Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: esercito 7

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Copertina
  • Bibliografia completa
  • Armi e tecnologie
  • Guerre e conflitti dal 1945 al XXI secolo
  • A.109[modifica]

    Il programma per questo elicottero nacque negli anni '60, tanto che il primo volo giunse già il 4 agosto del 1971. Lo sviluppo continuò per diversi anni, tanto che la produzione partì nel 1975. In pratica, questo era un esponente della terribile generazione del '71: gli altri erano il Lynx e il Dauphin. I motori erano in tutti i casi gli Allison 250, gli stessi che erano impiegati, ma in un solo esemplare, sugli Hughes 360/500 e Bell 206. Erano anche impiegati, da qualche anno, dagli elicotteri BO 105 (quelli di 'Big Jim', dall'aspetto vagamente simile a quello degli Hughes ma con fusoliera allungata). Questi elicotteri erano importantissimi, perché erano i primi nella categoria 'leggeri' (circa 2 t) ad offrire la grande sicurezza intrinseca di un doppio apparato motore: per quanto affidabili ed efficienti, gli elicotteri americani non potevano invece fare lo stesso, né ne sono mai state prodotte versioni bimotore in seguito, il che li rendeva prima o poi vittime di atterraggi di fortuna o di crash. Naturalmente il contrario della medaglia è stato che il BO 105 è risultato piuttosto costoso per le dimensioni e capacità di carico. Il prototipo venne approntato già nel (o dal?) 1964, i voli iniziarono nel 1967, con diverse soluzioni come motori (Allison 250 o il tedesco MAN-Turbo 6022) ed eliche, fino a quando non comparve nel '71 il tipo definitivo, poi andato in produzione. È difficile capire il perché dei ritardi di approntamento. Il Gazelle francese ebbe la stessa tempistica, per esempio, ma apparentemente fu più rapido nella messa a punto. Soprattutto per quando i BO 105 'definitivi' volarono, era anche il turno dell'A.109, anche se pure questo ebbe parecchi ritardi di messa a punto. Il BO105 era agile, ma piuttosto lento, decisamente di più anche del Gazelle (che d'altro canto aveva un solo motore, ma di potenza paragonabile ai due della macchina tedesca), e con una ridotta autonomia, anche se eccellente come maneggevolezza. L'A.109 era successivo di vari anni, e venne inteso soprattutto con criteri aerodinamici. La fusoliera era più affusolata, con un musetto a punta, coda abbastanza ben raccordata alla fusoliera, e tanto rastremata da terminare in un cono appuntito. Era un po' figlio delle esperienze col Bell 206, a cui il raddoppio della potenza non ha fatto altro che dare più velocità. L'affusolata fusoliera, nonostante la cura dell'aerodinamica, è stata intesa per portare un pilota e 7 passeggeri contro i 5 (o 6, nel caso di un tipo allungato, e il BK117 con 8-10 posti). La fusoliera non era l'unico esempio di cura aerodinamica, perché il carrello è di tipo del tutto retrattile, triciclo anteriore. La velocità massima è arrivata così a circa 260-270 km/h contro i 210 del BO105P pur pesando di più, con ovvie note positive sull'autonomia, velocità di crociera e la facilità di collegare con rapidità località distanti. Inoltre, l'A.109, pur costando parecchio, è una macchina notevole anche come estetica: è uno degli elicotteri più belli, se non il più bello, tra quelli costruiti, essenzialmente grazie alla cura per l'aerodinamica e le forme affusolate. La struttura è metallica, l'elica principale quadripala e quella anticoppia bipala.

    Dati A.109A Mk II:

    • Dimensioni: diametro rotore principale 11 m, lunghezza fusoliera 10,7 m, altezza 3,3 m, superficie disco rotore 95,03 m2
    • Peso: 1.551-2.600 kg, capacità di carico fino 8 persone incluso il pilota, o 907 kg di carico, o varie altre configurazioni di carico, per esempio 2 barelle e due infermieri
    • Armi: varie, pod con una mitragliatrice da 12,7 mm, 1-2 da 7,62 mm, due razziere da 68, 70, 81 mm, missili TOW nei tipi con apparato di guida apposito

    Nel 1975 questo apparecchio ha iniziato la produzione in serie, mentre dal 1981 è iniziata la produzione dell'A.109 Mk II con trasmissione irrobustita e motori più potenti. Entro il 1983 è stata presenata una serie di macchine per impiego vario, come soccorso, trasporto, elicotteri per la polizia (ma soprattutto per la Finanza), soccorso in alta montagna (grazie alle prestazioni in hovering ad alta quota). Erano previste versioni ECM, navali anche con missili antinave, ecc. Alcuni sono stati realmente usati per compiti militari, ma non molti rispetto al mercato civile. Diversi vennero piazzati in Argentina, e almeno uno distrutto da un Sea Harrier, mentre altri vennero catturati e reimpiegati dal British Army. Gli A.109 militari in genere hanno razzi e pod per mitragliatrici, talvolta missili controcarri come 4-8 TOW e relativo sistema di mira. Nel caso dell'E.I. vi fu una valutazione con un totale di 5 A.109AT, ma non è chiaro come andarono le cose: due macchine con 4 missili l'una sono rimaste in carico negli anni successivi, assieme ad altre 3, ma la produzione non è mai andata oltre questo, e così mentre Francia, Germania e Gran Bretagna si equipaggiavano di un centinaio o più di elicotteri controcarri, l'Italia rimase al palo. Forse gli A.109 costavano troppo. Il Portogallo doveva avere 12 elicotteri di cui 4 con i TOW ma non pare che la cosa sia andata in porto. L'E.I ha avuto invece diversi A.109CM da osservazione e collegamento, che assieme agli AB.412 e agli A.129 hanno rinnovato la linea di elicotteri italiani, non senza citare anche gli CH-47C aggiornati ad uno standard intermedio tra la versione C e la ben più capace D. L'A.109 definitivo per l'Esercito è stato così il CM, ovvero l'A.109EOA-1 (16) e l'A.109EOA-2 (8). Almeno uno dei primi è andato perso per incidente. Questi elicotteri, in genere disarmati, si caratterizzano per il più economico carrello fisso e forse sono stati ordinati per compensare la cancellazione di una parte degli A.129, quella trentina di 'scout' intesi inizialmente per appoggio alle 'cannoniere'. Sono stati ordinati nel 1987 e consegnati a partire da qualche anno dopo, fine anni '80.

    Nel caso belga vi sono stati ben 18 elicotteri controcarri e 28 di altro genere, anche se questa mega-commessa è stata infamata dallo scandalo con mazzette e corruzioni in cui sono rimasti coinvolti sia l'Agusta (ma forse sarebbe meglio dire i referenti politici), che la Dassault, nonostante che la perdente è stata un'altra ditta francese, l'Aerospatiale che avrebbe dovuto piazzare il Dauphin, altra macchine fatta in maniera simile all'A.109, coeva, ma di dimensioni e pesi più vicini a quelli del Lynx.

    L'evoluzione è continuata con diversi altri modelli (uno di questi è l'A.109K), specialmente in quella che è grossomodo la terza-quarta generazione di macchine, la A.109E Power. Tra i clienti che nel frattempo, negli anni '90, si sono aggiunti vi sono il Sudafrica con gli A.109LUH, e la Svezia, con un'altra ventina di macchine. Anche l'US Coast Guard ha comprato alcuni elicotteri di questo tipo e li usa come macchina anti-contrabbando. Il nome dell'A.109 avrebbe dovuto essere Hirundo, ovvero rondine in latino. Ma come per altri apparecchi, la disponibilità di una sigla e al tempo stesso, di un nome per nulla aggraziato (era meglio chiamarlo ..in italiano) ha fatto sì che la sigla sia stata il vero nome, un po' come il Bf-109. I nomi commerciali attuali, 'Power', 'Elite', 'Grand' non sono proprio il massimo della fantasia. Oltre 700 elicotteri sono in servizio, di cui un terzo per clienti militari o paramilitari. La produzione continua anche oggi, sia pure a ritmi ridotti.

    A.129[1][2][modifica]

    Frutto di una lunga e sofferta evoluzione, l'A.129 iniziò come elicottero estremamente leggero per operazioni d'attacco leggero e soprattutto per azioni controcarri. Il programma iniziò di fatto già nel 1972, con lo studio per una versione da combattimento dell'A.109, che giusto allora era in collaudo. In effetti, l'E.I. aveva già dal decennio precedente una forza aerea capace di operazioni con un certo livello di aeromobilità, ma servivano nuovi elicotteri per sostanziarle anche in termini di potenza di fuoco. Vennero sperimentati missili TOW da un AB-205, come del resto avevano fatto gli americani con gli UH-1, e venne valutata la possibilità di produrre su licenza il Cobra (perché no? Sarebbe stato semplicemente un altro elicottero su licenza Bell, in fondo). Inizia una collaborazione con la Germania, che tuttavia presto s'interrompe (la Germania sarà poi in società con la Francia, e questa alleanza tra le due principali potenze continentali porterà al Tigre, ma anche ad uno dei programmi peggio gestiti della storia degli elicotteri). Venne anche pensato ad una versione con la meccanica e la dinamica dell'A.109, ma con fusoliera ridisegnata. Le necessità individuate dal 'Gruppo K'per l'aeromobilità, erano per 3 tipi di elicotteri, di cui uno da combattimento, ma le specifiche, come quella di resistere ad atterraggi forzati etc. erano troppo esigenti per l'A.109 e si fece prima a progettare una nuova macchine, abbandonando l'A.109 nel 1978 e attingendo per il 30% dello sviluppo alla Legger Promozionale del 16-6-1977. Visto che non c'erano fondi per finanziare gli studi per un nuovo sistema d'arma e per l'elicottero, venne saggiamente scelto il TOW. Gli studi vennero finanziati dall'Agusta per il 30% e dall'E.I. per il 70%, e il peso, inizialmente dell'ordine delle 2 t, passò a 4, ancora poco rispetto ad altri elicotteri, ma nondimeno pesante rispetto all'originale. Dopo avere riscritto 4-5 volte il capitolato tecnico, dopo le prove con il cockpit (la vera innovazione, in tandem) studiate con un mock-up che ha subito almeno 3 revisioni, le prese d'aria dovettero essere pure studiate assieme alla Rolls-Royce per ottenere ridotta emissione IR senza soppressori esterni (che causano consumo di potenza) e al tempo stesso evitare il rischio di formazioni di ghiaccio. Nel 1981 arrivò l'autorizzazione per questo elicottero, che certamente nelle sue linee guida e nell'ispirazione deve molto all'AH-1 Cobra, decano di tutti gli elicotteri cannoniera (e usato ampiamente in Vietnam,anche con i TOW). Disegnato definitivamente l'elicottero nel 1981, costruito dal 1982, il prototipo P.1/MM.590/EI 901 arrivò già nel 1983, con tanto di prove in volo da Cascina Costa a cominciare dal 15 settembre 1983. Era del tutto privo di avionica di missione, mentre il prototipo P.2 er destinato solo a prove statiche di durata (EI 902, ovvero il 902imo elicottero dell'Esercito, MM591), usato dal luglio 1984. Poi arrivò il terzo prototipo P.1/EI 903/MM592 che dall'ottobre 1984 venne usato per i test di volo, impianti, motore etc. Gli ultimi due prototipi erano il P.3/EI 904/MM593 e il P.4/EI905/MM594, con sistemi del maggio 1985 e maggio 1986, con lo sviluppo dei sistemi avionici quali l'IMS e l'AFCS. Ma il P.4 era destinato anche alle prove di tiro con armi reali. Queste continuarono per anni e le configurazioni vennero definite con attenzione, prima che nel 1986 iniziassero le prove di tiro con i missili TOW, ancora legati al sistema di mira Hughes M-65, lo stesso dei Cobra, che però era solo diurno. Per gli standard degli anni '80 non era il massimo, e allora l'E.I., in piena 'gasatura' (c'erano in ballo moltissimi altri programmi nella seconda metà degli anni '80) richiese la capacità anche notturna. Al C-NITE (l'M65 in versione notturna con FLIR venne preferito il Saab-Emerson HELITOW, sperimentato in una versione diurna con un BO-105 svedese. Viene scelta quella notturna con un sensore Kollmorgen con pesi e dimensioni ridotti con prestazioni simili a quelle dell'AH-64. Il P.4 venne usato in cinque campagne di tiro in Sardegna nel giugno 1988-marzo 1990, mentre nel 1985 era già stata fatta la prima valutazione ufficiale con il sistema IMS. L'esperienza con le turbine T800 viene fatta invece a seguito di una richiesta, posta nel 1988, dalla LHTEC all'Agusta per rimotorizzare il secondo prototipo con questi motori, per sperimentarli su di una macchina molto simile a quello che sarà il futuro LAH Tonal, elicottero che all'epoca si stava definendo come nuova macchina d'attacco europea (basato sostanzialmente sull'A.129)e poi per l'elicottero LHX (il futuro Comanche). Per questo l'A.129 è stato provato con questi motori. Il 2 febbraio 1990 un elicottero viene presentato al collaudo ufficiale di Costarmaereo, e il 6 ottobre i primi 5 vengono consegnati all'ALE con una solenne cerimonia a cui parteciparono una quarantina di apparecchi dell'ALE. Dalla caduta del Muro di Berlino era passato circa un anno, mentre la riunificazione delle Germanie, evento spartiacque per la fine della Guerra fredda, era avvenuta esattamente 3 giorni prima, il 3 ottobre.

    Tecnica[3][modifica]

    Il Mangusta (il cui nome è molto probabilmente inspirato alla 'concorrenza' con il Cobra americano..) è un elicottero che doveva essere e che si è rivelato (ma non certo negli stessi termini) una macchina piccola, agile, dalle ottime caratteristiche di sopravvivenza e di volo. Un elemento basilare è ovviamente il rotore: per ottenere una bassa rumorosità un rotore poco caricato, con scarso downwash (quindi poca traccia a terra e poco sollevamento sabbia e detriti), con una velocità delle pale del rotore all'estremità di 215 m.sec., che permette una riduzione del rumore irradiato, anche se, nel caso improbabile di perdita di entrambi i motori, riduce anche le capacità di autorotazione. I profili non sono rastremati in direzione, come nel caso dell'Apache, ma nel senso dello spessore. Le pale sono in compositi, pesanti 40 kg, con un cuore a nido d'ape in nomex, rivestimento in fibre di carbonio, sezione del longherone a 'D' (in compositi), predisposizione per sistema di sghiacciamento. La natura in compositi (come tutti i dielettrici) riduce il ritorno radar, che però è un vantaggio annullato in caso di installazione di una striscia antiabrasione, praticamente indispensabile in ambiente desertico, in acciaio inox sul bordo d'attacco. Le pale sono larghe, principalmente per incassare i colpi di arma automatica. La larghezza è di 40 cm con un rapporto pala/corda di 15. La resistenza balistica è stata dimostrata al 12,7 API (perforante incendiario), ovviamente non come imperforabilità ma come integrità della struttura nonostante il buco lasciato (come potrebbe non esservene uno, quando è possibile perforare non meno di 20 mm d'acciaio da qualche centinaio di metri?), ma si dice che le pale siano in grado anche di resistere, anche se senza dimostrazione sperimentale, anche al 23 mm HEI (che notare bene, è il tipo esplosivo, certamente con minore capacità perforanti rispetto al 12,7 perforante). La cosa non è tanto facile visto che questo lascia buchi di circa 25 cm, il 60% della larghezza della pala dell'A.129. Anche per questo l'AH-64 Apache ha pale del rotore larghe 53 cm. I profili del rotore sono NACA serie 23 modificati, noti come AG 8091/8092. La larghezza dell'elica è un aiuto per rendere più basso il coefficiente di resistenza e aumentare il coefficiente di portanza (CI).

    Quanto alla trasmissione, questa è capace di ospitare con poche modifiche anche motori più potenti di quelli originariamente previsti, tanto che l'elicottero è stato rapidamente modificato per i motori T800, in prova nel 1990. È interessante, in termini di sicurezza, capire come una macchina del genere possa sfruttare appieno i due motori. Normalmente in hovering l'A.129 usa, in condizioni IGE, il 70% della coppia, oppure l'80% in condizioni OGE, ma in emergenza un solo motore arriva al 149% della coppia, consentendo anche con un solo motore, per tempi ridotti, l'hovering. Il rotore è studiato per migliorare la maneggevolezza insita in una macchina leggera e con una buona potenza, con un valore del coefficiente di carico delle pale di 0,07, ideale per manovrare ad alta velocità (sui 185 km/h), mentre l'offset rate è del 6%, che è una misura dell'agilità del mezzo (rapidità di virata e di risposta), ed è calcolata in base all'eccentricità di articolazione della pala del rotore (l'ideale arriva al 15%). Le pale hanno uno svergolamento verso il basso dell'1% partendo dall'albero all'estremità delle alette. L'albero di trasmissione è abbastanza alto, cercando di evitare gli impatti con la fusoliera Il rotore, totalmente articolato, a 4 pale, ha comandi in posizione protetta dentro il mozzo e mast. Il mozzo è in acciaio balistico, mentre il forcellone è in materiale composito, idem per i cuscinetti elastomerici sferici. Il tutto ha protezione contro i proiettili e i comandi funzionano anche con un singolo cuscinetto intatto. Inoltre i comandi dentro il mozzo sono protetti verso la sabbia ed eliminano uno dei punti maggiormente visibili per un elicottero nei confronti di un radar Doppler, a cui si aggiunge la ridotta risposta dei materiali compositi del rotore. Esiste anche una predisposizione per un mast di osservazione sopra il rotore. Il rotore anticoppia è solo un bipala, con un diametro di 1,16 m ampia corda e velocità alle estremità di 200 m.sec, marcatamente svergolato, studiato per resistere ai colpi e produrre poco rumore, con pale in compositi. Il paio di alette posteriori, spostate di circa un metro rispetto ai prototipi, hanno una parte fissa e una mobile, relativamente poco efficaci rispetto a piani mobili totalmente, come nel caso degli UH-60. Esiste anche uno stabilizzatore verticale, su cui è montato il rotore di compensazione della coppia. Questo originariamente era montato in linea con la fusoliera, appena dietro i pianetti di coda. Era cioè praticamente come la coda dell'A.109, non casualmente. Poi è stato rialzato, con una trasmissione che ha pagato il prezzo di una maggiore complessità (con un doppio albero con ingranaggi) mentre i piani di coda sono stati spostati indietro di un metro circa. La robustezza dei rotori è stata tenuta in conto anche per la protezione contro oggetti incontrabili a bassa quota, zigzagando attorno agli alberi: il rotore principale resiste all'impatto contro rami spessi 20 cm (anche se ovviamente dipende anche dal tipo di legno..), quello secondario a 10 cm di spessori.

    La fusoliera è suddivisa in 4 moduli: abitacolo anteriore e vano avionica, sezione centrale tra il carrello e il rotore con i serbatoi con la trasmissione e i serbatoi, nonché i motori. Dopo vi è la parte posteriore della fusoliera con avionica e un piccolo bagagliaio, e infine il rotore di coda. La costruzione è in lega d'alluminio, ma i 16% del peso è data da materiali compositi, con una superficie del 70% dell'elicottero occupata da pannellature, carenature, musetto. Inoltre anche il telaio degli abitacoli è costituito da materiali compositi. La fusoliera risponde ai criteri di deformazione programmata per resistere ad impatti verticali fino a 10 m/s., e seggiolini capaci di ridurre da 50 a 20 g l'accelerazione verticale, ovvero entro limiti accettabili per gli occupanti, mentre esiste un sistema a corda esplosiva che permette di far saltare i pannelli vetrati laterali. Le masse sono concentrate attorno al centro di gravità del mezzo.

    Il carrello è di tipo fisso, ruotato, con la capacità di assorbire forti urti sul terreno, tre elementi di cui il ruotino è sotto la coda, nella pinna inferiore della coda. Assorbe atterraggi fino a 3 m/s ma dissipa energia (rompendosi) fino a 10m/s. Opera con pendenze massime di 12 gradi e rulla fino a 92 km/h. Ha freni a disco e il ruotino, sterzabile, è bloccato in volo. Le ali di carico hanno un massimo di 4 punti d'aggancio con 1000 kg di capacità (300 quelli interni e 200 esterni), per un totale di qualche centinaio di kg pratici. I piloni interni hanno anche circuiti di carburante per serbatoi esterni. Esistono anche attuatori che permettono la correzione della direzione di 5 gradi a destra e altrettanti a sinistra, per i piloni esterni, per ottenere un puntamento di precisione senza muovere l'elicottero.

    Quanto riguarda la trasmissione, ha 5 moduli con 3 stadi di riduzione, con 3 trasmissioni di cui una principale ad olio, e due secondarie funzionanti a grasso. Funzionano anche a secco per 30 minuti se necessario. L'albero di coda è ad autoallineamento ed è facile sostituirlo sul campo. Vi sono due circuiti idraulici a 3000 psi sdoppiati per migliorare le possibilità di sopravvivenza. I comandi di volo sono misti, sia fly by wire che meccanici: il pilota ha comandi meccanici con back up FBW, il contrario per l'operatore ai sistemi. Il rotore di coda ha comandi FBW per entrambi. L'impianto elettrico ha due sistemi, a corrente continua e alternata con rispettivamente 28V e 115/26V. Vi sono due generatori e una batteria da 24V, nonché l'alternatore nella scatola trasmissione del motore. La corrente alternata serve per i sistemi di bordo. Vi sono anche altri sottosistemi, per esempio l'ECS di condizionamento aria e protezione NBC, funzionante tra -40 e +71°.

    Così la fusoliera e il rotore dell'A.129 sono molto avanzati, e nella loro piccola massa e volume concentrano molta tecnologia avanzata: FBW, comandi di volo HOTAS (in pratica, i due concetti che sono stati introdotti dall'F-16, di cui il Mangusta è un po' la versione ad ala rotante), rotore protetto e in materiali compositi, protezioni balistiche, sistema di protezione NBC etc. La capacità di manovra comprende virate con oltre 2 g sostenuti, non certo pochi per un elicottero. La struttura della macchina è sufficientemente robusta per resistere a -1/+3,5 gradi. Soprattutto il valore negativo è notevole, visto che in genere gli elicotteri sono limitati a -0,5 g (ma anche nel caso del Mangusta il libretto di volo parla di -0,5 gradi, forse per sicurezza). I motori non sono invece eccezionali, ma sono stati scelti tipi americani per non avere problemi di veto da parte di 'Zio Sam' (come è accaduto anche per l'AMX). Ma proprio come nel caso dell'AMX, la scelta di questi motori sarà un vantaggio per l'export solo teorico. Di fatto la motoristica inglese non riusciva più a esprimere i successi di cui era a suo tempo artefice, specie per problemi di potenza e di affidabilità dei suoi prodotti, ma soprattutto per la logistica oramai dominata dall'industria americana. In ogni caso l'A.129 è installato il sistema propulsivo del Lynx. Si tratta del R.R. 1004, prodotto su licenza dalla Piaggio. La potenza, non eccelsa, è compensata dalle dimensioni ridotte, bialbero, ma senza livelli di potenza eccezionali. Hanno compressore assiale a 4 stadi e centrifugo (per il settore HP, alta pressione) monostadio Ecco le caratteristiche complessive:

    • Tipo: turboalbero
    • Compressori: LP, assiale a 4 stadi, HP centrifugo monostadio. Compressione 12:1
    • Massa d'aria 3,18 kg/s
    • Turbina HP e LP monostadio
    • Peso 140 kg
    • Dimensioni: 1.099 mm x 575 (diametro), 596 mm (altezza)
    • Potenza erogata: 1.018 shp per 20 secondi, 944 per 2,5 minuti, 894 per 30 minuti, 825 shp continuativa.

    Dal 1988 era in prova LHTEC T800 da 1.200 shp. È un motore eccezionale, nato per l'elicottero LH ovvero il 'Comanche'. Uno dei prototipi era in prova nel Golfo proprio nel 1990, quando scoppiò la crisi kuwaitiana.

    Le caratteristiche del R.R. Gem (il nome proprio dell'R.1004) sono buone, e nel caso della versione per il Mangusta è stato adottato un albero di nuova concezione, essendo a trasmissione diretta (27.000 rpm) senza scatola di riduzione. Inoltre al posto dell'unità di controllo idromeccanico è stata adottata una FADEC elettronica. Certo che il 'Gem' dà l'idea dell'evoluzione della propulsione aeronautica. Pesa appena 140 kg a secco, mentre il R.R. Merlin dello Spitifire, con una potenza analoga (i primissimi tipi) arrivava a circa 500-600 kg, pari a circa un quinto della massa dell'intero aereo a pieno carico e un quarto a vuoto. Questo dà l'idea delle prestazioni che avrebbe avuto una macchina come lo Spitfire con un'unità motrice del genere (che tra l'altro avrebbero avuto anche una migliore aerodinamica nel muso), e infatti la cosa è andata così con i suoi diretti equivalenti, ovvero apparecchi come il Tucano e il PC-7/9.

    Quanto all'A.129, sempre nella versione base, erano queste:

    • Dimensioni: lunghezza 14,33 m totale, 12,275 m fusoliera, larghezza totale 3,6 m , larghezza fusoliera 1,07 , altezza 3,35 m , carreggiata 2,23 m , passo 7,03 m , diametro rotore principale 11,9 m , rotore anticoppia 2,32 m , corda 40 e 30.8 m rispettivamente.
    • Pesi: vuoto, 2.800 kg, di missione 3.950 kg, massimo 4.070 kg, carburante 700 kg (due serbatoi, 480 l anteriore e 464 l posteriore).
    • Prestazioni: max v.livellata 244 km/h, max assoluta 288 km/h, v. crociera max autonomia 220 km/h, laterale 74, indietro 83, hovering IGE (in effetto suolo) 3.100 m, OGE (fuori e.s.) 1.900, tangenza pratica 4.525 m, salita 10 m/s, raggio d'azioe 250 km, autonomia oltre 3 h, carico disco rotore 35 kg/m2, carico potenza 23 kg/shp

    Le specifiche sono state improntate a quelle dell'US Army per i suoi elicotteri moderni, ma rilassate per ottenere minori prestazioni, ma ottimizzate per non arrivare a pesi e costi eccessivi: per esempio angolo di movimento di 12 gradi sul terreno anziché 15, sopravvivenza equipaggio con certi 'crash' rilassata dal 95% all'85% (ovvero anziché 19 casi su 20, 5 su 6, tipo una 'roulette russa' in termini di probabilità).

    L'avionica non è da meno della cellula, anzi è stata pensata per rendere il mezzo ognitempo e oltretutto, altamente integrato nelle sue componenti. In sostanza, nascendo con anni di ritardo rispetto agli altri elicotteri della categoria (Cobra, Apache, Mi-24) questo apparecchio ha introdotto concetti come la coordinazione dei sistemi paragonabile a quella della generazione dell'F-16 (mentre l'AH-64 è della generazione dell'F-15, in un certo qual modo). Tutti i sistemi sono controllati da un IMS, Integrated Multiplex System, realizzato in cooperazione tra l'Agusta e la Harris. Questo ha un data-bus 1553B, ovvero quello standard americano dei sistemi di comunicazione tra gli apparati avionici. Ha due computer separati, per assicurare la ridondanza, due tastiere e due display multifunzione. Così è possibile controllare comandi di volo, navigazione, motori, sistema idraulico e d'arma, e l'IMS è utilizzabile da entrambi i membri d'equipaggio. Poi vi è l'AFCS, ovvero un sistema di comandi di volo automatici per facilitare la condotta della macchina, assieme ad un sistema SCAS per la stabilizzazione e aumento risposta dei comandi di volo. Il tutto permette di seguire un piano di volo programmato tramite un piano di volo programmabile con la tastiera o con un'unità di trasferimento dati memorizzati. Questa programmazione della traiettoria è come quella degli aerei da combattimento moderni. L'IMS gestisce anche gli allarmi e malfunzionamenti, nonché le prestazioni di volo prevedibili. Per supportare il tutto c'è un complesso di navigazione costituito da due piattaforme inerziali, un radar doppler Marconi ANV-351, altimetro Aeritalia 10 EF-1001-1, ADF Marconi ARG-80, computer dati aria GEC IS-03-004, altri sensori minori ma pur sempre importanti, e in prospettiva (dalla seconda serie) la moderna piattaforma inerziale di tipo 'strapdown' Litton AHRS LISA 4000, in sostituzione di una delle due piattaforme (l'altra è di back-up) e della girobussola. Per le comunicazioni vi sono un interfono AG10, due radio SRT-651/A, radio HF/SSB SRT-170/EB4, IFF Italtel SIT 421T, sistemi di comunicazione crittografata KY 58 e KY 75, predisposizione per un MLS.

    Poi c'è il sistema di combattimento, sia offensivo che difensivo, che sono il vero cuore del mezzo. Il resto, quello che è stato riportato qui, è solo il 'supporto'.

    Il sistema di puntamento e controllo del tiro è basato su ben 2 FLIR. Quello di sorveglianza e soprattutto di tiro è il Saab-Emerson-Pilkinton HELITOW che come dice il nome è un apparato per lanciare al meglio i missili TOW da parte degli elicotteri. Ha 5 diverse configurazioni, e nemmeno a dirlo l'E.I. ha scelto una delle più sofisticate. Ha un telemetro laser, sensore ottico diurno e un FLIR Kollmorgen, il tutto su piattaforma stabilizzata, anche se non ha un sistema laser per l'illuminazione per i missili Hellfire. Il sistema è un grosso cilindro rotante, con le ottiche normalmente rivolte verso l'abitacolo, e ha un aspetto inconfondibile e ingombrante a mò di 'panettone', molto stonato (anche per il colore, differente e più scuro, rispetto al resto dell'elicottero). Il musetto minuscolo e aggraziato ha subito una trasformazione e la perdita di 4-5 nodi di velocità massima è stata la conseguenza della maggiore resistenza. Esiste anche un secondo FLIR, quello per la navigazione, in questo caso un sistema americano, l'Honeywell con piattaforma stabilizzata Ferranti HIN 62. Questo serve per ottenere un'ampia visuale di notte. Entrambi sono sistemati nel muso (quello per la navigazione è proprio nel muso, tra le due piccole antenne RWR) e il FLIR di navigazione è l'HIRNS, ovvero Helicopter InfraRed Navigation System, la cui immagine è ricevibile nel monocolo sistemato nel casco, che è lo IHADSS, sempre della Honeywell.

    Per il resto vi sono: un sistema RWR Elettronica ELT-156-04 con 4 antenne per 360 gradi quanto a campo di copertura, contro radar sia a impulsi che a onda continua. È possibile aggiungere un disturbatore Elettronica ELT-154 con la stessa copertura e 40 gradi di elevazione. Dovrebbe essere presente anche una protezione contro armi a designazione laser o con telemetria laser, per coprire tutte le necessità: così è previsto il sistema Marconi RALM-101, mentre per i peggiori nemici dell'elicottero, a parte la ridotta emissione di calore, è data da un disturbatore ALQ-144 della Sanders, tra i due motori, lanciatori Tracor M 130 con box per 30 lanciatori di chaff e flare, sistema ADS (per i dati aria) che collegato al telemetro laser e al computer consente di sparare i razzi con precisione fino a diversi km di distanza.

    L'armamento è costituito da lanciatori di missili TOW, con 2 lanciatori quadrupli da 110 kg e portano missili per altri 200 kg circa. Poi vi sono due razziere da 7,12 o 19 lanciatori per razzi normali da 70 mm, oppure per i nuovi Medusa, della SNIA-BPD. Questi fanno parte della linea di razzi che sono stati sviluppati, fino ai vettori spaziali. La ditta di cui sopra ha prodotto razzi da 51 mm, 80 mm, 122 mm (anche per impiego aereo, ma soprattutto per i FIROS). Il 'Medusa' è nato dall'esperienza con la fabbricazione dei razzi Oerlikon SURA svizzeri, seguiti da un progetto congiunto chiamato SORA, entrambi da 80 mm, e infine questo razzo da 81 mm di tipo nazionale. Si tratta di un'arma concepita per essere assai più efficace delle armi normali da 70 mm. Il peso è di 16 kg, la lunghezza di 1.57 m, la testata è HE, HEAT, o PFF. Hanno anche testate cluster con 11 submunizioni controcarri/contropersonale. Per questo impiego è necessaria una precisa telemetria laser del bersaglio, in modo da sparare e far detonare al di sopra di esso le testate, per far cadere le submunizioni sopra questo. Anche i razzi da 70 mm dei tipi più recenti hanno anche testate a submunizioni, ma il 'Medusa' non pesa 7-10 kg, ma 16 pur essendo appena più lungo (per via della maggiore larghezza). È possibile lanciare tra 0 e 40 nodi di velocità con questo criterio. Naturalmente i razzi sono meno numerosi date le dimensioni: lanciatori da 7 o 12 colpi. Manca qualcosa? La torretta. Eppure il Mangusta ne ha avuto la previsione, sotto il muso. Per esempio, armi a 2 o 3 canne rotanti da 20 mm (la prima è destinata al programma RAH-66 'Comanche'), armi erano pure presenti con il calibro 12,7 mm (mentre il 30 mm non è stato mai preso in considerazione), sia singole che tricanna. Una soluzione è costituita da una torretta Lucas da 12,7 mm a canna singola, ma questa versione della M2 Browning ha una cadenza di tiro aumentata a non meno di 1.500 colpi al minuto, dunque una potenza di fuoco davvero notevole per il suo peso ridotto.

    In missione[4][5][modifica]

    Non particolarmente veloce, abbastanza ben protetto, con un'autonomia di tutto rispetto in termini pratici (superano le 2 ore di volo, non poche per un elicottero leggero), l'A.129 dimostra come possa essere complicato costruire un elicottero militare moderno, anche se è leggero. Ovvero, nel muso, basti vedere come l'elicottero sia munito di: FLIR di navigazione HIRNS, di osservazione e attacco HELITOW, due sensori RWR ai lati, un'antenna ECM appena sotto. Il cannoniere ha il posto anteriore, piuttosto impedito alla visuale per via dell'HELITOW, ma al tempo stesso con una valida visibilità laterale. In caso di necessità può volare il Mangusta fino alla base. Il pilota è sopra e dietro con un abitacolo del tutto separato. Non ha più gli specchietti retrovisori dei prototipi, il che non aiuta a dire il vero se c'è da controllare a 'ore 6'. Ma oltretutto i motori sono montati in alto, e con le prese d'aria ostruiscono la visuale posteriore, il che lascia necessario virare un po' per controllare la coda. I motori sono ampiamente spaziati per evitare che un colpo singolo distrugga entrambi, gli scarichi mescolano l'aria calda e quella fredda (passata tra il motore e la parete interna della gondola) e riducono la traccia IR, tanto che normalmente non sono montati nemmeno filtri anti-IR, più che altro perché tendono a diminuire la potenza disponibile. I motori, in alto sulla fusoliera, sono anche protetti al meglio nei confronti del FOD. Il pilota però, se ha un campo visivo di 56 gradi verso l'alto e 34 verso il basso, ha un limite di 260 a giro d'orizzonte, il che lascia un settore cieco di 100 gradi. D'altro canto non è possibile, in un elicottero, ottenere un campo visivo come nel caso dell'F-16. In ogni caso il Cobra, e anche il Super Cobra, hanno qui un vantaggio innegabile. La visibilità anteriore, se non altro, è maggiore data la netta scanalatura degli abitacoli. I trasparenti sono piatti, quindi con capacità antiriflesso (rispetto ai tettucci curvi, che spesso causano fastidiose riflessioni: però se da un lato i Cobra più recenti hanno adottato anche loro questi tettucci squadrati, i Super Cobra sono rimasti a quelli classici: forse per via dei materiali migliorati?), ma non è chiaro se questi pannelli hanno una qualche resistenza balistica. Quelli dell'Apache, per esempio, non pare siano (da quello che si è visto su mezzi danneggiati) altro che spessi qualche centimetro. La protezione è dovuta alle zone vitali corazzate (sedili, serbatoi autostagnanti, trasmissione) ma un elemento importante è la stealthness. Essendo poco rumoroso, con ridotta emissione IR, il Mangusta passa abbastanza inosservato. Le dimensioni sono modeste, mezzo metro più basso e 3 m più corto dell'Apache e con un aspetto piuttosto 'minimale' specie se visto frontalmente. L'evidenza visiva è importante per un elicottero: come il Tornado verso l'F-111, o l'F-16 verso l'F-15: la contraerea tattica spesso è a puntamento meramente ottico. La traccia radar è ridotta, e questo, assieme alle ECM passive e attive, aiuta a ridurre le possibilità di essere localizzati, assieme alle tattiche d'impiego tipo 'colpisci e scappa', con rapide salite, mira e lancio armi. Però la mancanza di un sensore sopra l'albero rende necessario esporsi appieno in caso di attacco, e i 20 secondi necessari per guidare i TOW (alla massima distanza) possono non finire mai. Lanciarli tutti alla massima distanza richiede 160 secondi, non pochi. Il lancio dei razzi con il computer è efficace con una forte distruttività. L'abitacolo sia del pilota che del secondo pilota hanno un display multifunzione a fosfori verdi a sinistra, per il resto vi sono soprattutto strumenti analogici. Il periscopio del cannoniere binoculare dell'HELITOW domina su tutto, mentre il pilota ha un display da 3 pollici (7,6 cm) per le indicazioni sulla guerra elettronica. La cloche è a destra sull'abitacolo del cannoniere, a sinistra su quello del pilota.

    Nonostante certi limiti di potenza (salita e velocità massima tra le più basse della categoria), la mancanza del cannone di bordo (particolarmente grave per un elicottero cannoniera) il Mangusta, che pure non ha avuto il sistema missilistico dedicato (magari il MAF, sviluppato all'epoca ma rimasto senza seguito) per mancanza di fondi, ma ripiegando sul TOW (già disponibile e forse il migliore sul mercato degli ATGW) per il resto i fondi disponibili hanno creato un elicottero di notevole modernità. Ergo, la cellula e i rotori sono molto moderni e funzionali, l'avionica è stata sviluppata senza risparmio con componenti ampiamente prese dai fornitori internazionali come Emerson, Marconi, Saab, Honeywell, il tutto integrato in una cellula essenziale, con un sistema Multiplex della Harris

    L'A.129 è rapido nelle manovre. Vengono riportati valori di rollio sull'asse dell'ordine dei 4 secondi, mentre la virata è, virando a sinistra (dove c'è più inerzia dato il verso di rotazione dell'elica) di 22,5 gradi al secondo partendo da 148 km/h con carichi di oltre 2 g, con la macchina con i lanciamissili TOW a bordo (peso al decollo di circa 3.700 kg, si tratta del P.3, il terzo prototipo). La salita era di 21 secondi fino a 106 m, il volo laterale di circa 40 nodi a sinistra e 45 a destra, accelerazioni da 0 a 70 nodi (sui 130 km/h) e arresto in 200 metri, oppure fino a 80 nodi in 15 secondi e poi arresto a zero nodi in 350 metri, e così via. Come velocità massima non c'era molto da fare, visto che si arrivava al limite di 130 nodi (circa 240 km/h) con i lanciatori TOW, ma senza missili a bordo, e senza i lanciarazzi. Il consumo di bordo, dopo un volo tattico, era di meno di 250 kg per ora di volo. La manovrabilità era aiutata anche dall'autopilota, che manteneva stabile l'assetto dell'elicottero durante il volo in hovering fino a 762 m sul livello del terreno (che è il limite del radar altimetro), cosa molto utile per le missioni a bassa quota. La macchina è stabile e vola decisa tra gli alberi, specie nel campo di velocità tra 0 e 200 km/h. La manutenzione sul campo è stata pensata per essere facilitata anche nello smontaggio di parti di rispetto come i motori. Si tratta di una cosa molto importante per le missioni campali (o oltremare, iniziando dalla Somalia).

    Ma nonostante tutto questo, l'A.129 non ha avuto molto successo. Forse la mancanza del cannone, forse i motori di tipo inglese, sta di fatto che l'A.129 non è stato gradito all'export, almeno nella sua versione base, ma nemmeno nelle versioni avanzate è andata molto meglio. Il programma internazionale, a livello europeo, per un elicottero da combattimento controcarro venne basato sull'A.129, ed era chiamato Tonal. C'era chi si accontentava di un Mangusta leggermente perfezionato, chi voleva una macchina cresciuta come l'Apache. Verso la fine degli anni '80 il programma è stato cancellato per i disaccordi tra i partner coinvolti della piccola e litigiosa Europa. Una versione da trasporto tattico era la LBH, da 8-10 posti e 4,5 t di peso, con la stessa meccanica per standardizzare la linea dell'ALE su di un progetto base, con intuibili vantaggi logistici. Si parlava anche di uno sviluppo per una macchina da trasporto, da svolgere addirittura con la FMA argentina, e che avrebbe dovuto trasportare 12-13 persone con una meccanica simile.

    Al dunque, il risultato è stato per lo più deludente. Degli elicotteri di versioni 'evolute' l'unico risultato per l'ALE è stato l'A.129 CBT, ovvero la versione da ricognizione con un cannone da 20 mm a 3 canne, e con missili Stinger. Le ultime 15 macchine, del terzo lotto, sono state intese per questa configurazione 'scout'.

    Un certo mistero è quello riguardante l'HIRNS. Le prime macchine consegnate lo avevano a bordo, in particolare il prototipo P.3, come anche i primi 5 consegnati all'ALE nell'autunno 1990. Ma il primo lotto successivo, al posto di questo sistema aveva solo un contrappeso, e questo vale anche per gli apparecchi inviati in Somalia, tanto che non erano abilitati per il volo notturno. Come si vedono dalle foto, questi elicotteri sono ancora in una configurazione (o meglio lo erano) diurna, senza sistema FLIR di navigazione. Nel maggio 1993 erano in servizio 4 A.129 del secondo lotto (che seguivano i 15 del primo), e si riteneva di produrne 11 entro l'anno. Il suddetto FLIR sarebbe stato retrofittato in seguito, mentre il secondo lotto avrebbe avuto cruscotto compatibile con gli NVG, nuovo FLIR Loral con angolo di 40 gradi. Oltre alla mancanza del FLIR c'era da ovviare anche al sistema anti-IR con i soppressori appositi (che pare non avessero mostrato una perdita di potenza) e al sistema di allarme laser. La strumentazione di bordo era piuttosto convenzionale (obsolescente) nei cockpit, e in seguito sarebbe stato necessario d'aggiornarla, per esempio con un secondo schermo multifunzione.

    Battesimo del fuoco[6][modifica]

    Gli elicotteri Mangusta sono soprattutto arrivati alla fine della guerra Fredda, un po' troppo tardi per quegli scenari da Guerra fredda che si sono dissolti alla fine degli anni '80. Per ironia della sorte sono stati consegnati nel 1990, quando è finito il confronto con il Patto di Varsavia. Così per ironia della sorte, il primo impiego in combattimento è avvenuto niente di meno che in Somalia, niente male rispetto al fatto che s'immaginasse piuttosto alla soglia di Gorizia. 3 elicotteri vennero rischierati in zona, il 915, 917 e 919 nell'ambito dell'operazione Ibis (coeva della Restor Hope americana, a cui gli italiani andarono al traino). Uno di questi, il 919 stava appoggiando l'Operazione 'Canguro 1' (la prima grande azione per il rintracciamento e la confisca di armi) quando il 13 gennaio venne colpito da un proiettile di piccolo calibro che non fece danni seri, ma attraversò tutta la sezione della coda. Il battesimo del fuoco vero e proprio arrivò dopo, soprattutto durante la battaglia del pastificio, nel luglio dello stesso anno. E così, per ironia della sorte, l'impiego del sofisticato sistema d'arma è avvenuto per la prima volta centrando con un TOW una camionetta VM-90 catturata dai guerriglieri somali, che a causa dell'esplosione del C4 a bordo andò totalmente distrutta, uccidendone gli occupanti (una decina). Nessun T-72 nel mirino, insomma. Durante i primi 3 mesi e mezzo i Mangusta dimostrarono un'efficienza buona (non eccezionale) di oltre l'80%, e volarono 350 missioni per 233 ore. Questi elicotteri, inquadrati nel contingente ITALHELY, avevano solo 3 equipaggi e un pilota di riserva, con 4 specialisti e 2 armieri, tutti provenienti dal CALE, dal 49 Gr. Sqn e dal 1° RRALE di Bracciano. Un motore è stato sostituito in questo periodo, la sabbia è stata un problema da curare intensamente nelle ispezioni giornaliere e in quelle delle 25 ore di volo, e le operazioni su terra battuta hanno messo alla prova, tutto sommato positiva, i filtri antisabbia. L'impianto di condizionamento funzionava bene (la stessa cosa non si poteva dire di quello delle Centauro, privo di un sistema di ricarica rapida), ma l'attività di volo, per quanto importante, non è andata, a conti fatti, oltre una media di una missione per velivolo ogni giorno, con un tempo di volo di circa 40 minuti. Insomma, non un'attività frenetica. La manutenzione, all'aperto, non era certo piacevole o facile con le temperature e la sabbia, senza nemmeno un riparo contro il sole. Meno male che si tratta di un elicottero con ridotte necessità di supporti a terra, ma certo che la missione è stata organizzata in maniera fin troppo 'spartana'. Il sistema di navigazione funzionava bene, ma era integrato per ridondanza con un GPS commerciale. Gli elicotteri provenivano in due casi dal 49imo e uno dal CALE.

    Le missioni riguardavano pattugliamenti e scorte ad altri elicotteri come i CH-47 (peraltro più veloci e armati di 3 MG 42/59, una per lato e una per il portellone di carico). L'unico armamento era costituito dai TOW, almeno per i primi mesi, mentre erano attesi ma ancora non giunti a destinazione i razzi da 81 mm, che erano capaci di un CEP di 100 m dal bersaglio sparati da 7 km. Ma per l'appunto, queste armi non erano ancora disponibili in zona, nonostante che la missione fosse partita da mesi e che non vi fossero certo molti corazzati da distruggere a colpi di TOW. Per il 1994 erano attese modifiche per rendere possibile il ripiegamento delle pale dell'elica, per un uso maggiormente flessibile quanto all'operatività su navi, cosa spesso predicata ma di fatto non ancora affrontata da parte delle F.A. italiane (cosa invece fatta dagli inglesi nelle Falklands). Un Mangusta ha effettuato il primo appontaggio su nave, precisamente il 21 gennaio 1993 a bordo dell'incrociatore VENETO, che certo non dava problemi di spazio anche a rotori non ripiegabili.

    I Mangusta erano gli unici elicotteri d'attacco presenti in Somalia, a parte i Supercobra americani, macchine parimenti compatte e parche di necessità logistiche. Le missioni si svolgevano spesso a bassa quota, magari sotto i 30 m per evitare di essere scoperti troppo facilmente da eventuali malintenzionati, anche considerando che le missioni erano svolte solo di giorno, data la mancanza dell'HIRNS (sostituito, come si vede dalle foto, da un contrappeso cilindrico). Le armi portate erano in genere 2 missili TOW, giudicati sufficienti, anche se vi sono stati dei problemi di lancio, tanto che in una occasione, durante le prove (non c'erano stati ancora lanci in condizioni di guerra fino all'estate di quell'anno) vennero tirati accidentalmente due missili. I problemi sono stati poi risolti sul posto con modifiche all'harware e software, ma certo non fu una situazione di poco conto visto che non c'erano altre armi disponibili, e che invece i cannoni (che per esempio, avevano i Supercobra) erano certamente utili ma non installati, nemmeno come pod esterni, sugli elicotteri italiani (mentre paradossalmente i vecchi AB.205 avevano minigun e razziere, ben più utili dei TOW nelle missioni in Somalia). Insomma, un giudizio positivo per questi elicotteri, ma qualche problema e limite c'erano, come la mancanza di armi adatte e del sistema FLIR di navigazione ,che pure era presente nei primi 5 elicotteri consegnati e poi, per ragioni non chiare, smontato (altrimenti perché inviare in Somalia proprio gli elicotteri privi di FLIR, se fosse stato solo un problema di scarsità di sistemi per equipaggiare tutte le macchine costruite?).

    A.129 International e ultime evoluzioni[7][modifica]

    L'aggiornamento dell'avionica dell'A.129 è proseguita con i vari lotti, ma soprattutto attorno al '95 è arrivato il Mangusta International, proposto anche agli Olandesi con la versione Mk.7. Le novità sono state molte, essenzialmente si tratta di un miglioramento che ha sfruttato le capacità della cellula e del sistema databus ST-1553B e l'IMS per accettare accrescimenti di sistemi e capacità. Il nuovo elicottero ha:

    • motori T800, sviluppato per il Comanche americano (poi soppresso malamente qualche anno fa, sotto il peso dei costi della guerra in Irak). Ha minor consumo, è più leggero del precedente, ha 1.200 shp al decollo per 30 minuti, 1.350 in emergenza per 2 minuti, e possibilità di crescita fino a 1.400 shp. Una motorizzazione del genere venne sviluppata già nel 1988 ma la trasmissione non consentiva il pieno sfruttamento di questo nuovissimo motore (il Mangusta fu, sia pure come prototipo, il primo elicottero a sperimentarlo). Questo motore è moderno e consente anche una rapida sostituzione in 3 ore sul campo. Assieme al cannone, questo apparato motore è l'aspetto più evidente nell'aspetto. Questo non tanto per il motore di per sè, incluso della struttura, ma perché l'elica principale adesso ha 5 pale per sfruttarne la potenza appieno, mentre le prese d'aria sono adesso del tutto diverse.
    • cannone M197 da 20 mm a tre canne rotanti tipo Gatling: se il 12,7 mm era un buon compromesso per tanti aspetti, specie aria-aria, di fatto questo calibro non è stato mai accettato (eccetto che in URSS con i Mi-24) come arma da torretta per elicotteri. È stato penalizzato più che altro per la carica esplosiva, che nel 12,7 mm non è che marginale. Il Mangusta ha due 'guance', una per ospitare le munizioni (fino a 400), l'altra per l'avionica spostata dal muso per ospitare il cannone in una spoglia torretta. Ha 750 c.min di cadenza, e portata pratica di 1350 m, peso di 66 kg, munizioni che nella tradizione dei cannoni Vulcan hanno peso ridotto e velocità elevata, con una portata non alta ma traiettoria tesa (1.036 ms e 104 grammi). In pratica l'elicottero ha assunto un aspetto non tanto diverso da quello dell'Apache. Infine vi sono nuovi razzi e missili: predisposizione per missili Hellfire, la possibilità d'uso di razzi da 70 mm in aggiunta a quelli da 81 mm, predisposizione per missili antiaerei FIM-92 Stinger o Mistral.
    • Avionica e prestazioni: l'HELITOW è stato sostituito da un sistema apparentemente simile, ma si tratta di un nuovo apparato, un FLIR di seconda generazione sviluppato da Pilkington e Thomson CSF, sempre sulla piattaforma stabilizzata Saab. Ha una portata superiore ai 10 km anziché 8 e un'identificazione degli obiettivi fino a parecchi km, con una molto migliore definizione rispetto ai FLIR precedenti (ma si sà, l'ultimo 'modello' è sempre quello 'perfetto'), una camera digitale CCD e telemetro laser. Insomma, un sistema del tutto digitale. Per il resto vi sono altre capacità innovative, eventuali data-link, nuove ECM etc. etc. mentre l'HIRNS resta sulla punta del muso, con una sua piccola struttura a 'palla'.

    Come differenza rispetto all'A.129 vi sono anche le prestazioni e i pesi: peso a vuoto passato da 3.950 a 5.400 kg, velocità massima aumentata da 249 a oltre 270 km/h, crociera da 220 a 236 km/h, salita da 10 a 12, 7 ms e così via. Le differenze (quindi le altre caratteristiche sono immutate) sono queste:

    Caratteristiche A.129/129 International:
    A.129 A.129 INT.
    Lunghezza tot./fusoliera, m 14,33/12,27 14,5/12,6
    Diametro rotore, m 2,36 2,5
    Peso missione, kg 3.950/4.100 5.000/5.400
    Carico utile, kg 1.000 1.700
    Velocità max, km/h 248 270
    Velocità crociera 220 240
    Velocità salita, ms 10,5 12,3
    Hover, IGE/OGE, m 3.100/1.900 4.500/3.600
    Tangenza, m 4.500 5.800
    Carico disco rotore, kg/m2 35 45

    L’ultimo sviluppo dell’A.129 ha interessato l’E.I. che ha ottenuto 60 dei suoi elicotteri preventivati (erano 90, ad un certo punto si temeva di ridurre a 45) di cui nel 1995 erano stati consegnati i 15 del primo lotto e 15 del secondo. L’aggiornamento avrebbe visto l’integrazione dei missili Stinger e il cannone da 20 mm, poi l’aggiornamento della trasmissione a 1.500 shp ed elica pentapala, poi sistema avionico migliorato, per esempio con un GPS integrato (modelli commerciali erano già stati usati in Somalia). Ma i motori nuovi non erano ipotizzati, costavano troppo. A parte questo, il successo per l’A.129 all’export è stato spostato sempre più in avanti, nel tempo. Solo nel 2007, dodici anni dopo la presentazione di questo elicottero, è arrivato l’ordine da parte turca per un consistente lotto, aumentabile, che rappresenta la prima vittoria dell’A.129. Ma bisogna tenere presente che questo elicottero era favorito da situazioni contingenti: i Turchi erano avversati in Europa dalla Francia e questo ha tagliato le gambe al Tigre e persino al Roiivalk (con motori francesi), mentre gli americani sono stati esclusi per varie ragioni, soprattutto perché avrebbero posto limiti all’export di tecnologia avanzata, le violazioni dei diritti umani e soprattutto gli attacchi ai Kurdi irakeni, gli unici alleati che gli USA hanno in Irak. Come avvenuto in molte altre situazioni, alle ditte e alla politica italiane non è sembrato necessario farsi alcun problema etico al riguardo della democrazia e del rispetto dei diritti umani. Così tra qualche anno vedremo le sagome degli A.129 Turchi in volo sui villaggi kurdi. Peccato davvero che questo unico successo export sia stato ottenuto, dopo oltre 20 anni di marketing, in una situazione che viola tra l’altro la legislazione che ‘renderebbe’ vietata l’esportazione di armi in Paesi in stato di guerra, anche se non dichiarata (ma oramai praticamente non la dichiara più nessuno). Con l'Irak, ai tempi della guerra del 1980-88 si riuscì per l'appunto a bloccare la costruzione della sua flotta sequestrandogli le navi in corso di fornitura, ma si è trattato di un successo isolato.

    NH-90[8][modifica]

    Il programma per l'elicottero NH-90, nelle sue varie forme e specializzazioni, è senz'altro il più importante a livello europeo. La sua presenza è stata particolarmente ricercata per gli impieghi navali, per rimpiazzare le macchine medie come l'AB-212 e il Lynx. Ma anche le forze di terra ne hanno bisogno, specie per sostituire apparecchi come i Puma e gli 'Huey'. Si tratta di un programma impegnativo, che per l'E.I. originariamente doveva corrispondere a ben 150 apparecchi. Troppi, e così sono stati ridotti a 60. Il contratto per la versione NH-90TTH è stato firmato nel 2000, e il 6 marzo di quest'anno sono stati conseganti i primi esemplari. L'NH-90TTH è noto come ETT nell'Esercito, ovvero Elicottero da Trasporto Tattico, e dovrà sostituire gran parte dei vecchi AB.205, 212 e anche dei più recenti AB.412 (per l'Esercito noti come ESC-3, 4 e 5). In verità si tratta di un apparecchio ben più sofisticato e complesso di questi, ma nondimeno questo è il prezzo da pagare al progresso. Il primo esemplare era stato preso in carico già il 30 dicembre scorso, ma la consegna ufficiale è arrivata solo il marzo successivo. Questi primi 5 elicotteri consegnati ufficalmente sono allo standard IOC, ovvero capacità operativa iniziale, poi ne arriveranno altri 7 entro il 2009 per completare il primo lotto, ma saranno allo standard IOC+, mentre gli ultimi 48 saranno in configurazione FOC, ovvero Full Operational Capability. D'altro canto non si può chiedere di meno per una macchina nata agli inizi degli anni '90 e che verrà consegnata fino al 2015. I primi 12 saranno portati a questo standard con il tempo. Le macchine sono destinate al 5° Reggimento 'Rigel' di Casarza, e al 7° 'Vega' di Rimini, ovvero i reggimenti per la brigata aeromobile 'Friuli', del 1° Comando Forze di Difesa. Ma non tutti gli NH-90 finiranno in questi due reggimenti, perché ne arriveranno anche al 26° Gruppo Squadroni 'Giove', ovvero il REOS (Reparto Elicotteri Operazioni Speciali) del 1° Reggimento 'Antares', dipendente dal Comando Aviazione dell'Esercito di Viterbo.

    Per il futuro la linea di volo sarà costituita da 4 macchine: CH-47C (da sostituire con i nuovi F), gli A.129CBT (ovvero i 'Mangusta' aggiornati con cannone, avionica nuova etc.), gli NH-90, e un elicottero medio multiruolo che potrebbe essere l'AW-149 da 7 t( inutile sperare che il mercato domestico, nonostante le condanne europee, sia mai realmente apribile a fornitori esteri), lanciato ufficialmente nel 2006 e da vedersi nel 2007, poi però rimandato come presentazione a quest'anno. Questo tra l'altro significa la fine degli A.109, per qualche motivo non particolarmente amati dall'Esercito e comprati in pochi esemplari, dall'uso piuttosto incerto.

    L'NH-90TTH è una macchina notevole, che potrebbe essere considerata più simile al Super Puma in una configurazione 'avanzata' che all'AB.412. Ha una fusoliera molto allungata con una trave di coda corta e robusta, giusto come la macchina francese, con una svasatura nella fusoliera che rende evidente lo studio di tecniche di riduzione della traccia radar, mentre per il resto ha sistemi ECM ed avionici moderni, FLIR, allarme radar e laser etc. Pesa al massimo 10.600 kg, equipaggiato con turbine CT7-8 nella versione T6E1 da 2.500shp, praticamente la versione depotenziata delle turbine che saranno montate sul VH-71 'Kestrel', l'elicottero presidenziale USA. Solo che questo avrà 9.300 shp complessivi, mentre l'NH-90TTH ne avrà 5.000. Il motore è stato ordinato in 232 unità, costruito dalla Fiat Avio, mentre la progettazione è principalmente americana, a cui la Fiat Avio ha contribuito con uno sviluppo in comune. L'equipaggio è di due persone, autonomia di 4 ore 35 min o 800 km, velocità max di ben 315 km/h e di crociera di 260, 14 militari trasportabili, max 20 persone (nessuno stupore, il Puma arriva a 16-25, a seconda delle versioni), carico di 3 t al gancio baricentrico (anche qui non c'è grande differenza, dato che il valore oscilla tra 2,5 e 4,5 t). La cabina interna ha altezza di 1,58 m, più che sufficienti per stare seduti, non per stare in piedi e allora la Svezia, che è uno dei clienti di questo elicottero multinazionale, ha chiesto una versione rialzata a 1,82 m. I portelloni laterali sono ampi e soprattutto consentono l'imbarco rapido anche se ci sono le minigun laterali montate.Naturalmente le diavolerie elettroniche per le operazioni anche in condizioni meteo proibitive non si contano: radar meteorologico, sistema antighiaccio per le pale, INS, GPS, mappe sintetiche, comandi di volo interamente FBW, sistema di rilevamento ostacoli LOAM, casco con visore incorporato, sistemi di difesa ECM, il tutto integrato da un sistema MIL-ST1553. POi vi sono minigun M134D costruite su licenza dalla OTO Melara con calibro 7,62 mm e 6.500 c,min, oppure due mitragliatrici da 12,7 a canna singola. I primi due reparti tra cui il 'Cigno e il REOS saranno operativi per la fine del 2009. L'elicottero ha anche un supporto logistico dedicato, con il 2° Reggimento di Sostegno 'Orione' di Bologna preposto alla sua gestione, dopo che i primi 2 anni saranno gestiti da Viterbo.

    Il programma NH-90 non riguarda l'AM ma comprende la Marina, che avrà la versione navale. È strano come di questa ne siano previsti (salvo tagli, ventilati anche per una decina di macchine dell'Esercito) ben 56 esemplari. Eppure, con 2-4 cacciatorpediniere e una decina di fregate, il totale imbarcabile su tutte le navi è di circa 20 macchine. Considerando il costo di queste sofisticate macchine navali, forse non stupisce che anche Marine come quella olandese o tedesca abbiano avuto meno elicotteri per le proprie navi di quelli imbarcabili. La MM invece ha invece ricevuto grosse quantità di elicotteri, con oltre 60 esemplari consegnati degli AB.212, eppure questi sono circa il doppio di quelli imbarcabili sulle unità navali. È una cosa decisamente 'strana' (come del resto il fatto che i Tornado italiani sono stati circa il doppio di quelli assegnati ai reparti di prima linea) specie per un Paese cronicamente a corto di risorse finanziarie anche per comprare quantità minime di sistemi di grande importanza (per esempio gli AWACS, i Patriot, carri armati moderni o rimodernati etc.). Nel caso del programma NH-90, nonostante la riduzione del programma (da 210 a 116 pezzi), è ben vero che si tratta di una macchina di primissimo livello, ma al solito, la ricerca del 'meglio' comporta costi enormi e ritardi di pari livello. Il programma NH-90 è costato fin'ora ben oltre 3.000 mld di lire (non attualizzati, ma riportati dai vari bilanci della difesa) e i pagamenti continueranno ancora per anni, fino a raggiungere probabilmente l'equivalente di circa 5.000 mld. Del resto, con i 60 Mangusta che hanno raggiunto circa 2000 mld e gli EH101 che hanno passato (con appena 16-24 macchine) i 2300 la cosa non è fuori dalla ragione relativizzandola al totale ordinato, ma pur sempre generatrice di una cifra complessiva enorme, senza precedenti in Italia per un elicottero.

    Note[modifica]

    1. Nativi, Andrea: A.129 Mangusta: il punto, RID Marzo 1991 pagg. 28-40
    2. Niccoli, Riccardo: Mangusta per l'Esercito, JP-4 maggio 1991 pagg.28-35
    3. Nativi, Andrea: A.129 Mangusta: il punto, RID Marzo 1991 pagg. 28-40
    4. Nativi, Andrea: A.129 Mangusta: il punto, RID Marzo 1991 pagg. 28-40
    5. Niccoli, Riccardo: Mangusta per l'Esercito, JP-4 maggio 1991 pagg.28-35,
    6. Valpolini, Paolo:L'esperienza di IBIS, P&D N.102/Agosto 1993 pagg. 18-25
    7. Nativi, Andrea: A.129 International, RID Aprile 1995 pagg. 28-34
    8. Sgarlato, Nico: Gli NH-90 dell'Esercito, A&D Marzo 2008 pagg.38-41