Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-770

Elicotteri US/USMC

Il Sikorsy S-4 è uno dei primi elicotteri, noto inizialmente come VS-316A. Questa macchina fu il primo elicottero americano a entrare in servizio. Aveva motori stellari Walter R-550 da 182 hp con una velocità massima di 132 km/h e un peso di 1150 kg. Eppure, nella sua assoluta rozzezza (con fusoliera coperta di tela, tra l'altro) era una macchina relativamente simile allo standard della successiva produzione Sikorsky, specie per la cabina con montante centrale e portelli laterali.

• Equipaggio: 2
• Primo volo: 1943
• Costruttore: Sikorsky
• Esemplari: 130
• Dimensioni:(B)lunghezza 10,38 m, diametro del rotore 11,58 m
• Peso: 1175 kg
• Propulsione: 147 kW Warner R-550-3 (esemplari inglesi 1 Franklin O-405-9 da 249 hp)
• Prestazioni: 131 km/h ,tangenza 2440 m, raggio 370 km (155 km/h max, autonomia 5 ore)

Il Bell Model 47 è una macchina che ha fatto la storia tra gli elicotteri. Volò nel dicembre 1945 e ne marzo successivo fu il primo elicottero al mondo a ottenere un'omologazione civile. Era una macchina essenziale a dire il minimo, che si distingueva per una coda a traliccio a sezione triangolare e un rotore bipala, con 3 posti totali, carrello a slittino, due serbatoi in posizione alta vicino al suo piccolo albero motore, appena sopra il motore a pistoni. Insomma, a parte la sua caratteristica maggiore, il tettuccio a bolla, era un apparecchio che marcava già le caratteristiche di molti elicotteri Bell. Prodotto in quantità impressionanti, in Europa ebbe produzione su licenza con l'Agusta, che ne fornì tra l'altro 50 alla Gran Bretagna, assieme a 250 di costruzione Westland che era la subconcessionaria Agusta.

Bell H-13 (Bell Model 47G):

• Equipaggio: 2-3
• Primo volo: dicembre 1945
• Costruttore: Bell
• Esemplari costruiti: migliaia
• Dimensioni: lunghezza 13,17 m con rotori in moto, lunghezza 8,71 m, diametro del rotore 11,32 m, altezza 2,84 m
• Peso: 698-1340 kg
• Propulsione: 1 motore Avco Lycoming TVO-435-A1A da 264 hp
• Prestazioni: 169 km/h, 510 km di autonomia.

Il Piaseki HUP-1 era un elicottero di soccorso e trasporto leggero, che nel tipo HUP-1 aveva un motore a pistoni da R-975 da 531 hp e capacità di trasportare 5 passeggeri o 3 barelle, dotato di mpennaggi vicini al rotore posteriore. Si trattò del primo elicottero dell'USAAF. L'UH-2 non li aveva ma era un tipo migliorato, con motore potenziato. Questo primo esempio di 'banana volante' con due rotori ma un solo motore a pistoni era simile al futuro CH-47, ma per ottenere prestazioni realmente valide si sarebbe ancora dovuto aspettare l'era delle turbine aeronautiche, le sole capaci di dare agli elicotteri la potenza necessaria.

• Equipaggio: 2
• Primo volo:
• Costruttore: Piasecki
• Esemplari costruiti: 339
• Dimensioni: lunghezza 9,75 m, diametro rotore 10,67 m
• Peso: 2610 kg max.
• Propulsione: 1 Continental R-975-46 da 557 hp
• Prestazioni: 174 km/h s.l.m., autonomia 545 km

Il Sikorsky 'maturo' era l'S-51. Un elicottero classico dei tardi anni '40, con un abitacolo con una sorta di 'visiera' simile a quella di una maschera di kendo, fusoliera stavolta ben strutturata con copertura in lega leggera e carrello anteriore. In Gran Bretagna venne conosciuto come Dragonfly, pensato per il mercato civile e volato nell'ottobre 1948, ma ebbe più successo con i militari come l'HC. Mk 2 con il motore stellare Leonides 50 e pale del rotore composite. In tutto in Gran bretagna ne vennero costruiti 139 di cui 80 per la Royal Navy con compiti come l'assistenza su portaerei HR Mk.1 o ricerca e soccorso HC. Mk 3. Questi elicotteri sono noti soprattutto per i loro compiti di ricerca e soccorso in Corea, dove sia quelli inglesi sia quelli americani vennero ampiamente usati, con due barelle sistemate in contenitori laterali protetti, visto che in fusoliera non v'era spazio.

Dragonfly HC Mk.4:

• Equipaggio: 4
• Primo volo: 1948
• Costruttore: Sikorsy-Westland
• Esemplari costruiti: per la Westland, 139
• Dimensioni: lunghezza 12,45 m, diametro del rotore 14,94 m
• Peso: 2495 kg
• Propulsione: 1 Alvis Leonides 50 da 557 hp
• Prestazioni: 166 km/h, autonomia 485 km

Il successore dell'S-51 era l'S-55. Questo apparecchio era un velivolo del tutto diverso, con l'abitacolo alto, e il motore non più dietro ma davanti. La Westland ne curò la versione Whirlwind. Volò nel novembre 1952, per circa 60 esemplari motorizzati da un PW R-1340 da 607 hp seguiti da 30 HAR.Mk 4 con il sottotipo -57 dello stesso motore, 2 HHC.Mk 8 per lo His Majesty Quadron, e infine l'HAR. Mk.10 con otto soldati trasportabili, motorizzato con una turbina GE T58.

I Whirlwind vennero utilizzati dalle prime portaelicotteri inglesi e fornirono una capacità di trasporto rivoluzionaria per la missione di sbarco a Suez, nel 1956. In URSS erano attenti alla formula, e allora produssero il Mi-4, il primo potente elicottero sovietico. Era stato inizialmente scambiato per una copia del S-51. Si sarebbe scoperto poi che era invece anche più grande e potente del successivo S-58. A tutt'oggi, alcuni di questi elicotteri, chiamati in servizio H-19 Chikasaw, sono in servizio da qualche operatore, in genere rimotorizzati con una turbina. Da notare che la loro fusoliera, grazie alla trave di coda esile e alta, ha un portello di carico a valve per carichi pesanti. In servizio con la Marina era noto come HO4S o HRS.

Sikorsky H-19B/D

• Equipaggio: 2+10 soldati
• Primo volo: 10 novembre 1949
• Costruttore: Sikorsky
• Esemplari costruiti: 1278
• Dimensioni: lunghezza 12,88 m, altezza 4,07 m,

diametro del rotore 16,15 m

• Peso: 2381-3583 kg (3630 kg nel caso dell'HR. Mk.10)
• Propulsione: 1 Wright R-1300-3 da 800 hp, nel tipo HR.10 1 RR Gnome H.1000 da 1064 hp
• Prestazioni: 180 km/h, tangenza 1770 m, autonomia 578-720 km (Mk.10: 167 km/h slm, autonomia 485 km)

Il Sikorsky S-58 era un tipo migliorato e molto potenziato del tipo precedente. A maggior ragione nel tipo studiato dalla Wessex, che memore della versione HR.Mk.10 del predecessore ne ricavò il Wessex, ottimo e robusto elicottero multiruolo. L'S-58 originale aveva perso comunque il portellone originariamente sistemato dietro la fusoliera, con una trave di coda ora grande e bassa. Compensava, almeno fino a un certo punto, con due ampi portelloni laterali. Trasportava 18 persone o circa 1,5 t di carico massimo. La sua carriera continuò, dopo il servizio (specie con l'USMC) con operatori civili. Uno divenne, pitturato di rosa, il protagonista del telefilm 'Riptide'.

Sikorsky H-34 Choctaw:

• Equipaggio:
• Primo volo: 1955
• Costruttore: Sikorsky
• Esemplari costruiti: 2261
• Dimensioni: (B) lunghezza 20 m, diametro del rotore 17m,
• Peso: 2939-4535 kg
• Propulsione: 1120 kW Wright R-1820
• Prestazioni:200 km/h, tangenza 3660 m, raggio 400 km

Il Sikorsky H-37 Mojave era un grande e goffo elicottero da trasporto, il primo bimotore della ditta aeronautica in parola. I due motori erano sistmati alle estremità di due alette, che avevano anche il carrello d'atterraggio. Fu ordinato anche dall' US Navy come HR2S, tra cui un esemplare di HR2S-1W con radar d'avvistamento aereo.

• CH-37A:
• Anno: 1955
• Equipaggio: 3
• Motori: 2 * 1545 kW P&W R-2800
• Prestazioni: vmx. 210km/h tangenza,2650 m, raggio 320km
• Carico: 33 posti o 4536 kg

L'HR2S aveva invece due R-2800-50 da 1400kW (1.900 hp), velocità di 196 km/h e raggio di 350 km, come comprensibile data la minore potenza e anche il minor consumo.

A parte i primi esempi, come i Sikorsky HSS-1, le macchine ad ala rotante dell'US Navy sono 'decollate' grazie ai modelli a turbina che hanno cominciato ad apparire dai primi anni '60. Differentemente dagli innumerevoli caccia e aerei d'attacco, si trattava di 'pochi ma buoni' modelli che perlopiù hanno avuto vasto successo.

E così, archiviati i primordi, ecco i principali modelli moderni:

Il Sea King è stato il primo dei 'grandi' tra le macchine ad ala rotante di concezione navale. Dopo tanti anni di servizio, è definibile come uno 'splendido quarantenne', in carico a tutt'oggi a molte forze aeree e navali, raramente invece opera come macchina per l'esercito.

Nato come Sikorsky S-61, è derivato dal precedente S-62 monoturbina di cui costituisce un potenziamento ottenuto tramite l'allungamento della fusoliera, l'adozione di due turbine anziché una e l'utilizzo di un rotore pentapala al posto dell'originario tripala o quadripala. Mentre il modello S-62 è stato largamente utilizzato dalla U.S. Coast Guard come HH-52, il modello S-61 era nato per soddisfare esigenze specifiche nella lotta anti-sommergibili, nel campo della ricerca di superficie e della lotta anti-nave. Per tali missioni occorreva un mezzo dotato di una lunga autonomia e di maggiore capacità di carico per incrementare le dotazioni elettroniche destinate alla scoperta di obiettivi navali e subacquei: l'allungamento e il potenziamento dell'anfibio (nel senso che la fusoliera è capace di ammarare senza problemi a volontà) l'S-62 ha fornito lo strumento adeguato per coprire tali missioni ed è stato anche l'evento della nascita del S-61. Dotato di 2-4 siluri o altre armi (inclusi missili AS-12 o più pesanti), si è diffuso negli ultimi 40 anni in quasi tutte le marine occidentali, oltre a ottenere discreti successi in campo civile con la sua versione commerciale venduta a diversi operatori che effettuano collegamenti aeroportuali o collegamenti off-shore con piattaforme petrolifere.

SH-3D:

• Equipaggio: 3-4
• Primo volo: 11 marzo 1959 (primo prototipo)
• Entrato in servizio: 1961
• Costruttore: Sikorsky
• Esemplari costruiti: oltre 1300
• Dimensioni: lunghezza 16,69 m, altezza 5,13 m, diametro del rotore 18,90 m, superficie rotore 280,50 m²
• Peso: 5.380- 9.750 kg
• Propulsione: due turbine General Electric T58-GE-10, 1429 sHP
• Prestazioni: velocità massima 267 km/h, 219 crociera, salita 11,19 ms, tangenza 4.480 m, hovering 2.500 m o fuori effetto suolo, 1.130 m, raggio d'azione 450 km, autonomia 1000+ km o 5 ore circa.
• Armamento: fino a 4 siluri o cariche di profondità, carico nominale 390 kg ed effettivo non meno di 660 kg.

È stato prodotto su licenza in Italia dalla Agusta, Regno Unito (Westland) e Giappone (Mitsubishi), e spesso ulteriormente esportato. A parte le versioni terrestri, che qui poco interessano, esistono i tipi per l'aviazione HH-3F Pelican e i modelli per i servizi di Guardia Costiera. I tipi più importanti sono stati l'SH-3A (o anche H-3), che originariamente doveva essere chiamato HSS-2. Esso è il primo elicottero con capacità di ricerca e attacco con tutte le attrezzature necessarie. Aveva un motore T58 da 1250 hp, e venne seguita dal tipo SH-3D aggiornato, dall'SH-3G per servizi generali e dall'SH-3H con sonar a profondità variabile, MAD e radar di scoperta a elevata risoluzione. Dal Sikorsky S-61 del 1963 risalgono le macchine per impieghi terrestri, come l'HH-3 Pelican con una rampa poppiera, esattamente come nel caso degli omologhi sovietici Mi-8/17. Vi sono anche elicotteri come l'RH-3 per il dragaggio mine, ma poco diffusi. In tutto ne sono stati prodotti oltre 1200 esemplari.

La nascita del Sea King merita un approfondimento . Gli Americani provarono velivoli come i Sikorsky VS-316B XHOS-1 con un sonar Haynes XCF filabile in mare, poi usarono un HO4S-1 ovvero l'S-55, infine l'HSS-1 ovvero l'S-58 opportunamente attrezzato, già nel 1954, al compito: ma non era ancora abbastanza potente per il ruolo di hunter-killer: un elicottero portava i sensori, l'altro le armi. Nel '57 l'USN richiese alla Sikorsky, ufficialmente (per evitare una gara d'appalto e le relative lungaggini), un elicottero che potesse, anche se più grosso, essere più efficiente e portabile da una sola nave, magari incapace di portare due S-58, armato ed equipaggiato per il compito. Chiamato S-61 e poi XHSS-2, volò come prototipo l'11 marzo 1959 a Hartford, Connecticut, poi seguirono 7 YHSS-2 preserie assegnati nel '61 al Fleet Introduction Program. Seguirono 10 HSS-2B o S-61B consegnati dal settembre 1961 e assegnati al VHS-1 della NAS di Key West, Florida, mentre il VHS-3 a Norfolk fu il primo reparto pienamente operativo. Dal settembre del 1962 i nuovi elicotteri vennero ribattezzati SH-3 e il nome proprio sarebbe seguito come 'Sea King'. Uno dei 10 HSS-2, con due turbine T58 da 1050 sHP fu il primo elicottero a superare le 200 miglia l'ora arrivando a ben 339 km/h, alla faccia dell'aria voluminosa e ingombrante. In seguito arrivarono le turbinte T58GR-8 da 1250 sHP, poi le -8B, mentre il peso passava, come massimo al decollo, da 8.165 a 8.660 kg. In tutto vennero costruiti 265 Sea King SH-3A. 10 vennero costruiti come HSS-2Z per il trasporto 'presidenziale e poi ridesignati dopo il 1962, come VH-3A Seadragon, ovviamente con allestimenti VIP e insonorizzati e motori T-58G-8E. 9 vennero invece convertiti in RH-3A per la guerra di mine con la slitta trainata e in questo caso (differentemente dai tipi sperimentati prima, che l'agganciavano dopo che era stata messa in mare da una nave) si poteva portare direttamente la slitta a bordo; assegnati al VHM-12 Sqn, vennero poi rimpiazzati dagli S-65C ovvero gli RH-53D. 12 SH-3A vennero convertiti nel 1970 come HH-3A con 2 torrette Emerson armate di minigun da 7,62 mm con 4.000 colpi, memori delle proposte fatte per il concorso vinto poi dal Cobra, motori -8F, sonda per il rifornimento in volo, scarico rapido carburante, serbatoi ausiliari interni etc; vennero modificati dall'USN e assegnati all'HC-7 di Cubi Point (Filippine); Dal 1962 c'erano anche 3 S-61 con configurazione da trasporto per 27 passeggeri e altri 3 A vennero modificati diventando CH-3B, mentre uno SH-3A ebbe una speciale elica di coda capace di essere usata anche come sistema di propulsione grazie alla sua articolazione, ma non ci fu esito; come non ve ne fu per quel Sea King munito di due turbogetti ausiliari J60 con cui raggiunse i 390 km/h, chiamato NH-3A. Dopo la versione A arrivò la 'D' ordinata congiuntamente dall'USN e dalla Spagna, che sorprendentemente divenne poi il primo cliente. Aveva due T58GE-10 da 1.250 sHP continuativi, 1.400 max al decollo e per 30', 1.500 per 3 minuti in emergenza (un solo motore), e trasmissione capace di gestire 2.500 sHP, sonar AN/ASQ-13A anziché il -10, radar AN/APN-182 al posto del -180, flight director AN/ASN-50, peso di 9.300 kg comprendente anche un possibile serbatoio in cabina.

Ci fu anche un tipo sperimentale con rotore di coda a 10 pale e principale a 6, per la riduzione del rumore. Per il resto, la versione D aveva due piloti, due operatori alle loro spalle, fusoliera a scafo con limitate capacità anfibie, con due galleggianti-carrelli principali laterali, ruotino di coda, elica a 5 pale articolate, punti d'aggancio (4) per portare anche la Lulu, la Mk101 di profondità da 10-30 kT e ben 400 kg e passa di peso, arma da usare con molte limitazioni.

Le versioni successive vennero adottate da: Danimarca con 9 S-61A-1per compiti SAR, 16 -A-4 per la Malaysia (i 'Nuri'), 1 per l'Indonesia, 6 D per la Spagna poi portati a 10, 73 per l'USN, 4 per il Brasile, 4 per la Gran Bretagna come aerei 'campioni' prima della produzione su licenza, 4 per l'Argentina. Alcuni di questi vennero costruiti dal Canada. Nel frattempo apparve una versione A modificata allo standard G con capacità di portare 15 persone ma mantenendo ancora il sonar, messa in servizio con gli HC-1 Squadron, e 6 di queste macchine, realizzate attorno al 1970, armate con due Minigun per l'HC-2 Sqn.

Poi è toccato alla versione H, che era stata voluta per contrastare i sottomarini ma anche i missili antinave. Venne annunciata il 10 giugno del '71, volò la primavera successiva ed era destinata alle piccole portaerei SCS, poi non realizzate (Ok, eccetto la 'Principe' e la sorella thailandese dai cantieri spagnoli). Essa aveva 18 modifiche maggiori e varie minori, tra le prime il radar LN-66 da 1,52 m di diametro d'antenna in un radome cilindrico sotto la fusoliera, a metà lunghezza; capacità di lanciare siluri anche in hovering (con il sistema di pilotaggio automatico introdotto dal precedente D era possibile fermarsi a 15 m di quota e rimanerci), sonar AN/ASQ-13B, una sonda MAD filabile a distanza dal galleggiante destro, 24 tubi per flare da segnalazione Mk.25 in quello sinistro, 12 tubi per boe di tipo 'A' posteriore, il che dava un poker raramente messo insieme di radar, MAD, boe e sonar; poi c'era un nuovo IFF, sistema di pilotaggio automatico AFCS del VH-3A, scarico di carburante rapido a 363 kg min del HH-3A, finestrino supplementare a sinistra della grossa fusoliera, lanciatore H-20 di chaff, sistema ESM IDF 7,5; convertibilità al trasporto o alle missioni SAR; 4 siluri Mk 44 o 46, due missili Sparrow E (ma senza sistema di guida, praticamente mai usati), valutata la possibilità di usare due AIM-9 o Harpoon ,peso 9.525 kg. I primi 11 H erano G convertiti e sono stati assegnati al HSS-15 Sqn. Le macchine italiane hanno caratteristiche ibride per vari aspetti: hanno sonar ASQ-13F, radar APS-705A o per l'export, -707, ESM Colibrì, turbine T58-GE-10 per 10 minuti, 1.400 per 30 e 1.250 continuativi, sistema di protezione anti-spruzzi e oggetti esterni delle turbine simile a quello del modello H o G. Non hanno invece, a quanto se ne sa, nessun MAD o lanciatore di boe sonore, mentre forse hanno anche ECM attive e gli esemplari più vecchi hanno ricevuto modifiche per i missili Marte. In ogni caso come macchine ASW hanno solo il sonar filabile e il radar di ricerca, limitando la loro efficacia rispetto alla vasta scelta di sensori degli SH-3H.

Il Sea Knight è noto anche come 'baby Boeing' e osservandolo non è difficile capire il perché, visto che mantiene ancora il layout del fratello maggiore. Essendo relativamente piccolo, della taglia di un Sea King grossomodo, esso è stato scelto come H-46 dalle F.A. degli USA ma il suo nome originale è Boeing Model 107. Esso a suo tempo venne considerato il degno successore del Sikorsky S-58 al posto di macchine leggere come l'UH-1 o pesanti come il CH-53, il primo essendo troppo limitato e il secondo troppo costoso.

CH-46E:

• Equipaggio: 2
• Primo volo: 22 aprile 1958
• Entrato in servizio: 1961
• Costruttore: Sikorsky
• Esemplari costruiti: oltre 700
• Dimensioni: lunghezza 13,92 m e con i rotori, 25,7 m, altezza 5,1 m, diametro del rotore 15,24 m, superficie rotore 380 m²
• Peso: 5.240-9.706 kg
• Propulsione: due turbine General Electric T58-GE-16, 1870 sHP
• Prestazioni: velocità massima 267 km/h, crociera a 193 km/h, autonomia 676 km oppure 175 km con 3000 kg di carico. Tangenza 4.300 m.

Negli USA è usato per il trasporto tattico solo dai Marines che ne hanno acquistato diverse centinaia di esemplari per sostituire i precedenti CH-34 (Sikorsky S-58), mentre non si sono interessati al successivo e più grande CH-47 (che pure non essendo una macchina anfibia, riesce comunque a galleggiare), preferendo velivoli più piccoli come gli UH-1D (e successivamente gli UH-1N) o più grandi come i CH-53 per completare la loro linea di volo. L'US Navy, invece, ha utilizzato questo tipo di elicottero per operazioni di rifornimento verticale in mare (VERTREP) e per il recupero di astronauti dopo il loro rientro e ammaraggio.

In servizio con il Corpo dei Marines come macchina tattica capace di trasportare 26 soldati (o 15 feriti barellati), è stato prodotto anche come UH-46 con il compito di rifornimento in mare, e nel 1971 la produzione arrivò a 624 macchine. I Marines scelsero poi 273 esemplari tra quelli nelle migliori condizioni e li aggiornarono come CH-46E con motori da 1870 hp al posto di quelli originali da 1250 o 1400 hp, ancora lo stesso parallelismo del Sea King. In effetti, il CH-46 e il Sea King erano due modi diversi per costruire un elicottero medio con due turbine T58. La macchina non ha avuto il successo del più grosso CH-47 anche perché capace di portare un carico pari a circa un terzo. In Canada hanno avuto invece successo come CH-113 per ruoli SAR, e la cellula base si è dimostrata in grado di fare anche di meglio. La Svezia li ha adattati nella versione HKP-7 come macchine ASW medie e anche per dragaggio mine. Essi sono stati equipaggiati con sistema di combattimento apposito per ruoli ASW e utilizzano i siluri svedesi da 400 mm filoguidati con 2-3 velocità possibili tra i 15 e 30 nodi, e filoguida finale. Pesano circa 300 kg e pur non essendo particolarmente superiori rispetto agli Mk 46, hanno il vantaggio della filoguida.

Il Giappone ha invece prodotto il mezzo con la Kawasaki in qualcosa come 12 versioni differenti, equipaggiate per ruoli SAR, trasporto, e nel caso del KV-107II-3 come elicottero da contromisure mine. In effetti, numeri a parte, si può ben dire che il Giappone ha dato una importanza nello sviluppare questo elicottero senza paragoni, pur avendo già una ricca dotazione di SH-3 prodotti dalla Mitsubishi.

Queste in tutto le versioni prodotte: negli USA i Model 107, Model 107-II, Model 107M, YHC-1A, HRB-1, CH-46A, UH-46A, HH-46A, RH-46A, UH-46B, CH-46D, HH-46D, UH-46D, CH-46F, VH-46F, CH-46E. Per il Canada: CH-113 Labrador e CH-113 Voyageur. Per il Giappone: KV-107II-1, KV-107II-2, KV-107IIA-2, KV-107II-3, KV-107II-3A, KV-107II-4, KV-107II-4A, KV-107II-5, KV-107II-5A, KV-107II-7, KV-107II-16,KV-107IIA-17, KV-107IIA-SM-1, KV-107IIA-SM-2, KV-107IIA-SM-3, KV-107IIA-SM-4.

Il Kaman SH-2 Seasprite è stato per lungo tempo l'elicottero medio navale standard dell'US Navy, anche se ormai è stato largamente sostituito dal SH-60 Seahawk. Il Seasprite, con un aspetto compatto ma non particolarmente attraente, aveva un carico utile di vari sensori radar e sonar e di un paio di siluri da 324 mm ASW o 2 cariche di profondità convenzionali o atomiche. In effetti, i sensori sonar erano dati da una coppia di sonoboe (boe radioacustiche), ma spiccava l'assenza di un sonar a immersione, il che costringeva l'elicottero, una volta esaurite le boe, a basarsi solo sul radar (inutile in caso il sottomarino sia completamente immerso) e sui dati trasmessi sul circuito dati (data link) dalla nave base. I sistemi ASW di bordo comprendono un processore di dati acustici AN/UYS-503 e un processore di segnale asservito alle sonoboe, radar Marconi LN-66HP, MAD AN/ASQ-18, RWR AN/ALR-54 e 15 tubi per boe sonore. Tutti i sottosistemi sono integrati nell'ultima versione tramite il data bus MIL-STD 1553B e mostrati sul display tattico AN/ASN-150. L'integrazione dei sensori e l'uso di data link lo rendono anche in grado di guidare la traiettoria di missili superficie-superficie come l'Harpoon, conferendo al velivolo una capacità multimissione.

SH-2F:

• Equipaggio: 3
• Primo volo: 2 luglio 1959
• Entrato in servizio: 1961
• Costruttore: Kaman
• Esemplari costruiti: 250
• Dimensioni: lunghezza 15,9 m e con i rotori, 25,7 m, altezza 4,5 m, diametro del rotore 13,41 m, superficie rotore 141,32 m²
• Peso: (F: 3133-6033 kg), Super Seasprite 3.825 kg-6.123 kg
• Propulsione: (F) due turbine General Electric T58-8F da 1350 hp, due turbine General Electric T700-GE-401 (ultimo modello), 1690 sHP
• Prestazioni: velocità massima 267 (F) o 261 (S.Seasprite) km/h, crociera a 193 km/h, autonomia 679 km (F) o 1000 (Super Seasprite)
• Armamento: 2 siluri Mk 46.

L'SH-2 ha avuto poco successo nel mercato estero, ma la versione più recente, la G, molto migliorata in ogni campo e definita Super Seasprite, ha avuto una certa diffusione dal momento che molte navi ex-US Navy cedute ad alleati, e specificatamente le fregate della classe O. H. Perry del primo lotto, avendo il ponte di volo non sufficientemente lungo, non potevano operare con grossi elicotteri come sono gli S-60. In effetti, la marina australiana (Royal Australian Navy), aveva in programma l'acquisto di 11 esemplari della versione G, ricavati da vecchie cellule della versione F con l'avionica aggiornata, ma dopo una serie impressionante di deficienze palesate durante i voli di prova (oltre 40), in primo luogo sono state emanate delle restrizioni operative sul loro uso in condizioni meteo o di luce non ottimali, e successivamente l'intero squadrone, l'805°, è stato messo a terra nel 2006, probabilmente in via definitiva, e i Seasprite messi in attesa di essere venduti e sostituiti dai ben più capaci SH-60 Sea Hawk o dagli EH-101.

I neozelandesi, invece avendo acquistato 5 esemplari con cellule nuove e non ricostruite a differenza degli australiani, operano senza problemi i loro SH-2G dalle loro due fregate della classe Anzac. In passato anche la RNZN (Royal New Zealand Navy) ha utilizzato la versione F del Seasprite, anche in teatro di operazioni durante la missione di pace a Timor Est.

Altri operatori sono l'Egitto e la Polonia, anche loro acquirenti di fregate della classe Perry ex-statunitensi. I 10 esemplari di SH2-G egiziani sono dotati di sonar filabile a immersione. Gli esemplari non statunitensi sono in grado di portare missili antinave.

Per questo velivolo fu sviluppato un pod esterno, chiamato Magic Lantirn, che permetteva di rilevare mine subacque a profondità variabile. Questo apparato, basato su un laser a luce verde-blu e su sei apparecchi da ripresa che prendevano simultaneamente immagini a profondità diverse, venne sperimentato presso la Naval Air Station Joint Reserve Base, a Willow Grove (Pennsylvania), dallo Helicopter Antisubmarine Squadron Light (HSL) 94, una unità della riserva navale, e poteva dotare di capacità di scoperta autonoma anti mine le unità navali. Un computer poi si occupava di discriminare i vari oggetti rilevati, compensando anche la diversa trasparenza o pulizia dell'acqua (il cosiddetto fattore k).

Il Seahawk è una macchina multimissione media (ma pesante quanto un Sea King), che è stata estrapolata dal modello basico S-70 della Sikorsky. Nel 1977 venne dichiarata vincitrice del concorso per il nuovo elicottero LAMPS III. Estremamente costoso e costoso, dalla caratteristica bassa e larga fusoliera, con eliche quadripala e piano di coda totalmente mobile, dotato di un carrello ruotato con ruote principali singole e anteriori, ruotino sterzabile a poppa, esattamente il contrario del Lynx ma simile alle altre macchine americane. Esso ha tuttavia tutto il carrello rientrabile nella sezione di fusoliera, per quanto poco distinguibile dalla coda, che al contrario di altri elicotteri è un tutt'uno nelle linee con la fusoliera stessa.

SH-60B:

• Equipaggio: 3
• Primo volo: 17 ottobre 1974 (prototipo UH-60)
• Entrato in servizio: 1979
• Costruttore: Sikorsky
• Esemplari costruiti: complessivamente oltre 2000
• Dimensioni: lunghezza 15,26 m e diametro rotore principale 16,36 m, altezza 3,63 m, superficie rotore 280,5 m²
• Peso: 6.300-9.926 kg
• Propulsione: 2 General Electric T700-GE-401, 1690 HP
• Prestazioni: velocità massima di crociera 234 km/h
• Armamento: 2 siluri Mk 46.

Le attrezzature sono molto sofisticate e d'altro canto costituiscono la ragion d'essere di un elicottero ASW. I suoi sistemi comprendono MAD rimorchiato su di un apposito cavo per evitare al massimo le influenze della massa metallica della fusoliera, e ancor più caratteristica dell'apparecchio (ma costituente una logica evoluzione del precedente SH-2) una batteria con ben 25 tubi di lancio per boe. Invece non è previsto un sonar filabile (notare bene che le boe non solo sono costose, ma anche a perdere). L'elicottero è stato perfezionato con vari aggiornamenti, per esempio un sistema ESM con antenne a prua, già presente nella versione base (facilmente identificabili grazie alla loro struttura squadrata) ha visto l'aggiunta di update per contrastare i missili antinave, mentre il radar, sistemato in una carenatura appena sotto l'abitacolo in una struttura molto bassa per rimanere negli ingombri ammessi dal carrello, si è dimostrato talmente valido da essere considerato migliore del Searwater del Sea King AEW che la Marina spagnola ha in carico (assieme per l'appunto agli SH-60). Diverse le nazioni che si sono concesse il lusso del Seahawk, tra cui il Giappone che lo ha prodotto su licenza in decine di esemplari per rimpiazzare i Sea King. Le macchine americane hanno ricevuto missili AGM-119 Penguin a guida IR, che peraltro sono stati comprati in pochi esemplari con funzione più che altro di compensazione per la vendita degli F-16 alla Norvegia e poco utilizzati.

Il gigantesco CH-53 è un altro elicottero caratteristico delle forze navali americane. Esso ha

Il Sikorsky S-65 è un elicottero pesante da trasporto di costruzione statunitense; è il più grande elicottero in servizio tra i paesi occidentali. È noto soprattutto come CH-53 Sea Stallion, la designazione data dalle forze armate statunitensi (in particolare dai Marines).

Le prime versioni del CH-53 erano dotata di due motori, mentre dalla versione CH-53E Super Stallion (chiamata S-80 dalla Sikorsky) si passò alla formula trimotore, in grado di trasportare 16 tonnellate di carico. Esso è una sorta di Sea King molto ingrandito, e il principale utente è il Corpo dei Marines, che lo usa dalle portaelicotteri; l'MH-53 Pave Low è invece una versione impiegata dall'USAF a supporto delle operazioni delle forze speciali.

CH-53E:

• Equipaggio: 3
• Primo volo: 17 ottobre 1974 (prototipo UH-60)
• Entrato in servizio: 1979
• Costruttore: Sikorsky
• Esemplari costruiti:
• Dimensioni: lunghezza f.t. 30,18 m e diametro rotore principale 24,08 m, altezza 8,66 m, superficie rotore 455,8 m²
• Peso: 15.071-33.339 kg
• Propulsione: 3 General Electric T64-416 da 4380 hp l'uno
• Prestazioni: velocità massima 315 km/h, crociera 278 km/h, autonomia max. 2075 km

Delle varie versioni, la A è stata prodotta con due motori da 2850 hp l'uno con un totale di 139 esemplari prodotti, mentre la versione migliorata D è stata prodotta in 126 macchine, entrambe per i Marines tranne 15 RH-53A per la modifica delle mine e 20 RH-53D per compiti speciali con serbatoi sganciabili in volo, mentre il CH-53E ne ha 3 da 4380 hp. Questo tipo è stato sviluppato dal 1973 con un sistema di trasmissione di potenza molto superiore, capace di assorbire 13.140 hp, capace di trasportare 55 uomini o 16 t. Esso volò nel 13 dicembre 1980 ed entrò in servizio in 40 esemplari entro il 1983 sui 72 inizialmente ordinati. Si riconoscono facilmente dal momento che hanno la coda marcatamente inclinata verso sinistra e un rotore a 7 pale anziché 6. Inoltre la parte posteriore della fusoliera è assai meglio rifinita aerodinamicamente. L'MH-53E venne invece preso in carico per il dragaggio mine, con serbatoi ausiliari laterali per altri 3785 litri, necessari per il traino delle slitte speciali per far esplodere le mine, cosa che richiede grande potenza per tempi prolungati: un compito tutt'altro che facile come sembrerebbe. Da rilevare che l'elicottero venne utilizzato ampiamente in Vietnam come macchina da trasporto e soccorso aereo, assieme ai più piccoli HH-3. Dall'altro lato, 8 elicotteri RH-53D tentarono l'assurdo salvataggio degli ostaggi dell'ambasciata di Teheran decollando dalla Nimitz. Prima ancora di raggiungere l'obiettivo, mentre si rifornivano a terra da una aerocisterna C-130 nel mezzo del deserto vi fu una collisione che distrusse 1 elicottero che stava decollando per spostarsi da un capo all'altro dell'improvvisata base e il C-130 cisterna. I commandos della Delta Force e l'USAF persero 8 uomini e gli altri dovettero ritirarsi, andando ad arricchire il parco macchine iraniane in quanto lasciarono 5 elicotteri di questo tipo nel deserto, assieme ai loro morti ancora tra le fiamme dei velivoli. Questa operazione era nota come 'Eagle Claw'.

Anche altre nazioni, specialmente la Germania e Israele, ne hanno acquistato numerosi esemplari, praticamente come alternativa al più compatto CH-47. La Germania ne ha presi non meno di 107 del tipo D per l'Esercito, Israele ne ha ricevuti alcune dozzine assieme agli elicotteri pesanti Super Frelon francesi, mentre il Giappone ne usa alcuni come macchine antimine nel tipo E, recentemente integrati dagli EH-101.

Il Bell AH-1 Cobra, conosciuto anche come Model 209, è un elicottero da combattimento statunitense ed è una derivazione del precedente UH-1 "Huey", tanto che inizialmente era soprannominato "Hueycobra". È dotato della stessa meccanica dell'UH-1 ma con una fusoliera totalmente diversa, snella (0,9 m) e affusolata per una macchina più leggera, veloce e agile, armata con una torretta brandeggiabile sotto il muso e inizialmente dotata di lancia granate e mitragliatrici, oltre ai carichi trasportabili sotto i 4 piloni sub-alari.

Progressivamente migliorato, armato con missili TOW e cannone in torretta brandeggiabile da 20 mm a tre canne e reso bimotore (AH-1W Supercobra), il Cobra ha continuato a dimostrarsi una macchina veloce, agile, economica e molto difficile da contrastare.

AH-1W:

• Equipaggio: 2
• Primo volo: 7 settembre 1965 (Prototipo AH-1G)
• Entrato in servizio: 1979
• Costruttore: Sikorsky
• Esemplari costruiti: complessivamente oltre 2500
• Dimensioni: lunghezza 17,68 m e diametro rotore 14,63 m, altezza 4,31 m, superficie rotore 168,10 m²
• Peso: 4656 kg-6690 kg
• Propulsione: 2 General Electric T700-GE-401, 1690 HP
• Prestazioni: velocità massima 315 km/h, massima continua 260, ascensionale 10 m/s, picchiata 370 km/h, carico tra -0,5 e 3,39 g, autonomia 587 km, tangenza 4500 m.

Model 209 AH-1J Seacobra: questi elicotteri sono stati pensati come macchine navali, con trattamenti anticorrosione e cannone da 20 mm M197. Vennero prodotti in 69 esemplari, via via aggiornati, ma la maggiore produzione venne fatta per l'aviazione dell'esercito iraniano, allora in espansione fortissima come tutte le branche militari dello Stato governato dallo Scià. Ben 202 macchine prodotte, con motore T400 con potenza di 1673 shp. Parte degli elicotteri iraniani, come anche quelli dei Marines, hanno avuto il sistema missilistico TOW, cosicché la loro capacità era paragonabile a quella delle macchine AH-1S. 8 esemplari vennero esportati in Corea del Sud. AH-1T: versione realizzata a partire dal 1976 con trasmissione e rotore derivati dal Model 214. Sono stati prodotti in questa versione a partire dagli ultimi due esemplari di AH-1J; poi sono stati realizzati 57 elicotteri, 24 dei quali equipaggiati con i TOW. Gli AH-1J e T erano tutte macchine bimotori, a differenza di quelle dell'esercito. AH-1W Supercobra: elicottero nato da parte di una iniziativa della Bell, che offrì all'Iran un modello con 2 motori T700 da 1258 shp e trasmissione del Bell 214ST. Il crollo del regime iraniano non impedì all'elicottero di decollare come prototipo nell'aprile 1980. Dal momento che la richiesta dei Marines per l'Apache venne bocciata dal Congresso, venne posto invece un ordine per questi apparecchi, iniziando con 44 AH-1W e un addestratore TAH-1W, oltre alla ricostruzione di 39 AH-1T. Caratteristiche di questa versione sono, tra l'altro, l'HUD compatibile con gli occhiali da visione notturna, sistema NTS (disponibile dal 1994) per il combattimento notturno, compatibilità sia con i TOW sia con gli Hellfire, IFF APX-100, radar-altimetro AN/APN.194, radar allertamento passivo AN/APN-39, sensore laser d'allarme AN/ARV-2, sensore attacco missilistico AN/AAR-47 collegato al disturbatore ALQ-144 e a lanciatori di bengala ALE-39 e MX-7721. L'armamento comprende la solita torretta da 20 mm, ora la GTK-4A, con cannone M197 e 650-750 colpi. Le raffiche sono selezionabili a 16 colpi l'una e il brandeggio è di 220 gradi, alzo di 18 e depressione di 50. I lanciarazzi possono essere fino a 4 LAU-61A con 19 razzi da 70 mm e peso totale di 246 kg, o di altri tipi, oltre a 8 missili controcarro e, teoricamente, 2 AIM-9 Sidewinder o AGM-122 Sidearm sistemati sopra le alette per carenza di spazio sotto, almeno quando vi è un carico di armi completo. AH-1Z: l'elica bipala di progettazione Bell è diventata nel tempo un elemento obsoleto, nonostante la leggerezza e semplicità del disegno, e alla fine ha ceduto il campo. Questo nuovo esemplare ha volato il 7 dicembre 2000 e a questo standard, caratterizzato dall'adozione del rotore del Bell Model 680 quadripala, fanno seguito anche i Supercobra modificati. I ritardi e i costi del Kingcobra, come è chiamata questa versione, sono stati oggetto di notevoli critiche.

L'Iroquois nella versione UH-1N è l'unico della genia degli 'Huey' ad avere prestato servizio con la Marina, grazie alla sicurezza dei due motori disponibili, in quanto si tratta della versione militare del Bell 212. Ha spesso mitragliatrici e razzi. In fase di (costosissimo) aggiornamento allo standard UH-1Z, in effetti i Marines non hanno avuto nessuna comunanza con l'US Army in termini di elicotteri e quindi non hanno mai avuto AH-64, AH-1 e UH-1 monomotore e CH-47, ma macchine specifiche o versioni speciali dei tipi dell'Esercito come i Twin Cobra/Whiskey.

I V-22 Osprey non sono dei veri elicotteri, ma degli elicotteri a rotori basculanti o convertiplani, che offrono una molto maggiore velocità e autonomia di quelli normali. Ma il loro sviluppo, pur eseendo solo l'ultimo dei tanti convertiplani, ha incontrato difficoltà e ritardi notevoli, tanto che solo ora cominciano a essere in servizio con i Marines, in sostituzione dei Ch-46.

Lo sfortunato X-22

I suoi predecessori, fatti costruire in tutto il mondo, erano spesso macchine interessanti. Tra le macchine precedenti, che cercavano in sostanza di mettere d'accordo il diavolo e l'acqua santa, ovvero il volo verticale e quello orizzontale. Uno era l'Hiller X-18 con ala basculante, un altro era il Bell_X-22 che, in volo dal 1966, dimostrò per con le sue 4 eliche intubate ciascuna con 4 General Electric-YT58-GE-8D. Era un'eccellente macchina, la migliore della sua categoria all'epoca, ma non ebbe produzione di serie anche perché non raggiunse la velocità prevista di oltre 500 km/h. Eppure, in questi apparecchi la fase della transizione sostentazione-volo orizzontale era immediata e senza alcun problema. Un vero peccato che questo velivolo sia stato posto nel dimenticatio, tra l'altro dotato di un aspetto piuttosto gradevole e ben armonizzato. Ma le eliche intubate, che oltretutto consentivano, a scapito del diametro massimo dell'elica possibile, molta maggiore sicurezza (sia perché vi erano due eliche per lato, sia per la protezione contro impatti contro oggetti oppure contro il personale a terra).

Il V-22 Osprey (falco pescatore) è un convertiplano medio a uso militare prodotto dalla Bell, per le forze armate statunitensi. Questo velivolo è il risultato del programma JVX (Joint Vertical-lift Experimenta) avviato nel dicembre 1981, varato dall'allora Segretario alla Difesa degli Stati Uniti, Frank Carlucci. L'incarico venne assegnato tra Bell Helicopter Textron e Boeing Vertol. La richiesta, di un velivolo di tali capacità, fu formulata dalla US Navy e dall' US Army, che chiedevano la trasportabilità di 24 soldati equipaggiati a 370 km di distanza. Il primo prototipo del V-22 Osprey uscì ufficialmente ad Arlington in Texas, il 23 maggio 1988. Il 1° dicembre del 1989 il Segretario alla Difesa, Dick Cheney decretò la sospensione dell'intero programma, a causa dell'aumento dei costi di produzione.

Questo velivolo è basato sulla tecnologia e sulle esperienze della Bell con il velivolo sperimentale XV-15 del 1977. I suoi motori basculanti lo rendono in grado di effettuare collegamenti da piazzole di atterraggio per elicottero o anche parcheggi, con la velocità di trasferimento di un aereo a elica convenzionale.

• Equipaggio: 2
• Primo volo: 19 marzo 1989
• Entrata in servizio: 2005
• Costruttore: Bell
• Esemplari ordinati: oltre 1000
• Dimensioni: lunghezza 17,48 m, altezza 5,46 m, diametro rotore 11,58 m
• Peso: 15.177-27.445
• Propulsione: 2 turbine Rolls-Royce (Allison) T406-AE-400 "Liberty"

da shp6.150(kW)

• Prestazioni: vmax 509 km/h, autonomia 1.650 km, tangenza 7.530 m
• Carico utile: 24 soldati equipaggiati

I marines statunitensi stanno utilizzando una unità sperimentale equipaggiata con il V-22, anche se due degli esemplari di valutazione sono andati persi nel 2000 a causa di un incidente con la morte di tutto l'equipaggio e dei passeggeri, e un prototipo era andato perso nel 1992, anch'esso con la morte dell'equipaggio. Altre versioni sono previste per l'esercito (UV-22), con un gancio baricentrico che lo rende in grado di trasportare uno Hummer o un pezzo di artiglieria leggera, per la marina (HV-22) e per l'aeronautica (CV-22).

Dopo 25 anni di sviluppo, e un incremento esponenziale dei costi (dai 49 milioni di $ iniziali si è passati ai 119 milioni del 2007), l'Osprey è arrivato all'impiego operativo. In effetti, il programma è stato riesumato in virtù delle forti pressioni lobbistiche e nonostante il parere fortemente contrario del segretario alla difesa statunitense Cheney. Nel frattempo, nei 25 anni di sviluppo, 30 tra civili e militari sono stati i morti durante le prove. Inoltre, un comandante di reparto operativo dei Marines è stato accusato di aver falsificato i resoconti relativi alla gestione operativa per dimostrare una inesistente facilità di manutenzione del velivolo.

Infine, il corpo dei Marines ha rinunciato al requisito della capacità di autorotazione, fattore importantissimo di sicurezza durante un atterraggio senza motori, dopo aver constatato la mancanza cruciale di una mitragliera frontale, indispensabile per un ruolo di soppressione delle difese nemiche.

Elicotteri da combattimento

Il vero tuttofare dell'USMC, il CH-46 'Baby Chinook'

Essenzialmente sono stati i Marines che hanno introdotto le operazioni eliportate di sbarco anfibio, anche se la prima vera occasione di impiegare elicotteri d'assalto fu fatta dagli Inglesi con gli S-55 in Malaysia e poi con gli sbarchi anfibi veri e propri in Egitto, nel '56. Praticamente tutti gli elicotteri utilizzabili sono stati provati in queste operazioni, e non casualmente i Marines si sono ritrovati con quasi tante portaelicotteri quante erano le portaerei dell'US Navy. Costosi ma formidabili vettori per il movimento rapido sopra il mare e oltre le spiagge, sono stati costruiti spesso in versioni specifiche da progetti adottati dall'US Navy anche se sono rimasti un po' indietro rispetto alle macchine moderne dell'US Army. Questo non è facile da spiegare se non perché a bordo delle navi c'è meno spazio e poi gli elicotteri più moderni sono e più hanno la fastidiosa tendenza ad appesantire la catena logistica: basti pensare all'ALE italiana e alla sua predilezione verso gli AB.205 nelle missioni fuori area (vedi UNIFIL Libano). Inoltre ci sono obiettivi problemi di budget che spesso hanno inficiato le migliori intenzioni: i Marines volevano gli F-14, e volevano gli AH-64 Apache, ma non c'è stato modo di accontentarli. Per una volta almeno hanno dovuto ammettere che il loro servizio non aveva sufficienti finanziamenti per stare alla pari dei migliori prodotti destinati alla Marina e all'US Army.

In ogni caso, i principali muli dei Marines sono i CH-46: differentemente dall'US Army, i 'Colli di cuoio' non sono invece dei grandi estimatori degli UH-1, forse perché hanno uno sfavorevole rapporto dimensioni-capacità (leggi: coda lunga e fusoliera piccola). A ogni buon conto, i CH-46 'Baby Chinook' sono i Model 107 della Vertol, poi realizzati nella serie H-46. E se la Marina americana ha comprato l'UH-46 per il rifornimento verticale con capacità di 3.175 kg, i Marines hanno immesso in servizio, dai primi anni '60, i CH-46, capaci di portare 26 soldati o 15 barelle oppure, ovviamente, carichi vari. In tutte e due le versioni, al 1971 le consegne raggiungevano i 624 esemplari, la gran parte per i Marines. Tant'é vero che, quando c'è stato da scegliere le cellule nelle migliori condizioni per l'upgrade, ne sono state 'salvate' ben 273, aggiornate poi allo standard E con i motori T58 da 1870 hp, quando in origine ne erogavano solo 1.250 o 1.400. Altri clienti vi sono stati all'estero, con la Svezia che ha realizzato la HKP-7 che ineditamente, assume ruoli antisommergibile e per compiti di dragaggio mine, come del resto in Giappone, dove sono state realizzate non meno di 12 versioni diverse tra cui quelle SAR e trasporto truppe, ma anche la KV-107II-3 per la lotta antimine. Il Canada infine usava i CH-113 per le migliori prestazioni in ruolo SAR, poi sostituiti dai CH-149 Cormorant.

Le caratteristiche del CH-46E:

• Motori: 2 turbine GE. T-58-16 da 1.870 hp
• Prestazioni: 267 km/h max, crociera 193 km/h, autonomia con 3 t di carico, 175 km
• Pesi: 5.240-9.706 kg
• Dimensioni: diametro rotori principali 15,24 m, lunghezza f.t. 25,7 m, altezza 5,09 m

Questo elicottero è la componente 'leggera' dei gruppi dei Marines. Il 'Mostruoso' Sikorsky S-65 è la componente 'pesante' e infatti già nella versione CH-53A ha due motori da ben 2.850 hp l'uno, che da soli lo rendevano l'elicottero più potente al di fuori dell'URSS. Esso nasce dall'esigenza dei Marines, manifestata già nel 1960, di sostituire il CH-37 Mojave, uno dei primissimi elicotteri da trasporto pesanti, ma ancora con motori a pistoni che garantivano un peso elevato e scarsa potenza al contempo: una situazione non ideale per un elicottero. Con una capacità di carico e una maneggevolezza notevoli, l'S-65, fratello maggiore dell'S-61, ha mantenuto le premesse. Volò nell'ottobre del 1964, passò subito alla produzione (altri tempi..) e per il 1966, a settembre, iniziarono le consegne, tanto che i primi arrivarono in Vietnam l'anno dopo, presso la base dei Marines di Marble Mountain, vicino a Da Nang. Questa fu la loro principale base per tutti gli anni successivi. Essi avevano già capacità operativa ognitempo, ma il successivo CH-53D, che entrò in servizio nel '69, aveva in più anche motori più potenti e un sistema di carico e scarico manovrabile da un solo uomo. Carichi pesanti o 55 soldati, o un misto dei due erano quanto offriva la sua capacità di trasporto. L'USAF fu interessata a mettere in servizio apparecchi paragonabili con gli HH-3B e C da soccorso aereo, e i CH-53C per trasportare stazioni radar tattiche complete.

Tornando ai Marines, la prima unità che l'ebbe in carico fu l'HMH-463 di Santa Ana, California. L'8 gennaio 1967 quattro dei suoi elicotteri vennero dislocati a Marble Mountain, vicino a Da Nang. Dopo alcuni mesi di valutazione operativa, arrivò il resto del gruppo a maggio, con altri 22 elicotteri. Una delle capacità degli elicotteri pesanti era quella di recuperare altri velivoli salvandoli dall'abbandono o la cattura: solo a maggio i 4 CH-53A iniziali poterono vantare il recupero di ben 101 elicotteri dei Marines e alcuni velivoli dell'USAF, un'intera forza aerea! E poi, con un monte ore del 16% tra gli elicotteri dei Marines, i CH-53 trasportavano il 75% dei carichi paganti. Non c'è da stupirsi se anche l'USAF ne fu interessata, ordinando 8 HH-53B già nel settembre del 1966, e poi altri più potenti HH-53C, macchine che avrebbero potuto sostituire o integrare i più modesti HH-3, che altri non erano che gli S-61/Sea King, per gli standard americani piuttosto 'deboli', con scarse capacità di hovering, poca corazzatura, solo due mitragliatrici M60. Così due HH-53B già nel settembre 1967 giunsero in zona operativa, con il 2° Distaccamento del 37° Gruppo di Udorn. Altri 6 esemplari seguirono poi, e infine, da 1969, arrivarono anche gli HH-53C. Alle volte più che missioni SAR si trattava di fare missioni speciali tipo quella che cercò di liberare il centinaio di prigionieri della prigione vietnamita di Son Tay, ad appena 45 km da Hanoi, durante la notte del 21 dicembre 1970. Ma pur essendo un successo tecnico, questa missione, che coinvolse 116 aerei, trovò la prigione vuota da appena un giorno, quando i prigionieri erano stati trasferiti. I 20 CH-53C del 56° Stormo operarono dalla Thailandia e presero parte sia all'evacuazione di Saigon sia alla ricerca dell'equipaggio del Mayaguez, nel maggio 1975. 230 Marines vennero sbarcati da 6 HH-53C e 5 CH-53C (ma inizialmente ne vennero impiegati solo 8) sull'isola di Ko Thang. Ma l'isola era ben presidiata e il fuoco di armi leggere e mortai distrusse un elicottero e ne mise fuori uso un altro, costringendone un terzo ad ammarare a circa 2 km dalla spiaggia. Dopo 14 ore di battaglia fu possibile recuperare i marines, ma nel frattempo l'equipaggio della nave abbordata dai Khmer rossi era stato ritrovato e salvato da un mercantile thailandese.

In tutto, la produzione del CH-53D terminò nel 1972. Poi seguirono 30 RH-53D, di cui 6 ceduti agli iraniani appena prima della caduta dello Scià. Altro export fu per la Germania Ovest, che come i Marines non si curò del CH-47 ma ordinò ben 112 CH-53D nel 1970, e per gran parte costruiti dalla Fokker. L'HH-53H ha un sistema di navigazione con radar e FLIR, derivato dagli B o C trasformati. Israele ha comprato 25 S-65, grossomodo paragonabili ai CH-53D.

Un altro CH-53 Super Stallion

Dopo 139 A e 126 D più potenti, di cui 15 A e 20( o 24?) D trasferiti alla lotta antimine, è arrivato il CH-53E Super Stallion che ha ben 3 motori ciascuno da 4.380 hp! Non è un caso che l'elicottero in questione sia capace di trasportate i LAV-25 dei Marines, che pesano 13 t, infatti arriva a un massimo di 16, e con la sonda per il rifornimento in volo è possibile persino che questi elicotteri, con un LAV sotto la fusoliera appeso a un cavo di traino, siano riforniti in volo da un KC-130, aereo capace di rallentare a sufficienza per farsi seguire dagli elicotteri; ma certo, vedere una foto di due di questi bestioni con il LAV sotto la fusoliera e il KC-130 che li rifornisce dà l'idea di come il potere aereo si sia evoluto.

Il CH-53, nonostante le enormi dimensioni, è una macchina pensata per essere, una volta in aria, molto manovriera. Questa è una differenza non di poco conto con i pariclasse sovietici Mi-6 e anche il più recente Mi-26, entrambi poco adatti per il ruolo tattico. Del resto lo stesso CH-53E è nato per compiti di trasporto logistico pesante più che d'assalto. La sua nascita è stata attorno al 1973, quando iniziò il programma per questa nuova versione, che per assorbire gli oltre 13.000 hp avrebbe necessitato di un rotore a 7 pale anziché sei. Alternativamente al carico pesante è possibile portare 55 uomini. Primo volo il 13 dicembre 1980 (ma attenzione, si parla anche del 1974, con un prototipo distrutto poco dopo in un incidente al suolo), entrata in servizio nel 1981, e già nel 1983 ne erano stati consegnati 40 esemplari sui 72 dell'ordinazione iniziale, ma già si stava approntando l'MH-53E da contromisure mine, con tanto di 3785 l di carburante aggiuntivo, per consentire di usare i motori a piena potenza per periodi elevati nelle missioni di dragaggio mine. Esso è dimensionato per essere compatibile con il vano di carico del C-5 Galaxy per garantire rapidi riposizionamenti, come del resto le versioni precedenti dello Stallion.

Caratteristiche del CH-53E:

• Motori: 3 turbine GE. T-64-416 da 4.380 hp
• Prestazioni: 315 km/h max, crociera 278 km/h, autonomia 2.075 km
• Pesi: 15.071-33.339 kg
• Dimensioni: diametro rotori principali 24,08 m, lunghezza f.t. 30,19 m, altezza 8,66 m

Quanto agli UH-1, questi non hanno avuto molto successo con i Marines, che del resto, notare bene, hanno totalmente omesso gli S-61/Sea King usati invece dalla Navy e dall'USAF. In ogni caso alcune decine di UH-1N, ovvero dei Bell 212 bimotore, sono stati presi in carico sia dalla Marina sia dai Marines, in genere utilizzati in piccoli numeri (2-4) a bordo delle portaelicotteri per tutti quegli incarichi che sono eccessivi anche per un CH-46.

l'AH-1W

I loro parenti stretti AH-1 sono stati invece giudicati validi. Si tratta comunque di una genealogia complessa. Prima l'USMC si era interessato all'AH-1G poco modificato (ne ebbe 38 ad intermim dall'US Army, probabilmente non con le modifiche definitive), ma poi la comparsa del Bell 212 e della sua trasmissione con doppio motore aveva reso possibile pensare a una macchina ben più sicura per l'impiego in combattimento e sul mare. Primo esemplare uscito di fabbrica il 14 ottobre 1969, e poi seguito da un ordine per 49 esemplari, per poi arrivare a un totale di 69. Altri 202 sono stati ordinati dagli iraniani, e la produzione è continuata fino al 1975. Le macchin iraniane erano leggermente diverse, con la trasmissione del Bell 211 e motore T400-WV-402 anziché T400-CP-400, con potenza di 1.673shp. Infine otto Seacobra -come la versione AH-1J è stata battezzata, sono andati alla Corea del Sud, nel 1978. L'AH-1T aveva un nuovo rotore, simile a quello del grosso Bell 214 (anch'esso molto gradito in Iran), e altri cambiamenti. Gli ultimi 2 J furono modificati a questo standard e volarono per la prima volta dal 20 maggio 1976. Ne hanno fatto seguito 57, ma solo 24 compatibili con i TOW, almeno fin dall'inizio (anche le macchine iraniane non erano tutte compatibili con questi ordigni controcarri). L'Iran fu ancora oggetto della successiva proposta Bell, quella per un AH-1T+ con le due GE T700-GE-700 da 1.258 shp e trasmissione del Bell 214ST, con missili TOW e gli Hellfire (che all'epoca erano ancora in fase di sviluppo). Davvero una macchina avanzata, ma la caduta del regime iraniano pose fine a questo incredibile accumulo di armi americane in terra 'persiana'. In ogni caso il prototipo volò nell'aprile 1980. I Marines all'epoca volevano, al pari dell'US Army, l'AH-64: ma il Congresso bocciò la costosa idea. Che fare? La proposta Bell per questo nuovo elicottero rappresentò davvero una valida soluzione, consentendo di mantenere la logistica e la tradizione Bell ma con vari miglioramenti operativi. Ordinati inizialmente in un singolo esemplare TAH-1W addestratore, e 44 AH-1W, l'ordine venne poi esteso ad altri 40 e la conversione di 39 AH-1T. Ne sono seguiti altri, prodotti fino al 1998. All'estero la Turchia ha ordinato 9 AH-1W, anche se erano palesemente pochi per le sue necessità, e Taiwan, alla chetichella, ben 62. Al Supercobra, ancora latitante in FLIR e sistemi ognitempo, ha fatto seguito il Model 449 o AH-1Z, che finalmente ha adottato un rotore quadripala, il Bell Model 680 che offre maggiori possibilità di sfruttare la potenza disponibile. Inoltre, finalmente c'è un moderno set di visione notturna, il formidabile Hawkeye, un FLIR ad alta definizione che ha una portata d'identificazione con lo zoom incorporato, di circa 10 e passa km. Primo volo il 7 dicembre 2000, e la ricostruzione di ben 180 AH-1W al nuovo standard per mantenerlo in servizio fino al 2020. Ora l'elicottero è stato chiamato Kingcobra, come il P-63 da caccia, ed è un nome già portato da unaproposta per un AH-1J con motore singolo da 2.000 hp, avanzata nel gennaio 1970. Ma la produzione ha incontrato moltissime difficoltà e aumenti dei costi (che hanno riguardato anche l'aggiornamento di un centinaio di UH-1N), e onestamente non è stata soddisfacente, per la prima volta nella storia dei Cobra, per il resto macchine molto sobrie e pratiche. Il piano rumeno per costruire l'assurda cifra di quasi 100 AH-1RO Dracula su licenza non ha avuto successo per problemi economici.

Quanto alle prestazioni, giova ricordare che l'AH-1W, utilizzato nelle varie guerre del Golfo, si è dimostrato macchina molto prestante, con quasi la stessa potenza dell'AH-64 Apache pur essendo più leggero e facile da mantenere. Il suo antenato AH-1T è stato utilizzato a Grenada, ma entrambi i due elicotteri mandatia all'attacco vennero abbattuti dal fuoco delle armi leggere cubane.

Caratteristiche AH-1W:

• Motore: due GE T700-GE-401 da 1.690 sHP nominali, rotore bipala da 14,63 m, anticoppia da 2,97 m. Capacità carburante 1.153 l interna e 1.346 esterna max, normale 295 l.
• Dimensioni: Apertura alare 3,23 m, lunghezza totale 17,68 m, fusoliera 13,87 m, altezza 4,32 m, superficie disco rotore 168,1 m2, carreggiata pattini 2,13 m.
• Pesi: vuoto 4,672-5.025 kg, totale 6.690 kg, max 7.620 kg, carico rotore 39,8 kg-m2, rapporto potenza peso 1,98 kg/sHP
• Prestazioni: v.max 315 km/h, continua 238-253 km/h, salita 10,1 m/s, in verticale 8,8 m/s; tangenza pratica 5.185 m, 3.050 senza impianto ossigeno, hovering in effetto suolo 4.495 m, raggio d'azione 215 km, autonomia 518 km, max 711, carico -5/+3,5 g
• Armamento: cannone M197 con 650-750 colpi, 1.119 kg di armi tra cui 8 Hellfire, 2 lanciarazzi da 19 colpi calibro 70 mm, 2 AIM-9 o AGM-122, lanciatori di chaff e flare, missili Maverick e altro ancora (anche i vecchi lanciatori quadrupli TOW, per esempio).

Il futuro dell'ala rotante per i Marines 'dovrebbe' essere l'MV-22

Infine, a proposito dei velivoli, va citato il VM-22 Osprey, convertiplano a eliche basculanti. Nato come epigono di una lunga serie di macchine sperimentali, che spesso hanno ottenuto validi risultati, i VM-22, forse per ragioni concettuali, forse per esigenze eccessive manifestate dalle solite specifiche militari, hanno avuto problemi di messa a punto enormi, che hanno rallentato moltissimo il raggiungimento dell'operatività. In buona sostanza, il programma nacque addirittura nel 1981, ma come programma dell'Esercito, e solo successivamente venne preso sotto la direzione dei Marine e dell'USN. Iniziato lo sviluppo a pieno regime nel 1986, come programma Bell, con motori R.Royce, e la Boeing per la fusoliera e controlli di volo. 6 prototipi volarono a partire dal 19 marzo 1989, quindi si può dire che fossero già destinati al periodo post-Guerra fredda. I primi voli iniziarono come aero, ma poi vi furono anche test sull'USS Wasp entro il dicembre 1990. Dopo alcuni cambiamenti i test ricominciarono nel 1993, e la fase di pieno sviluppo iniziò solo nel 1997 a Patuxent River, nel Naval Air Warfare Test Center. I primi velivoli vennero ordinati quell'anno e consegnati nel 1999. Non tutto era andato liscio e infatti nel giugno 1991, l'undici del mese, un guasto ai controlli fece cadere uno dei prototipi, ma soprattutto il 20 luglio 1992, alla presenza di un gruppo di ufficiali e parlamentari, un altro incidente provocò un incendio a bordo e la caduta nel fiume Potomac di uno dei prototipi uccidendo i 7 a bordo e mettendo a terra il velivolo per 11 mesi. Decisamente non un inizio incoraggiante per il programma, che rischiò seriamente la cancellazione.

Ma non era finita: l'8 aprile 2000 un VM-22 stava volando simulando un salvataggio. Era carico di marines quando il suo rotore stallò a circa 70 metri di quota. Il velivolo esplose a terra uccidendo tutti i 19 occupanti. Come se non bastasse, l'11 dicembre 2000 un altro incidente fece cadere un altro velivolo uccidendo ancora una volta tutti i 4 a bordo. Solo nel giugno 2005, dopo varie riprogettazioni dei sistemi meccanici, la valutazione finale è stata completata. Approvata la produzione a pieno regime il 28 settembre 2005 per un totale di 24-48 all'anno dal 2012, con un totale di 360 (originariamente erano 552) per l'USMC, 48 per l'USN e 50 per l'USAF. Per questo colossale apparecchio da 70 milioni di dollari (ma tutto compreso si arriva a una media di 110) sembra che il futuro sia assicurato, nonostante i gravissimi incidenti, i 2,5 miliardi di dollari previsti nel 1986 diventati qualcosa come 30 miliardi nel 1988, tanto che Dick Cheney voleva farlo fuori. Il Congresso ha salvato il programma, che entro il 2007 ha comportato costi di 20 miliardi e nel futuro ne avrebbe visti spesi altri 35. Molto per appena 458 apparecchi. Tra scandali (c'è stato almeno un caso di falsificazione dei dati sull'efficienza del velivolo) e costi esorbitanti, va detto che l'MV-22 non offre molta sicurezza in caso di atterraggi forzati, per esempio non ha la capacità di autorotazione. Per fortuna entrambe le eliche sono mobilitabili da uno solo dei motori, altrimenti la cosa sarebbe un vero dramma, con un'elica in bandiera il velivolo è quasi involabile. Nel frattempo la torretta con il cannone GAU-19 è stata cancellata, mentre nell'ottobre 2007 vi è stato il primo dispiegamento in combattimento dell'MV-22, che ancora non è troppo famoso per la sicurezza di volo dimostrata. Da ricordare che le navicelle sono usualmente verticali per i decolli, ma quando sono orientate in avanti riescono ad abbassarsi solo di 45 gradi. Nel frattempo c'è stata la consegna all'HMM-263 del 2nd MEF, l'8 dicembre 2005. Poi è stata chiamata VMM-263 nel 2006, seguita dal VMM-162 e il VMM-266. Anche l'USAF ha ottenuto per il suo 58th S.O.W. di Kirtland AFB, il 20 marzo 2006. L'VMM-263 è stato il primo a entrare in azione, con 10 MV-22B mandati con l'USS Wasp in Irak, dove hanno dimostrato una disponibilità del 68%. Uno è stato usato anche dal gen. Petreaus per visitare le truppe a Natale. Attualmente dovrebbero essere presenti, solo considerando l'USMC, le unità VMM-162, VMM-261, VMM-263, VMM-266, VMMT-204, VMX-22 - Marine Tiltrotor Operational Test and Evaluation Squadron.

Caratteristiche:

• Dimensioni: lunghezza 17,5 m, diametro rotori 11,6 m, apertura alare 14 m, altezza 5,5 m, disco rotori 212 m2, superficie alare 28m2.
• Pesi: 15.032-27.400 kg
• Motori: 2 RR-Allison T406 da 6,150 hp l'uno con eliche tripala e inclinabili di 45 gradi sulla verticale.
• Prestazioni: 509 km/h max, 396 km/h crociera, raggio 1.627 km, raggio 690 km, trasferimento 4.476 km, tangenza 7.925 m, salita 11,8 m/s, carico alare 102 km/m2, potenza peso 427 W/kg.

Caratteristica la loro cabina vetrata, quasi graziosa, con una fusoliera molto 'ingobbita' dalla presenza dell'ala alta e delle eliche d'estremità, basculanti come anche le gondole motori, che nell'insieme dà a questo apparecchio un'aria quasi da rapace pur se piuttosto goffo nelle movenze. La loro capacità di decollare verticalmente e di volare fino a 500 km/h con una buona autonomia è senza dubbio rivoluzionaria, ma ancora, prima di vederli rimpiazzare i CH-46 come si sperava di tempo ne dovrebbe passare. Un piccolo derivato civile-militare è stato fatto con l'Agusta come BA-609.

Elicotteri dragamine

Lo sci nautico secondo l'USMC

L'USN è una marina fortemente capace in termini offensivi, ma come fare se si tratta di difendersi, soprattutto quando c'è da combattere la minaccia delle mine alla rotta scelta dalle navi? È una cosa più offensiva che difensiva, dato che eliminare le mine è importantissimo per le operazioni anfibie (da notare che con gli hovercraft la cosa è diventata invece molto meno importante di come era prima). Le mine sono una minaccia sottovalutata, ma non dagli esperti del settore: pare che ogni 35 mine posate durante la Seconda guerra mondiale, quando vennero utilizzate in maniera massiccia, una nave venne affondata e questo non conta quante siano state danneggiate, come la corazzata HMS Nelson. Le mine costavano molto meno delle navi che affondavano e a parte questo, la loro 'probabile presenza' è già sufficiente per causare gravi problemi di sicurezza delle rotte navali. Durante la guerra del Golfo, quella 'originale' degli anni '80, una fregata, la S.Roberts, venne gravemente danneggiata. Gli USA si dimostrarono sorprendentemente deboli nel settore MCM (Mine Counter Meaures) tanto che dovettero affittare una petroliera mandata come apripista (scarica) contro le mine per aprirsi una rotta relativamente sicura. Non che gli USA non conoscessero la micidialità delle mine: dopotutto erano state queste ultime il miglior successo dei B-29 (fino alle 'atomiche') contro il Giappone, quando 12.000 ordigni magnetici paralizzarono praticamente il traffico tra Giappone e Cina, tanto che i nipponici dovettero mandare delle navi 'apripista' che vennero per lo più affondate, ad aprire le rotte contro i micidiali ordigni americani. Gli USA continuarono a mantenere una potente forza di dragamine, ma intanto nel 1950 dovettero annullare uno sbarco anfibio contro un nemico che aveva solo delle giunche con le quali però depositò in pochi giorni 3.000 mine. Peccato per i nordcoreani che non riuscirono a fare lo stesso a Inchon, ma di fatto il secondo sbarco anfibio venne annullato. Non che poi gli USA avessero carenza di tecnologie, come sofisticati sonar per piccole navi; ma di fatto la Marina americana ha accettato di ridurre la sua efficacia contro le mine a vantaggio di altri programmi più vistosi, tipo l'aviazione imbarcata. Eppure, gli americani hanno prodotto molte mine efficaci anche di tipo molto sofisticato, e anche con semplici bombe con spoletta magnetica sono state capaci di bloccare il porto di Hanoi durante il 1972 mettendo in crisi il sistema dei rifornimenti vietnamiti, e dovettero poi mettersi a dragare, secondo gli accordi di pace, quello stretto tratto di mare. Per giunta la potenziale avversaria, l'URSS, sapeva benissimo che le mine erano importanti: ne aveva almeno 500.000, anche di tipo sofisticato. Per rimediare alla carenza di navi moderne MCM l'USN si è finita per affidare sempre di più alle marine NATO. Per dimostrare la loro capacità di spendere denaro, gli americani, fedeli alla loro concezione del potere aereo totale, piuttosto che ai piccoli e lenti cacciamine si sono affidati agli elicotteri di grandi dimensioni trainanti slitte che simulano le imbarcazioni. Questi reparti con gli elicotteri erano chiamati AMCM, Airborne Mine Countermeaures, e le loro origini vanno ricercate già nel 1958 quando pure era difficile pensare seriamente a questo tipo di impiego per la carenza di potenza degli elicotteri disponibili. In ogni caso i primi esperimenti iniziarono già nel 1953 con i Piasaeki HRP-1 e poi con gli YH-21 nel '54, HRS-1 nel '55, HLS-1 nel '56. Ma trainare la slitta, che era vista come modo 'pratico' per 'indurre in tentazione' le mine richiedeva tantissima potenza. Potenza che iniziò a concretizzarsi con l'SH-34 Seabat, ma solo nel '66 venne sperimentato il potente elicottero a turbina RH-3A ovvero il Sea King, naturalmente alleggerito di tutte le apparecchiature ASW, con un secondo portello scorrevole laterale per facilitare le operazioni di traino e controllo della situazione. Ma nemmeno il Sea King era abbastanza e allora venne calato l'asso: il CH-53, ovvero il Sea Stallion, ovvero l'S-65, fratello maggiore dell'S-61/Sea King. Il velivolo prescelto fu l'RH-53D, con minime modifiche. Il primo reparto fu costituito il 1 aprile 1971 sulla NAS di Suffolk, ed era l'Helicopter Mine Countermeasures Squadron Twelve, o in sigla, l'HM-12 'Sea Dragons', con 4 CH-53A presi a prestito dai Marines perché i più potenti RH-53D non erano ancora disponibili. La prima esercitazione venne chiamata 'Snowy Beach', e poi la squadriglia andò a sminare davanti al porto di Hanoi/Haipong, minato l'8 maggio 1972 durante la Linebacker 2, e con l'operazione 'End Sweep' si sminò il porto, secondo gli accordi di pace di Parigi. L'operazione di minamento e in generale la Linebacker 2 avevano davvero funzionato nel costringere i nordvietnamiti al tavolo dei negoziati, saturando con attacchi aerei e mine le capacità difensive dei vietnamiti, a quel punto non più in grado di ricevere gli aiuti sovietici e cinesi a pieno regime. La HM-12 sfruttò le capacità degli RH-53 di chiudersi 'a valigia' per l'impiego dalle portaelicotteri Iwo Jima, e lo fece in maniera davvero degna di nota: gli enormi elicotteri erano parzialmente smontati (il rotore era troppo alto per essere mantenuto dov'era), la coda ripiegata sulla destra, e poi il tutto veniva 'ingoiato' dentro gli ancora più impressionanti C-5A Galaxy, che per intendersi, nacquero come concorrenti vincenti a quel concorso perso dal Boeing 747 quale nuovo cargo a lungo raggio in sostituzione dei C-133 Globemaster. Le operazioni iniziarono il 27 febbraio 1973, dopo che i sei elicotteri erano stati trasportati nelle Filippine e da lì portati al largo delle coste vietnamite dalla LPH-12 Inchon, dove erano anche di base la HMH-463 su CH-53A e la HMM-164 su CH-46D. Gli elicotteri erano ancora della versione A anche per la squadriglia antimine, e solo al ritorno vennero consegnati i molto sospirati RH-53D. Aprile 1974, Operazione Nimbus Star' per lo sminamento dei 'ricordi' lasciati dalla guerra del Kippur. Nel luglio 1975 seguì la 'Nimbus Stream' per la bonifica della costa mediterranea dell'Egitto, cosa che durò fino a ottobre. Un distaccamento venne poi mandato a Sigonella per supportare le navi della Sesta Flotta, era il Detachment 2 e rimase in Sicilia fino a gennaio del 1976. Dopo tutti questi anni di gestazione la HM-12 era diventata una squadriglia complessa, gestita da ben 5 realtà distinte: unità comando, due operative o HMCU 'Alpha' e 'Bravo' (manutenzione e controllo dei sistemi MCM), e i Detachment 1 e 2, per l'impiego e la manutenzione degli elicotteri. Nel 1978 nuova riorganizzazione e la HM-12 divenne la Fleet Readines Squadron o FRS per l'addestramento dei piloti e la transizione operativa; le due HMCU e i due Detachments divennero HMCU A e B, e DET 1 e 2, abbinati tra di loro in ordine alfabetico e numerico. La HMCU A e il Det 1 divennero la HM-14 'Vanguards' il 12 maggio '78, le altre due unità omologhe divennero la HM-16 'Seahawks' il 27 ottobre dello stesso anno, quando la prima ebbe già il primo dispiegamento operativo a Tolone per l'esercitazione 'Olive Noires' per simulare la bonifica del più importante porto francese, mentre poi fu la volta di Luni e simulò con l'operazione 'Crazy Horse' la bonifica di La Spezia, naturalmente in entrambi i casi con il supporto delle relative marine nazionali. La HM-16 iniziò sempre a ottobre, ma del '79 la sua carriera fuori degli USA con un dispiegamento in Canada, esercitazione 'Marcot 79', nel porto di Halifax.

Ma era solo l'inizio della sua attività: segretamente venne poi mandata, appena 4 giorni dopo il rientro negli USA, a bordo della USS Kitty Hawk, poi sulla USS Nimitz operante nell'Oceano Indiano. C'era la crisi degli ostaggi a Teheran, e la sua gestione che sarebbe stata una bruciante umiliazione per l'amministrazione Carter. Specialmente per l'esito del tentativo, oltremodo velleitario, di liberarli con un colpo di mano. Questo era stato chiamato 'Eagle Claw', e avrebbe dovuto essere realizzato con la Delta Force trasportata con gli 8 RH-53D della HM-16. I Delta erano stati costituiti due anni prima a Fort Bragg, ed erano stati addestrati in Gran Bretagna. Ma c'erano dei problemi. Anzitutto, il fatto che gli RH-53D non erano elicotteri nati per operazioni speciali, ma per tutt'altro compito non facilitava la condotta di un volo complesso e delicato come quello che si sarebbe imposto, comprendente atterraggi in piena notte dentro il territorio nemico per rifornirsi di carburante. Tramonto del 24 aprile 1980: gli 8 RH-53D decollarono dalla Nimitz, con una inedita colorazione sabbia al posto della più usuale verde-scuro uniforme. L'operazione venne approvata, dopo tante discussioni, dal presidente Carter esattamente 10 giorni prima. La preparazione di uomini e mezzi era stata fatta nei 6 mesi precedenti e studiata nei più piccoli dettagli. Ci si potrebbe chiedere come mai proprio questi elicotteri antimine siano stati scelti per una missione tanto speciale. La risposta è che, proprio perché tutt'altro che specializzati per questo compito, destavano meno sospetti. Inoltre essi avevano modo di ricevere strumenti di navigazione di precisione e carburante aggiuntivo per eseguire la missione richiesta, indubbiamente non di poco conto.

Eppure gli RH-53D erano tutt'altro che soliti frequentare le navi portaerei. Inoltre c'era il problema dello stivaggio sottocoperta, in pratica possibile solo per otto macchine. Il problema era che in questo modo il numero di velivoli di riserva (erano stimati necessari un minimo di 6 apparecchi efficienti per portare a successo la missione) era troppo basso in caso di incidenti. Ma se gli elicotteri aggiuntivi fossero stati lasciati per mesi sul ponte, esposti alle intemperie (anche prevedendo la rotazione tra gli elicotteri per usufruire dell’hangar) la loro efficienza sarebbe stata anche più bassa e così non è detto che il problema sarebbe stato risolto. L'appoggio sarebbe stato dato dai caccia imbarcati, ma anche dagli AC-130 Spectre che non avrebbero esitato a orbitare sull'aeroporto di Merahabad per impedire le operazioni di volo. Tutto troppo ambizioso e ricco di sopravvalutazioni delle proprie forze e di sottovalutazione di quelle nemiche. Il primo passo fu una lunga tappa di 1.000 km per atterrare a 'Desert One', a 480 km a sud-est di Teheran, era una pista preparata per gli MC-130E del 7° Gruppo Operazioni Speciali di base a Ramstein, basati a Masirah, in un'isola vicina alla costa omanita. L'MC-130E ha un sistema ECM ed è appositamente preparato per le missioni speciali a bassa quota in territorio nemico. Accompagnati da 3 EC-130E del 7° Gruppo Comando e Controllo aviotrasportato, i 6 Hercules arrivarono in zona carichi di carburante per rifornire gli elicotteri in arrivo. Già alla fine di marzo reparti speciali avevano controllato la pista e installato un radiofaro. Forse era la stessa pista utilizzata due anni prima in occasione dei soccorsi per un grave terremoto. Dopo 30 minuti dovevano arrivare gli 8 RH-53D, su cui erano da imbarcare le SF degli Hercules, 93 uomini della Delta Force, appena arrivati dopo l'ordine di Carter, destinati alla liberazione degli ostaggi dell’ambasciata, e altri 13 di un'altra unità per liberare 3 ostaggi del Ministero degli Esteri. Dopo il rifornimento avrebbero dovuto atterrare a Desert Two, altra striscia di sabbia a 105 km dalla capitale iraniana, un'ora prima dell'alba. Poi avrebbero atteso una intera giornata, e al calare della notte i Delta avrebbero fatto irruzione con l'aiuto di agenti iraniani e vari automezzi, nella capitale per liberare gli ostaggi, paralizzando le guardie con gas nervino non letale e poi irrompere, liberare gli ostaggi con gli elicotteri e poi dirigersi a Desert Three con commandos, agenti e ostaggi. Qui gli elicotteri sarebbero stati distrutti e tutto il personale preso a bordo addirittura di un C-141: infatti Desert Three era nient'altro che l'aeroporto di Manzariyeh, preso sotto controllo dai rangers americani. Ovviamente il supporto della flotta era possibile, con i Tomcats del VF-84 'Jolly Rogers', gli Intruder del VA-35, i Tomcat del VF-41, gli A-7 della VA-82 e 86, e altri reparti come gli EA-6B Prowler. La USS Coral Sea aveva invece due reparti di A-7 e uno di F-4N, rispettivamente i GA-27 e 97 e il VMFA-323 dei Marines. Molti aerei avevano una banda rossa-nera sull'ala destra: segno di riconoscimento per la partecipazione all'operazione segreta. Ma tutto questo era davvero difficile: è vero che il raid a Mogadiscio dei tedeschi e quello a Entebbe degli israeliani potevano essere replicati con successo dagli USA grazie all'abbondanza di mezzi disponibili, anche sull'Iran. Ma certo non a queste condizioni e contro un obiettivo tanto lontano dal mare. Troppi calcoli sbagliati, o fin troppo ottimistici per quella che poteva diventare l'operazione di maggior ambizione delle Special Forces della Storia. Ma del resto lo stesso Carter al Congresso aveva fatto, in gennaio, un discorso in base al quale ogni tentativo di liberare gli ostaggi si sarebbe concluso quasi di sicuro con la loro morte. Ma non si arrivò tanto in là da mettere a repentaglio la loro vita. I Sea Stallion volavano in una larga formazione a diamante, a 30 m di quota, suddivisi in coppie. Incappati in una tempesta di sabbia, gli RH-53D si persero di vista, ebbero danni, uno dovette atterrare per sospetta avaria a una pala del rotore e venne distrutto dopo averne preso a bordo l'equipaggio; un altro atterrò per mancanza di visibilità e rimase a terra per 20 interminabili minuti. Uno degli elicotteri perse il tubo di pitot e dovette tornare sulla NIMITZ; gli altri 6 arrivarono con ritardi tra 50 e 85 minuti. Nel frattempo i C-130 erano ad aspettarli. Un autobus di iraniani si avvicinò e venne fermato dagli americani; poi un camionista dovette arrestare il suo veicolo, ma solo dopo che gli americani aprirono il fuoco. L'autista però scappò su di un'altra automobile che passava per la strada. In ogni caso la situazione era difficile e divenne ancora peggiore quando si scoprì un guasto a un sistema idraulico potenzialmente pericoloso di uno dei sei elicotteri rimasti. Vi furono discussioni tra chi voleva andare all'attacco con cinque elicotteri e chi voleva tornare indietro visto che il numero minimo era stato mancato. Non fu una decisione locale; la potenza globale degli USA, anche all'epoca del loro 'minimo storico' dato dal trauma post-vietnamita, era tale che questo problema venne segnalato a un E-3A che pattugliava a 9140 m il Golfo Persico, poi l'AWACS trasmise la comunicazione alla USS Nimitz e questa al Pentagono, dove c'era il presidente Jimmy Carter. All'epoca evidentemente solo le portaerei avevano sistemi di comunicazione satellitari. Alle 2.15 divenne evidente che il circuito idraulico di questo elicottero era talmente danneggiato da rischiare un blocco totale con inevitabile schianto al suolo. Carter decise che era abbastanza e dopo le discussioni animate e violente che vennero scambiate tra i comandanti sul posto e la presidenza, venne deciso (il presidente dichiarò che era una scelta unanime) di annullare la missione. La cosa non dev'essere stata facile, ma quello che successe fu anche peggiore perché si arrivò alla tragedia. Il rifornimento degli elicotteri non avveniva con manichette, non c'erano le lunghe e caratteristiche sonde per il rifornimento in volo a bordo; e oltre a questo i KC-130 non erano capaci evidentemente di eseguire missioni segrete di questo livello, per cui in definitiva questa missione venne affidata agli EC-130 (non gli MC-130, che avevano solo il compito di trasportare le truppe) . gli EC-130 avevano solo un modo per rifornire gli elicotteri, quello di usare grossi serbatoi di carburante in gomma trainati da un mezzo fuoristrada. Gli elicotteri erano parcheggiati a stella attorno agli aerei. Il primo degli RH-53 da rifornire (si era infatti deciso di farli ritornare alla portaerei dato l'annullamento della missione) aveva bisogno di un pieno di carburante. Per far posto al mezzo di rifornimento uno degli altri elicotteri dovette decollare, cosa che fece in una nube di polvere; ma nella confusione del momento si inclinò leggermente e toccò con una pala la fusoliera dell'Hercules. Subito vi fu un'esplosione che avviluppò entrambi i velivoli, e le fiamme poi li distrussero in pochissimo tempo. Le munizioni delle armi leggere che esplodevano impedirono di avvicinarsi e salvare gli uomini rimasti intrappolati. I 5 dell'Hercules e 3 dell'RH-53 morirono. I militari supersititi, 5 dei quali ustionati, vennero imbarcati sui due EC-130 superstiti, che a loro volta erano a corto di carburante perché avevano continuato a far girare le turbine a terra mentre aspettavano l'arrivo degli elicotteri, per non dover riavviarle con i gruppi ausiliari di terra perdendo tempo se le cose si fossero messe male. La missione fu talmente temeraria che gli iraniani ne seppero qualcosa solo dopo un'ora dall'annuncio ufficiale della Casa Bianca, quando un giornalista telefonò all'ambasciata iraniana per chiedere notizie. Gli Iraniani, giunti sul posto, trovarono i 5 elicotteri abbandonati, i rottami di due velivoli totalmente distrutti dalle fiamme e le otto vittime. Gli americani partirono talmente in fretta da Desert One che non ci fu tempo per recuperare i corpi né per distruggere gli RH-53D, che gli Iraniani hanno probabilmente riutilizzato avendone già di simili in servizio. In sostanza gli Iraniani si ritrovarono per il disturbo una intera squadriglia di elicotteri pesanti.

La Eagle Claw era stata ampiamente provata ed era parsa eccezionalmente temeraria. Forse era votata al fallimento e forse si trattava di una operazione più di facciata che con speranze concrete di successo, anche perché l'Iran non era certo una realtà militare tipo l'Uganda, nonostante i guasti della Rivoluzione. Comunque fosse intesa, risultò un fallimento soprattutto per Carter, che non la voleva e che ne pagò le conseguenze più di tutti gli altri 'autori' tanto che non vinse le elezioni successive, schiacciato dalla stella di Reagan.

Nel 1983, a primavera, la HM-12 ebbe il primo CH-53E, versione trimotore molto potenziata e infatti chiamata Super Stallion, originariamente concepita per il trasporto logistico pesante. Nel 1984 andò in Egitto e tra l'altro partecipò all'operazione 'Intense Look' per sminare il Canale di Suez; quasi di sicuro era stato il traghetto libico Ghat a disseminare molte mine magnetiche, che danneggiarono non meno di 18 ignare navi. Poi fu mandata a Beirut per evacuare i civili e nel gennaio 1987 sciolta. Il personale costituiva quindi una nuova squadriglia, la HM-15, in California. I 'Blackhawks' avrebbero ricevuto finalmente gli MH-53E Sea Dragon, con serbatoi ausiliari per ben 3200 galloni e 850 miglia di autonomia, è più sicura e con tante migliorie che sembra quasi nata con in mente le lezioni dell'operazione Eagle Claw.. il primo di questi mostri, dotati anche di sonda per il rifornimento in volo a destra del muso, venne consegnato nell'aprile del 1987 alla HM-12, e venne usato anche per addestrare l'HM-15. Alla fine le squadriglie anti-mine sono diventate la HM-12,14 e 15. I vecchi RH-53D non si sono certo buttati via: hanno equipaggiato le HM-18 e 19 della Reserve. In tutto 30 RH-53D sono stati realizzati, anche se come si è visto 7 di questi andarono persi sull'Iran.

L'equipaggiamento delle squadriglie HM, che tra l'altro hanno avuto seguito anche in Giappone con macchine similari, è costituito da un sonar filabile AN/AQS-14, a scansione laterale: per cui questi elicotteri sono capaci anche di localizzare i campi minati e non solo di dragarli su rotte prestabilite. Poi si delimita con boe la zona dove sarebbero presenti le mine; e infine si passa a trainare la slitta per aprire un corridoio per le navi. La cosa più difficile con le mine, anche quelle terrestri, è ovviamente dimostrare che non ci sono, ergo spesso basta la minaccia potenziale per bloccare l'accesso alla zona: a nessuno interessa sperimentare per primo che le mine ci sono davvero e quindi la prudenza non è mai troppa. I metodi di dragaggio erano vari: l'Mk.103 per le mine ormeggiate da contatto, con galleggianti collegati a due funi d'acciaio ricche di lamelle: divaricate a Y, sommerse, le funi imbrigliano le mine ormeggiate e le portano al nodo centrale dove le catene vengono tagliate e le mine affiorano, per essere poi distrutte da raffiche di mitragliatrice da 12,7 mm. Queste però sono le vecchie mine ormeggiate. Per quelle moderne, a fondo, esistono l'Mk.104 che è un tubo metallico con un'elica interna, generante un rumore che fa esplodere le mine, ma senza danneggiare il sistema. Il sistema magnetico SPU-1W è utile per le mine a influenza e si tratta di un tubo metallico da 8 m che viene magnetizzato prima di ogni missione; l'Mk.105 è più sofisticato e opera anche contro mine di acque profonde: è la famosa 'slitta', trainata ad alta velocità con un cavo da 150 m d'acciaio. Attraverso questo cavo passano anche i cablaggi e il carburante, che serve per alimentare la turbina a gas che alimenta gli elettrodi a poppa della slitta, che generano un campo magnetico paragonabile a quello di una nave di media grandezza. L'Mk. 106 è un sistema combinato Mk. 104 e 105, quindi sia a influenza e acustica, utilizzato contro mine di tipo misto.

Detto così sembra facile: l'elicottero passa e distrugge le mine del campo minato. Ma non è così semplice. Di fatto gli USA non hanno una capacità antimine del tutto valida e nel 1991 i loro reparti su elicotteri non si sono dimostrati all'altezza della minaccia posta da un migliaio di mine irakene, spesso di vecchio tipo, che hanno danneggiato due navi americane e poi son state per lo più eliminate dalle forze cacciamine europee. Del resto non è un caso se poi gli americani abbiano accelerato la realizzazione delle costose classi di cacciamine Avenger e Osprey. Inoltre, a proposito di costi: sebbene gli elicotteri siano rapidamente dispiegabili nelle zone operative più disparate, il costo pagato per questa mobilità è davvero alto: un costo d'esercizio dei Super Stallion non è comparabile a quello di una nave cacciamine, è molto maggiore e infatti non è un caso se le marine NATO hanno snobbato questa soluzione preferendo navi in GRP o in acciaio amagnetico.

Speciale Seahawk

Dalle origini a Desert Storm

E ora vediamo come è nato il Seahawk e quali novità ha introdotto nella prima dozzina d'anni della sua carriera.

Era l'inizio degli anni '70 quando l'USN decise di fare un passo avanti generazionale nei sistemi di lotta antisommergibile eliportati, dato l'aumento della minaccia sottomarina sovietica e in generale, di Paesi potenzialmente ostili. Per questo venne fuori il sistema LAMPS, ovvero 'Light Airborne Multipurpose System'. Era non solo inteso quale elicottero ASW, ma anche come 'estensione' dei sistemi di ricerca della nave, e quindi in collegamento con quest'ultima. Inizialmente era destinato ai caccia 'Spruance', 'Kidd', alle fregate O.H. Perry e alle meno recenti, ma molto numerose Knox. Un programma di alta tecnologia spesso non è fattibile se non a 'scaglioni'; vennero così preparate tre fasi per permettere l'integrazione sulle piattaforme navali, e viceversa. La prima è la cosiddetta 'prova del concetto', il che significò adattare l'SH-2 Seasprite a queste nuove tecnologie e procedure, definendo così il programma LAMPS I o LAMPS Mark I. Questo entrò in servizio nel '72 ed ebbe successo. Il prosieguo vide il coinvolgimento della IBM per sviluppare i complessi calcolatori di bordo per la gestione dei sensori e l'elaborazione del segnale acustico. Nel frattempo urgeva trovare una nuova piattaforma e ci si riuscì con l'UH-60 appositamente navalizzato, piuttosto che trovare un elicottero nuovo, come spesso invece aveva fatto l'USN (ma a quel punto, la cosa era economicamente difficile da sostenere). Seguirono sperimentazioni approfondite e nel '76 due UH-60 modificati diedero una dimostrazione convincente delle loro capacità. Da qui si arrivò direttamente al LAMPS III, dato che la fase II venne superata dagli eventi. L'USN venne autorizzata dal Dipartimento della Difesa nel febbraio del '78, ordinando cinque prototipi, anzi macchine di preserie, gli YSH-60B. I tre contraenti più importanti erano la Sikorsky, la IBM e la G.E. per i nuovi e potenziati T700-GE-401. Seguì quindi il prototipo 161169, decollato per la prima volta il 12 dicembre del '79; nel 1980 iniziò la produzione in serie e la valutazione ebbe luogo con la VX-1, una squadriglia sperimentale della Marina, che provò l'elicottero sulla USS McInerny, una delle nuovissime 'Perry' (la FFG-8). Tuttavia non avvenne tutto e subito: il primo esemplare di serie, l'SH-60B snc 161553, volò nel 1983 e venne poi consegnato allo squadrone HSL-41 a North Island, dove questa nuova unità era stata costituita appositamente, e dove iniziò l'addestramento. In questo modo l'USN ottenne un mezzo efficace nella lotta (che resta comunque aleatoria) antisommergibile, ma anche evitò il rischio concreto di un'obsolescenza manifesta della produzione americana del settore, a fronte dei numerosi AB-212 ASW, elicotteri che stranamente solo in Italia erano stati adattati alla lotta ASW/antinave (mentre la Bell, negli USA, non si interessò minimamente a questo settore, a quanto se ne sa), e soprattutto dei Lynx britannici, una macchina a tutti gli effetti di nuova generazione e molto capace, sebbene pesasse solo la metà del nuovo e possente Seahawk. Quest'ultimo, infatti, lungi dall'essere leggero era in realtà grosso e pesante più o meno quanto un Sea King, ma con minor spazio interno a disposizione data la sagoma, che restava notevolmente 'appiattita', della fusoliera.

Ma vediamo come è fatto il LAMPS Mk III o LAMPS III. Si tratta di un sistema computerizzato e informatizzato per scoprire obiettivi in mare, ma anche per interagire via data-link con la nave da cui l'elicottero opera. Era insomma il primo tentativo di 'mettere il sottomarino in Rete'. Ora è normale che si veda su internet come lavorano le boe di sorveglianza oceanica, a migliaia di km di distanza, ma 25 anni fa non era così. Il LAMPS fa più o meno quello che fanno gli altri mezzi della categoria, come la lotta ASW, antinave (ASV), direzione tiro di missili e cannoni (ASST), e persino sorveglianza radar (AEW), come ben sanno gli spagnoli, che hanno trovato questi mezzi più prestanti, quanto a capacità di scoperta, dei Sea King AEW (loro sono gli unici altri utenti a parte la Royal Navy di questi elicotteri da scoperta radar). Esistono inoltre le capacità di soccorso (SAR), rifornimento vertiale (VERTREP), e anche evacuazione sanitaria (MEDEVAC).

Non sono compiti rivoluzionari, ma il LAMPS III lo faceva 'meglio' sfruttando l'esplosione della tecnologia informatica degli anni '70-80. In seguito vennero fuori anche altri compiti, come la ricognizione armata e la sorveglianza del traffico commerciale antiterrorismo-antipirateria, fino al supporto dei SEALS e altre forze speciali e la lotta contro le mine e i contrabbandieri. Tutto questo, paradossalmente, potrebbe farlo persino un Westland Wasp, ma vi sono parecchie differenze. Non sempre a favore del sistema più moderno, visto che normalmente l'SH-60 non ha nemmeno missili antinave, nemmeno i modesti AS-12 che invece armavano i Wasp, che oltretutto sono enormemente meno costosi ed esigenti quanto a prestazioni e dimensioni della piattaforma.

Un Sea Hawk lancia un Mk-46. Il 'set' avionico per le missioni navali è una differenza fondamentale rispetto ai tipi terrestri, ma non l'unica

Per adempiere alle esigentissime specifiche dell'USN, il Black hawk è stato profondamente rimaneggiato: sembra lo stesso elicottero, ma il Seahawk in realtà è molto diverso. Vi sono tra l'altro carrello con passo corto per l'atterraggio sui ponti relativamente piccoli delle fregate; sistemi anticorrosione per contrastare la minaccia invisibile ma insidiosa della salsedine (particolarmente tignosa con strutture d'alluminio); ripiegamento pale del rotore principale, ma anche del tronco di coda, ingrandimento dei serbatoi di carburante, freno rotore, apparato RAST (Recovery Assist, Secure and Traversing) per l'appontaggio in condizioni del mare difficili; portellone di rifornimento scorrevole; impianto di rifornimento in hovering, per non dover appontare sempre e comunque (così da fare rifornimento anche in volo). E poi, ovviamente, tutto il set avionico. Di questo, il più vistoso dei suoi elementi è la batteria di 25 boe sonore, una specie di 'pacco cinese' (fuochi d'artificio) con elementi eiettabili pneumaticamente e boe sia attive sia passive, le seconde delle quali vengono usate inizialmente, mentre le prime lo sono per la localizzazione precisa dell'obiettivo. Costruire una boa sonora passiva che abbia sufficiente sensibilità è stata una notevole sfida tecnologica, anche se può sembrare il contrario. Vi è poi il MAD (matto, in realtà Magnetic Anomaly Detector), che è un 'pesce' (da non confondersi con il sonar filabile, che l'SH-60 non ha, differentemente dal Sea King) con una coda forata per stabilizzarlo in volo, dove è usato una volta filato lontano dalla massa metallica dell'elicottero. Il tutto ha comportato un aumento di peso enorm, passato da 7.484 kg dell'UH-60A, a 9.525 kg dell'SH-60B. Le modifiche strutturali hanno pesato per 315 kg, gli equipaggiamenti di missione per ben 950.

Questi erano comprensivi di: comuter tattico AN/AYK-14, radar AN/APS-124, ESM AN/ALQ-142, riconoscibile dai due larghi dielettrici quadrati sotto il muso, ai lati del 'dome' del datalink e davanti al radome del radar (un bell'esercizio di tecnologia applicata combinare tutti questi sistemi nel muso); poi vi è il MAD AN/ASQ-81, il datalink AN/SRQ-4, il processore segnali delle boe sonore AN/SQQ-28, il radar Doppler di navigazione AN/APN-217; IFF AN/APX-76, e infine le radio HF AN/ARC-174 e UHF AN/ARC-159.

Tutto quest'armamentario ebbe conseguenze aggiuntive da non sottovalutare; l'elettronica di bordo emetteva molto calore e lo spazio della fusoliera era piuttosto scarso, così divenne necessario un sistema di climatizzazione per il loro corretto funzionamento. Tutto sommato, comunque, non è che vi siano chissà quali margini a prima vista rispetto a macchine più piccole. Si dice però che il Seahawk abbia, rispetto al Seasprite, una molto maggiore gamma di strumentazioni e un superiore raggio d'azione. Questo non è legato solo all'autonomia, ma anche alle capacità di comunicazione. Il LAMPS I opera entro le 35 nm dalla nave, circa 64 km; l'Mk III ha quattro ore di autonomia e può restare 100 miglia lontano dalla nave (185 km) per due ore senza intaccare le riserve di carburante minime. Questo perché, malgrado tutto, quest'elicottero ha a bordo ben 2.240 litri di carburante, circa il doppio dell'UH-60. Dato il maggiore peso e la necessaria adozione di motori potenziati, nonché le incognite del volo sul mare, è necessario che sia così. Per la precisione, il carburante usato è il JP-5. In tutto, è possibile triplicare il raggio d'azione del LAMPS I e offrire un incremento di capacità di missione stimato in 9:1, anche se questo tipo di stime, al solito, è molto aleatorio: perché un elicottero sia utile, è necessario che sia nelle vicinanze, il tempo di spostamento non è trascurabile. Il Seahawk ha tutto il sistema motore sopra la fusoliera. La carenatura anteriormente ha gli accessori del motore, i motori sono a lato, leggermente sporgenti, mentre la trasmissione è in mezzo a d essi. Le eliche sono quadripala, quelle maggiori quanto meno hanno un rivestimento in fibra di carbonio e all'interno, una struttura metallica a nido d'ape in lega leggera, oltre al longherone costituito da una struttura di titanio cava. Le estremità dell'elica sono leggermente piegate all'indietro, in maniera non dissimile, ma meno marcata, di quel che accade con l'AH-64 Apache, altro elicottero di nuova generazione dell'US Army e degno contraltare dell'UH-60 di terra.

Quanto all'operatività, l'SH-60B si è diffuso, ma senza particolare rapidità; tra il 1983 e il 1992, in media, sono state formate una squadriglia ogni 12 mesi. Di queste, quelle con numero pari sono dell'Atlantic Fleet, quelle con il numero dispari della Pacific Fleet. Due sono (al 1992 nda) di addestramento, le altre per l'impiego operativo.

Queste erano, al 1992, le HSL-40 'Air Wolves', HK (FRS), Miami; e la HSL-41 'Seahawks', TS (FRS), N.Island, California. Quelle operative: HSL-42 'Proud Warriors', HN; HSL-43 Battlecats, TT; HSL-44 'Swamp Foxes', HP; HSL-45 'Wolfpack', TZ; HSL-46 Grandmasters, HQ; HSL-47 Saberhawks, TY; HSL-48 Vipers, HN; HSL-49 Scorpions, TX; la HSL-51 era in costituzione, da basarsi alle Hawaii.

La forza di ciascuna di esse era di 10 macchine, suddivise però in distaccamenti (3-4 per ciascuna), e ciascuno di essi aveva uno o due elicotteri. È naturale che sia così, perché sono squadriglie destinate a operare su navi che hanno uno o due posti per elicotteri; questo significa che erano operativi mediamente tra 3 e 8 elicotteri, suddivisi in 3-4 fregate o cacciatorpediniere. In genere c'erano due SH-60, anche perché questo è l'unico modo di assicurare che almeno uno sia pronto al decollo o addirittura in volo, mentre l'altro è in manutenzione o rifornimento, o semplicemente in riposo. Ma le 'Knox' hanno un solo posto per elicotteri e difficilmente operano con l'SH-60, per via delle dimensioni eccessive che impone (piuttosto usano l'SH-2, specie nei tipi più recenti come l'F, un compromesso ragionevole).

Quanto alle operazioni, gli elicotteri spesso venivano mandati a raggiungere la nave piuttosto che partire con questa per le crociere. Ogni SH-60 aveva un'assegnazione di quattro ufficiali e due sottufficiali. Gli ufficiali sono capaci di operare come pilota comandante (HAC, Helicopter Aircraft Commander) e coordinatore di missione (ATO, Air Tactical Officer); i due sottufficiali sono operatori ai sensori, in nick SENSO. Per mantenere in efficienza l'elicottero, a bordo della nave vi è una squadra di otto specialisti, comandata da un sottufficiale. Vi sono due mtoristi, due per l'elettronica, due per l'avionica e due per impiantistica e cellula. Ma sarebbe uno spreco usare due squadre a bordo di una nave solo perché vi sono due elicotteri, così una 'Perry' o simili ha due equipaggi, ma il personale di terra è lo stesso di prima, solo con l'aggiunta di due-tre tecnici di rinforzo, per un totale di una decina di elementi. Comunque, durante molte esercitazioni, se non addirittura nelle missioni, le navi con il LAMPS III usano un solo elicottero, per facilitare le operazioni di bordo.

L'SH-60 non è rimasto nella forma originaria, ma si è evoluto presto, come un po' tutti i sistemi d'arma e i velivoli americani. Questi programmi sono stati soprattutto gestiti dalla IBM.

Il primo di questi ha un nome evocativo, ESP, che però non significa potere extrasensoriale, ma Enhanced Survivability Package. Il riferimento al paranormale è forse voluto, del resto 'captare' i sottomarini è un compito talmente difficile, che almeno in passato non si esitò a impiegare nemmeno dei sensitivi.

Nel caso in specie è un programma per migliorare le possibilità di sopravvivenza degli elicotteri dell'USN. Del resto, avvicinarsi a un 'barchino' con la possibile presenza di missili SAM portatili era in effetti pericoloso per elicotteri navali che non avevano alcun sistema di difesa. Così nel 1987, con la minaccia dei Pasdaran nel Golfo Persico, si diede luogo a questo aggiornamento, noto anche come MEF Mods (Middle East Forces Modifications, tanto per rendere ancora più chiara l'origine dell'esigenza, in particolare quando si sparse la voce che gli iraniani avevano messo le mani su alcuni Stinger, comparsi poco prima in Afghanistan per abbattere gli elicotteri sovietici, ma presto 'sparsi' per mani non facilmente identificabili, tanto che persino dopo l'invasione del 2001 si cercavano gli ultimi 'dispersi', tanto era reputata pericolosa quest'arma).

Solo alcuni SH-60 lo hanno ricevuto: si tratta di un kit installabile quando necessario e composto dai sistemi tipici dell'US Army: lampada ECM AN/ALQ-144, per ingannare i missili IR fornendo delle false informazioni con un'apposita modulazione; due lanciachaff-flae AN/ALE-39 a sinistra, nel settore centrale, e una mitragliatrice da 7,62 mm M60 sul vano del portellone di carico.

Il passo successivo è stato il Block 1 Upgrade, al 1992 ancora in introduzione. Si trattava di completare l'attrezzatura dell'SH-60 per ogni genere di missioni tattiche. In effetti, mentre i vari Dauphin, Lynx, AB-212 e persino vecchi mezzi come il Wasp e il Wessex hanno missili antinave, il Seahawk non era stato previsto per questa forma di lotta, per la quale l'USN, pur viaggiando anche in mari pericolosi (come la Sirte), non si era preoccupata. Il potere aereo aveva comunque sbrigato le 'necessità' quando queste si verificarono (come nel 1986 e nel 1988, nel Golfo); ma che l'SH-60 fosse solo una piattaforma ASW era limitativo. Così venne comprato un lotto di missili Penguin norvegesi, che del resto fanno parte delle compensazioni per l'acquisto degli F-16 (nei contratti moderni quasi mai vi è un solo esborso, almeno quando si tratta di nazioni clienti capaci di offrire prodotti a loro volta interessanti per il venditore, così che si mira più a un rapporto di scambio che a una vendita totalmente a carico di una delle due parti). Anche se, in tutto, non si è trattato di un acquisto particolarmente fruttuoso, tanto che adesso gli USA vorrebbero cambiarli con qualche altro modello. I missili Penguin Mk.2 Mod 7 sono noti negli USA come AGM-116B ed erano in fornitura dai primi anni '90, con una testata da 113 kg semiperforante (quella del Bullpup americano), e una portata di 30 km, sono un'arma molto utile contro unità navali. Prima del lancio ricevono informazioni dal sistema tramite il radar, mentre dopo usano l'INS e il sensore IR per l'acquisizione finale, attaccando a velocità subsonica e a volo radente. Per la lotta ai sottomarini più veloci o silenziosi, l'Mk-46 è un siluro che ha fatto il suo tempo, anche se è ancora un sistema valido, specie se aggiornato. Così gli USA svilpparono un super-siluro, l'Mk-50 Barracuda, che è grossomodo equivalente al successivo tipo europeo MU-90. Ma si tratta di armi molto costose e come tali, di limitata diffusione rispetto ai tipi precedenti, anche perché l'esigenza di una forte difesa ASW nel frattempo è venuta meno (data la fine della Guerra fredda e della flotta sovietica). Comunque sia, il Block 1 Upgrade comprende sia i Penguin, sia gli Mk-50, sia il sistema di controllo delle boe sonore con 99 canali radio, nonché un sistema obicquo e tipico degli anni '90, il GPS. Esternamente questi elicotteri si riconoscono perché a sinistra hanno un terzo pilone d'aggancio per missili o siluri.

Un altro programma era il Quick Response Integration, è una modifica 'campale' che tuttavia è impegnativa, e come tale, possibile più che altro per la flessibilità del LAMPS III. Si tratta di una torretta FLIR da mettere sotto uno dei due piloni, per colmare l'unica lacuna dei sensori di bordo, ovvero l'assenza di qualcosa tra il radar e l'occhio umano (a parte le NVG, sempre più diffuse).

Il Block 2 Upgrade completa finalmente tutto il 'set' di sensori. Alle costose boe sonore (a perdere, e per giunta, con il rischio di essere catturate dai marinai 'spiati', come spesso accadeva durante la Guerra fredda, quando coraggiosi nuotatori si lanciavano in mare per recuperarle, senza nemmeno sapere se esse possedessero un sistema di autodistruzione) e al MAD, utile ma limitato (specie in portata e affidabilità) si aggiunge un sonar filabile, a bassa frequenza (ALFS), e quindi a lunga portata. Inoltre il radar è un nuovo tipo multimodale (MMR) ad apertura sintetica inversa o ISAR, il che dà una maggiore risoluzione (e, a margine, anche un maggior raggio di scoperta). Il sistema di autoprotezione è integrato e ha una libreria che confronta i segnali con le tracce note dei radar, infine vi è un display multifunzione a colori, molto migliore dei vecchi sistemi per capire le immagini rimandate dai sensori di bordo all'ATO (Air Tactical Officer). Infine il datalink è stato migliorato, con maggiore portata e velocità, sia per la nave madre sia per altre piattaforme navali o aeree.

Quanto all'impiego in Desert Storm, gli SH-60B si sono un po' trovati spiazzati. Erano macchine antisommergibili, ma gli irakeni non ne avevano (e data la loro limitata linea di costa, non ne avrebbero potuto fare un buon uso), così le loro attenzioni si sono spostate alle cannoniere missilistiche e al controllo del traffico. Data l'assenza di qualunque arma antinave, mitragliatrice a parte, i Seahawk hanno fatto una coppia inedita con i Lynx inglesi. Questi avevano i missili Sea Skua, ma non i sensori così sofisticati dei cugini americani, così questi ultimi potevano trovare le navi nemiche con migliore precisione (dato che il loro radar ha un orizzonte di 360 gradi, mentre i lynx all'epoca avevano un minor settore di visione per il loro Seaspray), e i loro compari le attaccavano con i missili di bordo. Vi è stata anche un'altra collaborazione inedita con l'US Army: il Seahawk in questo caso faceva da compare di un elicottero cannoniera, anche se non era l'Apache, ma un semplice OH-58D armato di razzi da 70 mm e missili Hellfire, con notevole successo contro postazioni irakene su piattaforme e navi di piccole dimensioni, stranamente non si è fatto lo stesso con gli AH-1W dei marines. Infine i Seahawk hanno eseguito anche missioni SAR a favore di equipaggi di aerei finiti in mare. Nell'insieme, comunque, un impegno relativamente minore rispetto a quello che ci si potrebbe aspettare, ma contro l'Irak non c'era molto che un elicottero navale potesse svolgere.

In missione con il Seahawk

Un tipico profilo di missione del LAMPS III è stato offerto ai giornalisti con la fregata USS De Wert o FFG-45, della classe 'Perry'. All'epoca c'era il Det 2 della HSL-46, con due elicotteri, che aveva fatto scalo a Napoli. Il decollo avvenne da terra, dalla Base dell'US Navy di Capodichino. Per capire come funzionava la situazione, niente di meglio che osservare i particolari. Sul davanti del Seahawk, dipinto in un grigio chiaro uniforme, il 'radome' sferico del datalink, inbullonato al muso non di per sé, ma con un'intera piastra rettangolare alla sua base, ammoniva minaccioso: 'danger radiation hazard keep back three feet', in rosso vivo e dai caratteri piuttosto grandi. Insomma, non bisognava avvicinarsi a meno di 91 cm per il rischio dato dalle radiazioni a microonde del sistema. A lato, le due antenne a scatola dell'ESM, anch'esse attaccate con i bulloni al muso, avevano una doppia scritta (ma solo su quella sinistra): do not repaint this surface (non riverniciare questa superficie), evidentemente per non comprometterne la finezza nell'ascoltare le radiazioni elettromagnetiche.

Ogni elicottero aveva un nome, un equipaggio, un codice di chiamata ecc. ecc. Per esempio, uno dei due dell'HSL-46 era il 'Misery', matricola 163235; il nominativo radio era Cutlass 466; a bordo c'era un HAC, un ATO e un SENSO.

Il ripiegamento delle pale e della coda richiedeva 20-30 minuti, un valore non da poco quando si avevano due elicotteri da far appontare, magari con autonomia al limite, entrambi in un ponte privo di spazio sufficiente per tutti. La missione ASW è svolta dall'elicottero, ma in realtà le persone sono di più: tre a bordo dell'aeromobile, e quattro nel CIC (Centro di controllo e comunicazioni) della nave. Ognuno ha un compito specifico e nell'insieme si richiede affiatamento. A bordo dell'elicottero il SENSO ha una consolle con le varie attrezzature e uno schermo centrale, e un tavolino ripiegabile su di esso quando non utilizzato. IL comando della missione è dell'ATACO, ovvero Air Tactical Control Officer, dirigendo l'elicottero nella zona dove si ritiene possa essere un sottomarino, usando il datalink. L'ASO (Acoustic Sensor Operator) riceve via datalink i dati dei sensori dell'elicottero, essenzialmente quelli ASW (boe sonore, per le quali l'SH-60 fa da 'relè volante'); il REMRO (Remote Radar Operator), al suo fianco, si occupa dei dati del radar del Seahawk, lavorando sulle rotte da fargli compiere e sugli oggetti avvistati e eventualmente da identificare con l'IFF. Poi c'è l'EWO, per la guerra elettronica, interessato ai sistemi ESM sia di bordo sia dell'elicottero e alle tracce che scoprono. In pratica, il Seahawk va in giro a pattugliare e rende disponibili i dati, che poi vengono analizzati sia a bordo sia sulla nave, questa poi li incrocia con i propri sensori ESM, radar e sonar, ottenendo un quadro molto più preciso della situazione.

A bordo del velivolo, l'HAC è a destra, e ha anche la responsabilità di usare le armi di bordo, essenzialmente uno o due Mk-46 da 324 mm e 227 kg di peso. Se c'è un'interruzione dei contatti con la nave può prendere il controllo della missione. Il datalink, del resto, non ha una portata superiore a circa 100 miglia, che sono la distanza tipica a cui ci si può spingere (probabilmente con un certo margine, ma bisogna vedere anche la quota di volo e la presenza di disturbi, più o meno volontari, da fonti elettromagnetiche). A sinistra dell'HAC c'è l'ATO (Airborne Tactical Coordinator), con uno schermo multifunzione per seguire l'operazione (chiamato MPD), e coordina via radio le azioni con il CIC della nave. Anche lui può prendere il comando dell'elicottero se le comunicazioni si interrompono. Infine c'è il SENSO, Sensor Operator, con la sua consolle piena di bottoni e manopole, e un altro schermo MPD. Ha a disposizione 25 boe e il MAD AN/ASQ-81(V)2, trainabile da un cavo lungo 55 metri. Po ivi sono le antenne dell'ESM AN/ALQ-142, due ai lati della fusoliera e due davanti al muso, per ottenere 360 gradi di copertura. Le antenne ESM che coprono il settore posteriore sono su di una specie di rigonfiamento ai lati della stessa, piuttosto in alto. Il radar di ricerca è invece l'AN/APS-124, capace di ben 160 miglia marine di raggio d'azione nominale (qualcosa come 296 km: questo significa che un singolo elicottero potrebbe controllare praticamente tutto il Mar Tirreno, almeno con bersagli di grosse dimensioni). Esso ha un'antenna rotante e quindi copre a giro d'orizzonte, a parte il carrello d'atterraggio che sul Seahawk è fisso: sono due ruote anteriori con un doppio ammortizzatore, e due posteriori su di un unico elemento, con pneumatici di minori dimensioni. Il radar, a parte questi angoli morti, è anche utile per la difesa da 'missili antinave', il che significa che ha anche la capacità di scoprire bersagli aerei, anche veloci e piccoli, a bassa quota. Ecco perché la Marina spagnola lo considera più utile del Sea King AEW.

Tutti i dati vengono processati da due computers AN/AYK-14 e la nave completa l'opera con il suo AN/UYK-7 e l'AN/UYK-20. VI sono anche altri sei processori, di cui due sono gli AN/UYS-1, uno sull'elicottero e uno sulla nave. In tutto, questo sofisticato apparato consente di supportare un totale di 1,3 milioni di codici software.

Tutto questo non è ancora il nocciolo del LAMPS Mk III, che è il datalink AN/SRQ-4, il che consente ai 147 componenti del sistema, tra nave ed elicottero, di dialogare tra di loro e in tempo reale, con una certa resistenza allo jamming (sono definiti 'unjammable', ma nella guerra elettronica non c'è niente di impossibile), con segnali digitali e analogici, nonché con le comunicazioni in voce. La banda è HF e UHF, i dati riguardano sonoboe, ESM, radr e dati di navigazione. Sul Seahawk è presente una coppia di antenne di trasmissione, una a prua sotto il muso e una a poppa, sotto la coda. Essi trasmettono un potente fascio ristretto di onde radio, ma per questo hanno anche la necessità di restare entro una certa quota e distanza dalla nave, essendo trasmissioni ad alta frequenza. Stranamente, forse per la mole dell'elicottero, e forse per la miniaturizzazione delle componenti, quasi non ci si rende conto di quanti sistemi abbia il Seahawk a bordo, per un totale di circa 1.000 kg di equipaggiamenti.

Per permettere il volo in maniera sicura, l'elicottero ha un AFCS, ovvero un Automatic Flight Control System; esso consente di fermare l'elicottero in hovering senza problemi. Per esempio, passando da 300 piedi e 60 nodi (91 m e 111 km/h), scendendo giù a 350 ft/min (circa 110 m/min), calando la velocità di un nodo al secondo (e quindi 60 secondi in tutto), per un hovering finale sul pelo dell'acqua a 50 ft o 15 metri, immobili. È possibile anche far continuare l'elicottero alla velocità e quota preesistenti tramite questo sofisticato sistema. Per tante ragioni pratiche, alle volte appontare non è consigliabile, magari c'è un altro elicottero a bordo o il mare mosso. È possibile rifornirsi in volo con l'Helicopter In-Flight Refuelling o HFIR; il Seahawk resta in hovering, e nel frattempo tira su con il verricello di bordo una manichetta per il carburante, che il SENSO aggancia alla presa dietro la cabina. Questo, tra l'altro, permette anche di rifornirsi da navi prive delle capacità (in maniera momentanea o permanente) di ospitare a bordo un elicottero, o almeno un mezzo delle dimensioni del Seahawk, che a causa della sua sagoma bassa e slanciata sembra più piccolo di quel che è (basti vedere un AB-212 a confronto).

All'atterraggio, il Seahawk non ha come aiuto un sentiero automatico per la discesa, non sulle fregate; vi sono solo de iriferimenti della nave che aiutano nel compito, anche se di notte o con nebbia. Si arriva sulla nave con il TACAN e il radar, avvicinandosi da poppa, e si vede il ponte illuminato. Una serie di luci a X dà, illuminandosi, la direzione dell'allineamento corretto, a seconda del vento e della direzione relativa. L'appontaggio con condizioni avverse è fatto svolgere trasversalmente, per consentire eventuali 'riattaccate' dovute a qualche errore senza il disturbo delle sovrastrutture. Una barra luminosa, stabilizzata, è posta sopra l'hangar e dà al pilota la nozione dell'orizzonte artificiale su cui riferirsi.

Poi c'è il RAST. Recovery Assist, Secure, and Traverse. Funziona così. L'elicottero si avvicina alla nave e questa lo tira giù con un cavo. Ma non subito. È poco noto, ma vi sono due cavi. Una prima è la 'messaggera'. Essa viene calata dall'elicottero verso la nave, raccolta dal personale e messa 'a terra'. Infatti, il mezzo all'atterraggio potrebbe benissimo ritrovarsi carico elettrostaticamente, e nessuno vorrebbe che al momento di toccare a bordo, si verificassero scintille o folgorazioni. Fatto questo, eliminato questo pericolo invisibile ma insidioso, viene agganciato un cavo pilota alla 'messaggera', che viene ritirata su. La corda pilota viene ora agganciata a una sonda sotto la pancia dell'elicottero, con una procedura automatica. A quel punto l'elicottero è collegato alla nave, il cui LOS (Landing Safety Officer) aziona un argano che spinge giù il mezzo a 2.000 lbs di forza, ovvero 907 kg.

Per i Seahawk è senz'altro più comodo operare dalle portaerei che dalle fregate, ma con l'avvertenza di ritrovarsi in un hangar sempre molto affollato

La nave, nel frattempo, può essere scossa -malgrado il sistema di stabilizzazione- dal mare mosso, ma l'apparato è sufficiente per operare fino a 15 gradi di beccheggio e addirittura 28 gradi di rollio, ovvero una condizione critica, pericolosa persino per l'integrità di un'unità navale. Dopo avere messo in tensione la corda a 2.000 lbs, si passa a 4.000 e l'elicottero viene tirato lentamente verso il ponte, con il pilota impegnato a tenerlo in hovering, ma se vi fosse qualche problema, pur sempre nella facoltà di abbandonare il gancio e riprovare poi. Una volta avvicinato al ponte e poggiate le ruote, succede un'altra cosa. Alla base della fune pilota vi è una specie di tenaglia o RSD, Rapid Securing Device. Con l'elicottero che è appena atterrato, ne afferra la sonda inferiore, a cui arriva il cavo. A quel punto la macchina è bloccata, i motori sono spenti e il rotore frenato da un apposito sistema. Ultimi controlli post-volo dell'equipaggio, i tecnici ripiegano pale e coda e la macchina viene spostata nell'hangar. Ma non a forza di braccia: sul ponte vi sono due rotaie, che passano per il centro del ponte, dove sono dipinti gli ausili d'atterraggio (tra cui una grande croce e un cerchio, in colore bianco sullo sfondo grigio-scuro), e tramite un motore, portano l'elicottero dentro l'hangar. Ogni elicottero ha un suo hangar e ogni hangar ha una rotaia. Finalmente il Seahawk è tornato a casa.

Può sembrare tutto piuttosto macchinoso e superfluo, ma per le navi d'alto mare è normale affrontare anche violente tempeste, anche uragani e tifoni. I sottomarini, stando immersi, non ne sono afflitti minimamente, a parte il rumore che proviene dalla superficie del mare, e che rende difficile la vita anche ai loro sensori. Ma sono ancora pericolosissimi e la fregata deve poterli affrontare in qualunque condizione meteo, per questo gli elicotteri, che ne sono il sistema d'arma principale (a bordo le 'Perry' hanno solo dei lanciasiluri leggeri, mentre l'ASROC è stato omesso rispetto alle altre navi, come gli 'Spruance'), devono operare pressoché senza soluzione di continuità, pronti a sganciare siluri antisommergibile (in passato anche cariche di prondità, disponibili anche nel tipo nucleare) quanto più possibile sulla loro verticale. La Guerra fredda era un conflitto poco evidente, ma molto costoso e impegnativo; e i sottomarini sovietici, per quanto non particolarmente avanzati, erano una seria minaccia per la supremazia sui mari della NATO.

L'operatività dei CH-46

Sebbene largamente trascurato, il 'baby Chinook' è in realtà un asset importante dell'USMC, in particolare è assegnato alle formazioni MAGTF (Forze aria-terra dei Marines), in attesa di essere soppiantato dai futuribili e problematici V-22 Osprey, e in carico agli HMM (Helicopter Marine Medium Squadrons); anche se sono sempre disponibili macchine come i piccoli 'Huey' e soprattutto i CH-53 Sea Stallion pesanti, per ottimizzare al meglio le capacità di trasporto delle portaelicotteri americane. Il CH-46 era, a metà anni '90, in carico a 16 squadroni attivi, ognuno con 12 elicotteri; uno di essi era un'unità addestrativa che aveva in realtà 20 elicotteri, ma non era assegnata alla Fleet Marine Force Squadrons. Dei CH-46, gli squadroni basati a New River erano ben sette; altrettanti erano a El Toro (California), due a Futenma (Okinawa), e infine due nella Reserve di Norfolk e El Toro.

Ma quanti sono i CH-46? Per quello che è a tutti gli effetti il fratellino minore del Chinook, si parla di oltre 800 consegnati a USN e USMC, il tutto tra gli anni '60 e '70. Difficile dire perché non si ricorse, piuttosto che all'inconsueta coppia Seaknight/Sea Stallion, semplicemente alla navalizzazione del Chinook, l'Hercules a decollo verticale, che poteva far fronte a un po' tutte le esigenze. Invece, curiosamente, i Marines e l'USN hanno preferito da un lato un CH-47 ridotto (il CH-46), dall'altra un Sea King(S-61) ingigantito (S-65/CH-53). A ogni modo, l'ultima versione importante di questa macchina (poco conosciuta all'estero anche perché solo raramente esportata) venne ottenuta nel '75, con la modifica di due macchine nel tipo CH-46E, con altri 273 che seguirono presto. La motorizzazione era data dai G.E. T58-GE-10, ma poi si è giunti, almeno a metà anni '90, al -GE-16; inoltre i rotori, in origine metallici, sono stati sostituiti con quelli in materiali compositi, più leggeri e resistenti. Vi è stato anche uno SLEP, Service Life Extension Program, che ha comportato una considerevole quantità di carburante in più, dato che i serbatoi passarono da 1.100 a 2.000 kg; più galleggianti d'emergenza per l'ammaraggio (probabilmente il CH-46, come il Chinook, è comunque in grado di ammarare anche senza di essi), e altre modifiche per migliorare la sicurezza, nuove radio e sistemi di navigazione, e illuminazione compatibile con gli NVG (ovvero, senza lucine rosse che li abbagliano inesorabilmente).

Quanto al pilotaggio del velivolo, il minimo che dovrebbe costituire l'equipaggio è di due elementi, ovvero pilota e co-pilota, ma possibilmente è anche presente a bordo il motorista, e spesso (missioni notturne) un mitragliere-osservatore, alle volte rinforzato da un secondo uomo. L'uomo alla guida dell'elicottero è lo HAC, Helicopter Aircraft Commander e ha la responsabilità della riuscita della missione e dell'incolumità della macchina e di quelli che sono a bordo; è scelto non per anzianità o grado, ma per competenza dimostrata, maturità ed esperienza pratica. Quanto al secondo pilota, o H2P, Helicopter Second Pilot, egli dà il cambio, di quando in quando, ai comandi, oppure si occupa della navigazione e comunicazioni. Il capo-specialista, ovvero il motorista, aiuta la preparazione della missione, sorveglia i motori, il vano di carico, l'esterno, ed eventualmente usa una delle due armi di bordo, non sempre imbarcate. I'AOG, osservatore-mitraglierre ha una delle due mitragliatrici, che a metà degli anni '90 erano spesso, anziché le due da 7,62 precedenti, delle più potenti XM218 da 12,7 mm, installata sul portellone dietro la cabina di comando.

L'addestramento era ed è molto completo. All'epoca c'era da volare anche di notte a quote di 60 m e anche meno, con tute NBC, sparare e operare da mezzi navali, il tutto con un corso di 28 ore diurne e 5 notturne. Questo era il primo passo, il secondo era volare con gli NVG, oramai diventati un 'prezzemolo' per le F.A. americane; prima venivano usati con le ore diurne, per un totale di 25 ore, poi seguivano finalmente 10 ore notturne. Quanto al luogo dell'addestramento, esso era inizialmente svolto al Fleet Replacement Squadron, poi si continuava con i reparti della flotta. L'addestramento con gli NVG includeva 23 missioni, ottenendo una CR del 100%, per mantenere la quale, tuttavia, era necessario volare almeno 56 missioni ogni 6-12 mesi, per un totale di almeno 85,5 ore, e di notte, questo significava volare almeno 35 ore con gli 'occhialini notturni', la cui limitazione -tra le tante, in fondo erano ancora di prima generazione- era quella di togliere la visione periferica, oltre che di risultare abbagliati da luci improvvise, fuochi, e la Luna bassa sull'orizzonte.

Tra le missioni importanti c'è quella del volo seguendo il profilo del terreno. Una situazione diversa dai tempi del Vietnam, quando gli elicotteri volavano abitualmente a quote sufficienti per stare abbastanza al sicuro dai proiettili delle armi portatili; poi scendevano a spirale verso la zona degli sbarchi e risalivano. La cosa che ha mandato in crisi questa tecnica è stata l'avvento dei SAM portatili, troppo pericolosi per macchine che in fondo, non hanno prestazioni che marginalmente superiori a quelle di un caccia della I GM, ma un'emissione di calore molto maggiore (per via della potenza richiesta, di diverse migliaia di hp). Il volo tattico comprendeva, secondo la classificazione, il Low-Level Flight, il Contour Flight e il Nap of the Earth o NOE, che è propriamente il seguire la linea del profilo del terreno. Il primo di questi era volato a una quota stabilita come sicura, volando rettilinei e a velocità costante. Il secondo era svolto a 15-45 metri, e seguiva il profilo del terreno, ma il peggio era il NOE, che era svolto a circa 15 m, seguendo quindi il profilo del terreno e nel contempo eseguendo manovre evasive. Riusciva molto meglio agli elicotteri da combattimento, ma per un cargo caricato di tonnellate di uomini o merci, magari di notte, non doveva essere certo una cosa facile. L'addestramento era compreso sia per le missioni con mezzi singoli, sia con eliassalti con attacchi in massa, per sopraffare le difese nemiche. Tipicamente si studiava un'ondata con sei CH-46, due CH-53, altrettanti UH-1N e due Cobra di sostegno (AH-1W), sparando con tutto quello che si aveva a disposizione per proteggersi da eventuali contrasti. La rapidità e la coordinazione, con approccio a bassa quota e veloce esecuzione dello sbarco erano e sono fondamentali per ridurre le perdite, specie se chi si ha di fronte non ha più mitragliatrici o altre armi automatiche come arma esclusiva, ma anche missili SAM portatili. Naturalmente vengono anche usati ampiamente i flare, dei quali vi sono due lanciatori sopra le 'bozze' laterali della fusoliera, che ospitano il carrello e i serbatoi.

Le sezioni di sbarco minime sono di due elicotteri, quelle in massa significano 12 macchine, ma attenzione al problema della polvere sollevata dai rotori, che produce la cosiddetta 'brown out', ovvero la visione marrone, che è la nuvola di sabbia, polvere o neve sollevata dal flusso d'aria dei 'ventilatori', e probabilmente i CH-46 sono, per la loro configurazione a doppia elica propulsiva, anche peggio dei tipi normali (anche se potrebbe essere vero il contrario, dipende da molti fattori). Quando c'è la neve, si parla più correttamente di 'white out'.

Una cosa che non è importante sui ponti delle unità navali, dove è previsto che macchine ed equipaggi si addestrino (sempre al 1997) per almeno 180 giorni l'anno. Le migliori piattaforme sono le 'Wasp', simili alle 'Tarawa', ma più adatte alle operazioni aeree. Hanno circa 30 elicotteri, sei Harrier e tre LCAC, che a pensarci bene, sono anch'essi mezzi 'volanti', anche se di tipo particolare (hovercraft). Da notare che l'assegnazione delle macchine non è data dalla nave, ma dalla MEU alla quale appartengono, ovvero la Marine Expeditionary Unit, anziché la vecchia MAG (Marine Air Group). La MEU è un'unità combinata, con un Battaglion Landing Tream, un MEU Service Support Group, un Air Combat Element e l'HQ. L'ACE, che qui è quel che ci interessa, è per l'appunto il gruppo imbarcato (Air Combat Element), che parte da un gruppo di CH-46, più dei Detachements che portano ad altri gruppi: così si hanno 12 CH-46E, ma anche 4 CH-53, altrettanti AH-1W, due UH-1N ed eventualmente, 6 AV-8B, Night Harrier o Harrier Plus. Le missioni previste sono Offensive Air Support, Assault Support, Air Reconnaissance, Electronic Warfare e Control of Aircraft and Missiles. Non è chiaro come sia svolta la missione EW, visto che non vi sono 'assets' in tal senso.

Le portaelicotteri LHD, ovvero le Wasp, hanno nove piazzuole di decollo per elicotteri, il che significa che possono far volare altrettanti mezzi quasi in simultanea, ma solo sei sono assegnate a un singolo ACE (difficile capire perché non tutte). Le operazioni aeree sono controllate da un Air Boss, ma gli elicotteri e gli Harrier non hanno bisogno di catapulte, quindi il lavoro è molto meno rigidamente controllato e impostato. Prima decollano i CH-53, perché hanno più carburante e quindi possono aspettare gli altri, mentre i tipi più piccoli possono essere lanciati preventivamente da unità più piccole come le LSD e LPD. Ci si può chiedere a che servano, in questo panorama, i due UH-1. La risposta è che in genere sono usati per l'Air Mission Commander o comandanti equivalenti, in pratica sono macchine comando, anche se va detto, sono anche i più lenti tra tutti gli elicotteri dei Marines, quindi devono avere il loro daffare a seguire gli altri. Per terzi decollano gli 'shooter', in genere dalle LPD o da altre unità minori sulle quali sono stati preventivamente rischierati, e che accompagnano la scorribanda. E infine loro, i 'frog' (o 'prhog'), ovvero i CH-46, che hanno minore autonomia rispetto al carico che devono portare, e quindi è meglio se non perdono minuti preziosi aspettando gli altri tipi decollare.

Anche l'appontaggio è impegnativo, nonostante le dimensioni e la larghezza delle LHA e LHD, con ponti di volo nettamente più grandi delle 'Iwo Jima', ovvero circa 250 x 40 metri. Malgrado questo, specialmente quando il tempo non è particolarmente buono, e malgrado la facilità di appontare con un elicottero rispetto che con un aereo convenzionale, c'è sempre un bel po' differenza rispetto alla pista calda, soleggiata (e soprattutto immobile) di una base come El Toro. Un altro problema è che le portaelicotteri sono sempre gremite, il ponte non è solo per uno o due velivoli, ma bisogna arrivare su zone d'atterraggio precise, perché quando su di un ettaro di superficie c'è una ventina di altre macchine, c'è poco da scherzare: non sembra, ma le pale delle eliche, per quanto quasi invisibili, arrivano 'lontano' e possono falciare chiunque e qualunque cosa non siano a distanza di sicurezza.