Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-7

Per brevità si saltano le macchine che, nate operativamente durante la guerra, sono state utilizzate anche dopo: una menzione particolare ai TBF Avenger, che nati come bombardieri-siluranti vennero poi impiegati come pattugliatori ASW e addirittura come i primi aerei AEW, con un grosso radar, sotto la fusoliera. Altri aerei di vasto impiego sono stati ancora per molti anni i caccia F4U Corsair, ampiamente utilizzati in Corea e anche all'estero, gli idro Catalina e qualche altro tipo minore. Altre macchine come gli Helldiver e gli Hellcat sparirono invece molto rapidamente dopo il 1945 e pertanto non hanno avuto una vera carriera postbellica, sebbene alcune decine di Helldiver venissero esportati anche in Italia, dove finirono per costituire il nucleo di un'aviazione navale troppo in anticipo sui tempi. I Grumman F6F, spesso utilizzati contro i Kamikaze (con meno successo dei più veloci Corsair) ebbero un finale di carriera suicida: vennero estesamente impiegati come bombardieri kamikaze radioguidati in Corea, oppure come aerobersagli per i primi missili SAM e AAM della Marina. Detto questo, passiamo in rassegna gli aerei apparsi effettivamente nel periodo postbellico:

Caccia

L'età dell'elica

Per quello che riguardava i caccia Grumman, l'F6F era già stato in buona parte rimpiazzato dall'F4U, più veloce ma meno controllabile, già verso la fine della guerra. Ma la fine degli F6F, utilizzati come drone-bersaglio per i primi SAM e poi in Corea come 'missili' caricati con 3 bombe da 453 kg, non era che l'inizio per una intera genia di nuovi aerei imbarcati, non soltanto caccia. Di fatto solo la McDonnell e la Douglas (sole e poi insieme) riuscirono a scalzare parzialmente le 'ferrerie Grumman' dal dominio dell'aviazione imbarcata, mentre a terra la Lockheed ebbe un compito più agevole nell'imporre la sua linea di apparecchi da pattugliamento marittimo.

Il Grumman F8F Bearcat era un caccia imbarcato realizzato durante la seconda guerra mondiale ma impiegato dopo. Piccolo ma potente, definito "un barilotto di dinamite", era una macchina compatta, progettata per la superiorità aerea ed intercettazione, usata solo nel dopoguerra ancorché le consegne iniziassero prima; di 8.000 macchine ordinate, ne vennero prodotte comunque 1.263. Le versioni sono state: 765 F8F-1, 100 F8F-1B con 4 cannoni da 20 mm, 36 F8F-1N da caccia notturna muniti di radar. Poi seguirono gli F8F-2 con deriva più alta: 293 F8F-2, 12 F8F-2N e 60 F8F-2P che grazie alla loro velocità trovarono utilizzo come ricognitori. Caratteristica era l'ala con estremità staccabili in caso di necessità. L'aereo sarebbe rimasto in servizio fino al 1952 nei reparti di prima linea, ma non andò in Corea a combattere.

F8F-1:

• Primo volo: agosto 1944
• Entrata in servizio: maggio 1945
• Costruttore: Grumman
• Esemplari costruiti: 62
• Dimensioni: lunghezza 8,61 m apertura alare 10,92 m, altezza 4,32 m, superficie alare 22,67 m²
• Propulsione: 1 PW R-2899-24W da 2128 hp
• Prestazioni: velocità massima 680 km/h, autonomia 1.800 km, tangenza 11.800 m
• Armamento: 4x12,7 mm

Un esemplare modificato raggiunse gli 805 km/h a 5.790 metri, uno dei migliori risultati mai ottenuti da un caccia a pistoni, mentre un altro, nel 1946, conquistò il record nazionale di salita, con 3.050 metri raggiunti in appena 94 secondi dal rilascio dei freni, cosa che nessun F-86 riuscì mai ad emulare. Nei suoi anni, poteva persino capitare di vedere intere formazioni di quest'aereo picchiare a velocità superiori ai 960 km/h, una cosa impensabile per un tozzo aereo con motore radiale. Fu impiegato anche dalla Francia durante l'atroce guerra in Indocina.

Il Grumman F7F Tigercat era un caccia-bombardiere imbarcato statunitense,anch'esso apparso alla fine della guerra ma impiegato negli anni successivi. Era una macchina dell'ultima generazione a pistoni, un velivolo eccezionale perché aveva una configurazione bimotore ma estrema compattezza, per essere usato come caccia imbarcato. Sebbene le consegne iniziassero già nel 1944, l'F-7F ebbe uso specialmente in Corea. Dotato di due motori da circa 2.000 hp, 4 cannoni da 20 mm e anche 4 da 12,7 mm, lunga autonomia, era un caccia che per certi versi somigliava al P-38, anche se con fusoliera convenzionale. La versione da caccia notturna era invece radarizzata e biposto, nonostante la ridotta larghezza della sua fusoliera. In Corea operò come cacciabombardiere, ma soprattutto si segnalò come guida per i caccia telecomandati F6F riempiti di bombe, utilizzati con successo contro ponti e altri obiettivi strategici.

F7F-2N:

• Primo volo: 1944
• Costruttore: Grumman
• Esemplari costruiti:
• Dimensioni: lunghezza 14,13 m, apertura alare 16 m, superficie alare 42,26 m²
• Propulsione: 2 PW R-800-22W da 2.100 hp
• Prestazioni: velocità massima 678 km/h/6285 m, salita 3600 m/min., autonomia 2.010 km, tangenza 12.150 m
• Armamento: 4 da 20 mm

Una macchina particolare era poi il Ryan Fireball, caccia con propulsione mista. Aerei, cioè, che univano il motore a pistoni con un turbogetto, in maniera che il primo rimediasse al consumo elevato, scarsa affidabilità e modesta potenza del secondo, sistemato in coda e usato come 'aiuto' nei momenti più importanti, ma in volo si poteva selezionare ogni combinazione motrice desiderata. Pensato già nel 1942, come prototipo XFR-1 volò nel 1944 e poi ordinato in 700 esemplari, caratterizzati tra l'altro da un tettuccio a visibilità totale. Dopo la guerra vennero ridotti a 66, consegnati a partire dal gennaio 1945 e utilizzati per fare esperienza nel campo dei jet. Rimasero in servizio per poco tempo e vennero presto dimenticati.

FR-1:

• Primo volo: giugno 1944
• Costruttore: Ryan
• Esemplari costruiti: 66
• Dimensioni: lunghezza 9,86 m, apertura alare 12,19 m, superficie alare 25,55 m²
• Propulsione: 1 Wright R-1820-7W Cyclone 9 da 1367 hp e 1 G.E. I16 (J31) da 725 kgs.
• Prestazioni: velocità massima 475 km/h/5.000 m o 650 km/h/5.400 m, autonomia 2.600 km, tangenza 13.150 m
• Armamento: 4 x12,7 mm

Un altro apparecchio ad elica ampiamente utilizzato fu l'inossidabile F4U Corsair, specialmente con la versione F4U-5 che non era altro che un U-4 con 4 cannoni da 20 mm e altre piccole differenze, tra cui un motore da 2.330 hp R-2800-32W. Tra il 1947 e il '48 vennero prodotti 223 U-5, 315 U-5N da caccia notturna, 30 U-5P ricognitori. Derivato dall'XF4U-6, l'AU-1 venne utilizzato come aereo d'attacco a bassa quota armato e corazzato di tutto punto e dotato di motore R-2800-83W. 110 per l'USMC, a cui seguirono gli F4U-7 con il R-2800-18W, 90 esemplari per l'Aeronavale francese.

AU-1:

• Equipaggio: 1
• Entrata in servizio:
• Costruttore: Vought
• Esemplari costruiti: 110
• Dimensioni: lunghezza 10.39 m, apertura alare 12.50 m,superficie alare 29.17 m²
• Peso: 8.800 kg
• Propulsione: R-2800-83W, 2330 hp
• Prestazioni: velocità massima 385 km/h a 2.900 m, autonomia 780 km, tangenza 5.950 m
• Armamento: 4 da 20 mm e 1814 kg

I primi jets

I felini della Grumman e le origini dei jet navali USA

La serie dei jet Grumman iniziò con il classico F9F Panther, aereo da caccia statunitense famoso soperatutto perché impiegato durante la guerra di Corea. Rappresentò il passaggio della Grumman dai caccia ad elica a quelli a reazione, oltre ad essere il miglior aviogetto navale disponibile a tutto il 1950.

Il Panther non è ricordato come un grande aereo da caccia, ma è stato pur sempre l'iniziatore di una rimonta dell'USN sul campo dei caccia a reazione, da una situazione nella quale era finita per varie ragioni. Per esempio, la potenza dei caccia a reazione era ridotta e nonostante la loro velocità, potevano decollare solo con l'aiuto delle catapulte, un problema non da poco dato che in pratica apparvero con le nuove Midway (prima idrauliche, poi idro-pneumatiche e infine a vapore). La sete dei motori era poi tale da diminuire l'autonomia in maniera inaccettabile per i pattugliamenti sul mare. La velocità d'appontaggio era troppo alta. Insomma, per l'impiego navale l'USN era giustamente preoccupata dalle caratteristiche meno gradevoli di questi caccia. I primi motori erano i Whittle W.1X, consegnati agli USA nell'ottobre del '41, con tanto di disegni per i più evoluti W.2, da produrre negli USA. I W.1 erano scarsi in portanza, 527 kgs, ma ebbe produzione dalla G.E. come Type 1A e così trovò applicazione sul P-59. Poi arrivarono i motori W.2B prodotti come I-16, 18 e 20, fino all'I-40 da 1.800 kgs, che divenne disponibile dalla metà del '43 e servirà per il P-80, strano ma vero esso era originariamente un centrifugo, ma venne anche realizzato in versione assiale. Queste furono le origini della motoristica a reazione americana. Nel frattempo la Westinghouse realizzò i WE-19A, che in seguito divennero noti come J-30 da 720 kgs. Essi ebbero inizialmente applicazione come motori ausiliari per potenziare aerei ad elica, di cui un modello da caccia venne richiesto dall'USN già nel dicembre 1942, addirittura prima della richiesta analoga dell'USAAF, poi soddisfatta dal P-80. Non fu facilissimo: mentre il P-59 volava già dalla fine del '42, per il P-80, che volò l'8 gennaio 1944, venne utilizzato il D.H. Goblin smontato dal secondo prototipo del D.H. Vampire, data l'indisponibilità di altri motori. Seguirono a ruota 2 XP-80A con dimensioni maggiori e il J-40 della Allison (ovvero l'I-40), nonché 13 YP.80, 4 dei quali divennero i primi caccia a reazione americani utilizzati in compiti operativi, inviati in Italia e in UK (due per teatro operativo) per contrastare gli Ar.234.

Per l'USN arrivò la proposta vincente, tra le 9 avanzate, della Ryan con il suo Fireball, caccia che volò il 25 giugno 1944. I tre prototipi vennero tutti persi per i problemi di resistenza strutturale dati dalle rivettature a testa annegata. Essi ebbero seguito con circa 55 FR-1 di serie, mentre altri 600 vennero annullati dato che l'elica, una volta spento il motore da 1.350 hp, doveva essere fermata in bandiera e causava molti problemi di resistenza alla massima velocità consentita dal solo motore I-16 da 726 kgs, ma con entrambi i motori accesi si potevano arrivare a 686 km/h a 5.500 m, peraltro meno degli ultimi F4U Corsair. Meno noto è un altro caccia, il Curtiss XF-15C Stingraee, che con un motore da 2.100 hp R-2800 e un J36 da 1.200 kgs arrivava a 755 km/h a 7.600 m. Ma esso non ebbe seguito per il problema di abbinare in concreto l'elica e il turbogetto su di un aereo ad alte prestazioni. Alla fine del '42 però era stato anche chiesto un bireattore da caccia, da cui derivò l'FH-1 Phantom, decollato però solo nel '46 dalla Roosevelt, seguito solo da 60 aerei di serie e utile soprattutto per aprire la strada al successivo FH-2 Banshee, molto più potente grazie ai J34 da 1.474 kgs (755 esemplari costruiti e in servizio dal '50). Già durante la guerra vi furono anche altri motori migliorati come il J34 da 1.600 kgs, gli Allison J33 e 35. Questo consentì di chiedere anche un caccia monomotore, precisamente il 6 settembre 1944. All'epoca si pensava all'Operazione Coronet, ovvero l'assalto al Giappone, che era ancora da venire (1947?). Così vennero fuori il Vought F6U Pirate con i J34 e il Fury con il J35, circa 3 prototipi e 30 esemplari per ciascuno a causa della scarsa velocità che raggiunsero. Il caccia notturno nacque solo grazie alla successiva RPF del settembre 1945, oramai a guerra finita e si concretizzò nel '48 con lo Skyknight con due J34 (3 prototipi e 267 di serie). Dati i risultati del J34, la Westinghouse divenne la principale fornitrice dell'USN e così fu anche verso la fine degli anni '40, quando pure i motori britannici erano più potenti, pur essendo a compressore centrifugo, arrivando con il Nene a circa 2,3 t.spinta. Dati i problemi di economia postbellici, la Gran Bretagna svendette i propri gioielli a tutto il mondo, inclusi gli USA con la Taylor Turbine Co. he lo battezzò J42-TT-2, per poi realizzare di non poterlo produrre nelle quantità volute. Alla fine il motore venne acquisito dalla PW, e subito applicato al Panther. La Grumman era già stata implicata nella produzione di numerosi e robusti caccia navali, e offrì una versione a reazione del motore F4F. Inizialmente era noto come un progetto quadrimotore con i W.24C subalari J30 da 1.120 kgs), noto come G-75 o F9F-1, derivato dall'F7F.

Ma esso perse verso l'F3D Skyknight. In seguito divenne un monoreattore come progetto G-79, inizialmente bireattore con due J-34, poi monoreattore con le copie americane del Nene. Era ancora ad ala diritta, ma avrebbe dovuto sostituire Pirate e Fury. Già nel '46 si decise che al posto dei due XF9F-1 venisserono finanziati 3 F9F monoreattori e una cellula con prove statiche. Anche questi erano noti come F9F-1, ed ebbero il nome Phanter. Due dei tre prototipi del nuovo aereo ebbero i Nene originali, per via della lentezza della Taylor a costruirli. Così, sebbene l'USAF non ebbe i Nene, li ebbe l'USN, così come li ebbero i francesi e i Russi. Il terzo prototipo, sempre in attesa dell'inizio della produzione del Nene dalla PW, venne dotato logicamente dell'Allison J-33, comparabile con il J-42 come pesi e ingombri. Questo divenne l'XF9F-3, mentre i 'Nene-Panther' diverranno alla fine XF9F-2. Il primo volò il 21 novembre 1947 a Bethpage, pilotato da tale Meyer, che in seguito a queste e altre esperienze diverrà vice-presidente della Grumman. Funzionò bene e così il BuNo 122475 divenne il primo di tanti altri caccia di questo tipo, mentre la versione a freccia era stata richiesta più o meno assieme al tipo monoreattore. L'ultimo prototipo, con il J-33 o, pare il più avanzato J-34, quello del Banshee, da 2.087 kgs volò il 16 agosto 1948. Fu questo che ebbe subito ordini, causa ritardi del Nene, per un totale di 71 F9F-3, sebbene solo 54 ne vennero consegnati. Entrarono in servizio l'anno dopo con il VF-51 e andarono a sostituire niente di meno che gli FJ-1 Fury, gli antenati dei Sabre. Ma già lo stesso anno entrarono in servizio i PW J-42 da 2.608 kgs quando usavano l'iniezione d'acqua, oppure 2.230 kgs a secco. Presto ebbero modo anche di rimpiazzare i J33 dei Panther già costruiti, se non altro perché, oltre ad essere più potenti, avevano anche un'affidabilità maggiore. Sempre tozzo come gli altri Grumman, era tuttavia n velivolo decisamente veloce e avanzato per una macchina ad alta diritta, anche se in realtà, a parte le prese d'aria triangolari alla base delle ali, era simile all'F-84. Nella parte anteriore c'erano le 4 armi M3 da 20 mm e telemetro radar, più 760 colpi complessivi. Dietro c'era la cabina pressurizzata -anche se l'aereo non aveva certo una quota operativa eccezionale, dietro c'era una paratia e due serbatoi principali di carburante e infine il monomotore. LE ali erano ripiegabili quasi alla base, c'erano slat, alettoni e flap, e serbatoi da 120 galloni l'uno alle estremità alari (che solo in un secondo tempo divennero sganciabili in volo). Il raccordo tra deriva e fusoliera aveva un serbatoio da 25 galloni per la miscela al 60% di acqua e 40 di glicole etilenico per potenziare il motore in certe condizioni -salita-. L'aereo ebbe presto una colorazione blu scura omogenea, anche se i prototipi erano in color naturale.

Presto ebbero modo di dimostrare la loro robustezza, già con episodi di appontaggio tutt'altro che ortodossi, nel corso dei quali uno di essi tentò più volte di appontare nonostante danni gravissimi subiti nel primo, fallito tentativo di appontaggio.

Già superato quando scoppiò la guerra di Corea dal MiG-15 e dall'F-86, venne usato come caccia d'attacco, dove la sua robustezza pagava. Aveva 4 punti d'aggancio per 2.000 lb di armi di armi, o serbatoi da 120 gal (544 l) per il più interno, mentre gli altri tre avevano modo di portare, per ciascuna ala, 3 razzi da 127 mm. In seguito vi furono anche i ricognitori F9F-2 modificati durante la guerra, sostituendo le armi da 20 con apparati di ricognizione. Tuttavia già nel '49 si sapeva che l'aereo sarebbe stato alquanto sottopotenziato nel compito di cacciabombardiere. Così si vollero motori più potenti, che inizialmente erano i J-33-A-16 da ben 3.153 kgs con iniezione d'acqua, oppure 2.835 a secco. Questo diverrà poi l'F9F-4, primo volo il 5 luglio 1950, giusto in tempo per la guerra appena scoppiata. Dati i problemi che inopinatamente presentava il J33, davvero spinto al limite, solo 99 ne verranno prodotti. Presto apparve il PW J-48-P-6, che era un R.R. Tay su licenza, capace stavolta di 3.2835-3.175 kgs. Esso venne messo nel 100° F9F-2 che divenne l'XF9F-5, volando il 21 dicembre 1949. In pratica, anche all'epoca i motori britannici erano superiori a quelli americani. La produzione partì dalla fine del '50 e continuò fino all'inizio del '53, con un totale di 649, successori agli F-2. Ebbero larghissimo impiego sia con l'USN che con l'USMC. Gli F9F-4 delle ultime produzioni divennero altri F9F-5 con questi stessi motori. La lunghezza era aumentata di 19,5 pollici il che rendeva possibile aumentare, con due nuovi serbatoi interni, la quantità di carburante da 4.232 a 4.557 litri, quantità davvero ragguardevoli per l'epoca, specie se comparate a quelle di macchine come il Sea Hawk. Tutto questo serviva a mantenere l'autonomia pressoché ai livelli normali, perché il nuovo motore consumava di più- Ora era possibile, con le ali irrobustite, anche aumentare il quantitativo di carico esterno a 1.572 kg con due bombe da 454 kg o due serbatoi da 150 gal -680 litri- e sei bombe da 113 kg o razzi da 127 mm. Non mancarono anche 36 F9F-5P da ricognizione. In tutto l'F-2 ebbe 497 esemplari dal maggio 1949. L'F9F-5 venne costruito in 655 aerei e fusoliera allungata, coda più alta e motore potenziato di cui sopra si è detto.

Quanto al loro esordio, i Grumman iniziarono la loro carriera bellica con i VF-51 e i VF-52 della USS Valley Forge, una delle grandi portaerei 'Essex', le uniche in pratica in grado di operare con i nuovi jet. Il 3 luglio 1950 i suoi F9F coprirono gli F4U e gli AD-1 in attacco sugli aeroporti nord-coreani, e abbatterono due Yak-9 (o Yak-3?) nemici. Il 9 novembre toccò ad uno dei primi MiG-15, abbattuto da R.Amen, durante un'altra incursione, stavolta del VF-111. Ma il MiG era troppo superiore in quota, e il Panther venne così rilevato presto dal Sabre come caccia da superiorità aerea. Questi F9F-2 e gli F9F-2B (bombardieri) dei Marines operarono intensamente, iniziando ad attaccare (operando da basi a terra) dal dicembre del '50. Gli F9F-2B continueranno le loro operazioni fino al tardo '52, quando vennero sostituiti totalmente dagli F9F-5 (ottobre 1952, i primi due reparti sull'USS Oriskany). L'efficacia del Grumman fu notevole, anche se non furono loro a distruggere i ponti di Toko-Ri, come nel famoso film con Wiliam Holden. Spesso furono autori di imprese notevoli. Uno quasi si schiantò al suolo con ai comandi N.Armstrong, quello che poi andrà sulla Luna. Il pilota venne colpito su Wonsan, cadde fino ad una decina di metri di quota e riuscì a riprenderlo appena in tempo, ma nel risalire andò contro un palo telegrafico. Tuttavia, malgrado l'impatto, riuscì a rifare quota e in seguito Armstrong, che all'epoca volava con il VF-51, risalì fino a 4.000 m prima di lanciarsi su territorio amico. Vi fu addirittura qualche caso di aerei rientrati con cannonate da 37 o 40 a bordo, e uno ancora si schiantò al suolo esplodendo, ma per sua fortuna, il pilota si trovò sulla sezione anteriore, proiettata via dall'impatto, e sopravvisse all'esplosione del suo aereo contro il terreno!. In tutto i Panther riuscirono ad abbattere ben 15 MiG senza subire perdite (almeno a che si sappia) da questi, ma ciò non diceva affatto che fossero superiori, anche se il loro armamento era superiore per il combattimento aereo, anche rispetto a quello che avevano i caccia USAF. La produzione fu di 1.375 esemplari di tutte le versioni, e 715 di essi (su 826, gli altri erano i Banshee) jet che impiegò l'USN durante il conflitto, per eseguire un totale di 78.000 missioni.

Tra le differerenze:

• Dimensioni

XF9F-2, 11,48 x 10,74 x 3,44 m x 23,33 m2

F9F-2, 11,35 x 11,58 x 3,45 m x 23,22 m2

F9F-5, 11,84 x 11,58 x 3,73 m x 23,22 m2

• Pesi

3.244-4.917 kg

4.220-7.462 kg

4.603-9.637 kg

• Potenza

J42, 2.268 kgs

J42-P6, 2.268 kgs

J48-P6, 3.175 kgs

• Prestazioni

956 km/h, 1770 km

946 km/h, 2.177 km

972 km/h, 2.093 km

Durante la guerra di Corea venne largamente impiegato in ruoli di attacco al suolo, mentre il compito della superiorità aerea passò di mano agli F-86 Sabre, in quanto l'ala diritta del Panther era inadeguata per competere con i veloci MiG-15. La sua robustezza strutturale gli consentì spesso di sopravvivere a danni pesanti, e addirittura si sa di un caso in cui uno, colpito dalla flak, esplose al suolo ma il pilota ne uscì incolume ( forse fu l' ispiratore di una famosa scena di 'Hot Shot!')! Un esempio, anche se storicamente scarsamente attendibile di questa attività (e della robustezza all'atterraggio) del Panther lo si può vedere nel film 'I ponti di Toko-Ri', che a suo tempo fu oscar per gli effetti speciali. Anche per il Panther il finale di carriera riservò l'estremo sacrificio, con un certo numero convertiti in aerobersagli. D'altro canto la velocità del progresso aeronautico era tale, nel settore dei caccia, che quello che si poteva definire 'abbastanza buono' agli inizi degli anni '50 era già superato a metà del decennio. Comunque, incontrando i MiG ne abbatté 4 senza perdite proprie. 64 andarono persi invece (assieme a ben 314 F4U e 124 AH-1) nelle sole missioni contro i rifornimenti nordisti.

Lo sviluppo del Panther fu l'F9F-6, ma si trattava di una macchina talmente diversa come prestazioni che le fu assegnato un nuovo nome, ovvero Cougar.

Era essenzialmente la fusoliera del Panther con una nuova freccia alare di 35°, un motore più potente ed una nuova fusoliera. Il Cougar non ebbe un grande successo, troppo conservativo rispetto al predecessore e giunto troppo tardi per la guerra di Corea. All'epoca era normale adattare i jet della prima generazione all'ala a freccia, come era accaduto ad alcuni tipi dell'USAF, e per alcuni anni questo e il Fury divennero la spina dorsale della difesa aerea dell'US Navy. All'XF9F-6 con motore J48P-8 da 3290 kgs subentrarono i 706 apparecchi di serie F9F-6, dal novembre 1952. Come il prototipo, avevano anch'essi grandi alette antiscorrimento sulle ali a freccia, diruttori, slats. Di queste macchine 60 erano ricognitori F9F-6P, mentre i tipi successivi compresero 168 F9F-7 con motori Allison J33 potenziati, 712 F-8 con ala riprogettata e ingrandita, abitacolo con tettuccio ridisegnato e fusoliera allungata di 20 cm, tra questi i sottotipi -8B con missili aria-terra e 110-9P da ricognizione. Infine, gli addestratori compresero ben 399 F9F-8T. Il Cougar fece la sua carriera negli anni '50, poi cedette il passo a macchine più moderne.

Erano i bui tempi della Guerra di Corea, i MiG-15 dimostravano di essere superiori a tutti i caccia con ali diritte esistenti; l'USAF li poteva contrastare con gli F-86, ma l'USN per il momento non aveva nulla da offrire. Ma solo per poco.

La storia dei robusti Grumman a reazione iniziò anni prima di quando il Panther esordì sulla Corea come primo jet dell'USN nel luglio 1950, con il VF-51. La Grumman Aircraft Eng stava già pensando all'ala a freccia nel dicembre del 1945, quando stava lavorando al Panther. Ma non era facile costruire un caccia con ali a freccia come si può pensare, soprattutto per un aereo della marina, data la necessità di mantenere una valida controllabilità anche a bassa velocità. Nel settembre 1946 la Grumman ebbe un contratto per il suo F9F Panther; ma, nonostante gli studi per l'ala a freccia, la Marina ebbe cura di scegliere anche un altro fornitore, la McDonnell, che ebbe commesse per l'F3H Demon, nonché la Douglas, con l'F4D. La Grumman rischiava di restare indietro e così propose nel 1950, a marzo (quindi 3 mesi prima della guerra di Corea), un Panther a reazione. L'USN accettò nel marzo dell'anno successivo con una commessa di tre XF9F-6. Presto il nuovo aereo, una cellula di F9F-5 modificata con una tozza ala a freccia di 35 gradi, con corda elevata e il solito raccordo allungato vicino alla fusoliera posteriore, per il bordo d'uscita. I piani di coda erano a freccia. La superficie dell'ala del Panther era superiore di oltre il 40% rispetto al Panther, e questo malgrado la riduzione dell'apertura alare; tutto il bordo d'uscita aveva ipersostentatori, c'erano paretine antiscorriemento, apparse peraltro solo dopo i primi aerei. Ovviamente eliminati i serbatoi alle estremità, improponibili per un'ala a freccia. Il motore era il J-48-P-8, il R.R. Tay prodotto dalla P.W. Il Tay era il successore del Nene e assicurava ben 3.292 kgs. Quasi tutti i Cougar ebbero solo questo motore per tutti 1.985 esemplari prodotti, e andati all'USN e all'USMC. I primi aerei di produzione vennero completati nel febbraio 1952 e già prima della fine dell'anno erano operativi con il VF-32. Perché non siano stati impiegati in Corea, dopo un così breve ma felice sviluppo, non è chiaro. Con i loro quattro cannoni M3 assistiti da un telemetro radar (prima assente sui Panther, parimenti armati) e prestazioni eccellenti, specie a bassa quota, sarebbero stati dei degni rivali dei MiG. Per il resto avevano anche carichi esterni come due bombe da 454 kg e sei razzi HVAR da 127 mm. Dei 706 F9F-6, 60 vennero realizzati come ricognitori. Non avevano armi ma fotocamere K-17 da 152 mm; ovviamente questi ricognitori (le macchine erano nel muso, al posto dei cannoni) divennero F9F-6P. L'F9F-6D era un direttore di aerobersagli, un F9F-6K2 era invece sia un direttore che, se necessario, un aerobersaglio a sua volta.

Il primo aprile 1954 tre F9F-6 stabilirono un record di trasvolo sugli USA, S.Diego-Floyd Bennet (N.Y.), appena 3 ore e 45 minuti. Fu un volo senza scalo, grazie al rifornimento in volo che divenne standard, con la sua sonda, dall'F9F-8, che durante la produzione ebbe anche un radar AN/ARA-25 direzionale (una sorta di TACAN?) sotto il muso.

Il Cougar F9F-8 volò per la prima volta il 18 dicembre 1953, grazie alla corda alare ingrandita e alle paretine antiscorrimento aveva migliori capacità di appontaggio lento ed era più lunga di 203 mm, aumentando il carburante interno. La velocità era di 1.046 km/h al livello del mare (vi sono anche fonti che parlano di 1.149 km/h); disponibili anche serbatoi da 1.134 l e la possibilità di portare i nuovissimi AIM-9, dei quali c'erano 4 rotaie di lancio. In alternativa, su questi piloni esterni ai serbatoi c'era la possibilità di portare bombe da 227 kg o razzi; un sottotipo era ancora più letale perché possedeva il sistema LABS ( sistema di bombardamento a bassa quota, che era associato ad attacchi in cabrata con l'uso di bombe atomiche, trasportate sotto l'ala destra). Non mancò la versione F9F-9P (14 tipi di macchine fotografiche disponibili), 110 prodotti nell'agosto 1955-luglio 1957.

Infine c'era l'addestratore FT-9F-8T con un secondo posto, che richiese ben 86 cm di allungamento della fusoliera. L'istruttore era dietro e aveva un posto sopraelevato rispetto all'allievo, per non dovere installare un periscopio di visione. Fu un grosso successo, replicato con 400 esemplari fino alla fine del '59 e poi, dal '62, divennero noti come TF-9J ed equipaggiati di sedili inglesi Martin-Baker A5A. Questi Cougar sopravvissero a lungo rispetto ai monoposto, tanto che vennero ufficialmente radiati nel '74, ma non tutti vennero messi a terra.

Il Cougar era un apparecchio dall'aria piuttosto strana. Aveva una fusoliera tozza, un'ala con una pianta molto singolare e diversa da quella degli altri caccia con ala a freccia, mentre le superfici di coda al confronto sembravano minuscole.

I piloti si addestravano con i Cougar per un paio di settimane, per esempio a Kingsville, dove era usato il calcolatore REST (Range, Endurance, Speed and Time), un regolo-calcolatore molto utile per calcolare l'autonomia dell'aereo alle varie condizioni.

Vestiti di tutto punto, con tanto della complicata tuta anti-g, i piloti riuscivano a volare una decina d'ore su questi aerei in quelle due settimane, mentre oltre confine il sabato sera passavano a Nuova Laredo, viziosa cittadina messicana dove i 'gringos' andavano a divertirsi. C'era anche chi si divertiva meno. Capitava che qualche aereo cadesse per incidenti di volo, in genere per via di guasti al motore. Successe, per esempio, che pilota e istruttore si lanciassero subito dopo il decollo. Il secondo fece in tempo solo a dire 'ho-ho' e a ordinare il lancio. Che riuscì perfettamente, ma i due aviatori finirono su di un campo di cactus, cosa che nemmeno il Martin Baker poteva evitare. Per ragioni di prudenza, chi decollava dalle portaerei, all'epoca, tendeva a lasciare il tettuccio aperto, per saltare via meglio in caso di problemi.

Il Cougar da addestramento, tra l'altro, conservava tutti i suoi 4 AIM-9 (A, poi B) e i due serbatoi, anche se non aveva più due dei cannoni.

L'eccellente agilità e la velocità a bassa quota diedero qualche soddisfazione a questo tozzo cacciatore, che inizialmente era nel colore blu-scuro tipico dell'USN, poi per lo più in bianco o grigio chiaro. I Cougar rimasero anche nella mente e nel cuore degli appassionati di aviazione, grazie alla loro militanza nei Blue Angels. Sebbene superati ben presto, i Cougar risultarono importanti per l'USN, almeno fin verso la fine degli anni '50. Non avendo però preso parte né alla guerra di Corea né, oramai invecchiati, a quella del Vietnam, i Cougar non ebbero un grosso impatto sulla storia aeronautica e finirono confusi nella congerie di altri tipi da caccia apparsi nell'USN, all'affannosa rincorsa dell'USAF nel settore dei caccia supersonici. F9F, F10F, F11, F4D, F3H, F-8, fino ad arrivare ad una clamorosa vittoria con l'F-4, adottato poi anche da una sconcertata USAF, i cui 'serie 100' sembravano assicurarle una superiorità duratura.

Nel frattempo venne progettato anche l'F10F Jaguar, del 1952, che non è mai entrato in servizio operativo nonostante la sigla assegnatagli, ma nondimeno è stato importante poiché rappresenta il primo caccia navale con ala a geometria variabile. Questo lontano antenato dell'F-14 Tomcat aveva un'ala con freccia variabile tra i 13 e i 42 gradi, ma la difficoltà di riequilibrare il baricentro in base alla variazione della freccia rendeva praticamente impossibile usare in ruoli operativi tale ritrovato tecnico, e il prototipo del Jaguar restò effettivamente un esemplare unico.

Chi ricorda oggi che, se le alcune scelte fossero state diverse, adesso i libri di storia aeronautica sarebbero pieni di foto di un caccia dal grosso muso e dalla fusoliera slanciata, mentre di un altro vecchio caccia dalla coda a T vi sarebbero solo qualche foto e ricordo sbiaditi, noti giusto agli appassionati di storia aeronautica? Eppure, questa 'storia alternativa' arrivò ad un passo dal realizzarsi. Il protagonista perdente è un altro caccia della Grumman. E procedendo con ordine prima è bene parlare delle sue origini.

Il Grumman F11F Tiger, ridenominato F-11 dopo il 1962, era uno dei tanti caccia navali statunitensi degli anni '50, ma la cui fusoliera era disegnata con la regola delle aree per diminuire la resistenza in regime transonico. Il Tiger venne progettato dalla Grumman e ci si potrebbe chiedere il perché, visto che appena poco prima venne progettato il Cougar. Ma mentre il Cougar era una macchina di 'adattamento' del fin troppo robusto Panther, il Tiger, progettato dal 1952, era un caccia molto più raffinato, con la regola delle aree, e con un motore J65. L'ala era più sottile, i piani di coda bassi. Tutto sommato, non era tanto diverso da quello che divenne poi il Mirage F.1. Ordinato nel 1953, volò nel luglio 1954 come YF9F-9, e presto ribattezzato Tiger, venne ordinato in una versione con postbruciatore. Le consegne di 199 macchine vennero iniziate nel 1957, e gli ultimi 157 avevano muso lungo, per la predisposizione per un radar che solo raramente venne installato. Nonostante fosse il primo caccia (moderatamente) supersonico in servizio su portaerei, venne rapidamente superato dagli eventi, anche se viene ricordato per le sue belle esibizioni nella pattuglia acrobatica dei Blue Angels, in cui militò per diversi anni. Ma il suo problema era la concorrenza con il F-8 Crusader, che entrò in servizio proprio in quegli anni. Il Crusader era meno maneggevole e a livello del mare, per quanto possa sembrare strano, anche più lento. Ma saliva molto meglio e in quota era 480 km/h più veloce. Il Tiger rimase quindi in servizio solo per 4 anni nelle unità di prima linea. La sua carriera, nella versione base finì lì. Ma la Grumman intese produrre la versione F11F-1F che era dotata di un motore J79. Gli studi iniziarono nel 1955 e l'aereo volò nel 1956. La nuova macchina era riprogettata quel tanto che bastava per il nuovo motore, per esempio con prese d'aria più grandi visto che la spinta raggiungeva ora i 6.800 kgs. La macchina raggiunse subito mach 1.44, ma non era che l'inizio. Successivamente arrivò a mach 2.04 e segnò un record di quota a 78.000+ piedi, che era quello misurato in maniera ufficiale: in realtà era riuscito ad arrivare anche a 80.000 piedi, ovvero oltre 24.000 metri. Non meno di 7 nazioni tra cui Germania, Canada e Giappone (forse il più interessato) provarono il 'Super Tiger' tra il 1956 e il 1959, ma ognuna, 'stranamente', alla fine scelsero l'F-104. Va notato che i canadesi avrebbero preferito il Phantom, ma costava troppo. I piloti canadesi allora avrebbero scelto l'F-11F-1F, ma i politici intervennero decidendo per l'F-104, forse in base a una migliore resa economica dell'accordo con la Lochkeed e in definitiva,cedendo alle sue pressioni. Chissà se il Super Tiger era superiore anche all'F-104: di sicuro non avrebbe presentato i problemi di controllabilità in certe condizioni di volo che esigettero la vita di centinaia di piloti, per cui in termini di sicurezza non fu certo un guadagno. La Marina americana, invece, concluse che l'aereo pesava troppo per l'impiego imbarcato e non lo adottò: d'altro canto, anche qui scalzare il Crusader sarebbe stato difficile, visto che questo era già in produzione ed un ottimo apparecchio di suo. Così finì mestamente la carriera del Tiger, che avrebbe meritato nel suo epigono di contrastare almeno con alcuni successi il dominio di quella macchina eccezionale ma discussa e discutibile che era il '104.

Dati basici aerei Grumman F7(1), F8(2), F9 Phanter(3), F9F Cougar(4), F10(5), F11(6):

• Primo volo: (1)dicembre 1943, (2)21 agosto 1944, (3)24 novembre 1947,(4) 20 settembre 1951, (5)19 maggio 1952, (6) 30 luglio 1954
• Entrata in servizio: (1)aprile 1944,
• Esemplari costruiti: (1)363, (2)1.266,(3)3.414, (6)201
• Dimensioni:

(1)lunghezza 13,83, m, apertura alare 15,70, m, altezza 5,05, m, superficie alare 42,27 m2

(2)lunghezza 8,43 m, apertura alare 10,82 m, altezza 4,23 m, superficie alare 22,67 m²

(3)lunghezza 11,35 m, apertura alare 11,58 m, altezza 3,45 m, superficie alare 23,22 m

(4)lunghezza 12,9 m, apertura alare 10,5 m, altezza 3,7 m, superficie alare 31,3 m²

(5)lunghezza 17,01 m, apertura alare 15,42-11,17m, altezza 4,95 m, superficie alare 43,38-41,8 m2

(6) lunghezza 14,31 m, apertura alare 9,64 m, altezza 4,03 m, superficie alare 23,23 m²

• Peso: (1) 7.380-11.665 kg,(2)3.207-5.873 kg, (3) 4.533-8.845 kg (4)5.382-11.232 kg, (5)9.265-16.080 kg, (6) 6.090-10.052 kg
• Propulsione: (1) 2 P&W R-2800-34W Double Wasp, 2.129 hp, (2) 1 R-2800-22W Double Wasp, 2.129 CV, (3)un turbogetto Pratt & Whitney J42-P-8, 2.856 kg/s, (4) un turbogetto Pratt & Whitney J48-P-8A da 32kN, (5) 1 turbogetto Westinghouse XJ40-W-8, 30,2 kN, (6)1 turbogetto Wright J65-W-18 da 3.379 kg/s
• Prestazioni:

(1) velocità max. 700 km/h, autonomia 2.570 km, tangenza 12.400 m

(2) vm.689 km/h, autonomia 2.279 km, tangenza 10.575 m

(3) vm. 932 km/h, autonomia 2.177 km, tangenza 13.000 m

(4) vm. 1.041 km/h, autonomia 2.111 km, tangenza 12.800 m

(5) vm. 1.136 km/h, autonomia 2.672 km

(6) vm. 1207 km/h, autonomia 2.044 km, tangenza 12.770 m

• Armamento:

(1) 4x12,7 mm,4x20 mm, 908 kg

(2) 4x12,7 mm, fino a 908 kg di bombe e razzi

(3) 4x20 mm, 908 kg di bombe o razzi

(4) 4 M2x20 mm, 2 da 454 kg o 4 AIM-9 Sidewinder o 6 razzi da 127 mm

(5)

(6)4 da 20 mm, 4 AIM-9 Sidewinder

Il McDonnell FH-1 Phantom viene ricordato soprattutto per essere stato il primo jet da caccia navale. Nonostante disponesse di due motori (il prototipo, quando eseguì il primo volo nel '46, ne possedeva solo 1 perché era l'unico disponibile) Westinghouse 19XB-2B da 530 kgs, la sua potenza era decisamente inaccettabile.

Entrò in servizio nel 1948 con motori potenziati e un ordine per 100 esemplari, ridotti poi a 60; fu il primo della genia dei caccia McDonnell, e date le sue carenze, fu subito seguito dal progetto migliorato F2F Banshee, usato in Corea. Era abbastanza veloce, ma nell'insieme molto lontano da una operatività pienamente soddisfacente (autonomia, salita, potenza di fuoco ecc). Comunque fu il primo jet ad eseguire operazioni su portaerei, aiutato dalla sua ampia ala diritta.

• Primo volo : 26 gennaio 1945
• Entrata in servizio: maggio 1948
• Costruttore: McDonnell
• Esemplari costruiti: 62
• Dimensioni: lunghezza 11,35 m apertura alare 12,42 m, altezza 4,32 m, superficie alare 25,64 m²
• Peso: 3.030 kg-5.460 kg
• Propulsione: due turbogetti Westinghouse J30-WE-20, 726 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 771 km/h, autonomia 1.300 km, tangenza 12.500 m
• Armamento: 4 x 12,7 mm

Il McDonnell F2H Banshee era un aereo da caccia imbarcato statunitense impiegato dalla seconda metà degli anni '40 fino al 1962, anno in cui gli ultimi *Esemplari vennero ritirati da parte della marina canadese.

L'F2H è stato uno dei velivoli più impiegati nella guerra di Corea, un derivato del precedente F1H Phantom, ma con un motore in grado di erogare molta più spinta che certo gli serviva, visto che pesava circa il doppio. Nonostante i suoi due motori, non era molto migliore del Panther quanto a velocità, e la sua ala diritta non consentiva certo prestazioni comparabili con quelle dei MiG e degli F-86. Volò con i J34 da 1.361 kgs e arrivarono consegne per 56 aerei F2H-1, a partire dal marzo 1949 e quindi in diretta concorrenza con i Panther. Arrivarono anche 14 F2H-2N da caccia notturna, 58 -2P da ricognizione, altri 364 F2H-2 avevano fusoliera più lunga e carburante aggiuntivo, nonché motori potenziati e 250 F2H-3 con radar da intercettazione con motori potenziati. Infine i 150 F2H-4 avevano motori J34 da 1.600 kgs. Anche se Durante la guerra in Corea, venne impiegato anche come cacciabombardiere e caccia notturno. In effetti, seppure più lento e decisamente più pesante del Panther, il Banshee fu il primo caccia monoposto con capacità ognitempo tra i jet dell'US Navy, e questa era la principale innovazione.

• Primo volo: 11 gennaio 1947
• Entrata in servizio: agosto 1948
• Costruttore: McDonnell
• Esemplari costruiti: 893
• Dimensioni: lunghezza 14,68 m apertura alare 12,73 m, altezza 4,42 m, superficie alare 27,31 m²
• Peso: 5.980 kg-11.435 kg
• Propulsione: due turbogetti Westinghouse J34-WE-34, 1.474 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 933 km/h, autonomia 1.880 km, tangenza 14.200 m
• Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 454 kg

Il McDonnell F3H Demon, dal 1962 denominato F-3, era un aereo da caccia imbarcato di costruzione statunitense impiegato tra il 1954 e il 1964.

Era un velivolo che inizialmente non disponeva di abbastanza potenza per il motore (6 tonnellate) contro il peso massimo al decollo (15 tonnellate); fu comunque importante guadagnare esperienza nelle tecnologie avanzate, come ad esempio i primi missili AIM-7 Sparrow delle primissime versioni, radar di controllo del tiro relativamente avanzati, e in generale una tecnica costruttiva moderna per la cellula. Lo sviluppo iniziò nel 1949 come macchina del tutto paragonabile ai migliori caccia terrestri. La sua progettazione era moderna, ma si affidava all'infame turbogetto J40 e questo significò pagarla cara in termini di successo. Il prototipo volò con un XJ40-WE-24 da 3.265 kgs, poi avrebbe dovuto arrivare il sottomodello -40 più potente, ma ci si dovette accontentare del tipo -22 da 3.265 kgs per i primi 56 F3H-1. Dotato poi dell' Allison J71 venne prodotto in 239 esemplari F3H-2 e poi 80 -2M con 4 missili Sparrow III e 144 -3H-2N con 4 AIM-9B, tutti dotati di radar APG-51. L'aereo volava piuttosto bene, ma il decollo dalle portaerei era piuttosto sconcertante per i suoi piloti, con una potenza ridotta persino con i J71. Bisognava trovare un sistema propulsivo doppio, e questo sarebbe stato fatto con un modello di ben maggior successo, figlio dell'esperienza del Demon e del Vodoo (l'F-101 dell'USAF): l'F-4 Phantom II.

• Primo volo : 7 agosto 1951
• Entrata in servizio: gennaio 1954
• Costruttore: McDonnell
• Esemplari costruiti: 519
• Dimensioni: lunghezza 17,96 m apertura alare 10,77 m, altezza 4,44 m, superficie alare 48,22 m²
• Peso: 10.040 kg -15.377 kg
• Propulsione: due turbogetti Allison J71-A-2E, 6.350 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 1.041 km/h, autonomia 2.200 km, tangenza 13.000 m
• Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 2.720 kg

Il North American FJ Fury era la versione imbarcata dell'F-86 Sabre terrestre, chiudendo un circolo in quanto anche il F-86 era derivato da un originario progetto navale, l'FJ-1. Rimase simile al modello terrestre fino all'introduzione del modello FJ-4, totalmente rinnovato e simile all'F-100 coevo. Volò già, nella forma XFJ-1, nel novembre 1946, con tre prototipi seguiti da 30 FJ-1. Tutte queste macchine avevano l'ala diritta e in sostanza erano il tentativo della North American, dopo il fallito assalto col P-51 contro il Corsair, di introdurre un caccia di propria concezione con l'US Navy. Questi aerei avevano discrete prestazioni con 880 km/h a 2.750 m. Fu un successo limitato da alcuni problemi di raggio utile e altro (nondimeno, batterono in una competizione gli F-80C), ma aprì la strada all'F-86 con ala a freccia. E col ritorno di questo alla Marina, il cerchio si chiuse. Infatti vennero ordinati 3 prototipi e 200 esemplari dell'FJ-2, armato con 4 cannoni da 20 mm. Avevano motore J47 da 2700 kgs ma pur potendo operare da portaerei, non erano destinati alla Marina, ma ai Marines. Questo perché il Cougar divenne nel frattempo disponibile: meno veloce in volo rettilineo, ma per le operazioni su portaerei era molto migliore. Inoltre l'ala 6-3 non era gradita perché, pur migliorando le prestazioni ad alta velocità, causava un degrado serio quando si trattava di atterrare (fatto decisivo per una macchina imbarcata). Seguirono 583 FJ-3 con motori Wright J65-W-2 da 3.470 kgs (i Bristol Sapphire), e pur avendo problemi di affidabilità dei motori avevano una potenza esuberante e potevano combattere con successo con gli altri caccia americani dell'epoca. Entrarono in servizio nel 1954 e stavolta anche come macchine navali, grazie a sistemi migliorati per il controllo a bassa velocità. Infine arrivarono i 374 FJ-4 con motori potenziati e fusoliera che anticipava quella dell'F-100. Avevano il 50% in più di carburante, lo stesso motore, e dopo i primi esemplari, nel sottotipo -4B la possibilità di portare fino a 4 AIM-9 o addirittura 5 AGM-12 Bullpup, nonché di eseguire attacchi nucleari. Presero servizio nel 1957 e ci rimasero, a parte i reparti di riserva, fino al 1962. Nemmeno loro combatterono mai una guerra reale.

• Primo volo 11 settembre 1946
• Entrata in servizio ottobre 1947
• Costruttore North American
• Esemplari costruiti 1.115
• Dimensioni: lunghezza 11.1 m, apertura alare 11.9 m, altezza 4,2 m, superficie alare 31,46 m²
• Peso: 5.992-10.750 kg
• Propulsione: un turbogetto Wright J65-W-16A da 34 kN
• Prestazioni: velocità massima 1.090 km/h a 10.670 m, autonomia 3.250 km con due serbatoi da 760 litri e due AIM-9, tangenza 14.300 m
• Armamento: 4 da 20 mm, bombe fino a 1.360 kg di carico bellico, fino a 4 AIM-9 Sidewinder

Rimase in servizio di prima linea fino al 1962, poi in linea con reparti secondari per diversi anni ancora, ma non partecipò alla guerra del Vietnam.

Il Vought F6U Pirate era un apparecchio da caccia pesante. Esso aveva un progetto tradizionale, con un motore J34 da 1.360 kgs posteriore e piccole prese d'aria nelle radici alari. Tre vennero ordinati nel 1944 e volarono nel 1946. Non esattamente un grande aereo, i 30 F6U-1 vennero consegnati nel 1949 con molti miglioramenti, a cominciare dal motore e dalla fusoliera più grande. Erano facili da riconoscere per la sagoma tozza, i piani di coda sulla trave che sosteneva la coda, in verità molto corta. I serbatoi alle estremità alari erano di grandi dimensioni, fatto piuttosto insolito per l'epoca. Un'altra versione fu un unico F6U-1P da ricognizione. L'unico elemento d'interesse tecnico del progetto era il postbruciatore Soar per il motore, anche se non aveva tutto sommato prestazioni particolarmente scarse. L'aereo scomparve presto dagli annali.

• Equipaggio: 1
• Primo volo: ottobre 1946
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti: 34
• Dimensioni: lunghezza 11,46 m, apertura alare 10,01 m, superficie alare 18,86 m²
• Propulsione: 1 Westinghouse J34-WE-30 da 1.915 kgs
• Peso: massimo 5.850 kg
• Prestazioni: velocità massima 960 km/h, autonomia 1.850 km, tangenza 14.100 m
• Armamento: 4 x 20 mm

Il Vought F7U Cutlass era un aereo straordinario ed avveniristico in termini sia tecnici che estetici. Tuttavia esso è poco noto, e la spiegazione verrà data qui sotto.

La U era significativa della Vought, parte della United Aircrafts, così come il costruttore di motori PW, ma solo fino al '53, perché poi diverrà del tutto indipendente. Nel '61 divenne la LTV con l'unione con la Ling e Temco, nel '76 ritornò indipendente e nel '94 parte del gruppo Northrop-Grumman.

La ditta produttrice era l'erede della Lewis & Vought Co. del 1917, fondata da Chauncey Milton Vought, che tra l'altro ebbe il brevetto di pilotaggio USA n.156. Si registrò però come 'Chance' (possibilità), ma la sua vita è poco conosciuta: purtroppo, nel 1930, a soli quarant'anni, morì di setticemia e non vide i grandi successi della sua ditta, che tra l'altro, per l'US Navy, costruì qualcosa come 245 SB-2U Vindicator, 1.628 ricognitori Kingfisher, e 12.571 F4U Corsair, così validi da essere posti fuori produzione solo nel '52. Ma già con la RPF del 1944 aveva pensato ai 'jet' con l'F-6U Pirate (primo volo: 10 novembre 1947), solo 65 ordinati e appena 30 prodotti (da qui la sostanziale irrilevanza operativa dell'aereo), e poi l'F-7U Cutlass (sciabola), ottimo aereo tecnicamente, realizzato per la RPF del '45, ma troppo complicato da gestire e con diversi problemi.

In tutto ne vennero prodotti 3 protitipi XF7U, poi 14 di preserie F7U-1, e altri 180 F-7U-3, fino al '55; però la loro intrinseca pericolosità ne decretò la fine già nel '56. Il Cutlass era senza coda, ma con due piani verticali all'estremità di un'ala inclinata a 38 gradi, troppo propensa a cadere in stallo sotto i 20 gradi di AoA nelle manovre a bassa velocità: per operare dalle portaerei c'era bisogno di qualcosa di migliore, decisamente. Per giunta, il decollo e l'atterraggio erano per questo imposti con un'angolazione molto cabrata grazie al ruotino anteriore decisamente lungo: la visuale, malgrado il corto muso, era insufficiente. Talvolta, l'assenza di visibilità era tale, che si verificavano pericolosi incidenti. Per esempio, l'appontaggio era tanto duro, che alle volte il carrello si staccava dai perni e colpiva il pilota, che era seduto sopra! Essere battezzato 'Ensign eliminator' (eliminatore di guardiamarina) non era certo un motivo d'orgoglio per la 'sciabola'. Se avesse operato da terra, molte delle problematiche sarebbero state risolte, ma non era il caso sui ponti di volo delle pur grandi portaerei americane; nonostante esso avesse due motori come il Banshee, ben il 25% dei Cutlass venne perso in incidenti durante appena 3 anni di servizio, e successivamente venne ritirato.

• Equipaggio: 1
• Primo volo: 29 settembre 1948
• Costruttore: Vought
• Esemplari costruiti: 197 (ma esistono stime maggiori).
• Dimensioni: lunghezza 13,49 m, apertura alare 12,12 m, altezza 5,37 m, superficie alare 49,70 m²
• Peso: 8.260-15.875 kg
• Propulsione: due turbogetti Westinghouse J46-WE-8A da 2630 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 1120 km/h, autonomia 1310 km, tangenza 14100 m
• Armamento: 4 da 20 mm

Le versioni prodotte furono i 3 XF7U del 1948, i primi 14 F7U-1, 88 F7U-2 vennero cancellati per difficoltà al motore, ma poi, dopo estese riprogettazioni questi apparecchi vennero ripresi in considerazion con ordini per 193 F7U-3 e 98 F7U-3M di cui 48 con compatibilità per i missili Sparrow I e 12 -3P ricognitori.

Privo di piani orizzontali di coda, con ala a freccia a corda larga e i motori sistemati in un arrangiamento compatto tra i due piani di coda verticali, il Cutlass era veloce ma carente di affidabilità e con un'esigenza di manutenzione troppo elevata, come anche il peso al decollo, di ben 14.365 kg, troppo anche per i due potenti motori J46 da 2,6 tonnellate di spinta. Il Cougar e l'FJ Fury ebbero molto più successo nell'ambito della prima generazione di caccia navali a freccia e l'F7U venne radiato senza rimpianti.

Un altro aero d'interesse era il Douglas F3D Skyknight, che era un intercettore notturno, nonché una macchina che diede il là, con la sua struttura, anche al successivo A-3 da bombardamento-ricognizione. Nacque da una specifica del 1946 e si distingueva per i due motori J34-WE-22 da 1.361 kgs sistemati sotto le ali, in posizione ventrale, mentre la fusoliera era abbastanza larga per permettere piloti affiancati.

• Equipaggio: 2
• Primo volo: marzo 1948
• Entrata in servizio:
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti:
• Dimensioni: lunghezza 13.87 m, apertura alare 15.24 m, superficie alare 37.16 m²
• Peso: 11.960 kg
• Propulsione: due turbogetti Westinghouse J34-WE-36 da 1.525 kg/s
• Prestazioni: velocità massima 795 km/h a 10.700 m, autonomia 2.220 km, tangenza 11.20 m
• Armamento: 4 da 20 mm

Il primo modello fu l'F3D-1 con 28 aerei costruiti, in servizio dal febbraio 1951. Altri 237 erano F3D-2 per il solo US Marine Corps, inizialmente dotati di potenti J46 da 2t di spinta, poi cambiati perché andarono fuori produzione. Vi era anche una versione con ala a freccia, l'F3D-3, ma non entrò mai in produzione e ancora nel 1962 vi erano apparecchi di questo tipo, ridisegnati F-10, ovvero l'ultimo dei 'teen fighters'. Come curiosità, bisogna dire che il caccia, per quanto sottopotenziato, riuscì ad abbattere più aerei di qualunque altro apparecchio navale in Corea. Questo fu dovuto non certo a prestazioni eccelse, ma perché venne utilizzato come caccia notturno per la scorta ai bombardieri B-29, dopo che gli F-94 ebbero fallito sostanzialmente nell'intento. Siccome l'F3D aveva un radar con copertura angolare e portata molto maggiori, questo ebbe invece successo pur con prestazioni assolutamente mediocri. Per primo abbatté un raro Yak-15, poi seguirono altre vittorie, abbastanza per fornire una discreta protezione ai bombardieri dai pochi intercettori notturni comunisti. In seguito gli F3D vennero utilizzati anche come macchine ECM, verso la fine della loro carriera e in questo senso somigliano più all'A-3 che ad un caccia vero e proprio.

L'era supersonica

Crusader

Un RF-8A in atterraggio, qui mostra la sua specialità, l'ala a geometria variabile

L'F-8 Crusader, prodotto dalla LTV (Ling-Temco-Vought) e ottimo caccia dei tardi anni '50, è stato il primo vero supersonico dell'US Navy, e dunque, una pietra miliare della sua storia. Dopo l'esperienza della Corea, dove i caccia della Marina erano decisamente superati, c'era bisogno di un 'colpo di reni' per rimettersi in carreggiata nell'era del massimo sviluppo aeronautico, e così fu.

Il Bu.Aer (Naval Bureau of Aeronautics) emise un'apposita RPF (Request for proposal) nel settembre 1952, la quale specificava le prestazioni necessarie: con almeno mach 1,2 a 30.000 ft (9.145 m), essa richiedeva un aereo capace di sostituire l'avanzato ma non propriamente riuscito F7U Cutlass, e ben otto concorrenti -all'epoca la 'rosa' di costruttori capaci di operare ai livelli richiesti era ancora molto ampia- si fecero sotto con ben 21 o 22 progetti, tra cui il N.A. NA-211 Super Fury, ovvero l'F-100 navalizzato, e il McDonnel F3H-G (il diretto avo del Phantom II), un Douglas Skyray potenziato, un G.98 Tiger e così via. Il 26 aprile 1953 venne scelto il Tiger, inizialmente noto come XF9F-8/9, dopotutto era pur sempre un esponente della 'dinastia' Grumman, poi giustamente ribattezzato F11F in quanto profondamente diverso anche rispetto al Cougar. Quest'aereo fu ordinato fuori concorso, ma fu lo stesso un successo nonché il primo aereo da mach 1 dell'USN. Ma i veri finalisti furono l'F-100 e il progetto V-383, poi XF8U-1 Crusader, che venne dichiarato vincente nel maggio del '53 e il 29 giugno ordinato in due prototipi.

Il vantaggio sull'F-100 era d'essere un progetto del tutto nuovo, con il motore PW JT3C Turbo Wasp ovvero il J57; e non meno utile, un'ala a incidenza variabile tramite un martinetto idraulico. Il primo dei due uscì di fabbrica nel febbraio del '55 e volò il 25 marzo. Il pilota era J. Konrad e il primo volo durò ben 52 minuti. Già in quel debutto l'F8U arrivò a mach 1, azionando il postbruciatore che sprigionava 6.575 kgs (il motore era il J57-P-11). Il secondo prototipo volò il 30 settembre successivo, e già nel '56 ebbero luogo le prove con l'USS Forrestal in mare. Il 28 dicembre vennero ordinati 42 F8U-1 di serie, ma anche 145 in opzione e il prototipo F8U-1P da ricognizione. Come si vede, si era ancora legati a denominazioni e classificazioni eredi della II GM, superate solo nel '62. Durante uno dei test di volo, uno degli YF8U-1 ebbe un problema in manovra, cadendo in vite orizzontale, ma il collaudatore riuscì a salvare la macchina. Per la prima volta, tra l'altro, questa aveva dei trasmettitori di dati telemetrici a terra, anziché una macchina che periodicamente fotografava il pannello strumenti. La ditta riuscì a modificare presto l'aereo per garantirne l'integrità strutturale in caso di manovre difficili, e a sviluppare manovre per aiutare i piloti a liberarsi di situazioni difficili che si potevano presentare in volo.

L'aereo divenne presto molto soddisfacente, tanto che il 21 agosto 1956 un F8U-1 arrivò a 1.634 km/h su di una tratta di 15 km, 'fregando' l'F-100C, il che valse il Thomson Trophy' del '56. Gli F8U-1 potevano arrivare anche a 1.770 km/h, che all'epoca era di poco inferiore al Fairey Delta inglese, un aereo sperimentale da 1.822 km/h; ma l'USN volle mantenere segreta quella velocità, che poneva l'F-8 più come un equivalente dell'F-104 che dell'F-100. Il 16 giugno del '57, poi, due F8U decollarono dalla USS B.H.Richard, del Pacifico, si rifornirono in volo da un AJ-2 Savage a mezza strada, e arrivarono sulla USS Saratoga, nell'Atlantico, dopo avere percorso tutto il continente americano in appena 3 ore e 28 minuti.

Già il 21 marzo 1957 il Crusader iniziò l'attività con i VF-32 e VF(AW)-3. All'inizio del '58 gli F8U-1 erano già pienamente operativi: pochi anni bastarono per risolvere i tanti problemi di 'dentizione' che un programma simile poteva incontrare. Dal 18 settembre del '62 venne ridenominato F-8.

Per ottenere le prestazioni richieste e anche la capacità di operare in relativa sicurezza, venne posto allo studio (da parte del team di John Clark) un'ala con freccia di 42 gradi, ma con struttura a cassone su cinque longheroni, che si alzava con un pistone idraulico-pneumatico di sette gradi, così l'ala, con un diedro negativo di cinque gradi, era alzata senza dover fare lo stesso con la fusoliera; in decollo si otteneva così maggiore portanza, e in volo l'aereo semplicemente abbassava il pistone, alzando la fusoliera (in aria, infatti, era l'ala che restava 'fissa'), e così l'aereo tornava 'normale'. Il piccolo muso aiutava poi la visuale verso l'avanti e il basso; d'altro canto l'ala alta non facilitava la visuale posteriore, ma in realtà non dava fastidio perché sotto non c'erano piloni e soprattutto, la posizione dell'ala era molto lontana nella lunga fusoliera, dall'abitacolo, particolarmente in avanti. Per giunta, la presa d'aria era sotto il muso, quindi il pilota quasi non si accorgeva che vi fosse. I sistemi di sostentazione erano molto sofisticati, per ottenere la necessaria portanza pur con un'ala piccola: flaperoni e alettoni erano aiutati dagli slat, e tutti insieme si potevano inclinare di 25 gradi, e i flap potevano scendere di altri sette gradi verso il basso; le semiali esterne erano inoltre provviste di una corda più lunga, grazie all'impiego dei 'denti di cane' (come sul Phantom, insomma). L'estremità delle stesse era ripiegabile verso l'alto idraulicamente. Infine gli stabilizzatori orizzontali erano dei 'taileroni', interamente mobili; la fusoliera introduceva la 'regola delle aree', così importante negli anni '50 per migliorare la finezza durante l'accelerazione transonica; nel muso v'era il radar telemetrico APG-30. Il sedile era di disegno Vought, e il motore, il J-57, era lo stesso dell'F-100 e del B-52, e data la fusoliera molto stretta, per dissipare il calore della potente unità motrice la parte posteriore dell'aereo era realizzata in titanio, più resistente alle sollecitazioni, anche meccaniche, del J-57.

Il più elegante di tutti gli F-8, l'NF-8A qui ritratto con una nuova ala supercritica

L'F-8, quando ancora si chiamava F8U-1, entrò in servizio nel reparto sperimentale VX-3, che cominciò a riceverne nel dicembre del '56, praticamente coevo del programma F-104 dell'USAF. La USS Forrestal, altrettanto nuova, servì per i test in mare, terminati già nell'aprile del '56. Poi seguì il VF-32 della NAS Cecil Field, dal marzo del '57, e poi VF-154. 211. 142. 143 e VF(AW)-3. Toccò ai Marines del VFM-122 l'onore di avere il loro primo, vero caccia supersonico, dal dicembre del '57. Insomma, quest'aereo si diffuse rapidamente in servizio operativo nel '57, tanto che poco dopo arrivarono anche i VMF-312, 333 e 334.

Presto seguirono i dispiegamenti operativi con l'USS Hancock nel Pacifico (VF-154) e della Saratoga (VF-32) in Atlantico. Tanto fu rapida tale transizione, che già nel luglio 1958 si ebbe il primo impiego concreto, quello del supporto allo sbarco in Libano del luglio del '58. All'epoca nel mondo c'era solo uno sparuto numero di caccia da mach 2 F-104A e B, che presto avrebbero fatto a loro volta la comparsa su Taiwan per assicurazione contro la minaccia cinese. Per ora, il VF-32 fu l'unico reparto di jet supersonici dispiegato in azione. C'erano già gli F-100 e MiG-19, ma nessuno dei due si avvicinava a mach 2 come il Crusader.

Presto seguirono i tipi migliorati, come l'F8U-1P con il VFP-61 della USS Midway, che aveva ricevuto i primi aerei già nel settembre del '57. Questo era un ricognitore tattico che volò spesso sopra Cuba durante la Crisi dei missili, con il VFP-62 della Navy e il VMCJ-2 dell'USMC di Cecil Field, in genere con due voli giornalieri.

Le versioni del Crusader, macchina snella più simile all'F-104 che all'F-100, furono diverse. Il primo XF8U-1 (138899) ebbe il J57P-1 da 4.944-6.577 kgs, Il secondo dei prototipi XF8U-1 aveva il motore J57-P-4 da 7.250 kgs (con 5.906 litri o 1.300 galloni di carburante, nei serbatoi della fusoliera centrale e nelle ali), con un'autonomia che, nonostante l'assenza di serbatoi subalari, arrivava a oltre tre ore (a tutto vantaggio anche della velocità effettiva dell'F-8), per il resto c'era un pacco di 32 razzi FFAR da 70 mm, che richiedevano l'impiego dell'aerofreno e l'elevazione della fusoliera di 3 gradi sull'asse di beccheggio prima d'essere usati (sia contro bombardieri, ma anche contro obiettivi di superficie); quattro cannoni Colt-Browning Mk.12 e una turbinetta Marquandt erano presenti nel muso e parte centrale della fusoliera, mentre due rotaie di lancio per gli allora nuovissimi AIM-9 Sidewinder modello B erano sui fianchi. Il primo dei due prototipi volò il 25 marzo 1955 e fu soddisfacente per l'USN.

Successivamente, l'F8U-1, poi F-8A, ebbe il -P-12 da 7.350 kgs, sostituito successivamente (dopo i primi 50)dal -P-4A da 4.950- 7.348 kgs. Il fatto che avessero buona autonomia venne ulteriormente esaltato dalla sonda per l'IFR, sul lato sinistro della fusoliera. In tutto ne vennero realizzati 318, prodotti dal 20 settembre 1955 (data dell'uscita di fabbrica del primo) al ritmo di otto al mese nella fabbrica di Dallas; molti dei quali poi diventati direttori di teleguidati DF-8A (già prima del '62, infatti erano noti anche come F8U-1D) e teleguidati F-8U-1KD (poi QF-8A). Uno diverrà anche l'NF-8A della NASA, per ricerche ad alta velocità.

L'F8U-1P era il ricognitore, poi diventato RF-8A; aveva cinque camere nel muso tra CAX-12 laterali e K-17, ma nessun armamento; motore come gli ultimi F-8A; ottenuto dal 32imo esemplare di serie, che ebbe rimosso radar e armi in cambio di un muso più squadrato, con tre fotocamere laterali CAX-12, due K-17 verticali, e una cinepresa da 16 mm; primo volo 17 dicembre 1956, velocità max 1,63 mach, costruiti 143 più il prototipo. Caratterizzato da una certa ingobbatura, ebbe qualche problema di stabilità laterale e così alcuni ebbero due pinne ventrali, estese poi a tutti gli altri F-8. Essendo veloce, l'F8U-1P pilotato da J.Glenn, il primo astronauta americano, volò tra L.A. e N.Y. in appena 3 ore e 23 minuti, media 1.167 km/h, e questo scattando anche molte riprese aeree durante il volo. La resistenza aerodinamica dell'F-8 era chiaramente molto bassa, e senza carichi esterni, salire e accelerare era facile, specie per macchine disarmate.

L'XF8U-1T era il biposto d'addestramento, il 74imo F8U-1 modificato (143710), volò solo il 6 febbraio 1962, ma il programma venne cancellato. Era privo di lanciarazzi ma con un abitacolo dietro quello di pilotaggio, mentre due dei quattro cannoni erano rimossi. L'istruttore, seduto dietro, aveva un abitacolo più alto di 38 cm (15 pollici), e per questo, l'aereo era noto come 'Twosader'. Non ebbe storia, malgrado il bisogno di una simile macchina per l'addestramento, allorché venne cancellato dai tagli per il FY '64. Interessava in particolare la marina francese, che richiese solo sei esemplari e non li ebbe mai. La Vought ebbe anche modo di offrirlo alla Gran Bretagna, con motore R.R. Spey, ma purtroppo per lei, la Royal Navy scelse il pur più costoso F-4K.

L'F-8U-1E o F-8B era la seconda grande serie del tipo cacciabombardiere. Mentre la prima era pressoché priva di capacità ognitempo, il che le dava il principale limite d'impiego, questa aveva con il radar AN/APS-67; E sta per 'Electronic Equipment', e si riferiva al radar di scoperta aerea e di controllo del tiro; volò il 3 settembre 1958 e ne vennero costruiti 130, con prestazioni analoghe a quelle dell'F8U-1.

L'F8U-2 (F-8C) Crusader II (nome non accettato dai militari), era estesamente riprogettata con il radar Magnavox AN/APQ-83 ( -76, dipende dalle fonti), motore J57P-16 da 4,853/7,665 t di spinta, volò per la prima volta nel dicembre del '57, seguito da un secondo prototipo, anch'esso un F8U-1 modificato, che volò nel gennaio 1958, l'agosto successivo arrivarono gli aerei di serie. Estremità alari ridotte di 15 cm, prese d'aria ausiliarie verso coda, per raffreddare il postbruciatore di questo motore più potente, sedile Martin-Baker Mk.5 inglese e agganci a Y per missili AIM-9 doppi su ciascun lato (l'ala era invece del tutto 'libera', a tutto vantaggio dell'efficienza e dell'agilità di manovra). In tutto ne vennero realizzati 187, ma pare che almeno parte mantennero il precedente radar. La velocità dell'F-8C era superiore a quella degli altri tipi, con un massimo di mach 2, mach 1,7 come velocità continua. La produzione continuò fino al settembre del 1960.

L'F8U-2N (F-8D) ebbe finalmente l'abolizione dei razzi iperveloci retrattili FFAR da 70 mm, mentre l'avionica era finalmente ognitempo; lo sviluppo iniziò attorno al '57, e l'APQ-83 garantiva una portata utile di 37 km, unita ad una migliore automatizzazione; inoltre c'era l'IRST nel muso del tipo AAS-15, davanti al parabrezza. Dei razzi non ci fu grande rimpianto, perché alle volte non venivano lanciati e quando il contenitore ritornava in fusoliera, beh, poteva benissimo urtarli e farli esplodere.

I Sidewinder, già adattati all'F-8C, vennero aumentati a quattro; per la prima volta c'erano anche gli AIM-9C a guida radar da 8 km con illuminatore radar Magnavox, questi Crusader furono gli unici con quest'armamento, e inoltre avevano un serbatoio aggiuntivo al posto dei razzi FFAR, per cui aumentava l'ammontare a 1.349 galloni (6.130 litri); i motori J57-P-20 da 4.853/8.165 kgs e come tale, poteva pareggiare la spinta con gli F-104S; come tale, era il più veloce degli F-8, con mach 1,86 mach o 1.976 km/h, anche se normalmente non si passava mach 1,7 dati i problemi di stabilità che l'aereo dimostrava. Il primo volo ebbe luogo il 16 febbraio 1960 e ne vennero costruiti 152 fino al gennaio 1962, di cui uno portato poi come NF-8D per la NASA.

L'F8U-2NE (F-8E), la prima 'ognitempo' vera e propria (pensate a quanti passaggi si dovette assistere prima di questa definizione..), e capacità d'attacco al suolo: radar Magnavox AN/APQ-94 e un FLIR AN/AAS-15 con missili AGM-12 Bullpup e carichi complessivi di 2.270 kg, motore J57-P-20A. Primo volo 30 giugno 1961, e ne vennero realizzati 286.

L'elegante F-8 mostra la sua caratteristica ala a profilo variabile

Il vero F-8 'maturo' fu, un po' come per il Phantom, la 5a versione principale, inizialmente nota come F8U-2NE, miglioramento dell' F8U-2N con un radar APQ-94 dal radome ingrandito che conferiva capacità ognitempo, prima a quanto pare limitate o assenti in quanto sacrificate alle prestazioni. Con il nuovo radar, c'era una portata garantita fino a circa 110 km contro grossi bombardieri, davvero molto per un'unità così compatta, anche se il radome era più grande per ospitarne l'antenna. C'era anche un IRST sopra l'antenna, che serviva in realtà solo per l'acquisizione bersagli per i missili Sidewinder, un attrezzo di ridotta portata un po' come quello sugli F-104S (3-5 km), abolito con l'adozione dei Sidewinder L dal ben maggiore livello di sensibilità con il loro sensore di bordo. C'erano anche i sistemi di guida radio per gli AGM-12 Bullpup, missile tattico prodotto in gran numero, ma con varie limitazioni dovute al sistema di guida radiocomandato che lo fecero negli anni successivi sostituire senza rimpianti dal Maverick, stavolta di tipo 'lancia e dimentica' ovvero autoguidato.

L'F-8 non lo ebbe mai e raramente usò il Bullpup, piuttosto con la sua capacità di attacco al suolo la versione E poteva vantare la rara capacità per l'epoca di portare 2 bombe Mk 84 sotto le ali, per la prima volta nel caso degli F-8. In alternativa a quest'arma, considerata dai piloti un po' come una 'mini-atomica', c'era la possibilità di portare per esempio 4 armi da 454 kg Mk 83 (oppure 8 Mk-82 da 227 kg o ben 12 Mk-81 da 113) e 8 razzi da 127 mm Zuni attaccati alla fusoliera su speciali tubi di lancio laterali. Il problema di trovare spazio per carichi esterni era decisamente sentito, un po' come nel Lighting inglese e in tal senso il Crusader, per avere una capacità aria-superficie di tutto rispetto doveva sacrificare gli AAM e i serbatoi esterni, anche così raggiungendo non più di circa 2.300 kg di carico utile, un terzo di un Phantom che poteva portare 6 bombe, 8 AAM e 2-3 serbatoi (anche se non aveva i cannoni, peraltro proni ad incepparsi nelle manovre con un certo numero di g). Il primo F-8U-2NE era il BuNo 143710, volato il 30 giugno 1961, quindi era grossomodo un coevo non solo dei primi F-4B, ma anche degli F-104G. La versione di serie venne consegnata dal settembre del '62, giusto in tempo per essere ridenominato, dal 18 del mese, F-8E, chiudendo finalmente la fase in cui le denominazioni degli aerei USAF e USN stavano diventando sempre più inutilmente complicate. Fu il Tri-Service designation System che rese possibile semplificare la selva di sigle e numeri in cui era contenuto il mondo aeronautico americano. Nel frattempo, l'F-8E cominciò le prove sulla USS Forrestal dal '63 e ne vennero costruiti in tutto 286, fino all'estate del '64. Quindi la sua produzione fu paradossalmente, tutta antecedente all'impegno in Vietnam, che iniziò lì a poco e lo vide tra i protagonisti, con un totale di 11 vittorie aeree. Anche le missioni d'attacco erano frequenti, e tornò utile l'ECM interno ALQ-100 che l'USN introdusse probabilmente proprio con quest'aereo.

L'F-8E(FN) era per la Marina francese, disperatamente alla ricerca di un caccia che potesse equipaggiare le sue nuove portaerei, e che la produzione europea non consentiva di realizzare al momento. Aveva il radar AN/APQ-104, missili R.530 come armi principali, ma anche gli AIM-9 e R.550 Magic (che successivamente diverranno, con due-quattro esemplari, lo standard del caccia). L'ordine, ottenuto dalla Marina francese nel '62, riguardava gli aerei destinati alle 'Clemenceau', appena più piccole delle 'Essex' americane. Nondimeno, l'ala venne modificata per ridurre la velocità d'atterraggio di circa 30 km/h, su di un aereo essenzialmente della versione E. Il tipo F-8E (FN, da French Navy), ebbe così un'incidenza dell'ala mobile ridotta a soli 5 gradi, ma con nuovi slat di sostentazione, per inclinarsi fino a 35 gradi per la prima sezione, altri nove per la seconda, per un totale di ben 44 gradi, nel contempo alettoni e flap aumentarono l'inclinazione fino a ben 45 gradi, e come se non bastasse, venne inserito un sistema BLC (controllo strato limite), con uso di aria spillata dagli stadi ad alta pressione del motore per soffiarla sui flap tramite appositi ugelli nell'estradosso alare, per stabilizzare lo strato limite. Infine i piani di coda vennero allargati (quelli orizzontali), e alla fine, la velocità d'appontaggio calò di altri 28 km/h, forse anche rispetto alle richieste francesi. Venne realizzato con il sesto F-8D che volò con il nuovo standard il 27 febbraio 1964, ma andò presto perduto nei collaudi; un secondo aereo, spesso erroneamente ritenuto il prototipo, seguì il 26-6-64, era il primo dei 42 di serie, e usato per mettere a punto la nuova versione; le consegne ebbero luogo in fretta, tra l'ottobre e il gennaio del '65. 42 aerei prodotti, 19 ancora in carico 30 anni dopo dei quali 17, ricostruiti per l'ennesima volta con strutture irrobustite e nuovo RWR; essi sarebbero rimasti in servizio con un gruppo di 12 velivoli attivi; questo sarebbe durato fino al Rafaele-M, disgraziatamente in notevole ritardo sulle consegne. Gli aerei vennero destinati alla Clemenceau (normalmente la forza di queste macchine era di dieci esemplari a bordo, assieme a 14 Super Etendard, tre Etendard IVP e alcuni elicotteri), mentre la 'Foch' era trasformata in portaelicotteri.

Queste modifiche sono state anche preziose per gli aerei americani; a parte lo sviluppo ulteriore dell'A-7 Corsair II, l'F-8 era stato prodotto in 1.262 esemplari, e di questi, 464 vennero modificati a nuovi standard. In effetti, le 'Essex' erano troppo piccole per i Phantom, ma non così per gli F-8, specie se modificati al nuovo standard aerodinamico. Esclusi gli F8U-1, pressoché consunti dall'attività di volo frenetica, molti altri ebbero quindi questi importanti 'updates'.

L'RF-8G era la derivazione di 65 RF-8A aggiornati nel 1965-66, con altri 20 nel 1968-70 con il J57-P-22 da 5.640 kgs (incredibilmente poco, una cosa piuttosto 'strana', e anche la spinta a secco arrivava a soli 3.660 kgs, forse per migliorare i consumi o allungare la vita utile), avionica e attrezzature di ricognizione nuove KA-45, 46, 53 e 58, cacolatore ASN-41, radar AN/APN-153B; primo volo 31 agosto 1965, servizio già al 4 ottobre successivo.

L'F-8H era un altro velivolo aggiornato, 89 D e 87 'C' con modifiche strutturali simili agli F-8E e J; motore analogo a quello dei successivi 'J', punti d'aggancio subalari come quelli del modello 'E' e relativo sistema di guida missili Bullpup, visibile grazie all'ingobbatura sopra le ali. Il primo volò il 17 luglio del '67 e come gli altri ebbe impiego solo con la Riserva, con i VF-201 e 202 (Dallas) e 301-302 (Miramar), oltre che nel '73, per uno squadrone composito, il VC-12, che già l'anno dopo li cambiò con gli A-4L. Questi aerei aggiornati non videro quindi azioni belliche di sorta. Nel '77 25 aerei vennero destinati alla Philippine Air Force, per la precisione 34 di cui 9 per uso come parti di ricambio. Interessante notare che i Filippini impiegarono anche l'unico TF-8A realizzato, e perso il 28 luglio 1978 vicino a Dallas, per avaria del motore (fortunatamente i due a bordo si salvarono). Negli anni '90 non erano tuttavia più operativi. Nel 1991 il vulcano Pinatubo fece tali danni, da mettere fuori uso numerosi degli oramai obsoleti F-8, e questi non vennero più riparati, così come gli altri non vennero mantenuti in servizio.

L'F-8J fu senz'altro il maggior programma di upgrading dell'F-8, aereo valido che poteva ancora dire la sua anche nell'era del Phantom II. 138 'E' vennero aggiornati con coda e sistema di controllo dello strato limite (idonei per operare da piccole navi) dell'FN (French Navy) francese; radar Magnavox con modalità Doppler (per dare una qualche capacità di scoperta a bassa quota) del tipo AN/APQ-124 e motore J57-P-20A da 8.100 kgs e due serbatoi subalari da 300 galloni l'uno; primo volo 31-1-68; 100 di questi aerei ebbero poi il J57-P-420 da 8.830 kgs a pieno carico. L'F-8J venne usato nel '71-72 ma non abbatté MiG, ma solo usato per attacchi al suolo o ricognizione. Come MiG-Killer oramai regnava il Phantom.

L'F-8K ebbe invece origine dall'aggiornamento di 87 'C' allo standard H. L'F-8L era l'aggiornamento di 61 'B' ad uno standard simile, con la versione guida-drone DF-8L.

Infine sei F-8A vennero aggiornati al tipo H o L, con la denominazione di F-8M, ma non ebbero seguito: troppo vecchi presumibilmente.

Nel totale non mancavano anche i tipi DF-8A, F e L, per la guida dei missili Vough Regulus I e II, e i QF-4B Phantom, usati come aerobersagli (una bella rivincita per il più vecchio crusader, non c'è che dire..). Ovviamente toccò anche a loro, nei tipi F-8U-1KD, poi QF-8A, come aerobersagli (evidentemente, la doppia denominazione ci dice che il lavoro di modifica iniziò già prima del '63).

Non va dimenticato l'F-8U-1, che ebbe senz'altro la sorte meno drammatica, essendo modificato con l'ala supercritica ideata da R. Whitcombe, quello della regola delle aree; questo velivolo, il 141353, venne sperimentato dalla NASA.

Non mancò il tipo 'super'- l'XF8U-3 Crusader III, o Super Crusader, che gareggiò degnamente con il Phantom II. esso aveva una presa d'aria dall'aggressiva forma a 'cucchiaio', rivolta con il bordo superiore all'indietro; la formula propulsiva era mista jet-razzo, con il J57-P4-5A da 7.940 kgs a secco e ben 10.600 a pieno A/B (un antenato del PW F100 quanto a potenza..), più il Rocketdyne AR-1 da 2.700 kgs. Volò la prima volta il 2 giugno 1958. In tutto, razzo e jet gli permettevano ben 2,3 mach ad alta quota, sebbene avesse bisogno di due lunghe pinne di stabilizzazione posteriore per farcela. Come il CL-1200 (l'F-104 evoluto) non riuscì a primeggiare contro il Phantom, benché potesse trasportare alla stessa stregua, ben sei Sparrow.

Di 18 aerei originariamente ordinati, solo cinque vennero confermati e quattro costruiti. Di questi ultimi, solo tre vennero portati in volo, iniziando dal 2 giugno 1958. Si trattò dunque di uno sviluppo piuttosto recente rispetto ai tanti programmi relativi al Crusader: il modello D volò dopo, il C era coevo e ancora priva di efficaci capacità ognitempo; anzi, il Crusader III era addirittura precedente, nei collaudi, all'F-8B. All'epoca il progresso aeronautico era davvero sorprendente: il Crusader prototipico volava da appena tre anni, e il grosso dello sviluppo era ancora da farsi.

In tutto, la variegata famiglia dei Crusader ebbe un totale di 1.261 esemplari eccetto i Super Crusader, e 446 di questi vennero aggiornati variamente. Non sempre con successo, specie il tipo F-8J, per via di peggioramenti nei pesi, agilità e controllabilità, il che condusse a parecchi problemi di messa a punto in alcune di queste. Ma nell'insieme, fu possibile aumentare parecchio la vita utile di questi caccia, come utile compendio dei più grossi F-4.

Già nel '58 questi aerei vennero impiegati per coprire la spedizione in Libano, con la Sesta flotta (USS Saratoga e USS Hankock), il 15 luglio sbarcarono ben 15.000 marines, e il VF-32 della Saratoga li coprì, essendo diventati rapidamente anche macchine d'attacco, almeno embrionale. Poi toccò all'F8U-1P, poi RF-8A. Designato V-392 dalla ditta, infine nel '62, RF-8A.

La mimetica del Crusader ebbe per lungo tempo fede nel bianco lucido per le superfici interiori e per il resto in Gray FS 36440; dal dicembre del '77, invece, gli RF-8G introdussero una tinteggiatura uniforme in Grey FS.36440 per tutte le superfici. Quelli francesi, inizialmente uguali a quelli americani, hanno poi avuto uno sviluppo proprio con l'adozione del grigio uniforme e poi del blu FS 36118. Le macchine filippine hanno invece usato una mimetica più moderna e 'terrestre', perlopiù in FS36320 (un altro colore grigio) eccetto che le superfici inferiori in grigio chiaro FS36440.

F-8E

• Motore: un J57-P-20A da 4.850/8.165 kgs, 5.300 litri e rifornimento in volo
• Dimensioni: 16,61 x 6,86/10,72 x 4,8 m x 32,5 m2, carreggiata carrello 2,94 m
• Pesi: 9.040-12.500-15.420 kg (vuoto-norm-max); carico 385 kg/m2, potenza:peso 0,65:1
• Prestazioni: 1.824 km/h a 12.200 m o mach 1,7, 1.232 km/h slm (1,0 mach), crociera economica 900 km/h/12.200 m, salita iniziale 106,6 m/s, a 17.375 m in 6,5 min, tangenza tipica 12,200 m, max 17,765 m, raggio 650 km, autonomia max 2.250 km
• armi: 4 Colt-Browning Mk.12 da 20 mm con 144 cp per arma, 4 AIM-9B o razzi Zuni, 2.270 kg di armi varie tra cui due bombe Mk.84 o due missili Martin AGM-12A o B, o 2-4 Mk.83 da 447 kg o 12 bombe Mk81 da 113 kg ai piloni alari.

Versioni:

Apertura alare

F.8A e B, 10,87 m, tutti gli altri 10,72 m

Lunghezza

per tutti 16,54 m, tranne E e FN, con 16,61 m

Superficie alare

34,84 mq fino all'F-8B, 32,15 mq per tutti gli altri

Altezza

per tutti, 4,8 m

Pesi: XF-8, 7.326-12.474 kg, F-8A 7.034-12.454 kg, F-8B, idem, F-8C 7.473-12.667 kg, F-8D 7.957-13.154 kg, F-8E 8.709-15.821 kg, FN 9.038-15.420 kg

V. max e raggio

fino all'F-8B 1.630 km/h/640 km, F-8C 1.778 km/h/590 km, F-8D 1.976/730, F-8E 1.824/650 km, FN, idem

Tangenza

XF-8 e F-8A, 12.900 m, F-8B 12.680 m, F-8C 12.715 m, F-8D, 13.075 m, F-8E e FN 12.200 m

Motore

XF-8, J57P-11 da 4.942/6.577 kgs, F-8A J57P-4A da 4.534/7.348 kgs; F-8B, J57P-4A da 4.534/7.530 kgs; F-8C, J57P-16 da 4.853-7.666 kgs; F-8D, J57P-20 da 4.853-8.165 kgs; F-8E e FN, J57P-20A da 4.853-8.165 kgs

L'impiego bellico dell'F-8 iniziò con un'anteprima: il lavoro del VFP-62 della USN, durante la Crisi dei Missili, nell'ottobre del 1962, i quali volarono assieme anche a quattro esemplari del VMCJ-2 dei Marines, per sorvetgliare le installazioni cubane trovare in prima battuta dagli U-2.

Furono i ricognitori RF-8A del VFP-62 (Kitty Hawk) ad inaugurare i voli sul Laos, come i due aerei del 21 maggio 1964, uno dei quali danneggiato seriamente. Il 6 giugno un Crusader della B.H.Richard venne abbattuto dalla flak. Il pilota Klusmann venne catturato, ma evase 3 mesi dopo. Tornò a volare con i Crusader, e venne abbattuto un'altra volta. Sopravvisse e si ritirò dal servizio con il grado di Capitano di Vascello. Un'esistenza avventurosa nelle file dell'USN, non c'è che dire.

L'elegante F-8 era una macchina molto valida nel combattimento aereo: secondo i suoi piloti, i 'doppiamente brutti' (F-4) erano surclassati in combattimento manovrato sopra i 6.000 metri di quota. Naturalmente, il Phantom aveva anche altre doti, che il Crusader non poteva eguagliare.

Il 7 giugno un RF-8A della USS Constellation volò con la scorta di 4 F-8D della Kitty Hawk (VF-111), e data la pesante contraerea, questi spararono con cannoni e razzi contro le postazioni a.a. Questi furono gli antefatti: i Crusader ebbero il primo aereo abbattuto e spararono i primi colpi del conflitto, almeno da parte dell'USN. La cosa era interessante: già all'epoca, mesi prima del famoso 'incidente', c'erano non meno di 3 portaerei americane in zona, ed eseguivano missioni operative. Anche se erano dirette sul Laos, è chiaro che non si trattava di una presenza amica, a maggior ragione se si considera che un'altra missione, sempre il 7 giugno, vide un altro veloce RF-8A scortato da 3 'D', forse perché uno aveva avuto problemi tecnici. Ma peggio andò ad uno dei tre 'guardiaspalle', il cui aereo venne abbattuto. Si salvò quando, il giorno dopo, venne recuperato da un provvidenziale elicottero.

Questi furono alcuni, certo non tutti, i pregressi della guerra vera e propria, ma in realtà, nell'ansia di dare aiuto militare ai Sudvietnamiti, gli Americani erano presenti nel Vietnam del Sud ben prima dell'agosto del '64, come 'consiglieri militari'.

Ma il coinvolgimento americano iniziò 'ufficialmente' solo con il famoso incidente del Golfo del Tonchino, in cui vennero impiegati anche 4 F-8 della USS Ticonderoga (CVA-14), provenienti dai VF-51 e 53, armati con razzi Zuni da 127 mm. I due del VF-53 colpirono una nave e l'affondarono, ma non fu facile: nonostante la loro sagoma smilza, nonostante la velocità, nonostante le motosiluranti fossero ben poco armate (se erano P4 avranno avuto diciamo un impianto binato da 14,5 mm, ma più probabilmente erano le P6 con due impianti binati da 25), nell'abbassarsi per un attacco sulle tre navi, uno dei Crusader venne colpito così pesantemente che dovette fare un atterraggio d'emergenza a Da Nang. Così le motosiluranti, due delle quali si erano limitate a lanciare un siluro da 5 km, si ritirarono: una affondata, una forse danneggiata dal tiro del caccia, una indenne. Ma quest'azione del 2 agosto era successiva di mesi rispetto ai voli di ricognizione dei caccia navali. Uno dei piloti, Stockdale, un anno dopo venne abbattuto su di un A-4 durante un attacco nel N.Vietnam e passò 7 anni in prigionia, tanto che per la sua resistenza 'eroica' ebbe poi la Medal of Honor e quindi, una carriera politica di un certo livello. Quanto all'attacco del 4, di notte e con cattive condimeteo, non è chiaro se davvero avvenne e anzi, nessuno avvistò alcuna nave otticamente in zona, anche se c'erano almeno due aerei americani in azione durante l'azione sopra quelle acque. Da lì vennero lanciate le ritorsioni con gli aerei A-1, A-4 e F-8 contro le basi Nordiste.

I Crusader continuarono il loro servizio con le piccole navi e le 'Midway', specie come ricognitori del VMCJ-1 dei Marines. I Crusader da caccia spesso avevano razzi Zuni, e collaboravano alla soppressione delle batterie nemiche, spesso seguendo i missili Srhike degli A-4. L'idea era quella di distruggere i radar e poi distruggere le batterie, ma spesso non funzionava: avvistato il missile, i Nordisti spesso spegnevano i radar e in genere si salvavano, per poi attaccare i cacciabombardieri. I Crusader erano capaci di consegnare anche le bombe Mk 84, erano per un certo periodo gli unici a poterlo fare. La guerra non fu poi molto pesante per questi aerei: le perdite per causa nemica furono 42 F-8 e 20 RF-8 dell'USN e 12 RF-8 dell'USMC. Tutti i ricognitori vennero distrutti dalla flak e dai SAM (questi ultimi responsabili della perdita di 10 Crusader della sola USN), mentre tra i caccia almeno 3 vennero abbattuti dai MiG (erano tutti del modello F-8E). Nondimeno, i Crusader erano stati i dominatori degli scontri con i MiG, ottenendo non meno di 18 vittorie.

Anche se nell'aprile del '65 il loro primo incontro vide un Crusader danneggiato, e si dovette aspettare il 17 luglio per vedere una vittoria americana, da parte di due F-4B del VF-21, ai danni di altrettanti MiG-17. Il 21 giugno 1966 fu finalmente il Crusader ad ottenere una prima vittoria su di un MiG-17, durante una battaglia che vide il MiG colpito da un Sidewinder e poi finito con i 20 mm, con i quali venne danneggiato un secondo esemplare finito come 'probabile'. Un secondo MiG venne abbattuto da un caccia del VF-211, che lo colpì con i pezzi da 20 mm, e poi lo finì con un razzo Zuni da 127 mm (e quindi non fu solo l'A-4 che ottenne questo risultato). Questo fu un esordio isolato, dovendo quindi aspettare quasi un anno in più.

Il 9 ottobre del '66 il Crusader ebbe modo di dimostrare di competere anche con i bisonici MiG-21, quando entrò in azione un esperto pilota, il Com. Richard Bellinger. Lui era stato, a dire il vero, anche il dimostratore del contrario: in precedenza, un MiG aveva abbattuto il suo Crusader, ma lui, esperto già dei tempi coreani, voleva ripagare il disturbo: usando tutti e due i missili Sidewinder (probabilmente già del tipo D, molto migliorato rispetto ai 'B'), e rischiando di schiantarsi al suolo durante l'inseguimento, annientò un MiG-21 in un feroce combattimento. Vendetta compiuta, ma di lì a poco anche Bellinger, durante l'incendio della USS Oriskany, rimase soffocato nella sua cabina. Ma fu soprattutto il maggio del '67 che vi furono successi, come ben 4 MiG abbattuti il 19 maggio. Non furono i cannoni la ragione di tale successo, se non in 2-3 casi, ma i missili Sidewinder, che i MiG-17 non avevano. Anche il Luglio del '67 altri 4 MiG vennero dichiarati abbattuti dai VF-24 e 211, mentre il 26 giugno vi fu una vittoria per l'F-8H, la prima di questa nuova versione, distruggendo con cannoni e missili un secondo MiG-21. La 19a vittoria ebbe luogo con un tale Lt Anthony Nargi del VF-111, contro un altro MiG-21, il 19 settembre del '68. Le perdite accertate dei Crusader per mano dei MiG risultano (sempre che i dati siano attendibili) ai danni di F-8E il 22 giugno del '66, il 14 luglio, e il 5 settembre. Verso la fine della guerra anche l'RF-8 era stato sostituito dal moderllo RF-8G, ma i Crusader continuarono ad operare fino al '72 per lo più negli attacchi al suolo. In tutto, assieme alla Navy operarono anche 5 VMF dei Marines, il VMF(AW)-212, 232, 235, VMCJ-1 da Da Nang e Chu Lai. Oltre ai 12 aerei distrutti in azione, altri due vennero distrutti al suolo con gli attacchi della guerriglia.

Nell'ultimo anno della guerra, solo 4 squadroni di Crusader erano ancora attivi: VF-24, 191, 194, 211, della Hancock e Oriskany, tutti con gli F-8J, che erano l'aggiornamento degli F-8E, più una sezione del VFP-63 con gli RF-8G. La Hancock rischiò addirittura il coinvolgimento, con i suoi A-4 e F-8, in supporto degli Israeliani durante la guerra del '73, stazionando nel Mar Rosso. I Crusader fecero la loro ultima crociera con i VF-191 e 194 della USS Oriskany e dopo di allora solo il VFP-63 continuò ad operare con i Crusader, fino al marzo del 1982 ve n'erano a bordo della USS Coral Sea.

I Crusader erano parte degli squadroni della Riserva del '65, tanto che con l'incidente della USS Pueblo (catturata dai Nordcoreani) tre squadroni, i VF-703, 661, 931, vennero mobilitati sia pure con i superati F-8A e B, tanto che la 'resurrezione' richiese quasi un anno di tempo per portarli all'operatività. La US Naval Reserve non poteva essere così inefficiente e allora nel 1970 venne riorganizzata in due CVWR, stormi della riserva, il 20 e il 30, il primo per l'Atlantico e il secondo per il Pacifico, con 8 squadroni l'uno di cui 2 da caccia, 3 attacco, 1 AEW, uno aerocisterne, uno ricognitori. Gli ultimi Crusader equipaggiavano due reparti caccia e uno ricognitore per ciascuno stormo: VF-201, 202, 301 e 302 con gli F-8H e J, e i VFP-206 e 306 con gli RF-8G. Con l'arrivo del '75 dei primi F-4B le cose cambiarono e rimasero solo gli RF-8G. Toccò aspettare ancora, fino al 29 marzo 1987 quando finalmente il VFP-206 ritirò l'ultimo RF-8G che venne mandato in un museo, mentre il reparto venne sciolto il giorno dopo.

Questa è la lista dei reparti che hanno visto impiego con il Crusader:

VF(AW)-3, VF-11, VF-13, VF-24, VF-32, VF-33, VF-51, VF-53, VF-62, VF-84, VF-91, VF-103, VF-111, VF-124, VF-132, VF-141, VF-142, VF-143, VF-154, VF-162, VF-174, VF-191, VF-194, VF-211, VF-214, VF-661, VF0703, VF-931, VF-201, VF-202, VF-301, VF-302, VFP-62, VFP-63, VFP-206, VFP-306, VFS-76, VSF-86, VC-13, VCP-61, VMF-112, VMF-122, VMF(AW)-212, VMF-215, VMF(AW)-232, VMF(AW)-235, VMF-251, VMF-312, VMF-321, VMF-323, VMF-333, VMF-334, VMF-451, VMCJ-1, VMCJ-2, VMCJ-3, VMF-351, VMF-511, VMJ-4, VU/VC-1, VU/VC-2, VU/VC-4, VU/VC-5, VU/VC-7, VU/VC-8, VU/VC-10, VC-3, VX-3, VX-4 H&MS-13.

Dall'F-8 venne derivato un altro ottimo aereo, sebbene più lento e pesante: l'A-7 Corsair II, uno striker imbarcato e poi anche terrestre. Ma questa è tutt'altra storia.

---

Come intermezzo da ricordare anche la storia del progetto Sea Dart, della Convair, ordinato nel 1948, quando le operazioni di aerei ad alte prestazioni su portaerei, specialmente se si trattava della prevedibile generazione transonica-supersonica, venivano viste come problematiche: ma in questo caso si ricorse ad una cura peggiore del male. Si trattava di un caccia idrovolante, invero desueto nel dopoguerra, a maggior ragione se si riferisce ad una macchina progettata con motori a reazione e ritenuta capace (differentemente da un coevo apparecchio inglese) di velocità ampiamente supersoniche. L'aereo era noto come XF2Y-1 ma oltre ai problemi in decollo con mare agitato, non era disegnato con la regola delle aree e quindi la sua fase di accelerazione supersonica era particolarmente difficile da superare con la ridotta spinta disponibile. L'armamento era previsto in 4 cannoni da 20 mm e razzi da 70 mm aria-aria. Il Sea dart ebbe problemi di sviluppo gravi, soprattutto nel trovare una valida soluzione per operare con sicurezza in condizioni di mare mosso. Inoltre, persino il terrestre F-102 Delta Dagger era all'epoca in guai molto gravi. Potenziato da due Westinghouse XJ46-WE-02 da 6.100 lbs di spinta l'uno, con prese d'aria laterali sopra la fusoliera il Seadart avrebbe dovuto essere supersonico, ma solo in un test la macchina anò oltre mach 1 grazie ad una leggera picchiata. Il primo volo avvenne il 14 dicembre 1952, circa 4 anni dopo il via della gara per questo nuovo tipo di macchina bellica. Pochi gli aerei prodotti, e uno di questi, il 4 novembre 1954 si disintegrò sulla baia di San Diego, finendo immortalato sulla copertina di Life. La versione migliorata, con motore J75 e fusoliera disegnata con la regola delle aree, era designata F2Y-2 ma il programma venne cancellato attorno al 1954 anche se i test durarono, a titolo sperimentale fino al 1956. I 4 prototipi superstiti sono tutti in musei d'aviazione americani, e stranamente, nonostante questo aereo non sia mai stato messo in servizio, nel 1962 gli venne assegnata la sigla F-7, quasi a premiare gli sforzi fatti per questo programma.

caratteristiche:

• Motori: 2 J46 da 2700 kgs l'uno
• Prestazioni: 1118 km/h a 2440 m, 1328 mph A 11.000, tangenza circa 16000 m (tutte prestazioni stimate, l'aereo non era supersonico in realtà)
• Dimensioni: apertura alare 10.26 m, lunghezza 16 m, altezza 4,93 m
• Peso: 5750-9.534 kg, carburante interno 4.000 litri, raggio 840 km
• Armamento: nessuno

Un altro caccia Douglas era lo Skyray, una macchina del tutto diversa rispetto allo Skyknight. Dotato di una fusoliera per certi aspetti convenzionale, ma con una velatura a delta di tipo particolare, simile a quella che un giorno avrebbe avuto l' F-16XL e figlia degli studi del tedesco Lippisch (come anche i tipi a delta della Convair). Questo aereo aveva eccellenti prestazioni, anche se il pilotaggio rimaneva difficile. Anzitutto il motore era un J35-A-17 da 2.270 kgs, perché il previsto J40 della Westinghouse non venne approntato per tempo e il fallimento di nuovo motore fu tanto grave da far uscire il costruttore dal mercato dei turbogetti. In seguito venne rimpiazzato dal J57, il nuovo eccellente motore per le macchine navali americane dell'epoca. Dopo estese riprogettazioni della macchina si ottenne una molto superiore controllabilità.

L'ultimo dei 419 Skyray (razza del cielo) venne consegnato il 22 dicembre 1958. Tra i 5 records che questo aereo, pur appena supersonico, batté, vi fu quello di 3.000 in 44.39 secondi, 9.000 metri in 66.13 secondi, e i 12.000 m in 111.23 secondi, prestazione degna di un F-104.

• Equipaggio: 1
• Primo volo: Gennaio 1951 come XF4D-1
• Entrata in servizio: 1956
• Costruttore: Douglas
• Esemplari costruiti: 420 F4D-1
• Dimensioni: lunghezza 13.92 m, apertura alare 10.21 m, superficie alare 51.75 m²
• Peso: 11.800 kg
• Propulsione: 1 PW J57P-8 o P-8B da 4625/7260 kgs, carburante 640 galloni
• Prestazioni: velocità massima 1.165 km/h, minima 134 mph, tangenza 15.500 m, autonomia 1.960 km
• Armamento: 4 da 20 mm e 1814 kg di armi tra cui 4 AIM-9

Forse il 'Ford' non fu mai un grande caccia da dog-fight, e mai amatissimo per la sua controllabilità, ma di sicuro fu uno di quelli che riuscì a superare la velocità del suono. La sua grande ala gli consentiva un carico alare ridotto, ad un valore tipico di un caccia della II GM. Il radar era un APQ-50A interfacciato con un sistema d'arma Aero 13F. Gli ultimi esemplari di questa macchina da intercettazione ad alta quota ebbero 7 punti d'aggancio per altrettanti pod con 7 razzi da 70 mm o 4 pod con 19, o persino 2 bombe da 907 kg. Come intercettore, ai 4 cannoni si aggiungevano 2 AIM-9 e due pod con 12 razzi da 70 mm. Alla fine entrò in servizio con 11 squadroni della Navy e 5 dei marines, ma venne radiato già nel 1963. Nel frattempo partecipò alla crisi di Taiwan nel 1958, assieme ad una vasta panoplia di caccia dell'era 'pre-Phantom'. La versione evoluta Skylancer era dotata di un motore analogo, ma dotata di un raffinamento notevole dell'aerodinamica, fusoliera allungata di 20 cm, fusoliera disegnata con la regola delle aree, era capace di ottenere circa 1.600 km/h ancora con quello che era grossomodo lo stesso motore, mentre la capacità di carburante interna era stata raddoppiata a 1.333 galloni. Questo aereo rendeva totalmente giustizia alla velatura idonea per macchine ampiamente supersoniche, ma l'US Navy aveva deciso già di comprare un aereo del tutto diverso, l'F-8, e non cambiò idea. Gli Skylancer servirono con la NASA, come macchine da ricerca, fino al 1970.

Un F-4J del VF-96 imbarcato sulla Costellation nel 1972. Qui ha il gancio d'arresto estratto (Freud direbbe forse 'eretto')

Il Phantom è l'esatto opposto dell'F-5: bimotore, ma pesantissimo, complesso, capace, costoso. Esso è diventato leggendario tra gli anni '60 e '70 e a tutt'oggi, degli oltre 5.000 realizzati, diverse centinaia continuano a volare con quasi tutti gli utenti che li hanno avuti in carico. Ancora a metà anni '80 la sola USAF ne aveva in carico 1600. La storia e la tecnica di questo aereo sono ampiamente documentate e si rimanda al loro studio in altra sede, oltre che per le singole nazioni che l'hanno avuto in carico. Il disegno, originariamente delle McDonnell e con grande esperienza tratta dai precedenti F3H e F-101, fu opera delle squadre di David S.Lewis e Barkey. Aveva ala con diedro positivo di 12 gradi (uno dei rimedi per superare i limiti dell'F-101, scarsamente controllabile), freccia sul bordo d'entrata di 45 gradi, spessore medio 5,1%, incidenza 1 grado. Il nuovo aereo era per molti aspetti direttamente estrapolato dall'F-101 ma con importanti rifiniture aerodinamiche specie per la coda -diventata convenzionale ma a diedro negativo per le superfici 'orizzontali', e l'ala a freccia con larga corda, quasi a delta, ma con estremità rialzate. Comuni invece sono i motori J79, -cambiati solo con gli inglesi F-4K e M-, un doppio abitacolo, capacità di usare un potente radar (eccetto che per i ricognitori), missili aria-aria a medio raggio (eccetto ricognitori e F-4F). L'aereo è capace di portare un carico di 7.258 kg e di volare ampiamente sopra mach 2 anche se è meno aerodinamico dell'F-104 (essendo più agile). Nacque come macchina imbarcata d'attacco, poi riconvertita al ruolo di caccia nella prospettiva di sostituire l'F-8, e armata solo di missili aria-aria. Entrò in servizio attorno al 1961 e nonostante le difficoltà iniziali di messa a punto presto si impose anche all'USAF, che rinunciò a procedere oltre con il pur popolare F-106, peraltro afflitto da un sistema d'arma complesso e scarsamente capace (ma al dunque, solo gli F-15 e l'età avanzata avranno ragione degli ultimi F-106, i Phantom non riuscirono mai a rimpiazzarli totalmente).

Le versioni furono l'A di preserie, una cinquantina (in servizio dal 1961) ed usata durante la crisi dei Missili di Cuba; il B fu il primo vero modello di serie per l'US Navy, con il radar APG-72(25 marzo 1961) e sensore IRST AAA-4 con un totale di 637, a cui seguirono 46 RF-4B (dal giugno 1965) con fusoliera allungata di ben 1,44 m, un sensore IR, macchine fotografiche della serie KS e altro ancora. L'F-4B fu la macchina fondamentale da cui si diramarono tutte le altre, seguito dal molto simile F-4C per l'USAF (500), quasi 500 RF-4C, e il 'D' prodotto in oltre 800 macchine e armato con missili Falcon e con migliori capacità aria-suolo, tanto che fu il primo ad utilizzare, nel 1972, bombe LGB. Il modello E, costruito in oltre 900 macchine per la sola USAF e ampiamente esportato, anche di seconda mano, aveva un cannone nel muso grazie ad un radar miniaturizzato allo stato semi-solido APQ-120. Arrivò nel frattempo, per l'US Navy e i Marines, il J (primo volo 4 giugno 1965), radar APG-59 incluso nel sistema d'arma AWG-10, ECM APR-32 e altre migliorie elettroniche, nell'insieme era simile al B ma con sistemi d'arma migliorati e con i motori potenziati dell'E, anche se privo del cannone di quest'ultimo. Con ciò finirono i modelli nuovi, anche se vanno considerati anche il K e M per RN e RAF, il F per la Luftwaffe e l'F-4EJ per l'aviazione giapponese. Le versioni aggiornate sono state parimenti importanti come l'N (aggiornamento del B, primo volo 4 giugno 1972), l'S (derivato dal J dal 1977, con slats di manovra), il G (versione wild weasel dell'E, per l'USAF) e il 'G' dell'US Navy che era un B con sistema d'appontaggio automatico, ma senza successo tanto che entro il 1963 vennero riconvertiti allo standard B.

Un Phantom 'B' dei VF-111 'Sundowners', altro storico squadrone della Marina

• Primo volo: 27 maggio 1958
• Entrata in servizio: 1960
• Costruttore: McDonnell Douglas
• Esemplari costruiti: 5.100 circa
• Dimensioni: lunghezza 19,2 m, apertura alare 11,7 m, altezza 5 m
• Peso: 13.770- 28.090 kg
• Propulsione(E): 2 x turbogetto J79-GE-17A da 8119 kgs statica, abbinati a 7200 l. di carburante interno e fino a circa 5000 esterno
• Prestazioni: velocità massima 2,2 mach a 11.000 m (ca 2.300 km/h), salita oltre 200 ms
• Autonomia: massima oltre 2500 con carburante interno, oltre 3500 con carburante esterno, rifornimento in volo, raggio d'azione massimo senza rifornimento circa 1370 km
• Tangenza 18.300 m
• Armamento: 1x 20 mm M61 Vulcan, fino a 7.258 kg di carico inclusi 4 AIM-9 e 4 AIM-7

Il servizio di guerra è stato molto pesante: gli aerei americani di tutti i tipi hanno subito oltre 700 perdite in Vietnam, anche se hanno rivendicato quasi 200 vittorie aeree (43 per l'US Navy e Marines) ed eseguito innumerevoli missioni d'attacco e ricognizione. Israele perse almeno 37 Phantom in combattimento, ma solo considerando le 3 settimane scarse della guerra del Kippur. Anche qui però gli aerei fornirono una notevole prestazione bellica, specie come cacciabombardieri d'attacco. Numerosi altri utenti hanno avuto i Phantom, anche se più raramente li hanno utilizzati in azioni belliche reali. Numerosi sono stati anche i programmi d'aggiornamento come l'ICE tedesco con AMRAAM e APG-65, ma non è questa la sede per parlarne diffusamente. In generale, l'F-4 è una macchina potente da 27 t al decollo, ed è stata prodotta quando il suo costo non era affatto proibitivo, tra 1,2 milioni del 1963 e 5-6 del 1978, quando terminò la produzione negli USA (proseguì in Giappone per qualche altro anno). Agli inizi degli anni '90 gli ultimi Phantom sparirono dall'US Navy Air Force Reserve e dall'USMC. Molti Phantom vennero riconvertiti come bersagli radioguidati, mentre 15 andarono in Gran Bretagna.

Attualmente sostituire il Phantom con altre macchine, come i Tornado o gli F-15, o peggio che mai gli F-22, è economicamente molto, molto arduo. Per questo nessuna macchina di pari categoria, e nemmeno l'F-16 molto più leggero (e assieme all'F-18, il vero sostituto dell'F-4) è ancora riuscito, dopo 25 anni di produzione, ad eguagliarne i numeri, forse anche perché manca nel frattempo un elemento trainante come la guerra in Vietnam, dove le perdite americane e i caccia nemici erano situazioni reali e gravi, non come oggi, quando gli USA agiscono con una supremazia aerea su ogni potenziale nemico.

Tempi moderni

F-14 del più pittoresco dei reparti di volo, il VF-84 'Jolly Rogers'

Il Grumman F-14 Tomcat è un altro aereo leggendario, non tanto per il film Top Gun, casomai è il film che è andato ad interessarsi di un aereo già formidabile, accrescendone, onestamente, la fama (era il vero protagonista del film, dopotutto, a parte per i fan di T.Cruise). Anche questo aereo è ben noto e sarebbe necessario un libro per descriverlo, quindi rimandiamo all'abbondante bibliografia per l'approfondimento.

• Equipaggio: 2, pilota e RIO
• Primo volo: 21 dicembre 1970
• Entrata in servizio: settembre 1974
• Costruttore: Grumman
• Esemplari costruiti: 588 per l'US Navy e 80 per l'IIAF
• Dimensioni: lunghezza 19,10 m, apertura alare 10,15 - 19,55 m, altezza 4,88 m, superficie alare 52,49 m2
• Peso: 17.650-33.725 kg
• Propulsione: 2 PW TF-30 (A) da 9650 kgs, General Electric F-110-GE-400 (F-14D), 12.150 kgs, capacità carburante oltre 9000 l, e altri 2040 esterni, rifornimento in volo.
• Prestazioni: velocità massima 2.500 km/h, mach 2.4, salita a 152 ms (A), oltre 200 (D), raggio s'azione oltre 1200 km, autonomia 3300 km
• Tangenza: 19.500 m
• Armamento: 1 M61A1 Vulcan e oltre 6 t di carico tra cui (dopo le modifiche come cacciabombardiere): bombe Mk-82, Mk-83, Mk-84, Mk-20, GBU-10, GBU-10 Mk-82, GBU-16 Mk-83, GBU-24 Mk-84

missili AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, LANTIRN, ECM, serbatoi supplementari, moduli TARPS

Caratteristiche essenziali dell'aereo sono l'ala a freccia variabile in maniera totalmente libera con un totale di 58 gradi e altrettante posizioni assumibili, sia automaticamente che con overriding manuale, i motori TF-30 che furono i primi ad essere adottati da un caccia militare tra tutti i vari turbofan (con gioie e dolori, a dire il vero) che non furono mai totalmente affidabili e sempre sottopotenziati. Eppure il Tomcat si è dimostrato aereo affidabile e dalle prestazioni superbe. Concepito come apparecchio da combattimento totale, capace di difendere la flotta ma anche di surclassare i MiG nei duelli aerei, il suo sistema d'arma sofisticatissimo capace di affrontare bersagli fino ad oltre 160 km (e peggio, che mai, funzionante piuttosto bene) e pesante, per il solo radar AWG-9, circa 500 kg. Per il resto il Tomcat ha un sistema RWR sofisticato, un apparato ECM interno, lanciatori di chaff-flare, un TCS con camera TV o sensore IR, nessuno dei due (inizialmente) o entrambi(!), data-link (non meno importanti per operare nella difesa delle portaerei dai bombardieri supersonici sovietici). Un aereo fantastico, ovviamente costoso e molto pesante per l'ala GV. Gli F-14 americani hanno ottenuto 5 vittorie in tutto, nessuna contro aerei ad ala fissa. I primi due furono infatti 2 Su-22 libici nell'81, altri due MiG-23 caddero nell'89 e poi un elicottero irakeno, l'unica misera preda nel '91. Gli scontri con i libici furono in effetti i primi con aerei GV coinvolti da entrambi i lati, ma la superiorità dei mezzi americani era manifesta. Anzi, ad essere precisi non erano nemmeno questi i primi: gli iraniani avevano cominciato ad abbattere i primi di oltre 140 aerei irakeni già nel settembre 1980, fatto negato ed eclissato in tutti i modi con una operazione di censura e copertura con pochi precedenti. Peccato che ancora nel 1985 volassero non meno di 25 F-14 dei 79 ricevuti, e che ancora l'anno dopo uno dei 270 missili AIM-54 Phoenix consegnati e 'sabotati' venne trovato sull'F-14 Tomcat che atterrò in Irak, pilotato da un equipaggio disertore..

L'F-14C avrebbe dovuto avere avionica digitale e motori più potenti, ma non ebbe luogo. Alcune delle sue modifiche, però vennero implementate poi, come l'ottimizzazione con gli AIM-54C digitalizzati, disponibili negli anni '80, e gli F-14A+ ebbero i motori F-110 degli F-15, mentre gli F-14D hanno un radar APG-71 ibridizzato con l'unità meno potente ma più moderna dell'F-15, praticamente un incrocio tra l'AWG-9 e l'APG-70. Naturalmente, il fatto che l'F-14 abbia un operatore dedicato aiuta non poco ad ottimizzare le prestazioni del formidabile sistema d'arma disponibile, quando l'F-15 è solamente una macchina monoposto. Da notare che i missili Phoenix, pensati per fermare i Backfire o altri aerei del genere prima che lanciassero i missili antinave sono in realtà adatti anche ad ingaggiare i caccia nemici. La modifica più recente degli F-14 è stata quella di ottimizzarli come bombardieri, alla stregua degli F-15E. La forza di queste macchine, entrate in servizio nel 1973 e partite per una prima crociera nel 1974 (coprendo l'evacuazione di Saigon) era inizialmente di 2 squadroni da 24 aerei l'uno, ma dal 1981 oltre 40 vennero modificati per operare come ricognitori, rinunciando a metà dei loro missili, e disponibili, sostituendo l'RF-8 o il Vigilante, in 3-4 esemplari per gruppo. Alla fine degli anni '80 le squadriglie erano dotate ciascuna di una forza di 10 aerei, inclusi i TARPS. Questo significava ridurre a circa 16 i caccia complessivamente disponibili, ma era ancora accettabile ora che al posto degli A-7 erano arrivati 24 F-18, altrove considerati signori caccia. La forza dei Tomcat diminuì a uno squadrone di 14 aerei attorno alla metà anni '90 e per la fine del decennio vi era stata un'ulteriore riduzione a 10-12 velivoli. Da qualche anno non ve ne sono più: i Tomcat sono stati messi a terra, sostituiti dai criticatissimi F-18E. Il fatto che i Tomcat se debitamente aggiornati, per esempio allo standard Tomcat 21, avrebbero avuto un'avionica almeno pari e una cellula superiore (figurarsi, l'F-18E non è supersonico fino a 3000 m, quando a quella altezza F-104, F-4 e F-14 arrivano tra mach 1,5 e 1,6..e persino l'F-18 originale è supersonico anche al livello del mare, anche se meno veloce in quota. In ogni caso la complessità del Tomcat e della sua struttura non erano certo del tutto accettabili per una facile produzione e manutenzione. Da ricordare che a suo tempo il NAFT, l'equivalente dell'ATF aveva come obiettivo un caccia pesante per rimpiazzare il Tomcat: si ventilò anche la navalizzazione dell'F-23, come del resto avvenne al perdente YF-17, ma stavolta non c'è stato modo di replicare: forse se la Guerra fredda fosse continuata, ma con la sua fine la necessità di ottenere un caccia pesante da supremazia aerea non è risultata tanto sentita, se anche i Tomcat hanno cominciato (dopo la fine degli A-6) a fare i 'camion portabombe' e l'USAF non riesce a finanziare completamente il programma F-22, drasticamente ridotto dai 750 esemplari iniziali, anche se è cresciuto come capacità belliche nel corso degli anni. Molto significativamente, nel senso di come va il mondo e la storia, l'ultima missione di quello che nacque come caccia da superiorità aerea e intercettazione è stata eseguita per sganciare )l'ennesima bomba) in Irak contro postazioni di guerriglieri. Anche nel Decameron di Luttazzi compariva un F-14 che tirava due bombe su di una postazione a terra (nello spot sulle missioni di pace secondo il PD).

Un compito che vale la pena di cui parlare è il TARPS.Questo sistema è stato concepito per essere usato dal Tomcat, che ha una funzione di caccia-ricognitore dai primi anni '80. All'epoca la riduzione degli F-14 era un dato di fatto: da due squadroni con 24 aerei da caccia totali degli anni '70, si passò negli anni '80 a 24 aerei con una forza sempre rimasta di 24 aerei, ma solo una ventina da caccia: 3-4 erano TARPS. Verso la fine degli anni '80 c'erano solo 2 squadroni con 20 aerei in tutto, e quindi solo 16 erano caccia puri. Nei primi anni '90 uno degli squadroni venne omesso in cambio di una sola unità rinforzata con 14 aerei in tutto. Ma oramai agli F-14 stavano spuntando le bombe, e così in tutto degli F-14 restavano 4 ricognitori, 6 caccia intercettori e 4 cacciabombardieri: ciò nonostante la riduzione delle portaerei a 12. La necessità dei caccia ricognitori era dovuta alla radiazione dei vecchi RF-8 Crusader. Altri tipi supersonici non ve n'erano, a meno che non si volessero usare gli RF-4B, ma si preferì impiegare invece gli F-14, nuovi e potenti. Questi ebbero il pod sotto la fusoliera, a destra, con i cablaggi interni e i sistemi di raffreddamento. Solo 49 dei circa 500 F-14 li ebbero, ma quando sono arrivati gli F-14D tutti gli apparecchi sono stati approntati per usare il pod. Questo ometteva l'uso dei missili aria-aria ventrali e quindi i 3-4 F-14 che erano mandati a fare le missioni da ricognizione in genere non erano usati per le missioni da caccia, anche se la modifica era pur sempre possibile. L'armamento missilistico, anche se dimezzato, restava di 4 missili AIM-9 e AIM-7, in genere 2 per ciascun tipo. Ma più di recente non sono mancati anche F-14 con uno o due Phoenix al posto degli Sparrow. Sempre presente anche il cannone. Certo che persino con il TARPS le capacità residue del Tomcat restavano superiori, se fosse stato usato come caccia, a quelle dell'Hornet: più autonomia, radar di maggiore potenza e una velocità ancora superiore, di almeno 1,8 mach. La versione da ricognizione dell'F-18 avrebbe dovuto rappresentare la soluzione 'finale' ma non è stata realizzata. Quanto al TARPS, esso aveva 4 fotocamere: la CAI-KS 87B anteriore per riprese oblique; due Fairchild KA-99 per riprese a media-bassa quota laterali (orizzonte-orizzonte), e così la KS-153 verticale per medie-alte quote. Completa il tutto il sensore Honeywell AN/AAD-5 all'infrarosso. Insomma, un layout simile a quello dell'Orpheus olandese. In attesa dell'F-18 con il sofisticato pod ATARS era il meglio che aveva l'US Navy nel compito della ricognizione aerea. Veloce e stabile, con un eccellente raggio d'azione, il Tomcat era un ricognitore armato ideale, ma per evitare di deconcentrarsi sulla missione in genere era scortato da altri F-14. Per la ricognizione marittima restavano invece fondamentali gli S-3, e per quella elettronica gli E-2 e gli EA-6B.

Insomma, quando nelle ultime crociere gli F-14D erano ridotti ad appena 10 per nave, la loro capacità multiruolo si estendeva a tutto lo scibile: caccia, CAS, bombardamento etc. La loro carriera era ben diversa dai tempi della caccia ai bombardieri russi o anche agli intercettori libici.

L'F-18 è una macchina di grande successo ma anche controversa. La sua fortuna è stata la polivalenza. Quando naque la sua formula bimotore, più costosa, non si riuscì a dimostrache che fosse superiore all'F-16 monomotore, anche se all'epoca il suo motore non era particolarmente affidabile. Ma proprio la sua capacità bimotore venne in aiuto quando si trattò di essere adottato dall'US Navy e da tutte le forze che necessitano di una macchina bimotore, in genere per il volo sul mare. In ogni caso, ingrassato a sufficienza per fare il caccia bombardiere, l'F-18 entrò in servizio coi Marines, che ne ebbero i primi 3 squadroni. In effetti avrebbero gradito ricevere gli F-14, ma questo gli venne negato, in compenso ebbero la priorità con gli F-18, mentre queste macchine cominciarono a diffondersi nell'US Navy solo dalla metà degli anni '80, rimpiazzando gli F-4 nelle portaerei come le 'Midway' che non erano in grado di ospitare gli F-14. La loro carriera operativa li ha confermati come macchine affidabili ed efficienti, ma anche come le più lente della nuova generazione di caccia; alcuni sottotipi arrivano solo a mach 1,7 (Ma ormai nei combattimenti moderni la velocità non conta più come un tempo) . Sono più lenti degli F4-F14 e con raggio d'azione ridotto come caccia, e come aerei d'attacco non sono stabili quanto un Tornado né ne hanno l'autonomia, pur essendo non tanto diversi in dimensioni, infatti possono montare fino a 3 serbatoi ausiliari . Sono però un formidabile 'compromesso', molto agili e con una forte accelerazione. Nel film I.D. non ebbero tuttavia molto successo contro le navette aliene, almeno fino a quando queste ebbero un 'guasto' al loro schermo di protezione. Dal 1987 vi sono i caccia F-18 C e D, migliorati, che hanno seguito circa 400 A/B. Poi sono stati prodotti i 'Night attack' con ulteriore arricchimento al già formidabile sistema avionico basato già sul radar APG-65 multimodale e su una suite di navigazione e attacco, nonché RWR ed ECM ALQ-126B.

Gli F-18D hanno finito per fare la funzione di 'fast FAC' e in generale gli F-8, una volta sostituiti entro il 1991 gli A-7 si sono distinti in aria per la loro maneggevolezza nei combattimenti aerei simulati, e in guerra bombardando senza sosta i nemici degli Stati uniti negli ultimi 20 anni. Moltissime le nazioni che li hanno scelti, a cui si rimanda.

L'F-18E

• Primo volo: 18 novembre 1978 (F-18E: 29 novembre 1995)
• Entrata in servizio: 7 gennaio 1983 (1999)
• Costruttore: Boeing (originariamente McDonnell Douglas su progetto Northrop)
• Esemplari costruiti: oltre 1300 al 1993
• Dimensioni: lunghezza 17,07 m (18,4 m), apertura alare 11,43 m (13,6 m), altezza 4,66 m (4,9 m), superficie alare 37,16 m² (46,45 m² )
• Peso: 10.810-25.400 kg (13.864-29.840)
• Capacità combustibile: 5.700 l
• Propulsione: 2 turbofan General Electric F404-GE-402 8.030 kg/s (F100-229 )
• Prestazioni: velocità massima Mach 1.8 (2), salita a 307 ms., autonomia circa 3000 km
• Tangenza: oltre 15.240 m (idem)
• Armamento: 1 M61 Vulcan 20 mm, bombe CBU-87, CBU-89, CBU-97, Paveway, JDAM, serie Mk 80, bombe nucleari, missili AGM-45 Shrike, AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, SLAM-ER, JSOW, AGM-84 Harpoon, AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, AIM-7 Sparrow su 9 punti d'aggancio per 7.700 kg

McDonnell Douglas F/A-18 Super Hornet è un caccia-bombardiere imbarcato che secondo i piani della US Navy deve sostituire aerei come A-6, A-7, F-4, EA-6B e F-14. Il progetto originale è della McDonnell Douglas, ma in pratica è stato sviluppato dalla Boeing dopo l'acquisizione del 1997.

L'aereo è una riprogettazione del'F/A-18C per risolvere i problemi di raggio d'azione e altri problemi che affliggono l'Hornet, come quella di non essere in grado di appontare a pieno carico. L'F/A-18 Super Hornet ha effettuato il suo primo volo il 29 novembre 1995 ed è entrato in servizio nell'US Navy nel 1999. Il Super Hornet è stato ordinato in 470 esemplari nelle varie versioni.

• F/A-18E: versione di serie monoposto
• F/A-18F: versione di serie biposto disponibile in due configurazioni: con doppi comandi per l'istruzione o pilota e navigatore
• F/A-18G: versione biposto per la guerra elettronica deve sostituire gli EA-6B Prowler. Una curiosità: questa versione non viene chiamata Super Hornet ma Growler ("Colui che ruggisce").

L' F-18E è una macchina piuttosto costosa, più lenta dell'F-18 a bassa quota, con un raggio d'azione maggiore, ora che è grande quasi quanto un F-15. Ha rimpiazzato gli F-14 e le prime versioni degli F-18. Nell'insieme è una macchina formidabile, ma con la sua avionica l'F-14 di nuova generazione, già previsto come 'Tomcat 21' avrebbe offerto molto di più. Il radar, evolutosi attraverso gli F-18 al modello APG-73 dei primi anni '90, nel Super Hornet è giunto al tipo APG-79 con fantascienfiche capacità operative, inclusa quella di offrire una portata maggiorata del doppio rispetto a quella già rispettabile del tipo iniziale, e possibilità multimodali, tipo ingaggiare bersagli aerei e di superficie multipli e in simultanea. Il costo di 58 milioni di dollari l'uno li fa quasi sembrare dei giocattoli rispetto all'F-22. Numerosi gli utenti degli F-18, a cui si rimanda nazione per nazione, e alcuni cominciano a farsi avanti anche per l'F-18E, anche perché l'alternativa da parte americana è l'ancora indisponibile JSF e l'intoccabile' F-22. Gli europei ringraziano sentitamente, con la loro nuova generazione di caccia non sono forse mai stati tanto competitivi con gli USA come attualmente.