Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Svezia-2

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • I caccia svedesi[modifica]

    La Svezia, come anche la Francia, ha mantenuto fino ad oggi la sua indipendenza nella progettazione dei suoi caccia tattici. A differenza dei Francesi, tuttavia, non ha potuto anche diventare indipendente per la progettazione integrale di armi, motori e sensori, ma anche così è il miglior risultato ottenibile da parte di una nazione neutrale e di dimensioni medie, per giunta con una popolazione molto ridotta e un budget non particolarmente elevato in termini assoluti. Questa relativa autosufficienza avrebbe potuto essere anche migliore, se si fosse insistito a suo tempo con la progettazione di un motore locale. Ma non era facile, e soprattutto, non si resistette alla tentazione di comprare sistemi analoghi già disponibili all'estero e sufficientemente collaudati. Alle volte si è riusciti anche a fare delle notevoli elaborazioni, tanto che l'RM-08 del Viggen è nato addirittura come propulsore civile per jet subsonici. Sull'elettronica si è riusciti ad essere più indipendenti, specialmente sui radar (con i sistemi Ericcson). Ma ancora di più nella concezione e nella filosofia d'impiego: la Svezia è stata l'unica con caccia a doppio delta (Draken) e la prima a introdurre il concetto dei caccia-canard dopo alcuni iniziali fiaschi di decenni addietro (come l'SS.4), anche se soprattutto in funzione delle operazioni STOL. Questo è stato pur sempre un tipo di soluzione più semplice rispetto all'ala a geometria variabile costruita per lo stesso scopo in altre nazioni, come nel caso del Tornado. Soprattutto, non causa problemi nella ricerca della massima superficie alare quando serve (duello aereo e volo ad alta quota), mentre per la stabilità in volo si affida alla ridotta apertura, che rende meno sensibili alle raffiche di vento. La formula è stata riportata anche con il successivo Gripen, stavolta maggiormente mirata alla ricerca dell'agilità. I caccia svedesi non sono mai stati molto veloci in termini assoluti, ma questo non gli era richiesto; va detto che comunque il Tunnan, nonostante la sagoma tozza (come del resto anche il successivo Viggen) è riuscito a suo tempo a togliere il record di velocità a bassa quota all'F-86 Sabre, il che è senz'altro un fatto notevole. Anche il Viggen è una macchina tozza ma potente, con il motore più potente della sua generazione (almeno al di fuori dell'URSS) e una fusoliera tozza, ma con la regola delle aree. Draken e Gripen sono invece macchine snelle, costruite con motori e avionica più compatti. Il Lansen è invece un caso a sé, una sorta di Tornado degli anni '50 in termini di operazioni aeree (intercettazione ognitempo, attacco antinave, bombardamento). Essendo nazione neutrale e 'pacifica', la Svezia ha mirato a difendersi rendendo arduo (anche per il clima e l'estensione geografica) l'avanzare ad un aggressore. La cosa significa attenzione soprattutto per i caccia intercettori e aerei d'appoggio tattico, ma non c'è traccia né di sonda di rifornimento in volo, né di armamento nucleare, proprio perché non c'è stata la volontà di costituire una reale minaccia oltre confine, dove, da un lato, c'era la NATO, e dall'altro il Patto di Varsavia (sia pure 'schermato ad Est dalla Finlandia).

    I primi caccia svedesi 'originali' nacquero tuttavia solo a II GM inoltrata, perché c'era un obiettivo bisogno di aerei nazionali, dato che i belligeranti erano troppo impegnati a combattersi e non c'erano aerei per la Corona svedese. Inizialmente la Svezia ordinò un lotto di Gladiator inglesi, ma ebbe anche i quasi coevi (ed avversari in altri campi) C.R.42. Un lotto di Seversky P-35 venne consegnato (con armamento potenziato) verso la fine degli anni '30, ma un secondo lotto (sempre di 60 aerei) non venne consegnato per ragioni 'belliche' (finendo nell'US Army). La Svezia rimediò con un lotto di caccia Reggiane 2000, che -anche stavolta- erano un po' il surrogato dell'originale (essendone praticamente dei derivati, anche se con molte differenze, la questione del resto è dibattuta a tutt'oggi). Durante la guerra, paradossalmente, la Svezia divenne anche 'Il Paradiso svedese', meta di centinaia di disertori o di equipaggi con gli aerei danneggiati o, semplicemente, persisi. Anche se i 'volontari' svedesi avevano aiutato la Finlandia nel 1939-40, dopo la Svezia evitò accuratamente il confronto con i vicini, mentre i suoi RE.2000 e il lotto di bombardieri Caproni CA.313 (dalla pessima fama, anche se non biasimati da tutti) diventavano sempre più logori e inadeguati, specie se c'erano P-51 e FW-190 da intercettare, anche senza sparare un colpo. La Svezia iniziò a sviluppare caccia propri, ma con scarso successo, c'era un tipo basicamente non dissimile dallo Zero, e il J-21 che nacque con motore a pistoni (posteriore) e poi divenne un jet, ma senza eccessivo entusiasmo. Sta di fatto che gli unici due caccia importanti esteri sono stati i P-51 e gli Hunter, poi tutti sono diventati aerei nazionali.

    C'erano anche dei bombardieri interessanti, come il Saab 18, ma nel dopoguerra si cominciò a pensare essenzialmente a macchine da caccia monoposto e monomotore, ma per questo anche multiruolo. Naturalmente, le condizioni climatiche erano prese in considerazione e i Saab divennero anche degli aerei 'ognitempo' nel senso più completo del termine, nonché capaci anche di operare da piste semipreparate, anche sul ghiaccio e neve compressa. La Flygvapnet era interessata ad operare su campi d'aviazione improvvisati per non essere annientata sulle sue poche basi principali, e rendersi così imprendibili, magari nascosta sotto le fitte foreste scandinave. Da tutto questo, cominciarono a prendere forma i 'moderni' SAAB, iniziando con un nuovo modello, piuttosto semplice, ma anche tra i primi con ala a freccia.


    Tunnan[modifica]

    Il J-29F

    Il Saab J29 Tunnan, noto anche come J 29, è stato il primo aereo da caccia a reazione (nato fin dall'inizio per questo tipo di propulsore) Saab, nonché il primo caccia europeo con ali a freccia.

    Il J29 Tunnan, chiamato così per l'aspetto, era davvero un caccia di prim'ordine ai suoi tempi. Tant'è che quando il 1 ottobre 1953 9 J29A dello stormo F13 si presentarono in Gran Bretagna per una visita, vennero accolti da obsoleti Gloster Meteor F.8. Gli aerei non solo erano con ala a freccia, come gli americani F-86 e i temuti MiG-15, ma all'esame ravvicinato, vennero anche trovati come mezzi costruiti con alti standard costruttivi, nonostante che l'industria svedese fosse rimasta pressoché inattiva durante il periodo della guerra. Fu poco dopo la sua fine che venne chiesto dall'Aeronautica il nuovo JxR, il caccia a reazione di nuova concezione, da dotare di un motore, proprio il britannico DH Ghost, da 2.270 kg, prodotto come RM2 in Svezia; Il precedente motore a reazione, il Goblin (quello del Vampire) era stato a sua volta usato per il J21R, la versione a reazione di un precedente caccia. Questo nuovo velivolo, invece, doveva essere di forma più convenzionale, ma ad alte prestazioni e maneggevolezza, velocità prossima a mach 0,9 e ovviamente compatibile con le condizioni ambientali della Svezia. Tramite la Svizzera vennero reperite informazioni sulle tecnologie avanzate tedesche, per questo gli Svedesi si ritrovarono interessati all'ala a freccia, che loro introdussero in Europa per primi, Sovietici e Americani a parte; il progetto R1001 venne già definito nel febbraio 1946 e si passò alla galleria del vento e poi al simulacro volante SB91 Safir con ala a freccia in scala 1:2 rispetto al progetto definitivo; esso volò il 28 aprile 1947, ma già dall'autunno precedente la Saab aveva in ordine 3 prototipi; il Tunnan, botte, venne chiamato così per via della larga fusoliera,necessaria per il motore da 1,35 m di diametro, pur senza costruire per questo un caccia molto grande, anche perché la spinta disponibile non era molta. La fusoliera era grande abbastanza per ospitare il motore e a quel punto, anche il carrello e l'ala in posizione medio-alta, mentre la trave di coda era sopra il tubo di scarico; il motore era ispezionabile facilmente aprendo la capottatura posteriore, mentre il pacco di cannoni da 20 mm era nel muso inferiore. L'ala era caratteristica per varie ragioni: era a larga corda, quasi costante, per tutta l'apertura, in posizione medio-alta e con alettoni/flap su tutto il bordo d'uscita, più slat sul bordo d'entrata. La freccia era di 25°, eccetto che nella radice della velatura. Il prototipo andò in volo il 1 settembre, pilotato da R.A.R. Moore, un britannico, in quanto non c'erano in Svezia piloti collaudatori così esperti in aerei ad alte prestazioni. Dopo qualche problema, si raggiunse già il 22 una velocità di 890 km/h a 4.000 m, ma le difficoltà continuarono a farsi sentire, specie attorno a mach 0,8. Gli alettoni erano persino troppo energici, con un rollio di 180°/sec, che sebbene adesso sia normale (anzi, scarso), all'epoca venne giudicato eccessivo e così gli alettoni-flap vennero sostituiti da flap e alettoni, così da ridurre il totale della superficie interessata alla manovra in azione. Gli aerofreni erano sull'ala, ma davano vibrazioni ad alta velocità e così vennero spostati sui fianchi della fusoliera. Dopo i test sugli altri due prototipi volati nel 1949, seguì in quell'estate l'ordine per un quarto aereo definito come prototipo di produzione, il quale volò il 21 luglio 1950, nemmeno un mese dopo l'inizio della Guerra di Corea, dove peraltro non s'erano ancora visti i jet con ali a freccia. Quest'aereo raggiunse mach 0,85 a 8.150 m, e il successo dei test portò all'inizio della produzione in serie. Il DH Ghost venne costruito dalla SFA (Svenska Flygmotor AB), come si è detto adottando la sigla RM-2. Ci volle un certo tempo: i primi di 224 J29A vennero prodotti nel 1951, gli ultimi nel giugno 1954; i primi 32 avevano ancora gli aerofreni alari. Le forniture andarono inizialmente allo stormo F13 di Norkooping, già nel maggio 1951, il che permise il ritiro dei J28, alias Vampire FB Mk.1. Ci volle del tempo anche per l'operatività, che arrivò pienamente nel gennaio 1952. Si passò poi all'F9, basato a Goteborg e dotato di Vampire FB Mk-50, noti in Svezia come J28B. Seguirono l'F16 (con i Mustang, ovvero J26), F20, F3 (che aveva ancora i J28A) nel '53, chiudendo poi il giro con l'F10 (J21R).

    Mentre il Tunnan cominciava ad essere sia diffuso che popolare (non è chiaro, ma pare che Tunnan sia stato solo il soprannome datogli dagli equipaggi, anche se poi ha finito per caratterizzarlo definitivamente), nel frattempo vennero messi a punto i J29B, consegnati dall'11 marzo 1953 e che si caratterizzavano per varie innovazioni, come l'aumento del carburante da 1.400 a ben 2.100 litri (considerate che un F-86 ne portava 1.600); fino al 1955 ne vennero realizzati ben 361. L'aereo iniziale era un caccia puro, ma questo, assai più pesante a pieno carico, era un cacciabombardiere e come tale andò a sostituire gli A21A dell'F6 nel '53, seguiti dal servizio con l'F8, e nel '54, nell'F7 (con gli A-21R). A parte questo, gli altri due stormi erano d'attacco e per questo il nuovo Tunnan venne denominato A29B: con 4 cannoni da 20 mm (720 cp.), 14 razzi da 145 mm (di tipo semiperforante o SAP), o da 150 mm , oppure addirittura da 180 mm (ma in soli 4 esemplari), oppure bombe di vario tipo, HE e incendiarie, l'aereo operò per poco tempo, dato che nel 1957 venne già il successore, l'A32A Lansen, un velivolo decisamente complesso per l'epoca. Ma nel frattempo, un J29B riuscì in una prestigiosa impresa, quella di stabilire il nuovo record di velocità: era il maggio 1954, i caccia supersonici già si cominciavano a vedere in aria (F-100 e MiG-19), ma il Tunnan di Westerlund conquistò il primato sui 500 km (circuito chiuso) a 977 km/h, lasciando indietro di ben 27 km/h il precedente detentore, che poi era niente di meno che l'F-86E Sabre. L'apparenza inganna: il Tunnan, nonostante l'aspetto tozzo, era ben studiato aerodinamicamente, e la sua larga fusoliera era raccordata bene sia a prua (con una presa d'aria abbastanza piccola) che dietro, grazie alla trave di coda sopra gli scarichi. Nonostante si permettesse il lusso di un abitacolo con tettuccio 'a goccia', era quindi un velivolo veloce, capace di sfruttare in maniera ottimale la poca spinta disponibile.

    Al Tunnan da caccia e attacco seguì quello da ricognizione, l'S29C che volò il 3 giugno 1953, con visore verticale per il puntamento di precisione, e una batteria anche con 6 macchine fotografiche. 76 prodotti nel 1954-56, consegne dal 1954, molto sollecite data la situazione. Infatti l'F11 aveva ancora gli Spitfire PR Mk.19 (localmente noti come S31), mentre gli S26 (F-51 Mustang) erano in uno degli squadroni dell'F21 (basato a Kallax). Così nell'era dei MiG era necessario sostituire questi vecchi aerei ad elica, troppo vulnerabili. Tra gli aneddoti circa quest'aereo, si ricorda come il modellino di legno originale sia stato modificato.. a colpi d'ascia per ricavarne la nuova forma del muso.

    L'F11 in particolare era un grande stormo con 4 anziché 3 squadroni; era parte dell'E4 (Gruppo, praticamente una divisione aerea), assieme all'F21 e agli idrosoccorso dell'F2.

    Anche l'S29C stabilì un record: era il gennaio 1955 e due di questi ricognitori volarono per 1.000 km a 900,6 km/h. Erano davvero gli ultimi fuochi, visto che i caccia F-104 volavano già, per la prima generazione di jet da caccia. Così il J29, in servizio fin dal 1951-52, era ancora in grado di farsi valere in un'epoca di grandi rivoluzioni tecniche.

    Il 3 dicembre 1953 volò il J29E, che per la prima volta incorporava il 'dente di sega' sul bordo d'attacco, per migliorare la controllabilità ad alti angoli d'attacco; esso sostituiva gli slat e permetteva, con una maggiore semplicità costruttiva, anche di aumentare il numero di mach critico da 0,86 a 0,89. A dire il vero questi valori non erano entusiasmanti: a parte la velocità lineare a bassa quota, il Tunnan era più lento, quantomeno in picchiata, dei vari MiG e Sabre: se i caccia sovietici venivano lasciati indietro pur raggiungendo velocità ben superiori a mach 0,9, figurarsi il Tunnan. Molti J29B e tutti gli S29C ebbero poi la nuova ala.

    Ma il problema era un altro: la scarsa potenza. Valutata senza entusiasmo la possibilità di usare razzi JATO, si trovò il modo di fare molto meglio: il postbruciatore. Questo costava molto in termini di consumo del carburante, ma era utilizzabile anche in aria, perché per un caccia non era certo solo una questione di potenza in decollo quello che si doveva migliorare, ma in tutta la missione. Fu provato su di un J29B modificato nell'unico J29D mai realizzato (sia pure non ex-novo), il quale (non causalmente) si differenziava anche per i serbatoi ulteriormente aumentati. Le prove, fatte dal marzo 1954, confermarono i miglioramenti, tra cui una potenza superiore del 25%. Tutti i J29 potevano beneficiare di tale dispositivo, previa ricostruzione allo standard J29F, che venne fatta volare dal marzo 1954 in forma prototipica. Non vi furono nuovi J29F, solo aerei 'riciclati': 308 B ed E modificati fino al 1958, assieme a 390 motori RM2 potenziati come RM2B. In tutto, per questi motori erano disponibili 1.400 l in fusoliera, e altri 700 alari (quelli evidentemente introdotti con l'S29B), più 900 l subalari su due serbatoi aggiuntivi.. Questi aerei entrarono in servizio già nel 1955 con l'F3, poi nel '56 l'F4, F9 e F10; quindi nel 1957 toccò all'F15 e 16.

    Come mai tanta solerzia? La spiegazione era nell'aumento delle prestazioni in generale, ma soprattutto in quelle di salita: il Tunnan era piuttosto pesante e così tutto sommato anche sottopotenziato: passare da 40 a 60 m/s, e salire fino a 15.500 m anziché 13.700 m era più importante che l'aumento di velocità massima, che passò invece da 1.035 a 1.060 km/h, un vantaggio appena sensibile. Era ben più importante l'accelerazione e la capacità di tenere meglio le virate senza perdere energia. Inoltre il Tunnan non era un campione di decolli corti, per il suddetto motivo, e il J29B saliva dopo ben 1.350 m. Il J29F, invece riusciva a staccare in 790 metri. In tutto era un intercettore per le alte quote ben più valido, anche se il postbruciatore grossomodo tripilicava i consumi e quindi doveva essere usato con cautela. Dal 1963 tutti gli aerei operativi ebbero i missili AIM-9B (designazione locale Rb24), le cui verdi sagome cominciavano a distinguersi sotto le loro ali. Era curioso: i caccia di per sé erano in colorazione grigio-argento da superiorità aerea, mentre i missili erano in verde scuro, praticamente il contrario di quello che in genere si vede sugli aerei da caccia.

    Per il J29, tuttavia, la carriera stava tramontando. Gli Svedesi avevano comprato ben 120 caccia Hunter, tutto sommato più potenti e moderni, avevano già gli strikers J32A e i caccia notturni J32B, e adesso i J35 Draken, dalla rivoluzionaria ala a doppio delta; i primi aerei erano disponibili, precedendo o pareggiando praticamente tutti i caccia da mach 2 eccetto quelli USA, già nel 1959 con l'F13 (con i J35A), poi seguito dall'F16, mentre dal '62 entrò in servizio il J35D, fino a che anche l'S29C da ricognizione, compagno dei grossi S32C (del 1956-57) venne sostituito dall'S35E Draken nel 1965.

    Gli ultimi J29F, relegati a compiti ausiliari e addestrativi, vennero radiati nel maggio 1967 dall'F4; ma nemmeno questa fu la fine del tipo, perché qualche aereo venne mantenuto in condizioni di volo fino al 1976, quando in quell'agosto venne ritirato un aereo da traino bersagli e addestramento ECM in servizio nell'F13, che così fu il primo reparto a mettere il Tunnan in servizio e l'ultimo a ritirarlo.

    Restano da considerare i dettagli tecnici del velivolo: per esempio l'uso di grossi razzi di progettazione nazionale, il cui tipo da 135 mm è rimasto in servizio anche oggi con i Gripen; mentre il sedile eiettabile era di realizzazione Saab, che ne era interessata dal momento che il caccia J21 ad elica originario aveva una disposizione 'spingente', quindi con gravissimi rischi in caso di abbandono dell'aereo (e il J21 non era un apparecchio particolarmente affidabile). Grazie all'uso di cartucce esplosive di modello Bofors fu possibile fin dal 1944 costruire J21 con il Model I, 'collaudato' il 29 luglio 1946 a causa di una collisione in volo; questo sistema verrà poi installato sui bombardieri Saab 18 e poi sui J21R, che non avevano più la minaccia delle eliche, ma essendo piuttosto veloci rendevano difficile le cose in caso di eiezione. Il J29 ebbe il Model II. Questo sistema venne messo in azione 94 volte, 11 oltre i limiti stabiliti (quota e velocità: non erano ancora i tempi dei sedili 0-0), salvando 69 piloti con un rateo di successo dell'80%. Va anche detto che il Tunnan ebbe una carriera, al di là degli inevitabili incidenti, caratterizzata da una relativa sicurezza di funzionamento e manovra, con un rateo di incidenti per l'epoca piuttosto basso.

    Anche per questo, nel novembre 1960 gli Austriaci scelser il Tunnan, preferendolo alle proposte fatte dai Blocchi (F-86 e MiG-17), comprandone 15 per 8 mln di corone svedesi. Questi erano aerei ex-Flygvapnet ricomprati dalla Saab e ricondizionati; gli Svedesi curarono anche l'addestramento ei 15 piloti e 40 specialisti, necessari per dare il via alla specialità in Austria (addestramento fatto per lo più all'F15). Consegnati i caccia nel luglio 1961, seguì un secondo contratto per altri 15 aerei al costo di 7,7 mln, ricondizionati dalla SFA di Malmo e trasformati in caccia-ricognitori con 3 macchine sul lato sinistro al posto di due cannoni. Per fare questo bastava mezz'ora di lavoro e se ne ottenevano dei caccia ricognitori abbastanza validi per entrambi i ruoli (ma ovviamente, con un compromesso al 50%). I J29F ebbero impiego con i Jagdbomber-Staffel 1 e 2, basati a Schwechat (Vienna) e Klegenfurt, sia come cacciabombardieri che (sorprendentemente) in maniera secondaria come caccia. Radiati nel 1972, vennero sostituiti dai Saab 105OE. Gli Austriaci avevano quindi trovato un fornitore che non fosse 'dei Blocchi', neutrale come loro (all'epoca anche la Francia era della NATO); la cosa si sarebbe ripetuta anche con i Draken, ma fallirà recentemente con i JAS 39, a cui vennero preferiti gli EF-2000. Del resto, oramai la Guerra fredda è finita e per il prezzo a cui vennero offerti i Gripen (quasi pari a quello del Typhoon) era difficile fare altrimenti.

    Ma il Tunnan ebbe anche un altro impiego fuori dai confini: fu l'unico aereo svedese impegnato in azioni di guerra e anche così c'è di che stupirsi pensando alle foto di questi aerei scandinavi in volo sopra le foreste del Congo. Ma c'erano delle ragioni per questo. Nel settembre del 1961, la già violenta guerra civile del Congo era ad un punto drammatico: i ribelli del secessionista Katanga, la parte meridionale che -guarda caso- era ricchissima di minerali utili, stavano mettendo in crisi le raccogliticce forze dell'ONU, e adesso avevano anche un'aviazione Katanghese, con tanto di Fouga Magister pilotati da mercenari, che causarono danni limitati ma molta preoccupazione. Così venne chiesto a nazioni 'di seconda scelta' un intervento aereo: lo si chiese all'Etiopia, che all'epoca era una valida forza aerea e che mandò alcuni F-86; lo si chiese all'India e anch'essa collaborò con bombardieri Camberra; lo si chiese alla Svezia, e questa, contro ogni previsione, accettò e mandò subito un contingente di aerei. La condizione era che questo dovesse essere a comando svedese e con infrastrutture e direzione radar locali. C'erano già aerei piuttosto avanzati in Svezia, ma vennero mobilitati proprio i vecchi Tunnan. Questo per via della loro semplice manutenzione e operatività anche da basi rudimentali. Non solo, ma non vennero usati gli F ma i vecchi 'B'. La ragione era che questi avevano maggiore autonomia e poi ce n'era una quantità eccedente. Già il 30 settembre decollarono 5 aerei dell' F8, da Angelhom, e dopo un lungo tragitto (la Francia non volle confondersi con la crisi in Congo e non diede l'assenso al passaggio sul suo territorio) si ritrovarono l'8 ottobre a Lulabourg, al comando del colonnello Sven Lampell. I Saab 29B non erano famosi per la corsa di decollo ridotta: l'aeroporto aveva una pista di appena 1.950 m, per giunta era a 700 m dal livello del mare, temperatura di oltre 25°, poco vento e in aggiunta a questo, con una superficie in cattive condizioni. Il Tunnan, robusto ma con il carrello a carreggiata stretta, doveva a quel punto decollare, in genere armato con 8 razzi da 150 mm, i cannoni e due serbatoi da 200 l. Alla fine di ottobre ripresero i combattimenti e i caccia svedesi pattugliarono lo spazio aereo per supportare l'esercito congolese; il primo volo operativo in tal senso si ebbe il 30 ottobre e durò inizialmente fino al 14 novembre, poi vi fu un'altra tregua. La quale finì nel dicembre successivo, con una forte offensiva katanghese. Gli A29B erano peraltro riusciti a rendere difficile la vita all'aviazione katanghese, i cui velivoli non potevano più agire a volontà. Visto che era difficile ingaggiarli, per l'insufficiente copertura radar (si ricorse ad una tecnica 'early warning' con aerei da trasporto in volo di pattugliamento, tra l'altro a loro rischio e pericolo), si decise di colpirli al suolo (usando anche i Camberra indiani): 4 A29B attaccarono Kolwzi-Kengere il 6 dicembre. Questa era la principale base katanghese e venne colpita in maniera efficace, ma la reazione contraerea aveva danneggiato alcuni aerei svedesi, di cui uno gravemente. Meno male che i ribelli non avevano armi contraeree pesanti, visto che si trattava per lo più di fuoco di fucileria e mitragliatrici. Così gli aerei con lo stemma delle Tre corone lasciarono il segno nella storia del grande Paese africano, dando una svolta alla lotta.

    Trasferiti i Tunnan a Kamina, nel centro del Katanga, per ridurre le distanze d'impiego, gli aerei svedesi ripresero l'attività. I Tunnan B come si è detto, avevano maggiore autonomia degli F, ma date le distanze di decollo era più difficile trovare un aeroporto capace di ospitarli. I Camberra indiani saranno stati forse anche meno facili da far operare, ma con la loro autonomia erano capaci di operare da dove volevano.

    I Tunnan entrarono nuovamente in azione e colpirono duro, supportando le truppe congolesi: nonostante tutte le difficoltà, raggiunsero una disponibilità operativa superiore al 90%. Questo sia per merito dell'aereo di per sé, certo non uno STOL in stile G-91, ma molto robusto ed essenziale; sia per merito del personale tecnico dell'F8 che lo manteneva efficiente, anche se nominalmente questi velivoli facevano ora parte di un nuovo stormo, l'F22. Per migliorare le cose vennero anche inviati su richiesta ONU altri due Tunnan, i ricognitori S29C. Questi non avevano un sistema di navigazione compatibile con il teatro africano (era il PN 50/A) , ma la modifica necessaria non venne attuata e così vennero impiegati sempre in coppia, uno per la ricognizione e un J29B per aiutarlo nella navigazione. Trasportati senza troppi giri dell'oca grazie ai C-124 del 1607th stormo, erano operativi già il 10 ottobre.

    L'ONU rimandò a casa gli aerei etiopici e indiani e lasciò così soli i caccia scandinavi, i quali dovettero ricevere altri 4 J29B all'inizio di dicembre. Gli otto aerei superstiti (uno andò perso in decollo, senza conseguenze per il pilota) colpirono duro gli aeroporti katanghesi verso la fine dell'anno tirando 90 razzi e oltre 5.000 colpi di cannone (avevano gli Hispano-Suiza ultime versioni, per inciso), sia pure incassando parecchi colpi d'arma da fuoco, durante 30 missioni di volo. Kolwezi venne poi attaccata via terra, dopo che l'aviazione katanghese era praticamente rottamata, sempre con il supporto dell'F22 e i suoi Tunnan. Così finì la tragedia del Katanga, almeno per il momento. Nell'aprile del 1963 l'F22 venne sciolto. Gli Svedesi ritornarono alle loro latitudini portando con sé i caccia J29B n.29371 e 29398, più i due ricognitori (29906 e 29944), mentre i rimanenti Tunnan erano destinati a non ritornare mai a casa: logori e oramai obsolescenti, non si ebbe per loro molto riguardo. Questi vecchi guerrieri vennero distrutti con cariche esplosive sulla base di Kamina. Tra l'altro, uno dei Tunnan si incidentò al rientro in Italia e venne lasciato come ricordo. Anche adesso è esposto a Vigna di Valle, nel museo dell'Aeronautica.

    • Primo volo: 1 settembre 1948, servizio dal 1951
    • Esemplari costruiti: 656
    • Dimensioni: lunghezza 10,13 m, apertura alare 11 m, altezza 3,75 m, superficie alare 24,15 m²
    • Peso: 4.640 (B), 4.600 (C), 4.815 (F) kg a vuoto, 7.520, 7.500 e 7.720 rispettivamente a pieno carico
    • Propulsione: un turbogetto Svenska Flygmotor centrifugo RM2 da 2.156 ks, oppure (F) RM2B, 2.800 kgs
    • Prestazioni: J29B ed C: 1.035 km/h, crociera 800 km/h, atterraggio 220 km/h; F, velocità massima 1.060 km/h a 1.500 m, 800 km/h in crociera, 220 km/h atterraggio; tangenza 15.500 m, autonomia 1.100-2.700 km
    • Armamento: 4 da 20 mm HS Mk.V, a scelta 8 razzi da 150 mm, 4-8 da 180 mm, 24 da 75 mm, 2 AIM-9 o bombe; più eventuali 2 serbatoi aggiuntivi da 200 l oppure 2 da 450 l senza altri carichi.

    Lansen[modifica]

    SAAB J 32 Lansen - 3D drawing.svg

    Il Saab J32 Lansen ("Lancia"), noto anche come J 32, è ricordato come il primo aereo da caccia multiruolo ognitempo svedese, realizzato in varie versioni capaci di ricoprire un vasto ventaglio di ruoli operativi ed operativo negli anni '50.

    Il requisito di un nuovo aereo d'attacco e da caccia ognitempo fu la ragione della nascita del progetto del Lansen, un nuovo e potente aereo multiruolo svedese.

    Dopo che l'aeronautica svedese aveva valutato diversi progetti, venne scelto questo in quanto ragionevolmente semplice ed efficace. Purtroppo venne commesso un errore, poiché si accettò di produrre un turbogetto inglese su licenza piuttosto che continuare lo sviluppo del locale Dovern. In seguito, l'industria svedese, per quanto ingegnosa, non riuscì a fare di meglio che rielaborare progetti stranieri, perdendo pertanto l'occasione di competere con i francesi e gli inglesi nella realizzazione di motori aeronautici.

    Il prototipo del Lansen, dedicato all'attacco, era designato A 32 e decollò molto rapidamente rispetto all'inizio dei lavori, attorno alla fine del 1952. Il velivolo fu anche il primo aereo svedese che superò il muro del suono (il J 29 Tunnan, come e più del MiG-15, ne era incapace essendo limitato a 0.88-92 mach). Le consegne iniziarono nel 1955. L'aereo era equipaggiato dall'RM-5 con postbruciatore da 4.000 chili di spinta

    Il Lansen somigliava molto ad un F-80 Shooting Star (o meglio ancora ad un Lockheed F-94 Starfire) con ala a freccia, sia pure con pesi e dimensioni maggiorati. Aveva un'ala a profilo laminare con angolo sul bordo d'entrata di 39 gradi, 30 sul bordo d'uscita; aveva una corda molto larga (distanza tra il bordo d'entrata e quello d'uscita).

    Il sistema d'arma era sofisticato grazie ad un radar Erikkson, computer di tiro Saab BT9 e la predisposizione per un missile antinave, lo RB 04, arma talmente valida da essere rimasta in linea fino al 1979. L'armamento basico era costituito invece da quattro cannoni da 20 mm.

    Tra gli altri modelli va segnalato il ricognitore S 32C, con sei macchine fotografiche, entrato in linea nel 1960, a tre anni dal primo volo. Ne furono prodotti circa 44 esemplari.

    Un modello ben più diffuso era il J 32B: era il caccia ognitempo, che tuttavia disponeva di un semplice telemetro radar PS-42 oltre a un collimatore a raggi infrarossi Saab-S6A. Il caccia disponeva di un motore molto più potente del precedente, ed un armamento veramente poderoso dal momento che aveva quattro cannoni Aden, predisposizione per due missili AIM-9B, e 38 razzi aria-aria calibro 75 mm. Erano disponibili anche due serbatoi ausiliari. Ne vennero consegnati circa un centinaio, in servizio dal 1958.

    • Ruolo: Caccia intercettore
    • Equipaggio: 2
    • Primo volo: novembre 1952, servizio dal 1955
    • Costruttore: Saab
    • Esemplari costruiti: 450
    • Dimensioni: lunghezza 14,94 m, apertura alare 13 m, altezza 4,65 m m, superficie alare 38 m²
    • Peso: 7.500-13.500 kg
    • Propulsione: un turbogetto RM6, 6.660 kgs
    • Prestazioni: velocità massima +1.000 km/h, tangenza 15.200 m, autonomia 2.000 km
    • Armamento: 4 Aden calibro 30 mm, razzi e missili Sidewinder.

    Il Lansen ha poi ricoperto altri ruoli, come quello traino-bersagli, i J 32D, ma soprattutto gli J 32E da guerra elettronica, capaci di eseguire azioni complesse di disturbo dei radar della difesa aerea. Benché come spesso accade in questi casi, il Lansen sia poco più di un adattamento di fortuna di una macchina già disponibile, i 12 J 32E sono stati confermati per decenni come uno dei più misteriosi ed efficaci attrezzi della Flygvapnet (aeronautica militare svedese).

    Come si è visto, il Lansen ha iniziato come aereo d'attacco ognitempo, capace di essere impiegato persino come vettore di missili antinave. Il modello da ricognizione, per quanto meno diffuso, ha avuto pure una grande importanza, mentre il caccia intercettore, pur essendo solo una soluzione ad interim per il problema della difesa aerea, in attesa della maturazione del Draken, si è fatto a sua volta apprezzare, nonostante che esso avesse in relazione al suo impiego le peggiori dotazioni elettroniche e prestazioni velocistiche.

    Il modello è rimasto a lungo in servizio nelle forze di difesa svedesi, ma l'unica piattaforma ECM sviluppata, il J 32E, ha raggiunto addirittura gli anni '90 grazie all'aggiornamento e allo spazio disponibile a bordo, ultimi di 450 aeroplani costruiti.

    Nonostante che, tra tutti i jet svedesi di prima linea, questo sia certamente il meno conosciuto, ha ricoperto un ruolo fondamentale tra i tardi anni '50 e il decennio successivo. Come aereo d'attacco antinave non ha avuto un vero sostituto fino al Saab 37 Viggen decollato come prototipo nel 1967.

    Draken[modifica]

    Danish air force AR-118.jpg

    Il Saab 35 Draken, noto anche come J 35, era il primo aereo scandinavo capace di raggiungere Mach 2. Molto innovativo nella sua struttura aerodinamica, ha prestato servizio per circa 40 anni ricoprendo praticamente tutti i ruoli possibili per una macchina tattica.

    L'avanzata idea di un caccia intercettore capace di velocità supersoniche venne concretizzata già nel 1949 in una nuova specifica emessa dalla Flygvapnet (Aeronautica militare svedese) relativa ad un intercettore capace di Mach 1,4 e strumentazione ognitempo. L'ufficio tecnico della Saab, diretto dall'ingegner Erik Bratt, lavorò su di una struttura alare che risultò particolarmente innovativa. La forma migliore per l'ala di un velivolo supersonico è quella a delta, ma dal momento che questa ha anche vari inconvenienti alle basse velocità, venne escogitata una variante chiamata "a doppio delta", con uno speciale raccordo tra le prese d'aria e il bordo d'attacco dell'ala stessa.

    Il velivolo era talmente originale che per studiarne le concrete possibilità venne costruito una sorta di "mini-Draken", conosciuto come Saab 210, che era una macchina in scala 7:10 rispetto al caccia previsto, ed era motorizzato da un turbogetto da 475 chili di spinta. L'aereo volò nel 1952. L'anno dopo venne emesso un ordine per tre prototipi del Saab J 35, e il primo di essi decollò per la prima volta nel 1955. Il caccia raggiunse effettivamente Mach 1,4, ma ben presto le esigenze di una maggiore velocità resero necessario adottare un motore più potente, e i primi esemplari del J 35A da Mach 1,8 entrarono in linea nel 1961.

    Analizzare quest'aereo al meglio richiede la descrizione del modello definitivo, la versione F. Questo velivolo aveva la struttura tipica del progetto, un'ala a doppio delta con un leggero angolo a freccia nelle semiali esterne. Il bordo d'uscita era totalmente occupato da due coppie di alettoni-ipersostentatori. Nella parte bassa della fusoliera posteriore era sistemati gli aerofreni, molto piccoli.

    Il caccia disponeva di un motore RM-6C, versione su licenza dell'RM-146 Avon inglese. Esso garantiva una spinta "a secco" e con postbruciatore di 5.765/7.830 chili. Le prese d'aria erano sul bordo d'entrata delle ali. La dotazione di carburante era di circa 2.860 litri, oltre a un massimo di quattro serbatoi esterni da 525 litri.

    Il carrello d'atterraggio ha una particolarità: rappresenta un misto di triciclo anteriore e posteriore, come si vede dall'assetto cabrato che tiene il muso del Draken a terra; ciò è dovuto al quarto elemento, il ruotino di coda, che è stato aggiunto per aumentare la sicurezza dell'aereo all'atterraggio, caso davvero unico per un jet "convenzionale" come questo.

    Il muso racchiudeva il radar PS-1, che a suo tempo era uno dei migliori e più potenti radar disponibili, nonostante le minuscole dimensioni della prua della macchina. Il sensore all'infrarosso, sistemato sotto le ali, era uno Hughes LM-1. Era disponibile il datalink per il sistema di difesa aerea STRIL 60, assolutamente necessario per sfruttare al meglio le capacità dell'aereo, inserito in un network informatico vero e proprio.

    Il Draken era dotato di un cannone alla radice dell'ala destra. L'armamento si basava su varie combinazioni di equipaggiamenti in ben 11 punti d'aggancio sotto la grande ala e la fusoliera. I missili Aim-26B erano la versione migliorata degli AIM-4, molto più affidabili. Il modello AIM-26 è nato come vettore di armi nucleari aria-aria, ma ne è entrata in servizio una derivazione convenzionale, anche esportata in alcuni paesi, sia pure senza molto successo.

    SAAB J-35F Draken 0012.jpg

    Saab 35F:

    • Ruolo: Caccia intercettore
    • Equipaggio: 1
    • Primo volo: ottobre 1955 , servizio dal 1961 nei primi modelli
    • Costruttore: Saab
    • Esemplari costruiti: 615
    • Dimensioni: lunghezza 15.35 m, apertura alare 9.4 m, altezza 3.9 m, superficie alare 49.2 m²
    • Peso: 7.400-12.300 kg
    • Propulsione: un Turbogetto Svenka Flygmotor RM6C , 5.700-7.800 kg
    • Prestazioni: velocità massima +2.200 km/h, tangenza 17.000 m, autonomia max 3.000 km
    • Armamento: un Aden M/55 calibro 30mm. , 3.100 kg razzi e missili Sidewinder.
    • J 35A: versione basica, motore RM6B, due cannoni da 30 mm e due AIM-9B. Il radar era l'Eriksson LM, come quello del Lansen, ed è curioso vedere come esso fosse un prodotto su licenza CSF, cosicché il Draken aveva un radar francese coniugato con un motore inglese.
    • J 35B: modello migliorato, dotato di un'interfaccia con il sistema di difesa aerea STRIL60, capacità di trasportare 1.000-1.800 kg di bombe e miglioramenti vari. Quasi tutti i J 35A vennero aggiornati a questo standard.
    • Sk 35C: ribattezzato ben presto Sk 35C, era il modello biposto del velivolo; 25 J 35A furono convertiti in questa versione.
    • J 35D: il primo modello "maturo" era questo caccia, totalmente integrato nel sistema STRIL 60, solo parzialmente ottenuta con il "B". Aveva un motore RM6C con una spinta da 7.830 chili a pieno postbruciatore, e quattro AIM-9B. Entrato in linea nel 1963, tre anni dopo il primo volo. 24 aerei denominati S-35Oe vennero consegnati nel 1987 all'aviazione austriaca.
    • S 35E: ridenominato S 35E, aveva una vocazione per la ricognizione aerotattica, grazie a cinque camere OMERA, da scegliere tra le sette disponibili. Incorporava anche altre migliorie, come il tettuccio a bolla per migliorare la visibilità per il pilota.
    • J 35F: versione totalmente "maturata" tecnicamente e tatticamente. Esso aveva un radar PS-1 e un sensore infrarosso, contromisure elettroniche passive di tipo imprecisato (anche perché non sembrano visibili antenne) e i missili Rb 27 (gli Aim-26B Falcon statunitensi, il modello "maturo" dei missili Falcon) sia di tipo radar che IR-guidato. Il cannone di sinistra venne rimosso. Furono prodotti 320 esemplari.
    • F-35X: modello export; per la prima volta la Svezia realizzò un modello specificatamente commerciale di un suo aereo. Venne acquistato in 51 esemplari dalla Danimarca nei modelli caccia, addestratore e ricognitore, oltre a 12 per la Finlandia che ha acquistato anche decine di altre macchine di altre versioni.
    • J 35J: modello aggiornato del Draken, ottenuto trasformando 64 "F" con aggiornamenti vari quali i missili AIM-9L. Sono stati ricostruiti alla fine degli anni '80.

    Il combattimento aereo vedeva un deciso vantaggio nel radar PS-1, uno dei migliori della categoria, e che tra i caccia leggeri è stato superato praticamente giusto da quelli della nuova generazione, come l'APG-66. È impressionante che il muso, tanto piccolo ed appuntito, lo contenesse, ed assieme vi era pure un IRST di prima generazione, probabilmente simile a quello montato sui F-4B Phantom. L'aereo non aveva però una grande accelerazione, perdeva facilmente energia nelle manovre e la velocità di salita appariva inferiore a quella della maggior parte dei suoi contemporanei, nonostante la potenza del motore fosse certamente la più elevata disponibile per un monoposto dell'epoca. Il fatto è che anche il peso era molto elevato.

    In missione d'attacco, il J 35 poteva volare con insospettabile stabilità per una macchina a delta, persino in voli veloci a bassa quota. Aveva la possibilità di trasportare 1.000 kg di bombe a 720 km di distanza, una prestazione di tutto rispetto, sia pure ottenuta con un profilo misto di volo, "Hi-Lo-Hi" (avvicinamento ed allontanamento ad alta quota, avvicinamento finale, attacco e disimpegno a bassa). Visto che tale valore è il doppio di quello del MiG-21, pur dotato della stessa capacità di carburante e di un motore meno potente, ci si può chiedere come ciò sia possibile. La risposta in larga misura va cercata nella capacità di trasportare esternamente due serbatoi da 1.270 litri. Il sistema di navigazione inerziale permetteva inoltre la straordinaria prestazione di un errore di appena 300 metri dopo un volo di un'ora e mezzo.

    Nell'atterraggio il Draken era avvantaggiato dalla sua velocità di stallo che, complice un carico alare tra i 160 e i 350 kg/m², era di appena 210 km/h. Questo spiega come fosse possibile atterrare in 450-600 metri a seconda delle situazioni. Il Draken aveva quattro aerofreni, ma erano talmente piccoli che non avevano quasi effetto sotto i 300 km/h, tanto che il pilota li poteva lasciare persino aperti in fase d'atterraggio e non rendersene conto. Inutile dire che la macchina aveva una grande stabilità sulla pista, grazie al carrello a larga carreggiata con ben quattro elementi.

    Il Draken era nelle sue ultime versioni un potente strumento bellico. La maneggevolezza era molto buona, grazie alla struttura alare molto elaborata ed antesignana del delta-canard, al ridotto carico alare ed all'assenza di vizi di volo particolari. Anche l'Austria ne ebbe alcuni, ma senza missili in quanto l'Austria non era, per ragioni politiche post-belliche, autorizzata a tali armamenti, quindi gli toccava fare solo con i cannoni da 30 mm. Era andata anche peggio: le incursioni dei caccia serbi sul suo territorio resero ovvio che i velivoli d'addestramento a reazione Saab 60 non erano abbastanza veloci per raggiungerli, per questo arrivò un lotto di un caccia Draken.

    Viggen[modifica]

    Saab VIGGEN AJ-37.png

    Il Saab 37 Viggen ("Folgore"), noto anche come JA 37, è stato l'aereo da caccia standard dell'aeronautica militare svedese per diversi anni, recentemente sostituito con il nuovo Saab JAS 39 Gripen.

    Il rapido progresso delle tecnologie aeronautiche negli anni successivi alla fine della guerra rendeva necessario pensare al sostituto di un aereo prima ancora che esso entrasse in servizio. Questo valse anche per la Svezia, che cominciò a pensare al sostituto dei J 32 e J 35 a partire dal 1952, addirittura prima che tali caccia entrassero in servizio.

    Il nuovo aereo avrebbe dovuto sapersi integrare fin dall'inizio con il sistema di difesa STRIL 60, e possibilmente poter ricoprire al meglio ogni compito tattico senza grandi variazioni del progetto basico. Il progetto partì effettivamente nel 1961, con il decollo del primo prototipo, dopo lunghe ricerche sulla migliore formula aerodinamica, nel febbraio 1967. Il progetto del Viggen, rispetto alla norma dei caccia scandinavi, divenne assai grande e pesante, a causa del tipo di motore scelto, l'unico che poteva assicurare potenza sufficiente per assicurare il soddisfacimento delle complesse specifiche richieste dalla Flygvapnet. Le incertezze sui costi che tale programma avrebbe potuto avere per il paese scandinavo portarono rallentamenti e addirittura sospensioni nel programma di sviluppo, ma nel 1968 un ordine per 100 macchine venne infine emesso. I programmi prevedevano ad un certo punto la produzione di parecchie centinaia di esemplari, ma la realtà vide il dimezzamento di tali esigenze. Nel frattempo, venne studiato un modello di seconda generazione, specializzato nella caccia, che decollò come prototipo nel 1975 per entrare in servizio nel 1979.

    Il Viggen standard di prima generazione è l'AJ 37, cacciabombardiere con principale impiego aria-superficie. Si tratta di una macchina particolarmente grande e imponente per essere un monomotore.

    Il velivolo ha configurazione delta-canard, che rappresentò la prima importante realizzazione del genere tra quelle operative a livello mondiale. Certamente i tentativi non erano mancati fino a quel momento, ma solo con quest'aereo tale soluzione ha finalmente raggiunto una piena fattibilità. Anche così, il motivo per tale configurazione va ricercato nella sua capacità di decollare da spazi ridotti piuttosto che per la maneggevolezza, dato che il sistema dei comandi di volo convenzionale e la mancanza di stabilità artificiale non consentivano trarre il massimo vantaggio delle alette canard come avviene per i caccia iper manovrabili della generazione attuale. L'ala principale è una delta bi-longherone in lega leggera ed ha un angolo nel bordo d'entrata composito, mediamente di 60 gradi, oltre ad avere un ridotto spessore. L'angolo di entrata, composito, è di 44 gradi nell'ala interna, 58 e 63 gradi verso l'esterno, con l'interruzione del bordo d'attacco con un 'dente di sega' che serve per ragioni di generazione vortici, ma anche come antenna ECM. Le superfici di controllo non comprendono slats, ma solo elevoni, in quattro sezioni, fungenti anche da ipersostentatori. Le alette canard hanno 60 gradi di angolo d'attacco e incidenza di 4 gradi. Non hanno superfici totalmente mobili ma solo le parti posteriori, e sono sistemate dietro l'abitacolo, sulle prese d'aria in posizione alta. Esse hanno prevalentemente funzione di agevolare i decolli corti, ma in effetti aiutano anche la maneggevolezza ritardando lo stallo con il concetto della portanza vorticosa. La loro parte posteriore è praticamente al di sopra dell'estremità di entrata delle ali principali. La soluzione con alette mobili sarebbe stata ideale, ma non vi era nessun modo, senza i sistemi computerizzati moderni di controllo, di assicurare il controllo di una macchina con una tale configurazione.

    Viggen.JPG

    Parlando delle alternative possibili e considerate, anche le ali a delta erano certamente ideali (se di ridotta superficie come sul Dassault Mirage III) per il volo stabile a bassa quota, ma non erano indicate per le operazioni da aeroporti di ridotta lunghezza, uno dei requisisti più importanti per il nuovo aeroplano svedese. L'ala a geometria variabile era idonea per la maggior parte delle esigenze, ma era troppo costosa e pesante per le possibilità svedesi, nonostante che essa abbia dimostrato la sua applicabilità anche su monomotori di costruzione sovietici. Il progetto finale prevedeva dunque un'evoluzione del precedente "doppio delta" del Draken, con la creazione non di estensioni ma di vere e proprie alette canard, sistemate a metà altezza della fusoliera, mentre l'ala era in posizione bassa.

    La coda è alta e squadrata, con un angolo di 45 gradi nel bordo d'entrata. Tutta la struttura è progettata in funzione del concetto di "portanza vorticosa", garantito anche dalla presenza dei "denti di cane" sul bordo d'attacco che migliorano la stabilità della macchina. I vortici generati dalla presenza delle alette canard assicurano la controllabilità negli assetti ad alto angolo d'attacco che vengono raggiunti in condizioni di volo particolari, come le manovre strette e i decolli corti. Inoltre l'angolo d'attacco raggiungibile in questa configurazione (fino a circa 30 gradi) aiuta certamente a "stringere" meglio le virate, a non cadere in stallo e a mantenere controllabile l'aereo in situazioni difficili: tutte qualità che rendono il Viggen molto temibile in uno scontro manovrato. Questo perché il senso dei duelli aerei è quello di dirigere rapidamente il proprio muso alle spalle dell'avversario, ed il miglior modo di farlo è quello di assumere degli assetti molto cabrati, sempre che sia possibile controllare l'aereo o evitare lo stallo.

    Strutturalmente, le alette canard hanno una pianta a delta, e a differenza di quelle della generazione successiva hanno parti sia fisse che mobili e una grande superficie. Non hanno una velatura totalmente mobile perché senza sistemi fly-by-wire di pilotaggio computerizzato non ci sarebbe stato modo di realizzare un sistema di comandi capace di controllare la macchina. I controlli di volo hanno comandi di volo meccanici assistiti da un doppio circuito idraulico, mentre i due ampi elevoni per ala consentono il controllo in rollio e beccheggio dell'aereo. I flap delle alette canard possono raggiungere i 40° al decollo e all'atterraggio. Esistono infine aerofreni nella parte posteriore della fusoliera.

    La fusoliera è metallica monoscocca, con strutture a "nido d'ape" e piastre incollate per ridurre il peso. Pochi i compositi in fibra di carbonio, nondimeno si tratta di una "prima" di assoluto rilievo. Essa ha una struttura progettata secondo la regola delle aree per ridurre la resistenza a velocità transoniche, ma la struttura canard e la tozza fusoliera aumentano la stessa in regime supersonico, controbilanciandone così l'effetto sopra Mach 1,4.

    Il carrello d'atterraggio, infine, ha una straordinaria robustezza, tipica degli aerei imbarcati ed ha doppie ruote in tutti gli elementi, parallele per il ruotino, in tandem per gli altri elementi.

    Se nell'insieme si può dire che l'aeroplano Saab è per molti aspetti l'equivalente del progetto europeo per un aereo moderno e multiruolo che si è concretizzato nel Panavia Tornado, avendo entrambi sia capacità tecnicamente adeguate per ogni ruolo (in versioni specifiche) e un motore ad alto rapporto di diluizione, la scelta nella progettazione dei propulsori è quantomai diversa: il motore del Viggen da solo è più grande degli ultracompatti due trialbero RB-199 del Tornado. La scelta di un apparato propulsivo è quantomai significativa per la progettazione di un aereo e le prestazioni di cui esso, poi può risultare capace. A maggior ragione lo è con macchine talmente piccole e compatte come i caccia ad alte prestazioni, che hanno una struttura estremamente 'piena' in termini di motori, armi, carburante. Dal momento che i turbogetti non sono stati presi in considerazione (come il J79 o anche i tipi sovietici, essendo nominalmente la Svezia una nazione neutrale) per motivi politici o per mancanza di potenza, mentre altri motori come gli Spey o i TF-30 non hanno avuto avuto scelta positiva. Il motore inglese poteva essere danneggiato dal calore sviluppato dalle prese d'aria, scelte fisse (che ad alta velocità generano molto surriscaldamento) andando oltre la temperatura ottimale di funzionamento mentre il TF-30 aveva ancora molti problemi di sviluppo e rimase unico dei Tomcat, almeno tra i caccia (anche l'F-111 ne era dotato). Così la scelta finale ricadde in un modo che non ha precedenti nella storia dei caccia supersonici sulla trasformazione di un jet civile.

    Il modello adottato è l'RM-8, sistema propulsivo potente che deriva da un modello per il trasporto civile, il JT8B di progettazione statunitense. Grazie all'aggiunta di un postbruciatore e all'inversore di spinta, costituito da tre "petali" capaci, deflettendo i gas di scarico, di fornire una spinta all'indietro massima di ben 3.600 chili. Il motore ha così una capacità di frenata e addirittura di retromarcia (persino in salita) che contribuisce molto a rendere il Viggen un'efficace macchina STOL (decollo ed atterraggio corti), con distanze di decollo e atterraggio di circa 500 metri.

    Le dimensioni del motore sono di ben 6,1 × 1,35 metri, il peso di circa 2.000 kg. Il rapporto di diluizione (che dà la misura della quantità d'aria che passa dentro la turbina del motore rispetto alla parte "fredda" che gli scorre a lato e si ricongiunge nell'ugello di scarico) è di ben 1,07 ed il consumo ne è influenzato: solo 17,6 mg/Ns (peso combustibile per spinta generata in grammi/newton per secondo) in combustione normale, ma ben 70 con postbruciatore. Se si usa a pieno il postbruciatore il caccia consuma tutto il cherosene in circa 7 minuti. Per giunta esiste solo un serbatoio esterno e non è disponibile una sonda per il rifornimento in volo. Questo dà l'idea di quanto un caccia con turboventola ad alto rapporto di diluizione possa variare drammaticamente i suoi consumi a seconda del regime del motore, che contando la differenza sia di spinta che di consumi specifici viene ad essere anche 10 volte maggiore (ipotizzando che la velocità di crociera sia 900 km/h e quella massima 1100 senza A/B, la spinta richiesta ammonta a circa 2 terzi di quella massima, pertanto per avere la differenza di consumi è necessario moltiplicare x1,5 (max. spinta senza A/B),x1,6 (Potenza con A/B)x4 (differenza consumo specifico). In tal modo una missione di un paio di ore si riduce ad una manciata di minuti, specie a bassa quota dove il consumo è maggiore.

    Le prese d'aria sono con sezione a "D" molto semplici, fisse e con un pannello di separazione dello strato limite, mentre il carburante interno, per il quale non resta molto spazio, arriva a circa 5.000 litri, ripartiti in serbatoi interni alla fusoliera ed una grande struttura integrale nelle ali.

    Il modello da caccia JA 37 ha un motore diverso, l'RM-8B: esso pesa di più, ma ha un rapporto di diluizione di 0,97, un consumo leggermente migliore nelle condizioni tipiche di uso su caccia e una potenza ulteriormente incrementata a 12.750 chili. La configurazione del motore, soprattutto il suo diametro, condiziona ovviamente molto la struttura della fusoliera, larga e tozza, come nel caso del Tunnan e differentemente dal Draken, equipaggiato di un turbogetto molto più leggero e compatto. Da notare che il definitivo caccia scandinavo, il Gripen, torna alla struttura "snella" del Draken grazie alla disponibilità di un motore compatto, l'F404.


    • Primo volo: febbraio 1967, servizio dal 1971
    • Costruttore: Saab
    • Esemplari costruiti: circa 340
    • Dimensioni: lunghezza 16,4 m, apertura alare 10,6 m, altezza 5,9 m m, superficie alare 46 m²
    • Peso: 11.000-20.000 kg
    • Propulsione: un turbofan RM-8B, 7.500-12.750 kg
    • Prestazioni: 2.130 km/h in quota, 1.450 a 0 metri, tangenza 17.000 m, autonomia +2.000 km
    • Armamento: un KBA calibro 30 mm , 7.000 kg di carico bellico

    Il Viggen ha un peso a vuoto e al decollo quasi doppio di entrambi gli altri caccia bisonici svedesi, mentre l'RM8 avendo un volume approssimativo di quasi 8.000 litri supera di tre volte quello dell'RM12 del Gripen, oltre che essere superiore di 2 volte quanto a peso complessivo. Un set di 2 RB8 supera un analogo di F110 con 600 kg e 5 metri cubi in più. L'AL-21F-3, turbogetto puro, ha una spinta quasi uguale ma il volume è meno della metà. La massa e il volume sono superiori anche al sistema motore del Tornado (2 RB 199 con dimensioni di appena 900x 3300 mm e peso di 981 kg) e nell'insieme hanno contribuito ad incrementare in maniera decisamente anomala per lo standard delle macchine svedesi la taglia complessiva, tanto che il Viggen è il caccia monomotore di gran lunga più pesante tra quelli europei entrati in servizio. Notevole che la differenza di volume è, tra l'AL-21 e l'RM-8, a quasi tutto lo spazio riservato internamente al carburante. In altri termini, non è detto che un motore di ridotto consumo specifico sia più economico di un turbogetto puro: se il primo non lascia abbastanza spazio per ospitare carburante, e se, usando il postbruciatore, ha un consumo nettamente maggiore, e se infine richiede una fusoliera piuttosto grande per essere ospitato, il che significa anche andare su di un motore più potente, il risultato netto è non necessariamente positivo in termini di raggio d'azione. L'AL-21 sovietico ha un consumo specifico di 22 mg/N contro 18 per l'RM-08, ma se si accende l'AB i dati ufficiali sono di 56 e di 72. Così accade che il Viggen possa consumare il carburante a pieno A/B in circa 7 minuti, grossomodo la metà del tempo di altri tipi di caccia supersonici, pur portando un discreto quantitativo di combustibile. Il risultato netto è che il Viggen, con circa 5000 l di carburante interno, ha una minore autonomia supersonica e anche subsonica del Mirage F.1, che ha solo 4.000 l ma il suo turbogetto eroga solo 7,2 t di spinta, consumando al massimo 260 kg/min di cherosene, molto, ma pur sempre circa la metà di quanto faccia l'RM 08. Inoltre le esigenze manifestate per il Viggen, e la scelta di un tale sistema motore, hanno comportato una macchina complessivamente più pesante e costosa di quanto fosse desiderabile; appena è stato possibile 'comprimere' le sue capacità, si è tornati ai caccia leggeri, precisamente al Gripen. Progettare un caccia di nuova generazione più grosso sarebbe stato un salasso eccessivo per una qualunque nazione europea (si pensi alle difficoltà di finanziamento di EFA e Rafaele).

    Il Viggen è stato molto pubblicizzato per avere fin dalla prima versione, l'AJ 37, ben 600 kg di avionica (senza mai citare quanto ammonti in altri aerei). Sebbene questo valore sia uguale a quello del solo radar del Grumman F-14 Tomcat, esso è di tutto rispetto. Di seguito vengono riportati i principali elementi che compongono l' architettura avionica del velivolo Saab.

    Il calcolatore centrale, capace di 200.000 operazioni secondo, è il CK-37 e deriva da quello del Tomcat. Esiste un radar da ricerca ed attacco, incluso il targeting per missili antinave, del tipo PS-37 in banda I/J. Ha capacità aria-suolo e più limitatamente, aria-aria. Esistono poi un radar altimetro, un radar doppler di navigazione, un RWR SATT, predisposizioni per attrezzature ECM varie come le BOZ-102 (le stesse dei Tornado, altro punto di contatto). Il caccia JA 37, non a caso chiamato "Jaktviggen" ("Viggen da caccia") ha invece un nuovo radar, il PS-46, Doppler in banda X, prevalentemente aria-aria , con antenna da 70 cm. di diametro e varie funzioni che assicurano nella modalità LS/SD ("look down-shoot down", "vedere e sparare verso il basso"), una portata contro bersagli a bassa quota di oltre 50 km. Esso è interfacciato con uno schermo multifunzione (dei tre presenti sul cruscotto del pilota) e l'HUD. Esistono infine vari sistemi di navigazione, radioassistenza e datalink, oltre all'RWR e radio-altimetro.

    I ricognitori navali e terrestri SH/SF 37 hanno varie tipologie di macchine fotografiche, sensori all'infrarosso come il "RED BARON" e sistemi di ricognizione elettronica passiva (ELINT).

    calcolatore centrale: CK-37, (JA 37) SKC-2037 (cinque volte più veloce del precedente); calcolatore dai aria: produzione Garret LD-5
    radar principali: PS-37, PS-46. Radar altimetro: produzione Honeywell. Radar navigazione:Decca Doppler type 72
    sistema radionavigazione: TILS e INS Singer KT-70L (un miglio di errore per ora di volo, dato in linea con i migliori sistemi dell'epoca, incluso il Tornado)
    Ricognizione: camera VKA 702, pod RED BARON con tre camere IR
    RWR: SATT

    Un altro effetto negativo dell'adozione del motore RM-8 è la mancanza di spazio per un cannone interno nel modello basico AJ 37, mentre al contrario la ristrutturazione del progetto ha dato origine nel JA 37 uno degli armamenti cannonieri più impressionante che si possa trovare in un caccia, un Oerlikon KBA da 30 mm con 150 colpi. Esso spara al ritmo di 1.350 colpi al minuto proiettili da 360 grammi ad oltre 1.050 metri al secondo. Un cannone del genere non solo ha un proiettile più potente di un DEFA o di un ADEN pari calibro, ma ha un'energia cinetica a 1.500 metri paragonabile a quella di tali cannoni misurata alla bocca. La portata effettiva, grazie al puntamento radar, è di circa 2.000 metri, contro un valore normale di circa 500 per armi come i DEFA.

    Oltre a questo, il JA 37 ha due missili Skyflash, versione inglese (migliorata nell'elettronica) degli AIM-7 Sparrow, e un massimo di quattro AIM-9 Sidewinder. I carichi tipici per l'attacco al suolo sono costituiti da razziere con cinque armi calibro 135 mm e bombe a frammentazione da 120 kg. I modelli d'attacco specializzati hanno anche missili AGM-65 Maverick e RB-04/05/15 antinave.

    Sono disponibili quattro punti d'aggancio sotto le ali e tre sotto la fusoliera, uno dei quali per un serbatoio, mentre 2 degli alari sono adattati agli Skyflash oppure a missili aria-superficie.

    In base al tipo di missione, l'armamento tipico potrebbe essere:

    • Superiorità aerea: 2-4 AIM-9, 2 Skyflash
    • Attacco al suolo: 2-4x5 razzi calibro 135 mm (3 testate diverse, inclusa una anticarro e una perforante-dirompente)
    • Attacco al suolo: 12-16 bombe da 120 kg Virgo, oppure 4-6 bombe da 227-454 kg.
    • Attacco antinave: 2 missili RB-04/05/15

    La validità del Viggen in ogni ambito della guerra aerea moderna è ben nota ed apprezzata, e l'unico limite è quello di non avere la sonda per il rifornimento in volo. Anche così può eseguire azioni di attacco a bassa quota ognitempo fino ad oltre 500 km, ed in quota riesce a raggiungere obiettivi a 1.000 km. La corsa di decollo è di circa 400 metri, mentre l'atterraggio può avvenire in 1.000, oppure in 500 se viene impiegato l'inversore. La salita a 10.000 metri richiede meno di 1 minuto e 40 secondi per l'AJ 37, meno di 90 secondi per il JA 37.

    I tempi di riarmo/rifornimento sono inferiori a 10 minuti, abbastanza per rendere di nuovo operativo l'aereo sfruttandone tutte le possibilità. L'agilità è molto elevata, ed è superata solo da quella delle macchine di ultima generazione. Il cacciabombardiere può essere servito anche da personale di leva (nei reparti logistici di terra) e la manutenzione è ridotta per un velivolo tanto pesante e complesso.

    Versioni:

    • AJ-37: 108 macchine prodotte, modello basico per l'attacco al suolo ed antinave.
    • SH-37: ricognitore marittimo, quasi uguale al precedente.
    • SF-37: ricognitore terrestre, senza radar ma con un set di macchine fotografiche. 26 prodotti, come i precedenti.
    • SK-37: modello biposto, 18 esemplari prodotti, uno ogni 10 prodotti della prima generazione di Viggen.
    • JA-37: versione da caccia, 149 esemplari prodotti tra la fine degli anni '70 e la metà del decennio successivo.

    Il Viggen ha sostituito il Lansen nei ruoli d'attacco, per poi integrare sia i Lansen che i Draken da ricognizione,non era un velivolo particolarmente adatto all'intercettazione, non era equipaggiato come macchina ognitempo ed aveva un radar non specifico per il ruolo dell'intercettazione, così come non era pienamente idoneo il motore impiegato.

    Così venne ideato ben presto l'JA 37, strutturalmente rinforzato, un motore caratterizzato da un miglior adattamento al compito della caccia RM8B, e un sistema elettronico e d'arma totalmente rinnovato basato su di un cannone da 30 mm, radar pulse-doppler Erikkson, missili Skyflash (originariamente presi in considerazione anche gli Aspide italiani, anch'essi con testata di guida monopulse ma con un motore più potente) e la struttura generale rinforzata e aggiornata. Così tre stormi hanno raggiunto l'operatività nel ruolo della caccia (e limitatamente ad armi non guidate, aria-suolo) sostituendo i Draken come principali caccia da difesa aerea/caccia multiruolo. Il predecessore è rimasto comunque lungamente al suo fianco, via via ammodernato allo standard F.

    Anche il Viggen originario è stato aggiornato in ogni aspetto, come è facile aspettarsi per un velivolo tanto importante: le macchine d'attacco hanno purtroppo subìto fino al 1979 ben 21 perdite per cedimenti nel motore e nei longheroni alari, nonostante che il caccia sia stato collaudato anche per 12 G, ma nuove parti di ricambio hanno risolto poi il problema.

    L'elettronica è stata aggiornata, come anche i sistemi d'arma, (passaggio dai Sidewinder J agli L, introduzione delle spezzoniere plananti), ma anche la mimetica dei caccia JA 37 è cambiata passando dal bianco neve al grigio a bassa visibilità (quella del Viggen di prima generazione è costituita da 'foglie' nere, verdi, marroni, molto efficaci nell'ambiente svedese). All'inizio degli anni '90 gli AJ 37 sono stati praticamente ricostruiti con elettronica digitale.

    In sostanza, l'aereo si è dimostrato una delle migliori espressioni del concetto europeo degli aeroplani multiruolo, anche se sviluppati in modelli specifici. Rispetto al Tornado, ha prestazioni meno accentuate nel ruolo del bombardamento ognitempo, ma è molto più flessibile come macchina multiruolo e il modello JA 37, equivalente al Tornado ADV, è più una macchina da caccia e superiorità aerea che un'"incrociatore lanciamissili" come l'aereo Panavia[18]. Entrambi hanno lo stesso tipo di armi principali, ma bisogna segnalare che il "Jaktviggen" ha raggiunto almeno 10 anni prima dell'ADV l'operatività, riuscendo pertanto a partecipare all'ultimo decennio della Guerra Fredda.

    Attualmente i Viggen sono stati sostituiti dai Gripen nelle unità di prima linea della Flygvapnet. Nonostante le molte buone qualità nessuno di essi è stato mai esportato, nemmeno in Austria che precedentemente aveva acquistato diversi esemplari del Draken.

    Gripen[modifica]

    Swedish JAS-39 Gripen landing.jpg

    Il Saab JAS 39 Gripen ("Grifone") è l'ultimo dei caccia svedesi ad essere entrati in servizio ed il primo rappresentante operativo dell'attuale generazione di aerei da combattimento da superiorità aerea/multiruolo.

    I disegni per un successore del Saab 37 Viggen hanno cominciato a prendere forma già negli anni '70, quando i piani per il caccia di nuova generazione previsto per la Flygvapnet (l'aeronautica militare svedese) sembrarono orientarsi addirittura verso una fusione con il programma italo-brasiliano AMX.

    Le cose andarono poi diversamente perché le specifiche redatte erano molto diverse e la Svezia aveva bisogno di un velivolo che, se pure altrettanto leggero, consentisse un ben più ampio spettro di missioni rispetto all'AMX, relegato ad un profilo di volo subsonico.

    Le specifiche elaborate dalla Flygvapnet richiedevano prestazioni STOL da parte di basi aeree avanzate tipo BAS 90, grande polivalenza per eseguire ogni tipo di missioni con un solo tipo di aereo, equipaggiato con sensori basici molto flessibili, ma anche sistemi aggiuntivi per missioni specializzate. L'aereo avrebbe dovuto anche essere molto semplice, con la manutenzione curabile prevalentemente da personale di leva, avere missili aria-aria di nuova generazione, possibilità di eseguire numerose missioni al giorno, ridotta evidenza IR e radar, nonché un'eccellente maneggevolezza.

    Il programma ha richiesto per l'erario svedese un sacrificio immane: 11 miliardi di dollari per lo sviluppo e l'industrializzazione dei primi 140 esemplari (oltre 1.000 dollari per ciascuno degli 8 milioni di svedesi); questo per non rinunciare alle caratteristiche più moderne in auge tra i progetti di nuova generazione, ad esclusione di alcune, come la sonda per il rifornimento in volo visto che la Svezia non ha aerocisterne, mentre altre, come le capacità STOL da campi semipreparati, sono addirittura esasperate date le esigenze locali.

    La soluzione è stata concretizzata in una macchina molto compatta e semplice, che prometteva un'elevata efficienza, e il parlamento svedese autorizzò nel 1982 l'avvio di questo programma interamente nazionale; poco dopo venne emesso un ordine iniziale per un primo lotto di 30 esemplari (a prezzo fisso), ordinati al consorzio costituito dalle maggiori industrie svedesi come la Saab (cellula), Volvo (motore) ed Ericsson (elettronica). Era comunque previsto anche il ricorso a fornitori esteri, come nel caso dell'armamento e impiantistica.

    Il prototipo, costruito in quattro anni, ha volato per la prima volta nel dicembre 1988, per poi distruggersi a causa di un problema al software dei comandi nel febbraio successivo, fortunatamente senza conseguenze gravi per il pilota collaudatore.


    Finalmente il prototipo del Gripen volò[1]. C'erano stati diversi rinvii, ma dopo quattro anni di lavori, il 9 dicembre 1988, alle 12.22, ebbe luogo il primo volo di collaudo del Saab-Scania JAS-39, partendo da Linkoping, restando poi in aria per ben 51 minuti, con ai comandi il capo-collaudatore Stig Holmstrom. Questi era un quarantottenne ex-pilota di J-29 e J-35, poi collaudando anche i JA-37, e persino aerei stranieri come F-16, F-18 e Tornado, per 3.000 ore di volo totali, e impiegato dalla Saab Aircraft Division dal 1984. Tutto andò bene e l'aguzzo e snello caccia svedese venne definito dal pilota come 'un aereo che ama il suo pilota', e che tutto era stato facile e secondo le previsioni. Dato che si tratta di una macchina modernissima per l'epoca, probabilmente non è stata solo pubblicità; nel corso del volo, di durata non indifferente per una macchina monoposto e monomotore, è stata raggiunta la quota di 7.000 metri e velocità di 0,8 mach; e il Gripen ha volato anche con manovre di discreto livello, con AoA anche di 12 gradi; provati per due volte il carrello e l'APU, che venne spenta e riaccesa in volo. Tutto era stato fatto con meticolosità: nonostante all'epoca si fosse ancora agli albori dell'elettronica moderna come la intendiamo oggi, la missione venne provata per ben 1.000 ore al simulatore da questo solo pilota, un terzo del totale volato con aerei reali! Il Gripen dimostrò di essere un apparecchio rispondente secondo le previsioni, facile da manovrare a terra (ovviamente, dato anche il limitato ingombro), e con caratteristiche di volo superbe (anche qui non è sorprendente né opinabile, il Gripen era un delta-canard appositamente concepito per la manovrabilità e non solo per i decolli STOL). Nel frattempo, mentre il pilota era stato così addestrato, venivano simulate ben 700 ore di funzionamento per l'impianto idraulico, e 40 per il motore (che attenzione, escludono le 4.000 ore girate al banco). Così sia il pilota che l'aereo erano preparati al meglio. In primis, però, il Gripen sarebbe stato usato come macchina di volo; i prototipi 1 e 2 erano intesi per questo, mentre l'avionica andava ad un 'Viggen' modificato per le prove di volo; infine, il terzo prototipo avrebbe avuto anche l'avionica di missione. E successivamente, erano da usare a tale scopo anche il secondo e il quarto prototipo.

    La Flygvapnet ha ordinato già nel 1982 30 JAS-39 e altri 110 in opzione, ma in origine si pensava che alla fine si sarebbero equipaggiati ben 21-23 gruppi di volo, con 350-400 aerei. Le consegne erano previste dal 1992.

    Ma come nacque il Gripen? È una lunga storia quanto all'elaborazione iniziale, ma per quello che riguarda l'aereo vero e proprio. Il requisito ufficiale venne emesso nel febbraio del 1980 per un aereo multiruolo e di facile manutenzione; la macchina ha avuto finalmente un motore compatto e moderno, seppure non potentissimo, e in questo senso è un bel cambiamento rispetto ai grossi Viggen: motore e avionica sono risultati compatti quel che basta per comprimerli in un aereo dalla cellula molto piccola. La sua struttura, largamente in materiali compositi lo rende leggero (e meno visibile ai radar): le fibre di carbonio consentono risparmi di peso dell'ordine del 20%. E dato che esse rappresentano il 30% della struttura, il risultato è stata una diminuzione apprezzabile della massa. Così che il Gripen, seppur con un motore RM-12 da poco più di 8.000 kgs (più o meno la potenza di ciascuno degli RD-33 per i MiG-29 sovietici), è possibile mantenere un rapporto potenza: peso di circa 1:1, dato che il peso aria-aria al decollo era di circa 8.000 kg in configurazione aria-aria leggera. La massa al decollo è dell'ordine delle 13 t. Il Gripen ha comandi FBW, motore Volvo Flygmotor (G.E. F404-400) RM-12 che garantisce il 10% di potenza in più rispetto all'F404-400 degli F-18 e maggiore resistenza al FOD (ovviamente perché è un aereo monomotore), e radar Ericcson PS-05/A (sviluppato in collaborazione con la Ferranti) con potenza di 1 kW. I radar del Gripen in volume equivalgono a circa un terzo di quelle del Viggen (ma non è la stessa cosa con il peso, l'elettronica moderna è più densa, ma offrono il triplo delle funzioni, e maggiore resistenza alle ECM e affidabilità, oltre a un consumo minore. IL radar ha modalità aria-aria come la TWS, ricerca bersagli in superficie terrestre e navale, mappatura con due gradi di risoluzione, controllo tiro, 'allertamento di prossimità' del suolo, navigazione. L'avionica di suo è dotata di oltre 30 processori che controllavano tutti i sotto-sistemi, con databus digitale ed elaboratore centrale Ericsson D80, capace di gestire l'aereo nella sua totalità; l'abitacolo ha tre CRT e HUD ad ampio angolo di visualizzazione per la collimazione delle armi, con un funzionamento a doppia diffrazione per la presentazione dei dati in forma simbolica, nonché delle immagini video.

    L'aereo è concepito per operare da basi minimamente equipaggiate, e ampiamente distanziate, tra cui una APU per l'avviamento autonomo. Tra le armi, il BK-27, una mezza dozzina di missili Rb.74 Sidewinder e RB.71 Skyflash (poi non implementati) e AIM-120, AGM-65, RBS-15F, bombe, CBU, razzi, e lo sviluppo da parte della MBB con un dispenser planante basato sull'MDS, più sensori esterni vari.

    Durante il 1991, la Saab ha presentato l'offerta per un secondo lotto di Gripen di 110 velivoli inclusi 14 biposto JAS-39C. Dopo le iniziali discussioni l'offerta è stata accettata, e il Gripen ha cominciato poco tempo dopo ad equipaggiare lo squadrone F7 della Flygvapnet.

    Inizialmente erano previsti circa 400 aerei per oltre 20 squadroni, ma con la fine della Guerra Fredda il programma, se pure sopravvissuto ai tagli, è stato ridotto a circa 300 esemplari previsti in circa 15 unità di volo.

    Il moderno velivolo svedese è una delle macchine più significative del panorama attuale degli aerei da combattimento. Non solo è un velivolo avanzatissimo, ma è anche leggero e semplice. Ha un peso a vuoto di poco oltre la metà di quello del Viggen, e un volume molto inferiore, eppure ha prestazioni e caratteristiche superiori in ogni contesto. Il merito è di avere una cellula leggera e poco costosa, che richiede un motore non molto potente per ottenere prestazioni di alto livello. Il disegno del velivolo appare orientato sia alle prestazioni STOL che all'alta maneggevolezza. L'ala è a delta molto allungato, con estremità tronche in cui trovano alloggio le rotaie per missili aria-aria. È dotata di superfici di controllo (flaps e slats) sia sul bordo d'entrata che d'uscita, nonché di "denti di cane" per aiutare la guida e la separazione dei vortici ad alto angolo d'attacco, in quanto anche il Gripen è una macchina che sfrutta il concetto della portanza vorticosa (come tutti i canard "close-coupled", ossia con alette canard e ali principali molto ravvicinate). Le alette sono in posizione media totalmente mobili, e con una deflessione di circa 50 gradi indietro o in avanti possono aiutare a frenare l'aereo in atterraggio, aiutarlo in decollo, e rendono possibile il controllo in volo ad alti angoli d'attacco (l'angolo che esiste tra l'inclinazione della fusoliera rispetto al piano orizzontale del moto), necessari per le manovre strette. Il Gripen può raggiungere i 35 gradi rimanendo controllabile, e due piccoli baffi nel muso aiutano a stabilizzare il flusso d'aria in arrivo. La coda è unica e molto alta, con ampia superficie ed efficace anche in condizioni estreme. Le prese d'aria sono di semplice disegno, leggere e a bassa resistenza aerodinamica. Consentono quindi una buona accelerazione, ma oltre Mach 1,5 cominciano a perdere di efficienza, data la geometria praticamente fissa. La loro sezione è a "D", con una piastra mobile per la separazione dello strato limite dalla fusoliera. Sono simili a quelle del Viggen, ma di minore sezione a causa del motore molto meno potente da alimentare. Non consentono, per via della struttura essenzialmente bidimensionale, né angoli d'attacco estremi né velocità superiori a Mach 2 a causa del surriscaldamento che ne verrebbe generato. La situazione è simile quindi a quella dell'F-16, ma le prese d'aria del Gripen sono sdoppiate per evitare, stando in posizione elevata, l'ingestione di detriti che su piste semi-preparate sono un pericolo estremamente concreto.

    Il Gripen si avvale di un propulsore statunitense rielaborato dall'industria locale: il modello noto come RM-12 è un General Electric F-404-GE-400 bi-albero, derivato da quello usato dagli F-18 di ultima produzione. Il motore svedese ha una spinta maggiore del 10% circa, un peso di 1.050 kg, tre stadi di ventola, sette di compressione, e due turbine monostadio. Il propulsore così rielaborato ha causato vari problemi nella messa a punto, ma il suo limitato bisogno di manutenzione, la sua compattezza e la pronta disponibilità hanno giovato molto al Gripen. Il carburante, circa 3.000 litri, è contenuto in tutta l'ala e nella parte centrale della fusoliera.

    L'aereo ha un'integrazione senza precedenti tra i suoi numerosi apparati elettronici, tanto che possiede un sistema avionico organizzato attorno a tre databus st.1553B, che controllano ben 40 computer per i vari sottosistemi di volo, combattimento ed armi, oltre alle comunicazioni con operatori esterni. I processori usati sono gli Ericsson D80 a 32 bit, in seguito rimpiazzati dai più avanzati D80E. Il linguaggio di programmazione è il Pascal D80, simile all'Ada. Il Gripen è probabilmente il primo aereo ad essere pensato con tale "sistema nervoso", che permette un notevole salto di qualità nella gestione della macchina e nell'ottimizzazione dei sensori. Ma il Gripen ha un "sistema nervoso" vero e proprio, con un apparato di pilotaggio computerizzato che consente di pilotare una macchina disegnata per essere altrimenti ingovernabile (per questo motivo andò perduto il prototipo, a seguito di una reazione imprevista ai comandi del pilota). Il margine d'instabilità del velivolo è addirittura del 10%, uno dei valori più elevati della nuova generazione; per questo la Lear Astronics ha avuto delle serie difficoltà a sviluppare tale apparato, chiamato EFCS. Il radar principale è l'Ericsson PS-5A, sviluppato dal 1982. Pesa 156 kg, banda X, multimodale. Il sistema ha un generatore di potenza TWT con potenza di picco e media di 10 e 1 kW rispettivamente, antenna planare a scansione meccanica, possibilità di variare la frequenza degli impulsi in valori alti, medi e bassi, utili per ogni situazione tattica. I modi operativi consentono ogni tipo di operazione di ricerca ed attacco, ma non è presente un illuminatore ad onda continua per i missili come gli Skyflash, pertanto l'aereo deve usare armi come gli AIM-120 AMRAAM. Il radar può seguire fino a 10 bersagli, attaccandone almeno 4 simultaneamente. Altre attrezzature comprendono un datalink, un RWR e varie radio UHF/VHF, pod esterni con sistemi ECM, ricognizione e attacco. In termini di interfaccia uomo-macchina, l'abitacolo ha tre schermi multimodali, comandi di volo avanzati, HUD grandangolare, e in generale consente una buona visibilità in quasi tutte le direzioni, nonostante l'assenza di un tettuccio a goccia. Esso è addirittura assai spazioso, nonostante le ridotte dimensioni della macchina. Da notare che non esistono fotocamere per la ricognizione tattica, effettivamente criticabile per un velivolo multiruolo, per cui l'aereo deve ricorrere ad un set di apparecchiature trasportato in un pod esterno, come il RED BARON. L'uso della funzione di ricerca "ground mapping" del radar può, in diverse situazioni, ovviare a tale mancanza, come anche la macchina fotografica che in genere il pilota porta con sé in missione.

    Gripen 7.jpg

    Il Gripen è dotato del cannone Mauser BK-27, lo stesso del Tornado ADV, che spara munizioni calibro 27 mm pesanti 265 grammi, alla cadenza di 1.700 colpi al minuto e con una velocità iniziale di oltre 1.000 metri al secondo. Quest'arma, nonostante i soli 120 colpi disponibili, può impiegare proiettili perforanti-incendiari, semiperforanti ed esplosivi per ogni tipo di bersaglio incontrabile. È davvero un'arma potente e conferma la predilezione degli svedesi per i cannoni ad elevate prestazioni. Esiste una modalità del radar indicato per la telemetria del cannone, che lo rende sfruttabile fino alla massima distanza di tiro utile con grande precisione.

    Le altre armi comprendono missili AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, AGM-65 Maverick e RBS-15 antinave. Queste ultime sono le sole progettate dagli svedesi, hanno una gittata utile di oltre 75 km ed una traiettoria programmabile con attacco a volo radente. Sono tra i più temibili missili antinave sul mercato, e trovano impiego sia da mezzi aerei che da lanciatori di superficie. Il massimo numero di missili aria-aria è di 6, 4 per i carichi aria superficie.

    Per trasportare tutto questo l'aereo ha quattro punti di attacco sotto le ali, due alle estremità (solo per gli AIM-9) ed uno sotto la fusoliera, usato per serbatoi aggiuntivi. Esistono varie combinazioni nel tiro aria-terra, ma il carico non eccede i 3.500 kg, davvero modesto ma non tanto inferiore a quanto è possibile trovare a bordo di un cacciabombardiere medio-leggero "normale". Il Gripen ha un raggio d'azione dichiarato di circa 500 km a bassa quota, come il Viggen.

    Lo stesso nome del Gripen indica le sue capacità: "J" per caccia (Jakt), "A" per attacco (Anfallplan) e "S" per ricognizione (Spanplan), il tutto ottenibile con un unico aereo ed equipaggiamenti specifici, a differenza dei precedenti caccia svedesi. Il radar può generare mappe ad alta risoluzione del terreno o esplorare la superficie del mare, anche se si può ricorrere a sensori esterni, la maneggevolezza è ottima come anche l'aspetto, bello ed armonioso grazie alla fusoliera molto snella.

    L'aereo ha un motore tutt'altro che "esuberante", ma quando un JA-37 e il prototipo del JAS-39 decollarono insieme, salendo a 11.000 metri ed accelerando poi a Mach 2: a quel punto, il Gripen aveva distanziato il suo compagno di ben 40 km, nonostante la mancanza di una superiorità in velocità massima, di una differenza (sfavorevole) di 3:2 in termini di spinta e del fatto che il JA-37 ha prestazioni paragonabili a quelle dell'F-104S in termini di accelerazione e salita, ovvero di assoluta eccellenza. Ci si può solo chiedere quali prestazioni avrebbe con un motore come l'EJ200, che offre un incremento di spinta di circa 1 tonnellata, ma che non è stato implementato, con ogni probabilità questo consentirebbe anche la 'supercruise' (volo supersonico senza AB) come è capace di fare il più grosso EF-2000 (però con due motori).

    Come aereo da attacco, il Gripen non ha un carico bellico eccezionale, ma se non altro accettabile per un raggio operativo di circa 500-600 km. L'aereo può decollare ed atterrare in soli 500 metri senza ausili particolari come gli inversori di spinta o il parafreno. Ha la possibilità di operare in campi assai semipreparati, con un carrello d'atterraggio a stretta carreggiata ma a lungo passo, aspetto che ne consente una grande agilità anche al suolo.

    Gli avieri coscritti svedesi sono in grado di far compiere alla macchina un rifornimento in circa 10 minuti ed un massimo di 10 missioni al giorno. Questo fa del Gripen un autentico "moltiplicatore di forze", aspetto che va considerato come un grande 'valore aggiunto' rispetto agli aerei che non hanno tali doti di semplicità (abbinata ad una tecnologia avanzata).

    • Ruolo: Caccia multiruolo
    • Equipaggio: 1
    • Primo volo: 2 dicembre 1988, servizio dal 1993
    • Costruttore: Saab
    • Esemplari costruiti: circa 250 circa
    • Dimensioni: lunghezza 14.4 m, apertura alare 8.6 m, altezza 4.5 m, superficie alare 28 m²
    • Peso: 5.600-12.000 kg
    • Propulsione: un turbofan RM-12, 8.200 kgs
    • Prestazioni: velocità massima 1.450/2.130 km/h, tangenza 17.000 m, autonomia 3.000 km
    • Armamento: un Mauser BK-27 calibro 27 mm con 120 colpi, 3.500 kg carico bellico su 5 piloni e due rotaie esterne.
    • JAS-39B: modello biposto dell'aereo, è stato saggiamente previsto fin dall'inizio, visto che un velivolo tanto piccolo e "denso" non potrebbe essere riprogettato facilmente per avere un secondo posto di pilotaggio.
    • JAS-39C: modello avanzato, con elettronica migliorata e un motore più potente, come l'EJ-200 europeo. L'adozione del motore dell'EFA potrebbe dare al Gripen circa 2 tonnellate di spinta in più, dando un ulteriore, formidabile impulso alle prestazioni di accelerazione e manovrabilità ad alto numero di g.

    Per quanto riguarda l'esportazione, il Gripen ha partecipato senza successo alle gare finlandesi e svizzere, vinte dall'F-18. È stato ordinato da Sudafrica, 28 aerei; Repubblica Ceca: 14 aerei (leasing 2015); Ungheria: 14 aerei (leasing 10 anni);



    340[modifica]

    Il Saab 340 AEW&C è un aeroplano sviluppato nei primi anni novanta dalla svedese SAAB, a partire dal modello civile Saab 340, per adempiere al compito di AEW&C (Airborne Early Warning & Control), ovvero di sorveglianza e di controllo radar .

    Nel 1995 il Saab 340 AEW&C (o Saab AEW-200) è stato ridesignato come S 100B e gli è stato assegnato il soprannome ufficiale di Argus (da Argus Panoptes, un gigante della mitologia greca con centinaia di occhi).

    L'aeronautica militare svedese ne ha ordinati sei di cui solo quattro utilizzati come radar aviotrasportato. Due esemplari sono stati dati in prestito dalla Svezia alla Grecia dal 2000 al 2004.

    Il Saab AEW&C è equipaggiato con un gondola rettangolare (lunga 9 m) in posizione dorsale (sopra la fusoliera) che contiene il radar Ericsson PS-890 Erieye con una portata di 300 km. Questo radar aviotrasportato, non è controllato da operatori sull'aereo (anche se ciò sarebbe possibile), ma si integra direttamente col sistema di difesa svedese.

    • Ruolo: aereo AEW
    • Equipaggio: 2-5
    • Primo volo: gennaio 1994, servizio dal 1993
    • Costruttore: Saab
    • Esemplari costruiti: 6
    • Dimensioni: lunghezza 19.74 m, apertura alare 21.44 m, altezza 7 m, superficie alare 28 m²
    • Peso: 13200 kg
    • Propulsione: 2 General Electric GE CT7-9B, 1870 shp
    • Prestazioni: velocità massima 530 km/h, tangenza 7600 m, autonomia 1300 km
    • Armamento: un Mauser BK-27 calibro 27 mm con 120 colpi, 3.500 kg carico bellico su 5 piloni e due rotaie esterne.

    Versioni:

    • S 100B: o Saab 340 AEW/FSR 890 dove FSR sta per Flygburen Spanings Radar).
    • S 100D: o Saab 340 AEW-200.
    • S 100?: o Saab 340 AEW-300 in via di sviluppo dal settembre 2006, il progetto dovrebbe concludersi nel 2008, e dovrebbe rendere l'aeroplano una piattaforma C2 (command and control) per la collaborazione con le altre forze NATO.

    Armi particolari[modifica]

    La Svezia ha sviluppato non solo aerei, ma anche diversi tipi di ordigni di concezione locale, oppure ottenuti per modifica di altri progetti. Tra questi sistemi, i razzi da 135 mm, già visti sopra, grossomo equivalenti degli Zuni americani da 127 mm, ma assai più moderni. Essi sono solo uno dei diversi tipi di ordigni aria-superficie, tra i 75 e addirittura i 180 mm, che le industrie svedesi hanno concretizzato. Da queste esperienze sono passate anche ai missili, come l'RBS-04 aria-superficie d'impiego generale (10 km di portata, teleguida radio, peso 305 kg, circa mach 1), impiegabile anche per missioni aria-aria, seppure con capacità ridotte. Esso avrebbe dovuto essere rimpiazzato da un modello migliorato con guida TV, ma è stato piuttosto scelto il Maverick americano. Vi sono stati poi i missili RBS-05 antinave, assai più grossi e sofisticati e per lunghi anni parte dei Viggen. Essi non sono molto noti, in fondo non vennero esportati fuori dalla Svezia. Il loro più recente sostituto è l'RBS-15, multiruolo (anche per rampe costiere e navi), che è diventato in anni più recenti parte dell'armamento di Gripen e dei Viggen ammoderanti. Le bombe, a confronto, non sono poi molto impiegate e delle armi svedesi si ha notizia solo delle bombe a frammentazione Virgo, da 120 kg, delle quali un Viggen poteva portare anche 16 esemplari in quattro grappoli.

    Infine, le spezzoniere plananti, che sono rappresentate in pratica da un unico tipo. L’EADS/Bofors DWS-39 è un sistema planante d’attacco, che è un po’ quello che inizialmente doveva essere lo Skyshark italiano, ovvero un dispenser planante, con prestazioni inferiori, ma che costa molto meno. Inizialmente era noto come DWS-24, che vuol dire Dispenser Weapon System con 24 tubi laterali, ma in realtà è diventato DWS-39 perché il suo principale vettore sarebbe stato il Gripen. (JAS-39, quindi). Per la Svezia, esso è anche il Mjölner, ovvero il martello di Thor, anche se ovviamente non torna indietro dopo che ha colpito. Esso è suddiviso in quattro sezioni: muso, elettronica, sistema dispenser e coda. Ha INS e radar-altimetro, mentre i 24 tubi hanno ciascuno tre cariche lanciabili lateralmente, come nell’MW-1 dei Tornado. Le cariche sono di due tipi, la MJ1 da 4 kg esplosiva, o la MJ2 da 18 kg anti-corazzati, sono associabili tra di loro e vengono diffuse con il paracadute in un’area larga 250 metri e lunga 300-400. Usata dal solo JAS-39, potrebbe in futuro esserlo anche dal Typhoon, che ne è stato ottimizzato. Da notare che la semplice DWS è stata anche la base del KEPD-350 Taurus, specie per l’arrangiamento della coda. Ovviamente, le possibilità di crescita vengono tenute in conto anche dalla Svezia e una versione, la D-7, dovrebbe avere anche un motore in coda, per aumentare di un po’ il raggio. Le dimensioni sono indicate come circa 3,5 m di lunghezza e 63 cm di apertura alare (oltre la larghezza della fusoliera?), il raggio di circa 10 km da 50 metri e 22 da 6.000. Il peso totale è di 600 kg.

    Naturalmente, tutto questo non comprende i pod e i sistemi (anche interni) ECM, RWR, lanchia-chaff (come i BOZ, punto d'unione con i Tornado), nei quali la Saab e la Bofors si sono applicate con successo nel corso di decenni, soprattutto con Viggen, Gripen e anche i Lansen.

    Note[modifica]

    1. C.A., A&D feb '89 p.24-27
    • Nativi, Andrea: Viggen, il caccia venuto dal freddo, RiD Giu 1993
    • Nativi, Andrea: '0Il Grifone multiruolo, il Gripen0', RiD Dic 1992
    • Gianvanni, Paolo: '0J-29 Tunnan, una botte sì, ma piena di ottimo vino!0', RiD 12/08 p.92-97
    • La dinastia Saab da l'Enciclopedia Take-Off (1990 c.a.)
    • Sgarlato, Nico: Saab-35 Draken, articolo A&D maggio 1988