. Certo che è bizzarro che si vendano 24 aerei, per esempio, per comprare gli ultimi Tranche 3, forse sarebbe il caso di non fare favori all'industria e limitarsi ad aggiornare le macchine già esistenti. Della Tranche 2, arrivata finalmente dopo anni di attesa, l'Alenia ha previsto 6 aerei nel 2008 per l'AM, con 10 aerei in allestimeno e due pronti negli stabilimenti a maggio. Nel 2009 tuttavia, vi erano previsioni per soli altri 9 aerei. Senza incidenti, questo significa solo 43 caccia. I Block si fermano all'8, per evitare un'inflazione, dalla Tranche 2 e 3 in poi. Mentre i Tranche 1 sono in aggiornamento, i Tranche 2 dal 2011 saranno disponibili con un pacchetto di aggiornamenti Phase 1; le basi operative dovrebbero essere per 3 gruppi operativi e uno OCU, concentrati su due basi (Grosseto e Gioia), e almeno una FOB; in tutto 60-63 aerei. In prospettiva un quinto gruppo non sarebbe stato male per Trapani (notare bene come il 'fronte Nord' dell'Italia non è più considerato prioritario, eppure nemmeno a Sud ci sono più minacce, e ad Est, la Serbia ha altro da fare che usare i pochi Orao e tre o quattro MiG-29 per venire a combinar dispetti), se gli EF-2000 venissero ufficializzati come 'multiruolo' forse vi sarebbe la possibilità anche di fare un sesto gruppo. C'era tempo per le decisioni fino all'inizio del 2009, e proprio questo succederà (con la prima parte della Tranche 3 effettivamente ordinata), ma certo che la crisi economica e la limitazione delle ore di volo rendono questi contratti aleatori: quando l'attività di volo è ridotta dalla mancanza di fondi già a metà 2008 (quando la crisi 'non esisteva'), e così la minaccia, ordinare altri aerei è più un aiuto all'industria che allo strumento di deterrenza di un Paese che già con un pugno di EF-2000 ha problemi di gestione e di mantenimento.

    5° Stormo (e il 18° Gruppo): dal '104 al 'Viper'[14][modifica]

    Parlando del 23° di Cervia e del 37° di Trapani ci si potrebbe chiedere cosa li accomuni anche solo lontanamente. Certo non la vicinanza geografica, ma nemmeno il ruolo che per lungo tempo è stato, nel caso del 5°, quello dell'attacco. Brevemente, i suoi due gruppi originari erano il 101 e il 102°, che nel '64 ebbero entrambi gli F-104G. Poi, nel '67, il 101° venne convertito agli F-84F, che pure erano all'epoca totalmente obsoleti. Il 102° continuò sul '104G fino al tardo '73, quando in concomitanza con la guerra del Kippur ricevette i più moderni e potenti F-104S, riconoscibili dalla doppia superficie ventrale. Questi vennero sostituiti nell'87 dai primi F-104ASA, che all'epoca avevano già riequipaggiato 4 gruppi, ma gli F-104ASA erano ben lungi dall'esser stati tutti consegnati. Ci ritorneremo poi. All'inizio del '93, comunque, il 102° venne passato al 6° Stormo. Ma da metà '73 il 6° aveva ricevuto il 23° Gruppo che inizialmente aveva ancora gli F-104G, nonostante che per pochi mesi, quando era nel 51° ebbe, in quello stesso anno, gli 'S'. Dal 1987 ebbe gli ASA, appena prima del collega 102°: a quel punto questo era l'unico stormo con 2 gruppi di ASA. Dal tardo 1998 è stato equipaggiato con gli ASAM, ma da oltre 4 anni era rimasto anche l'unico gruppo del 5° Stormo.

    Per rimpiazzare il vecchio '104, dal 1995 il Tornado ADV in leasing entrò in servizio con il 12° gruppo del 36° Stormo e dal 1997 fu la volta del 21° gruppo del 53° Stormo. Ma questo non bastava, e al contempo 4 gruppi ricevettero l'ASAM: il 20° Gruppo del 4° Stormo dal 1998, appena prima (tardo 1997) il 23° del 51° Stormo, dal 1998 il 10° Gruppo del 9° Stormo e infine il 18° gruppo del 37° Stormo. In tutto 49 monoposto e 15 biposto vennero modificati a questo standard che più che per migliorare le prestazioni ha ricevuto -oltre il 'solito' GPS'- soprattutto modifiche per restare, per quanto possibile, affidabile fino alla fine dei suoi giorni.

    Ora la situazione, alla fine degli anni '90, era in buona sostanza questa, più il 22° gruppo del 51° Stormo e il 9° Gruppo del 4° Stormo, ancora con gli ASA, perché gli ASAM erano stati decurtati rispetto alla novantina di esemplari previsti.

    Come si era arrivati a questa situazione piuttosto.. delicata? L'era dell'F-104 aveva coinvolto tutta la NATO o quasi: oltre 2.000 aerei prodotti che hanno portato davvero in alto il livello della tecnologia e della professionalità delle forze aeree NATO, utilizzati soprattutto come macchine per l'attacco e la ricognizione pur nascendo come intercettori d'alta quota. Incidenti a parte, si è trattato della prima volta per la NATO, in cui grandi quantità di macchine ad alte prestazioni e nuove di zecca sono state fornite alle forze aeree dell'Alleanza atlantica. Ma erano altri tempi, i 'mitici' anni '60. Per la generazione successiva varie nazioni optarono per gli F-4, magari in abbinamento agli F-5E che costituivano l'antenato del mix hi-low poi replicato, ma solo per pochissimi eletti, dall'F-15 e 16 o anche dall'F-14 e F-18. L'Italia scelse invece l'F-104S che era un 'super F-104' con modifiche minime ma con il motore J79GE-19 (usato anche da alcuni F-104A aggiornati, con prestazioni 'stellari'..) da 8 t di spinta, 9 punti d'attacco anziché 5 e così via, nonché la capacità più innovativa, l'uso dei missili Sparrow abbinati al radar NASARR modificato. Ne vennero ordinati ben 205, consegnati tra il 1969 e il 1979 (vi sono anche fonti che parlano del '76), più 40 per i Turchi (assieme a 200 Sparrow dei 1.000 costruiti dalla Selenia: finalmente si è capito, non prima di qualche anno fa, come si sia costruita l'esperienza per un missile concettualmente del tutto simile, l'Aspide). Ora l'F-104S aveva prestazioni e autonomia superiori rispetto al già eccellente F-104G, ma non pareva 'all'altezza' dei tempi, specie in agilità di manovra e avionica.

    Nondimeno, mentre le altre nazioni passavano all'F-16, l'Italia pensò bene di aggiornare circa 150 F-104 allo standard ASA, che aveva un radar modificato per una limitata capacità look-down e per l'uso degli Aspide (che però ancora nel 1990 non erano stati omologati, tanto che gli ASA effettivamente capaci di portarli erano chiamati ASA-2). Non si parlava inoltre del fatto che i caccia S e gli ASA ammodernati erano di due sottoversioni: CB che sta per cacciabombardiere, e CI, ovvero il caccia intercettore. La differenza è che quest'ultimo non aveva il cannone Vulcan, sostituito dall'avionica per lo Sparrow e poi anche per l'Aspide. Il CB era certo più flessibile: non aveva lo Sparrow, ma era ottimizzato per trasportare fino a 7 bombe da 340 kg (e magari anche due serbatoi di napalm o due AIM-9) e possedeva il cannone M61 Vulcan interno. Aveva anche un sistema interno di ECM, cosa che il CI non possedeva, anche se entrambi mancavano di chaff e flare e nessuno dei due aveva un vero RWR: anche il CB aveva giusto due antenne a cono sopra e sotto la fusoliera, un po' come l'AMX. C'era anche un'antenna dietro la coda, sotto al motore. Anche alcuni ASA da caccia hanno poi mostrato i dielettrici in parola, ma non ci sono evidenze che avessero un ECM: molto probabilmente si trattava di CB convertiti che avevano lasciato i dielettrici originali.

    In ogni caso, che ragione c'era di spendere 600-700 mld per aggiornare questi vecchi F-104 (relativamente, vista l'età delle cellule)? Forse non fu la cosa giusta, o forse fu semplicemente l'unico modo di 'tirare avanti' data la contemporanea presenza nei programmi dei costosissimi Tornado (di cui nemmeno uno comprato nella versione da caccia) e gli AMX, altra macchina alquanto opinabile per la quale si prospettava la formidabile fornitura di 239 aerei di serie. Così l'AMI, volente o nolente, rimase 'legata' agli F-104. Come le cose siano andate a finire, negli anni '90, si è visto. Nonostante che a quel punto la minaccia del Patto di Varsavia (che per l'Italia è sempre stata, diciamocelo francamente, molto bassa) era sparita, ma si era subito trovato un altro indirizzo per le paure di 'fine millennio': i MiG Serbi, e la necessità di avere, nelle missioni 'fuori aerea', anche caccia e non solo bombardieri.

    Ora che la linea degli F-104, tra l'altro mai totalmente al di fuori delle critiche relative alla sicurezza, avesse bisogno di un sostituto era evidente. Poi contano molto anche fattori 'soggettivi'. Gli F-104 non danno ai loro piloti l'idea di essere macchine insicure, anzi con la loro stabilità e velocità sono velivoli prevedibili. Ma è anche vero che per due anni, il 1973 e il 1975, le perdite sono arrivate a 10 aerei. Nei primi 5 anni già 24 dei 149 F-104 di prima generazione sono andati distrutti. L'attività di volo, molto intensa, ha portato a oltre 900.000 le ore di volo sullo 'spillone', ma le perdite sono state di circa 140 aerei su 355 in carico, un po' altine. L'F-104 è prevedibile e affidabile, ma non perdona errori e quindi i piloti novellini devono stare attenti. Altri aerei come i Mirage, i Viggen, gli F-16 e F-18 hanno pure avuto problemi di affidabilità e perdite eccessive, ma si pilotano meglio e con maggiore istintività, per cui non hanno mai avuto la fama di 'bare volanti' e inoltre la loro modernità li ha fatti valere.

    In sostanza, l'F-104 ha avuto limiti di manovra in volo essendo solo un apparecchio per le alte velocità, ma curiosamente i piloti italiani (come altri) lo hanno avuto in stima dato che pilotare una macchina impegnativa e dalle alte prestazioni è gratificante dal punto di vista umano. Curioso che sia successo questo specie se si pensa alla mania delle acrobazie e degli aerei maneggevoli che gli aviatori italiani hanno sempre avuto, almeno negli ultimi 60 anni.

    Il programma ASA è stato lungo e impegnativo, ma ha comportato solo un certo miglioramento del radar, al costo non trascurabile di circa 4 mld per aereo. L'ASAM era previsto in 88 esemplari monoposto e 18 biposto, poi drasticamente ridotti a 49+15. La principale miglioria è stata quella dell'aggiunta di una nuova piattaforma di navigazione, quella dell'AMX modificata, e del GPS. Per i piloti dell'F-104 era imbarazzante, nelle missioni di caccia, chiedere continuamente la propria posizione data la scarsa efficienza della vecchia LN-3. Anche con la riduzione della commessa il programma di aggiornamento, a quel punto l'unica carta per mantenere in vita il grosso dei 7 gruppi da caccia, è stato pur sempre un costo di centinaia di miliardi per ottenere quasi nulla. Si stimava che l'opzione F-104 ASAM (o ECO come si chiamava inizialmente) costasse 2.000 mld in dieci anni, di cui 600 per la conversione. All'epoca era previsto (1993) di convertire un centinaio di aerei, per cui i costi erano di circa 6 mld per aereo, più che per la conversione ASA. Insomma, un F-104 con un radar APG-66, 68 o un Grifo, moderne ECM e sonda per il rifornimento in volo (magari smontabile) sarebbe stato tutt'altro aereo, ma di fatto è rimasto con una tecnologia preistorica fino alla fine dei suoi giorni (eccetto la piattaforma). E con vari mln di dollari per esemplare, più la base, in termini assoluti, di un congruo numero di esemplari da modificare, era chiaro che l'ammontare poteva e doveva essere compensato da migliorie ben più significative. Con 6 mln di dollari per 'capo' gli Argentini hanno ottenuto uno Skyhawk con tanto di radar APG-66. Poca sorpresa se i programmi ASA e ECO siano stati spesso considerati dei buoni affari, ma soprattutto per l'industria. In ogni caso, per limitare i costi complessivi gli ECO, o ASAM che sia, sono stati poi ridotti di numero.

    L'AMI ha sbagliato pesantemente investimenti: ritrovatasi con una linea di caccia obsoleta e con una di bombardamento sovrabbondante. Il programma AMX in origine avrebbe dovuto essere addirittura in comune con gli Svedesi, o almeno inizialmente si parlava di una collaborazione con loro prima di trovare l'accordo con i Brasiliani. Buon per la Svezia, che ha proseguito e ha realizzato il Gripen. L'AMX è definito come 'caccia leggero' ma se è vero che è leggero, di sicuro non viene considerato come 'caccia' essendo subsonico e diurno. Per un caccia la velocità supersonica e la rapidità di salita sono fondamentali, e solo in casi particolari, come con gli AV-8B Harrier, la cosa è derogabile in nome di altre capacità.

    L'AMX avrebbe potuto essere progettato come macchina almeno moderatamente supersonica e con un radar multimodo, una specie di moderno F-5. Non è successo e la sua capacità è rimasta legata a missioni d'attacco e recce. La commessa faraonica per quasi un quarto di migliaio di aerei è stata ridimensionata, ma troppo tardi.

    A quel punto, con tanti soldi in programmi che non riguardavano la difesa aerea, l'AMI ha conosciuto altri problemi di gestione. I sistemi Spada sono ottimi per la difesa delle basi ma nulla di più: costo circa 2.000 mld per batterie di difesa entro i 15 km appena dal lanciamissili. I vecchi Nike Hercules sono rimasti in servizio molto oltre i tempi previsti. Le unità di tiro, con 5.000 persone addette, sono state mantenute in linea aspettando il programma Patriot da 1.280 missili, 160 lanciatori, 5.500 mld di costo. Era quindi un altro programma 'faraonico' di cui venne decisa l'acquisizione attorno al 1986, con un numero inusitato di batterie missilistiche e di ordigni. Spesi circa 50 mld, il programma è stato ridotto da 20 a 12 batterie, poi a 9, poi annullato. Nel mentre i Nike hanno continuato a restare in servizio, ancorché fossero solo un costo inutile, specie per il personale (quasi il 10% dell'intera AM) che oltretutto è per la maggior parte professionale e quindi stipendiato di conseguenza. Si è aspettato il MEADS ma quanti anni di spesa e quante migliaia di mld per mantenere un museo della tecnica anni '50-60. Qualcosa del genere è accaduto anche per gli AWACS: se ne chiedevano 4, poi ridotti a 2, ancora si deve riuscire a reperire i soldi per comprarli e parliamo di un'esigenza nata almeno 18 anni fa. Alla fine ha vinto la MM, che dopo il primo aereo con radar moderno e missili AMRAAM italiano (l'AV-8Plus) ha anche in introduzione i 4 EH-101 AEW.

    Poi ci sono stati i ritardi dell'EFA. che era davvero ottimistico sperare in servizio nel 1996 anche se la Guerra fredda fosse continuata (impossibile, l'URSS era quasi alla fame). Così all'inizio degli anni '90 si scelsero i caccia, in una inedita formula di 'leasing', e agli F-16 e F-15 venne preferito i Tornado ADV in eccesso da parte della RAF che stava riducendo i reparti da caccia. Ma la millantata comunanza con gli IDS per giustificare la scelta si è dimostrata illusoria, visto che di fatto sono aerei quasi totalmente diversi. I 24 aerei e 96 missili Skyflash sono costati una cifra tutt'altro che irrilevante e hanno suscitato vari malumori. Nel frattempo gli EFA non erano ancora disponibili in numero adatto e così si è scelto attorno al 2003 il successore del 'leasing'. Ovvero l'F-16. C'erano state offerte per i MiG-29 ex-tedeschi, per 22 Mirage 2000-5 monoposto e 6 biposto con un monte ore sufficiente per 7 anni di attività, e persino per i vecchi F.1 Greci che erano in dismissione (situazione davvero inedita, i Greci che offrono all'Italia aerei di seconda mano, ma tant'é). Ma alla fine non c'è stata storia: hanno vinto gli F-16, portando finalmente a compimento quella scelta che secondo tanti avrebbe potuto essere fatta già 20-30 anni prima, con buona pace di chi ancora negli anni '90 si affannava a scrivere che gli F-16 sono più lenti degli F-104 e privi delle capacità di lancio per gli Sparrow.

    Agli Italiani servivano di fatto delle ore di volo. L'EFA anzi l'EF-2000 era appena in procinto di essere finalmente consegnato ai reparti e una trentina d'aerei erano quanto necessitavano 2 gruppi di volo per restare attivi. In tutto, per un periodo di 5 anni sono state comprate dalla Lochkeed-Martin 45.000 ore di volo, rinnovabili per altri 5 anni. I primi 3 F-16 sono arrivati nel giugno 2003 a Trapani. Ma di che tipo sono questi F-16? Perché la domanda non è certo banale, dati gli innumerevoli modelli e sottomodelli in servizio. Differentemente dai Mirage 2000-5 non sono di nuova costruzione, ma sono macchine usate ex-USAF. Molte sono state costruite nel 1982 e quindi sono appena più giovani degli ultimi '104. Ma sono state ricostruite allo standard ADF, Air Defence Fighter, dopo che batterono nel concorso apposito il pur valido F-20. Vennero modificati così 241 apparecchi di cui 217 monoposto con uno status incerto per altri 32. Queste macchine servivano ad uno scopo preciso: sostituire gli F-4 e F-106 dell'ANG, che erano i principali caccia intercettori (nonostante l'abbondanza di F-15) sul territorio americano. Come tali hanno avuto un illuminatore CW per il radar APG-66A così da usare i missili Sparrow (naturalmente i critici della 'soluzione F-16' non hanno pensato, a suo tempo, che se gli F-104 sono stati appositamente modificati per trasportare gli Sparrow lo stesso poteva accadere per gli F-16, anzi era già accaduto), e un data-link per guidare i missili AMRAAM, oltre ad avere una migliore capacità di vedere bersagli a bassa quota e possibilità di lavorare in modalità TWS. Le radio sono diventate le 'Have Quick' criptate, assieme ad un sistema HF per le comunicazioni a lungo raggio alla radice della deriva (che ha comportato lo spostamento di due accumulatori idraulici verso l'esterno, ottenendo un rigonfiamento laterale caratteristico), IFF AN/APX-108 Mk.XII AIFF che ha 4 caratteristiche antenne davanti al tettuccio e infine un faretto per l'identificazione notturna dietro il radome sulla parte destra, come sui tipi norvegesi e danesi ma con la possibilità di essere acceso senza usare anche le luci d'atterraggio. Poi sono stati aggiornati con il programma 'Falcon Up' che li ha portati a ben 8.000 ore di volo garantite, lo stesso valore di progetto ma che poi era stato ridotto a 4.000 (qualcuno ricorderà che centinaia di F-16 americani erano in predicato di essere rottamati per le deficienze strutturali riscontrate nei primi anni '90).

    All'Italia sono stati inviati quindi aerei di questo tipo, un F-16A avanzato con molti sistemi d'arma temibili, e un moderno IFF la cui importanza, spesso sottovalutata, è invece fondamentale quando si pensa alla necessità di identificare un bersaglio che compare oltre l'orizzonte visivo per usare effettivamente i missili a lungo raggio. Le capacità aria-suolo non sono state omesse e la Puerto Rico e la Illinois ANG lo hanno usato come cacciabombardiere. Una macchina completa, insomma. Ma per l'AM sarà essenzialmente un velivolo aria-aria. Quindi l'armamento sarebbe stato limitato a un paio di AIM-120 e un paio di AIM-9L, al cannone con 511 colpi e poi il serbatoio da 1.135 l ventrale, con una possibilità solo marginale di usare anche quelli da 1.400 l. Le consegne sono state fatte al 23° e al 18°, come si è detto. Sono stati comunque quelli del 23° i primi con tutti i piloti già addestrati nei primi mesi del 2004 negli USA e i primi di 3 aerei erano ritornati a Cervia dopo i primi 4 mesi si servizio a Trapani. I turni d'allarme sarebbero iniziati il 1 gennaio 2004. A Trapani la decina di F-16 erano quasi tutti del 23° attorno ai primi mesi del 2004. Alcuni piloti del 18° erano ancora in servizio sugli F-104, con alcuni aerei in servizio d'allarme a Grazzanise dato che a Trapani stavano facendo importanti lavori. Il 10° Gruppo di Grazzanise avrebbe chiuso la terna dei reparti destinati all'F-16 l'anno successivo. Il totale degli aerei sarebbe stato di 30 F-16 provenienti dal Block 15 del tipo monoposto, 3 Block 15 biposto e un Block 10 sempre biposto per un totale di 34. Non sono stati forniti pod ECM e armi aria-superficie. Tutta la manutenzione era in carico della Lochkeed, anche se col tempo sarebbero stati affiancati dagli specialisti italiani. In seguito la soddisfazione dei piloti dell'AM è stata leggermente incrinata da un'antipatica serie di incidenti di volo che a tutt'oggi (2008) ha distrutto 5 F-16.

    F-16, situazione al 2004 nell'AM[15][modifica]

    L'AM stava all'epoca passando ad una struttura tutta professionale, nel 2003 aveva 4.500 najoni, nel 2004 2.800, e questo mentre si formava un reparto di fucilieri dell'aria per la protezione delle basi in territorio ostile, a Martina Franca, con circa 300 uomini; nel 2007 si pensava di arrivare a 44.000 effettivi. Nel 2004 vengono completate le consegne dei 33 F-16, con un gruppo con sei aerei consegnato ad agosto e altri 5 a novembre, per un totale di tre gruppi, ben due a Trapani e uno a Cervia. Entro la fine dell'anno sarebbero invece stati restituiti tutti gli ADV alla RAF, dei quali, a fine marzo, 12 erano ancora in carico al 36° Stormo; ma ad aprile già erano stati terminati i servizi su allarme, così da lasciare pressoché senza aerei i piloti del XII Gruppo, che dovettero arrangiarsi momentaneamente con gli MB.339, disponibili grazie ai CD del secondo lotto di 15 aerei, costruiti con predisposizioni per missili AIM-9, sofisticata avionica ed RWR. A fine marzo gli F-104 ancora disponibili erano 16, di cui mediamente solo 10-12 pronti, ed entro ottobre al massimo lo 'Spillone' sarebbe (finalmente) sparito dai reparti di prima linea, purtroppo senza speranze di poterne vendere qualcuno opportunamente 'smilitarizzato'. Nel frattempo si sperava nel Typhoon, da consegnarsi inizialmente al 4° Stormo di Grosseto e del quale si sperava di averne una trentina entro il 2008. Così nel 2004 coesistevano ben 4 tipi di caccia, per la prima volta da decenni nell'Aeronautica militare. La forza degli F-16 dell'AM sarebbe stata così solo di 3 gruppi con circa 30 aerei, dei quali non più di 24 mediamente disponibili. L'Italia avrebbe voluto usarli anche per missioni all'estero, ma essendo aerei americani in prestito e gestiti da società private la cosa sarebbe stata poco pratica, e poi c'era da difendere anche ..i cieli della Slovenia. Del resto, anche prima, con una disponibilità media di 12-16 F-104 e circa una dozzina di F.3, non è che si fosse messi tanto meglio. C'era da lavorare sul supporto, con 300 tecnici necessari contro i 119 formati negli USA. Gli F-16 erano noleggiati per 7 anni, ma i Typhoon ancora in consegna rischiavano, essendo inizialmente macchine essenzialmente addestrative, di far prolungare ulteriormente il nolo. Gli americani avevano anche chiesto, ad un certo punto, di aumentare i flussi di pagamento per gli F-16 noleggiati, l'incidente poi è stato risolto, ma l'AM era davvero sul ghiaccio sottile nell'esercizio della propria smagrita economia. Nel frattempo il futuro JSF incappava in aumenti di costi e di tempi per un programma già molto oneroso.

    L'F-16ADF era stato sviluppato per le esigenze del NORAD; gli aerei noleggiati sono 30 Block 15 e 4 F-16B Block 10 OCU con tutte le modifiche implementate con il programma Falcon Up, con cellula rinforzata e motore potenziato, più il radar in versione plus, che è utile specialmente contro bersagli aerei con ridotta RCS, visto che i bersagli previsti, più che i bombardieri, erano i missili 'cruise' lanciati dai bombardieri sovietici e dai sottomarini SSGN. Inizialmente c'ra anche il sistema CW per la guida missili AIM-7, ma l'AM non li ha più in servizio e non vi ha adattato gli Aspide (relegati alle batterie di terra previa sostituzione delle alette). Ad ogni modo, il Tornado ADV qualche vantaggio in più l'aveva, per esempio il radar era più potente, con capacità NTCR e in generale più avanzato (evidentemente il Foxhunter, sia pure con lentezza, si era evoluto agli standard previsti); ottimo invece l'IFF APX-109(V), ideale per sfruttare appieno la portata degli AIM-120; non vi è però il GPS malgrado fosse previsto inizialmente, così come è stato smontato l'illuminatore per i missili semiattivi. Vi è però una LINS ALN-93RLG di ottime prestazioni, l'ALR-69, l'ALE-40 per la difesa; con il programma Have Glass e Have Glass II gli F-16 hanno anche ricevuto un trattamento 'stealth', per esempio il canopy ha una film trasparente che permette di far rimbalzare le onde radar schermando l'aereo (forse è a base di oro, come nell'F-117), il che aiuta molto, specie con un caccia che non ha quasi montanti nel tettuccio (quello posteriore è di dimensioni del tutto trascurabili e ben inclinato in termini di riflessione non 'amica' delle onde radar, anche se è stato pensato così per ragioni di visibilità); il solo casco del pilota, per esempio, è superiore come valore delle onde radar, alla media della cellula, per cui schermandolo la diminuzione della RCS è notevole; i biposto sono solo parzialmente schermati, ovvero (e malgrado le eccellenti qualità ottiche, diciamo come gli occhiali da corsa) solo nella sezione anteriore dell'abitacolo, quella interessata alla RCS. Vi è anche una verniciatura radar-assorbente per ridurre di diversi decibel la segnatura del già piccolo F-16 in alcuni degli aspetti più importanti, come quello frontale, ma attenzione a non 'grattare' questi materiali, anche con una cerniera di tuta si possono rovinare facilmente. Già con i Tornado ADV c'era stata una certa cura in questo senso (non che sia possibile farne degli F-117, per carità), ma così l'F-16 diventa davvero più difficile da vedere ai radar, guadagnando preziosi km di invisibilità rispetto ai valori teorici.

    L'F-16A ha dimensioni di 15,03 x 9,45 x 4 metri, x 27,87 m2 di superficie alare, freccia d'entrata a 40 gradi e allungamento alare di 3; Pesi di 7.390 kg a vuoto equipaggiato, 17.010 kg al massimo, 11.098 kg per manovre fino al massimo consentito di 9 g (oltre, il limite decade fino a 5 g), carburante 3.162 kg, velocità oltre mach 2, salita 305 m.sec, con il motore da 11.300 kgs, atterraggio 120 nodi, rateo di virata max 20 gradi-sec, sostenuto 13 gradi-sec, max AoA 25 gradi (ma spesso si sente 26), tangenza 15.200 m, raggio 925 km e più, in missione hi-lo-hi 890 km, trasferimento 3.890 km, carico alare 356 kg-mq a 9.979 kg, 537 kg-m2 a 14.968 kg.

    All'epoca erano già stati resi operativi gli F-16ADF in leasing da parte dell'USAF, in forza al 5° Stormo, con gli ultimi aerei giunti a fine marzo per una forza complessiva di 10 monoposto, 1 biposto e un aereo da usarsi per parti di ricambio (quello che significa in genere 'cannibalizzare'); ovviamente, in così poco tempo non era stato possibile allestire un adeguato supporto tecnico, la pista, una volta usata per i G.91Y, doveva essere allungata e così via, per la base dove lavoravano 800 persone, e che all'epoca era comandata dal Col. Magnani, ex- comandante del 23° Gruppo. L'entusiasmo per il piccolo e prestigioso caccia americano, che se le cose fossero andate in maniera razionale, sarebbe stato adottato 3 o 4 lustri prima (come del resto il Tornado ADV, anche qui la decisione di ordinare 100 aerei solo del tipo bombardiere, quando la vera emergenza era la caccia obsolescente, è stata decisamente infelice, se poi, al dunque, per ottenere ancora una certa difesa aerea si è dovuto ricorrere, negli anni '90, niente di meno che al leasing, tra l'altro molto costoso..), ma il caccia leggero nazionale era l'AMX e su quello si puntarono tutte le risorse disponibili, con risultati a dire il meno controversi (anzitutto perché non è un cacciabombardiere, ma uno striker diurno, non esattamente la stessa cosa..). L'F-16 era ed è una macchina piuttosto esigente, e in particolare .. occhio al FOD, dato che la presa d'aria è talmente bassa e il motore talmente potente da rischiare di aspirare persino una persona se questa si trovasse troppo vicino. Per le operazioni di decollo, si è adottato un sistema britannico che consiste in una jeep con altoparlanti che irradiano gemiti di gabbiano registrati e evidentemente, piuttosto minacciosi per l'avifauna (sebbene la lotta tra pennuti e aerei non sia mai stata risolta totalmente). Tuttavia, almeno in un primo momento, il sistema parve funzionare (ma gli animali sono creature dotate di una certa 'intelligenza', inizialmente funziona anche lo spaventapasseri..); per la minaccia della velenosissima idrazina, contenuta in oltre 25 litri dentro l'aereo per il generatore d'emergenza, sono state messe a punto diverse procedure ed equipaggiamenti, e i piloti hanno ricevuto una bombola d'emergenza d'ossigeno nel malaugurato caso in cui dovessero abbandonare quella bomba chimica che, strano ma vero, è l'F-16 a causa della volontà di puntare ad un sistema così energetico. A Cervia c'erano anche parecchie esercitazioni di difesa da minacce asimmetriche, con 'aggressors' che mettono alla prova le difese delle installazioni. La minaccia convenzionale non era già più un vero e proprio 'must', tant'é che il costoso sistema SPADA per la difesa dell'installazione non era più operativo, sebbene abbia avuto una vita davvero breve (10 anni? la maggior parte di questi sistemi venne consegnata all'inizio degli anni '90), e solo il vicino reggimento dell'esercito con gli HAWK può intervenire per fornire protezione, ma non è chiaro quanto questa sua posizione sia adatta, anche se in caso di necessità potrebbe senz'altro essere mossa in maniera opportuna, così come eventuali altri sistemi quali gli Stinger. Sta di fatto che lo Spada, che costava decine di miliardi per sistema, era appositamente pensato per la difesa della base e già non era più operativo. Da notare che l'AM era ed è ancora interessata ai missili MEADS per sostituire gli Hercules, per cui è difficile capire come si possano combinare le due cose quando non c'è modo di fare alcunché nemmeno per la difesa ravvicinata delle basi. Quanto alle difese passive, vi è un WOC, Wing Operation Center, corazzato e con sistemi di protezione NBC, per garantire l'operatività del reparto in caso di operazioni di guerra reali. La prontezza operativa per gli F-16 è di 15 minuti, ma è possibile, con il pilota a bordo, anche scendere a 10 minuti e anche meno (del resto, se gli F-104 ci riuscivano in 5 minuti e i MiG-21 in appena 2,5, gli F-15, pur con la loro complessità, ci riuscivano in 4-5 minuti tra l'allarme e il decollo). Se proprio la situazione degenerasse davvero, allora un caccia sulla pista con il pilota pronto sarebbe in aria in circa 2 minuti, ma normalmente si tratta di piloti che vengono dalla palazzina apposita e con gli aerei in hangar. All'inizio del 2004 c'erano solo due uscite giornaliere, mattina e pomeriggio, con una media di sei aerei disponibili, anche se in procinto di diventare otto. La VCO (Verifica Capacità Operativa) era attesa per l'ottobre 2004 e la OPEVAL NATO nel luglio 2005; ai primi mesi del 2004 c'erano circa 15 piloti disponibili, quasi tutti provenienti dalla linea F-104 e specializzati nella caccia e basta, così come sarebbero stati i reparti di F-16, mentre la maggior parte delle unità con questa macchina multiruolo sono impegnati in missioni miste e quindi, meno attenti alle azioni aria-aria (ma se poi anziché affrontare un nemico in aria lo bombardano al suolo, non è certo una 'diminuzione' delle loro capacità). Mentre i piloti italiani nemmeno sapevano a quanto se ne potevano interessare, se il loro aereo aveva modalità radar aria-suolo. I piloti avevano cercato, partecipando a corsi avanzati e ad esercitazioni come le TLP, di farsi un'idea di come le cose andassero nel combattimento aereo moderno, ma con il '104 non c'era quasi modo di implementare queste tattiche moderne. E con l'AM non c'è quasi modo di seguire il costoso iter per le qualifiche dei piloti in auge negli USA. Anche se negli USA c'erano stati piloti italiani addestrati per le missioni con gli F-16, nondimeno sarebbe stato utile avere nei reparti degli istruttori americani, e i Mobile Training Team, mentre l'AM nel suo piccolo si cimentava contro tutti gli altri aerei italiani, inclusi gli HH-3F di Rimini, e qualche aereo straniero. La manutenzione sull'F-16 non è stata, contrariamente a tante aspettative, significativamente alleggerita rispetto all'F-104, tanto che l'unica vera differenza è che è diversamente distribuita e organizzata, per ogni ora di volo erano necessarie sei ore di manutenzione, e con il personale su due turni, tra le sette e le 19.30 era così possibile produrre due missioni giornaliere, della durata massima di due ore l'una, ma era già il limite, visto che il personale in preparazione a Trapani (37° Stormo) non era ancora totalmente arrivato; il supporto USAF per i suoi aerei, invece, consentiva di usarli 16 o addirittura 24 ore al giorno. Le manutenzioni sono relativamente semplici, ma le ispezioni delle 200 ore, da farsi a Trapani, sono durate persino un mese! Anche se il totale dovrebbe essere ridotto poi a 7-10 giorni di indisponibilità operativa. A Trapani c'era la manutenzione intermedia, a Cervia quella sugli aerei in linea, ma per il motore era esattamente il contrario, era Cervia che aveva il banco prova per il motore PW 220E. Il supporto con tecnici americani era prezioso per entrambe le forze, perché come notava Nativi, a forza di conoscersi reciprocamente, tra barbeque da una parte e piadine in risposta, alla fine gli americani diventavano meno rigidi nelle procedure, e gli italiani più organizzati e rigorosi.


    Il volo sull'F-16B, fatto come al solito in azioni quanto più possibili realistiche (tipiche dei servizi di Nativi, che li ritiene un punto fermo), è stato svolto con poche foto da mostrare, perché non c'è molto modo di farne dall'abitacolo posteriore dell'aereo; il biposto ha ben 562 kg di carburante in meno rispetto al monoposto, mentre per non appesantire troppo l'aereo esternamente è stato installato un serbatoio da 300 galloni; i B707TT, all'epoca ancora in servizio, non erano però in grado di rifornire gli F-16, essendo questi dotati di ricettacolo per l'IFR e non di una sonda. Ma con tre serbatoi un F-16 monoposto arriva a oltre due ore di pattugliamento e a distanza rilevante dalla base. I B767, però, erano attesi con impazienza data la scarsissima forza di intercettori F-16 presenti nell'AM, mentre i '104 erano spariti grossomodo nello stesso periodo, AMX e Tornado (nati entrambi come 'cacciabombardieri') non erano mai stati seriamente considerati per il compito di caccia di supporto, tanto che alla fine l'altro 'caccia' era l'MB.339CD. Per l'addestramento ai KC-767 era prevista una collaborazione con gli olandesi, che hanno ricevuto i KC-10, piuttosto che con gli USA in persona malgrado le basi che avevano ad Aviano e Sigonella. La pianificazione della missione è stata fatta con i programmi computerizzati Falconview e Topscene, con un simulatore che permette di volare e verificare la missione prima ancora di averla fatta, e ottenendo un piano di volo digitale che permette anche una limitata 'terrain avoidance' (un quasi TFR, insomma), da trasferirsi poi al MEga DTC, la cartuccia trasferimento dati (una specie di pennetta USB) da caricare sul computer dell'aereo. La combinazione di volo è la nuova Combat Edge, molto efficace e migliore delle precedenti per aiutare il pilota a sopportare lo stress dei combattimenti aerei con una macchina così energetica come l'F-16. Il simulatore usato, proveniente da Tucson, era solo per le funzioni più basiche, ma con la consolle dell'F-16 e un televisore anteriore, l'apposito programma poteva aiutare il pilota a fare molte cose e a volare, un po' come i videogiochi da sala (dei tipi più complessi) le missioni e le emergenze; un sistema economico e compatto, molto affidabile, insomma un valido ausilio rispetto ai supersimulatori che costano quanto un caccia se non di più. Con questo simulare era possibile provare emergenze, ma anche ingaggi BVR e contro parecchi avversari.

    Quanto agli aerei, questi hanno da 3.000 a 5.000 ore di volo e persino i bordi dello schermo multifunzione erano un po' sverniciati, mentre a destra restava intatto lo schermo radar, che ripeteva i dati dell'HUD. La missione prevedeva in aria un F-16B e uno A, alla caccia di un S.208 della squadriglia di collegamento, una macchina (o un'unità, non è chiaro) da 250 ore di volo l'anno. Il briefing richiede circa 3 ore, vestizione, ispezione dell'apparecchio per eliminare i rischi di FOD e così via. La missione però inizia male con dei problemi all'accensione, che richiedono l'intervento di tecnici della PW, poi si riesce ad avviare il motore; l'attivazione dei vari INS laser, riscaldamento radar, il computer attiva tutte le superfici di controllo per verificarne la rispondenza, alla fine prende qualche minuto e l'F-16, come prontezza operativa (con procedure standard) è un po' a metà tra l'F-104 e il Tornado ADV; ma gli Starfighter erano all'epoca in demolizione, i cui resti erano visibili a bordo pista. Decollo distanziati di 20 secondi; il biposto pesa a vuoto 7,7 t anziché 7,4 come il tipo monoposto, ma ha meno carburante interno e il motore PW-220 E arriva a 11,3 t di spinta (25.000 lbs), il che consente un decollo rapido, anche con il serbatoio esterno da 925 kg di carburante (1.100 l), rotazione a 137 nodi e stacco a 152, in appena 450 metri di pista. Poi prova motore con arrampicata a 4.500 metri circa, virata a destra di 90 gradi e 4,5 g, poi a 90 gradi a sinistra tirando 6,5 g per controllare la responsività ai comandi. Dopo viene fatta una discesa con angolo ideale fino verso il livello del mare, ma l'F-16 ha bruciato al decollo già quasi 680 kg di carburante svuotando il serbatoio esterno. Volando poi a 19.500 piedi sull'Appennino (circa 6.000 metri), l'aereo si dimostra rapido ai comandi e molto pronto e preciso, nonché con un'accelerazione impressionante, tra 0,5 e 1,2 mach, in appena più di 40 secondi (peccato non sapere quanto chiede per la stessa prestazione il vecchio F-104S). Il raggio di scoperta dell'AN/APG-66+, radar migliorato rispetto a quello base, è eccellente e con prestazioni impensabili per i vecchi '104, anche se aggiornati allo standard ASA (quello che avrebbe dovuto comportare 100 km di portata..). Nel duello tra i due F-16, il C ha inizialmente uno svantaggio a causa delle due taniche subalari, ma con un errore (togliere l'AB anzitempo) riguadagna una posizione di vantaggio; le manovre, malgrado la quota di circa 6.000 m, malgrado la presenza di serbatoi ausiliari (e di un singolo AIM-9 sotto un'ala) sono volate a oltre 8 g; ma il carburante viene presto consumato e con sollievo del giornalista di RiD, si fa rotta verso Aviano dato che il cherosene era sceso a circa 1.361 kg, circa 200 in più del 'bingo' per raggiungere, in caso di problemi, l'aeroporto di Aviano. Poi discesa verso uno 'slow mover', un S.208 che sta volando a 300 m e 240 kmh, un bersaglio piccolo ed elusivo; ma alla fine viene avvistato a circa 1.500 m sotto l'aereo da caccia; avvicinamento a velocità ridotta, flaps slats, muso in alto, discesa fino a soli 140 nodi; L'F-16 avvisa di dover volare con il carrello estratto (in effetti potrebbe essere una buona idea); volare a 260 kmh non è facile, nemmeno se l'F-16 è alleggerito al massimo. Eppure non si è pensato in maniera particolare all'uso degli AMX, mentre si va direttamente a pensare agli MB.339CD. L'S-208 è pilotato dal comandante dello stormo, chissà se sarebbe stato facile localizzarlo se fosse volato a 30 metri e zig-zagando, per dare difficoltà al radar doppler di bordo. L'F-16 torna alla sua connotazione naturale, dopo l'identificazione, risale. Masci, il pilota (con 1.100 ore sull'F-104 e 200 sull'F-16) se ne esce con una frase agghiacciante: in combattimento non sono andati oltre gli 8,5 g.. allora bisogna rimediare, carburante permettendo. A bassa quota, mach 0,82, g-rate di circa 5 al secondo (nemmeno molti); Nativi, già appeso alla sua adrenalina per resistere alla violenza delle manovre (malgrado la Combat Edge), si trova coinvolto a 9 g costanti, mantenuti dal computer di bordo per diversi secondi, togliendogli la visione laterale; l'F-16ADF davvero è un diavolo di caccia, a bassa quota e a peso ridotto, malgrado il serbatoio (vuoto) ancora attaccato, ha mantenuto 9,1 g sostenuti per quasi 10 secondi, virando a circa 20 gradi al secondo. A 9,1 g è stato in grado di superare persino l'EF-2000B che nel 2008 era ancora limitato a 8,8, anche se questo poteva virare fino a 25 gradi al secondo e mantenere l'energia. Chissà un F-16 con motori da oltre 13 t.spinta, ma ancora di tipo leggero come quelli di prima generazione cosa sarebbe in grado di fare, se già così è quasi all'altezza dell'EF-2000? Un paio di tonnellate di spinta extra sarebbero sicuramente un valido argomento contro qualunque altro energy fighter.

    Meno male che c'era ancora poco carburante, e Nativi, (letteralmente al volo), coglie l'occasioen e suggerisce di terminare la dimostrazione, suscitando una risatina dal suo anfitrione, che a quanto pare non era particolarmente scosso dall'aver superato di 0,1 g il limite nominale dell'F-16, già altissimo; anche l'apertura dell'F-16 è svolta, verso la base, a modici 6,6 g (che su di un F-104 o anche un Tornado potrebbero causare parecchi problemi alla struttura); muso alto a 11 gradi, tocca terra a 130 nodi e abbassamento del muso a 100, con una corsa d'atterraggio assai lunga, 730 metri, almeno se comparata a quella di decollo. In tutto, 53 minuti di volo molto intensi.

    Note[modifica]

    1. Speciale AMI, A&D Luglio 1993 p.36-50 e altre integrazioni come 'Speciale Difesa aerea italiana' di AereiMag-giu 2001 e AMI, Aerei Maggio 1991
    2. Niccoli R e Sacchetti R., 91 a prova di AMX, JP-4 Nov 1990 p. 44-46
    3. Fassari Giuseppe Il 14° Gruppo FBA di Rivolto, Aerei gen-feb 2003 p.58-62
    4. Mucia, Flavio: G-91Y: l'impiego nell'AM, Aerei lu 1996
    5. A&D N.23 p.60-62
    6. Carretta e Sacchetti: I Lampi di Cervia,JP-4 maggio 1993 p. 35-40
    7. Mazzardi P. Gli Ultimi Yankee Aerei Dic 1994 p.20-24
    8. Sacchetti R Unus sed Leo: il 20° Gruppo A.O., Aerei giugno 1995 p.18-22
    9. Nativi, Andrea: 20° Gruppo, Fucina dei cacciatori, RID Giugno 1995 p.39-43
    10. Bottaro, Sergio, A&D Feb 1988 p. 62-67
    11. Damascelli B In volo con gli Eurofighter del 4° Stormo, JP-4 feb 2007 p.48-57
    12. Gastaldi, G Il 75° anniversario del 4° Stormo
    13. Nativi, Andrea, articolo RiD Luglio 2008
    14. Fassari Giuseppe: Trapani: il covo dei Viper Aerei gen-feb 2004 p.12-14
    15. Nativi, Andrea, RiD Giu 04