Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Regno Unito-10

Wikibooks, manuali e libri di testo liberi.
Jump to navigation Jump to search
Copertina

Data l'estrema ricchezza di informazioni relative alla Royal Air Force, è ben difficile seguire le vicende di tutti i reparti aerei per così tanti anni; forse queste informazioni non sono nemmeno disponibili, almeno in maniera omogenea. Quello che segue è quindi ricavato da articoli d'epoca, i quali forniscono una serie di 'fotografie istantanee' che illustrano la situazione generale aggiornata ad un certo anno, così come dei suoi reparti operativi; il pregio è che spesso si fa anche il 'riassunto delle puntate precedenti', per cui se la notizia è del '95, spesso non si disdegna di parlare degli anni e persino dei decenni precedenti, sia relativamente alla vita delle macchine che degli uomini. Per rendere necessariamente più comprensibile questo 'album', esso è stato messo in ordine cronologico, piuttosto che per categorie. Nell'insieme, sia pure 'a campione', tutto questo fornisce una discreta copertura ed esemplificazione dell'attività e dell'essenza della RAF.

Il comando attacco RAF, 1984 circa[1][modifica]

Lo Strike Command era uno dei tre elementi fondamentali della RAF dell'epoca (gli altri erano le scuole e i trasporti). Dal 1982 aveva perso la capacità nucleare dei suoi bombardieri Vulcan, mentre dal 1983, dopo alcune fusioni e accorpamenti, il ruolo nucleare è passato al 1° Gruppo di Upavon, che all'epoca aveva già completato tre squadroni con i Panavia Tornado, più il reparto sperimentale e lo squadrone TTTE per l'addestramento di tutti gli equipaggi, anche quelli stranieri, di questo innovativo programma aereo, il primo per un velivolo striker multinazionale. La fase successiva sarebbe stata quella di usare i Tornado per compiti tattici con la RAF Germany. Dal 1986 era prevista poi la versione da ricognizione elettronica del Tornado GR.Mk 1. Per compiti di livello inferiore era impiegato il vecchiotto ma ancora valido Jaguar, veloce, stabile, con lunga autonomia anche se limitato ad azioni diurne; un'altra macchina notevole era l'Harrier GR.Mk 3, capace di operare anche da piste grandi quel tanto che bastava per contenerlo, o da portaerei, come accadde alle Falklands, quando 10 aerei (più altri giunti in seguito) vennero basati sulla portaerei Hermes, assieme ai cugini navali Sea Harrier. Erano in corso aggiornamenti come l'installazione dell'ECM Marconi Zeus, AIM-9 per l'Harrier, nuovi sistemi di navigazione ed ECM anche per il Jaguar. Entrambi erano usati per schieramenti rapidi con l'appoggio dei C-130K e VC10 C.Mk 1, più due BAe 146, che rimpiazzavano i due Handover della Royal Flight. La RAF aveva anche il monopolio degli elicotteri medio-pesanti: i 40 Puma e da poco, i nuovi CH-47. Il rifornimento in volo, decisamente importante durante la guerra dell'82, venne incrementato momentaneamente da 6 Vulcan modificati -da B.Mk 2 a K.Mk 2- entrarono in servizio proprio verso la fine della guerra, fino all'arrivo di 6 TriStar 500, da convertire in TriStar C(K).Mk.1, che davano una nuova capacità per la RAF: l'aereo misto cisterna-trasporto, cosa non possibile con i pur prestanti Victor K.Mk.2; sulla stessa falsariga c'era in essere anche l'arrivo di aerei civili, validi ma con poco successo, e di cui la RAF fece incetta. Anziché americani come i TriStar, i Vickers VC10 (K.Mk 2 e 3), un totale di 9 (5 e 4 rispettivamente) consegnati dal 1983, quando i Vulcan erano nel contempo in fase di ritiro. Così la RAF si ritrovò, fatto forse unico nelle F.A. moderne, con due diversi tipi di trimotori.

Ecco l'OrBat dello Strike Command. Da notare che all'epoca si parlava dei reparti su Tornado per 'attacco e difesa aerea', ma in realtà questa definizione era totalmente fuorviante rispetto al loro ruolo di strikers e ricognitori. Inoltre non sono mai stati integrati nei sistemi di difesa aerea veri e propri, ed è discutibile se abbiano mai eseguito un singolo 'scramble' ai reparti operativi. Insomma, l'aereo Panavia era tutt'altro che multiruolo, tanto che poi la versione specifica da difesa aerea si ritroverà ad essere quasi totalmente diversa nell'impiantistica, da quella standard d'attacco e interdizione (IDS):

1° Gruppo:, HQ Upavon, Wiltshire:

Attacco e ricognizione:

  • No.9 Sqn: Tornado GR.Mk 1, Honington
  • No.27 Sqn: Tornado GR.Mk 1, Marham
  • No.617 Sqn: Tornado GR.Mk 1, Marham
  • TTTE: Tornado, Cottesmore
  • TWCU: Tornado GR.Mk 1, Honington
  • No.1 Sqn: Harrier GR.Mk 3, Wittening
  • No.233 Sqn OCU: Harrier GR.Mk 3 e T.Mk 4, Wittening
  • No.6: Jaguar GR.Mk 1, Coltishall
  • No.41 Sqn: Jaguar GR.Mk 1, Coltishall (anche ricognizione)
  • No.54 Sqn: Jaguar GR.Mk 1, Coltishall
  • No.226 Sqn OCU, Jaguar GR.Mk 1 e T.Mk 2, Lossiemouth
  • No.51 Sqn, Nimrod R.Mk 1, Wyton

Trasporto e rifornimento:

  • No.50 Sqn: Vulcan K.Mk 2, Waddington
  • No.55 Sqn: Victor K.Mk 2, Marham
  • No.57 Sqn: Victor K.Mk 2, Marham
  • No.232 Sqn OCU: Victor K.Mk.2, Marham
  • No.10 Sqn: VC10 C.Mk 1, Brize Norton
  • No.101 Sqn: VC 10 K.Mk 2 e 3, Brize Norton
  • No.241 Sqn OCU: VC 10 C.Mk1 e 3, Lyneham
  • No.214 Sqn: TriStar C(K).Mk 1, Brize Norton
  • No.24 Sqn: Hercules C.Mk1 e 3, Lyneham
  • No.30 Sqn: Hercules C.Mk1 e 3, Lyneham
  • No.47 Sqn: Hercules C.Mk1 e 3, Lyneham
  • No.70 Sqn: Hercules C.Mk1 e 3, Lyneham
  • No.242 Sqn OCU: Hercules C.Mk 1 e 3, Lyneham

Elicotteri e servizi:

  • No.7 Sqn: Chinook HC.Mk 1, Odihnam
  • No.240 Sqn OCU, Chinook HC.Mk 1, Puma HC.Mk 1, Odiham
  • No.32: Andover C.Mk1 e CC.Mk 2, Baer 125 CC.Mk 3, Gazelle HCC Mk.4, Northolt (comunicazioni)
  • No.33 Sqn: Puma HC.Mk, Odiham
  • No.72 Sqn, Wessex HC.Mk 2, Aldergrove (sostegno tattico)
  • No.115 Sqn, Andover E.Mk 3, Benson, calibrazione ausili navigazione
  • TQF, Andover CC.Mk 2 e Wessex HCC. Mk 4, Benson (Squadriglia reale)
  • ATF, Andover C.Mk 1, Benson, OCU
  • No.207 Sqn, Devon C.Mk 2, Northolt, comunicazioni

Amministrativamente comandate dal QG dell'11° Gruppo di Standomore, nel Middlesex, le Forze difensive dello Strike Command erano nella metà anni '80 in rivoluzione grazie all'arrivo dei Tornado F.Mk 2, che avrebbero sostituito i Lighting e parte dei Phantom. La storia avrebbe detto poi che il caccia definitivo era piuttosto l'F.Mk 3, ma all'epoca questo primo tipo sembrava adatto alle necessità. I Tornado erano previsti dal 1985 in due squadroni, rimpiazzando i Lighting, ma in Germania 4 sqn di Phantom sarebbero rimasti in servizio a lungo. Altri 6 sqn difendevano la Gran Bretagna, anche con i 15 F-4J ordinati nell'82 per rimpiazzare il No.29 Sqn di Coningsby, mandato alle Falklands. 11 erano invece i Nimrod AEW. Mk 3 previsti, al posto degli Shakleton AEW Mk.2 (il programma andò tuttavia totalmente in rovina a seguito di difficoltà tecniche e sarebbero piuttosto giunti 7 E-3D). Infine c'erano sei sezioni di missili Bloodhound da 120 km di raggio, posti sulla costa orientale della Gran Bretagna; due reggimenti RAF con i Rapier per la difesa delle basi scozzesi; 90 Hawk T.Mk 1 dotati di AIM-9 Sidewinder per concorrere alla difesa aerea delle basi. Il 18° Gruppo (QG a Northwood) aveva invece i Nimrod, stati aggiornati nei sensori e per la maggior parte almeno, ridenominati MR.Mk2. Avevano anche missili AIM-9 e -in teoria- Harpoon, Ma erano i vettori principali di armi antinave erano i Buccaneer S.Mk 2 B con i Martel, in attesa di ricevere i Sea Eagle. Il 18° Gruppo aveva anche elicotteri Sea King e Wessex per compiti SAR e due squadriglie con i Canberra per traino bersagli e ricognizione. Oltre a questi gruppi, c'erano anche distaccamenti indipendenti: una squadriglia Wessex a Cipro, una a Hong Kong, mentre sezioni di Puma e Harrier erano nel Belize, ma soprattutto dopo la guerra delle Falkland sezioni di Phantom, Harrier, Chinook e Sea King, che utilizzavano la pista allungata di P. Stanley.

Ecco l'elenco delle forze:

11° Gruppo:

  • 5° Sqn: Lighting F.Mk 6, Binbrook, difesa aerea
  • 11°: Lighting F.Mk 6, Binbrook
  • 43°: Phantom FG.Mk 1, Leuchars, difesa aerea
  • 111°: Phantom FG.Mk 1, Leuchars
  • 29°: Phantom FGR.Mk 2, Coningsby
  • 228°: Phantom FGR.Mk 2, Coningsby
  • 56°: Phantom FGR.Mk 2, Wattisham
  • 8°: Nimrod AEW. Mk.3 Waddington, AEW
  • 25°: Bloodhound Mk 2, Barkston Heath, SAM
  • 85°: Bloodhound Mk 2, West Raynham
  • LTF: Lighting F.Mk 3-T.Mk 5-F.Mk 6, Binbrook
  • LAF: Lighting F.Mk 3-T.Mk 5-F.Mk 6, Binbrook (riserva)
  • 1a TWU: Hawk T.Mk 1-Hunter F.Mk 6 e T.Mk.6, FGA.Mk 9, Brawdy (addestramento armi con 79 e 234° Squadriglie)
  • 2a TWU: Haek T.Mk 1, Chivenor (Idem, 63 e 151a Sqn)

LTF= sez. addestramento Lighting

LAF= sez. incremento Lighting

OCU= unità di conversione operativa

18° Gruppo, Northwood, Middlesex

  • 12°, Buccaneer S.Mk 2B, Lossiemouth, attacco navale
  • 208°, Buccaneer S.Mk 2B, Honington, idem
  • 237°, Buccaneer S.Mk 2B, Honington, idem
  • 42°, Nimrod MR.Mk1 e Mk 2, St. Mawgan, pattugliamento marittimo
  • 120°, idem, Kinloss
  • 201°, idem, Kinloss
  • 206°, idem, Kinloss
  • 236° OCU, idem, St. Mawgan,
  • 100°, Canberra B.Mk 2, PR.Mk 7, E.Mk 15, TT.Mk 18, Wyton, bersagli
  • 1a PRU, Canberra PR.Mk 9, Wyton, ricognizione
  • 360° , Canberra T.Mk17, Wyton, aerei traino bersagli
  • 231° OCU, Canberra B.Mk2/T.Mk 4 , Wyton,
  • 202°, Sea King HAR Mk.2, Finningley, SAR
  • 22°, Wessex HC.Mk 2 ,Finningley, SAR
  • SARTS ,OCU,(addestramento SAR), Wessex HC.Mk 2, Valley

Unità autonome:

  • 23°, Phantom FGR.Mk 2, Stanley, difesa aerea
  • 28°, Wessex HC.Mk 2, SEk Kong, H.K., SAR
  • 84°, Wessex HC.Mk 2, Akrotiri, ONU e SAR
  • 1417°, Harrier GR.Mk 3, Belize, appoggio ravvicinato
  • Chin Det, Chinook HC.Mk 1, Stanley, trasporto tattico
  • Har Det, Harrier GR.Mk 3, Stanley, appoggio ravvicinato
  • TOEU, Tornado GR.Mk 1, Boscombe Down, valutazione operativa


Gli anni '90[modifica]

I cambiamenti del 1991-92[2][modifica]

Dopo la prima riduzione dalla fine della Guerra fredda, nel 1991, il governo inglese prese altre decisioni per la RAF, elencate il 10 dicembre 1991 da Archie Hamilton, allora Ministro delle Forze Armate britanniche. Numerose le novità, ma soprattutto accorpamenti e riduzioni, tra cui lo spostamento di due squadroni di Tornado da Marham a Lossiemouth, da iniziarsi nel 1993, e presto avrebbero sostituito i Buccaneer con compiti antinave, grazie all'integrazione con i missili Sea Eagle, entro la fine del '94. Questi squadroni per attacco navale sarebbero stati i No.12 e 617; la Tornado Weapons Convertion Unit sarebbe stata anch'essa spostata da Honington a Lossiemouth, iniziando da metà del 1993; viceversa, le Groundcrew Reconnaissance Training Facility e la Tornado EW Maintenance School sarebbero transitate da Honington a Marham. Il No.55 Sqn, con le aerocisterne Victor, sarebbe stato sciolto entro la fine del 1993 sulla sua base, Marham, così da lasciare l'IFR ai soli Tristar e VC-10; tuttavia, RAF Mahram avrebbe continuato ad essere una base di Tornado GR Mk.1. Quanto ai pattugliatori marittimi, era previsto lo scioglimento del No.42 Sqn su Nimrod, che era a St. Mawgan, nell'ottobre del 1992; la Nimrod Operational Training Unit da lì a Kinloss durante lo stesso 1992. Tuttavia Mawgan sarebbe rimasta anche una base per i Nimrod, anche se meno importante di prima. Verso la fine del 1992 sarebbe stata chiusa RAF Mount Batten; la sua School of Combat Survival and Rescue e la No.3 Maritime Headquartiers sarebbero state mandate a St. Mawgan. Era previsto di dismettere la RAF Wattisham, radiando i Phantom ivi presenti entro la metà del '93; infine il No.60 Sqn, su bimotori Andover e operante da Wildenrath, sarebbe stato sciolto il 1 aprile 1992, per versare poi equipaggi e aerei al No.32 SQn di Northolt.

A questo c'era da aggiungere che Wattisham, dove c'erano gli ultimi due squadroni di Phantom, i No.56 e 74 dello Strike Command, sarebbe cessata di essere un aeroporto attivo il giugno del 1993, e a quel punto la difesa aerea del Regno sarebbe rimasta appannaggio dei soli Tornado ADV F Mk.3. Questo benché Wattisham, vicina a Londra, era stata notevolmente ammodernata con costosi aggiornamenti, tra chi hangar corazzati (HAS) per tutti i Phantom dei due squadroni. La radiazione dei Phantom poneva anche la questione di come riutilizzare questa base militare, e di come sostituire il No.1435 Flight di Mount Pleasant, nelle isole Falklands con quattro aerei; ma era in dubbio se sarebbero stati sostituiti da altrettanti Tornado ADV. La fine dei Victor K Mk.2 entro il 1993 era un altro cambiamento epocale, ma gli aerei erano oramai davvero usurati dopo le guerre del 1982 e poi, soprattutto, il colpo finale del 1991. Poco male, visto che ora c'erano nove VC-10 del No.101 Sqn e nove Tristar a doppio uso cargo-tanker del No.216, tutti e due reparti basati a Brize Norton, più i cinque Hercules C Mk.1K di Lyneham, che avevano anche un distaccamento a Pt Stanley; cinque VC-10 vennero comprati di seconda mano ed erano in aggiornamento alla BAe di Filton e prossimi a rientrare in servizio, stavolta come macchine militari. La RAF, quindi, era molto meglio equipaggiata come aerocisterne di quanto non fosse nel 1982, specie finché restavano anche in servizio i Victor, ancora utilizzabili sia pure con i giorni migliori oramai inesorabilmente andati. Inoltre, c'erano anche 14 VC-10 del No.10 Sqn come trasporti pesanti, e otto di essi erano previsti per diventare aerorifornitori con due pod sotto le ali, per cui alla fine i VC-10 utilizzabili in tal senso sarebbero stati ben 22 esemplari. Brize Norton sarebbe stata la base di tutte le aerocisterne RAF, mentre Marham era destinata a diventare una base di soli Tornado GR Mk.1. Inizialmente era stata la base dei No.27 e 617 Sqn, ma il 3 dicembre 1991 ricevette anche un terzo squadrone da Laarbrucht, in Germania, dopo che la poderosa forza di otto Squadrons della RAF Germany (quasi tutti gli IDS della RAF) era destinata ad essere dimezzata, dato che non c'era più una minaccia identificabile. L'URSS non c'era più, la CSI ne era una specie di ombra, una presenza ectoplasmica e al più pericolosa per l'instabilità politica che la dilaniava, ma non era una cosa che si poteva curare con gli spiegamenti di eserciti poderosi ai confini.

Così i bombardieri RAF sarebbero stati sempre più basati in Gran Bretagna (anche perché in Germania c'era già un'armata di Tornado tedeschi nda), ripartiti a Marham e a Lossiemouth; in quest'ultima località, come già accennato, i Buccaneer avrebbero lasciato il servizio, dopo avere resistito con i Nos.12 e 208 Sqn come bombardieri antinave. Ma entro il 1993 i loro S Mk.2B sarebbero stati ritirati. Non era una decisione univoca: nonostante le prestazioni strombazzate del Tornado, infatti, la realtà era diversa e il Buccaneer vantava un raggio d'azione superiore, pur essendo notevolmente obsoleta rispetto all'aereo Panavia. Anche per questo divenne un bombardiere navale con i missili Sea Eagle; inoltre, aveva preceduto i Tornado quanto a capacità di designare i bersagli con i sistemi a guida laser. Ma con i quattro squadroni di Tornado di ritorno dalla Germania era inevitabile che i giorni del Buccaneer finissero, come del resto oramai erano finiti quelli della flotta sovietica, e certo, ancora prima, quelli dei confronti con i 'continentali' come la Francia e la Germania. Il No.27 sarebbe stato rischierato a Lossiemouth nell'aprile del 1993 e ridenominato No.12 Sqn, in contemporanea i Buccaneer sarebbero stati radiati; in ottobre sarebbe toccato anche al No.617 Sqn, ma questo non avrebbe preso il nome del reparto radiato di Buccaneer, ma sarebbe rimasto se stesso, che poi è uno dei più importanti della RAF (i 'Dambusters'). Tuttavia, i Buccaneer sarebbero stati ritirati solo entro la fine del 1994 e così i loro ultimi mesi li avrebbero fatti in un unico grosso squadron dove gli aerei del No.12 sarebbero confluiti.

Nel 1994 la RAF avrebbe avuto, secondo le previsioni, quattro squadroni di GR Mk.1, con i No.12 e 617 di cui sopra, e i No.2 e 13 come interdittori, a Marham; il No.13 era anche l'unico dei reparti in patria con capacità di ricognizione fino all'arrivo del No.2 Sqn dalla Germania. Il No.13 sarebbe andato a Marham nel 1993 dopo il ritorno del No.2. Come detto dal governo, anche il TWCU per i sistemi d'arma del Tornado sarebbe partito dal Suffolk per la Scozia, a Lossiemouth. Da notare che questa scuola di addestramento era considerata uno squadrone ombra, il No.45, ma poi, dopo lo scioglimento del No.15 Sqn in Germania, ne avrebbe preso l'identità.

Ad ogni modo, anche Honington era una base di volo poderosa, con due squadroni e HAS sufficienti per tutti gli aerei. Non era così dappertutto, nemmeno nella potente RAF, tanto che a Coltishall vi erano tre squadroni di Jaguar senza alcuno shelter per gli aerei; così anche a Wittering, dove c'erano gli Harrier. Era rumoreggiato che, data la situazione, Jaguar e Harrier erano da trasferire a Bentwaters e Woodbridge, basi che l'USAFE aveva in animo di lasciare prossimamente, e che erano provviste di HAS.

La concentrazione di tutti i pattugliatori a Kinloss, in Scozia, era un'altra novità; là vi erano i tre squadroni No. 120, 201 e 206; il No.42 Sqn e l'OCU per il Nimrod erano a St Mawgan, Cornovaglia, all'estremità opposta dell'isola. Sciolto il No.42 e trasferita l'OCU (o No.236 OCU Sqn, che però non aveva aerei suoi, ma del No.42) a Kinloss, si sarebbero concentrati i circa 40 Nimrod nella stessa base. St. Mawgan sarebbe rimasta comunque una FOB (Forward Operational Base), per il pronto rischieramento di aerei in caso di necessità, e sede di reparti, seppure senza aerei propri, provenienti dalla moritura RAF Mount Batten (da chiudere entro la fine del '92). A St. Mawgan avrebbe potuto trovare posto il comando del SAR Wing con i Wessex HC MK.2 dello squadrone No.22, e i Sea King HAS Mk.3 del No.202, nonché il SAR Engineering Wing, prima a RAF Finningley.

Quanto al No.60 (Communications) Squadron, a Wildernath, la sua sorte era segnata per il 1 aprile 1992; i pochi Andover C Mk.1 e CC Mk.2 e gli uomini e mezzi sarebbero stati mandati al No.32, che era l'unico VIP Squadron della RAF ed era a Northolt, ad Ovest di Londra, con una dotazione mista di BAe-125, Andover ed elicotteri Gazelle.

Chiaramente la RAF tentava almeno di conservare le tradizioni, in genere, a parte il No.617, la conservazione degli squadroni storici significava le unità con numeri bassi, ovviamente le prime ad essere state formate. Ma non era un fatto di soli aerei e mezzi, la 'razionalizzazione' significava anche la riduzione del personale: nel 1991 c'erano 88.000 persone in servizio, nel 1995 sarebbero calate sensibilmente, a 75.000, anche se non si può parlare ancora di un tracollo; tra le razionalizzazioni previste c'era anche la concentrazione di tutti e quattro gli squadroni di Tornado IDS della RAF Germany, nella sola base di Bruggen, chiaramente irrazionale (un facile bersaglio) nell'ottica della Guerra fredda, ma non più negli anni '90, quando l'economia d'esercizio delle grandi basi aeree non era certo un fattore secondario. Inoltre, tre squadroni del RAF Regiment (per la difesa delle basi) sarebbero stati conseguentemente sciolti, visto che c'era una minaccia minore e che c'erano meno infrastrutture da controllare. Già nel luglio 1991 vennero radiati i vecchi ma ancora efficaci (l'ultima esercitazione a tiro, condotta in maniera più che soddisfacente, era avvenuta nel 1990) missili a lungo raggio Bloodhound, il che significa che praticamente l'unica difesa aerea sarebbe stata assicurata dai Tornado ADV, forse per la prima volta dalla costituzione della RAF un solo 'elemento' avrebbe avuto tutta la responsabilità della difesa dell'arcipelago.

Tra le altre novità, la sostituzione dei GR Mk.3 con gli Mk.7, e la sostituzione delle WE-177B con armi 'stand -off' per il lancio a distanza, un po' come i missili ASMP dei Mirage 2000N, che erano inferiori come piattaforma ai Tornado, ma che potevano attaccare anche da 250 km di distanza, superando molte delle peggiori difese aeree nemiche (basti pensare a questo proposito ai Super Etendard alle Falklands, o anche ai B-52 con i missili 'cruise', comparati ai B-1B costretti a 'penetrare' le difese fin sulla loro verticale).

La difesa del Regno Unito era nel frattempo calata, in termini di PIL, dal 4,1% del 1990 al 3,4% del 1995, stando alle previsioni del 1991. Dato che le radiazioni di numerose linee di volo e infrastrutture lo permettevano, nonostante gli ammodernamenti (vedi le lezioni di Desert Storm, specie quanto a sensori e armi stand-off), il risparmio ci sarebbe stato. Radiare in pochi anni gli ultimi quattro squadroni di F-4 Phantom e i due di Buccaneer, più quello di Victor, lasciava la difesa dello spazio aereo nazionale a sette squadroni di Tornado ADV, ma la RAF restava soprattutto una forza offensiva, con una forte 'trazione anteriore' basata soprattutto sui Tornado ADV. L'assenza di un caccia da difesa aerea e duello aereo valido sarebbe stata colmata dall'EFA (poi EF-2000A), e anche per questo, gli investimenti erano ancora ingenti per il futuro, nonostante la riduzione dei reparti e delle basi, anche sacrificando dolorosamente delle tradizioni e delle realtà (anche a livello sociale ed economico), che del resto in un'Europa unificata e 'pacificata' non avevano più molto senso (vedi la RAF Germany).

Quanto alla RAF, la sua forza complessiva era impressionante, anche se spesso comprendeva anche aerei piuttosto vecchi, come capita spesso a grandi forze aeree, impossibilitate a rinnovare il materiale al ritmo ideale.

Nonostante gli 88.000 uomini, il totale era dei velivoli disponibili era davvero considerevole. Eccolo:

attacco

  • 182 Tornado IDS (GR Mk.1, Mk.1A e Mk.1T)
  • 43 HS Buccaneer S Mk.2B

caccia tattici

  • 137 Tornado ADV F.2A, F.3, F.3T
  • 81 MDD Phantom FGR Mk.2
  • 59 BAe Jaguar GR.1A, T.2 e T.2A
  • 30 BAE Harrier GR.4, T.4 e T.4A
  • 59 BAe Harrier GR.5, 5A, 7 e T.10

pattugliatori

  • 36 BAe Nimrod MR.2, -2P e MRR.2P.
  • 7 E-3D Sentry

vari e trasporti

  • 44 E.E. Canberra in otto versioni diverse (addestramento, EW, recce)
  • 14 HP Victor K Mk.
  • 9 Lockheed Tristar K.1, KC.1, C.2
  • 22 BAC VC-10
  • 61 Lockheed Hercules Mk.1-3
  • 15 BAe Handover
  • 3 BAe-146 Statesman C Mk.2
  • 12 BAe CC.1A, 2A, 3
  • 1 Pilatus BN BN-2T Defender CC Mk.2

elicotteri

  • 28 Boeing Chinook HC Mk.1
  • 38 Westland/Aérospatiale Puma HC Mk.1
  • 17 Westland-Sikorsky Sea King HAR Mk.3
  • 67 Westland-Sikorsky Wessex HC.2, HC.5C, HCC.4
  • 30 Westland-Aérospatiale Gazelle HT.2,-3, HCC.4

addestramento

  • 117 Scottish Bulldog T Mk.1
  • 62 DH Chipmunk T Mk.10
  • 150 BAe Jet Provost T.3A-T.5A
  • 145 BAe Hawk T.1 e T.1A
  • 11 Hawker Hunter T.7, 7A, T.8B
  • 20 BAe Dominie T Mk.1
  • 11 BAe Jestream T Mk.1
  • 60 Shorts (Embraer) Tucano T Mk.1
  • 214 alianti e motoalianti variamente assortiti.

Totale 225 bombardieri, 336 cacciabombardieri e caccia, 43 AWACS e pattugliatori-bombardieri, 908 aerei di supporto: totale 1.542, quasi il doppio dell'AMI (circa 800 aerei all'epoca) e quindi, con un miglior rapporto numerico tra aerei e personale(1.542:88.000 vs 800 vs. 72.000). Questo nonostante molti aerei RAF fossero decisamente pesanti e complessi rispetto a quelli italiani (G.222 vs C-130, G.91 vs Jaguar, Atlantic vs Nimrod, F-104 vs F-4 e Tornado ADV); la cosa si può spiegare in vari modi, tra cui la ben nota efficienza e organizzazione della RAF; ma era anche dovuta alla brigata aerea con i missili Nike-Hercules, che sono sopravvissuti fino ai nostri giorni (in attesa prima del Patriot, poi del MEADS); questa 'palla al piede' nell'AMI aveva qualcosa come 5.000 effettivi (la più grande unità aerea italiana come personale), per un'utilità come minimo discutibile (tanto più con i concetti moderni delle forze 'proiettabili', cosa che i 'Nike' non sono di sicuro).

Notare come la RAF dedicasse risorse abbondanti agli addestratori: 790 aerei vari, senza contare i reparti su elicotteri (che ricoprivano anche altri ruoli, per esempio, la RAF aveva la gestione anche di macchine come i Chinook e Puma, che in altri eserciti sono competenza dell'aviazione dell'esercito). Una forza moderna e in fase di rinnovo considerevole, con i Tucano e gli Hawk. Come se non bastasse questo, anche molti aerei di prima linea erano pur sempre disponibili in versioni d'addestramento o a doppio comando. A tutto questo, il totale veniva 'alzato' dagli oltre 200 alianti e motoalianti, una dotazione inusitata per una forza aerea anche di grandi dimensioni.

Al momento, le basi dello Strike Command (1992) erano, da nord a sud dell'isola: Lossiemouth, Kinloss, Leuchars (tutti in Scozia); Boulmer, Leeming, Catterick, Topcliffe, Dishforth, Finningley, Coningsby, Waddington, Barkston Heath, Marham, Cottesmore, Wyton, Coltishall, Wittering, Bedford, Honington, Oakington, Wattisham, Bradwy, Brize Northon, Northolt, Boscombe Down, Lyneham, Farnborough, Manston, Middle Wallop, St Mawgaw, Culdrose.

Notare che gran parte di queste basi erano nella zona di Londra e le contee immediatamente a settentrione; la sola base gallese era Brawdy. Chiaramente, la maggiore minaccia era vista come provenire da est, e così, la parte centro-meridionale e orientale della Britannia era letteralmente costellata di basi aeree, spesso eredità delle guerre mondiali precedenti, e riutilizzate anche per la Guerra fredda, appoggiando la NATO nella zona centrale dello schieramento, oltre che in quella settentrionale, anche se solo secondariamente.



I Tornado F.3 di Leeming, 1990[modifica]

Ecco la situazione degli ADV inglesi al 1990, alla fine della Guerra fredda[3].

Za254.jpg

I Tornado ADV erano basati in buona parte a Leeming che era, nei primi anni '90, la base più importante dello Strike Command, con responsabilità su tutte le unità di prima linea eccetto quelle della potente RAF Germany[4]. Aveva 3 squadroni con circa 60 aerei F.3, nuovi di zecca.

Leeming, nata nel 1938 con una pista erbosa e pochi edifici, da quel giugno operava con i bombardieri Whitley e Wellington del Bomber Command e anche con uno squadrone di Halifax della Canadian Air Force. Dopo divenne sede di una OCU per caccia notturni, fino al 1961; divenne poi parte del Support Command e sede della Basic Flying School, poi sostituita dalla Central Flying School. Nel 1984 questa venne trasferita in un'altra base e Leeming ritornò parte dello Strike Command. Dopo anni di lavori, ancora in essere nei tardi anni '80, furono costruiti: una pista da 2.300 m (inaugurata nel 1988), 310 nuovi edifici, innumerevoli depositi e hangar HAS (Hardened Aircraft Shelter) resistenti alle bombe da 454 kg (ma privi di sistemi NBC), con un Tornado ospitabile nelle loro strutture curve a mò di galleria sotterranea (con le ali ripiegate ne erano sistemabili due, almeno nel caso dei più piccoli IDS), distribuiti a SO e a NE della pista.

RAF 25 Sqn.svg

I Tornado ADV erano intesi, assieme ai Nimrod AEW, per la difesa delle isole britanniche. Ma questo programma venne devastato da molti fattori: i Nimrod furono un fallimento per varie cause (aumento delle prestazioni richieste al radar e all'elettronica, con troppo carburante da utilizzare come scambiatore di calore e conseguente riduzione dell'autonomia), mentre i Tornado F.Mk 2, pure se migliorati rispetto agli IDS erano pur sempre inferiori alle necessità, specie per le carenze dei radar Foxhunter, che ad un certo punto vennero sbarcati dai velivoli. Da notare che erano stati valutati anche gli F-14 Tomcat, ma rifiutati perché si voleva una macchina finalmente 'quasi inglese'. Però, autonomia massima a parte, il Tornado ADV era inferiore in tutto al Tomcat e i piloti non hanno mancato di manifestare nostalgia verso la velocità dei Lighting e la maneggevolezza degli F-4 Phantom. Il Tornado ADV è stato riprogettato e allungato con la versione F.Mk 3. Il N.11 Sqn venne formato nel luglio 1988, con operatività in novembre; il No.23 ha iniziato l'attività nel gennaio 1989 (operatività ad agosto), e il No.25 che iniziò a luglio 1989 per diventare operativo a dicembre. Furono date molto ravvicinate, ma del resto c'era poco tempo da perdere, almeno in teoria. In pratica, in realtà, la Guerra fredda stava giusto finendo e i Tornado ADV non hanno potuto rappresentare per molto un baluardo alle minacce dei Backfire e Fencer dell'aviazione sovietica (che come tale cessò di esistere già nel 1991). In compenso vennero mandati nel Golfo, appena 'upgradati' con una versione del radar AI.24 Foxhunter finalmente funzionante. Il No.11 sqn nel 1990 non aveva shelter, infatti usava solo due grossi hangar dal momento che aveva da essere trasferito in un'altra base e non c'erano abbastanza shelter per tutti gli aerei.

Nel 1990, appena prima della crisi del Golfo, che avrebbe definitivamente cambiato (assieme al crollo dell'URSS) i rapporti di potenza mondiali, i Tornado ADV pattugliavano il Mare del Nord per intercettare ricognitori e bombardieri sovietici che sondavano le difese, o anche aerei civili fuori rotta. Inoltre si addestravano alla copertura della flotta con voli a bassa quota per 'beccare' gli incursori (magari rappresentati da altri Tornado IDS). Una volta all'anno, a RAF Valley, potevano sparare armi reali per due settimane; altre due erano da dedicare al DACT, nel poligono ACMI di Decimomannu.

Questi aerei, con un radar così potente, velocità da record a bassa quota (circa 1.500 kmh), come anche la stabilità data dal carico alare (persino eccessivo) di 1.000 kg/m2 (il meglio per la lotta anti-bombardieri tipo il Su-24), moderni AAM Skyflash capaci di ingaggi anche a 75 m (o sperabilmente meno, visto che gli interdittori volano a circa 30-60 m..) grazie alla guida monopulse in banda I, e autonomia di oltre 7 ore in esercitazioni come la 'Teamwork'. Le aerocisterne non mancavano nella RAF, ma come AWACS c'erano ancora i preistorici Shackleton, con un radar leggermente migliorato da circa 129 a 180 km di portata; la fine del programma Nimrod AEW fece 'dirottare' l'ordine inglese verso l'E-3D Sentry. Per il resto, i Tornado ADV potevano avvalersi di Shackleton, E-3 NATO e USAF. I 7 E-3D arrivarono solo dal 1991, come i 4 E-3F francesi (mentre i 4 AWACS italiani non sono mai 'decollati', alla fine la MMI ha preceduto l'AMI con gli elicotteri EH-101/AEW). La missione era facilitata, tra le tante altre migliorie (non senza problemi e 'perdite', come si è visto), dalla INS; che senza aiuti esterni poteva consentire di ritrovare l'aeroporto o una aerocisterna in attesa, dopo un viaggio di 1.000 km; qualcosa di difficilmente immaginabile ai tempi del Lighting e anche del Phantom. Anche il confort per l'equipaggio di bordo è migliore di quello del Phantom, mentre esisteva un simulatore a Leeming per le emergenze soprattutto. La stabilità della piattaforma era molto apprezzata: l'abilitazione con i cannoni da 27 mm riuscì con la metà delle missioni previste ottenendo il doppio dei risultati richiesti. L'attività di volo normale iniziava alle 9 e terminava alle 23, dopo di ché l'aeroporto restava aperto per eventuali emergenze. Dopotutto, i Tornado ADV erano aerei ognitempo e una sezione QRA restava sempre disponibile. La sagoma del Tornado ADV, dipinto in un delicato grigio-chiaro (quasi bianco) e azzurrognolo sul radome, era nell'insieme molto elegante e snella rispetto al tozzo e scuro IDS nella sua mimetizzazione grigia e verde a strisce. Sensazione ulteriormente confermata dai pochi carichi esterni presenti sotto le ali. Sotto la grande coda (qui meglio 'abbinata' alla fusoliera, nell'F Mk 3, allungata di oltre un metro) c'era poi poca traccia del fumo lasciato dagli inversori di spinta.


Harrier 'fuoristrada', 1991[5][modifica]

Un Harrier del No.3, ritratto in tempi recenti come dimostra la mimetizzazione grigio-chiara. Inoltre è un GR.7, riconoscibile dal FLIR sopra il muso

Nel 1991 gli Harrier inglesi erano in prima linea in Germania, ma le cose erano già in movimento e già si parlava di chiudere Gutersloh e Wildenrath. Nella seconda operavano i Phantom FGR.2 del No.19 e No.92 Sqn, più i reparti per la difesa aerea, a cui si aggiungevano gli Andover C.1 e CC.2 del No.60 Sqn per trasporto e collegamento. Assieme a questa base era prevista la chiusura di Gutersloh, dove i nuovissimi Harrier GR.5 e GR.7 che sono rispettivamente l'anglicizzazione del progetto AV-8B e AV-8B 'Night Attack' con il FLIR sistemato sopra il muso. Gli Harrier GR.5 stavano nel No.3 Sqn, con il loro motore R.R. Pegasus 11-21 da 9.750 kgs, freschi sostituti dei GR.3 (ex GR Mk.3) ben meno potenti.

I GR.5 avevano completato agli inizi dell'anno precedente la valutazione operativa, letteralmente dispersi nei boschi tedeschi, al confine con la Germania Est. La base avanzata Eberhard, per esempio, era una normale strada a due corsie e in leggera pendenza. 4 Harrier potevano stare a lato della via sotto alte reti mimetiche, collegati con grelle metalliche e raccordi in cemento. Il tutto era protetto da sezioni del Rapier Regiment, oltre che da un reparto di fanteria dell'esercito con 5 Scimitar armati di cannoni da 30 mm. Gli Harrier operavano carichi di bombe, per esempio 6 Bl755 (nel tipo da addestramento sono di colore blu anziché giallo) e due Sidewinder, più due cannoni; decollando dopo il rilascio dei freni, in appena 6 secondi prendevano velocità e staccavano in 1.000ft/300 m, grazie ai getti orientati verso l'alto. Si volava normalmente a soli 25-30 m sopra gli alberi, con una velocità a pieno carico di 890 kmh. Se necessario si poteva decollare verticalmente, ma con un carico minore, specie di carburante. La sezione della strada richiesta era di circa 600 m, naturalmente rettilinea, e temporaneamente chiusa al traffico. Gli alberi laterali erano alti 25 m, quindi era meglio stare attenti, anche se c'era il vantaggio della mimetizzazione e copertura ai piccoli cacciabombardieri 'fuoristrada'. L'attività aerea era rapidissima: nelle esercitazioni si raggiungevano anche 8 sortite per aereo. L'aereo era ovviamente meglio valutato del precedente, con una carreggiata più stretta che garantiva una migliore manovra a terra (nonostante l'ala ingandita: il carrello era più stretto perché anziché all'estremità era a circa i due terzi della velatura). La manutenzione del Pegasus era molto più facile, con meno lavoro e meno parti di ricambio. Il tutto ha consentito di aumentare il numero di basi aeree avanzate per gli Harrier e di assegnarli oltre che a compiti CAS, anche al BAI e addirittura alla DI (Deep Interdiction) cosa decisamente al di fuori delle competenze di un apparecchio nato soprattutto per l'appoggio sul campo di battaglia.

La sgraziata e inconfondibile sagoma dell'Harrier biposto di prima generazione.

Quanto ai piloti, il passaggio dai vecchi GR.3 ai nuovi avveniva grazie ad un corso sui biposto per 15 ore complessive. Dopo il No.3 sarebbe stata la volta del No.4, che però avrebbe avuto direttamente i GR.7 notturni. All'epoca gli Harrier inglesi erano già con le valigie ma non si sapeva ancora dove si sarebbero riposizionati (la risposta: Laarbruch, ma allora non lo si sapeva). In ogni caso gli Harrier GR.5, con la loro inconfondibile mimetica di un grigio olivastro uniforme, sarebbero rimasti in Germania ancora per diversi anni. Ma ci si potrebbe chiedere perché questi misconosciuti caccia inglesi non siano stati usati nel Golfo, differentemente dai celebri cugini AV-8B ma anche dagli anziani Jaguar. In effetti, nonostante le esercitazioni di cui sopra, si trattava ancora di apparecchi difettosi: l'impianto elettrico stava dando parecchi problemi, irrisolti per qualche altro anno. Questo problema era esclusivo degli Harrier inglesi di seconda generazione. Anche i cannoni erano tipici della RAF: erano sì più canne da 25 mm, ma non sotto forma del potente GAU americano a 5 canne rotanti(3.000 c.min) che qualcuno ricorderà usato da Swarzy in True Lies, con un pod contenente il cannone e l'altro 300 colpi; no, in questo caso sono i nuovi Aden da 25 mm, stesse munizioni ma monocanna: ciascun pod sotto la fusoliera (dentro la stessa non c'è proprio spazio per il cannone a causa del sistema motore e della piccola cellula, come è accaduto anche al Viggen di prima generazione) ha sia uno di questi nuovi cannoni ad alta velocità iniziale, capaci di circa 1.500 c.min l'uno, e 100 colpi al seguito, leggermente minore come autonomia di tiro rispetto al tipo americano, ma per certi versi migliore come soluzione (per esempio, eliminando il 'ponte' tra i due pod per far passare i proiettili).

Gli Harrier GR.5 non avevano inoltre alcun tipo di ASM. Certo, con 9 piloni anziché 5 (tipici dei GR.3) potevano trasportarne 2 assieme a ben 6 armi esterne, inoltre c'era poca necessità di serbatoi ausiliari per molte delle missioni previste, ma i missili Maverick dei cugini americani offrivano molto di più. A parziale giustificazione di questa mancanza, c'è da dire che nelle missioni a bassa quota è difficile usarli (dato il tempo per acquisire il bersaglio e la gittata minima, c.a. 1,5 km, del missile), magari per colpire un carro appena sbucato da dietro un albero. Per questo gli aerei RAF tendono ad avere bombe a grappolo: non c'è nemmeno il tempo per salire, picchiare e sparare i razzi aria-terra, a meno di non fare un secondo, rischiosissimo passaggio sul bersaglio, mentre le BL755 sono ottimizzate per lo sgancio a basse quote (più delle Mk 20 Rockeye). Inoltre i Maverick con guida TV erano davvero poco utilizzabili nelle tipiche condizioni meteo dell'Europa centrale, e quelli a guida IR o laser costavano molto cari. Il futuro sarebbe stato il Brimstone, piccolo missile aria-terra che costituiva l'adattamento dell'Hellfire americano. Ma ancora, nel 1991, i tempi non erano maturi.


Le aerocisterne di Sua Maestà, al 1991[6][modifica]

Lo sforzo per Desert Storm non fu di poco conto, ma la RAF era già stata in grado di montare la ben più difficile campagna aerea delle Falklands. All'epoca mandò in azione i Vulcan con missioni poco più che simboliche, ma a scapito della vita utile dei vecchi Victor. Questi erano ancora le aerocisterne standard, un totale di 23 velivoli su due squadroni da sostituire con i più giovani VC-10 trasformati. Si pensi che la prima missione 'Black Buck', con due Vulcan (uno solo dei quali arrivò su P.Stanley) ebbe luogo grazie a ben 15 Victor (basati ad Ascension), che dovettero anche rifornirsi tra di loro (una specie di 'girone eliminatorie') per poi arrivare a dare ancora carburante ai Vulcan; già durante i trasferimenti sull'isola di Ascension la RAF capì i limiti di questi vecchi bombardieri convertiti, e poi l'attività di volo supplementare del conflitto consumò anche la vita utile residua di questi aerei. Ma c'erano delle garanzie: i KC-135 dell'USAF erano a Mildenhall, modificati con sonde ad imbuto e tubo flessibile (normalmente non usate dall'USAF, ma da quasi tutto il resto del mondo RAF inclusa) e in grado di aiutare gli aerei di Sua Maestà, se strettamente necessario. La RAF cercò di migliorare questo settore affrettando l'arrivo dei VC-10, che era un programma già in atto, e convertendo alcuni Vulcan B Mk.2 e persino dei C Mk.1 Hercules, che divennero R Mk.1, mentre i Vulcan divennero i K Mk.2, ma tutti questi aerei non potevano rifornire più di un aereo per volta; inoltre non portavano altri materiali o passeggeri. Nel 1991 i Victor erano ancora presenti ma nel solo No.55 Sqn, sui tipi K.Mk.2, alla RAF Brize Norton erano invece stati costituiti il No.101 con i VC-10, e il No.216 con i Tristar.

Seguendo questa narrazione, il No.216 venne ricostituito con i trireattori americani il 15 agosto 1983, inizialmente almeno con sei aerei serie 500, ex British Airways, e modificati dalla Marshall di Cambridge.

La RAF era interessata allo sfortunato Tristar, aereo che non ha ricevuto molte attenzioni nel mercato civile, e del quale c'erano sei esemplari nella British Airways; gli aerei lasciarono presto il servizio commerciale, tra il dicembre 1982 e il marzo 1983, aicché il 1 novembre 1984 venne costituito (più probabilmente reso operativo nda) a Brize Norton un nuovo squadrone, per l'appunto il No.216, ma già dall'agosto del 1983 gli equipaggi erano in corso d'addestramento; degli aerei, 4 vennero mandati alla Marshalls of Cambridge per la conversione, mentre gli ZD948 e 952 vennero lasciati per il momento com'erano, proprio per permettere l'addestramento dei piloti sotto il controllo della B.A. La prima missione operativa a tutti gli effetti era stata fatt il 5 luglio 1983, ma era per il trasporto, con soldati del Glouchestershire Regiment, portati fino ad Edmonton. Da notare che all'epoca l'aviazione francese, con non meno di 11 KC-135A, era decisamente meglio messa della RAF come rifornimento in volo, pur non avendo la sua stessa vocazione strategica. Il primo volo di un Tristar ebbe luogo il 12 maggio 1985, stavolta a Mt. Pleasant, alle Falklands, per i collegamenti con la guarnigione. Del resto, era proprio per questo che vennero comprati questi aerei. Questi ultimi erano capaci anche di eseguire trasporti di uomini e merci, per la prima volta la RAF aveva un tale aereo con doppio ruolo, molto utile per sostenere le operazioni oltremare e la logistica.

Inizialmente si voleva convertire tutti gli aerei in aerocisterne, con serbatoi anteriori e posteriori in fusoliera, e due impianti HDU (Hose/Drum Unit), con tubo e avvolgitore per il comparto posteriore, uno per scorta dell'altro; e ovviamente tutte le altre modifiche, tra impiantistica e sistemi di bordo; infine venne anche sistemata una sonda di rifornimento a lato della cabina di pilotaggio, che tuttavia non ebbe impieghi frequenti; i due HDU erano gli Mk.17T con tubo, avvolgitore e imbuto; in effetti, però, data la loro vicinanza, rifornire due aerei in contemporanea era troppo rischioso, per questo uno era usato di riserva per l'altro (se si fosse rotto il tubo, magari sull'oceano, sarebbero stati guai); le prime quattro cisterne erano le ZD950, 953, 951 e 949 vennero messe a punto a Teversham e nominate Tristar K Mk.1, le ZD948 e 952 erano però aerei a doppio uso: cargo e tanker, e quindi KC Mk.1, grazie ad una porta cargo di 3,56 x 2,59 sul lato anteriore della fusoliera, ad azionamento idraulico, il che però richiese dei longheroni di rinforzo per la fusoliera, mentre il pavimento venne irrobustito e dotato di rulli di scorrimento per i pallet standard della NATO; in seguito anche ZD950 e 953 vennero aggiornati in tal senso. Inoltre, nel 1984 vennero completate le acquisizioni con tre aerei ex-Pan Am, Serie 500, che erano diverse per sistemi di volo e la mancanza della porta di carico posteriore, il che gli impediva di usare le HDU; si voleva tuttavia modificarli similmente ai K Mk.1, come K Mk.2, in effetti si volevano un totale di 9 aerocisterne, ed erano state comprate 18 Flight Refuelling Mk.32, ma le difficoltà di trasformare gli aerei ex-Pan Am li lasciarono come semplici C Mk.2 (ZE704 e 705) e C Mk.2A (ZE706), il quale ultimo aveva un carrello rinforzato per permettergli di decollare con un carico maggiore. Dato che questi nuovi aerei erano senz'altro importanti e tutto sommato, a buon mercato (in pratica si trattava di ritirare da operatori civili aerei usati e poi riallestirli), in quanto non vennero modificati in tanker, cosa rimasta solo come ipotesi per il futuro, ma erano trasporti personale con 250 posti.

Tutte le attrezzature necessarie erano poste su piattaforme facilmente rimovibili, per passare da una configurazione ad un'altra. Il tutto comportò, come spesso capita, un costo maggiore che rese meno appetibile la conversione, tanto che i Tristar avrebbero dovuto avere fino a 3-4 postazioni di rifornimento; i Series 500 avevano fusoliera più corta, ma ancora più autonomia, e gli aerei di questo tipo, dotati di R.R. RB.211-524B rispettavano anche l'impatto ambientale per operare dagli scali civili, tipo Ancona, usata per i servizi sui Balcani. Quindi, a tutti gli effetti si parlava di 4 aerocisterne-cargo, 2 cisterne e 3 cargo; la configurazione I dei KC Mk.1, tutto-merci, permetteva ben 20 'pallets', la Config 18E aveva 266 posti, c'erano anche sistemi intermedi passeggeri-cargo: era un grosso vantaggio, perché anche i sedili erano su 'pallets', con file di 2+5+2, e rivolti in avanti come sugli aerei civili (fatto assolutamente unico per la RAF); i K Mk.1 non hanno la porta cargo, e non hanno i rulli sul pavimento; però nei due terzi posteriori vi sono sedili fissi (3+4+3, quindi anche qui con due corridoi anziché uno, come nei vecchi trasporti civili), e in quella anteriore c'è spazio per un bagagliaio; si potevano portare in alternativa 196 passeggeri, ma raramente i K Mk.1 erano così usati; in compenso nel 1991 due cisterne K Mk.1 hanno operato senza tregua tra l'Europa e Ryadh, e dal gennaio 1998 erano usati in uno o due esemplari per le missioni sulla Bosnia, partendo da Ancona. Infine i C Mk.2 e Mk.2A volavano sull'Atlantico Meridionale, e ovviamente supportavano il corpo di spedizione sui Balcani. Tra le configurazioni, quelle a 266 passeggeri oppure MEDEVAC con 18 operatori sanitari.

Era un bel vantaggio poter portare così tanti materiali con un unico tipo di aereo. In verità anche i VC-10 potevano fare qualcosa di simile, ma con soli otto 'pallets'. Che comunque erano sempre meglio dei sette degli Hercules C.Mk.3 con fusoliera allungata, o dei soli cinque del C.Mk.1 con quella standard (corta). V'era anche la previsione di due pod subalari con altri tubi ad imbuti, ma questa nuova capacità di rifornire tre aerei insieme non era stata fino all'epoca esercitata; della stazione di rifornimento caudale, si poteva se non altro dire che aveva due tubi, in quanto un secondo era imbarcato per riserva in caso di guai con il primo (sarebbe stato un disastro se non si fossero riforniti aerei da caccia in volo troppo lontani dalle basi, per via di un guasto o di una rottura). I Tristar, con 130 t di carburante (178.000 l) nel tipo KC.Mk.1 (4,5 t in meno nel K.Mk.2, che però poteva trasportare 44 t di carico in alternativa al JP-4), erano di gran lunga i migliori aerei da rifornimento della RAF.

Naturalmente dopo Desert Shield i reparti cisterne vennero coinvolti: i Victor del No.55 Sqn e del No.101 (VC-10), nonché il No.216 vennero basati in zona operativa, Cipro, Arabia e Barhein. Inizialmente erano apparecchi colo alluminio, non essendo le cisterne mezzi di prima linea, ma poi vennero verniciati anch'essi nel modello 'Desert Sand', come toccò ai due Tristar K.Mk.1; data la somiglianza al colore verde e la tozza fisionomia dei Tristar (simili, ma più 'grossi', ai DC-10), questa colorazione li ha fatti diventare i 'pink pigs', precisamente erano gli ZD949 e 951.

Ad ogni modo, nel clima di smobilitazione del dopo-Desert Storm, i reparti della RAF ricominciarono a tornare a casa dal 9 marzo (purtroppo gli straschichi sono continuati fino ad oggi, ma questa è per il momento un'altra storia), com i primi Tornado rientrati a Hoington e Marham (UK), e a Bruggen e Laarbruch (Germania). Il 13 marzo gli ultimi otto Jaguar Mk.1 degli squadroni 6, 41 e 54, rientrarono (in tutto vennero mandati in zona 12 aerei, incredibilmente tutti salvi alla fine della guerra) tornarono a Coltishall, dopo sette mesi nel deserto assolato del Barhein, dal quale tornarono con la colorazione Desert Sand (o desert pink, meno ufficiosamente), e con vistosi 'nose arts'. Il 16 marzo i Tristar, tre velivoli in tutto provenienti il giorno prima da Brize Norton e atterrati al Kingh Khaled di Ryad, aiutarono i Tornado GR Mk.1 a tornare in Europa. Erano giunti con poco carico e qualche passeggero, e una volta riforniti, bastarono per ben dodici bombardieri. Ogni Tristar poteva rifornire quattro Tornado per due volte, per avere sempre carburante sufficiente per raggiungere aeroporti alternativi in caso di problemi; i rifornimenti sarebbero avvenuti a 5.500 m. I Tornado IDS erano in difficoltà ad alta quota, nell'infilare l'imbuto, e del resto, in generale quest'aereo, con la sua tozza sagoma e la corta sonda, non è mai stato molto brillante nel rifornimento in volo a causa della turbolenza indotta (anche per questo l'ADV è stato riprogettato con una nuova sonda, anche a costo di sacrificare un cannone da 27 mm). L'operatore del Tristar non era in coda, ma nell'abitacolo e seguiva l'avvicinamento degli aerei con una camera televisiva puntata in coda. Del resto, a differenza della sonda rigida, il cestello-imbuto con tubo flessibile lasciava al cacciabombardiere tutto l'onere dell'avvicinamento e l'aggancio con il sistema, cosa senz'altro più semplice ed economica del braccio rigido e del ricettacolo tipico degli aerei USAF. Ogni aereo inglese faceva davvero 'il pieno' con un carico di carburante di 4.300-5.950 kg (ovvero fino ad oltre 7.000 litri) per ogni pieno, con un rateo di rifornimento di 320 kg al minuto (molto meno delle moderne aerocisterne, che arrivano a 10-12, e la cui tecnologia è usata anche in F.1). Il che ovviamente richiedeva molto tempo: fino ad un quarto d'ora in cui il Tornado ballava nella turbolenza propria e del trireattore che aveva davanti. In una missione di guerra questo non sarebbe stato certo positivo, dato che il nemico non sta a guardare (anche per questo i due punti d'aggancio subalari sarebbero stati necessari, ma non vennero usate le manichette per il carburante); ma nel volo di ritorno a casa, ben dieci ore, di tempo ce ne sarebbe stato (specie per quelli dentro l'abitacolo del Tornado, una vera prova di resistenza). Le formazioni di cinque aerei (Tristar e quattro Tornado) non arrivarono tuttavia oltre il Mediterraneo Orientale, dove sarebbero stati altri tanker a prendere in consegna i Tornado. I Tristar originali, invece, presero quota a 10.000 m e tornarono a Riyadh, terminando un volo di sette ore. Il 17 marzo si ripeterono, stavolta con 12 Buccaneer, diretti a Lossiemouth di prima mattina. Simili i piani di volo, con due rifornimenti per 4.000 kg di carburante ciascuno per ognuno dei Bucs, e formazioni di 4 bombardieri e una cisterna come per i Tornado. Solo che l'aggancio in volo era stato stabilito a ben 7.000 m. A pieno carico, i Buccaneer erano davvero al limite, ma nondimeno si misero in formazione per farsi fotografare da Calvert. La loro missione di trasferimento era tra il Barhein e Lossiemouth, e durava ben 12 ore, quindi persino più dei Tornado. L'ultimo dei rifornimenti era stato su Alessandria d'Egitto, poi nell'ultimo tratto del volo di ritorno sarebbero stati scortati dai Victor; stavolta, però, i Tristar tornarono a Brize Norton. Almeno per il momento, la loro missione era compiuta: due missioni di trasferimento con la cessione di circa 30 t di carburante per ciascuna, e nondimeno, ancora abbastanza raggio d'azione per volare fino in Gran Bretagna nel corso dell'ultimo volo, pur avendo speso circa la metà del carburante di bordo per i quattro aerei di volta in volta aiutati.

Infine da notare le configurazioni con le quali i bombardieri della RAF volavano verso casa. I Bucs avevano esternamente il pod designatore Pave Spike, un pod ALQ-101 e due serbatoi, oltre alla sonda IFR che, sebbene fissa, era facile da usare in quanto ben distanziata dall'affilato muso. Almeno alcuni avevano anche un missile AIM-9L, ma in generale la loro lunga autonomia di crociera consentiva di fare tutto con il carburante interno come principale fonte energetica. I Tornado, invece, avevano i due pod ECM e lancia-chaff esterni, due serbatoi da 1.500 l sotto l'ala, e altri due sotto la fusoliera. Non avevano alcun armamento a parte i cannoni da 27 mm (chissà se erano carichi) e i due AIM-9L o M. In tutto volavano con ben 13.000 litri di carburante (6.000 + quello interno), ma nemmeno così, senza carico pesante, in volo di crociera e a quote ottimali erano in grado di raggiungere casa senza cospicui (almeno due) rifornimenti in volo, altro segno di come le prestazioni reali dei cacciabombardieri siano assai inferiori rispetto ai dati dichiarati, che corrisponderebbero ad oltre 4.000 km di autonomia per il Tornado, pari ad oltre 6 ore di volo.

Gli Hawk di Valley, 1991[7][modifica]

Questa fondamentale ma poco nota base inglese si trovava nell'Anglesey, Galles occidentale.

L'agile Gnat nei colori degli Yellowjacks, gli antenati dei Red Arrows

L'origine della scuola addestrativa di volo n.4 o 4 FTS è lontana nel tempo, essendo nata nel 1921, tra le calde sabbie egiziane, Abu Sueir per la precisione (zona del Canale), tanto che ancora ha lo stemma con la piramide e la palma. All'epoca aveva gli Avro 504K e addestrava 80 piloti all'anno con corsi di ben 9 mesi. Si trattava dell'unica scuola della RAF oltremare. Nel '36 ebbe un piccolo stop per passare sugli Hawker Audax e Hart. Nella II GM venne spostata ad Habbaniya, Irak, dove arrivò a 300 piloti all'anno, ma rischiò di chiudere nella primavera del '41 perché non c'era accordo su che ruolo assegnarle. Il fatto è che la situazione non era buona, e c'era bisogno di tutte le unità adatte anche per impieghi operativi. Alla fine si giunse ad un compromesso, dotando i suoi aerei di mitragliatrici e bombe (leggere). In effetti, nel periodo aprile-giugno, partecipò attivamente alla repressione dell'insurrezione irakena, con ben 1.600 sortite armate, incluse alcune fatte dagli allievi. Nondimeno, nel luglio del '41 la scuola venne chiusa. Si dovette aspettare il febbraio del '47 per riaprirla, stavolta nel campo Heany della Rhodesia del Sud, dove faceva parte del Rhodesian Air Training Scheme, equipaggiata con i Tiger Moth e Harvard. Nel '54 venne chiusa ancora, ma sei mesi dopo venne ripresa sulla RAF Middleton St. George. Era tornata, per la prima volta, in patria. Ora aveva i Vampire a reazione; nel '56 venne spostata a Worksop. Chiusa due anni dopo, venne ricostituita nell'attuale locazione nel '60 come Advanced Flying Training School, sempre con i Vampire, nonché con i Varsity a pistoni fino al '62. Finalmente, dopo di allora, giunsero i prestanti Folland Gnat T., protagonisti di un'attività durata con questa scuola per altri 16 anni, e con risultati di notevole eccellenza. Il piccolo Gnat era di difficile manutenzione, ma a parte questo, preparava bene i piloti anche ai possenti Lighting bisonici, nonché ottimo come acrobata nelle Red Arrows, nate proprio lì come Yellowjacks. Dal '67 arrivarono anche alcuni Hunter sia biposto che monoposto. Sia i piccoli Gnat che i più grandi Hunter verranno sostituiti verso la fine del '79 dai naturali eredi, gli Hawk T.1. Così come gli Gnat erano stati coevi dei G.91T (e anche MB.326), gli Hawk erano contemporanei degli MB.339, solo che a differenza di questi erano aerei del tutto nuovi e non una sorta di 'revisione' della generazione precedente. In ogni caso, la RAF Valley ebbe risultati ancora migliori e da allora è diventata un punto di riferimento per le basi addestrative della NATO, grazie anche alla notevole efficienza della struttura e alla professionalità del personale.

Là erano inviati da decenni gli aspiranti piloti della RAF, dopo avere avuto una selezione con la CFS di Scampton, dove erano presenti i Tucano. In tutto c'erano 76 ore di volo previste per il corso, eventualmente integrabili da un massimo di altre 5. Parte dei ragazzi provenivano dagli USA, a Sheppard, e quindi non dovevano fare il corso integrale, ma solo la qualificazione per il teatro europeo. Le ore di volo previste per i 'normali' corsi di addestramento erano suddivise in diverse fasi, tra cui 26 ore di pilotaggio generale, 5 di volo notturno, 10 in formazione, 18 di navigazione e test finale di un'ora. Esisteva anche il simulatore di volo, particolarmente utile perché a Valley il tempo era tutt'altro che ottimale per l'addestramento. Del resto, era anche un'aerea piuttosto spopolata nella piccola Gran Bretagna, e questo aiutava. Dopo una preparazione meticolosa, per far fronte a tutte le emergenze, finalmente erano pronti per l'azione sugli Hawk e in seguito, mandati a seconda delle capacità dimostrate, ai reparti cacciabombardieri, caccia, plurimotori o elicotteri. I 'cacciatori' venivano mandati alla base di RAF Chivenor -2 TWU- oppure a Brawdy -1 TWU. per approfondire la preparazione. Altri potevano restare come istruttori a Valley, ma dovevano fare il corso apposito. Da notare che a Valley gli Hawk erano disarmati, nella versione base T.1; nelle due TWU vi erano invece i T.1A, con rinforzi alari per reggere meglio le manovre con il carico, missili AIM-9, cannone, collimatore. Quanto alla struttura, giova ricordare che a Valley era previsto di lavare accuratamente gli aerei ogni sei settimane, per via della salsedine che come ogni località sul mare, poteva causare pericolose corrosioni. I piloti istruttori erano spesso provenienti da un reparto di prima linea, in ogni caso servivano con un ruolo di questo tipo per tre anni. Nella RAF era possibile tornare all'attività di volo anche dopo essere finito a comandare un reparto, cosa ben difficile nel caso dell'AMI, che usava per lo stesso profilo dell'Hawk la coppia MB.339A-G.91T, almeno fino all'avvento dell'AMX-T.

Red arrow hawk xx264 taxis arp.jpg

In tutto, per ogni anno la 4 FTS, ovvero la Valley Station, addestrava 103 piloti per la RAF e 15 per altre nazioni 'amiche' o clienti, 20 per la RN e infine qualificava 37-38 allievi che tornavano da Sheppard, dove tra l'altro si addestravano già anche gli italiani, e che dovevano fare 55 ore di corso supplementare per abituarsi all'affollato (di nubi e aerei) cielo europeo. In tutto, l'attività macinata era di 15.000 ore di volo per ciascun anno, e questo grazie anche all'Hawk T.1, semplice e affidabile con il suo Adour Mk.151 da 2.360 kgs (realizzato da un consorzio R.R/Turbomeca per il Jaguar). A Valley esistevano anche gli elicotteri SAR con i Wessex HAR.2 dei Flight C e T, parte del No.22 Sqn (SAR), presente con distaccamenti anche in altre quattro basi. I Wessex erano impiegati anche per addestramento al SAR, sia in mare che sulle montagne. In effetti, ai piloti quest'elicottero sembrava adatto soprattutto per l'impiego montano, dato che la visuale verso il basso era ridotta e quindi causava qualche problema nell'hovering sull'acqua. Ad ogni modo, ogni anno il No.22 Sqn eseguiva circa 150 missioni SAR reali, sotto il comando del RAF Rescue Coordination Center di Edimburgo e Plymouth.

Infine, a Valley era presente il nucleo tecnico specializzato per controllare i missili AAM, ovvero lo STCAAME, perché a Valley erano usati anche i missili reali, in sessioni periodiche di tiro contro bersagli Jindivik, o meglio, non contro questi direttamente, ma contro un flare-bersaglio radar trainato (così da evitare di consumare anche il costoso aerobersaglio per eseguire positivamente l'ingaggio); il risultato veniva verificato da un secondo equipaggio (a debita distanza!), in genere su di un Phantom. Il Jindvik atterrava poi sulla pista di Llanbedr, 30 miglia a Sud di Valley.

Com'era l'Hawk in volo? Detto tutto o quasi della base di per sé, della storia e dell'organizzazione, resta da indagare sull'elemento centrale di ogni base aerea, ovvero gli aeroplani. Prima la vestizione, che era complessa, con le varie componenti tipiche della RAF, come la maglia di lana, tuta di volo, combinazione anti-g,salvagente, guanti ignifughi e calzerotti, pagliaccetto ecc. ecc., e in particolare, il casco-respiratore. Quest'ultimo era piuttosto singolare. Esso non aveva un aspetto particolarmente accattivante, e anzi, piuttosto macchinoso. Ma efficace, dato che il casco aveva la capacità di regolarsi in base alla forma della testa, mentre la maschera ad ossigeno era a sua volta provvista di cursori che ne permettevano l'allentamento in ogni condizione. I caschi americani erano basati sui calchi in schiuma di gomma, più aderenti alla testa, ma il guaio è che questa tecnica rendeva problematica la necessaria traspirazione della pelle, aumentando la sudorazione. Se c'erano emergenze, era possibile usare un comando aggiuntivo per rinforzare la posizione della maschera, in caso dei lanci con il sedile eiettabile. L'Hawk si dimostrava per quel che era, docile e al contempo scattante e capace di manovrare con energia, specialmente considerando che era privo di carichi esterni. Sicuramente era una macchina più tranquilla del G-91T, di prestazioni comparabili. Dato che oramai gli aerei da combattimento erano per lo più di tipo 'elettronizzato' con sistemi di ausilio per il pilotaggio, era meglio così. Il cruscotto, l'interfaccia uomo-macchina, era pulito, ma del tutto convenzionale (analogico). La cloche (in inglese 'control stick') era rigida eccetto la parte superiore, grossomodo all'altezza dell'impugnatura, che era invece mobile. Il decollo avveniva passati i 185 kmh. L'autonomia dell'aereo era considerevole, anche dopo una missione tattica con voli a bassa quota e manovre durata 55 minuti, ancora sufficiente per percorrere diverse centinaia di altri km, se necessario abbastanza per raggiungere Lossiemouth a Nord. L'aerofreno, sistemato in coda, non alterava la stabilità della macchina. Ad ogni buon conto, è chiaro che l'Hawk T.1 era oramai piuttosto obsoleto, anche se ancora tra i 'migliori'. La nuova generazione di aerei elettronizzati chiedeva quanto meno un abitacolo con MFD e HUD, mentre il motore, affidabile ma vecchiotto, poteva certo essere sostituito con qualcosa di meglio. In ogni caso, ancora nel 1990 l'Hawk T.1 era lo standard di riferimento per la RAF e in generale per la NATO, tanto che la stessa USN adottò il disegno base (tra mille difficoltà dovute alla 'navalizzazione', o forse sarebbe più giusto dire 'americanizzazione') come T-45. Nel frattempo erano già offerti e in produzione macchine della serie 60 e della serie 100 e 200 (monoposto) dalle capacità ben maggiori, sebbene ancora dal disegno basicamente analogo.

I Canberra al 1992[8][modifica]

Un Canberra PR.9 da ricognizione

Quando entrò in servizio, nel maggio del '51, il Canberra era veramente un aereo d'avanguardia, con una tangenza elevata, e una sorprendente maneggevolezza che lo rendeva capace di sfuggire ai caccia inglesi coevi e anche piuttosto immune dalle azioni di quelli sovietici e americani. Dal dicembre del '55 arrivarono i V-Bombers medi, parimenti privi di armi difensive e quindi ancora una volta nella linea evolutiva dei Mosquito, di cui comunque i Canberra erano stati i degni sostituti diretti, mentre i V-Bombers erano piuttosto i rimpiazzi delle macchine pesanti come il Lincoln. Dagli anni '70 il Canberra, reduce dal servizio in decine di reparti, era oramai in carico solo ad alcuni reparti da ricognizione e da guerra elettronica. All'inizio degli anni '90 quelli che erano rimasti erano, oramai dal 1982, nella base RAF Wyton, che sebbene priva di hangar corazzati era la base di tutti i Canberra inglesi, appena a Nord di Cambridge.

RAF 1 Sqn.svg

I reparti, anzi Squadrons erano il No.100, 360, No.1 e la No.231 con oltre 40 aerei di 7 versioni attorno al 1990. Ma dopo le ristrutturazioni del 1991 uno di essi era in fase di riequipaggiamento, il No.231 OCU ridotto e un altro reparto destinato ad avere i Canberra per non più di 2 anni. Nel frattempo, nel 1991 storico traguardo di un Canberra, il VH670 (un Mk.2) che arrivò a 10.003 ore di volo, nel No.100 sqn. La base per tutti i piloti di Canberra era il No.231 OCU che venne costituita dal 1947 e aveva i Canberra dal 1952, quando arrivarono 3 B Mk.2. Ma per fare davvero un adatto addestramento si dovettero aspettare i T Mk.4 bicomando con due piloti affiancati nel muso. Presto crebbe di numero come istruttori e aerei e nel '69 si trasferì a Wyton, dove nel 1990 ancora forniva corsi di 55 ore in 31 missioni e 13 settimane, con cinque corsi l'anno che nel 1990 diedero il brevetto a 14 piloti e 10 nel '91. Questo era il corso 'lungo' con funzioni soprattutto di pilotaggio, poi andavano a trainare i bersagli al No.100 o con funzioni ECM al No.360. Si trattava oramai di un ambiente davvero ristretto, dopo i fasti dei decenni scorsi: 17 piloti per il No.360, 23 per il No.100, la PRU da ricognizione (all'epoca non ancora ritornata No.39 Sqn) soltanto 5. Quanto al reparto OCU aveva 7 aerei e due di riserva di cui in tutto sette erano T.Mk 4 anche se uno andò distrutto in un fatale incidente nel 1990, poi c'erano un T.Mk 2 e un B Mk 2 per il volo da solista. Macchine davvero affaticate con almeno 6.000 ore e 16.000 atterraggi. L'OCU venne sciolta nel tardo '90 per mandare piloti esperti a supportare il dispiegamento del Golfo, ma poi è stata ricostituita il 13 maggio del '91, però come Canberra Training and Standard Flight o CATS.

Canberra.arp.750pix.jpg

Quanto al No.360, esso era ancora uno squadrone di tutto rispetto: esisteva dal 1966 e operava come unità interforze RAF /FAA dal primo aprile 1966 con i T. Mk 17, che sono i B.Mk 2 riccamente muniti di ECM, riconoscibili dalle varie antenne nel muso, e meno facilmente, da un paio di distributori con 400 gomitoli di chaff l'uno al posto dei serbatoi d'estremità alare. In tutto 20 aerei vennero così modificati e 12 forniti al No.360 di cui sei sono stati poi modificati come T Mk.17A con ammodernamento del parco elettronico. Questi aerei erano un po' un ripiego, come del resto lo erano i PD-808 o gli Hansa Jet modificati con sistemi ECM. Funzionavano come questi in qualità di addestratori ECM nell'ambito del No.11 Group. La loro autonomia e velocità erano certo gradite anche per compiti operativi: in teoria erano anche capaci di scortare i Tornado, ma più spesso cercavano di coprire gli Hawk dall'avvistamento dei radar dell'UKADGE e dei caccia RAF. Il 25% del personale volante e delle spese provenivano dalla RN come del resto ogni tre comandanti RAF c'era un comandante della Marina. È stato spesso impiegato, questo reparto, come reparto anche fuori della Gran Bretagna nonostante l'ampia autonomia che è consentita dai Canberra. Spesso, nelle 12-13 missioni giornaliere c'era da addestrare la Royal Navy con attacchi simulati alle sue unità navali con esercitazioni che comprendevano anche 30 navi e 80 aerei. Naturalmente erano preziosi anche per mettere a punto i radar dei nuovi caccia inglesi, anche i Sea Harrier Mk. 2, e i piloti da caccia che volevano la Combat Readiness dovevano partecipare alle esercitazioni Convex in cui c'erano anche i Canberra ECM. Questi vecchi aerei erano tutt'altro che un facile bersaglio: prima emettevano radiazioni con le antenne ECM, poi facevano da bersaglio radar e simulavano anche virate grazie all'alterazione della loro eco radar, oltre ad abituare gli operatori ad operare con il radar in ambiente saturo di nubi di chaff. Inoltre esistevano le 'settimane elettroniche' per addestrare i caccia e le unità contraerei. Per la sostituzione si pensava ad una eventuale partecipazione della Flight Refuelling, una società che offriva già ore di volo con i Dassault Falcon 20 per traino manica e bersagli radar della Marina, operante sulla base di Yeovilton.

Il No.100 era dotato di Canberra fin dal 1972 e svolgeva il meno impegnativo compito di 'bersagli radar' per i caccia, anche se erano in fase di rimpiazzo (attorno al 1992) con gli Hawk T Mk1. Inviava una o due coppie di aerei sul Mare del Nord con i suoi aerei, soprattutto B Mk.2; per il traino manica c'erano i TT Mk.18, con contenitori subalari muniti di un provvidenziale cavo di 275 m per traino maniche. Quando attaccati dai caccia volavano in cerchio e poi la bandiera veniva gettata sul mare o su di una base per l'analisi dei colpi a segno se si trattava di un'azione di fuoco. Due di questi Canberra sono stati per molto tempo ad Akrotiri per l'Armament Practice Camp. Ma per addestrare le unità Rapier c'erano disponibili dei bersagli rigidi a freccia, gli Rushton che erano attaccati ad un'ala e capaci di essere filati per 5.600 m, volanti in circolo sul mare i Canberra stavano così a distanza di sicurezza dai missili Rapier: anche se avessero sbagliato bersaglio non avrebbero potuto raggiungerli data la distanza. Alcuni PR Mk. 7 ed E Mk. 15 erano invece usati per le missioni più lunghe per le missioni di calibrazione radar, con maggiore capacità di carburante rispetto agli altri. Dal 2 gennaio 1992 12 Hawk di cui 6 Mk1 A armati hanno sostituito i Canberra, resisi disponibili dalla chiusura di reparti di prima linea che hanno richiesto di riflesso meno piloti.

Il No.1 PRU è descritto più approfonditamente nella parte del No.39 Sqn e lì rimandiamo.

Nozze d'argento per i C-130K, 1967-1992[9][modifica]

Raf.hercules.c-130k.c3.arp.jpg

La RAF ha una lunghissima tradizione con il C-130, e per farne il punto eccone la storia, raccontata per il venticinquennale della sua entrata in servizio. Qui parliamo di quello della prima generazione, che è conosciuto in una versione particolare, la K. L'ordine venne passato nel '64 per un lotto iniziale. Il 16 dicembre 1966 venne consegnato il primo esemplare che, ancora privo di vernice, volò sopra l'Atlantico sulla base di Marshall of Cambridge. Forse può sembrare strano: all'epoca i Laburisti stavano cercando di ridurre il ruolo della Gran Bretagna a livello internazionale e così le spese militari con la cancellazione (difficile dire se più stupida o criminale) del rivoluzionario TSR.2 e dall'ancora più eclatante P.1154 supersonico VSTOL (da notare che l'Harrier ha come progetto il numero P.1127: il P.1154 avrebbe dovuto esserne l'evoluzione supersonica con l'iniezione di carburante dentro gli ugelli di scarico). Insomma le capacità inventive non mancavano certo ai tecnici inglesi, ma erano frustrate dalla decadenza economica e politica della nazione. Si sarebbero rifatti buttandosi sulla motoristica, con risultati tali da imporsi persino negli USA (vedi A-7D e E). Ma tra i progetti cancellati, dopo innumerevoli aerei brutti ma funzionali (o anche molto belli come l'Hastings e il Belfast), c'era anche il A.W. 681, nuovo e ambizioso cargo.

Ma per un po' tutti questi progetti erano previsti sostituti USA: l'F-111K (mai poi concretizzato) e il C-130K, che invece sarebbe stato una grande realtà. Sostituirono i Beverly e gli Hastings e forse non è stata una cattiva idea rinunciare a sostituire le turbine T58 con le RR Tyne. Dall'agosto 1967 l'Erky Bird ha cominciato la sua attività operativa e ha messo 'ordine' nella linea trasporti RAF: c'erano 19 tipi di cargo, che i 66 Hercules consegnati nel 1966-68 hanno sostituito in un colpo solo, lasciando solo le missioni di rifornimento in volo e i trasporti a lungo raggio a carico di altre macchine come i Victor, Tristar e VC-10. Il primo C-130K o meglio C Mk.1 venne consegnato rapidamente perché la Lockheed era in piena attività all'epoca: il primo reparto che lo ricevette fu il No.36 della RAF Lyneham, sostituendo i vecchi Hastings dall'agosto 1967. La RAF Thorney Island ebbe l'incarico di formare gli equipaggi della No.242 OCU, che ebbe 6 aerei dei primi consegnati. Poi arrivò il No.48 SN a Changi, Singapore, anche questo utente degli eleganti Hastings. Poi arrivarono i No.24, 47 e 30 in patria, già entro il 1968: i primi sulla RAF Fairford e l'altro con il No.36. Infine un altro reparto, il No.70 di Akrotiri li ricevette dal novembre 1970. Ma all'epoca, nel corso della riorganizzazione della RAF c'era stata la decisione di raggruppare tutti gli Hercules sulla Lyneham per formare il Lyneham Wing, a cui si è aggiunto il ritorno del No.48 già nel 1971 seguito dal No.70 nel 1975. Il No.36 è stato sciolto nello stesso anno, poco dopo.

L'Hercules è diventato l'unico tipo di cargo della RAF e così ha fatto un po' di tutto e dappertutto. Ha servito nelle missioni umanitarie come quella in Etiopia del 1984-85, ma soprattutto in guerre varie quale indispensabile appoggio alla spedizione sulle Falklands del 1982 e alla guerra contro l'Irak del 1991.

La manutenzione degli Hercules è stata affidata alla Marshall of Cambridge Engeneering Limited, di cui sopra si accennava, fin dall'inizio della sua carriera. Questa ditta li verniciava perché dagli USA arrivavano 'nudi' con i soliti colori marrone e nocciola e una tetra superficie inferiore in nero opaco, oltre a sistemare apparati di navigazione e pilotaggio di tipo nazionale. Dal '75 al '79 gli Hercules hanno ricevuto un nuovo tronco alare centrale; per risparmiare le semiali esterne sono state invece solo revisionate. Ma va detto che i C-130 Hercules sono stati portati a diversi standard: inizialmente erano tutti C Mk.1 con fusoliera di lunghezza normale; poi sono stati trasformati, in 30 casi, come C Mk.3 nel 1980-84 con l'aggiunta di sezioni aggiuntive della fusoliera per aumentare il volume di carico del 37%. Quello dalla sagoma più inconfondibile e decisamente brutta, anche se compensata da una bella livrea bianca (superiormente) e grigia (lati e inferiormente, con una riga nera di divisione) è il XV208 come ricognitore meteo con una immane sonda dipinta a righe bianche e rosse nel muso e il radar spostato in un enorme pod carenato sopra la fusoliera, in particolare superiormente all'abitacolo, con un look non tanto diverso da quello di un narvalo, per intenderci. Questo aereo, sempre modificato alla Marshall nel 1971-72 è diventato il W Mk.2, soprannominato Snoopy e assegnato al Meteorological Research Flight di Farnborough. Durante i primi 25 anni di attività i C-130K sono stati impegnati in missioni ovunque, e hanno totalizzato già nel 1990 un milione di ore di volo, ben 16.000 h per aereo, pari all'equivalente di oltre 500 giorni spesi in aria per ciascun apparecchio. In 23 anni questo significa una permanenza in aria pari al 7,9% del tempo, ovvero quasi due ore al giorno, una carriera veramente intensa. Non per tutti: con tutto questo lavoro vi sono state inevitabilmente anche delle perdite, seppure poche: appena 4 aerei, ma tutti nei soli primi anni di servizio, nel 1969-73. Dopo quest'ondata di disastri iniziale (anche nell'AMI successe qualcosa di simile, con la perdita di due dei 14 Hercules), fortunatamente più nulla. Sei C-130 vennero modificati come aereocisterne C.1K come modifica per l'emergenza Falklands e il primo venne consegnato per la modifica nel 31 aprile 1982 e poi modificato con un sistema Mark 17B HDU sulla rampa di carico e varie altre modifiche. Era l'XV296. Ma non ebbe modo di essere usato per la guerra dato che le prove con un Harrier ebbero luogo l'11 giugno 1982 e consegna alla RAF il 5 luglio. Ma non era finita: gli altri vennero consegnati entro pochi mesi e 5 di questi erano ancora in servizio nel 1992. Il C-130H, molto simile al K, possa trasportare 92 soldati, 64 paracadutisti o 74 barellati.

Ma non c'erano solo le aerocisterne, arrivate troppo tardi: con un programma 'crash' vennero trasformati i Mk.1 e Mk.3 come aerei con sonda per il rifornimento in volo e quindi divennero C.1P e C.3P, usando le sonde di rifornimento per bombardieri Vulcan, oramai in rottamazione. La prima missione di questi aerei, che fecero bene in tempo ad entrare in azione, ebbe luogo il 16 maggio con un volo che arrivò a 24 ore con 11.600 km di percorso totale, mentre a guerra finita, il 28 giugno, uno degli aerei del No.70 Sqn non poté atterrare a P.Stanley causa maltempo: che fare? Tornò indietro ad Ascension, dopo un volo di 28 ore e 4 minuti, record assoluto per un C-130. Ma non è finita qui: le sonde sono state standardizzate su tutte le macchine, potenziate notevolmente grazie a questa modifica. Infine la RAF Thorney Island venne chiusa nel 1975 e così l'OCU venne confluita nella solita RAF Lyneham. Gli aerei della RAF hanno avuto alcune altre modifiche per aumentare l’autonomia. Alla fine, durante la Guerra delle Falklands vennero trasformati diversi aerei allo standard LR2 con due serbatoi subalari, PLR2 con due serbatoi e sonda, LR4 con 4 serbatoi, capace quest’ultima di fare ‘quasi a meno’ delle aerocisterne per la maggior parte delle missioni, anche se magari con dei limiti di carico trasportabile a bordo. Un aereo venne riverniciato in maniera speciale per il 25imo anniversario dei C-130K con un volo tra Lyneham e Cambridge.

Tornado e Leuchards, fine '92[10][modifica]

RAF 111 Sqn.svg

All'epoca nell'importante base aerea inglese era basato il No.111 'Treble-One', che è stato il settimo, nonché l'ultimo tra i reparti RAF con la versione ADV dell'aereo Panavia. I passaggi iniziarono nell'estate del '90, prima era con i Phantom. Il No.111 era presente fin dal '75 nell'aeroporto, sede della Northern Quick Reaction Alert o QRA per il settore settentrionale della Gran Bretagna. L'ultima missione operativa con i Phantom, di cui aveva avuto sia il K (FG Mk.1) che l'M (FGR Mk.2), giunto successivamente e con il quale chiuse l'attività di volo precisamente il 30 gennaio 1990. I piloti che poi fecero il passaggio, così come i navigatori, provenivano sia dai centri addestrativi di qualificazione (No.229 OCU), che da altri reparti di Tornado, che dalla RAF Valley, come novizi del servizio con la RAF, e quindi appena passati dagli Hawk T.Mk.1 della No.4 TFS, o la TWU di Bradway o ancora quella di Chivenor.

I nuovi caccia assegnati al No.111 erano davvero tali, si trattava infatti degli ADV di ultima produzione, ovvero con il radar dello standard più recente. Il primo volo avvenne il 1 maggio 1990 con i simboli del No.111, a luglio c'erano tre aerei, ma poi v'é stato un rallentamento delle consegne data l'emergenza dell'Operazione Gramby (crisi del Golfo), per cui anche il No.111 dovette cedere parte dei suoi aerei nuovi, e ai tipi meno recenti si aggiunsero aerei di produzione recente, provenienti da Coninsgby e Leeming. Vi è stato un periodo in cui gran parte dei Tornado vennero passati per il No.111, il quale soffrì psicologicamente la deprivazione dell'esperienza Golfo, a cui altri reparti vennero invece destinati. Nonostante tutto, il reparto tornò in carico alla NATO il 13 dicembre 1990, anche se la data ufficiale era stata fissata al 1 gennaio successivo. I radar dei Tornado ADV sono stati un vero tormentone, i primi tipi erano noti come W, poi gli Z, gli 'stage' d'aggiornamento aggiungevano ulteriore confusione, tanto che lo Stage 1, provvisorio, valeva il 65% delle prestazioni previste dalla specifica, invero esigente; solo lo Stage 2 si pensava ad assicurare il 100% delle prestazioni, ma alla fine del 1992 era ancora in collaudo e ci sarebbe voluto tempo per l'assegnazione ai reparti. Nell'agosto del 1990 i Tornado ADV RAF erano allo standard Z (detto anche Z-List) Stage 1, con un totale di 40 macchine prelevate dalle tre basi da cui operavano, per poi essere modificati allo standard Stage 1+, che comprendeva anche miglioramenti all'ergonomia dell'abitacolo (cruscotti con illuminazione diversa), software e radar, ALE-40 e Vinten (per i lanci di chaff), Phimat agli agganci dei Sidewinder (al posto di uno di questi). Nel frattempo il No.111 aveva ceduto i suoi nuovi Stage 1 per l'esigenza ottenendo una congerie di Z-List.

In questo periodo, finalmente terminato quanto a confusione e standard non prima della metà degli anni '90, i Tornado erano ancora impegnati nei decolli QRA, sia pure con tempi dall'allarme di 15 minuti; vi erano a bordo sei missili e due serbatoi da 2.250 litri; gli equipaggi ruotavano in tutta la giornata con turni di 24 ore, con tanto di combinazione di volo indossata. Ma se c'è anche quella impermeabile addosso, dormire diventa impossibile. A Leuchards vi erano due squadroni, uno dei due fornisce due macchine, l'altro la terza. Solo se uno dei due squadroni non era presente, l'altro si sobbarcava tutto l'onere. La manutenzione di prima linea era carico dei reparti, quella di secondo livello spettava al TASF, la squadriglia dedicata alla manutenzione del Tornado. Per le revisioni delle 2.000 ore c'era invece la St Athan Maintenance Unit, ma nel 1992 si trattava ancora di un evento teorico, dato che i Tornado erano molto giovani. Per i motori RB.199 Mk.104 c'era invece la TPF a Leuchars, la sigla sta per Tornado Propulsion Flight. La sostituzione dei motori richiedeva un turno di 8 ore di lavoro, non si trattava insomma di un'operazione così facile, anche se ci si riusciva in meno tempo se necessario. Quanto alle assegnazioni tattiche, va detto che il No.43 Sqn, che condivideva la base, era assegnato al SACLANT (teatro atlantico), mentre il No.111 era per il SACEUR (teatro europeo), e quindi i suoi Tornado volavano più spesso su terraferma o quanto meno, non molto distanti dalla costa.

I piloti erano addestrati a Coninsby dove c'era la No.229 OCU, Tornado Air Defence Operation Conversion Unit, dove ottenevano la LCR; venivano spesso fatti incontri DACT con i vari Mirage F.1 e 2000, F-18 e F-15, F-16 e persino Sea Harrier. I risultati di tali battaglie devono essere stati molto interessanti, ma purtroppo i dettagli, come al solito, sono ben raramente divulgati. Si sa che ai piloti inglesi piaceva l'F-16 e consideravano il Phantom più agile del Tornado, ma questo è tutto. Dopo il 1991, rischieramenti ad Akrotiri di 12-18 aerei erano diventati comuni per gli ADV. Qui è interessante notare come gli equipaggi dovessero qualificarsi con il tiro aria-aria con i cannoni. Bisognava che almeno il 15% dei colpi andassero a segno durante una raffica, ma niente paura: la maggior parte di loro ci riusciva con un paio di raffiche. Ogni 12-18 mesi c'erano anche azioni di fuoco con i missili, ma alla RAF Valley. Difficilmente, però, il costo dei missili consentiva ad un pilota di spararne più di uno per ciclo di servizio.

Malgrado tutti i miglioramenti, non è stato piacevolissimo l'incontro con i Su-27, venuti il 20 settembre 1991 in visida di cortesia. Erano i sei esemplari della pattuglia acrobatica 'Cavalieri russi', aerei capaci di surclassare senza problemi un Tornado in combattimento aereo (anche se, a distanza, la situazione può anche essere capovolta). I Tornado ADV erano all'epoca l'unico sistema di difesa aerea inglese, vista la radiazione di Phantom e Bloodhound; il previsto MLU era in forse, dato che si riteneva abbastanza vicino l'avvento degli EFA, la cui crisi decise tuttavia diversamente per i destini del Tornado, diventato improvvisamente un importantissimo gap-filler per la RAF, ma poco dopo, anche per l'AMI.

L'addestramento nella RAF e la fine di Brawdy, 1993Articolo[11][modifica]

La RAF Brawdy ha significato qualcosa per la RAF nei suoi 48 anni d'attività, con settantasei corsi per piloti. È stato nel 17 agosto 1992 che venne finito l'ultimo di questi corsi, e quel giorno una formazione di 16 Hawk sorvolò la pista di questa base del Galles per la vigilia dei 18 anni della struttura, che era nata nel 1974 come No.229 OCU (Operational Conversion Unit), proveniente dalla RAF Chivenor. La base era stata parte della FAA inglese tra il 1946 e il 1971, con un totale di 13 hangar. Divenne la Tactical Weapons Unit. Una realtà molto importante, che ebbe ben 3 squadroni di riserva, i No.63, 79 e 234, che ebbero quasi 100 Hawker Hunter. Prima i piloti erano addestrati alla RAF Valley, poi passavano alla TWU per perfezionarsi e cominciare ad impiegare l'armamento di bordo per poi arrivare all'OCU vera e propria da cui avrebbero avuto l'abilitazione con lo squadrone d'impiego finale. Con il tempo arrivarono gli Hawk e questi ottimi addestratori non fecero rimpiangere, malgrado la loro forma un po' a 'uovo' e le ali piuttosto piccole, gli anziani ma popolari Hunter, dall'aspetto ben più slanciato. Come a RAF Valley, qui i piloti volavano dunque sull'Hawk T.1, ma stavolta come macchina da guerra e non come velivolo d'addestramento semplice. Uno dei corsi da frequentare era quello 'lungo', con la SAP (Simulated Attack Profile) che ne costituiva la fase finale e dove veniva richiamato quello appreso in precedenza. La missione era quella di attacco antinave contro due bersagli, e con un altro Hawk che attaccava l'aereo dell'allievo, un Hawk 'aggressor' ovviamente pilotato da un istruttore. Il corso lungo comprendeva 63 missioni per 57 ore complessive; in genere erano corsi di successo, ma quando capitava che un allievo non fosse del tutto rispondente alle esigenze veniva mandato a pilotare i grandi plurimotori, che hanno una minore esigenza di decidere nell'argo di istanti durante la missione. In tutto la TWU volava ben 14-15 mila ore di volo, ma il clima invernale era piuttosto ostico verso l'operatività del corso, e così venne creato il No.2 TWU a Lossiemouth, poi trasferito a Chivenor; lì passò il No.63 Sqn già nell'estate del 1980, ma nel settembre 1981 venne riattivato il No.151 Sqn. come secondo elemento del No.2 TWU; nel 1978 a Bradwy venne ottenuto l'Hawk T Mk.1 ma gli Hunter rimasero fino al settembre 1984. I corsi lunghi a Chivenor i No.63 e 151 con i 'long couses', come anche il No.234 Sqn. Il No.79 Sqn è con i cicli brevi per riadattare alla preparazione i piloti ripescati dagli incarichi a terra per un certo punto; a questi 'short courses' vennero anche invitati gli stranieri inviati a terra per programmi di scambio personale. Il No.79 usava l'armamento di bordo, con 19 nazioni clienti dell'Hawk, come la Svizzera, la Finlandia e così via. Nel 1991 nel loro insieme i due TWU hanno avuto disponibili 40 istruttori con esperienza con aerei di prima linea. Quanto all'attacco, esso era svolto sul poligono di Pembrey, Galles del Sud, appena a 7 minuti da Brawdy e 5 da Chivenor. Vi erano tre bersagli per il tiro con il cannone e uno per impiegare le bombe, con sessioni di 30 minuti; il combattimento aereo era svolto in un tratto sul Canale di Bristol, sopra Lundy Island, tra 3 e 7,3 km di quota. La RAF Bradwy aveva un solo grosso problema, il clima. Essendo a 100 metri di quota sul livello del mare, con le condimeteo dell'Atlantico che infliggevano tormenti non indifferenti alla base. Questa, con due differenti piste di volo, aveva il possesso degli aerei, non assegnati a nessuno dei reparti operativi e con gli aerei operativi nei colori a bassa visibilità negli anni più recenti non vennero in genere ridipinti i simboli del reparto d'appartenenza, che comunque è virtuale visto che gli squadroni non possedevano aerei di loro. Sebbene alcuni quotidiani avessero predetto la fine dell'attività di volo con aerei ad ala fissa già nel 1991, la notizia fu data ufficialmente il 10 gennaio 1992, anche se è durata l'attività degli Hawk fino a otto mesi dopo, quando poi sono rimasti solo due Sea King HAR Mk.3 del B Flight, No.202 Sqn, ma il 21 ottobre venne annunciata la chiusura anche del servizio con questi elicotteri, spostati anche da Coltishall, Leuchars e Manston. La TWU era già stata sciolta ufficialmente il 31 agosto 1992 con la dismissione anche degli squadroni 79 e 234, 5 giorni dopo la cessazione dell'attività addestrativa, dopo 75 anni dalla costituzione dei due reparti (giorno più, giorno meno). Non è la prima volta, anzi il No.79 era già al quarto scioglimento della sua storia. L'addestramento è stato a quel punto cambiato con l'addestramento al No.4 FTS di Valley veniva combinato con quello tattico e al tiro tipici del TWU di Chivenor e Brawdy, il primo dei quali è diventato un 'mirror image programme', combinato con quello di Valley (non è chiaro in che modo), ma l'aeroporto di Chevnor era passato dal 1 aprile 1992 al Support Command con il No.7 FTS. Il Mirror Image consisteva in quattro squadroni di Hawk su Chivenor e Valley; a Chivenor c'era, nell'ambito della scuola di volo n.7, la coppia di squadroni No.19 e 92, mentre la RAF Valley con la No.4 FTS aveva i No.74 e 208, numeri che indicavano reparti di prima linea appena sciolti, ma tenuti così in vita seppure in altra forma. Evidentemente la fine della Guerra fredda aveva colpito duro la pur potente RAF. Prima c'erano 75 ore di volo sugli Hawk di Valley e 57 alla TWU, ma con i Mirror Image si riduceva il totale a 100 ore, ma mantenendo lo stesso syllabus, ma con una preparazione meno completa per gli aviatori. Presumibilmente sarebbero stati recuperati parzialmente tali corsi con i reparti OCU; RAF Valley aveva anche un aeroporto satellite, quello di Mona per le procedure d'atterraggio con gli Hawk; Chivenor aveva una sola pista di volo e l'affollamento previsto da questo discusso cambiamento avrebbe forse implicato l'uso anche di St. Mawgan da dove i Nimrod del No.42 Sqn erano da poco andati via, anche se la sua pista di 3 km per 45 metri di larghezza era fin troppo grande per i minuscoli Hawk, così da ridurla eventualmente a 1.800 per 30 metri. I due corsi 'mirror' (uguali tra di loro) si presumeva sarebbero stati divisi nella prima parte per l'addestramento basico e nella seconda per il tiro; a Chivenor sarebbero stati ripresi i corsi brevi per la riqualificazione dei piloti, a meno che questi non provenivano dalla difesa aerea, nel qual caso sarebbero stati inviati a Valley.

Farewell to the Phantom, 1992[12][modifica]

Anche i migliori se ne vanno. E nel 1992 la RAF è stata forse la prima forza aerea mondiale che si sia privata dei potenti aerei della MDD, a parte ovviamente la RN, che glieli passò essendo rimasta senza più portaerei adatte al loro trasporto. Dopo la fine della Guerra fredda, la riduzione delle forze, aumentate oltre ogni limite accettabile per i bilanci statali, se la cosa si fosse prolungata più di qualche altro anno: per il Patto di Varsavia fu la bancarotta, ma la NATO, ora che aveva vinto, non tardò a riconsiderare i suoi livelli di forza, per redistribuire gli allora famosi 'dividendi di pace'. Con il programma 'Options for Change', nel 1991, venne deciso di sciogliere gli ultimi quattro squadroni di Phantom della RAF, che non erano stati sostituiti a suo tempo dal relativamente ridotto numero di Tornado ADV. I primi squadroni a chiudere sono stati i No.19 e 92, di RAF Wildenrath, difensori per molti anni della Germania dell'Ovest (nel settore nord), con due aerei sempre pronti al decollo in cinque minuti dall'allarme. Così sono rimasti i soli No.56 (Firebirds) e 74 (Tigers), entrambi sulla RAF Wattisham. Ma non per molto, perché il No.56 venne posto in riserva nel giugno 1992, e solo perché prima c'era da mandare 16 caccia in volo su Londra, con formazione a diamante, per festeggiare i compleanno della Regina, il 13 giugno.

Così sparirono dalla prima linea gli 'Spey Phantom', perché il No.74 era dotato degli F-4J(UK). Non è durato moltissimo nemmeno questo: il 30 settembre le operazioni di volo sono state terminate, mentre la NATO lo ha ufficializzato come 'sciolto' il 1 ottobre successivo; il 30 ottobre l'aeroporto stesso è stato chiuso lasciando solo gli elicotteri, ma entro il 1 luglio 1993, la RAF avrebbe abbandonato la base, a quanto si sapeva all'epoca, però, essa non sarebbe diventata una struttura civile, ma la sede dei reggimenti No.3 e No.4 dell'aviazione del British Army, i cui elicotteri erano in ritiro dalla Germania. Ma per il 1994 la RAF sarebbe ritornata per portarvi la C Flight del No.202 Sqn, da Manston, con due Sea King HAR Mk.3. I Sea King sono meno numerosi dei Wessex del No.22 Sqn, ma più capaci. Nel frattempo i Phantom inglesi, come quelli americani, interessavano clienti esteri e la PA greca li avrebbe voluti ottenere, senonché si rese conto che questi non potevano essere un buon affare per le troppe differenze con i suoi caccia F-4E( con motori J79). Così la RAF, per il momento, avrebbe mantenuto in riserva alcuni dei suoi F-4 FGR Mk.2, e per il resto avrebbe usato gli altri come addestramento per la riparazione di danni (Battle Damage Repair Training), o esercitazioni antincendio e così via, o semplicemente demoliti, mentre pochi fortunati avrebbero trovato posto in musei e collezioni. Per i demolitori, c'è da dire che il Phantom non sarebbe stato consegnato intero: rimossi i turboreattori e altri materiali utili, alla fine la cellula sarebbe pesata solo otto tonnellate, circa 6 in meno del tipico peso a vuoto; i rottamatori li avrebbero comprati a peso, cosa comunque vantaggiosa perché si tratta per lo più di preziose leghe di alluminio. Tra quelli piazzati, l'XV424 per il RAF Museum di Hendon.

Questo è stato l'epilogo della lunga carriera, circa un quarto si secolo, dei Phantom di Sua Maestà: i britannici, dopo la rinuncia del progetto P.1154 (V/STOL supersonico), furono i primi a staccare un assegno per ottenere i loro nuovi caccia, dopo avere già avuto bisogno dei 'cugini' americani anni prima; ma forse, dopo l'ultima parentesi, quella con i Sabre, si sperava di non averne più necessità (e poi i Sabre erano pur sempre di produzione canadese, quindi del Commonwealth..); ai tempi della II GM la Gran Bretagna aveva avuto bisogno di numerosi caccia americani, ma se è vero che usò i P-40, è anche vero che li considerava di seconda scelta rispetto agli Hurricane e Spitfire, se usò i P-38 è vero che aveva anche i Mosquito, i P-51 erano compensati dai mitici Spitfire, e i P-47 dai Typhoon. Ma stavolta, la RAF semplicemente non aveva nient'altro da fare, dopo che l'industria aeronautica inglese era stata quasi annientata dalla politica del 'tutto-missili' che ben poco 'saggiamente' venne perseguita dai laburisti (idem per il Canada, anch'esso colpito in maniera gravissima da scelte sbagliate).

In tutto i Phantom servirono in quindici squadroni diversi. Sebbene il tipo anglicizzato avesse molte differenze, l'M era prodotto ugualmente dalla MDD a St.Louis, anche se con motori Spey e con sistema d'arma AWG-10. Vennero consegnati dal luglio del '68; ma la FAA era stata ancora più rapida, tanto che già nel '64, a seguito della fine del P.1154(RN) la versione imbarcata (in pratica l'antenato del JSF), aveva ordinato l'F-4K, poi FG Mk.1, già nel 1964, per un totale di 48 aerei, sebbene solo una parte vennero davvero posti in servizio con i soli No.767 (OCU e operativo), e 892 Sqn, mentre gli altri andarono direttamente alla RAF, che quindi -fatto poco noto- li ricevette già prima che la versione K venisse dismessa dalla Royal Navy. Così il No.43 Sqn fu l'altro utente dell'aereo, a Leuchars. I suoi FG Mk.1 vennero consegnati all'inizio del 1969 e rimasero in servizio 20 anni come intercettori. Gli ultimi Phantom Mk.1, liberati dalla radiazione della ARK ROYAL nel novembre 1978, vennero aggiunti al No.43 e anche al No.111 Sqn, che nell'insieme costituivano lo stormo della base.

Quanto all'FGR Mk.2, sostituto in minore (ma con maggiore polivalenza) dell'F-111K, esso era inizialmente versato per l'attacco al suolo, in quanto per l'intercettazione si pensava di continuare per il momento soprattutto con il Lighting. Prima entrò in servizio con la base di Coningsby nell'agosto del '68, precisamente con il No.228 OCU Squadron; poi seguirono quattro unità nella RAF Germany in qualità di attacco e ricognizione, e tre in Gran Bretagna dal 1969; a metà degli anni '70 il Jaguar, ancorché non ognitempo come -almeno in parte- lo era il Phantom, lo rimpiazzò nell'attacco al suolo, e così, il Phantom, per oltre 10 anni, lasciate le bombe BL-755 e quelle da 454 kg, divenne il principale caccia RAF. Forse meno veloce del Lighting, ma con maggiore armamento, autonomia, avionica, di fatto ripeteva quanto già successe quando il Phantom venne valutato contro l'F-106 Delta Dart. In tutto, non si può dire che il programma sia stato un fallimento, ma nemmeno un grande successo: sebbene il valore del made in UK sia pari a circa il 50% della somma per la fornitura dei 162 Phantom inglesi, il motore Spey non si è dimostrato così efficiente come si sperava, anche se in termini di autonomia, velocità a bassa quota e salita a quote medio-basse, i suoi circa 1.000 kgs di spinta in più si sentivano: ma ad alta quota, dove i turbogetti puri dominano, si sentiva anche una certa inferiorità di prestazioni, una fusoliera più larga e circa 500 kg più pesante e una velocità limitata a circa mach 2,1 anziché mach 2,2-2,3. Queste disquisizioni divennero molto dibattute quando arrivarono i J79 Phantom (F-4J) negli anni '80, che per molti aspetti erano preferiti ai tipi 'inglesi'. Ad ogni modo, l'utilizzo dei Phantom è stato davvero intenso: sebbene fossero nati per 1.000 ore di funzionamento, in realtà alcuni esemplari ne hanno accumulate anche 5.800.

Le opinioni erano lusinghiere: 'i motori sono buoni e il radar è eccellente' per i Phantom J: quanto ai pur simili Phantom 'M', Take Off riporta invece la frase di un pilota che dice un po' il contrario: 'datemi un nuovo radar e vi prenderò qualunque russo' (e in effetti, i tedeschi all'epoca stavano studiando di installare l'APG-65 sui loro Phantom). Insomma, anche per via che non tutti i Lighting erano stati ancora sostituiti (a questo pensarono i Tornado ADV), la vita utile dei Phantom inglesi sembrava ancora apprezzabilmente lunga. E solo nei primi anni '90 venne abbandonato un progetto, simile a quello fatto da altri utenti, per mantenere operativi i Phantom fino al 2000 ed oltre, con radar e avionica modernizzati.

Il No.74 Sqn ha continuato comunque fino alla fine, a mantenere un'elevata operatività con i suoi aerei, per esempio con le esercitazioni 'Northern Banner' (Bandiera del Nord) che venne volata appena all'inizio di settembre. Non erano mancati anche distaccamenti a Decimomannu ad confrontarsi con altri vecchi guerrieri, gli F-104ASA, all'esercitazione 'Arc' 92' con i Francesi (appena il 29 e 30 settembre, l'ultimo giorno di attività). È stato persino ospitato sulla base una sorta di 'Tiger Meet' ridotto, e nell'occasione mostrato il futuro del No.74 Sqn, assai meno entusiasmante: un Hawk T Mk.1 nero, che era nient'altro che la futura cavalcatura dello squadrone, destinato a far parte della No.4 FTS di Valley, come squadrone di riserva con gli Hawk T.Mk.1. Per concludere in bellezza, il 23 settembre, durante l'ultimo frenetico periodo, sei Phantom sono stati immortalati in un servizio fotografico, con la loro caratteristica livrea grigio chiara, ma con la coda nera adottata durante un dispiegamento operativo all'estero, e da allora simbolo distintivo dello squadrone, mentre sulla sommità del timone, lungo la carenatura delle antenne RWR, c'è una specie di striscia tigrata gialla e nera. Così finisce la storia dei Phantom inglesi, forse nella loro livrea più elegante e al contempo nella versione più popolare.

Victor al capolinea, 1993[13][modifica]

Handley Page H.P.80 (1993).jpg

Nell'ottobre del 1993 finì la carriera, oscura ma importante, del Victor, fatta di 37 anni di servizio, e quindi, ultimo rappresentante dei V-Bomber. Era stato pensato grazie alle richieste del Bomber Command del '46, come gli altri V-Bomber per sostituire i B-29 Washington con le specifiche OR.229 e 230, quest'ultimo cancellato (verteva su di una macchina intercontinentale). Alla fine tutti i finalisti vennero scelti, nonostante il costo relativo: 108 Valiant, 133 Vulcan e 84 Victor. Poi però la deterrenza nucleare venne affidata soprattutto ai 'Polaris' dei sottomarini, mentre i V-Bomber ebbero una perdita anticipata con la radiazione dei Valiant a causa della fatica strutturale, mentre i Vulcan rimasero bombardieri e resi capaci di volare a bassa quota, malgrado l'ala a delta; i Victor divennero presto aerocisterne.

Il Vickers Type 600 Valiant fu il primo, una soluzione a basso rischio tecnologico allorché la RAF si rese conto che lo sviluppo dei Vulcan e Victor era troppo difficile per essere realizzato in poco tempo, così emise la B.9/4 per un aereo di prestazioni inferiori, da cui nacque il Valiant, paradossalmente l'ultimo e al contempo il meno avanzato dei bombardieri inglesi. Il tipo, malgrado un incidente di volo con incendio dei motori, ebbe servizio con il B Mk.1 (era il Type 706). Le specifiche OR.229 e 230 vennero seguite dall'appalto B.35/46, che poi ebbero gli Avro Type 698 Vulcan e l'HP.80 Victor, entrambi eccellenti aerei.

Il Victor è stato davvero un aereo particolare, con la sua ala a 'mezzaluna' studiata dalle versioni più avanzate degli Ar.234, con progetti noti come HP.72A, 75 e 75A, e il progetto di massima era stato già studiato dall'estate del '45, prima ancora che la RAF facesse le sue specifiche.

Il Victor era forse il migliore dei V-Bomber tecnicamente, anche se non necessariamente come resa complessiva (tant'é che poi diverrà un'aerocisterna), ma detto questo, era l'unico capace di portare fino a 35 bombe da 454 kg, struttura a sandwich in lega leggera e struttura a nido d'ape o lamierino ondulato; l'abitacolo era pressurizzato e al contempo ampiamente vetrato, i piloti avevano i sedili eiettabili, in tutto c'erano 5 aviatori a bordo, poi ridotti a 4. L'aereo, capace di portare 15.750 kg, poteva in realtà arrivare a 18.000 con quattro armi da 4.500 kg; se venivano usati anche due contenitori subalari, si arrivava addirittura a 63 bombe, pari a ben 28.350 kg! Quindi il Victor, se avesse adottato questi pod, avrebbe potuto portare un carico comparabile con i B-52 modificati con il 'Big belly' per le missioni in Vietnam. I missili Blue Steel erano invece uno o due, capaci di mach 2,5 e di una portata di 320 km (o forse solo 180, dipende dalle fonti).


Victor B Mk.2

  • Pesi: 33.550 kg a vuoto, totale 77.180 kg, massimo 90.000 kg
  • Prestazioni: con i 4 turbofan R.R. Conway RCo.17 Mk.201 da 9.350 kgs l'uno e 25.990 l interni, l'aereo era capace di 1.014 kmh a 12.200 m (mach 0,955), max crociera a 982 kmh a 16.760 m (0,924), economica di 901 kmh a 12.200 m (0,848), tangenza 16.760 m, raggio 2.785-3.700 km, max autonomia 8.370 km.
  • Dimensioni: 35,05 m x 35,69 x 8,58 m, x 241,27 m2, carreggiata carrello 10,07 m
  • Armamento: originariamente un Blue Steel Mk.1 da 1 Mt di potenza, o due Yellow Sun Mk.2 da 500 kT, o 18 t di armi da 4.500 kg o 16.700 kg in armi da 454 kg, o ancora una Grand Slam da 10 t, o due Tallboy da 5.400 kg


Il primo ordine fu per 25 aerei, ordinati nel giugno del 1952 e il prototipo volò già il 24 dicembre 1952 a Boscombe Down, il prototipo volò il 1° febbraio 1956, mentre la carriera operativa iniziò già il 28 novembre del '57 con il No.232 Sqn OCU, e il primo reparto operativo venne formato il 9 aprile del '58 con il No.10 Sqn, ma già nell'aprile del '60 venne aggiornato come B Mk.1A che aveva più ECM difensive, i B Mk.2 con maggiore apertura alare, i B Mk.2R con missili Blue Steel e gli SR Mk.2R ricognitori strategici. La carriera del Victor da bombardamento cessò totalmente già nel 1968, come ricognitori i nove esemplari servirono fino al '75.

Dopo il 1964, radiati i Valiant (già in parte trasformati in cisterne), i nuovi bombardieri HP.80 Victor divennero aerocisterne con i No.55 e 57 Sqn.

Il No.55 Sqn rimase a lungo in attività, mentre nel giugno 1986 l'altro era stato sciolto. I Victor sono rimasti sulla RAF Marham, ancora per diversi anni malgrado l'età degli aerei (i primi vennero consegnati nel 1960). La squadriglia era stata formata già il 27-4-1916, anche se presto venne trasferita in Irak (dove rimase fino al 1939). Fu sempre legata ai bombardieri, poi venne sciolta nel dopoguerra e ricostituita a Wyton nel 1949 con i Lincoln, poi i Washington e infine i Canberra, prima di arrivare al '57 quando venne sciolta. Infine venne ricostituita nel settembre del '60 ad Honington con i Victor B.Mk.1, dal '63 integrati con i primi K.1A da rifornimento in volo: il No.55 fu la prima unità RAF con le aerocisterne. Nel '75 arrivò anche la K.2, con tutti gli equipaggiamenti da bombardiere erano stati rimossi e i pod di rifornimento subalari erano aggiunti con uno ventrale. I Victor K.2 volarono oltre 500 sortite per le Falklands rifornendo i Vulcan, con un totale di 11 aerei già impiegati per la prima 'Black Buck' (con un Vulcan arrivato su P.Stanley, su due inviati perché l'altro ebbe problemi tecnici, entrambi con il carico massimo di bombe, 21 ordigni da 454 kg). Nel 1991 i Victor, sebbene oramai trentenni, volarono anche per Desert Storm con oltre 290 missioni per i soli 42 giorni di guerra più le altre missioni, operando dalla base di Muharraq, Barhein, malgrado vi fossero solo sette aerei disponibili. Seguirono oltre 170 missioni con la 'Warden' per sorvegliare il territorio irakeno, seguite da 202 missioni di un altro ciclo di missioni, poi finite grazie ai VC-10 del No.101 Sqn.

Gli ultimi Victor sono stati consegnati ai musei, tra cui il RAF Museum di Cosford, che ha avuto l'esemplare XH672 autore dell'ultimo volo, il 29-11-93. Due aerocisterne erano state poco prima consegnate a collezionisti privati, di cui uno (la famiglia Walton), aveva già una forza aerea completa: 2 Lighting, un Vulcan e un Canberra (questo consegnato lo stesso giorno del Victor). Altri aerei sono stati consegnati ad HEndon e Elvington, nei rispettivi musei, ovviamente di grandi dimensioni per ospitare un aereo così grosso. A Marham, in tutto, c'erano al 1994 5 aerei in attesa della definitiva demolizione.

Jaguar e Tornado sulla Bosnia, 1993[14][modifica]

RAF 41 Sqn.svg

Durante la crisi della Bosnia la RAF mobilitò anche i Jaguar, portandoli alla base Antonio Ramirez di Gioia del Colle (Bari), e usati per l'Operazione Deny Flight e poi nella Disciplined Guard. Mostravano una livrea grigio-chiaro al posto della vecchia mimetica grigio-verde scuri, era la cosiddetta 'Camouflage grey'. Essi dovevano supportare i soldati inglesi in Bosnia e provenivano da tutti e tre gli squadroni a cui si erano ridotti i 'Jaguar' GR.Mk.1A, ovvero i No.6, 41 e 54 Sqn, tutti a Coltishall. Ma a Gioia non c'erano insegne di reparto, solo lettere: E per il No.6, F per il No.41 e G per il No.54. Le missioni erano lunghe, di 4-5 ore e naturalmente usando il rifornimento in volo; il tempo realmente in pattugliamento era però di circa 90 minuti, il resto era per rifornirsi e per il trasferimento. Va detto che il tempo di volo era, per la Bosnia, di 20 minuti, riducibili usando il postbruciatore, a scapito dell'autonomia. Gli aerei volavano con il massimo carico esterno: due ordigni Mk.3 da 523 kg pendevano sotto la fusoliera, due serbatoi da 1.200 litri, due pod (ALQ-119-10 e Phimat per il lancio di decoy). Sopra le ali c'erano due AIM-9L, e naturalmente i cannoni da 30 mm Aden erano carichi e pronti al fuoco. In tutto c'erano 16 piloti alloggiati in alberghi della zona come anche il personale di terra della RAF, ovvero 460 persone, impiegati anche per i Tornado ADV. Il 36° Stormo contribuiva con mezzi in preallarme, ma si trattava di poco utili Tornado IDS armati con i Kormoran antinave, del tutto superflui per quel teatro operativo. Non è chiaro perché l'AMI sia stata così lenta nel mettere a disposizione i suoi bombardieri, quando nel 1991 era andata fino nel Golfo con l'Operazione Locusta. Evidentemente si trattava di una volontà politica, di non immischiarsi in prima persona ma dare le basi per le altre nazioni NATO. La Marina serbo-montenegrina, del resto, all'epoca era ancora esistente, ma obiettivamente, tutt'altro che intenzionata a mischiarsi con le navi dell'Alleanza.

La RAF contribuiva anche con otto Tornado ADV (F.Mk.3) del No.25 Sqn, di Leeming, i quali erano impiegati da 10 piloti. L'AMI non li aveva ancora messi in servizio, da ottenere in leesing dalla RAF, annunciando la vittoria della proposta inglese il 17 novembre 1993.

Infine gli inglesi contribuivano con i sei Sea Harrier FRS Mk.1 della HMS Invincible, i Tristar K Mk.1 del No.216 da Malpensa, e un Sentry Mk.1 (No.8 Sqn) era spesso ospite ad Aviano.

RAF, situazione al 1994[15][modifica]

All'epoca la Royal Air Force sperimentava la classica situazione 'postbellica'. La guerra fredda era finita senza essere combattuta, quella 'calda' finì per essere giocata sull'Irak. Purtroppo sarebbe stata solo la prima delle guerre regionali che hanno in gran parte annullato i 'dividendi di pace' previsti, ma questo nella prima metà degli anni '90 non era affatto chiaro e scontato come adesso, dopo le operazioni sui Balcani, Irak e Afghanistan e la 'Guerra al Terrore'.

Ecco l'organico della RAF com'era nel 1990-92, le modifiche 'Option for Change' allo studio, e quella per il 1995.

Modello, totale in inventario, totale nei reparti, totale previsto per il 1995:

  • Tornado GR.1/1A/1B: 182-112-112
  • Tornado F.3: 137-122-100
  • Phantom: 65-0-0
  • Hawk T Mk.1A: 72-52-50
  • Sentry AEW.1:5-7-6
  • Harrier: 74-52-52
  • Jaguar GR.1A: 40-40-40
  • Buccaneer S.2B: 30-0-0
  • Nimrod MR.2/2P/R.1P: 35-27-27

Totale: 640-412-275-387

Da questo organico si vede che qualunque cosa si fosse deciso, incluso l'effettivo taglio di caccia da 122 a 100 (per i reparti di prima linea, eccetto gli aerei di riserva o addestramento, come i Tornado IDS del TTE)che avrebbe liberato i 24 aerei per l'A.M. italiana, la RAF era destinata ad un rapido ridimensionamento. Sebbene i Tornado fossero toccati pesantemente, e così i Nimrod, Hawk, e persino i Sentry, i Jaguar sarebbero stati mantenuti in carico sempre in 40 apparecchi su due squadrons. La forza di Harrier avrebbe invece visto una flessione. Ma quello che avrebbe ridotto la forza della RAF in termini numerici era l'alienazione della 'vecchia guardia'. Dopo la recente scomparsa dei Lighting, era il turno dei Phantom e dei Buccaneer, ancora presenti in 95 apparecchi, superstiti di oltre 200 esemplari originariamente forniti alla RAF, parte dei quali ex-FAA e persino ex-USMC (i 15 Phantom J, apparecchi consegnati per compensare lo spostamento di uno squadrone di caccia alle Falklands dopo la guerra dell'82). I Phantom e i Buccaneer, rispettivamente caccia multiruolo (ma usati solo dai reparti di caccia intercettori, una volta giunti i Jaguar) armati con missili moderni Skyflash e AIM-9L, e bombardieri transonici ognitempo, erano una risorsa preziosa, e l'alienazione dell'ultimo centinaio di queste macchine è una delle ragioni per la perdita di circa un terzo dei velivoli in carico alla RAF nel 1990-92.

A parte questo, la RAF non è che fosse propriamente a corto di apparecchi: nel 1992 ve n'erano 1.792, ma nonostante questo imponente organico, circa il doppio dell'AMI, la radiazione di molto materiale obsoleto stava 'sgrassando' rapidamente l'Aviazione di Sua Maestà. L'aggiornamento della linea Tornado, dopo riduzioni previste per il 38% della linea era quello allo standard GR.Mk 4, comprendente tra l'altro un sistema di navigazione stealth GEC Spartan e un radar altimetro AD1990 per le quote di 0-1500 m, ma ancora non erano stati portati ad un livello soddisfacente di affidabilità e il programma, a tutto il '94, era ben lungi dall'esser concluso. Vi era anche un progetto, chiamato Tornado 2000 della BAe, per rispondere alla specifica AST.425. Gli Harrier sarebbero diventati meno numerosi, con la riduzione a 3 squadroni in tutto (presumibilmente 2 operativi e l'OCU), inizialmente della versione GR.Mk 5, ma soprattutto del tipo Mk 7 che è l'equivalente del 'Night Attack' dei Marines, ovvero con un FLIR montato sopra il muso, mentre resta il sistema elettro-ottico nel muso. Nessun Harrier radarizzato era previsto per la RAF, quindi niente AV-8B Plus. D'altro canto la FAA aveva già gli Harrier FRS.2 con un radar Blue Vixen, ma ancora con la struttura limitata della prima generazione, specie per l'ala piccola e di tipo metallico. La carriera dei Jaguar continuava imperterrita. Del resto nel '91 erano stati loro che fecero il ruolo di 'fratelli minori' dei Tornado IDS e dei Buccaneer. I velivoli d'attacco Harrier GR.Mk 5 erano stati consegnati ma ancora non pienamente operativi.

La RAF aveva comprato nel '67 66 C-130H, di cui 30 allungati allo standard C Mk.3 dalla Marshall. 6 sono stati modificati in aerocisterne C Mk.1K, uno in un ricognitore meteo, 4 persi in incidenti e infine tutti hanno ricevuto la sonda per il rifornimento in volo. Si pensava già allora al C-130J, lanciato come programma ma ancora senza clienti, e si vedeva con molto favore il nuovo possente C-17 Globemaster III. Il costo era troppo alto per tutta la flotta, e allora veniva previsto un mix, per esempio 20 C-17 e 40 C-130K. si guardava anche con interesse all' FLA, ma Londra premeva perché la responsabilità del programma si spostasse da Roma a Tolosa. All'epoca le cose erano davvero diverse: l'Italia era impegnata come 'centro' per il programma FLA, forte anche della volontà dell'AMI di comprare 44 nuove macchine, cosa poi totalmente sconfessata, con estremo candore da Martino ('è un aereo che non ci interessa' disse seraficamente) nel 2001, preferendo piuttosto l'asse con gli USA grazie all'accordo con la Lochkeed Martin per il C-27J, dotato di tecnologia analoga dei C-130J.

Gli Hawk T.Mk 1 sono gli addestratori della RAF, a suo tempo il migliore della sua generazione, tra gli addestratori intermedi, sebbene macchine moderne come l'M.346/Yak-130 sono molto più simili all'Alpha Jet, l'eterno concorrente dell'apparecchio britannico. Tra questi vi erano, nel '94 circa, 86 Mk.1A, con missili AIM-9L Sidewinder, di cui 72 per primo impiego, poi ridotti a 52.

I programmi erano diversi: il Tornado 2000 si riferiva alla specifica AST.425 per un rimpiazzo del Tornado. Un'altra specifica era il CAVE (Combat Aircraft Beyound EFA) a cui la BAe rispondeva con l'NCA o Ne CAWS (Next Combat Aircraft Combat System), un memorandum con la Dassault per un aereo che succedesse alla generazione già in corso. Un altro programma era l'AVSTOL/SSF, quello che poi avrebbe portato, con gli studi dell'ARPA e US Navy, al caccia JSF, ma all'epoca era appoggiato dalla RAF un modello che era il McDonnel Douglas Model 279. La specifica AST.414 era invece quella relativa all'EF-2000. La specifica SRA.420 si riferiva al successore del Nimrod, a cui competeva l'aggiornamento del Nimrod (quella scelta poi), P-3C Update III e Atlantique 2 e infine anche il Taganrong Be-41 Albatross. Altri programmi erano la specifica SR(A).432 per un Light Support Helicopter Replacement al posto di Wessex e Puma, e la SR(A).434 per un Medioum Support Helicopter da affiancare ai Chinook HC Mk.1 e Mk.2, ma con bassa priorità. Con l'acquisto di altri CH-47D la linea sarebbe stata di 36 elicotteri tra moderni e ammodernati. Si credeva allora di comprare 25 EH.101, che sono diventati un programma binazionale, ma nel 1977 erano nati come Westland WG.34. Nel frattempo erano entrati anche in competizione gli NH-90. Per i C-130, o meglio il loro rimpiazzo, come si è visto, era attesa la specifica SR(A).435.


Il TTTE di Cottesmore, 1994[16][modifica]

Dopo 13 anni da quella data che rappresentò l'inizio delle attività, ovvero il 29 gennaio 1981, il TTTE, ergo il centro d'addestramento del Tornado trinazionale di Cottesmore aveva ottenuto un successo impressionante, del resto fondamentale per questo programma multinazionale, già così costoso (e che lo sarebbe stato anche di più con tre centri nazionali d'addestramento, tra l'altro meno efficienti presi singolarmente). All'epoca c'era ancora la MF tedesca, ma entro breve tempo si prevedeva di trasferirne i Tornado al nuovo AK G 51 della LW, a Leck, e impiegarli come ricognitori e bombardieri. I piloti con la tuta blu, tipica della marina tedesca, non sarebbero stati ancora una visione comune nella base, che è a circa 130 metri sul livello del mare, cosa peraltro non proprio vantaggiosa per via del tetto di nubi che è solitamente piuttosto basso sulle isole britanniche. La RAF Cottesmore era davvero un'installazione notevole, dove lavoravano circa 1.500 persone, spesso con le famiglie vicine. L'organizzazione era eccellente e a sentire gli stessi italiani, non solo loro, ma anche i Tedeschi, oramai i maggiori frequentatori, dovevano imparare molto della dimostrazione di efficienza inglese. Il capo della base era uno Station Commander, affiancato però da pariclasse di LW e AMI. Quest'ultima aveva lì piloti esperti come uno che aveva fatto in tempo a volare per 1.000 ore sull'F-84F, poi 800 dell'F-104S e infine 400 sul Tornado. Ma nella RAF c'era molto di meglio: l'R.A. Phillips, per esempio, era un 'manico' con 7.050 ore di volo tra cui 200 sui Buccaneer, 120 sui Canberra, e addirittura 750 sugli F-111 per un lungo pilot's exchange con l'USAF.

Cottesmore aveva cinque reparti addestrativi per formare personale di volo e anche di terra; c'erano anche due simulatori di volo. Dei reparti, l'A Sqn aveva un comandante tedesco, il B da uno inglese, il C da uno italiano, poi c'era lo Standards Sqn e il Ground Training Sqn con comandi a rotazione tra i tre azionisti. Del C Sqn c'era da ricordare la presenza di 11 piloti istruttori di cui due italiani (dei quali uno era il T.Col. Bellini, quello del Tornado abbattuto nel '91), cinque tedeschi e quattro inglesi; per i navigatori c'erano 4 istruttori, rispettivamente 1, 2 e 1. Le missioni del Main Course del TTTE erano ripartite in otto fasi: transizione, navigazione, formazione, strumenti, simulazione, sistema d'arma, TFR, volo notturno e attacco. Il frequentatore poteva volare anche le manovre acrobatiche basiche, ma soprattutto avrebbe fatto tre missioni diurne e tre notturne in volo totalmente TFR automatico.

Le unità di volo avevano 37 aerei e 38 piloti e 18 navigatori, oltre a 10 per sorta della Ground Training School. Ora la Germania era la nazione più impegnata, soppiantando la Gran Bretagna, avendo la flotta più numerosa di IDS e ECR (NB: la TTTE non si occupava degli ADV). In tutto venivano formati ben 300 equipaggi all'anno, il che avveniva in media in 4,5 settimane per la Ground School e 9 per uno degli squadroni di volo; ogni corso aveva circa 15 allievi di nazionalità mista, e ne veniva lanciato uno ogni 2-3 settimane. I Tornado Sauditi, invece, non partecipavano, o non più, al TTTE, perché una struttura addestrativa venne attivata nel suo territorio, con istruttori naturalmente britannici. Normalmente le TOCU (Tornado Conversion Unit) formavano piloti novizi, ma alle volte servivano anche per riportare in attività quelli che non erano più in attività da tempo, oppure per formare gli istruttori. Alla fine della formazione l'equipaggio era pronto per sostenere la preparazione finale nella propria aviazione, nell'apposito reparto WCU, ovvero addestrativo per l'uso dei sistemi d'arma, che però l'AMI non aveva, ricorrendo piuttosto ad un ben meno completo livello di formazione affidato ai gruppi e alle missioni su Decimomannu con il nucleo SST. Questa era una carenza non da poco, ma il TTTE formava comunque gente all'altezza della situazione, con percentuali di successo dell'ordine del 92% per gli allievi inviati alla scuola. L'iter addestrativo si formava con gli aerei mandati in azione in scenari sempre più difficili, inizialmente almeno in compagnia di aerei con equipaggi esperti. Nel volo notturno c'erano esigenze di sicurezza, specie dopo un incidente di volo negli anni '80.

Le missioni avevano un peso diverso per le nazioni utenti: GB 36%, Germania 49%, Italia appena il 16%; in termini di ore volate: 3.100, 4.900 e 1.350, legate direttamente alla 'gabella' da pagare per le nazioni utenti, che pagavano 'ad ore', mettendo al contempo in comune diversi Tornado e piloti istruttori. L'Italia, ad un certo punto, aveva mandato una decina di aerei, poi ridotti progressivamente. I Tornado erano dei lotti più vecchi (molti di essi erano DC) e normalmente non volavano con carichi esterni: i Tornado di Cottesmore non dovevano sforzarsi con pesanti carichi esterni, anche se questo significava anche un raggio d'azione ridotto.

La manutenzione era fatta negli hangar (e spesso anche fuori, anche con pioggia e di notte), con controlli ogni 100-200 ore, mentre le revisioni richiedevano il ritorno in patria dell'aereo. Per ragioni di sicurezza, ogni sette voli erano controllate con un sistema di autodiagnosi tutte le superfici mobili dell'aereo.

In tutto, già nel 1991 l'attività era stata di 100.000 ore di volo, un risultato che il Tri-National Tornado Training Establishment aveva raggiunto con una notevole professionalità ed esperienza, e beneficio indubbio per tutti i patners, ma soprattutto per l'AMI, ammessa con il TTTE al club delle forze NATO 'che contano'. Anche in termini umani è un'esperienza significativa, tanto che ogni anno veniva anche organizzata la family day, la festa per il personale e le famiglie.


Tucano all'irlandese per la RAF, 1994[17][modifica]

Lo Short S.312 Tucano T Mk.1 venne ricevuto a partire dal settembre 1988 ed è in servizio dal 1990, onde sostituire i Jet Provost, appena più veloci, ma dalla gestione più costosa. Con il motore Garrett TPR 331-12B da 1.100 sHP era possibile arrivare a salire in 13 m.sec e raggiungere i 574 kmh, oltre ad un'ottima maneggevolezza e sensibilità ai comandi. In pratica, per potenza e prestazioni si tratta di un aereo del tutto analogo ad uno Spitfire di 50 anni prima, anche se non ha armamento fisso e corazzature. L'abitacolo era adesso in tandem, con l'istruttore ampiamente rialzato rispetto all'allievo, che guidava dal posto anteriore. Pare che l'aereo per la RAF avesse solo il 20% delle parti in comune con il Tucano brasiliano originario, mentre la strumentazione era analoga a quella dell'Hawk. I Tucano hanno iniziato a volare in basi come la Church Fenton.

Alla RAF Finningley, Yorkshire, c'era la No.6 Flying Training School o No.6 FTS, per la formazione dei navigatori (l'unica del Support Command della RAF). Così erano usati i Bulldog, Tucano, Dominie e Hawk e anche alcuni Jetstream del METS per preparare i grandi plurimotori. I 'Bats' (pipistrelli) erano anche un acronimo: Bulldog and Tucano Squadron, su tre squadriglie e con 28 istruttori, che tenevano corsi di 32 settimane.

Il Bulldog Flight aveva sette piloti istruttori, sette piloti navigatori-istruttori e cinque Bulldog T Mk.1, giusto per le missioni iniziali per la navigazione. La Tucano Flight aveva invece nove Tucano T Mk.1 e 10 istruttori, nonché un altro aereo di riserva. Tutti gli aerei avevano meno di 300 ore di volo per i più recenti, i più usati ne avevano ancora meno di 1.000. Quanto agli studenti aviatori, molti venivano dal corso ufficiali di Cranwell, altri erano 'ripetenti' dei corsi che li avevano scartati in precedenza; non pochi degli 'aquilotti' non avevano avuto esperienze pregresse con aerei militari.

La prima settimana seguivano un corso con l'AMTC della RAF North Luffeham, per conoscere gli esiti fisiologici delle accelerazioni e decompressioni tipiche dei voli, e persino un'eiezione simulata con un sistema basato a terra.

Una volta a Finningley gli allievi volavano la Fase Basica, con tre moduli, l'1 con quattro settimane per lezioni teoriche di meteorologia, armi, avionica, sopravvivenza, totale ben 196 ore, comprensive probabilmente anche di 12 voli sui Bulldog, per complessive 15 ore.

Inizialmente si facevano cose facili per aiutare nella navigazione, tipo seguire una linea ferroviaria e semplici piani di volo a 600 m, poi ci si abbassava a 150, Alla fine era concessa una meritata settimana di licenza.

Il Modulo 2 vedeva altre 10 giornate di lezioni teoriche relativi alla tecnica, specie i sedili eiettabili. Finalmente si incontrava il Tucano, e la prima esercitazione comprendeva volare a 80 m di quota e 390 kmh, qualcosa di ben diverso rispetto ai tipici 222 kmh dei Bulldog. Dopo di che si aumentava la quota, all'opposto di quel che si era fatto inizialmente. Gli allievi volavano non più di una volta al giorno, gli istruttori anche due, in tutto il Modulo comprendeva 22 missioni per 30 ore. Seguiva un'altra settimana di licenza.

Il modulo 3 vedeva l'uso dei Dominie, ovvero i BAe 125 in versione RAF. Ovviamente qui l'equipaggio era ben più numeroso e la navigazione era relativa all'uso della strumentazione di bordo. Certo che era dura navigare, specie con il clima tipico delle isole britanniche, nell'era pre-GPS. Le ore di volo erano 16,5 per sette missioni complessive, il tutto in otto settimane. Questo terminava la preparazione basica e c'era poi una prima selezione.

Questa significava che i migliori andavano ai Tornado, e gli altri verso gli aerei plurimotori, mentre i navigatori per gli elicotteri andavano alla No.2 FTS di Shawbury. In ogni caso, si continuava a volare con i Dominie nel prosieguo del corso.

Le bocciature ai 'Bats' erano il minimo sindacale: appena il 15%, anche perché era possibile che gli allievi privi di sufficiente organizzazione mentale per sostenere tutto il lavoro e i dati necessari per la navigazione (in pratica non si insegnava altro, dopo c'erano gli Hawk per l'addestramento avanzato e infine le unità di conversione operativa) era possibile sostenere un secondo corso.

Da segnalare altri utili dati per questa realtà. Per esempio, che i Dominie erano 19 esemplari, designati nemmeno a dirlo Dominie T Mk.1, del Dominie Squadron, del No.6 FTS (scuola di volo n.6). Ma ancora più importante, oltre alla massiccia presenza dei bireattori civili, era la massiccia sagoma di un Nimrod, una presenza davvero enigmatica. Si trattava infatti di un aereo diverso dagli altri, caratteristico per la sagoma del muso e della coda, caratterizzate da grosse sagome rigonfie. Si tratta infatti del Nimrod AEW Mk.3, il famoso futuro aereo-radar dell'aviazione inglese. Purtroppo, il programma fallì miseramente e così l'Air Engineer Squadron ne usava uno come ausilio didattico.

Il nuovo syllabus con i Tucano è passata con il corso No.416, che è stato completato nel gennaio 1994, con i Tornado nei primi mesi del 1995. I corsi erano sei all'anno, e ognuno era aperto per otto allievi. I navigatori formati erano 40 l'anno, mentre le esigenze della RAF, ora ridimensionata, erano per soli 30-35. Qualche donna era oramai ammessa al corso di pilotaggio, ma per il momento non c'erano ancora donne nelle unità di prima linea.


Gli Hunter d'addestramento, 1994[18][modifica]

Un Hunter biposto, di proprietà privata. L'Hunter è considerato da molti come il più elegante jet britannico; specialmente nella versione biposto, grazie ad un dorso dal disegno più armonioso

L'Hunter era un caccia di notevole importanza per la RAF, ma quando entrò in servizio si trovò a competere con i primi aerei supersonici. In ogni caso i quasi 2.000 apparecchi costruiti, moltissimi dei quali per l'export, furono un notevole successo, forse l'ultimo per un caccia totalmente inglese. Nel 1958 questi aerei erano all'apice della carriera nella RAF, con 12 Squadrons. Era tanto alto lo spirito di questi reparti che a Farnborough, durante l'Air Show di quell'anno, il No.111 fece un looping con un'intera formazione di 22 aerei! Adesso sembrano tanti i 9 MB.339 della PAN.. ma in seguito la forza degli Hunter calò, causa i Lighting e il taglio degli squadrons, dopo che il libro Bianco del '57 pretendeva di eliminare i caccia pilotati a favore dei missili.

Come cacciabombardiere l'Hunter rimase tuttavia valido, e come addestratore il suo ottimo comportamento in volo non lo fece disprezzare: il No.4 FTS della RAF Valley lo ha usato per molti anni, assieme agli Gnat T Mk 1, mentre nelle Tactical Weapon Units di Brawd e Lossiemouth durò fino al 1984, quando il suo degno figliastro Hawk finì per rimpiazzarlo. Ma non dappertutto, perché gli Hunter, con la loro caratteristica struttura con abitacolo affiancato, hanno continuato a volare a 'Lossie' con il Wing dei Buccaneer, di cui erano il complemento addestrativo avanzato. I Buccaneer non sono mai stati realizzati in versione a doppio comando. Negli anni '80 gli Sqn 12, 208 e il No.237 OCU avevano in tutto 4 Hunter biposto per quest'ultimo e 2 per i due squadroni di Buccaneer. Questo spiega perché esistano foto di Hunter in volo con i Buccaneer. Questi Hunter erano i superstiti di 45 T. Mk 7A e Mk.8A della RAF e dei 10 T Mk. della RN. Di questi aerei, che erano integrati anche da conversioni di Mk4 monoposto, i T.7A erano una modifica dei T Mk.7 che consisteva, su tre di questi (non su tutti), nell'avere l'abitacolo sinistro con la strumentazione del Buccaneer per l'addestramento dei piloti, ed erano chiamati IFIS (Integrated Flight Instrument System). Gli Mk.8B avevano invece un gancio d'arresto, ma solo per emergenza, almeno dopo la radiazione delle portaerei convenzionali. Avevano il cruscotto IFIS e di seguito anche l'ADD (Airflow Direction Detector) ovvero l'indicatore d'angolo d'attacco ed erano questi apparecchi Mk.8B la versione più importante per l'addestramento dei piloti dei potenti Buccaneer. I motori erano in ogni caso i R.R. Avon 100 da 3.400 kgs, ben meno potenti dei 200 da 4.500 kgs dei cacciabombardieri F. Mk 6. Erano meno brillanti come prestazioni anche se ovviamente non erano normalmente armati con carichi esterni pesanti. L'OCU venne sciolta nel 1991, visto che i Buccaneer erano previsti in servizio solo fino al 1993. Ma le funzioni vennero rilevate dal n.208 Sqn cacciabombardieri. Poi successe che i Tornado arrivarono al No.12, e dal 1 ottobre 1993 solo 3 Hunter erano in servizio, 2 Mk7e 1 Mk.8. Gli aerei servivano per i piloti che due volte l'anno dovevano passare un volo di controllo ACO con un istruttore abilitato nell'abitacolo di destra, e una volta l'anno servivano per i voli strumentali con un istruttore apposito, detto IRE. Dopo la fine degli ultimi reparti di Buccaneer, convertiti su Tornado, gli ultimi 3 Hunter biposto sono andati per vie diverse: 2 a Scampton per servire come cellule didattiche e uno a Cranwell nel centro di raccolta per questo tipo d'apparecchi radiati. E così l'era dell'Hunter RAF si è chiusa il marzo del 1994.

I GR Mk.1B antinave, 1996[19][modifica]

Passata l'epoca dei Buccaneer, che sono stati radiati forse un po' in anticipo rispetto alle previsioni (ottobre 1993, era il No.12 Sqn di Marham), i missili antinave Sea Eagle sono andati in eredità ai Tornado GR Mk.1B, bombardieri modificati in versione antinave del No.617 Sqn 'Dambusters' nonché il No.12, riequipaggiato a Lossiemouth, in Scozia. In tutto, dovrebbero essere stati circa trenta i velivoli armati con ordigni antinave, ora che non c'erano più minacce navali per il Regno Unito, con la fine della Guerra Fredda. Questi erano parte del Maritime Tornado Wing o MTW, operativo dalla fine del 1994 e che ha fatto la prima 'Tactical evaluation' nel febbraio 1995. I BAe P3T Sea Eagle fanno parte della nuova generazione dei missili britannici, almeno per l'epoca. Erano un po' i compagni pesanti dei missili Sea Skua, pure antinave, e dei piccoli ordigni antiradar ALARM, arma molto avanzata e originale. I Tornado di Lossiemouth usavano i 'Sea Eagle' in genere in due esemplari sotto la fusoliera e se necessario, altri due sotto le ali, oltre ai due AIM-9 e due pod ECM.

I missili pesano 601 kg, di cui circa 225 sono la testata semiperforante, sufficiente per mettere KO una nave da guerra di media stazza. Le dimensioni sono di 4,15 metri, diametro 400 mm, apertura alare 1,2 metri. Il Sea Eagle è derivato dal Martel (con sistema TV o radar passivo, usato per lo più nelle azioni antinave grazie alla potente testata esplosiva), la cui grossa struttura era adatta per importanti aggiornamenti. In pratica, la cellula è stata adattata al sistema motore tipo quello dell'OTOMAT e dell'RBS-15, ovvero un Microturbo TRI-60-1 Mod. 067 da 357 kgs, un turbogetto (pare che sia del tipo a doppio flusso, ovvero turbofan) e un sistema radar attivo come quello dell'Exocet o del Kormoran. L'aspetto dei Sea Eagle, colorati in grigio-azzurro scuro, è piuttosto massiccio e minaccioso, ma al contempo ha le linee morbide, snelle ed eleganti dell'Exocet, in contrasto con l'AS.34 Kormoran dei caccia tedeschi e italiani, che invece è aguzzo, specialmente il muso, facilmente riconoscibile tra le armi di questa classe (in effetti è parente di armi francesi e simile all'AS.30). Quello che fa la differenza, in termini esteriori, la si nota, rispetto a tutti gli altri tipi (eccetto l'RBS-15) per la presa d'aria fissa del motore, tra le superfici inferiori delle alette di stabilizzazione (4, seguite da altrettante e più piccole ali di manovra).

Il Sea Eagle, grazie al suo motore a turbogetto che gli consente un raggio d'azione molto elevato, oltre 105 km, pur mantenendo una velocità abbastanza alta (circa 0,9 mach). Molto probabilmente il Tornado IDS non ha un radar dal raggio utile per sfruttare al meglio quest'arma, essendo dopotutto un sensore idoneo soprattutto alla navigazione a bassa quota in modalità TFR. Del resto anche gli F-111C australiani hanno un sensore della stessa famiglia (della Texas Instruments) eppure portano il missile Harpoon, che è della stessa categoria e supera di circa 2 volte i missili Exocet AM.39 e 3 volte i Kormoran quanto a gittata massima. Quello che invece per certo si può dire, è che il vecchio Buccaneer, per quanto obsolescente, superava in raggio d'azione il Tornado. A quello che se ne sa, il suo raggio d'azione, con due serbatoi da 1.955 litri subalari e due missili nei punti d'aggancio esterni, arrivava a 1.485 km (circa 800 miglia nautiche), posto che il vano ventrale ospitasse altri serbatoi per ulteriori 2.000 litri, senza aggravare la resistenza aerodinamica. Proprio per questa aggiunta, anche portando 4 missili (che rimpiazzano i serbatoi sotto le ali) il raggio si manteneva ancora sui 1.115 km, circa 600 miglia nautiche. Il Tornado GR Mk.1B, invece, malgrado i serbatoi nella deriva aggiungano prezioso cherosene alla dotazione di ali e fusoliera, potrebbero fare altrettanto solo con un rifornimento in volo.

Canberra Spioni e il No.39 Sqn, situazione al 1996[20][modifica]

Strano a dirsi che una delle aviazioni più moderne e potenti del mondo sia stata tanto a lungo legata ad un aereo degli anni '40. Eppure nel '96 esso ancora volava con 5 PR Mk.9, 2 PR Mk.7 e 2 T Mk.4.

Questa è l'occasione per fare il punto della situazione di questo apparecchio tra i più riusciti della sua epoca: venne persino adottato dall'USAF, cosa davvero più unica che rara per un velivolo di prima linea. Progettato da Teddy Petter e in servizio in oltre 60 squadrons durante la sua vita operativa nella RAF, ebbe vendite all'estero che portarono il totale a oltre 1.300 aerei più quelli prodotti dalla Martin come B o RB-57. I più importanti erano i PR Mk.9, i più avanzati tra i Canberra, con abitacolo del tipo 'caccia' spostato sulla destra, come nel B.Mk 8 da bombardamento, con il posto del navigatore ancora classicamente avanti rispetto al pilota, incassato dentro il muso; mentre le ali hanno ricevuto un aumento di superficie grazie ad una corda più larga nella parte interna. In questo modo non è che l'aereo fosse molto equilibrato: ma per qualche ragione tipicamente inglese (anche il Sea Vixen era arrangiato così) il pilota godeva di un eccellente campo visivo mentre in navigatore, pur avendo un sedile eiettabile, aveva solo due piccoli finestrini e un curioso periscopio chiamato 'Recce sight' con 60 gradi di angolo di visuale. Non furono costruiti molti PR Mk.9: solo 23 che tuttavia militarono con il No.13, 38 e 58 Sqn. Il No.39 li ricevette nell'ottobre del 62 per poi abbandonarli con lo scioglimento del 28 maggio 1982, a Wyton. Ma non era finita: l'anno dopo rinacque come Wyton Reconnaissance Unit e poi come No.1 P. R. Flight, e infine il 1 luglio 1992 tornò a tutti gli effetti il No.39 (1PRU) Sqn. C'era molto lavoro da fare. Anche missioni come la calibratura dei radar a bassa quota e il Canberra Training Flight perché i piloti 'andavano' ma il Canberra restava. Nel frattempo le altre unità perdevano i vecchi bireattori, ultima delle quali la Defence Research Agency. Per i pochi Canberra i compiti erano piuttosto articolati. I due PR. 7 ex-360 sqn (poi sciolto) erano i bersagli-radar.

Le differenze erano molte sia come dotazioni elettroniche che anche come motori: i T.4 avevano gli Avon Mk.1 da 2.950 kgs, i PR.7 gli Mk.109 da 3.400 kgs, i PR.9 gli Mk.206 da ben 5.100 kgs: questo significa che avevano più potenza di un Tornado IDS senza postbruciatori. Eredi degli 'spioni' che hanno lavorato instancabilmente durante la guerra fredda, volando ad alta quota (18.000 m) e a grandi distanze, i Canberra PR.9 avevano qualcosa come 5.000-8.000 ore di volo sulle ali, che anche con un'età di almeno 35 anni sono davvero molte. Avevano, nell'ultima edizione delle apparecchiature di bordo, 3 fotocamere F-95, predisposizioni che erano nel muso anteriore e laterale; altre predisposizioni potevano ospitare bombe illuminanti (bengala) o più di recente un Linescan IR; dalla fine degli anni '70 avevano un Decca TANS (Tactical Air Navigation System), un RWR passivo sulla deriva, e poi di recente l'oramai immancabile GPS. Le F-95, comunque, sono fotocamere da bassa quota con caricatori di 38 o 75 m di pellicola perforata da 70 mm, e focali di 100 o 300 mm. Per le attività oltre i 600 m c'erano invece fino a 5 F-96 nella stiva anteriore e quella centrale, entrambe senza pressurizzazione ma con un sistema di riscaldamento per affrontare i rigori delle alte quote. Ma la più recente era la Zeiss RMQ che venne installata dal 1992, con la capacità di imprimere automaticamente quota e velocità anziché fornirle da parte del navigatore. Serviva soprattutto per la cartografia ed era sistemata nella stiva delle bombe illuminanti. Era ampiamente automatizzata con l'apertura del diaframma e velocità otturatore che non richiedevano interventi esterni per funzionare al meglio delle proprie possibilità. Con una dotazione tipica di 3 F-95, la F-96 (con obiettivo da 600 mm), la RMK da 150 mm e l'IRLS, i Canberra sono stati ulteriormente ammodernati negli anni '90 con un VOR e una radio aggiuntiva, con ben sei mesi di lavori per aereo. L'attività aerea degli 'spioni' inglesi nei loro decenni di servizio è stata essenzialmente un mistero, anche se un unico aereo è stato abbattuto in azione, differentemente dai tipi americani. La loro attività era scarsa a bassa quota, dove erano sprecati, e infatti solo il 5% era svolta in questi profili; il 45% era a media quota, il 5% ricognizioni navali, il 45% per organizzazioni anche civili come impieghi da aereo per rilievi aerofotogrammetrici. Ma anche per disastri come quello di Lockerbie del 1988 (un 747 abbattuto da una bomba NDA).


La dipartita dei Wessex, 1996[21][modifica]

Della RAF si parla spesso dei reparti di bombardieri e caccia, talvolta di quelli da trasporto. Ma una forza aerea completa non si basa solo su macchine di prima linea, ma necessita anche di servizi ausiliari, spesso d'importanza vitale.

Dopo una lunga carriera, le due generazioni di Westland-Sikorsky sono qui riunite a Duxford. Il Wessex qui compare con una mimetica diversa dal giallo degli ultimi periodi

Spesso, nelle basi aeree inglesi venivano raffigurati degli elicotteri dall'aspetto desueto. In primis avevano un appariscente colore giallo, come quello della celebre canzone dei Beatles, da cui facilmente se ne deduceva che si trattasse di macchine da soccorso. Restava spesso ignoto il tipo. Differentemente dal normale, essi avevano un muso piuttosto grosso e basso, l'abitacolo dietro e in posizione sopraelevata, praticamente come i vecchi camion, e al contrario di quello che accade con gli elicotteri 'normali', come i Puma. Un aspetto nell'insieme desueto e piuttosto macchinoso, numerosi montanti per l'abitacolo e grossi scarichi laterali nel muso. Queste macchine non sono altro che i Wessex, un nome noto alle Falklands, dove molti vennero utilizzati per gli scopi più vari, dalla guerra ASW allo sbarco dei commandos. Ma per la RAF queste macchine erano solo dei più pacifici operatori SAR (Search And Rescue). Essi sono nient'altro che i sostituti dei Whirlwind. Entrambi i mezzi non sono di nascita britannica: il Whirlwind era in origine il Sikorsky S-51 e il Wessex, sempre della Westland, il più recente S-58, che ha una trave di coda più lunga e robusta (qualcuno lo ricorderà sul telefilm 'Riptide' che a suo tempo suscitava molte lettere dei telespettatori, dirette a riviste come A&D; erano anni in cui internet non era ancora una parola comune). Il tipo Westland, però, sostituisce il motore a pistoni con quello a turbina, di tipo britannico. Tutta questa famiglia di elicotteri non è ben nota in Italia, perché l'Agusta o altre industrie non li hanno mai prodotti su licenza, tra la moltitudine di licenze americane. Da qui l'estraneità per gli osservatori italiani, la familiarità per quelli britannici era invece assicurata da decenni di servizio.

I Wessex della RAF erano gli HC Mk.2, e gli ultimi hanno fatto parte della C Flight del No.22 Sqn, basato sulla RAF Valley. Il 30 giugno 1996 sono stati radiati, essendo oramai macchine del tutto obsolete e invecchiate. I loro sostituti sono stati i Sea King, che da quel momento equipaggiarono tutte le sei Flight (squadriglie) dei No.22 e 202 Sqn, nelle versioni HAR Mk.3 e 3A, il SARTU (SAR Training Unit) di Valley, però ,fino al '97 si sarebbe tenuto, per il momento, i Wessex. Poi sarebbe passato non ad elicotteri militari, ma civili. Infine, i Wessex sarebbero stati ancora attivi con i No.28 (Hong Kong, fino al '97) e 84 (Cipro, ad Akrotiri), tuttavia la loro funzione non era quella SAR e così non erano colorati in giallo. Per la C Flight, della RAF Valley, gli eredi dei gialli Wessex sarebbero stati i Sea King HAR Mk.3 e non i più recenti Mk.3A, con i primi provenienti ex 202 e poi -22 Sqn.

Facendo il punto del servizio SAR britannico v'erano 12 sedi in tutto il territorio nazionale, isole Shetland incluse. Queste basi non erano presidiate solo dalla RAF, che ne metteva sei: altri erano della RN/FAA, e infine tre con strutture civili e S-61L della compagnia Bristows (oramai il processo delle 'privatizzazioni' era già partito). Gli ultimi sei HAR Mk.3A erano stati recentemente consegnati dalla Westland.

Quanto alla storia più antica, la RAF Valley ebbe il SAR fino dal '55 con i Whirlwind, e dal '76 con i Wessex HC Mk.2. Queste macchine non erano impiegate solo per i militari e nel febbraio 1985 festeggiarono il 3.000imo salvataggio, essenzialmente nel soccorso in mare. Fu nel 1996, proprio ai tempi del servizio su cui si basa questo paragrafo (l'autore, Denis J. Calvert, è ben noto per la sua copertura sulla RAF), che venne raggiunto il 5.000imo recupero, in accelerazione rispetto ai tempi passati. Per la cronaca c'era da salvare uno scalatore in una delle rare montagne impegnative dell'arcipelago (Snowdonia). I Wessex hanno volato i due terzi di questi interventi complessivi, e nel solo periodo estivo del '96, nonostante l'età avanzata, volarono complessivamente 120 ore al mese. I Wessex erano quindi molto utili e richiesti, nonché macchine economiche (un solo motore e dimensioni abbastanza contenute). I Sea King, con due piloti e altrettanti motori, hanno comportato l'aumento del distaccamento di Valley a 10 piloti e cinque navigatori radar-operatori verricello, cinque specialisti del verricello (quello sito sul lato destro, con motore per l'azionamento e capacità probabilmente standard, ovvero 275 kg). Al luglio del '96 la scadenza dei limiti strutturali della longeva cellula dei Wessex (circa 9-10.000 ore di volo) li avrebbe progressivamente posti fuori servizio e mandati alla demolizione, mentre i primi due Sea King, anch'essi non certo un modello recente, erano già a RAF Valley, ultimo rifugio dei Wessex SAR. I Sea King, sebbene più grandi, complessi, probabilmente meno manovrabili, sarebbero stati apprezzati per la potenza in quota (per l'impiego montano) e soprattutto, per la capacità ognitempo. I Wessex, infatti, non erano macchine con capacità notturna totale, così che in tal caso volavano solo in condizioni di bel tempo, invero rare sull'arcipelago. Inoltre il Sea King, con il suo sofisticato sistema di autopilotaggio, poteva -come gli elicotteri ASW- passare dal volo di crociera a quello stazionario in maniera del tutto automatica, ottimo per l'impiego nelle condizioni più difficili.

Da notare che, differentemente da molte altre forze aeree come l'AMI -con il recente (1991 c.a.) secondo lotto di HH-3F-, la RAF non aveva elicotteri per il CSAR, all'epoca quasi esclusivo dell'USAF. Nonostante i Sea King fossero parenti stretti dei Pelican (portello posteriore a parte), non avevano FLIR, ECM o armamento adatti per l'impiego in prima linea.

Jaguar ammodernati: No.16 (Reserve) Sqn, 1997[22][modifica]

Se qualcuno pensava che i Jaguar della RAF -12 dei quali inviati per combattere nella guerra del Golfo del '91- fossero oramai agli sgoccioli, dopo quasi 20 anni di attività, con Harrier e Tornado presenti oramai in quantità, si sbagliava di grosso. Nonostante fossero privi di capacità ognitempo, i velivoli inglesi si comportarono nella circostanza talmente bene che tra l'altro non ebbero una sola perdita (come i più numerosi e ammodernati cugini francesi). Al 1997 la situazione era data dal No.16 Sqn, l'OCU della linea, di Lossiemouth, da dove 25 anni prima iniziò la carriera il velivolo del consorzio SEPECAT (ma all'epoca era il No.226 OCU Sqn, nome che si portava dalla chiusura dell'OCU del Lighting). Questo reparto all'epoca si incaricò di addestrare adeguatamente i primi piloti e mettere a punto le prime tattiche per una linea che avrebbe compreso otto squadroni grazie a 203 aerei in ordine, in aggiunta ai 160 Jaguar A e 40 E dell'aviazione francese, compagna di viaggio. Il Jaguar non è stato scevro di successi internazionali, specie in India (ma fu offerto anche all'Italia), tuttavia rimase per molto tempo un apparecchio a doppio uso come addestratore avanzato, troppo costoso (ma per i Francesi era necessario in base alla specifica ECAT, Ecole de Chasse et Appui Tactique) per essere il rimpiazzo del T-33. Non era chiaro cosa fosse il Jaguar: addestratore supersonico in stile del più economico T-38, o rimpiazzo dei G.91, caccia leggero? Ma la risposta la diede la sua autonomia, stabilità a bassa quota e capacità di carico, diventando quindi un interdittore diurno e attacco al suolo.

I Jaguar a suo tempo costituivano la risorsa tramite la quale si tolsero i pesanti Phantom dai compiti di attacco al suolo, liberandoli per la difesa aerea. Avrebbero dovuto essere sostituiti dagli EFA già nel 1995 ma le cose sono andate per le lunghe. Quanto ai programmi di ricerca e sviluppo sui Jaguar, essi sono stati molteplici, come il Jaguar CCV con comandi FBW degli anni '80. Ma per le unità operative le novità sono state altre. Primo ammodernamento, la sostituzione del sistema di navigazione e attacco NAVWASS con il Ferranti FIN-1064 che aveva INS, computer e altri miglioramenti rispetto al primo, più i soliti HUD e radar altimetro, nonché il telemetro laser, ereditati dalla precedente configurazione. Con il FIN-1064 vennero risparmiati 50 kg di peso e il 65% dello spazio, con un miglioramento di prestazioni tale da assicurare una disponibilità del 99% quanto ad affidabilità ed errore di 1,6-1,8 km per ora di volo (qualcosa di meglio di quello del S.Etendard, meno di 2,2 km).

Il peso a vuoto passò dei Jaguar passò dagli originali 7.200 kg a 7.400 nel '92. Ma dal 1979 la RAF aveva cominciato a rimpiazzare gli Adour Mk.102 con gli RT.172-26, ovvero gli Mk.104 con ulteriore aumento della potenza quando durante Desert Storm si aumentò la temperatura della turbina da 700 a 725° aumentando la potenza (sorprendente quanto questo motore sia 'freddo' rispetto ad altri e più potenti e-o vecchi motori, che passano i 1.000°), e così la spinta è aumentata (a scapito della durata e consumo), da 2.390/3.585 kg a 2.425/3.675 kgs. In ogni caso, va notato che persino il più basso di questi valori è ancora superiore a quello dei J85 montati sugli F-5E/F, concorrenti dei Jaguar in molti mercati esteri.

L'aggiornamento avvenne negli anni '80 per 75 GR Mk. monoposto e 16 biposto T Mk.2, il che diede origine agli Mk.1A e Mk.2A, mentre comparvero lanciachaff Tracor AN/ALE-40, pod Westinghouse ALQ-101(V), piloni alari per gli AIM-9, e in seguito anche quelli super-alari, un po' come nei Jaguar International per l'emergenza Golfo.

Questo consentiva di mantenere tutti i 5 piloni disponibili per serbatoi, ECM, armi. Anche l'RWR ARI-18223, giudicato inadeguato contro i moderni radar doppler tipo quelli dei MiG-29, venne rimpiazzato per l'occasione dallo Sky Guardian 200. Per la cronaca gli aerei britannici, nella livrea 'Desert pink' (un giallo sabbia un po' rossiccio), decollarono per il Medio Oriente l'11 agosto 1990, con destinazione Thmrait (Oman). Tra gli equipaggiamenti installati, oltre a quanto detto sopra, c'era anche il Phimat lancia-chaff e flare. Con questo, l'ALQ-101, due AIM-9L e tre tra serbatoi e armi, in genere un serbatoio ventrale e due piloni alari, i Jaguar si fecero onore. Tra le armi usate anche i razzi CRV-7 iperveloci, molto efficaci, di costruzione canadese. Durante la guerra del '91 vennero montate anche le radio 'Have Quick' con antenna a lama dietro l'abitacolo al posto della coppia gemella precedentemente nella stessa posizione.

Ma mentre i Jaguar francesi usarono ampiamente missili AS-30L e qualche bomba laser, quelli inglesi, come arma 'precisa' avevano i pur formidabili razzi CRV-70 canadesi, capaci di raddoppiare la velocità di mach tipica degli ordignia di questa categoria (70 mm) moltiplicando gli effetti distruttivi e la gittata utile. Ma per colpire molti tipi di bersagli c'era bisogno di armi 'intelligenti' di cui la RAF non era particolarmente ben fornita, tanto che gli stessi Tornado (di tutti i contendenti) non avevano dispositivi che F-111, F-15, F-117, A-6 e Buccaneer erano ampiamente dotati. Così arrivarono i GEC-Marconi TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) ovvero un pod con camera termica e laser designatore, equivalente all'ATLIS e al LANTIRN. Principalmente destinato al Tornado, ebbe tuttavia impiego anche con 11 Jaguar Mk.1B e 2 biposto Mk.2B (B sta per l'avvenuta 'laserizzazione'). Questi aerei sono stati mandati in Italia nel '95 per partecipare ai pattugliamenti sulla Bosnia, assieme a LGB Paveway III. Previsto poi un HUD grandangolare Marconi-GEC del tipo A4, il GPS, MFD al posto della mappa mobile meccanica, videoregistratore di missione per il TIALD, e altri miglioramenti. Nel frattempo, la classica mimetizzazione a striscie grigie e verdi (sostituita con una giallo-rosacea nel Golfo) stava cedendo il posto ad un tipo di vernice a bassa visibilità multispettrale, ovvero grigio chiaro, abbinata a piccole insegne di nazionalità, ed essendo costituita da poliuretano, era nota come LIR (Low IR), perché capace di ridurre molto la traccia termica. Materiali RAM erano invece sulla parte anteriore dei serbatoi e delle prese d'aria, già testati durante DS. Il colore è Dark Sea Grey per le superfici superiori, Medium Sea Grey per quelle laterali e inferiori. Il primo apparve così dipinto nel 1995. Circa 80 Jaguar erano ancora in servizio nella RAF nel '97, e altrettanti nell'A de l'A, per non dire di quelli esteri.

Il Jaguar aveva molti vantaggi: una lunga autonomia, un raggio d'azione elevato, ala corta (metà della lunghezza) per essere stabile a bassa quota (a scapito della manovrabilità alle quote medio-alte, dove è definito una 'barca'), robustezza a tutta prova, economico, buon carico bellico, precisione dell'aereo come piattaforma di tiro e come sistema di navigazione. Il carico alare è alleviato, parzialmente, dal fatto che la superficie inferiore della fusoliera è piatta, fornendo un qualche effetto 'lifting Body', anche se non in maniera particolarmente rimarchevole. I motori emettono poco calore e quindi poca visibilità ai missili IR (anche se nel golfo, alla prima missione, un aereo francese si beccò un missile SA-7 in un motore). Insomma un velivolo efficace, con un raggio d'azione superiore a quello di un normale aereo d'attacco al suolo e infatti nella IAF indiana ad esso e non ai MiG-27 sono affidate le missioni a più lungo raggio. In verità, l'aereo dovrebbe essere basicamente capace di superare anche i vari Mirage 2000N per stabilità e autonomia, anche se la mancanza di radar e armi moderne non lo ha aiutato a fare carriera. Peraltro, da ricordare che quest'apparecchio, nato su di un'esigenza comune franco-britannica per 403 aerei sviluppando il Taon con fusoliera allungata e motori inglesi, è assai simile (bimotore monoposto) al G.91Y, ma grandemente superiore in ogni ambito, eccetto nella maneggevolezza e nell'autonomia di trasferimento (dovrebbero essere grossomodo alla pari), nonché nel fatto che normalmente non porta sensori di ricognizione (e il G.91Y sì). Ma in ogni caso, come e più della famiglia Etendard (con il Super Etendard) è successo che i due perdenti per il concorso del '56 abbiano poi dato origine ad un'evoluzione che ha soppiantato la stirpe del vincitore G.91R, il cui epigono Y non ha ottenuto successi export. Il Jaguar M (Marine) era arrivato addirittura alle prove sulle portaerei francesi, malgrado la sua ala caricata, e solo il fatto che il Super Etendard fosse 'tutto francese' impedì che vincesse il concorso per il nuovo striker navale, essendo tra l'altro veloce quasi quanto il Crusader (anche se meno agile) e con autonomia e carico utile doppi rispetto al rivale della Dassault (che tra l'altro propose il migliore dei concorrenti, il Mirage F.1 navalizzato, mai concretizzato per un fatto di costi). In sostanza, le prestazioni in autonomia, volo veloce, stabilità a bassa quota erano seconde solo a quelle del Tornado e di altri interdittori specifici, e simili o migliori anche a quelle dell'F-104G ed S, anche se non c'era traccia di un radar vero e proprio, montato solo su alcuni aerei indiani per scopi antinave con i missili Sea Eagle.

Nella sua versione Jaguar GR Mk.1B, ecco i dati:

  • 2 motori R.R. Adour Mk.104 da 3.675 kgs, 4.200 l interni e 3.600 max esterni+ IFR.
  • Dimensioni: 16,83 m (15,52 senza sonda), altezza 4,89 m, ap. alare 8,69 m, superficie 24,18 m2.
  • Pesi: 7.700 kg a vuoto, 10.340 kg senza carichi esterni, max 15.700 kg; carico alare 427 kg/m2, rapporto spinta peso 0,706:1 (ma al peso ridotto di 10.340 kg)
  • Prestazioni: 1.347 kmh a quota 0 (1,1 mach) e 1.700 kmh (1,6) in quota a 11.000 m, raggio d'azione 537-1.408 km, autonomia bellica 3.100 km max, trasferimento 3.574 km, carico max 8,6 g.
  • Armamento: due Enfield Aden Mk. da 30 mm con 150 colpi l'uno, due missili AIM-9 e fino a 3.600-4.750 kg di carico massimo su 1 pilone sotto la fusoliera e 4 sotto le ali.

Tornando agli esordi, negli anni '70 il No.226 aveva ben 27 Jaguar Mk.1 e 23 T Mk.2 biposto.

A Coltishall, a Nord di Norwich, c'era la base di questi vecchi ma validi aerei. Era una base relativamente recente, aperta nel giugno del 1940. Una base aerea immersa nel verde della campagna inglese ed era davvero un posto tranquillo: il suo perimetro era difeso da uno steccato di legno alto un metro, nemmeno sufficiente per nascondere alla vista gli aerei, un'autentica pacchia per gli appassionati di aviazione. Vide passare aerei di tutti i tipi, dagli Spitfire a (1960) i Lighting, mentre l'8 agosto 1974 giunsero i Jaguar del No.54 Sqn, appena costituito. Presto si aggiunsero anche le macchine del No.6 il successivo 6 novembre, mentre il No.41 si aggiunse come ricognitori specializzati, a partire dal 27 aprile 1976. I GR Mk.1A avevano un pod ventrale da circa 500 kg con 5 macchine fotografiche panoramiche, una verticale e un sensore IR a scansione lineare. L'attività era intensa, connotata dal rumore dei turbogetti Adour, abbastanza potenti, ma dato il limitato rapporto di diluizione piuttosto basso, dal suono non propriamente contenuto in intensità. Nondimeno, dal 16 aprile 1993, sono arrivati a Gioia del Colle come parte della sorveglianza sui Balcani. Otto aerei in tutto, dall'agosto successivo con la mimetica grigia a bassa visibilità che sostituisce la tradizionale e aggressiva mimetica verde e grigio scuri, con schermo antiriflesso sulla parte superiore del muso, di colore nero. In seguito sono aumentati a 12 e poi a 16, da parte di tutti e tre gli squadroni. Malgrado tutto era lentamente in atto, già nella metà degli anni '90, una progressiva integrazione e sostituzione con Harrier GR Mk.7 e Sea Harrier. Ma le sue prestazioni, largamente superiori a quelle degli Harrier, anche quelli più moderni, e la maggiore economia di gestione -malgrado una laboriosa manutenzione- rispetto ai Tornado, li rendevano ancora molto utili per missioni non eccessivamente difficili[23].

Nel '97 i Jaguar erano stati trasferiti, in parte, al No.12 Sqn, che ne aveva circa 12 aerei. Nel frattempo c'erano stati 110 corsi lunghi e 121 'corti' per chi diventava pilota o chi ci si trasferiva da altre linee di volo. Non sono mancati poi i corsi con i quali gli istruttori sono stati formati nell'ambito dello stesso reparto, e corsi per piloti di Ecuador, Nigeria e Oman.

Il No.16 discende da un reparto nato niente di meno che nel febbraio 1915 a St. Omer, in Francia, e relativamente al solo secondo dopoguerra, ha visto i Tempest, Vampire, Venom, Canberra, Buccaneer, Tornado. Il personale vi prestava servizio con cicli di 3 anni e solo in emergenza il No.16 diventava uno squadrone di prima linea, come spesso accade alle OCU di aerei da combattimento. I piloti stessi hanno la possibilità di ritornare operativi al termine del servizio triennale, mentre tra le attività c'era anche quella di promuovere i Jaguar, con uno in particolare, dipinto in nero. usato dal pilota A. Cubin con maestria durante le manifestzioni aeree. All'epoca gli aerei erano 12 con 9 piloti e due comandanti di squadriglia, con 4 allievi nei corsi lunghi. C'era questo programma: lezioni teoriche per 10 giorni. due voli con istruttore, uno senza, 5 strumentali, 3 in formazione.

La RAF abbandona Laarbruch, 1999[24][modifica]

La base di Laarbruch è stata disattivata a partire dall'11 novembre 1998, con una solenne parata finale. Questa base era una di quelle di maggior importanza della RAF Germany. Ma i tempi sono cambiati e finalmente, dopo la scomparsa del Patto di Varsavia, gli inglesi l'hanno abbandonata. All'epoca c'erano No.1 RAF HQ, il No.1 Sqn RAF Rgt e il No.26 Sqn RAF Rgt, che nell'insieme costituivano il Royal Air Force Regiment. Cosa ospitava la RAF in quella base? Harrier. Fin dall'inizio della loro carriera, quando questi bizzarri caccia tattici britannici cominciarono la loro carriera in Germania. Ne era passato di tempo da allora, e gli aerei non erano certo più quelli di prima generazione, ma i sofisticati GR. Mk 7 con capacità notturne. È iniziato l'abbandono con il No.28 Sqn e la Rapier Field Standard C Battery per la difesa missilistica della base, il tutto dirottato a Waddington alla fine del 1998: prima la batteria e poi lo squadrone se ne sono andati, ma senza ricongiungersi: gli Harrier sono andati a St. Mawgan. Così è finita la storia degli Harrier in Germania. In origine l'HQ 33 era invece l'antenato dell'HQ 1, assegnato agli Harrier nel 1973, a Wildenrath, dove all'epoca operavano gli Squadrons No.3, 4 e 20. Sarebbe stato trasferito a sua volta, ma solo dal 1° Agosto del 1999, alla RAF Wittering.

Sulla base erano anche presenti i No.3(F) e No.4(AC) Sqn, partiti per Cottesmore sempre nell'anno. Questi reparti avevano nondimeno preso parte, con distaccamenti, alle operazioni sui Balcani fin dal 1995, quando nel mese di agosto arrivarono 12 Mk.7 del No.IV(AC). Si trattò di azioni reali, perché questi apparecchi presero parte, operando da Gioia del Colle, a 103 missioni di ricognizione e 17 di attacco nel periodo 30 agosto-12 settembre, lanciando bombe laser (48) e a caduta libera (32), le prime accompagnate dai sistemi di illuminazione di una coppia di Jaguar GR.Mk.1A. Pare che queste bombe, tutte da 454 kg nominali, abbiano colpito (nel caso di quelle a guida laser) l'85% dei bersagli. Ora che gli Harrier di nuova generazione erano finalmente maturati in capaci piattaforme d'attacco eccedenti le necessità d'appoggio al BAOR (l'armata britannica del Reno), vennero utilizzati come apparecchi da interdizione che hanno avuto i pod illuminatori-FLIR del tipo TIALD, lanciarazzi Matra 155 con razzi SNEB da 70 mm e soprattutto gli iperveloci CRV-7.

L'inizio dell'attività degli Harrier, in Germania, era di antica data. Nel 1970 giunse il No.4(AC) per rimpiazzare gli Hunter FR Mk.10, poi raggiunti dal No.3(F) Sqn che nel '72 aveva completato il processo di transizione, niente di meno che dai bombardieri Canberra B (I) Mk.8. Assieme a questo reparto, sulla base di Wildenrath c'era il No.20 Sqn, che per accorciare le distanze di decollo a pieno carico utilizzava uno sky jump terrestre; ma dopo poco tempo transitò sui Jaguar GR Mk.1. Quando vennero radiati i Lighting F Mk.2A, nel '77, la RAF Germany spostò gli Harrier a Gutersloch e là rimasero fino al 1992, quando vennero mandati a Laarbruch, come anche gli elicotteri Puma e Chinook (fino al 1997) della RAF. Il ritorno degli Harrier dalla Germania ha permesso di concentrare tutta la loro attività a Cottesmore e a Wittering (con il No.20 Reserve Squadron, con funzioni di OCU), che dista solo 32 km.

L'abbandono di Laarbruch, dopo che questo venne costruito nel '53 vicino al confine olandese, sarebbe stato seguito dalla smilitarizzazione dell'aeroporto e l'apertura al traffico civile, anche se gli shelter corazzati probabilmente non sarebbero stati demoliti. Fine della RAF, fine di una comunità di ben 2.400 militari e 3.300 civili che avevano animato questo territorio della Germania Occidentale. Il frastuono degli Harrier venne preceduto da quello dei Meteor FR.Mk 9 del No.79 Sqn (dal 1954 al '55), i similari PR.Mk 10 dello stesso periodo con l'No.541 Sqn, i Canberra PR. Mk 3 del No.69 dal 1954 al 1958, i successivi PR. Mk 7 del No.31, dal marzo 1955 al marzo del '71, oltre al No.214 e il No.80 con presenze meno lunghe. I caccia ognitempo Meteor NF Mk.11 del No.68 operarono qui dal luglio 1957 al dicembre 1958, seguiti dal No.5 per il solo 1959. A questi si avvicendarono i Javelin FAW Mk.5 del No.5, nel 1960-62, i Canberra B(I) Mk.8 del No.3, 1969-72, i Buccaneer S Mk.2B del No.15 dal gennaio 1971 al settembre 1983, e i colleghi del No.16 nel 1973-84. A questa vera e propria collezione di aerei della RAF non potevano mancare nemmeno i Phantom FGR Mk.2 del No.2, dal maggio 1971 al settembre 1978, i Jaguar GR.Mk 1A del No.2 dall'ottobre 1978 al dicembre 1988, e ovviamente i Tornado GR Mk.1/Mk.1A con una presenza iniziata il settembre 1983 e finita il maggio 1992 (Sqn. No.2, 15, 16 e 20). Più gli Harrier e gli elicotteri di cui si è parlato prima. Insomma, una vera base-laboratorio per la RAF e le sue varie generazioni di velivoli operativi, dai caccia di prima generazione agli interdittori ognitempo, dai caccia intercettori agli apparecchi d'attacco al suolo VSTOL. Tutto quello d'interessante che la RAF ha messo in servizio, tranne pochissime eccezioni, è passato almeno una volta per Laarbruch.


Tanker RAF, al 1999[25][modifica]

Il motto è 'Trucking and tanking', che significa 'trasportare e rifornire', ed è certo la sintesi del No.216 Squadron, basato al 1999 sulla RAF Brize Norton, Oxfordshire, e l'unico reparto al mondo con i Lockheed Tristar (L-1011), con nove esemplari, tutti ex-civili, ma i più moderni di tutti i tipi presenti in quella base, nonché i più grossi tra gli aerei della RAF; essi svolgevano missioni di rifornimento regolari sul Mare del Nord, aiutavano i Tornado a volare a Goose Bay, rifornendo quattro aerei e scortandoli fino in Canada al contempo, e non solo, portava anche un centinaio di specialisti per il loro supporto. È un fatto assolutamente notevole, perché tra Brize Norton ed Edmonton ci vorrebbero in alternativa, per la stessa missione, due VC-10 (che pure sono quadrireattori) e un C-130 per i materiali. Quindi si capisce bene l'interesse per quest'aereo a fusoliera larga, wide body, dopo la guerra delle Falklands, quando c'erano come aerocisterne solo i Victor K Mk.2.

Il No.216 non opera in maniera unitaria, ma ha distaccamenti di uno-due aerei per esigenze della RAF o della NATO, con i due bocchettoni ad imbuto affiancati uno all'altro nella parte di coda della fusoliera, ma al 1999 l'unico distaccamento permanente era ad Ancona, per l'appunto un aeroporto civile per l'Operazione Deliberate Forge della NATO, dirette dal CAOC di Vicenza e operanti in una AARA (area di rifornimento in volo) sopra l'Adriatico o sulla terra, a seconda delle necessità. A marzo le missioni AAR sono state 20, 84 ore per 528 t di carburante in 200 sessioni di rifornimento.

All'epoca, in tutto, la RAF aveva altri due squadroni per l'IFR: il No.10 e il No.101, con il primo capace di eseguire sia l'IFR che il trasporto merci o personale; il No.216 ha circa l'80% delle sue missioni come cargo, fatto notevole, perché significa ridurre a solo il 20% quelle per il rifornimento, per lo più da Ancona; l'addestramento avveniva soprattutto al largo dell'Inghilterra e sul Mare del Nord, ed era eseguito essenzialmente dal No.101, usato anche come unità OCU; I Tristar, per conto loro, volavano in genere una volta alla settimana e fornivano la maggior parte delle missioni di rifornimento per la NATO. Naturalmente in termini di contabilità, quando si forniva il carburante ad altre forze aeree bisognava contabilizzarlo come perdita, e non è poi così facile se non c'è un sistema di conteggio automatico per convertire libbre e kg, ma per fortuna i Tristar hanno la dizione 'internazionale' (in realtà non così usata in aviazione), ovvero con i flussometri tarati in kg; tra l'altro vi sono anche forze aeree che valutano il carburante in litri, il che aggiunge altra complessità. Nel solo 1999 il No.216 ha volato circa 9.100 ore di cui 1.900 per l'AAR o IFR che dir si voglia e il resto per compiti di trasporto. Le loro prestazioni a lungo raggio sono davvero encomiabili, per esempio nel 1999 tre Tornado ADV decollarono dalla Giordania per rientrare a casa, anche se c'erano già in teoria, litri di carburante più che sufficienti per questo compito; quattro aerei vennero comunque assegnati ad un VC-10 decollato da Akrotiri (Cipro), poi un secondo proveniente da Palermo; gli altri tre invece vennero accompagnati da un solo Tristar fino alla base in Gran Bretagna. Questo si spiega sia con l'economia dei loro turbofan, che con il carburante, dell'ordine dei 175.000 litri o 140.000 kg; il loro unico limite è quello di poter rifornire, in pratica, solo un aereo per volta, il che va bene solo se possono accompagnarli a lungo, visto che ci vogliono diversi minuti per ciascuno; ma un VC-10 è più indicato per missioni tipo l'accompagnamento di una formazione d'attacco, perché ha due imbuti subalari, e può rifornire davvero due aerei insieme. Infine c'è da dire che dei nove Tristar solo otto sono in carico permamente, uno è invece considerato IUR (In-Use Reserve), ma non è lo stesso, si fa una rotazione; per il loro impiego ci sono 16 equipaggi e l'organico completo di 363 per l'intero squadrone, quello più numeroso, umanamente, di tutta la RAF. L'addestramento è dato dal Tristar Operational Conversion Unit, che altro non è che lo stesso squadrone, visto che non ci sono altri Tristar nella RAF; ogni aereo volava 800-1.000 ore l'anno, che detto così sembra molto, ma in realtà non è poi tanto per un 'airliner'; anche così i due C Mk.2 al 2000 erano arrivati a 35.000 ore, e gli altri 20.000-25.000. Secondo il comandante P. Atherton, questo è 'tutto quello di cui la RAF ha bisogno', e con la capacità di affrontare flessibilmente ogni compito che gli viene dato da svolgere.

XXI Secolo[modifica]

I Tornado da ricognizione del No.XIII Squadron[26][modifica]

Nato nel lontano 10 gennaio 1915, il No.13 Sqn conserva in maniera ufficiosa la sua denominazione in numeri romani. La sua tradizione, per il metro delle unità aeree, è effettivamente oramai classica e questo è uno degli squadroni della RAF dalla storia e dalla fama maggiori tra quelli attivi fino ai tempi moderni. Nel '52 ebbe i primi Gloster Meteor, entrando nell'era dei jet con notevole ritardo rispetto a molte altre unità, ma i motori a reazione erano soprattutto per i reparti di intercettori e così ci volle molto prima che i Meteor da ricognizione giungessero ad equipaggiare anche questo reparto. In seguito, nel '57, ebbe i Canberra e il trasferimento ad Akrotiri, poi a Malta dalla metà degli anni '60 fino al 1978, svolgendo un lavoro importantissimo di ricognizione fino a quando tornò in patria, a Wyton. Fu uno degli ultimi a riequipaggiarsi con il costoso e sofisticato Tornado, nella versione GR Mk.1A da ricognizione, iniziando la transizione il 1 gennaio 1990 dopo essere stato ricostituito ad Honington. Ebbe 13 Tornado del Batch 7 e poi mandato nel '91 alla base RAF di Marham, dove era ancora nel 2004. I Tornado 'recce' sono inizialmente stati del Batch (lotto) 4, modificati nel No.2 Sqn, semplicemente togliendo un cannone e installando il TIRSS, ovvero un sistema di ricognizione elettronico, senza pellicola. Esso aveva solo la memorizzazione delle immagini ottenute dal TICMS, ovvero un FLIR con l'allora nuova tecnologia 'Sprite' per una maggiore definizione rispetto ai sistemi di vecchia generazione. Non ebbe esattamente un grande successo, data la scarsa risoluzione del sistema. Sprite significa Signal Processing in the Element, e il sistema completo aveva uno SLIR (visore IR laterale) e un linescan 400IR frontale. Questo sistema iniziò il suo sviluppo nel giugno 1984 con il Tornado ZA402 appositamente modificato, che ebbe la sua dotazione elettronica definita nell'estate dell'anno successivo. In ogni caso, sebbene l'elettronica prometteva di superare i molti limiti di sviluppo delle pellicole normali, la messa a punto fu piuttosto lunga e i Jaguar da ricognizione del No.2 Sqn vennero sostituiti solo nel 1988-89. Presto i Tornado vennero coinvolti nella guerra nel Golfo e sei aerei GR Mk.1A arrivarono a Dharan il 14 gennaio 1991, ulteriormente aggiornati nei sistemi di bordo. Volarono 128 missioni per 3300 ore circa, tutte di notte. In genere usavano ben 4 serbatoi ausiliari da 1.500 l, di cui due sotto la fusoliera, libera da ogni altro carico, ma alle volte si adattavano ad usare piuttosto due cisterne da 2.250 l, quelle dei Tornado ADV, per un peso che raggiungeva al decollo 26 t. Non ebbero perdite e in seguito volarono le missioni 'Warden' e Resinate South', di controllo postbellico. Tuttavia ricomparvero i sistemi tradizionali sotto forma dei pod JRP della Vinten, un sistema più adatto alla ricognizione diurna sul caldo territorio dell'Irak (che chiaramente smorza un po' il contrasto con il calore di veicoli e quant'altro rilevabile a terra). Poi seguì l'aggiornamento a tutti i GR.Mk 1A del nuovo kit per il sistema IR sviluppato per la guerra del '91, a cui erano aggiornati i sei aerei di cui sopra. Infine, nel '94 vennero aggiornati tutti i GR Mk.1A in GR4A, 640 mln di sterline per 80 aerei e 62 in opzione tra Tornado da attacco e ricognitori. In origine si parlava di 165 velivoli da convertire e altri 28 nuovi, del Batch 8, poi le cose sono state parecchio ridimensionate. Quest'aggiornamento di mezza vita, non molto esteso, ha comportato un nuovo HUD, mappa digitale, nuovo sensore IR e varie altre modifiche. Un certo numero di Tornado del XIII hanno poi partecipato all'Operazione Telic, la partecipazione britannica al controverso attacco americano all'Irak. Gli aerei dello squadrone erano ad Ali Al Salem. Ritornati dal Golfo, uomini e mezzi hanno poi messo a punto il nuovo sistema RAPTOR, ennesima evoluzione dei sistemi di ricognizione. Da notare che i Tornado del XIII sono anche usati come cacciabombardieri, come hanno anche dimostrato in Irak e hanno partecipato a numerose missioni all'estero ed esercitazioni, come le TLP e le spedizioni per partecipare ad esercitazioni negli USA come le 'Air warrior', complesse e organizzate dal 12th e 549th Combat Training Squadron. Esse sono simili alle Red Flag, ma particolarmente devolute ai bombardieri tattici, con l'uso di poligoni elettronici (ACMI) e sia dell'USAF che dell'US Army.

Tornando all'attività da ricognizione, essa nel 1991 contava per un 60% dell'attività di volo, mentre solo il 40% era per azioni d'attacco, anche nucleari (ma notare che, differentemente da quanto detto spesso all'inizio della sua carriera, il Tornado IDS non è stato mai inserito all'interno di un network di difesa aerea, operando solo come macchina aria-superficie e lasciando tale incarico all'ADV). Ai tempi di Iraqi Freedom sia il XIII che il No.2 (analogo come compiti) erano in Irak a scoprire rampe di lancio per missili superficie-superficie. Formazioni di 4 aerei decollavano di pomeriggio, tra le 16 e le 24, con azioni di pattugliamento in cui usavano il TIRRS interno, il pod Raptor, gli NVG e restavano in aria anche 7 ore con vari rifornimenti in volo. Si temevano attacchi ad Israele, come nel 1991, ma nessuna rampa di missili Scud o simili venne localizzata sull'Irak occidentale, dove operavano. I Raptor, di cui 8 pod erano stati appena consegnati e 4 inviati con i Tornado ad Ali Al Salem prima ancora di essere accettati in servizio ufficialmente. RAPTOR significa Reconnaissance Airborne Pod for Tornado e si è ben comportato, anche se con una certa necessità di ulteriori messe a punto. Esso è soprattutto utile per le medie-alte quote mentre il TIRRS viene usato per le basse. Le immagini captate dal RAPTOR sono inviabili via data-link alla base a terra. Evidentemente il sistema elettronico di prima generazione non aveva convinto (tanto da non rendere affatto chiara la sua convenienza rispetto ai sistemi ottici degli altri Tornado) se già nel '96 venne richiesto un altro sistema, stavolta con un sensore americano invece che britannico, il DB-110 della Raytheon che lavora in doppia banda IR ad alta definizione, come anche nel settore ottico visibile. Esso ha una tecnologia raffinatissima, con una messa a fuoco automatica tra le quote di 3.000 e 24.000 m con un telescopio a riflessione da 27,9 cm di diametro e 279 cm di lunghezza focale nel visibile, 140 nel settore IR. Il settore di visibilità è grandangolare e consente di vedere per 20° verso la direzione di volo e 180 a giro d'orizzonte, con sofisticate modalità come la scansione automatica e stabilizzazione biassiale, utilizzabilità tra 0,1 e 1,6 mach e presentazione delle immagini sullo schermo sia del pilota che dell'operatore. La memoria di bordo è di ben 45 GB, un valore certo notevole per un mezzo degli anni '90 (grossomodo circa 10 PC dell'epoca), ma del resto anche le dimensioni e il peso non sono di poco conto, con una lunghezza di 4,5 m e un diametro di 90 cm, il che lo fa sembrare assai simile ad uno Storm Shadow, ma la luce a terra residua è ridotta al punto che il pilota deve stare attento all'atterraggio, se non vuole danneggiare il suo importante carico. Per ricevere a terra le immagini del sensore vi sono due stazioni Onyx per l'uso e l'analisi delle immagini raccolte, che possono essere anche trasformate in oggetti tridimensionali e sono usate e analizzate dal personale del Tactical Imagery Wing, formatosi il 1 aprile 2002 e che raccoglie in sostanza i 'fotointerpreti' del Recon Intelligence Centers prima esistenti nei vari reparti da ricognizione. Dopo la fine di TELIC, a cui i Tornado con il RAPTOR hanno volato per circa 45 ore in 21 missioni, nel Golfo si è continuato ad usare il più vecchio pod JRP, ritenuto sufficientemente valido per la necessità.

Per il resto, il XIII Sqn opera anche con armi guidate e ha come standard i pod ECM Sky Shadow e BOZ-107, più, almeno teoricamente, due Sidewinder L o M. Entrambi i cannoni sono stati rimpiazzati dai sensori (di cui si vedono le teste sotto il muso) per cui questi, quando portati, sono l'unico armamento difensivo degli aerei.

Harrier, ultimo atto[27][modifica]

Gli Harrier di prima generazione nella RN sono stati dismessi il 28 marzo 2006, dopo 27 anni di servizio, con una cerimonia sulla NAS di Yeovilton, lasciando in servizio solo quelli di ultima generazione[28]. Questi ultimi hanno un'origine poco nota, infatti l'AV-8B Harrier II venne realizzato come prototipo dimostratore, con due AV-8A americani, modificati a St. Louis, Missouri; il primo di questi due cacciabombardieri volò come YA-8B il 9 novembre 1978; quattro aerei di preserie volarono successivamente come AV-8B FSD (Full Scale Development), il primo volò il 5 novembre 1981; il 29 agosto 1983 fu la volta del primo AV-8B di serie; la differenza, a parte un motore R.R. Pegasus potenziato, e la migliore avionica, era costituita da un'ala in materiali compositi di maggiore superficie (era una solida struttura in fibra di carbonio). La RAF si convise a dare il seguito a questi aerei di prima generazione, con l'Harrier GR Mk.5, due aerei sperimentali, e poi 60 di serie; gli ultimi 19 vennero prodotti come Mk.5A; il primo Harrier di seconda generazione inglese volò a Dunsfold il 30 aprile 1985, per entrare in servizio nel 1989; il motore era un R.R. Pegasus 11 da 9.865 kgs anziché l'11-21 da 9.730, mentre i cannoni sono stati gli Aden 25, che però non funzionarono bene come previsto, pare addirittura che non divennero mai operativi. Ne luglio del 1986 la RAF chiese altri 27 aerei come equivalenti all'AV-8B Night Attack, da qui l'Harrier GR Mk.7 con sette aerei nuovi e 20 convertiti; questo ebbe luogo con due GR Mk.5 di preserie, collaudati dal 29 novembre 1989, e poi tutti i 58 GR Mk.5 superstiti, inclusi quindi quelli del tipo Mk.5A. Il primo Mk.7 volò il 9 gennaio 1990, e il primo Mk.7 ex-Mk.5A il 21 dicembre di quello stesso anno; altri Harrier furono i 13 T Mk.10 biposto, simili ai TA-8B dell'USMC, ma con dotazione avionica e armamento migliorati; il primo volò il 7 aprile 1994, prima erano usati i vecchi Harrier di prima generazione. In 30 GR Mk.7 e 9 vi furono degli aggiornamenti con il Pegasus 11 Mk.107 da 10.795 kgs, così vennero fuori gli Harrier GR9A, l'ultima di una lunghissima serie.

Gli Mk.7 entrarono in servizio il 12 settembre 1990, ma in realtà tutti gli Harrier inglesi rimasero a casa durante Desert Storm, pare per qualche problema ai circuiti elettrici del loro sistema; il debutto operativo venne fatto durante l'Operation Warden del 1993 sulla No-Fly-Zone in Irak, con pod di ricognizione Vinten. La prima azione bellica di attacco venne fatta nell'agosto del 1995, 4 anni e mezzo dopo il successo degli AV-8B in Irak; si trattò della 'Deliberate Force' contro i Serbi in Bosnia, e nel caso in specie vennero lanciate 48 bombe Paveway II con i bersagli illuminati dai Jaguar. Nel 1997 vi fu l'esordio dei GR Mk.7 sui ponti di volo delle portaerei inglesi, assieme ai Sea Harrier F/A Mk.2, e nel 2000 venne creata una vera e propria forza 'unita', la Joint Force Harrier, che ufficializzava quello che già si fece nel 1982; ed ebbero anche modifiche come il ricevitore GPS Garmin 100, e software modificato per avere maggiore facilità di allineamento dell'INS sulle portaerei, sottoposte a movimenti e rollii, e infine un nuovo IFF. Nel 1999 gli aerei parteciparono all'Allied Force in Kosovo, con una forza di 16 Harrier GR Mk.7 a Gioia del Colle, Bari, con un'attività forsennata perché in meno di 3 mesi eseguirono ben 850 missioni, anche usando i pod designatori TIALD dei Tornado, che però diedero dei problemi quando c'erano cattive condizioni meteo. Dopo vi fu, finalmente, l'integrazione dei missili AGM-65D-2G Maverick, e del tipo ulteriormente migliorato AGM-65K, oltre alle bombe Paveway del tipo 'Enhanced'; nel 2000 vennero decisi altri aggiornamenti per lo standard GR9, che consistette, come si è visto, nel motore da circa 11 t di spinta, e nel Mil-Std 1760, nuovo computer di missione e altro ancora, tra cui un INS/GPS integrato, sistema di allarme collisione al suolo, e cockpit più moderno. Così venenro usati nell'Operazione Telic, un totale di 18 Harrier della RAF, con oltre 300 missioni e il lancio di numerose armi, tra cui 30 Maverick.

Dal settembre del 2004 l'Harrier è partito anche per l'Afghanistan, dove è stato apprezzato per la sua capacità d'appoggio con razzi CVR-7 e bombe HE da 312 kg, 505 kg GBU-16, e 545 kg GBU-48, più le 'Paveway IV' da 230 kg circa; nel mentre gli illuminatori-visori TIALD sono stati sostituiti dai più moderni SNIPER della Lockheed-Martin, e i DJRP (Digital Joint Reconnaissance Pod) per la ricognizione. I GR9 e GR9A sono attualmente in servizio nel No.1(Fighter) Squadron e nel IV (Army Co-operation) Squadron a Cottesmore, e infine il No.20 (Reserve) Squadron ha i GR9, T10 e T12 con compiti OCU; il No.41(Reserve) Squadron di Cottesmore è invece dotato di GR9 e 9A, ma è usato per prove e sperimentazioni varie. In tutto vi sono un po' meno di 60 GR9 e 9A e dieci T10 e T12 biposto. Vi sono voci per il ritiro degli Harrier attorno al 2012, ma questo lascerebbe totalmente prive di aerei le portaerei britanniche, sia attuali che future, fino all'arrivo dei JSF; per questo si parla di date dell'ordine del 2018-2019, del resto sono aerei che all'epoca dovrebbero essere, upgrade a parte, trentenni. In un certo senso si tratta della stessa situazione dei Tornado GR.1/4, e soprattutto dei Lynx: passare da modifica a modifica dal GR.5 al GR.7, 9 e 9A dà l'idea. L..Foscolo A&D Lu 2009

Ecco l'ultimo sviluppo della tormentata e a modo suo, avvincente carriera degli Harrier; il 23 aprile del 2009 p stato annunciato un programma di aggiornamento per 574 mln di sterline per la BAe Systems, onde supportare gli Harrier fino alla radiazione, prevista nel 2018, come H-PAC (Harrier Platform Availability Contract), per tutte le esigenze, riparazioni e parti di ricambio totali, con il programma JUMP (Joint Upgrade and Maintenance Programme) iniziato nel 2004, per diventare tutti Harrier GR9 e T12 biposto, con un numero programmato di aerei da mantenere in prima linea 45 monoposto e sette biposto, riducendo i costi di gestione degli aerei a 109 mln di sterline; in tutto vi sono attualmente 67 monoposto e nove biposto; 49 aerei sono aggiornati al tipo GR9 e cinque biposto T12 entro aprile del 2009, il programma sarebbe finito entro il 2010. Per quanto irriconoscibili rispetto ai GR7, hanno nuove capacità, tra cui computer di missione, sistemi di gestione del carico bellico, cablaggi (vero problema storico degli Harrier II inglesi) sostituiti, armi intelligenti, entrato in servizio dall'ottobre 2006, dispiegato poi a Kandahar, Afghanistan appena quattro mesi dopo; la Joint Force Harrier che è l'unica forza prevista per l'inizio delle nuove 'Queen Elizabeth' del 2014 (capoclasse) e 2016 (Prince of Wales), con un avvicendamento progressivo tra Harrier e JSF nel 2015-2018, nel frattempo gli Harrier sono stati sostituiti dai Tornado GR4 in Afghanistan dopo una missione durata cinque anni e tornare all'addestramento sulle portaerei inglesi, o meglio 'la portaerei', la HMS Illustrious, dato che la INVINCIBLE è stata radiata, e la ARK ROYAL convertita in portaelicotteri CVH.

Attualmente, quindi la RN non è che la pallida ombra di se stessa quanto a portaerei, addirittura ne ha meno della MM italiana, che attualmente è l'unica in Europa ad averne 'ben' due, inoltre la RN non ha più aerei ad ala fissa specifici, vista l'improvvida radiazione degli ancora efficaci 'Sea Harrier' anni fa (2006). Quanto alla JFH, essa è attualmente basata a Cottesmore, teoricamente doveva basarsi sugli squadroni No.1 e 4 della RAF, assieme ai No.800 e 801 della FAA; purtroppo, però, quest'ultima ha oramai un pugno di piloti da caccia, e il No.801 non è stato mai ricostituito. Attualmente il No.800 ha partecipato alla guerra in Afghanistan dal settembre del 2006, i due della RAF sono stati invece spesso mandati in mare con le portaerei. In effetti, il 2009 è l'anno n.40 di servizio dei VSTOL inglesi, più popolari di quanto non siano diffusi realmente, dato che il N.1 Squadron iniziò la conversione su di essi nel luglio dell'oramai lontano 1969. Se vi saranno anche le 'nozze d'argento' non si sa, e molto dipenderà dall'economia, che di questi tempi, specie in UK, non sembra promettere nulla di buono.

Gli Harrier sono tornati di recente dal servizio in Afghanistan, dopo ben cinque anni di impiego. IL 1 luglio 2009 sono atterrati a Cottesmore, Rutland, accolti in maniera festosa da un'intera comunità. In effetti gli Harrier spesso hanno messo in fuga i Talebani anche solo con il loro potente motore; nel dicembre 2008 i GR9A hanno ottenuto le armi Raytheon Paveway IV, che sono armi GPS o a guida laser (a scelta)

Il No.1 Fighter Squadron era parte della Joint Force Harrier Fleet, programma interforze RAF-FAA, che era stato schierato a Kandahar, Afghanistan, dal maggio del 2004 in supporto all'ISAF, della NATO. ISAF è International Security Assistant Force. Quest'esperienza della Joint Harrier Force ha portato a volare oltre 22.000 ore di volo in oltre 8.500 missioni (spesso con rifornimenti in volo, evidentemente), per l'appoggio delle truppe nella zona di Helmand, nell'Afghanistan meridionale, con l'uso di razzi e bombe, ricognizione e 'dimostrazione di forza' per affermare la presenza di un supporto aereo alle forze terrestri[29].

Note[modifica]

  1. Armi da guerra N.20 e 21
  2. Calvert, Denis J Il futuro della RAF, Aerei Mag 1992 p. 6-11
  3. Anselmino, Federico:La tana dei Tornado ADV,A&D Aprile 1990 pagg. 28-31
  4. articolo A&D, 1990
  5. Hutchinson, John:Aerei nella foresta, A&D Febbraio 1991 p.54-57
  6. D.J. Calvert, Aerei giu 1991
  7. Mazzardi, Pietro, RAF Valley, Aerei giu 1991
  8. Calvert, Denis: RAF Wyton, Aerei aprile 1992 p.6-11
  9. Calvert, Denis J : 25 anni di Hercules,Aerei aprile 1992 p. 12-14
  10. Calvert, Denis, articolo su Aerei Gen 1993
  11. di Denis J. Calvert, Aerei apr 1993
  12. Calvert, Denis J, Aerei Mar 1993
  13. Caliaro, Luigi: 'Victor in pensione', A&D Giu 1994 p.36-40
  14. Baldini O., A&D, Giugno 1994
  15. Sgarlato, Nico: The Few, Aerei Giu 1994
  16. Mazzardi e Maffioli, Aerei nov 1994
  17. Joe Cupido, Aerei Mar 1992; Calvert, Denis, Aerei maggio 1994
  18. Calvert, Denis J: Addio agli Hunter di Lossiemouth, Aerei Agosto 1994- p.23-25
  19. articolo di M.O. su A&D giu 1996, e A.E.C. nel numero di marzo 1995
  20. Calvert, Denis: Il No.39 Sqn della RAF, Aerei Ottobre 1996 p.58-62
  21. Calvwert, Denis, Aerei Nov 1996
  22. Foster, Peter: Jaguar, Aerei novembre 1997
  23. Per questo edit, vedi articolo di D.Bolin, 'I Jaguar della Regina', A&D Mar 1995
  24. Foster, Peter:Addio a Laarbruch, Aerei giugno 1999 p.53-54
  25. Denis J. Calvert Aerei nov 1999
  26. Foster, Peter: XIII Sqn, Aerei lu-ago 2004
  27. A&D Lu 2009 e Calvert, Denis, Aerei Ott-Nov 09
  28. A&D Lu 2009
  29. p.2 A&D set 09