Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Nuova Zelanda

Nazione agli antipodi di ogni tensione, la Nuova Zelanda ha avuto un breve periodo di gloria quando partecipò massicciamente alla II GM, dove i suoi reparti ben si comportarono, soprattutto i circa 50.000 aviatori, molti dei quali giunti fino in Europa. Un numero veramente impressionante, se si considera che prima della guerra l'aviazione era pressoché inesistente e che la Nuova Zelanda non era certo una nazione popolosa come molti altri belligeranti. Nel dopoguerra ha combattuto in Corea e ha svolte molte missioni di peace-keeping. Ovviamente è legata alla sua 'sorella maggiore', l'Australia, con la quale ha formato i famosi reparti ANZAC, la cui memoria è stata rinnovata dal programma per le fregate della Marina. Nel frattempo l'aviazione, di dimensioni rispettabili per la sua area operativa, è stata pressoché demolita dai tagli avvenuti nel corso degli ultimi 15-20 anni.

RNZAF, al 1994

La Royal New Zealand Air Force potrà non dire molto al grande pubblico, ma per quanto questo servizio sia attualmente poco più che marginale, giova ricordare che a suo tempo era una delle aviazioni più potenti del mondo. Nella II GM arrivò a 30 squadroni di prima linea e a una forza totale di 41.000 effettivi, nel momento di picco. I ‘Kiwis’ erano ottimamente addestrati ed eccellenti piloti, con parecchi assi di rilievo nelle loro fila. Assieme agli australiani e sudafricani, ma forse qualitativamente anche meglio di loro, rappresentarono un appoggio importante, specie nei cieli dell’Africa e dell’Estremo Oriente. Nel dopoguerra, passati i momenti gloriosi, è stata impegnata in compiti molto meno nobili, essenzialmente il contrasto dell’attività comunista nella regione del sud-Est asiatico; fa parte dell’alleanza ASEAN e della meno nota ANZEUS (Australia e USA sono gli altri partners). La sua attività è stata apprezzabile anche in Malesia e Vietnam. Ma dopo la guerra fredda proprio non ha avuto ragioni per continuare ad esistere come potente strumento militare, e del resto l’unica altra potenza nella regione è l’Australia, con la quale fortunatamente non vi sono problemi politici. La riduzione della forza aerea e in generale dei programmi militari è stata comunque inevitabile. Gli squadroni d’attacco erano ben tre, il No.2, 14 e 75. Il 2 e il 75 erano a Ohakea, con otto A-4K Skyhawks e due TA-4K ciascuno. I ‘Kahu-Skyhawk’ erano una versione particolare del popolare piccolo striker della MDD, si trattava di A-4K e G rielaborati localmente, iniziando in particolare nel 1989 da parte della Safe Air e della Smiths. Questo significava ovviamente sia una ricostruzione strutturale che avionica. L’ala è stata ricostruita, i cablaggi cambiati e l’elettronica di bordo rivoluzionata. Era stato così possibile coniugare alla cellula di questa macchina anni ’50, per giunta minuscola, un radar, l’AN/APG-66NZ, derivato da quello dell’F-16; c’erano comandi HOTAS (che per la precisione significa Hands On Throttle and Stick, ovvero mani sulla manetta e la cloche, dove si trovano tutti i comandi utili); schermi CRT e HUD Ferranti Type 4510. Una vera e propria suite di ultima generazione, quindi, per farne degli ‘F-16’ economici. L’INS era il Litton LN-93, il controllo del volo era digitale con calcolatore basato sulla Mil St.1750. Le ECM erano l’ALR-66 passivo, della General Instruments; La Loral aveva fornito l’ALE-39 lancia-chaff; infine c’era l’IFF Hezeltine HPX-72. Strutturalmente l’aereo aveva un nuovo parafreno e superfici di controllo, nonché un carrello irrobustito.

Tutto questo è stato coniugato ad un armamento potenziato. Prima c’erano bombe di vario tipo e razzi, tra cui i nuovi e letali CRV-7 iperveloci (oltre un km-sec, usati con successo nel Golfo dalla RAF), poi sono arrivati anche: i missili AIM-9L Sidewinder; gli AGM-65D (IR) e E (laser) Maverick, e le bombe GBU-16 Paveway. A tutto questo si aggiungevano, al solito, i due vecchi cannoni Mk.12 (stranamente non cambiati con i DEFA o gli M-39) da 20 mm, forse l’unico armamento, per quanto con cadenza di tiro un po’ scarsa, ospitabile in un aereo così ‘pieno’. Non solo, ma queste trasformazioni vennero implementate anche con i TA-4K. Con tutte queste trasformazioni gli A-4K, sebbene rimasti con il motore originale (avrebbe certo fatto comodo anche un F404 come gli aerei di Singapore, ma nessuno ha mai trovato i soldi per aggiornare l’A-4 al 100% e l’avionica è senz’altro al primo posto, se il motore funziona anche solo passabilmente bene si può lasciare), sono diventati davvero dei cacciabombardieri di ultima generazione e sono risultati idonei a coprire i compiti previsti, come conflitti a bassa intensità locali e la protezione della ZEE fino a 300 km dalle coste.

Questi A-4 ‘antartici’ (il loro settore di competenza arriva fin quasi al sesto continente) hanno avuto a che fare anche con l’alleata e vicina Australia, quando il marzo del ’91 sei di essi vennero inviati dallo Sqn. 2 a Nowra; per cinque anni avrebbero collaborato con la RAN per l’attacco marittimo, sia come aerei ausiliari della marina (rimasta da decenni senza portaerei), sia come ‘aggressor’ per la stessa, aiutandola a trovare i giusti ‘anticorpi’ contro le loro minacce (per esempio, è poco noto ma negli USA gli A-4 della Top Gun potevano anche simulare dei missili antinave, volando bassi e veloci, seppure con una traccia radar maggiore del necessario). Il tutto era finanziato dagli australiani, cosa gradita per le ridotte finanze dei ‘Kiwi’, che sono state tagliate soprattutto nel settore aviatorio.

Il terzo reparto era il No.14, sempre ad Okahea, l’ultimo elemento dell’Operations Wing. Esso aveva 18 MB.339C, che dal ’93 sostituivano circa 10 BAC Strikemaster Mk.88. Gli MB.339C vennero prescelti a suo tempo strappando alla marea montante del successo degli Hawk una pedina importante, anche se tutt’altro che decisiva. L’MB.339C, secondo la RNZAF era capace di compiere l’80% delle missioni dell’Hawk ma con costi minori, cosa a cui ovviamente erano molto sensibili i neozelandesi. Ad ogni modo l’aereo venne ben accolto, e data la necessità di volare sull’oceano, provvisto di TACAN, VOR-ILS e ADF (e in seguito, presumibilmente, anche il GPS). Gli aerei italiani erano degli striker molto completi, oltre che addestratori medi e avanzati. Potevano lanciare anche i missili Maverick ed erano tra i pochi MB.339 provvisti di Sidewinder; il muso era aguzzo in quanto era presente un telemetro-illuminatore laser Fiar P0702; c’era un sistema RWR completo sulla deriva, lanciatori Tracor AN/ALE-40 e pod Elt-555 di disturbo attivo; inoltre avevano un sistema di gestione dell’armamento integrato e digitale. Erano la seconda generazione degli MB.339, pensata forse più che altro per il mercato americano (JPATS), ma comunque capace di ottenere qualche successo malgrado la formula turbogetto+ala diritta fosse di qualcosa superata, anche nelle più moderne versioni della macchina.

Lo squadrone N.5 di Whenuapai aveva invece sei grandi P-3 Orion, modello B, di cui cinque comprati già nel ’66, nuovi, e il sesto ex-USN. Tutti vennero ammodernati nel 1988 con un radar AN/APS-126 di ricerca, la torretta FLIR AN/APS-36 sotto il muso e INS Litton LN-72. Così divennero una nuova versione ‘costumized’, la P-3K. Il loro compito era di pattugliare il mare, eseguire anche missioni SAR e protezione della pesca; ma potevano usare anche bombe, cariche di profondità, mine e siluri, nonché razzi e missili aria-superficie (forse Harpoon). Assieme agli A-4 e MB-339 (almeno i primi dei quali provvisti di sonda IFR), i P-3 potevano così difendere l’arcipelago neozelandese. Ma poiché la nazione era divisa in due grandi isole e c’erano basi oltremare, anche in Antartide, una grossa parte degli sforzi fatti era in ragione del trasporto aereo, anche per necessità civili. Lo Squadron 40 aveva base a Whenuapai, con cinque C-130H e due trireattori B-727-100, usati anche per il supporto logistico durante Desert Shield; non che fossero –differentemente dagli australiani- particolarmente volenterosi, ma cedettero alle pressioni USA e presero parte alla coalizione anti-Saddam. Questi furono gli unici aerei neozelandesi coinvolti in missioni militari negli ultimi decenni, mentre non è successo con le macchine armate (negli anni successivi, del resto, la forza aerea è stata smobilitata, MB339C inclusi). I 10 piccoli HS Andover C.Mk.1 erano invece in carico al N.42 di Whenuapai, per missioni a corto raggio e (due esemplari) trasporto VIP. Erano macchine molto efficienti e apprezzate, ma oramai anche vecchie e quindi da sostituire, ma non c’era idea su cosa fare in concreto. Del resto, anche i B.727 sopravvivevano con due macchine efficienti e una terza usata come fonte di parti di ricambio. L’ultima missione all’estero del No.42 fu il trasporto per le forze ONU dopo la guerra Irak-Iran, nel 1988.

Quanto all’addestramento, c’erano ben pochi piloti di cui si aveva necessità, data la forza esigua di apparecchi disponibili, ma questo era un problema perché così sarebbero sparite anche le scuole piloti e specialisti locali. La Pilot Training School di Wigram addestrava per 15 settimane i piloti nella parte basica, in 15 settimane quella primaria, poi passavano agli MB.339C e infine ai TA-4K o i quadrimotori. La Central Flying School, sempre a Wigram, addestrava i migliori piloti che avessero scelto di fare gli istruttori. In tutto erano disponibili per questi compiti basici 25 biposto a pistoni NZAI CT-4B Airtrainer; ma la CFS aveva anche quattro Bell 47G-3B-1 per gli elicotteristi, e la pattuglia acrobatica (sui CT-4) ‘Red Checkers’, erede dei tempi in cui volava con gli Harvard.

Alcune realtà vennero tuttavia sacrificate. Nel luglio del ’92 venne chiusa la Navigation Air Electronics and Telecomunications Training Squadron, sempre a Wigram e a suo tempo con tre Fokker F-27-100 bimotori; la sua ragion d’essere, con appena 4-6 navigatori per i plurimotori all’anno, era obiettivamente poco sensata. Messi in riserva gli F-27, il personale navigante è stato più saggiamente mandato in Australia Alla School of Air Navigation di East Sale (Victoria), così che RAAF e RNZAF divisero gli oneri per uno scopo comune, in proporzione al numero dei diplomati. Anche per il trasporto, una collaborazione con la RAAF, più potente ma pur sempre non così grande come il continente che rappresentava, era visto con molto favore. Dato che almeno all’epoca sembrava che privatizzare fosse la cosa giusta, parte dei servizi come il SAR era anche in fase di cessione a contractors privati.

Detto degli aerei, c’era da ricordare la piccola forza di elicotteri con 14 UH-1H del ’66, e trent’anni dopo in cattive condizioni, tanto che entro il ’95 avrebbero dovuto essere ricostruiti, non essendoci soldi per nuovi velivoli. Erano nel No.3 Sqn di Hobsenville, e distaccati anche a Wigram. Il loro compito era anche di SAR e collaborazione con l’esercito. Lo stesso reparto aveva anche sette Wasp HAS.1, presenti spesso sulle quattro ‘Leander’ della marina, la petroliera Endeavour e la nave idrografica Monowai, sebbene fossero oramai obsoleti. Ebbero nel 1982 un dispiegamento all’estero, in contemporanea ai loro fratelli mandati alle Falklands, ma in questo caso andarono a Singapore. Gli aviatori dello squadrone, ottenuti due UH-1H in presti dall’US Army, hanno invece fatto parte, nel 1982-86, del contingente di pace del Sinai.

In tutto, dunque:

• 20 A-4 Skyhawk, di cui 4 TA-4K
• 18 MB-339C
• 25 CT-4B
• 6 P-3K
• 5 C-130H
• 2 (+1) B-727
• 3 F-27-100
• 14 UH-1H
• 7 Wasp
• 4 Bell 47G

Le unità:

• No.2 e 75 Sqn, Okhaea, A-4
• No.14 Sqn, MB-339C, Okhaea
• No.5 Sqn, Whenuapai, P-3K
• No.40 Sqn, Whenuapai, C-130 e B.727
• No.42, Wheanuapai, HS Andover
• No.3, Hobsville, UH-1H e Wasp
• PTS, CT-4B
• CFS, B-47 e CT-4, pattuglia acrobatica (CT-4)